Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Aus WikiReal
Wechseln zu: Navigation, Suche
K (Typos)
(Ergänzungen)
Zeile 11: Zeile 11:
  
 
[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen.  Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[#Kombiniertes_Risiko|potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 20-fache.]]
 
[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen.  Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[#Kombiniertes_Risiko|potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 20-fache.]]
 +
[[Datei:Rettungswegbreite.png | 560px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite in internationalen Richtlinien und Eisenbahntunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.]]
 
Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.
 
Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.
  
Zeile 34: Zeile 35:
  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! style="background-color:#ffff99" | bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Strecken-<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungsweg-<br />breite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! style="background-color:#ffff99" | max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
+
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! style="background-color:#ffff99" | bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! style="background-color:#ffff99" | max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 160<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km || || || 16,0 ‰ <br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7</ref> || 51,4 m² <br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> ||  ||  || 1,23
 
| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 160<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km || || || 16,0 ‰ <br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7</ref> || 51,4 m² <br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> ||  ||  || 1,23
 
|-
 
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel'''<br />(AT/IT) || 2011 || 2026 || 250 || 56&nbsp;km || 20 km<br /><ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3ES<br /><ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref>Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]) S. 136</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 929<br /><ref name="ICE3">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 2,81
+
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel'''<br />(AT/IT) || 2011 || 2026 || 250 || 56&nbsp;km || 20 km<br /><ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3ES<br /><ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref>Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 929<br /><ref name="ICE3">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 2,81
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''California High-Speed<br />Train''' (US) || 2015 || > 2029 || 220 || > 129&nbsp;km  || || || ≤ 2,5 ‰ <br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> ||  ||  || 2,06
+
| style="text-align:left" | '''California High-Speed<br />Train''' (US) || 2015 || >2029 || 220 || >129&nbsp;km  || || || ≤ 2,5 ‰ <br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> ||  ||  || 2,06
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006 || 2020 || 250 || 15,4&nbsp;km  || || || 12,5 ‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#ffff99" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 2 × 1 m<br /><ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> ||  ||  || 2,20
 
| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006 || 2020 || 250 || 15,4&nbsp;km  || || || 12,5 ‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#ffff99" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 2 × 1 m<br /><ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> ||  ||  || 2,20
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Citytunnel Malmö'''<br />(SE) || 2005<br /><ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 2010<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 160<br /><ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9&nbsp;km<br /><ref name="wpSvMalmoe"/>  || || 2 HS<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 7,8&nbsp;m<br /><ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m<br /><ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350&nbsp;m<br /><ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> || 965<br /><ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297<br /><ref name="MalmoeZug"/> || 2,28
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007 || 2012 || 220 || 1,1&nbsp;km  || || W <br /><ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#ffff99" | (< 5 ‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> ||  ||  || 2,88
 
| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007 || 2012 || 220 || 1,1&nbsp;km  || || W <br /><ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#ffff99" | (< 5 ‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> ||  ||  || 2,88
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Divača-Koper<br />Second Track''' (SI)[[#4Stern|****]] || - ? - || - ? - || 160 || 20,5&nbsp;km<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 6,7 km<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-gleisig +<br />Fluchttunnel</span></small> || 17 ‰<br /><ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si])</ref> || 44 m²*<br /><ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| –<br /><ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 0,75+1,65m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 869<br /><ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> ||  400 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 2,35
+
| style="text-align:left" | '''Divača-Koper<br />Second Track''' (SI)[[#4Stern|****]] || - ? - || - ? - || 160 || 20,5&nbsp;km<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 6,7 km<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-gleisig +<br />Fluchttunnel</span></small> || 17 ‰<br /><ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si])</ref> || 44 m²*<br /><ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| –<br /><ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 0,75+1,65<br />m<ref name="Bopp-DivKop"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 869<br /><ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> ||  400 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 2,35
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel<br />Tunnel''' (FR/GB) || 1987 || 1993 || 160 || 50&nbsp;km  || || BK || 11,0 ‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> ||  ||  || 6,45
+
| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel<br />Tunnel''' (FR/GB) || 1987 || 1993 || 160 || 50&nbsp;km  || || BK, FT || 11,0 ‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> ||  ||  || 6,45
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020 || 2028 || 200 || 17,6&nbsp;km || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small><br />BV<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || –  || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> ||  ||  || 0,86
 
| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020 || 2028 || 200 || 17,6&nbsp;km || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small><br />BV<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || –  || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> ||  ||  || 0,86
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''FinEst Link'''<br />(FI/EE) || 25-30<br /><ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 30-35<br /><ref name="FinEstPreFeas"/> || 250<br /><ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km<br /><ref name="FinEstFeas"/> ||  || FT<br /><ref name="FinEstPreFeas"/>  || 8,7 ‰<br /><ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf [http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org]) S. 6</ref> || (48 m²)<br /><ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas">FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), Innendurchmesser S. 10, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25</ref> || 333&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas"/> ||  ||  || 3,23
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015 || 2021 || 250 || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || – || BV<br /><ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
 
| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015 || 2021 || 250 || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || – || BV<br /><ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
Zeile 58: Zeile 63:
 
| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL)[[#3Stern|***]] || 2000 || 2005 ||  300 || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-röhr./Wand</span></small><br />BV || 25 ‰<br /><ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur"/>|| – || 0,9+1,5m<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> ||  ||  || 0,77
 
| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL)[[#3Stern|***]] || 2000 || 2005 ||  300 || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-röhr./Wand</span></small><br />BV || 25 ‰<br /><ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur"/>|| – || 0,9+1,5m<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> ||  ||  || 0,77
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Großer Belt Querung<br />Tunnel''' (DK) || 1988 || 1997 || 160 || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref>  || – || BV<br /><ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,25m*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> ||  ||  || 1,83
+
| style="text-align:left" | '''Großer Belt Querung<br />Tunnel''' (DK) || 1988 || 1997 || 160 || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref>  || – || BV<br /><ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45m<br /><ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> ||  ||  || 1,58
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 350 || 28,4&nbsp;km || 14 km<br /><ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1ES BS<br /><ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7&nbsp;m<br /><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 350 || 28,4&nbsp;km || 14 km<br /><ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1ES BS<br /><ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7&nbsp;m<br /><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
Zeile 76: Zeile 81:
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999 || 2007 || 250 || 34,6&nbsp;km || || || 13,0 ‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf bls.ch auf archive.org]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#ffff99" | 2 × 1,5 m*<br /><ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 1,52
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999 || 2007 || 250 || 34,6&nbsp;km || || || 13,0 ‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf bls.ch auf archive.org]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#ffff99" | 2 × 1,5 m*<br /><ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 1,52
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis-<br />tunnel''' (FR/IT) || 2015 || 2020-23 || 220 || 57&nbsp;km || || || 12,5 ‰<br /><ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m*<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> ||  ||  || 2,76
+
| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis-<br />tunnel''' (FR/IT) || 2015 || 20-23 || 220 || 57&nbsp;km || || || 12,5 ‰<br /><ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m*<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> ||  ||  || 2,76
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Nord-Süd-Link<br />Antwerpen''' (BE) || 2001 || 2006||  || 2,5&nbsp;km || || || 16,0 ‰<br /><ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> ||  ||  || 3,54
 
| style="text-align:left" | '''Nord-Süd-Link<br />Antwerpen''' (BE) || 2001 || 2006||  || 2,5&nbsp;km || || || 16,0 ‰<br /><ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> ||  ||  || 3,54
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995 || 2000 || || 3,5&nbsp;km<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref>  || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small> || 15,6 ‰<br /><ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || || 2 × 1,2&nbsp;m<br /><ref name="VejenOeresund"/> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> ||  ||  || 0,53
+
| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995 || 2000 || || 3,5&nbsp;km<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref>  || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small> || 15,6 ‰<br /><ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || || 2 × 1,45&nbsp;m<br /><ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> ||  ||  || 0,44
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005 || 2021 || 250 || 24,6&nbsp;km || 13,2 km<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1ES || 16,8 ‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,4&nbsp;m<br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> ||  ||  || 3,00
 
| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005 || 2021 || 250 || 24,6&nbsp;km || 13,2 km<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1ES || 16,8 ‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,4&nbsp;m<br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> ||  ||  || 3,00
Zeile 87: Zeile 92:
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012 ||  || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || – ||  || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> ||  ||  || 3,17
 
| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012 ||  || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || – ||  || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> ||  ||  || 3,17
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line'''<br />(FI) (bei Helsinki) || 2009<br /><ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 2015<br /><ref name="wpRingRail"/> || 120<br /><ref name="wpRingRail"/> || 8&nbsp;km<br /><ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || 2,2 km<br /><ref name="RingRailPres"/> || 2 (+ 2) HS<br /><ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line#.W9uJ6HtKjDc liikennevirasto.fi]</ref> || 40 ‰<br /><ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m²<br /><ref name="RingRail2008">Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten Bl. 116 f, Querschnitt Malmö Citytunnel Bl. 104</ref> || – || 2×1,6m<br /><ref name="RingRail2008"/> || 200&nbsp;m<br /><ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> || 784<br /><ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m<br /><ref name="RingRailZug"/> || 0,67
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2010 || 2016 || 350 || 4&nbsp;km  || – ||  || 19,0 ‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9&nbsp;m<br /><ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> ||  ||  || 5,97
 
| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2010 || 2016 || 350 || 4&nbsp;km  || – ||  || 19,0 ‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9&nbsp;m<br /><ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> ||  ||  || 5,97
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012 || 2026 || 230 || 27,3 km|| || || 8,4(9)‰<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2&nbsp;m<br /><ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu    Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient s. 240, Rettungswegbreite S. 377</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> ||  ||  || 5,10
+
| style="text-align:left" | '''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012 || 2026 || 230 || 27,3 km|| || || 8,4(9)‰<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2&nbsp;m<br /><ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu    Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Fluchttürbreite S. 379</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> ||  ||  || 5,10
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE),<br />verengter Querschnitt || 2014 || 2025<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160<br /><ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 18,4/30<br />km<ref name="Heydem2013">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel</ref> || 4,3/9,5km<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III"/><ref name="wp_Fildertunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel].<br />PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 11 / Bl. 16</ref> || 1HS W+<br />X+<ref name="Besond21"><u>HS</u>: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. <u>W+</u>: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. <u>X+</u>: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, „Brandschutz“, S. 17).</ref> || 25(33)‰<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1&nbsp;m<br /><ref name="wp Fildertunnel"/> || 0,9(1,2)m<br /><ref>Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 1.757<br /><ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,3
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE),<br />verengter Querschnitt || 2014 || 2025<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160<br /><ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 18,4/30<br />km<ref name="Heydem2013">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel</ref> || 4,3/9,5km<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III"/><ref name="wp_Fildertunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel].<br />PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 11 / Bl. 16</ref> || 1HS W+<br />X+<ref name="Besond21"><u>HS</u>: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. <u>W+</u>: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. <u>X+</u>: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, „Brandschutz“, S. 17).</ref> || 25(33)‰<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1&nbsp;m<br /><ref name="wp Fildertunnel"/> || 0,9(1,2)m<br /><ref>Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 1.757<br /><ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,3
 
|-
 
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE),<br />Maulprofil || 2014 || 2025<br /><ref name="wp S21"/> || 250<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 4,3/30<br />km<ref name="PFA 1.2 Erl III"/> || 4,3/9,5km<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III"/><ref name="wp_Fildertunnel"/> || 1HS W+<br />X+<ref name="Besond21"/> || 25 ‰<br /><ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9&nbsp;m²<br /><ref name="PlanMaul" /> || – || 0,9(1,2)m<br /><ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 1.757<br /><ref name="PersS21" /> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 10,4
+
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE),<br />Maulprofil || 2014 || 2025<br /><ref name="wp S21"/> || 250<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 4,3/30<br />km<ref name="PFA 1.2 Erl III"/> || 4,3/9,5km<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III"/><ref name="wp_Fildertunnel"/> || 1HS W+<br />X+<ref name="Besond21"/> || 25 ‰<br /><ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9&nbsp;m²<br /><ref name="PlanMaul" /> || – || 0,9(1,2)m<br /><ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 1.757<br /><ref name="PersS21" /> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 10,4
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013 || 2021 || 250 || 27&nbsp;km || 17,7&nbsp;km<br /><ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1ES<br /><ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="ItalferrValico"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Fastigi"/> || 873<br /><ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,55
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013 || 2021 || 250 || 27&nbsp;km || 17,7&nbsp;km<br /><ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1ES<br /><ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="ItalferrValico"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Fastigi"/> || 873<br /><ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,55
Zeile 103: Zeile 110:
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || 1.000 || – || 1,00
 
| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || 1.000 || – || 1,00
 +
|}
 +
 +
===Legende===
 +
 +
Verwendete Abkürzungen und Notationen:
 +
 +
{|
 +
| colspan="2" | <u>Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen</u>
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | FT || eigener (dritter) Fluchttunnel
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | W || Weichen im Tunnel
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | W+ || viele Weichen
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metrorail
 +
|-
 +
| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
 +
|-
 +
| colspan="2" | <u>Tunneltypen</u>
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
 +
|-
 +
| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
 +
|-
 
|}
 
|}
 
{{id|Richtlinien}}
 
{{id|Richtlinien}}
  
 
===Tabelle der Richtlinienvorgaben===
 
===Tabelle der Richtlinienvorgaben===
 +
Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Tunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden {{hl|gelb}} hervorgehoben. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards erstellt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT.
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Strecken-<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungsweg-<br />breite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
+
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! max.<br />Gradient !! min. Rettungs-<br />wegbreite "b" !! max. Abstand<br />Querschläge !! min. Breite<br />Fluchttüren !! min. Höhe<br />Fluchttüren
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Australien Richtl.<br />AS 4825''' Empf. (AU) || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –<br /><ref>wohl keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || ≤ 240&nbsp;m<br /><ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || ||
+
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.''' (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m</ref> || – || ≥0,7(0,8)m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 m || ≥ 2,0 m
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US,<br />AE, U-Bahn CA, IN)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]). Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN).</ref> || – || – || – || – || – || – || – || – || – || ≥ 0,61&nbsp;m<br /><ref name="NFPA_2007">NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], S. 31 ]</ref> || ≤ 244&nbsp;m<br /><ref name="NFPA_2007"/> || – || – ||
+
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, Fluchttüre S. 13</ref> || – || ≥0,9(1,2)m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 m ||  
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie'''<br />(SG) || – || – || – || – || – || – || – || – || – || ≥ 0,8&nbsp;m<br /><ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Bl. 85</ref> || ≤ 250&nbsp;m<br /><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) S. 189 / Bl. 46</ref> || – || – ||
+
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853''' 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥0,9(1,2)m<br />≥1,0(1,2)m || ≤ 500<br />≤ 500 S-B || ||
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.'''<br />(EU) || – || –|| –  || – || – || – || – || – || – || ≥0,7(0,8)m<br /><ref name="TSISRT"/> || ≤ 500 m<br /><ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Rettungswegbreite Bl. 14 Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite</ref> || – || – ||
+
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥0,9(1,2)m<br />≥1,0(1,2)m || ≤ 500<br />≤ 600 S-B || ||  
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie'''<br />Stand 07.2008 (DE) || – || –|| –  || – || – || – || – || – || – || ≥0,9(1,2)m<br /><ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen</ref> || ≤ 500 m<br /><ref name="TunnelRil"/> || – || – ||
+
| style="text-align:left" | '''Österreich''' (AT)<ref>Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 8</ref> || – || ≥0,9(1,2)m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 m ||  
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853'''<br />Stand 06.2002 (DE) || – || – || – || – || – || – || ≤ 40 ‰<br /><ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || – || – || ≥0,9(1,2)m<br />≥1,0(1,2)m || ≤500<ref name="Ril853-2002"/><br />≤500 S-B || || ||
+
| style="text-align:left" | '''Schweiz''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), Einröhrentunnel mit <u>mindestens</u> 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20, </ref> || – || style="background-color:#ffff99" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1 (+ 1) m || ≥ 2,0 m
 
|-
 
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853'''<br />Stand 03.2011 (DE) || – || || || || – || – || ≤ 40 ‰<br /><ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || – || || ≥0,9(1,2)m<br />≥1,0(1,2)m || ≤500<ref name="Ril853"/><br />≤600 S-B || – || – ||
+
| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST''' (NL)<ref>Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf ilent.nl]) S. 33</ref> || – || ≥ 1,2 m || style="background-color:#ffff99" | ≤ 300 m || style="background-color:#ffff99" | ≥ 1,8 m ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9(1,2) m ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Italien RFI''' (IT)<ref>Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica:  RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28</ref> || – || ≥ 1,2 m || ≤ 500 m ||  ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Schweden''' (SE)<ref>Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]) S. 53 / Bl. 55,  S. 36 / Bl. 38<br />Zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10</ref> || – || ≥ 1,2 m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 m || ≥ 2,0 m
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be])</ref> || – || style="background-color:#ffff99" | 2 × ≥ 1,45 m ||  ||  ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Finnland''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#ffff99" | 2 × ≥ 1,6 m || n. Risikoanalyse ||  ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US, AE, U-Bahn CA, IN)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]) S. 130-19. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61&nbsp;m || style="background-color:#ffff99" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 m || ≥ 2,1 m
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie''' (SG)<ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Rettungswegbreite Bl. 85</ref><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46</ref> || – || ≥ 0,8&nbsp;m || style="background-color:#ffff99" | ≤ 250&nbsp;m ||  ||
 +
|-
 +
| style="text-align:left" | '''Australien Richtl. AS 4825''' Empfehl. (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || – <ref>keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || style="background-color:#ffff99" | ≤ 240&nbsp;m ||  ||  
 
|}
 
|}
 
{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}
 
{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}
Zeile 131: Zeile 206:
  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Strecken-<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungsweg-<br />breite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
+
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/>||  ||  ||
 
| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/>||  ||  ||
Zeile 156: Zeile 231:
  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>S-Bahn Tunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Strecken-<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungsweg-<br />breite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
+
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>S-Bahn Tunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) || 2017 || 2026 || 80 || 7&nbsp;km || 3 km<br /><ref name="wp2SBSS">[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3HS RS!<br /><ref name="wp2SBSS"/><ref name="2SBSSPFA2-1PÄ"/> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>PFA 2 PFB 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/120/2SBSS_PFA2_Planfeststellungsbeschluss_von_EBA_Website.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de], [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_Mue-PFA II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de]) S. 198</ref> || 603&nbsp;m<br />RS!<ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2. S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 18,9
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) || 2017 || 2026 || 80 || 7&nbsp;km || 3 km<br /><ref name="wp2SBSS">[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3HS RS!<br /><ref name="wp2SBSS"/><ref name="2SBSSPFA2-1PÄ"/> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>PFA 2 PFB 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/120/2SBSS_PFA2_Planfeststellungsbeschluss_von_EBA_Website.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de], [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_Mue-PFA II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de]) S. 198</ref> || 603&nbsp;m<br />RS!<ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2. S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 18,9
Zeile 167: Zeile 242:
 
|-
 
|-
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Marmaray Tunnel<br />Istanbul''' (TR) || 2004 || 2008 || 100 || 13,6&nbsp;km || 3,4 km<br /><ref name="YamamotoMarmaray"/>|| 3HS BV<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} https://scholar.google.de/scholar?hl=de&q=marmaray+tunnel+diameter&btnG=&lr=] </ref>|| 1,4 m<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
 
| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Marmaray Tunnel<br />Istanbul''' (TR) || 2004 || 2008 || 100 || 13,6&nbsp;km || 3,4 km<br /><ref name="YamamotoMarmaray"/>|| 3HS BV<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} https://scholar.google.de/scholar?hl=de&q=marmaray+tunnel+diameter&btnG=&lr=] </ref>|| 1,4 m<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
|}
 
 
===Legende===
 
 
Verwendete Abkürzungen und Notationen:
 
 
{|
 
| colspan="2" | <u>Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen</u>
 
|-
 
| style="text-align:center" | BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
 
|-
 
| style="text-align:center" | BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
 
|-
 
| style="text-align:center" | BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
 
|-
 
| style="text-align:center" | ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
 
|-
 
| style="text-align:center" | HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
 
|-
 
| style="text-align:center" | RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
 
|-
 
| style="text-align:center" | W || Weichen im Tunnel
 
|-
 
| style="text-align:center" | W+ || viele Weichen
 
|-
 
| style="text-align:center" | X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
 
|-
 
| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metrorail
 
|-
 
| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
 
|-
 
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
 
|-
 
| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
 
|-
 
| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
 
|-
 
| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
 
|-
 
| colspan="2" | <u>Tunneltypen</u>
 
|-
 
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
 
|-
 
| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
 
|-
 
| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
 
|-
 
 
|}
 
|}
  

Version vom 3. November 2018, 23:45 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Brandgefahr.png
Tunnel.png

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist Mithilfe willkommen!

Zusammenfassung

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 20-fache.
Fluchtweg-Mindestbreite in internationalen Richtlinien und Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie[1] länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden Parameter der Sicherheit im Brandfall entscheidend, wie unten genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre sehr schnell, umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte Tabelle zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe Abschnitt unten) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter als der französisch-spanische Perthus Tunnel ist und immer noch 2,5 mal riskanter als der nächst schlechtere Tunnel, der Katzenbergtunnel in Deutschland (siehe Abbildung rechts).

Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Wiedergegeben wird die Gesamt-Streckenlänge der Anlage als Maß für das Risiko. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende. Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Gelb schattierte Felder geben wichtige noch zu überprüfende Daten oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten.

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Bau-
be-
ginn
Inbe-
trieb-
nahme
max.
km/h
Streck-
enlänge
Tunnel
längst.
Tunnel-
Segm.
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
Abdalajis Tunnel
(ES)
2002 2007 160
[2]
7,3 km 16,0 ‰
[3]
51,4 m²
[3]
8,8 m
[4]
2 × 1,5 m
[5]
350 m
[4]
1,23
Brenner Basistunnel
(AT/IT)
2011 2026 250 56 km 20 km
[6]
3ES
[6]
6,7 ‰
[7]
46 m²
[8]
8,1 m
[9]
1,2 m
[10]
333 m
[11]
929
[12]
402 m
[12]
2,81
California High-Speed
Train
(US)
2015 >2029 220 >129 km ≤ 2,5 ‰
[13]
58,5 m²
[13]
9,1 m
[13]
0,91 m
[14]
244 m
[13]
2,06
Ceneri Basistunnel
(CH)
2006 2020 250 15,4 km 12,5 ‰
[15]
(41 m²)
[16]
7,76 m
[17]
2 × 1 m
[18]
325 m
[19]
2,20
Citytunnel Malmö
(SE)
2005
[20]
2010
[20]
160
[21]
5,9 km
[20]
2 HS
[20]
30 ‰
[20]
41 m²*
[22]
7,8 m
[23]
2 × 1,2 m
[24]
350 m
[25]
965
[26]
297
[26]
2,28
Diabolo Tunnel Brüssel
2-röhr. Teil (BE)
2007 2012 220 1,1 km W
[27]
(< 5 ‰)
[28]
35 m²*
[29]
7,3 m
[30]
1,6 m
[31]
300 m
[31]
2,88
Divača-Koper
Second Track
(SI)****
- ? - - ? - 160 20,5 km
[32]
6,7 km
[32]
1-gleisig +
Fluchttunnel
17 ‰
[32]
44 m²*
[33]

[34]
0,75+1,65
m[33]
500 m
[33]
869
[35]
400 m
[33]
2,35
Eurotunnel / Channel
Tunnel
(FR/GB)
1987 1993 160 50 km BK, FT 11,0 ‰
[36]
40 m²
[37]
7,6 m
[36]
0,8 m
[38]
375 m
[36]
6,45
Fehmarnbelt Tunnel
(DK/DE)**
2020 2028 200 17,6 km Straße/Schiene
BV[39]
12,5 ‰
[39]
34,3 m²
[39]
1,2 + 1 m
[39]
110 m
[39]
0,86
FinEst Link
(FI/EE)
25-30
[40]
30-35
[40]
250
[40]
>107 km
[41]
FT
[40]
8,7 ‰
[42]
(48 m²)
[43]
8,4 m
[41]
1-1,2 m
[41]
333 m
[41]
3,23
Follo Line Tunnel
(NO)[44]
2015 2021 250 19,5 km
[45]
BV
[46]
12,5 ‰
[47]
52 m²
[47]
8,75 m
[47]
1,2 m
[48]
500 m
[49]
489
[50]
216 m
[51]
2,04
Gotthard Basistunnel
(CH)
1999 2016 200 57,1 km 19 km
[52]
BS 2ES 6,8 ‰
[52]
41 m²
[53]
7,76 m
[52]
2 × 1 m
[18]
325 m
[52]
1.373
[54]
401 m
[54]
2,83
Groene Hart Tunnel
(NL)***
2000 2005 300 7,2 km
[55]
1-röhr./Wand
BV
25 ‰
[56]
49 m²*
[57]
0,9+1,5m
[57]
150 m
[58]
0,77
Großer Belt Querung
Tunnel
(DK)
1988 1997 160 8 km
[59]
BV
[60]
16,5 ‰
[61]
34 m²*
[60]
7,7 m
[60]
2×1,45m
[62]
250 m
[59]
1,58
Guadarrama Tunnel
(ES)
2002 2007 350 28,4 km 14 km
[63]
1ES BS
[64]
15,0 ‰
[65]
52 m²
[8]
8,5 m
[66]
1,7 m
[67]
250 m
[68]
715
[69]
400 m
[69]
1,08
High Speed 2
(GB)
2017 2026 320 ~ 20 km 10(30)‰
[70]
56 m²
[70]
8,8 m
[70]
0,85 m
[71]
380 m
[70]
3,97
High Speed Rail
Study
(AU)
- ? - - ? - 350 > 30 km ≤ 25 ‰
[72]
66 m²*
[72]
10,2 m
[72]
1,2 m
[72]
250 m
[72]
1,79
Hong Kong Express
Rail Link XRL
(CN)
2009 2018 200 26 km
[73]
20,0 ‰
[74]
(45 m²)
[75]
8,15 m
[76]
1,5 m
[74]
250 m
[74]
2,15
Hudson Tunnel
Projekt
(US)
2019 2026 100 3,7 km BK 21,0 ‰
[77]
29 m²*
[78]
7,7 m
[78]
0,91 m* 229 m
[78]
6,10
Katzenbergtunnel
(DE)
2003 2012 250 9,4 km 5,4 ‰
[79]
62 m²
[80]
9,6 m
[81]
1,2 m
[82]
500 m
[79]
1.757
[83]
220 m
[83]
5,43
Koralmtunnel
(AT)
2009 2022 250 32,9 km 5,4 ‰
[84]
42,7 m²
[84]
7,9 m
[84]
(1,2 m)
[85]
500 m
[84]
4,92
Lötschberg Basis-
tunnel
(CH)
1999 2007 250 34,6 km 13,0 ‰
[86]
52 m²
[8]
8,56 m
[87]
2 × 1,5 m*
[88]
330 m
[87]
1.373
[54]
401 m
[54]
1,52
Mont Cenis Basis-
tunnel
(FR/IT)
2015 20-23 220 57 km 12,5 ‰
[89]
48 m²*
[90]
8,7 m
[90]
1,2 m*
[90]
300 m
[91]
2,76
Nord-Süd-Link
Antwerpen
(BE)
2001 2006 2,5 km 16,0 ‰
[92]
(36 m²)
[93]
7,3 m
[94]
1,4 m
[31]
300 m
[95]
3,54
Öresund Drogden
Tunnel
(DK)**
1995 2000 3,5 km
[96]
Straße/Schiene 15,6 ‰
[97]
40 m²*
[98]
2 × 1,45 m
[99]
88 m
[100]
0,44
Pajares Tunnel
(ES)
2005 2021 250 24,6 km 13,2 km
[101]
1ES 16,8 ‰
[102]
52 m²
[103]
8,5 m
[102]
1,4 m
[104]
400 m
[102]
3,00
Perthus Tunnel
(FR/ES)
2005 2010 350 8,3 km 10,9 ‰
[105]
59,4 m²
[106]
9,9 m
[107]
2 × 1,2 m
[108]
200 m
[106]
1.033
[109]
400 m
[109]
0,72
Portocamba Tunnel
(ES)
2012 220
[110]
3,74 km
[111]
25 ‰
[110]
53,9 m²
[110]
8,78 m
[110]
1,55 m
[110]
450 m
[110]
3,17
Ring Rail Line
(FI) (bei Helsinki)
2009
[112]
2015
[112]
120
[112]
8 km
[113]
2,2 km
[113]
2 (+ 2) HS
[114]
40 ‰
[113]
50,1 m²
[22]
2×1,6m
[22]
200 m
[115]
784
[116]
226 m
[116]
0,67
Saverne Tunnel
(FR)
2010 2016 350 4 km 19,0 ‰
[117]
52 m²
[118]
8,9 m
[119]
0,9 m
[120]
500 m
[121]
5,97
Semmering Basis-
Tunnel
(AT)
2012 2026 230 27,3 km 8,4(9)‰
[122]
42,7 m²
[123]
7,9 m
[124]
1,2 m
[122]
500 m
[123]
5,10
Stuttgart 21 (DE),
verengter Querschnitt
2014 2025
[125]
160
[126]
18,4/30
km[127]
4,3/9,5km
[128][129]
1HS W+
X+[130]
25(33)‰
[131]
42,8 m²
[132]
8,1 m
[129]
0,9(1,2)m
[133]
500 m
[134]
1.757
[135]
220 m
[135]
14,3
Stuttgart 21 (DE),
Maulprofil
2014 2025
[125]
250
[128]
4,3/30
km[128]
4,3/9,5km
[128][129]
1HS W+
X+[130]
25 ‰
[136]
54,9 m²
[137]
0,9(1,2)m
[137]
500 m
[134]
1.757
[135]
220 m
[135]
10,4
Valico Tunnel
(IT)
2013 2021 250 27 km 17,7 km
[138]
1ES
[138]
12,2 ‰
[139]
50 m²
[140]
8,61 m
[140]
1,79 m
[139]
500 m
[138]
873
[141]
375 m
[141]
2,55
Wienerwaldtunnel
(AT)
2004 2012 250 13,4 km W 2,8 ‰
[142]
51 m²*
[143]
8,7 m
[143]
1,2 m*
[143]
500 m
[144]
929
[12]
402 m
[12]
3,53
Best practice Werte für kombinierten Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice 0 ‰ 60 m² 1,8 m 250 m 1.000 1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
BK Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
ES Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
FT eigener (dritter) Fluchttunnel
HS Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
W Weichen im Tunnel
W+ viele Weichen
X+ sehr starke Verkehrsbelastung
S-B S-Bahn, Metrorail
Parameterwerte
(x) Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
* aus Plänen ausgemessene Werte
Tunneltypen
** Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
*** Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
**** Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel

Tabelle der Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Tunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden gelb hervorgehoben. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards erstellt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel
Richtlinienwerte
max.
Gradient
min. Rettungs-
wegbreite "b"
max. Abstand
Querschläge
min. Breite
Fluchttüren
min. Höhe
Fluchttüren
TSI SRT EU-Richtl. (EU)[1] ≥0,7(0,8)m ≤ 500 m ≥ 1,4 m ≥ 2,0 m
EBA Tunnelrichtlinie 07.2008 (DE)[145] ≥0,9(1,2)m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 m
DB Tunnelrichtlinie 853 06.2002 (DE)[146] ≤ 40 ‰ ≥0,9(1,2)m
≥1,0(1,2)m
≤ 500
≤ 500 S-B
DB Tunnelrichtlinie 853 03.2011 (DE)[147] ≤ 40 ‰ ≥0,9(1,2)m
≥1,0(1,2)m
≤ 500
≤ 600 S-B
Österreich (AT)[148] ≥0,9(1,2)m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 m
Schweiz (CH)[149] ≥ 1 (+ 1) m ≤ 500 m ≥ 1 (+ 1) m ≥ 2,0 m
Niederlande VEST (NL)[150] ≥ 1,2 m ≤ 300 m ≥ 1,8 m
Italien (2005) (IT)[151] ≥ 0,9 m ≤ 500 m 0,9(1,2) m
Italien RFI (IT)[152] ≥ 1,2 m ≤ 500 m
Schweden (SE)[153] ≥ 1,2 m ≤ 500 m ≥ 1,4 m ≥ 2,0 m
Dänemark (2004) (DK)[154] 2 × ≥ 1,45 m
Finnland (FI)[155] 2 × ≥ 1,6 m n. Risikoanalyse
Außereuropäische Richtlinien
NFPA 130-Richtl. (US, AE, U-Bahn CA, IN)[156] ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 m ≥ 2,1 m
Singapur Richtlinie (SG)[157][158] ≥ 0,8 m ≤ 250 m
Australien Richtl. AS 4825 Empfehl. (AU)[159] [160] ≤ 240 m

Tabelle weiterer Referenztunnel

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Doppelröhrige
Eisenbahntunnel
Bau-
be-
ginn
Inbe-
trieb-
nahme
max.
km/h
Streck-
enlänge
Tunnel
längst.
Tunnel-
Segm.
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
Bolaños Tunnel
(ES)
7,9 km 52 m²
[161]
400 m
[161]
Cefalù Tunnel
(IT)
2014 2020 6,7 km 6,8 ‰
[162]
1,79 m
[162]
500 m
[163]
Gibraltar Tunnel
Konzept
(ES/MA)
- ? - 42,8 km 30,0 ‰
[164]
340 m
[164]
Hong Kong XRL Mai Po
to Ngau Tam Mei
(CN)
2011 2016 2,35 km 8,15 m
[76]
250 m
[76]
Neuer Guanjiao
Tunnel
(CN)
2007 2014 32,7 km 369 m
[165]
Prado Tunnel
(ES)[166]
2013 2018 350 7,6 km
[167]
52 m²
[167]
400 m
[167]
Udhampur-Srinagar
T 48
(IN)****
2012 2017 10,25 km
[168]
1-gleisig +
Fluchttunnel
375 m
[168]

Tabelle S-Bahn Tunnel

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.

Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die Todos. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons[169] weiterhin genutzt werden.

Doppelröhrige
S-Bahn Tunnel
Bau-
be-
ginn
Inbe-
trieb-
nahme
max.
km/h
Streck-
enlänge
Tunnel
längst.
Tunnel-
Segm.
bauliche
Besonder-
heiten
max.
Gradient
Freier
Quer-
schnitt
Innerer
Durch-
messer
min. Ret-
tungs-
wegbreite
Abstand
Quer-
schläge
max. #
evak.
Pers.
bei
Zug-
länge
komb.
Risiko-
faktor
2. Stammstrecke
München
(DE)
2017 2026 80 7 km 3 km
[170]
3HS RS!
[170][171]
40 ‰
[170]
34 m²*
[172]
7,5 m
[173]
1,2 m
[174]
603 m
RS![171]
1.633
[175]
202 m
[175]
18,9
City Tunnel Leipzig
(doppelröhr. Teil) (DE)
2003 2013 80 1,9 km
[176]
0,46 km
[176]
4HS
[176]
40 ‰
[177]
40 m²*
[177]
7,80 m
[176]
1,4 m
[178]
434 m
[179]
770
[180]
129 m
[180]
4,39
Crossrail London
(GB)
2009 2018 140
[181]
21,6
[181]
1 km
[182]
BV 5ES
[182]
33 ‰
[183]
25 m²*
[184]
6,0 m
[184]
0,85 m
[182]
500 m
[182]
2.060
[182]
200 m
[182]
41,9
Delhi Metro CC-27
Project
(IN)
4,5 km
[185]
5,8 m
[185]
400 m
[185]
Marmaray Tunnel
Istanbul
(TR)
2004 2008 100 13,6 km 3,4 km
[186]
3HS BV
[187]
21 ‰*
[186]
(38 m²)
[188]
7,04 m
[189]
1,4 m
[187]
150 m
[187]
3.040
[190]
220 m
[190]
6,29

Todos

Baustelle.png
Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne kompizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Die Parameter der wichtigsten Referenztunnel (gelb schattiert in der ersten Spalte) sollten unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen. Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", und Spalte 13, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere gelb schattierte Werte unsicher bzw. wären von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken gehen multiplikativ in das Gesamtrisiko ein. Zu jedem Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

  • Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet.
  1. Beim freien Querschnitt (innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,[8] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
      RQS = (60 – 10) / (QS – 10)
  2. Ein höherer Gradient führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.[193] Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
      RGr = (1/3) × (Grad. / 25 ‰) + 1
  3. Die Rettungswegbreite ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
      RRwB = 1,8 m / Rettw.breite
  4. Für den Abstand der Querschläge werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
      RQsA = Querschl.abst. / 250 m
  5. Für die maximale Personenzahl werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
      RPers = NPers / 1.000

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.
      Rkomb. = RQS × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in dem oben dargestellten Vergleich von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


Einzelnachweise

  1. a b TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m
  2. en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
  3. a b "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7
  4. a b Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
  5. Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
  6. a b de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  7. FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf fcp.at), S. 138 / Bl. 13
  8. a b c d Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2
  9. RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)
  10. Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf bmvit.gv.at), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244
  11. de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel
  12. a b c d Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
  13. a b c d California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf hsr.ca.gov), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531
  14. California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60
  15. Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)
  16. geschätzt wie Gotthard Basistunnel
  17. sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
  18. a b AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf swr.de), S. 45, 35
  19. de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
  20. a b c d e sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
  21. 04.2011, tunnel-online.info, "Citytunnel Malmö eröffnet"
  22. a b c Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf core.ac.uk), Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten Bl. 116 f, Querschnitt Malmö Citytunnel Bl. 104
  23. Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 (researchgate.net)
  24. Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf lup.lub.lu.se) S. 29, 37
  25. lagercrantz.com
  26. a b Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.
  27. Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com 10 Weichen
  28. geschätzt
  29. Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3
  30. Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)
  31. a b c Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
  32. a b c Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf drugitir.si)
  33. a b c d Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
  34. Kein Kreisprofil.
  35. Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
  36. a b c de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel
  37. Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6
  38. Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6
  39. a b c d e Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248
  40. a b c d Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf finestlink.niili.net), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59
  41. a b c d FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf finestlink.fi), Innendurchmesser S. 10, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25
  42. Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org) S. 6
  43. Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.
  44. Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf banenor.no)
  45. Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" (banenor.no)
  46. static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg
  47. a b c Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
  48. Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018
  49. Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2
  50. NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
  51. de.wikipedia.org
  52. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
  53. Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard‐Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract
  54. a b c d Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen
  55. Hsl tunnel project pictures (hayobethlehem.nl)
  56. W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
    S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1
  57. a b Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 (slideshare.net), ausgemessen auf Folie 10
  58. nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel
  59. a b en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel
  60. a b c Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf publications.sundogbaelt.dk), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen
  61. 06.04.2017, tveast.dk, "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"
  62. Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf dftu.dk), S. 8
  63. 04.12.2014, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.
  64. Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)
  65. adifaltavelocidad.es, "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"
  66. de.wikipedia.org
  67. Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf about.ita-aites.org), Folie 7
  68. de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel
  69. a b Auf der Strecke Madrid-Valladolid fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
  70. a b c d HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
  71. High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 22/23 / Bl. 28/29]
  72. a b c d e The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37
  73. en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section
  74. a b c Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), Gradient S. 19 / Bl. 5, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)
  75. geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  76. a b c Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf arcadis.com), S. 25
  77. Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 fra.dot.gov
  78. a b c Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf hudsontunnelproject.com), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]
  79. a b de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel
  80. DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
  81. 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
  82. Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf eurailpress.de, S. 11
  83. a b Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.
  84. a b c d de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel
  85. geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln
  86. bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf bls.ch auf archive.org), S. 14
  87. a b de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel
  88. Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf yumpu.com), S. 4 (ausgemessen)
  89. 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"
  90. a b c it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
  91. it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione
  92. M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 384 / Bl. 2
  93. geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
  94. wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
  95. teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
  96. en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge
  97. Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3
  98. Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16
  99. Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 (books.google.de), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28
  100. no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen
  101. de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel
  102. a b c es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
  103. ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares
  104. 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"
  105. Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf lfpperthus.com), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66
  106. a b de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel
  107. mud-process.com, "MS References in Underground Works"
  108. Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf la-clau.net)
  109. a b Es wird ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.
  110. a b c d e f Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
  111. Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf ladige.it), S. 17
  112. a b c en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line
  113. a b c Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf docplayer.net), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation
  114. liikennevirasto.fi
  115. 30.06.2011, transportbusiness.net, "Integrating faster rail connections"
  116. a b Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
  117. en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel
  118. Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf tpi.setec.fr)
  119. lgvest-lot47.com, "Le Tunnel de Saverne"
  120. Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf fpa.fr), Bl. 4
  121. 26.02.2013, railwaygazette.com, "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"
  122. a b PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf infrastruktur.oebb.at), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Fluchttürbreite S. 379
  123. a b de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
  124. hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
  125. a b de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21
  126. Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
  127. Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
  128. a b c d PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
  129. a b c de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel.
    PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 11 / Bl. 16
  130. a b HS: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. W+: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. X+: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, „Brandschutz“, S. 17).
  131. • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
  132. Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2
  133. Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  134. a b Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39
  135. a b c d 15.11.2017, kontextwochenzeitung.de, "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.
  136. PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
  137. a b Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  138. a b c (pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15
  139. a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf regione.piemonte.it), S. 23
  140. a b Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 46/47
  141. a b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
  142. rowa-ag.ch S. 3
  143. a b c Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche und Rettungswegbreite ausgemessen
  144. de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel
  145. Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, Fluchttüre S. 13
  146. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  147. DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  148. Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 8
  149. Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20,
  150. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf ilent.nl) S. 33
  151. Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12
  152. Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28
  153. Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se) S. 53 / Bl. 55, S. 36 / Bl. 38
    Zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10
  154. Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be)
  155. "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
  156. National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org) S. 130-19. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
  157. Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg Rettungswegbreite Bl. 85
  158. European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 cstc.be) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46
  159. Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9
  160. keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
  161. a b 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"
  162. a b 26.11.2015, cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione"
  163. lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
  164. a b Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017
  165. Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 (tunneltalk.com)
  166. 16.01.2013, farodevigo.es, "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"
    03.09.2017 elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"
  167. a b c Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 prensa.adif.es), S. 8
  168. a b Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (tunnels/References_142.aspx lombardi.ch)
  169. [de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
  170. a b c de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)
  171. a b 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.
  172. Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  173. 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  174. PFA 2 PFB 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de, II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de) S. 198
  175. a b Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  176. a b c d de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
  177. a b Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
  178. citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
  179. Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
  180. a b Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
  181. a b de.wikipedia.org/wiki/Crossrail
  182. a b c d e f Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf arena-international.com), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14
  183. Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf learninglegacy.crossrail.co.uk), 3,3 %
  184. a b 04.2009, tunneltalk.com, "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen
  185. a b c R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 (nbmcw.com)
  186. a b Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf eaee.org), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2
  187. a b c 22.08.2014, raillife.com.tr, "High Level of Safety at Marmaray"
  188. geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
  189. https://scholar.google.de/scholar?hl=de&q=marmaray+tunnel+diameter&btnG=&lr=
  190. a b de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge
  191. Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 apta.com) S. 8
  192. parsons.com) S. 19 / Bl. 21
  193. F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3