Benutzer Diskussion:Christof: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 18. Juni 2012, 23:37 Uhr

Regionale Folgen

Hallo Christof! Herzlichen Dank für Deine Korrektur auf Stuttgart 21/Regionale Folgen. Ich habe jedoch die Ergänzungen sowie die frühere Aussage zum Verspätungsfall, für die sich in der Veröffentlichung kein Beleg finden konnte, herausgenommen. Die 5 zusätzlichen Züge bei K21 und die Aussage, dass bei ITF ebenfalls weniger Anschlüsse abgewartet würden, konnte ich bisher nicht verifizieren. Sofern Du auf die entsprechende Seite bzw. Veröffentlichung verweisen kannst, können wir das wieder hereinnehmen. Vielen Dank und Gruß, --Christoph 15:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

Einfach die Züge zählen: Schlichtungsunterlagen zu K21 --Mcrx

SMA spricht auf S. 37 des Gutachtens von einem "konzeptionellen Referenzfahrplan", der "keine Einzellagen" berücksichtigt. Sofern für K21 von SMA tatsächlich mehr Züge im Gutachten berücksichtigt worden wären, hätte das in dem Gutachten der SMA dargestellt werden müssen. Das ist nicht der Fall. Insofern gehe ich davon aus, dass keine 5 zusätzlichen Züge bei K21 angesetzt worden waren. --Christoph 08:22, 18. Jun. 2012 (UTC)

Das Grundprogramm für S21 sind 26 Züge in der Stunde. Das Grundprogramm in K21 sind 31 Züge. Das sind fünf Züge mehr, ohne Einzellagen, ohne Spitzenstundenverstärker, einfach nur das Grundprogramm.

Hallo Christoph, SMA schreibt auf Seite 35 des Gutachtens zur Datengrundlage Fahrpläne von der Netzgrafik K21. Diese ist unter dem von Mcrx angegebenen Link zu finden. Dort kannst Du die Züge zählen, das machst Du ja gerne ;-). In der gleichen pdf sind auch noch die Gleisbelegungspläne für K21 dargestellt, dort lassen sich die Züge leichter zählen. Es steht dort beim Grundangebot tagsüber zwar 35 Züge, mehrmaliges Zählen ergab bei mir aber immer nur 34 Züge (typische K21-Übertreibung ;-) ) Dass bei S21 das Grundangebot tagsüber bei 26 Zügen je Stunde liegt, ist ja oft genug kommuniziert worden, unter anderem in der Netzgrafik von SMA. Quellen dazu wirst du ja selber finden können. Bei der von Dir bevorzugten Zählweise steht es also 34:26 Züge bei K21:S21, also 8 Züge mehr bei K21. Wenn man jetzt die Zählweise mit durchfahrenden Zügen als ganze Züge, endende oder beginnende jeweils als halbe Züge anwendet (wie z.B. auch bei der Personenstromanalyse verwendet) so sind es bei K21 noch 30,5 Züge (davon 7,5 IC/ICE) je Stunde gegen 26 Züge (davon 8 IC/ICE/TGV) bei S21, also 4,5 Züge je Stunde mehr bei K21 bzw. 5 Regionalzüge (einschließl. Express-S-Bahn von Hbf-oben zum Flughafen)

Du kannst jetzt entweder meine Zählung akzeptiern, dann benötigt K21 4,5 Züge mehr als S21 oder Du nimmst Deine seitherige Zählweise, dann benötigt K21 8 Züge mehr als S21, um die im Mittel kürzeren Fahrzeiten zu erreichen. Du kannst das mit den mehr Zügen bei K21 also ruhig wieder hereinnehmen.

Was das Abwarten von Anschlüssen beim ITF angeht, habe ich keine Quelle, aber logisches Denken führt da auch weiter. Ich will Dir mal die Spur legen. Wartet ein Zug einen verpäteten Anschluss ab und fährt dann auch verspätet ab, so kommt er im nächsten Knoten auch verspätet an. Machen das alle Züge im Knoten, so wird die Verspätung lawinenartig über das Netz ausgebreitet. Die maximal mögliche Wartezeit der einzelnen Züge entspricht also deren jeweiliger Pufferzeit zwischen zwei Knoten. Dann kann man nur noch hoffen, dass keine zusätzlichen Verspätungen dazu kommen, die die Pufferzeit ebenfalls benötigen würden. Du siehst, bei einem ITF können also verspätete Züge nur abgewartet werden, wenn alle Züge sehr große Zeitreserven haben. Dazu kommt, wenn in einem ITF-Knoten mit der Größe von Stuttgart-Hbf ein Zug verspätet ankommt, so muss er entweder alle nach ihm auf dem gleichen Gleis einfahrenden Züge vorbeilassen (so werden aus z.B. 3 Minuten Verspätung plötzlich z.B. 10 Minuten, wenn 3 Züge vorbeigelassen werden müssen), oder alle ihm nachfolgenden Züge bekommen ebenfalls eine Verspätung in der gleichen Größenordnung wie der ursprünglich verspätete Zug, einschließlich der am Ende der Reihe fahrenden IC/ICE. Da die IC/ICE wegen ihres kurzen Halts im Knoten so gut wie keine Verspätungen puffern können, wird man die zweite Variante meist nicht wählen, d.h. der verspätete Zug wird erst in den Knotenbahnhof einfahren, wenn die ersten Züge schon wieder hinausfahren. Diese Problematik führt dazu, dass bei einem ITF eine sehr hohe Pünktlichkeit erforderlich ist, da sonst die Verspätungen für Umsteiger schnell für fast alle Richtungen einem vollen Takt entsprechen. --Christof 21:37, 18. Jun. 2012 (UTC)