2. Stammstrecke München: Unterschied zwischen den Versionen

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<metakeywords>Kritik,Zweite Stammstrecke,S-Bahn München,München,S-Bahn</metakeywords>
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<metakeywords>Kritik,Deutsche Bahn AG,Zweite Stammstrecke München,S-Bahn München,München,S-Bahn</metakeywords>
 
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Mit der '''2. Stammstrecke in München''' wiederholt sich das Desaster von [[Stuttgart 21]]. Der zweite Tunnel durch die Münchner Innenstadt für die S-Bahn in <u>extremer Tieflage</u> bringt verkehrlich nichts, sondern <u>schadet dem Verkehr</u> und kostet mindestens <u>3,8 Mrd. Euro</u>. Damit ist das <u>Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1</u> und wahrscheinlich sogar unter 0. Das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der <u>Ausbau des Südrings</u> werden übergangen.
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Mit der '''2. S-Bahn-Stammstrecke in München''' wiederholt sich das Desaster von [[Stuttgart 21]]. Der zweite Tunnel durch die Münchner Innenstadt für die S-Bahn in <u>großer Tiefe</u> kostet mindestens <u>3,8 Mrd. Euro</u>, bringt verkehrlich nichts, sondern <u>schadet dem Verkehr</u>. Damit ist das <u>Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 0</u>. Das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der <u>Ausbau des Südrings</u> werden übergangen.
  
 
==Aktuell==
 
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{{newsitem| 18.05.2017 | <u>Ersatztermin Bürgerversammlung Haidhausen:</u> Am Donnerstag, 18. Mai, 19 Uhr, TonHalle, Grafinger Straße 6<ref>30.03.2017, [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/projekttagebuch/2017-03-30/neuer-termin-fuer-buergerversammlung-in-haidhausen 2.stammstrecke-muenchen.de], "Neuer Termin für die Bürgerversammlung in Haidhausen"</ref>}}
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{{newsitem| 18.05.2017 | <u>Ersatztermin Bürgerversammlung Haidhausen:</u> Am Donnerstag, 18. Mai, 19 Uhr, TonHalle, Grafinger Straße 6<ref>30.03.2017, [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/projekttagebuch/2017-03-30/neuer-termin-fuer-buergerversammlung-in-haidhausen 2.stammstrecke-muenchen.de], "Neuer Termin für die Bürgerversammlung in Haidhausen"</ref> mit Innenminister Herrmann und OB Reiter.}}
{{newsitem| 05.04.2017 | <u>Erster Spatenstich</u>, 15 Uhr mit MP Seehofer, Bundesverkehrsminister Dobrindt, OB Reiter und DB-Vorstand Pofalla<ref>22.03.2017, [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/projekttagebuch/2017-03-22/db-laedt-zu-grossem-buergerfest-am-5-und-6-april-2017-ein 2.stammstrecke-muenchen.de], "DB lädt zu großem Bürgerfest am 5. und 6. April 2017 ein"</ref>}}
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{{newsitem| 12.04.2017 | <u>Antwort der Bundesregierung</u> auf die [[#KA_Linke_2017|Kleine Anfrage der Linken]]: Die Bundesregierung [[#Bundesregierung|kann nicht rechnen]]!}}
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{{newsitem| 05.04.2017 | <u>Erster Spatenstich</u> mit Seehofer, Dobrindt, Reiter und DB-Vorstand.}}
 
{{newsitem| 03/04.2017 | <u>Lesestoff zum Tieftunnel:</u> Hesse, Montagsdemo in Stuttgart<ref name="HesseMoDemo" />, Alternativer DB-Geschäftsbericht<ref name="AltGesBer2017" />, M. Forum Standpunkte<ref name="Standpunkte_04-17" />}}
 
{{newsitem| 03/04.2017 | <u>Lesestoff zum Tieftunnel:</u> Hesse, Montagsdemo in Stuttgart<ref name="HesseMoDemo" />, Alternativer DB-Geschäftsbericht<ref name="AltGesBer2017" />, M. Forum Standpunkte<ref name="Standpunkte_04-17" />}}
 
{{newsitem| 22.02.2017 | <u>Bürgerversammlung</u> ([http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/170222%20Info%20BV.pdf pdf]) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo ([http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/170222%20Kundgebung.pdf pdf]) platzt wegen Überfüllung.}}
 
{{newsitem| 22.02.2017 | <u>Bürgerversammlung</u> ([http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/170222%20Info%20BV.pdf pdf]) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo ([http://www.tunnelaktion.de/Start-Folder/170222%20Kundgebung.pdf pdf]) platzt wegen Überfüllung.}}
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==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
  
[[Datei:Tunnelverlauf.jpg|thumb|480px|Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Die Stationen Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz werden ausgelassen, die neuen Stationen liegen in extremer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/strecke/streckenverlauf-und-bahnhoefe 2.stammstrecke-muenchen.de])]]
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[[Datei:Tunnelverlauf.jpg|thumb|480px|Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen. Nur 3 von 9 bisherigen Stationen werden bedient. Die neuen Stationen liegen in großer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/strecke/streckenverlauf-und-bahnhoefe 2.stammstrecke-muenchen.de])]]
Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf 33 Züge pro Stunde eine Investition von '''3,84 Mrd. Euro''' rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die [[#Kosten|wiederholte Berechnung]] von '''Nutzen-Kosten-Faktoren jeweils knapp über 1 unverständlich'''. Insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte ist diese Rechnung nicht mehr glaubwürdig.
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Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf lediglich 33 Züge pro Stunde eine Investition von '''3,84 Mrd. Euro''' rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die [[#Kosten|wiederholte Berechnung]] von '''Nutzen-Kosten-Faktoren (NKF) jeweils knapp über 1 unglaubwürdig''', insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte. Diese Schönrechnung resultiert offensichtlich aus klar regelwidrigen Berechnungen. Tatsächlich ist der NKF sogar negativ, weil das Projekt für die Mehrheit der S-Bahn-Nutzer Nachteile bringt.
  
 
Die 2. Stammstrecke [[#Leistung|bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung]] in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie '''behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau''' insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch <u>lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege</u> zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden <u>keine neuen Verknüpfungen</u> geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.
 
Die 2. Stammstrecke [[#Leistung|bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung]] in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie '''behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau''' insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch <u>lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege</u> zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden <u>keine neuen Verknüpfungen</u> geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.
  
Die '''extreme Tieflage''' ist [[#Tieflage|nicht nur beschwerlich]] für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die [[#Frauenkirche|Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet]], da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja <u>vor</u> Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der <u>unbeschädigte</u> Zustand ja dokumentiert worden?!
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Der Verlauf der Strecke in '''großer Tiefe''' ist [[#Tieflage|nicht nur beschwerlich]] für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die [[#Frauenkirche|Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet]], da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja <u>vor</u> Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der <u>unbeschädigte</u> Zustand ja dokumentiert worden?!
  
Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden '''sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen''' nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des [[#Suedring|Südrings]] würde schon für rund '''600 Mio. Euro''' schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die [[#Aussenaeste|Außenäste]] für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen.
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Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden '''sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen''' nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des [[#Suedring|Südrings]] würde schon für rund '''600 Mio. Euro''' schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die [[#Aussenaeste|Außenäste]] für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen. Einen solchen bedarfsgerechten Takt macht die 2. Stammstrecke unmöglich.
  
 
Auffällig ähnlich zu [[Stuttgart 21]] ist der Zusammenhang von '''Parteispenden''' des Tunnelbohr-Unternehmers [[#Herrenknecht|Martin Herrenknecht]] mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung [[#Sued-Derby|einander zu zeigen]], '''wer mehr "draufhat"''' bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.
 
Auffällig ähnlich zu [[Stuttgart 21]] ist der Zusammenhang von '''Parteispenden''' des Tunnelbohr-Unternehmers [[#Herrenknecht|Martin Herrenknecht]] mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung [[#Sued-Derby|einander zu zeigen]], '''wer mehr "draufhat"''' bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.
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Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von '''3,84 Mrd. Euro''' für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:
 
Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von '''3,84 Mrd. Euro''' für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:
  
# <u>2012: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro.</u> Für die Zweite Stammstrecke wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,04 errechnet, als die Baukosten noch mit 1,75 Mrd. Euro angesetzt wurden ({{cit|Intraplan 2012}} S. 29, 21, für die Details der Berechnung siehe {{cit|Intraplan 2011}}).
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# <u>2001: Selbst bei Kosten von nur 582 Mio. Euro NKF < 1.</u> Die 2. Stammstrecke wurde aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens ({{cit|Oberm.-DEC 2001}}) bei Kosten von 583 Mio. Euro dem mit 522 Mio. Euro günstigeren Südring-Ausbau vorgezogen. Obwohl damals der 2. Stammstrecke für den Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) kein "Wert größer 1" zugetraut wurde und sie "zu gravierenden Problemen für die Qualität und Zuverlässigkeit des U-Bahn-Betriebs" führen würde, wurden "gewisse Vorteile" gesehen ({{cit|Sachst. 2001}} S. 14, 20, 22). Inzwischen sind die Kosten auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist einerseits eine neue Alternativen-Abwägung geboten und andererseits sind die zuletzt ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren im Vergleich mit diesen frühen Abschätzungen absolut unglaubwürdig.
# <u>2016: NKF von 1,05 bei 3,84 Mrd. Kosten, trotz gesunkenem Nutzen?</u> Bis zur Entscheidung über den Bau in 2016 stiegen die Baukosten auf 3,84 Mrd. Euro. Der Gutachter der Betreiberseite errechnet dennoch einen NKF von mind. 1,05 ({{cit|Intraplan 2016}}). Dabei müsste er sich auf 0,5 bis 0,7 verringern ({{cit|Vieregg 2016}}). Eine Förderung des Projekts ist damit nicht mehr zulässig.
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# <u>2012: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro.</u> Für die Zweite Stammstrecke wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,04 errechnet, als die Baukosten noch mit 1,75 Mrd. Euro angesetzt wurden ({{cit|Intraplan 2012}} S. 29, 21), für die Details der Berechnung siehe {{cit|Intraplan 2011}}).
# <u>Vermeintlicher Vorteil ggü. Südring schon lange hinfällig.</u> 2001 wurde der Tunnelbau aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens dem Südring-Ausbau vorgezogen ({{cit|Oberm./DE 2001}}). Inzwischen sind die Kosten auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist die Alternativen-Abwägung erneut durchzuführen und der neueste NKF von 1,05 ist absolut unglaubwürdig.
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# <u>2016: NKF nur noch rund 0,6.</u> Der Gutachter der Betreiberseite errechnete neu einen NKF von 1,05 ({{cit|Intraplan 2016}}), setzte jedoch im Abschlussbericht mit Stand 26.10.2016 nur 2,25 Mrd. Euro Baukosten an. Dagegen geht die Bayerische Staatsregierung mit Stand vom 22.11.2016 von "sachlich richtigen" Baukosten von 3,18 Mrd. Euro bis 3,84 Mrd. Euro inkl. Risiken aus. Der NKS verringert sich damit auf 0,5 bis 0,7 ({{cit|Vieregg 2016}}). Eine Förderung des Projekts ist damit nicht mehr zulässig.
# <u>NKF tatsächlich unter  0.</u> Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden (siehe [[#Leistung|Folgeabsatz]], {{cit|Vieregg 2015}} S. 2-4, s.a. {{cit|Vieregg 2016}} S. 4), so dass das Projekt in jedem Fall gar nicht durchgeführt werden dürfte.
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# <u>NKF tatsächlich unter  0.</u> Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden wegen der verkehrlichen Nachteile (siehe [[#Leistung|Folgeabsatz]], {{cit|Vieregg 2015}} S. 2-4, s.a. {{cit|Vieregg 2016}} S. 4), so dass das Projekt in keinem Fall durchgeführt werden dürfte.
 
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<li><u>Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich.</u> Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert ({{cit|Vieregg 2015}} S. 2).
 
<li><u>Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich.</u> Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert ({{cit|Vieregg 2015}} S. 2).
<li><u>Fehlende Haltestellen schränken den Nutzen stark ein.</u> Die 2. Stammstrecke ist wegen der fehlenden Haltestellen Donnersberger Brücke, Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere Umstiege aus ({{cit|Vieregg 2015}} S. 4).
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<li><u>Fehlende Haltestellen schränken den Nutzen stark ein.</u> Die 2. Stammstrecke ist wegen der 6 fehlenden Haltestellen für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere zeitraubende Umstiege aus ({{cit|Vieregg 2015}} S. 4).
<li><u>Große Umsteigezeiten bzw. Auf- und Absteigezeiten.</u> Die fehlenden Stationen und die [[#Tieflage|Tiefststationen]] bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg ({{cit|Vieregg 2015}} S. 2-3).
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<li><u>Große Umsteigezeiten bzw. Auf- und Absteigezeiten.</u> Die fehlenden Stationen und die [[#Tieflage|Tiefstationen]] bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg ({{cit|Vieregg 2015}} S. 2-3).
 
<li><u>Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb.</u> Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig ({{cit|Vieregg 2015}} S. 8).
 
<li><u>Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb.</u> Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig ({{cit|Vieregg 2015}} S. 8).
 
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'''Kannibalisierung''' nützlicher Ausbauten:
 
'''Kannibalisierung''' nützlicher Ausbauten:
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<li><u>Das Geld fehlt für wichtige Ausbauten.</u> Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die enormen Investitionen in die schädliche 2. Stammstrecke behindern die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen.
 
<li><u>Das Geld fehlt für wichtige Ausbauten.</u> Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die enormen Investitionen in die schädliche 2. Stammstrecke behindern die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen.
 
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<span style="display:inline-block; vertical-align:top"><div style="width:480px; margin-bottom:1em; margin-right:1.5em">{{#ev:youtube|6ShbYmafDU4|480|right|Das offizielle Video mutet an wie Realsatire zu den Stationen in extremer Tiefe (DB Netze, [https://youtu.be/6ShbYmafDU4 youtube.com])<ref name="VideoTiefbau">DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video [https://youtu.be/6ShbYmafDU4 youtube.com]), siehe&nbsp;auch:&nbsp;[http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/mediathek/videos 2.stammstrecke&#8209;muenchen.de/mediathek/videos].</ref>|frame}}</div></span>
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<span style="display:inline-block; vertical-align:top"><div style="width:480px; margin-bottom:1em; margin-right:1.5em">{{#ev:youtube|6ShbYmafDU4|480|right|'''Das offizielle Video mutet an wie Realsatire zu den Stationen in großer Tiefe''' (DB Netze, [https://youtu.be/6ShbYmafDU4 youtube.com])<ref name="VideoTiefbau">DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video [https://youtu.be/6ShbYmafDU4 youtube.com]), siehe&nbsp;auch:&nbsp;[http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/mediathek/videos 2.stammstrecke&#8209;muenchen.de/mediathek/videos].</ref>|frame}}</div></span>
<span style="display:inline-block; vertical-align:top"><div style="width:480px; margin-bottom:1em; margin-right:1.5em">[[Datei:Hauptbahnhof_13_Stockwerke.png|thumb|480px| Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, also rund 13 Stockwerke unter der Oberfläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).]]</div></span><br style="clear:both" />
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<span style="display:inline-block; vertical-align:top"><div style="width:480px; margin-bottom:1em; margin-right:1.5em">[[Datei:Hauptbahnhof_13_Stockwerke.png|thumb|480px| '''Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, rund 13 Stockwerke unter der Ober&shy;fläche''' (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).]]</div></span><br style="clear:both" />
 
{{IconRight| Fluch.png | Setzung.png | Brandgefahr.png }}
 
{{IconRight| Fluch.png | Setzung.png | Brandgefahr.png }}
[[Datei:Screenshots_Tiefbau.jpg|thumb|480px| Weitere Illustrationen der DB AG für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: Szenenfotos aus obigem Video).]]
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[[Datei:Screenshots_Tiefbau.jpg|thumb|480px| '''Weitere Illustrationen für die Tiefe der 2. Stammstrecke''', rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: DB AG, Szenenfotos aus obigem Video).]]
[[Datei:Frauenkirche_2._Stammstrecke_(2).png|thumb|420px| '''Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet.''' Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).<ref name="Frauenkirche" />]]
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[[Datei:Frauenkirche_2._Stammstrecke_(2).png|thumb|420px| '''Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet.''' Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).<ref name="Frauenkirche" /> (Siehe DB-Video [https://youtu.be/H26EYcPEgFM?t{{=}}45 youtube.com])]]
 
{{id|Tieflage}}
 
{{id|Tieflage}}
  
===Die 2. Stammstrecke verläuft in extremer Tieflage===
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===Die 2. Stammstrecke verläuft in großer Tiefe===
  
Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die extreme Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen '''in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses'''. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein extremer Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.
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Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen '''in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses'''. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein deutlicher Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.
  
 
# <u>Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen.</u> Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden und macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch [[#Fusswege_aus_Tieflage|einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens]].
 
# <u>Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen.</u> Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden und macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch [[#Fusswege_aus_Tieflage|einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens]].
 
# <u>Der Brandschutz in den Tiefstationen ist kritisch.</u> Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert und angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste.<ref>16.05.2014, SZ, "Schweizer Tunnel-Turbo" (pdf [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files10/140516-SZ%20schhweizertunnel.pdf s-bahn-ausbau.de])</ref> Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich.<ref>10.09.2013, [http://www.s-bahn-ausbau.de/Start-Folder/Pressemitteilungen/130910-PM_brand.pdf s-bahn-ausbau.de], Pressemitteilung "Horrorszenario im geplanten 2. S-Bahn-Tunnel, Brandschutzkonzept fehlerhaft"<br />11.09.2013, SZ, "Zweite Stammstrecke: Streit um Brandschutz" (pdf [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files9/130911-SZ%20brandschutz.pdf s-bahn-ausbau.de])<br />11.09.2013, Münchner Merkur, "Gutachter: Zweite Röhre brandgefährlich" (Scan [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files9/130911-MM_brand.jpg s-bahn-ausbau.de])</ref>
 
# <u>Der Brandschutz in den Tiefstationen ist kritisch.</u> Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert und angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste.<ref>16.05.2014, SZ, "Schweizer Tunnel-Turbo" (pdf [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files10/140516-SZ%20schhweizertunnel.pdf s-bahn-ausbau.de])</ref> Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich.<ref>10.09.2013, [http://www.s-bahn-ausbau.de/Start-Folder/Pressemitteilungen/130910-PM_brand.pdf s-bahn-ausbau.de], Pressemitteilung "Horrorszenario im geplanten 2. S-Bahn-Tunnel, Brandschutzkonzept fehlerhaft"<br />11.09.2013, SZ, "Zweite Stammstrecke: Streit um Brandschutz" (pdf [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files9/130911-SZ%20brandschutz.pdf s-bahn-ausbau.de])<br />11.09.2013, Münchner Merkur, "Gutachter: Zweite Röhre brandgefährlich" (Scan [http://www.s-bahn-ausbau.de/presse-files9/130911-MM_brand.jpg s-bahn-ausbau.de])</ref>
# {{id|Frauenkirche}}<u>Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet.</u> Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.<ref>Der Lastkegel für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45&nbsp;° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standsicherheit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standsicherheit der Frauenkirche in Frage steht.</ref> Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."<ref name="Frauenkirche">[http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche], abgerufen am 03.04.2017</ref> Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.<ref>DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video [https://youtu.be/H26EYcPEgFM?t=45 youtube.com]). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15):  "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."</ref> Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Busungl%C3%BCck_von_Trudering de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering]</ref> ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.
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# {{id|Frauenkirche}}<u>Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet.</u> Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.<ref>Der Lastkegel bzw. der sogenannte "Tragkörper" für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45&nbsp;° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standsicherheit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standsicherheit der Frauenkirche in Frage steht.</ref><ref>Armin Schoklitsch, "Der Grundbau: Handbuch für Studium und Praxis", 1952, ([https://books.google.de/books?id=FoWrBgAAQBAJ&pg=PA52 books.google.de]), S. 52</ref> Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."<ref name="Frauenkirche">[http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche], abgerufen am 03.04.2017</ref> Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.<ref>DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video [https://youtu.be/H26EYcPEgFM?t=45 youtube.com]). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15):  "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."</ref> Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Busungl%C3%BCck_von_Trudering de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering]</ref> ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.
 
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# <u>Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel.</u> Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe [[#Kosten|oben]]). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
 
# <u>Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel.</u> Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe [[#Kosten|oben]]). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
# <u>Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen.</u> Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt ({{cit|Vieregg 2015}} S. 3).
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# <u>Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen.</u> Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt ({{cit|Vieregg 2015}} S. 3, {{cit|KA Linke 2017}} Frage 20).
# {{id|Fusswege_aus_Tieflage}}<u>Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt.</u> Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt ({{cit|Vieregg 2015}} S. 3).
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# {{id|Fusswege_aus_Tieflage}}<u>Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt.</u> Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt ({{cit|Vieregg 2015}} S. 3, {{cit|KA Linke 2017}} Frage 15).
 
# <u>Die Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche ist nicht logisch.</u> Die Bahn argumentiert nicht belastbar in der Frage (siehe [[#Frauenkirche|oben]]).
 
# <u>Die Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche ist nicht logisch.</u> Die Bahn argumentiert nicht belastbar in der Frage (siehe [[#Frauenkirche|oben]]).
 
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{{id|Herrenknecht}}
 
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'''Martin Herrenknecht''', Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird mit seinen Tunnelbohrmaschinen erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch <u>25.000 Euro an die CSU</u>.<ref name="Spenden_Herrenknecht"/> Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro").<ref name="ZDF-2010-10-07">07.10.2010, 22:15 Uhr, ZDF, "Maybrit Illner" (42. Minute, [https://www.youtube.com/watch?v=O-qprzpIu0Y#t=812 youtube])</ref> Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma<ref name="Dobrindt_Herrenknecht" /> und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 weitgehend weiterverwendet werden.
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'''Martin Herrenknecht''', Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch <u>25.000 Euro an die CSU</u>.<ref name="Spenden_Herrenknecht"/> Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro").<ref name="ZDF-2010-10-07">07.10.2010, 22:15 Uhr, ZDF, "Maybrit Illner" (42. Minute, [https://www.youtube.com/watch?v=O-qprzpIu0Y#t=812 youtube])</ref> Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma<ref name="Dobrindt_Herrenknecht" /> und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 zu wesentlichen Teilen wiederverwendet werden.
 
{{id|Sued-Derby}}
 
{{id|Sued-Derby}}
  
 
Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es <u>weitere Aspekte</u> für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "<u>Seehofer baut sich ein Denkmal.</u>"<ref name="SeehoferDenkmal" /> Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "'''Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht''' am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."<ref>25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video [https://youtu.be/AcSKQAD-Bzo?t=904 youtu.be]), Min. 15:04</ref> Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, <u>München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat</u>."<ref>15.05.2014, [http://www.zak.de/artikel/details/210837 Zollern-Alb-Kurier], Veranstaltung zur Kommunalwahl</ref>
 
Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es <u>weitere Aspekte</u> für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "<u>Seehofer baut sich ein Denkmal.</u>"<ref name="SeehoferDenkmal" /> Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "'''Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht''' am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."<ref>25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video [https://youtu.be/AcSKQAD-Bzo?t=904 youtu.be]), Min. 15:04</ref> Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, <u>München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat</u>."<ref>15.05.2014, [http://www.zak.de/artikel/details/210837 Zollern-Alb-Kurier], Veranstaltung zur Kommunalwahl</ref>
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{{id|Bundesregierung}}
  
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==Die Bundesregierung kann nicht rechnen==
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In ihrer Antwort vom 12.04.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke vom 08.03.2017 zeigt die Bundesregierung, dass sie nicht rechnen kann. Sie hält den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05 für unproblematisch, da damit der "erforderliche Wirtschaftlichkeitsnachweis" erbracht worden sei ({{cit|KA Linke 2017}} Frage 9). Dabei war dieser Wert für Gesamtkosten von 2,25 Mrd. Euro ermittelt worden, die inzwischen laut der bayerischen Staatsregierung bei 3,18 bis 3,84 Mrd. Euro liegen, so dass der Nutzen-Kosten-Faktor bei 0,5 bis 0,7 zu liegen kommt ({{cit|Vieregg 2016}}), so dass das Projekt schon deshalb nicht mehr gefördert werden dürfte. Hinzu kommen die verkehrlichen Nachteile des Projekts (siehe oben).
  
 
==Bessere Alternativen==
 
==Bessere Alternativen==
  
 
{{IconRight| OK.png}}
 
{{IconRight| OK.png}}
Aufgrund der <u>extremen Unwirtschaftlichkeit</u> und dem <u>verkehrlichen Schaden</u> durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten '''Null-Variante''' zu bleiben. Tatsächlich bieten sich aber kostengünstige, verkehrlich sehr wirksame und auch schneller zu realisierende <u>alternative Ausbaumöglichkeiten</u> für das Münchner S-Bahn-System an, allen voran der '''Ausbau des Südrings''' und der '''Ausbau der Außenäste'''. Für einen Bruchteil der 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde für rund 600 Mio. Euro eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: [http://www.s-bahn-ausbau.de s-bahn-ausbau.de], Navigation: "Die besseren Lösungen".)
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Aufgrund der <u>extremen Unwirtschaftlichkeit</u> und dem <u>verkehrlichen Schaden</u> durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten '''Null-Variante''' zu bleiben. Für einen Bruchteil des gesparten Geldes könnten aber verkehrlich sehr wirksame und schneller zu realisierende <u>alternative Ausbaumöglichkeiten</u> für das Münchner S-Bahn-System umgesetzt werden, allen voran der '''Ausbau des Südrings''' und der '''Ausbau der Außenäste'''. Gegenüber den 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde schon für rund 600 Mio. Euro mit dem Ausbau des Südrings eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: [http://www.s-bahn-ausbau.de s-bahn-ausbau.de], Navigation: "Die besseren Lösungen".)
 
{{id|Suedring}}
 
{{id|Suedring}}
  
 
===Ausbau Südring===
 
===Ausbau Südring===
  
[[Datei:Plan_A_Suedring.png|thumb|420px| Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf mit einem 10-Min.-Takt befriedigen (Bild [https://www.plan-a-muenchen.de/Grafiken/Plan.jpg plan-a-muenchen.de] plus rote Hervorhebungen von WikiReal).]]
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[[Datei:Plan_A_Suedring.png|thumb|420px| '''Alternative Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A".''' Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf für einen 10-Min.-Takt befriedigen (Bild [https://www.plan-a-muenchen.de/Grafiken/Plan.jpg plan-a-muenchen.de] plus rote Hervorhebungen von WikiReal).]]
 
Der '''vorhandene Bahn-Südring''' bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit ({{cit|BKS 2007}}). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen ({{cit|BK 2016}}). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund '''600 Mio. Euro''' veranschlagt ({{cit|BKS 2007}} S. 23).
 
Der '''vorhandene Bahn-Südring''' bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit ({{cit|BKS 2007}}). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen ({{cit|BK 2016}}). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund '''600 Mio. Euro''' veranschlagt ({{cit|BKS 2007}} S. 23).
 
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Chronologisch absteigend.  (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: [http://www.s-bahn-ausbau.de s-bahn-ausbau.de], Navigation: "Die besseren Lösungen".)
 
Chronologisch absteigend.  (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: [http://www.s-bahn-ausbau.de s-bahn-ausbau.de], Navigation: "Die besseren Lösungen".)
 
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{{newsitemlabel| '''KA Linke 2017''' | Bundesregierung, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke, "Finanzierung der zweiten Stammstrecke in München mit Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz", 12.04.2017, BT-Drucksache 18/11924 ([http://dipbt.bundestag.de/extrakt/ba/WP18/803/80357.html dipbt.bundestag.de], pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/119/1811924.pdf dipbt.bundestag.de]). S.a. Anfrage vom 08.03.2017, BT-Drucksache 18/11520 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/115/1811520.pdf dipbt.bundestag.de]).}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2016''' | Wolfgang Hesse, "S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz statt Tieftunnel-Korridor", Münchner Forum Standpunkte 08/09.2016, S. 16-18 (pdf&nbsp;[http://muenchner-forum.de/wp-content/uploads/2016/08/Standpunkte_08-09_2016.pdf muenchner&#8209;forum.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2016''' | Wolfgang Hesse, "S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz statt Tieftunnel-Korridor", Münchner Forum Standpunkte 08/09.2016, S. 16-18 (pdf&nbsp;[http://muenchner-forum.de/wp-content/uploads/2016/08/Standpunkte_08-09_2016.pdf muenchner&#8209;forum.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Vieregg 2016''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Standardisierte Bewertung des zweiten S-Bahn-Tunnels München - Aktualisierung des Kostenstands" 04.11.2016 (pdf&nbsp;[http://fw-landtag.de/fileadmin/user_upload/Standardisierte_Bewertung_2._Stammstrecke_FREIE_WAEHLER.pdf fw&#8209;landtag.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Vieregg 2016''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Standardisierte Bewertung des zweiten S-Bahn-Tunnels München - Aktualisierung des Kostenstands" 04.11.2016 (pdf&nbsp;[http://fw-landtag.de/fileadmin/user_upload/Standardisierte_Bewertung_2._Stammstrecke_FREIE_WAEHLER.pdf fw&#8209;landtag.de])}}
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{{newsitemlabel| '''STMWiVT 2009 ''' | Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, "Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring" (pdf [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medien/pdf/2009-11-16-Vergleich-2SBSS-Suedring.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de], [http://www.tunnelaktion.de/S-Bahn-Streit/STMWiVT/Muenchen_Vergleich_Tunnel_Suedring.pdf tunnelaktion.de]), 47 Folien}}
 
{{newsitemlabel| '''STMWiVT 2009 ''' | Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, "Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring" (pdf [http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/medien/pdf/2009-11-16-Vergleich-2SBSS-Suedring.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de], [http://www.tunnelaktion.de/S-Bahn-Streit/STMWiVT/Muenchen_Vergleich_Tunnel_Suedring.pdf tunnelaktion.de]), 47 Folien}}
 
{{newsitemlabel| '''BKS 2007''' | Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz, "Alternatives S-Bahnkonzept für München: Teilausbau Südring, Erläuterungsbericht", 26.04.2007 (pdf [https://stadtkreation.de/munich/Alternativkonzept-BKS.pdf stadtkreation.de], siehe auch die Webpage: [https://stadtkreation.de/munich/suedring.html stadtkreation.de/munich/suedring.html])}}
 
{{newsitemlabel| '''BKS 2007''' | Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz, "Alternatives S-Bahnkonzept für München: Teilausbau Südring, Erläuterungsbericht", 26.04.2007 (pdf [https://stadtkreation.de/munich/Alternativkonzept-BKS.pdf stadtkreation.de], siehe auch die Webpage: [https://stadtkreation.de/munich/suedring.html stadtkreation.de/munich/suedring.html])}}
{{newsitemlabel| '''Oberm./DE 2001''' | Obermeyer / DE Consult, "Vergleichende Untersuchung - Ausbau S-Bahn-Südumfahrung / 2. S-Bahn Tunnel", 2001. Siehe dazu den Sachstandsbericht der Stadt München vom 04.07.2001 (pdf [https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/81243.pdf ris-muenchen.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Sachst. 2001''' | Sachstandsbericht der Stadt München vom 04.07.2001 (pdf [https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SITZUNGSVORLAGE/81243.pdf ris-muenchen.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Oberm.-DEC 2001''' | Obermeyer / DE Consult, "Vergleichende Untersuchung - Ausbau S-Bahn-Südumfahrung / 2. S-Bahn Tunnel", 2001 (nicht online verfügbar), zu den Inhalten siehe ({{Sachst. 2001}})}}
 
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|}
  

Version vom 16. Mai 2017, 11:17 Uhr

Selbsttäuschung.png
Schleuderzug.png
Geldloch.png
 [ Vollbild | aus  (Hilfe) ] 

Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21. Der zweite Tunnel durch die Münchner Innenstadt für die S-Bahn in großer Tiefe kostet mindestens 3,8 Mrd. Euro, bringt verkehrlich nichts, sondern schadet dem Verkehr. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 0. Das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der Ausbau des Südrings werden übergangen.

Aktuell

18.05.2017 Ersatztermin Bürgerversammlung Haidhausen: Am Donnerstag, 18. Mai, 19 Uhr, TonHalle, Grafinger Straße 6[1] mit Innenminister Herrmann und OB Reiter.
12.04.2017 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken: Die Bundesregierung kann nicht rechnen!
05.04.2017 Erster Spatenstich mit Seehofer, Dobrindt, Reiter und DB-Vorstand.
03/04.2017 Lesestoff zum Tieftunnel: Hesse, Montagsdemo in Stuttgart[2], Alternativer DB-Geschäftsbericht[3], M. Forum Standpunkte[4]
22.02.2017 Bürgerversammlung (pdf) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo (pdf) platzt wegen Überfüllung.
02.07.2016 Bayerische Ingenieurekammer und Münchner Forum fordern S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz (Hesse 2016).
17.05.2016 Alternative Ausbau Südring der Münchner Grünen-Fraktion von Baumgartner/Kantke wird vorgestellt.
Nein zur 2. Stammstrecke. S-Bahn-Ausbau München JETZT! (Hier klicken, wenn Sie sich der Kritik anschließen.) weact.campact.de
SchleichFernsehen vom 08.12.2016, 2. Stammstrecke (youtube.com)

Zusammenfassung

Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen. Nur 3 von 9 bisherigen Stationen werden bedient. Die neuen Stationen liegen in großer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, 2.stammstrecke-muenchen.de)

Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf lediglich 33 Züge pro Stunde eine Investition von 3,84 Mrd. Euro rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die wiederholte Berechnung von Nutzen-Kosten-Faktoren (NKF) jeweils knapp über 1 unglaubwürdig, insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte. Diese Schönrechnung resultiert offensichtlich aus klar regelwidrigen Berechnungen. Tatsächlich ist der NKF sogar negativ, weil das Projekt für die Mehrheit der S-Bahn-Nutzer Nachteile bringt.

Die 2. Stammstrecke bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.

Der Verlauf der Strecke in großer Tiefe ist nicht nur beschwerlich für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet, da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja vor Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der unbeschädigte Zustand ja dokumentiert worden?!

Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des Südrings würde schon für rund 600 Mio. Euro schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die Außenäste für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen. Einen solchen bedarfsgerechten Takt macht die 2. Stammstrecke unmöglich.

Auffällig ähnlich zu Stuttgart 21 ist der Zusammenhang von Parteispenden des Tunnelbohr-Unternehmers Martin Herrenknecht mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung einander zu zeigen, wer mehr "draufhat" bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.

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Kritik an der 2. Stammstrecke

Die 2. Stammstrecke rechnet sich nicht, sie verbrennt sinnlos Milliarden

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Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von 3,84 Mrd. Euro für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:

  1. 2001: Selbst bei Kosten von nur 582 Mio. Euro NKF < 1. Die 2. Stammstrecke wurde aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens (Oberm.-DEC 2001) bei Kosten von 583 Mio. Euro dem mit 522 Mio. Euro günstigeren Südring-Ausbau vorgezogen. Obwohl damals der 2. Stammstrecke für den Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) kein "Wert größer 1" zugetraut wurde und sie "zu gravierenden Problemen für die Qualität und Zuverlässigkeit des U-Bahn-Betriebs" führen würde, wurden "gewisse Vorteile" gesehen (Sachst. 2001 S. 14, 20, 22). Inzwischen sind die Kosten auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist einerseits eine neue Alternativen-Abwägung geboten und andererseits sind die zuletzt ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren im Vergleich mit diesen frühen Abschätzungen absolut unglaubwürdig.
  2. 2012: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro. Für die Zweite Stammstrecke wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,04 errechnet, als die Baukosten noch mit 1,75 Mrd. Euro angesetzt wurden (Intraplan 2012 S. 29, 21), für die Details der Berechnung siehe Intraplan 2011).
  3. 2016: NKF nur noch rund 0,6. Der Gutachter der Betreiberseite errechnete neu einen NKF von 1,05 (Intraplan 2016), setzte jedoch im Abschlussbericht mit Stand 26.10.2016 nur 2,25 Mrd. Euro Baukosten an. Dagegen geht die Bayerische Staatsregierung mit Stand vom 22.11.2016 von "sachlich richtigen" Baukosten von 3,18 Mrd. Euro bis 3,84 Mrd. Euro inkl. Risiken aus. Der NKS verringert sich damit auf 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Eine Förderung des Projekts ist damit nicht mehr zulässig.
  4. NKF tatsächlich unter 0. Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden wegen der verkehrlichen Nachteile (siehe Folgeabsatz, Vieregg 2015 S. 2-4, s.a. Vieregg 2016 S. 4), so dass das Projekt in keinem Fall durchgeführt werden dürfte.

Die 2. Stammstrecke schadet dem Verkehr

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Die 2. Stammstrecke wird mit vermeintlich einleuchtenden verkehrlichen Argumenten beworben: Sie schaffe Entlastung für die 1. Stammstrecke und biete eine Alternative im Störungsfall. Bei näherer Betrachtung überwiegt jedoch der verkehrliche Schaden im Gesamtknoten:

Der geplante Nutzen ist tatsächlich gering:

  1. Statt 30 nun 33 Züge pro Stunde? Mit der 2. Stammstrecke erhöht sich die Gesamtkapazität nicht etwa um einen Faktor 2, sondern lediglich von 30 Zügen pro Stunde heute auf 33 Züge in Zukunft.[5][6] Die 33 Züge wären aber schon heute mit der alten Stammstrecke mit Hilfe von signaltechnischen Maßnahmen zu erreichen (BKS 2016 S. 21, 134).
  2. Ersatz bei Störung der 1. Stammstrecke. Schon heute wird der Südring im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt. Würde er mit 3 Stationen ausgebaut wäre er im Störungsfall ähnlich leistungsfähig wie die 2. Stammstrecke mit 3 Stationen.

Vielmehr ist der Nutzen in mehreren Punkten negativ, d.h. das Projekt bewirkt einen deutlichen verkehrlichen Schaden:

  1. Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich. Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert (Vieregg 2015 S. 2).
  2. Fehlende Haltestellen schränken den Nutzen stark ein. Die 2. Stammstrecke ist wegen der 6 fehlenden Haltestellen für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere zeitraubende Umstiege aus (Vieregg 2015 S. 4).
  3. Große Umsteigezeiten bzw. Auf- und Absteigezeiten. Die fehlenden Stationen und die Tiefstationen bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg (Vieregg 2015 S. 2-3).
  4. Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb. Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig (Vieregg 2015 S. 8).

Kannibalisierung nützlicher Ausbauten:

  1. Das Geld fehlt für wichtige Ausbauten. Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die enormen Investitionen in die schädliche 2. Stammstrecke behindern die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen.


Das offizielle Video mutet an wie Realsatire zu den Stationen in großer Tiefe (DB Netze, youtube.com)[7]
Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, rund 13 Stockwerke unter der Ober­fläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).

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Weitere Illustrationen für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: DB AG, Szenenfotos aus obigem Video).
Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).[8] (Siehe DB-Video youtube.com)

Die 2. Stammstrecke verläuft in großer Tiefe

Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein deutlicher Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.

  1. Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen. Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden und macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens.
  2. Der Brandschutz in den Tiefstationen ist kritisch. Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert und angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste.[9] Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich.[10]
  3. Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.[11][12] Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."[8] Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.[13] Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter[14] ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.

Die 2. Stammstrecke wird mit Täuschungen schöngerechnet

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Bei den vorgenannten Kritikpunkten fielen schon einzelne Unaufrichtigkeiten auf. Nachfolgend wird die Liste vervollständigt. Im Ergebnis erscheint es nicht vertretbar, dass über eine Investition in Milliardenhöhe und den dringend gebotenen Ausbau des Nahverkehrs im München auf derart fehlerhafter und unehrlicher Basis entschieden wird.

  1. Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel. Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe oben). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
  2. Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen. Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 20).
  3. Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt. Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 15).
  4. Die Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche ist nicht logisch. Die Bahn argumentiert nicht belastbar in der Frage (siehe oben).

Hintergründe der Entscheidung?

Für Milliarden Euro an Steuergeldern wird ein großer verkehrlicher Schaden angerichtet. Dazu stellt sich die Frage, wie eine solche Entscheidung zustande kommen konnte. Folgende Aspekte könnte dabei eine Rolle gespielt haben.

Martin Herrenknecht, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch 25.000 Euro an die CSU.[15] Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro").[16] Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma[17] und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 zu wesentlichen Teilen wiederverwendet werden.

Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es weitere Aspekte für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "Seehofer baut sich ein Denkmal."[18] Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."[19] Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat."[20]

Die Bundesregierung kann nicht rechnen

In ihrer Antwort vom 12.04.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke vom 08.03.2017 zeigt die Bundesregierung, dass sie nicht rechnen kann. Sie hält den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05 für unproblematisch, da damit der "erforderliche Wirtschaftlichkeitsnachweis" erbracht worden sei (KA Linke 2017 Frage 9). Dabei war dieser Wert für Gesamtkosten von 2,25 Mrd. Euro ermittelt worden, die inzwischen laut der bayerischen Staatsregierung bei 3,18 bis 3,84 Mrd. Euro liegen, so dass der Nutzen-Kosten-Faktor bei 0,5 bis 0,7 zu liegen kommt (Vieregg 2016), so dass das Projekt schon deshalb nicht mehr gefördert werden dürfte. Hinzu kommen die verkehrlichen Nachteile des Projekts (siehe oben).

Bessere Alternativen

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Aufgrund der extremen Unwirtschaftlichkeit und dem verkehrlichen Schaden durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten Null-Variante zu bleiben. Für einen Bruchteil des gesparten Geldes könnten aber verkehrlich sehr wirksame und schneller zu realisierende alternative Ausbaumöglichkeiten für das Münchner S-Bahn-System umgesetzt werden, allen voran der Ausbau des Südrings und der Ausbau der Außenäste. Gegenüber den 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde schon für rund 600 Mio. Euro mit dem Ausbau des Südrings eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Ausbau Südring

Alternative Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf für einen 10-Min.-Takt befriedigen (Bild plan-a-muenchen.de plus rote Hervorhebungen von WikiReal).

Der vorhandene Bahn-Südring bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit (BKS 2007). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen (BK 2016). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund 600 Mio. Euro veranschlagt (BKS 2007 S. 23).

Ausbau der S-Bahn-Außenäste

Neben der Entlastung der bestehenden 1. Stammstrecke besteht ein hoher Ausbaubedarf auf den Außenästen des Münchner S-Bahn-Netzes. Im stadtnahen Bereich wird ein 10-Min.-Takt benötigt (BK 2016 S. 17, 19), der vereinzelt schon umgesetzt ist, aber von der 2. Stammstrecke blockiert werden würde. Neben ohnehin geplanten Ausbaumaßnahmen (die ggf. durch die 2. Stammstrecke verzögert würden), wurden schon im Konzept "Plan A" (siehe Abb.) von 2012 gezielte weitere Ausbauten vorgesehen und mit einem Gesamtinvestitionsaufwand von 2,5 Mrd. Euro wäre nicht nur die Stammstrecke über den ausgebauten Südring entlastet, sondern der Gesamtknoten bedarfsgerecht ausgebaut worden (Plan A 2012 S. 10). Dieses Konzept erfuhr eine breite Unterstützung von zahlreichen Verbänden: Dem Bund Naturschutz in Bayern, Fahrgastverband Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr, Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz, Green City Arbeitskreis Schienenverkehr, zusammengeschlossen im "Aktionsbündnis S-Bahn München".

2016 wurde im Auftrag der Fraktion der Grünen im Bayerischen Landtag das Konzept "S-Bahn 2030" gemäß der "Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton ein umfassendes Alternativkonzept mit einem Teilausbau Südring als zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie einem 20-Minuten-Takt zu allen S-Bahn-Endpunkten und einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen S-Bahn-Außenästen im stadtnahen Bereich erarbeitet, das im Zielkonzept trotz halb so hohem Investitionsaufwand einen deutlich höheren Gesamtnutzen erreicht" (BK 2016 S. 2). Hier finden sich ausgearbeitete Betriebs- und Notfallkonzpete und eine detaillierte Investitionsplanung. Für einen Bruchteil des Budgets würde in diesem Konzept statt der Zerstörungen durch die 2. Stammstrecke der Gesamtknoten München für die Zukunft ertüchtigt werden.

Späterer Ausbau des Nordrings

Diskutiert wird auch ein späterer Ausbau des bestehenden Schienen-Nordrings in München (Hesse 2016 S. 17): "Der von der Augsburger Strecke bei Olching abzweigende, nördlich und östlich um die Stadt herum führende Eisenbahnring ist durchweg zweigleisig ausgebaut und wird in seinem nördlichen Teil nur von Güterzügen befahren – obwohl dort schon 1972 Express-S-Bahnen zum Olympiastadion verkehrten. Er führt durch weitgehend erschlossenes Industrie- und Gewerbegebiet mit großen dort ansässigen Betrieben wie BMW, Knorr-Bremse, Krauss-Maffei etc. Im Norden trifft er auf vier radial verlaufende U-Bahn-Linien an Punkten, wo Kreuzungs- und Umsteigebahnhöfe bereits bestehen oder zu errichten wären: Moosach (U3) – Eggarten-/Lassallestraße (U1) – Knorrstraße (U2) – Freimann Süd (U6). Dazu kommen Haltepunkte in Lerchenau, am Euro-Industriepark und in Unterföhring Südwest vor dem zu errichtenden Abzweig zur Flughafen-Linie."

Prof. Hesse, 363. Mo-Demo gegen Stuttgart 21, 20.03.17: Garantiert unterirdisch - Tunnelwahn in Stuttgart und München (youtube.com)
25.10.2016, Bau der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Vollmundige Ankündigungen, bei diesem Großprojekt würde jetzt alles besser werden (youtube.com).
25.10.2016, BR 24 und BR Rundschau, Zusammenschnitt: München: Grünes Licht für 2. Stammstrecke. Min. 4:54, Seehofer: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht." (youtube.com)

Alternative: Nordtunnel

Vorgeschlagen und weitgehend vorgeplant wurde in der Vergangenheit auch eine grundlegend unterschiedliche Lösung mit einem Fern-, Regionalverkehrs- und S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt nach Norden, auch um eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens zu erreichen.[21][22]


Chronologie

Nachfolgend werden Auszüge zur Geschichte des Projekts wiedergegeben in umgekehrt chronologischer Reihenfolge. Ein vollständigerer Pressespiegel findet sich bspw. hier: s-bahn-ausbau.de

01.04.2017   Münchner Forum Standpunkte: Mehrere Artikel zur 2. Stammstrecke[4]
23.03.2017   Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/2017.Prof. Hesse: "Neue Stuttgart 21-Qualität? Zweite S-Bahn-Stammstrecke in München"[3]
20.03.2017   Prof. Hesse, Rede auf der Montagsdemo: "Garantiert unterirdisch: Tunnel‐Wahn in Stuttgart und München"[2]
22.02.2017   Bürgerversammlung (pdf]) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo (pdf) platzt wegen Überfüllung.
25.10.2016   Unterzeichnung Realisierungsvereinbarung. Beschluss des Projekts und Verkündung Spatenstich. "Seehofer baut sich ein Denkmal" titelt die FAZ.[18]
07.10.2016   Verkehrsminister Dobrindt (CSU) ist zu Besuch bei der Firma Herrenknecht[17]
02.07.2016   Bayerische Ingnieurekammer und Münchner Forum fordern S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz (Hesse 2016).
17.05.2016   Das für die Fraktion der Grünen in München von Baumgartner/Kantke entwickelte Alternativkonzept eines Teilausbaus des Südrings wird in einer Pressekonferenz vorgestellt (BK 2016).
2013   Martin Herrenknecht, Tunnelbohrunternehmer, ist mit 25.000 Euro Spende einer der Top-Spender der CSU.[15] Weitere 75.000 Euro gehen an die CDU und 30.000 Euro an die SPD.
08.04.2011   Finanzierungsvertrag zwischen Bayern und DB AG wird geschlossen bei einem Kostenrahmen von 1,77 Mrd. Euro (Preisstand 2009).[23]
04.2010   Bayerischer Landtag beschließt 2. Stammstrecke auf Basis von 1,5 Mrd. Euro Kosten (Preisstand 2004).

Weblinks

www.s-bahn-ausbau.de Verein der Bürgerinitiative Haidhausen S-Bahn-Ausbau, "Nein zum Tieftunnel, ja zum Südring"
www.sbahn2030.de Arbeitsgemeinschaft BKS, Alternativkonzept "S-Bahn 2030" mit ausgearbeitetem Integralen Taktfahrplan und Nutzung des S-Bahn-Südrings
plan-a-muenchen.de Aktionsbündnis S-Bahn München, Alternativkonzept "Plan A", 10-Min.-Takt und Nutzung des Südrings, etc.
BUND BUND Kreisgruppe München, "Ja zum S-Bahn-Südring"
2.stammstrecke‑muenchen.de DB Netze, offizielle Homepage des Projekts
de.wikipedia.org Eintrag "Zweite Stammstrecke (S-Bahn München)" auf Wikipedia, s.a. Einträge zu Südring und Nordring.

Dokumente

Chronologisch absteigend. (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

KA Linke 2017   Bundesregierung, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke, "Finanzierung der zweiten Stammstrecke in München mit Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz", 12.04.2017, BT-Drucksache 18/11924 (dipbt.bundestag.de, pdf dipbt.bundestag.de). S.a. Anfrage vom 08.03.2017, BT-Drucksache 18/11520 (pdf dipbt.bundestag.de).
Hesse 2016   Wolfgang Hesse, "S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz statt Tieftunnel-Korridor", Münchner Forum Standpunkte 08/09.2016, S. 16-18 (pdf muenchner‑forum.de)
Vieregg 2016   Vieregg-Rössler GmbH, "Standardisierte Bewertung des zweiten S-Bahn-Tunnels München - Aktualisierung des Kostenstands" 04.11.2016 (pdf fw‑landtag.de)
Intraplan 2016   Intraplan Consult GmbH, "Nutzen-Kosten-Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke München 2025, Abschlussbericht Oktober 2016", 20.10.2016 (pdf 2.stammstrecke‑muenchen.de)
BK 2016   Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Ingenieurstudie "S-Bahn München 2030", 09.06.2016 (sbahn2030.de)
Vieregg 2015   Vieregg-Rössler GmbH, "Reisezeitverkürzungen und -verlängerungen bei der Standardisierten Bewertung des Vorhabens 2. Stammstrecke", 20.11.2015 (pdf fw‑landtag.de)
Plan A 2012   Aktionsbündnis S-Bahn München, "Plan A – Das Konzept zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München", 26.01.2012 (pdf plan‑a‑muenchen.de)
Intraplan 2012   Intraplan Consult GmbH, "Standardisierte Bewertung des Vorhabens 2. Stammstrecke - Startkonzept Kurzbericht zum Kenntnisstand November 2011", 01.2012 (pdf stmi.bayern.de)
Intraplan 2011   Intraplan Consult GmbH, "Bahnknoten München, Verkehrliche Berechnungen mit Nutzen-Kosten-Untersuchungen zur 2. Stammstrecke (Inbetriebnahme 2019)" (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de)
BKS 2011   Baumgartner, Kantke, Schwarz, "Bahnknoten München, Ein Konzept aus einem Guss", 12.05.2011(stadtkreation.de). Durchgeplantes Konzept mit minutengenauem Fahrplan.
STMWiVT 2009   Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, "Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring" (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de, tunnelaktion.de), 47 Folien
BKS 2007   Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz, "Alternatives S-Bahnkonzept für München: Teilausbau Südring, Erläuterungsbericht", 26.04.2007 (pdf stadtkreation.de, siehe auch die Webpage: stadtkreation.de/munich/suedring.html)
Sachst. 2001   Sachstandsbericht der Stadt München vom 04.07.2001 (pdf ris-muenchen.de)
Oberm.‑DEC 2001   Obermeyer / DE Consult, "Vergleichende Untersuchung - Ausbau S-Bahn-Südumfahrung / 2. S-Bahn Tunnel", 2001 (nicht online verfügbar), zu den Inhalten siehe (Vorlage:Sachst. 2001)

Einzelnachweise

  1. 30.03.2017, 2.stammstrecke-muenchen.de, "Neuer Termin für die Bürgerversammlung in Haidhausen"
  2. a b 20.03.2017, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montagsdemo in Stuttgart, "Garantiert unterirdisch: Tunnel‐Wahn in Stuttgart und München" (pdf schaeferweltweit.de)
  3. a b 23.03.2017, bahn-fuer-alle.de, "Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2016/17", S. 4
  4. a b 01.04.2017, muenchner-forum.de, "Standpunkte 4.2017"
  5. 09.11.2010, merkur.de, "S-Bahn-Tunnel: Grüne und CSU kritisieren Planungen"
  6. 13.04.2011, Öffentliche Sitzung der Vollversammlung des Stadtrates vom 13.04.2011, Protokoll (pdf ris-muenchen.de), S. 52
  7. DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video youtube.com), siehe auch: 2.stammstrecke‑muenchen.de/mediathek/videos.
  8. a b 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche, abgerufen am 03.04.2017
  9. 16.05.2014, SZ, "Schweizer Tunnel-Turbo" (pdf s-bahn-ausbau.de)
  10. 10.09.2013, s-bahn-ausbau.de, Pressemitteilung "Horrorszenario im geplanten 2. S-Bahn-Tunnel, Brandschutzkonzept fehlerhaft"
    11.09.2013, SZ, "Zweite Stammstrecke: Streit um Brandschutz" (pdf s-bahn-ausbau.de)
    11.09.2013, Münchner Merkur, "Gutachter: Zweite Röhre brandgefährlich" (Scan s-bahn-ausbau.de)
  11. Der Lastkegel bzw. der sogenannte "Tragkörper" für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45 ° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standsicherheit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standsicherheit der Frauenkirche in Frage steht.
  12. Armin Schoklitsch, "Der Grundbau: Handbuch für Studium und Praxis", 1952, (books.google.de), S. 52
  13. DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video youtube.com). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15): "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."
  14. de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering
  15. a b 01.04.2015, welt.de, "Diese Personen spenden der Politik die größten Summen"
  16. 07.10.2010, 22:15 Uhr, ZDF, "Maybrit Illner" (42. Minute, youtube)
  17. a b 07.10.2016, badische-zeitung.de, "Bundesverkehrsminister war bei Herrenknecht"
  18. a b 26.10.2016, faz.net, "Seehofer baut sich ein Denkmal"
  19. 25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video youtu.be), Min. 15:04
  20. 15.05.2014, Zollern-Alb-Kurier, Veranstaltung zur Kommunalwahl
  21. Gernot Brauer, "Der Transrapid war gestern – kommt morgen der Nordtunnel?", in: Münchner Forum, Standpunkte 2/ 2009, S. 2-6 (pdf archive.org)
  22. 25.03.2009, Vieregg-Rössler-GmbH, "S-Bahn-Südring und Nordtunnel München" (pdf tunnelaktion.de)
  23. 08.04.2011, DB AG, "Zusammenfassung Bau- und Finanzierungsvertrag 2. S-Bahn-Stammstrecke" (pdf gruene-ebe.de)