Stuttgart 21/Gleisneigung: Unterschied zwischen den Versionen

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<!-- ==Ergebnis== | ==Aktuell== | ==Inhalt== | ==Zusammenfassung== | ==15 Promille Gleisgefälle statt den 2,5 Promille aus der Vorschrift== | ==Bedeutung für die Fahrgäste== | ==Bedeutung für den Bahnbetrieb== | ==Internationale Richtwerte für die Gleisneigung== | ==Wegrollvorgänge in Köln== | ==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Gefälle== | ==Genehmigung== | ==Längsneigung in der TSI Infrastruktur der EU== | ==Chronologie== | ==Dokumente== | ==Einzelnachweise== -->
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<!-- ==Ergebnis== | ==Aktuell== | ==Inhalt== | ==Zusammenfassung== | ==Bedeutung für den Bahnverkehr== | ==Bedeutung für die Fahrgäste== | ==Internationale Richtwerte für die Gleisneigung== | ==Wegrollvorgänge in Köln== | ==Dokumente== | ==Einzelnachweise== -->
  
{{NavS21|Gleisneigung}}
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==Ergebnis==
 
==Ergebnis==
  
{{Ergebnis| Die '''Rekord-Gleisneigung''' von Stuttgart 21 '''mit 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert''' bedeutet erhebliche '''Gefahren sowohl für Leib und Leben''' der Reisenden wie auch für die Züge. Eine technische Sicherung gibt es nicht. Das Gefälle '''übersteigt auch internationale Standards''' um Faktoren. '''Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst''', statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die '''Wegrollvorgänge in Köln''' mit zahlreichen Verletzten. | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png }}
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{{Ergebnis| Die '''Rekord-Gleisneigung''' von Stuttgart 21 '''mit 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert''' bedeutet erhebliche '''Gefahren sowohl für Leib und Leben''' der Reisenden wie auch für die Züge. Eine technische Sicherung gibt es nicht. Das Gefälle '''übersteigt auch internationale Standards''' um Faktoren. '''Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst''', statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die '''Wegrollvorgänge in Köln''' mit zahlreichen Verletzten schon bein einem Viertel des Gefälles. | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png }}
 
   
 
   
 
==Aktuell==
 
==Aktuell==
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{{newsitem| 29.09.2015 | Die '''Klage''' gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der '''Vorwurf besteht weiter'''.<ref>29.09.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-bahner-zieht-klage-zurueck.b1a7e588-5d65-4af4-b209-78dba25a2cca.html stuttgarter-zeitung.de], "Ex-Bahner zieht Klage zurück"</ref>}}
 
{{newsitem| 29.09.2015 | Die '''Klage''' gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der '''Vorwurf besteht weiter'''.<ref>29.09.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-bahner-zieht-klage-zurueck.b1a7e588-5d65-4af4-b209-78dba25a2cca.html stuttgarter-zeitung.de], "Ex-Bahner zieht Klage zurück"</ref>}}
 
{{newsitem| 28.07.2015 | Express: "'''Acht Verletzte seit 2010.''' Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"<ref name="Expr8Verl">28.07.2015, [http://www.express.de/koeln/acht-verletzte-seit-2010-immer-mehr-geisterzuege-am-koelner-hbf-,2856,31331550.html express.de], "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"</ref>}}
 
{{newsitem| 28.07.2015 | Express: "'''Acht Verletzte seit 2010.''' Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"<ref name="Expr8Verl">28.07.2015, [http://www.express.de/koeln/acht-verletzte-seit-2010-immer-mehr-geisterzuege-am-koelner-hbf-,2856,31331550.html express.de], "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"</ref>}}
{{newsitem| 15.07.2015 | Die Bundesregierung gesteht 22 Wegrollvorgänge in Köln ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.<ref name="Antwort15-07-15"/><ref>21.07.2015, [http://www.sabine-leidig.de/index.php/veroeffentlichungen/pressemitteilungen/234-wegroll sabine-leidig.de], Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"</ref>}}
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{{newsitem| 15.07.2015 | Die [[#Koeln|Bundesregierung gesteht]] '''22 Wegrollvorgänge in Köln''' ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.<ref>21.07.2015, [http://www.sabine-leidig.de/index.php/veroeffentlichungen/pressemitteilungen/234-wegroll sabine-leidig.de], Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"</ref>}}
{{news| 01.07.2015 | Antrag der Linken auf '''Änderung der EBO''' auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.<ref>01.07.2015, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de], Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406</ref>}}
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{{newsitem| 01.07.2015 | Antrag der Linken auf '''Änderung der EBO''' auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.<ref name="EBO-Antrag">01.07.2015, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de], Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406</ref>}}
{{newsitem| 13.02.2015 | '''Bundesregierung''' antwortet Gastel unvollständig: '''17 Wegrollvorgänge in Köln''' seit 2010, mit nur rudimentären Daten.<ref name="Antwort150213"/>}}
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{{newsitem| 13.02.2015 | '''Bundesregierung''' antwortet Gastel '''unvollständig''': 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.<ref name="AntwortFGastel"/>}}
{{newsitem| 10.01.2015 | Das Magazin '''Spiegel''' [https://magazin.spiegel.de/digital/index_SP.html berichtet] über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.}}
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{{newsitem| 10.01.2015 | Das Magazin '''Spiegel''' berichtet über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.<ref name="Spiegel-2015-01-10">10.01.2015, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-131242929.html spiegel.de], "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf [https://www.youtube.com/watch?v=4Ty_5-7PRTo youtube.com], [https://www.facebook.com/video.php?v=10152979624564869&fref=nf facebook.com])</ref>}}
{{newsitem| 04.10.2014 | '''Sven Andersen''' präsentiert in der '''Anhörung zu PFA 1.3''' sein '''Gutachten''' zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.<ref>Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf [http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394059/rps-ref24-14-10-07-Gutachten_Andersen.pdf rp-stuttgart.de])</ref>}}
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{{newsitem| 04.10.2014 | '''Sven Andersen''' präsentiert in der '''Anhörung zu PFA 1.3''' sein [[#Anderseb_2014|Gutachten]] zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.}}
{{newsitem| 18.06.2013 | '''Frontal21''', "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.<ref name="Frontal21-2013-06-18"/>}}
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{{newsitem| 18.06.2013 | '''Frontal21''', "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.<ref name="Frontal21-2013-06-18">18.06.2013, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf zdf.de], Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=RnmKbN3UB_s&feature=youtu.be youtube.com])</ref>}}
{{newsitem| 20.11.2010 | Schlichter '''Heiner Geißler''' in der Schlichtung: "Es braucht nur '''ein Kind ums Leben kommen''', dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof '''Schall und Rauch'''."<ref name="GeißlerKind" />}}
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{{newsitem| 20.11.2010 | Schlichter '''Heiner Geißler''' in der Schlichtung: "Es braucht nur '''ein Kind ums Leben kommen''', dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof '''Schall und Rauch'''."<ref name="GeißlerKind">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:19 17:19 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>}}
{{newsitem| 18.11.2010 | Landesverkehrsministerin '''Tanja Gönner''' gesteht ein, dass die '''Gleisneigung aus Kostengründen''' in Kauf genommen wird.<ref name="2010-11-18 PZ Gönner" />}}}}
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{{newsitem| 18.11.2010 | Landesverkehrsministerin '''Tanja Gönner''' gesteht ein, dass die '''Gleisneigung aus Kostengründen''' in Kauf genommen wird.<ref name="2010-11-18 PZ Gönner">18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. ([http://www.tanja-goenner.de/tl_files/cdu/downloads/interviews_artikel/2010-11-18_PZ.pdf pdf], siehe auch 17.11.2010, [http://www.pz-news.de/baden-wuerttemberg_artikel,-Umweltministerin-Goenner-sieht-ihre-Zukunft-im-Land-_arid,232158.html pz-news.de])</ref>}}}}
  
 
==Inhalt==
 
==Inhalt==
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==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
 
Stuttgart 21 wird als Großbahnhof eine '''Rekord-Gleisneigung''' aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt '''mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert''' von 2,5 ‰. In Köln kam es bei einem Viertel des Gefälles wiederholt zu '''Unfällen mit Personenschäden''' durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann '''auch Kollisionen''' mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan '''vom Bahnsteig in das Gleis rollen'''. Für die Baugenehmigung wurde eine '''"gleiche Sicherheit" ohne Nachweis lediglich behauptet''', ihre Erteilung ist auf '''erheblichen politischen Einfluss''' zurückzuführen, sie widerspricht anerkannten internationalen Sicherheitsstandards.
 
 
==15 Promille Gleisgefälle statt den 2,5 Promille aus der Vorschrift==
 
  
 
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{{IconLeft | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png }}
[[Datei:Schiefbahnhof, 21 gute Gründe für S21, S. 21.png|thumb|500px|rechts|Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"<ref>12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage, S. 21, ([http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201012-21guteGruende.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>]]
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Stuttgart 21 wird als Großbahnhof eine '''Rekord-Gleisneigung''' aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt '''mit über 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert''' von 2,5 ‰ laut § 7 Abs. 2 der EBO<ref name="EBO">Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link [http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/ gesetze-im-internet.de], pdf [http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf gesetze-im-internet.de])</ref>. In '''Köln''' kam es allein seit 2010 zu '''22 Unfällen mit 8 Verletzten''' durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann '''auch Kollisionen''' mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan '''vom Bahnsteig in das Gleis rollen'''. Im Genehmigungsverfahren wurde eine '''"gleiche Sicherheit"''' ohne Nachweis '''lediglich behauptet'''. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf '''erheblichen politischen Einfluss''' zurückzuführen, sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. '''Internationale Grenzwerte''' für das höchst zulässige Gefälle liegen dagegen fast durchgehend noch '''deutlich unter''' dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰. Auch findet sich '''weltweit kein vergleichbar''' großer Knoten-Bahnhof mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.
Bei Stuttgart 21 soll der Tiefbahnhof ein '''Bahnsteiggleisneigung von 15,143 Promille (‰)''' aufweisen. Nach der EBO soll hingegeben bei Neubauten die Längsneigung '''2,5 ‰ nicht überschreiten''', d.h. man plant mehr als das sechsfache Gefälle dieser Sollvorschrift. Die 15 ‰ entsprechen laut Bahn in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.<ref name="6.14:21">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#14:21 ab 14:20 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Die Bahn lässt bis zu 30 ‰ Längsneigung bei Bahnsteigen zu, aber "insbesondere" bei "Haltepunkten an der freien Strecke".<ref>Richtlinie 813.0201A02 "Bahnsteige mit erhöhter Längsneigung" ([http://www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf pdf], Blatt 48)</ref> Bisher gibt es keinen Bahnhof in Europa mit einer so hohen Längsneigung, bei sehr viel geringeren Werten kam es schon zu zahlreichen '''Unfällen mit Personenschäden'''.<br style="clear:left" />
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==Bedeutung für die Fahrgäste==
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Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite {{nv|'''[[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund|Hintergrund]]'''}}, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht [[#Dokumente|wichtiger Dokumente]] zum Thema. Die Darstellung wichtiger Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite {{nv|'''[[Stuttgart 21/Gleisneigung/Chronologie|Chronologie]]'''}}.
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{{id|Bahnverkehr}}
  
===Auf 25 Promille verschärftes Gefälle durch Querneigung===
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==Bedeutung für den Bahnverkehr==
  
{{IconRight | Kinderwagen.png}}
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[[Datei:Schiefbahnhof, 21 gute Gründe für S21, S. 21.png|thumb|500px|rechts|Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"<ref>12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage, S. 21, ([http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201012-21guteGruende.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>]]
Damit die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen nicht auf die Gleise rollen, ist eine zusätzliche Bahnsteig-Neigung von 10 bis 20 ‰ quer zum Bahnsteig zur Bahnsteigmitte geplant (in Richtung Bahnsteigmitte).<ref name="6.14:21"/>
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{{IconRight| Zugunfall.png}}
# '''Gesamt-Gefälle bis 25 ‰''': Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht somit eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung (diagonal) von bis zu 25 ‰, das für die Fußgänger deutlich zu spüren ist. (Ab dieser Steigung gelten Eisenbahnstrecken als Steilstrecke oder Gebirgsbahn.<ref>wikipedia.org [http://de.wikipedia.org/wiki/Steilstrecke Steilstrecke], [http://de.wikipedia.org/wiki/Gebirgsbahn Gebirgsbahn]</ref> – Aber hier geht es ja um die Fahrgäste.)
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Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:
# '''Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen''': Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.<ref>Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 ([http://www.dipb.org/ChecklisteDIN18024-2_Neuplanung.pdf dipb.org]). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.</ref> Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
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# '''Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen.''' Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in <u>[[#Koeln|Köln]]</u> seit 2010 bei <u>22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt</u>, fast ausschließlich schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. In Stuttgart werden die Züge in derselben Zeit 4-mal so schnell und so weit rollen mit einer [[#Schadensintensitaet|16-mal höheren Schadensintensität]].
# '''Hindernisrennen''': Die Bahn will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und ''"Mülltonnen"'' in dieser Abroll-Rinne stoppen.<ref name="6.14:21"/> Dies erscheint als eine verhältnismäßig unelegante Maßnahme für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern die Personenströme und können auch nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge kein gewaltsames Abstoppen stattfindet. Außerdem ergeben sich erhebliche Komforteinbußen. Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. der Reisende, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen.
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# '''Wegrollen in den Verkehr.''' Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Ein solcher Unfall mit 3 Toten und 52 Verletzten hatte sich bspw. 1928 in Glasgow ereignet.<ref>Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf  [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/MoT_GlasgowQueenSt1928.pdf railwaysarchive.co.uk])</ref>
# '''Abschussrampe''': Rollt etwa ein unbeaufsichtigter Kinderwagen dem Gradient maximaler Neigung folgend los, dann erfährt er auf der "Gegensteigung" sogar noch weitere Beschleunigung, wird also nicht abgebremst. Er stürzt unweigerlich ins Gleis.
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# '''Verlängerte Durchrutschwege.''' Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem <u>Haltepunkt Haan</u> zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
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# {{id|EBAGleisneigung}}'''Betriebliche Einschränkungen.''' Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", <u>zur "Inbetriebnahme"</u> zu entscheiden wäre.<ref>04.05.2015, EBA an Jobst Knoblauch.<br />11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg ({{cit|Andersen 2014}} Bl. 47)</ref> Das erscheint als eine <u>Verhöhnung der Steuerzahler</u>, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.
  
===Lärm und Komforteinbußen durch rollhemmenden Belag===
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Angesichts dieser Gefährdungen ist die → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Genehmigung|Genehmigung]] des Gleisgefälles durch das EBA ({{cit|PFB 1.1}} S. 372 f) nicht zu halten:
  
{{IconRight| Gehoerschutz.png}}
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<ol start=5>
Ein rollhemmender Belag, eine Art Kopfsteinpflaster, soll das Wegrollen behindern.<ref>08.11.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74948200.html spiegel.de], "Schiefe Bahn"</ref>
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<li> '''Kein Nachweis gleicher Sicherheit.''' Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen <u>Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit</u> in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Es folgt die Querneigung für die Bahnsteige (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
# '''Großrädrige Gefährte''': Der rollhemmende Belag versagt bei großrädrigen Gefährten.
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<li> '''Keine technische Sicherung gegen Wegrollen.''' Dazu heißt es lediglich ({{cit|PFB 1.1}} S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die <u>Schutzziele der einschlägigen EBO</u> verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. ''→ [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Keine_technische_Sicherung|Detaildarstellung]]''
# '''Lärmbelastung''': Der rollhemmende Belag führt zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Pflaster nachvollziehen kann. Dieser Lärm vervielfacht von hunderten Reisenden führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) verstärkt wird, wozu der normale Bahnhofslärm (quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes sehr kritisches Feld des Projektes.
+
</ol>
# '''Kraftaufwand''': Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck bei 25 ‰ Neigung bremst, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley etwa gefühlte 50 ‰ überwinden (bei dieser Steigung beginnt die Bahn mit Zahnradantrieb<ref>wikipedia.org [http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen.2FGef.C3.A4lle_von_Eisenbahnstrecken Gefälle von Eisenbahnstrecken]</ref>). Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg.
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{{id|Reisende}}
  
{{NoGo}} Das Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.
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==Bedeutung für die Reisenden==
  
==Bedeutung für den Bahnbetrieb==
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Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut Bahn in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.<ref name="6.14:21">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#14:21 ab 14:20 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich großrädrige Gefährte wie Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht:
  
===Keine technische Sicherung gegen Wegrollen===
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{{IconRight | Kinderwagen.png}}
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Damit die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen nicht auf die Gleise rollen, ist eine '''zusätzliche Bahnsteig-Neigung von 10 bis 20 ‰ quer''' zur Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte geplant.<ref name="6.14:21"/>
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# '''Gesamt-Gefälle bis 25 ‰.''' Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht somit eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung (diagonal) von bis zu 25 ‰, das für die Fußgänger deutlich zu spüren ist.
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# '''Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen.''' Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.<ref>Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 ([http://www.dipb.org/ChecklisteDIN18024-2_Neuplanung.pdf dipb.org]). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.</ref> Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
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# '''Mülltonnen als Lösung.''' Die Bahn will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "<u>Mülltonnen</u>" in dieser Abroll-Rinne stoppen.<ref name="6.14:21"/> Dies erscheint wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können vor allem daher nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
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# '''Hindernisrennen.''' Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Das führt zu Komforteinbußen.
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# '''Abschussrampe''': Rollt etwa ein unbeaufsichtigter Kinderwagen dem Gradient maximaler Neigung folgend los, dann erfährt er auf der "Gegensteigung" sogar noch weitere Beschleunigung, wird also nicht abgebremst und stürzt ins Gleis.
  
{{IconLeft| Zugunfall.png}}Bis zur Faktenschlichtung war die Bahn offenbar davon ausgegangen, dass der Lokführer (der vielleicht gerade auf der Bahnhofstoilette sitzt oder evtl. bewusstlos ist) im Falle des Losrollens den Fahrtregler in die Rollrichtung stellt, denn sonst bremst das Signal den Zug nicht.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf Stenografisches Protokoll], S. 187, Rafael Ryssel: Die Signalbremsung greift nur, wenn der Zug in Richtung der Einstellung des Fahrtreglers losrollt.</ref> Auch war offenbar nicht bekannt, dass der "Totmannknopf" erst im bewegten Zug aktiv und nach 28 Sekunden wirksam wird<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf Stenografisches Protokoll], S. 192, Eberhard Happe</ref> (dann ist das Unglück schon passiert) und selbst wenn die Feststellbremse betätigt würde, reicht sie nicht für die 15‰.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#16:31 16:31-16:47 Uhr], Dr. Volker Kefer, Hr. Ryssel, Eberhard Happe</ref>.
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Ein '''rollhemmender Belag''', also eine Art Kopfsteinpflaster, soll das Wegrollen behindern.<ref>08.11.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74948200.html spiegel.de], "Schiefe Bahn"</ref> Dies führt zu einer hohen '''Lärmbelastung''' gravierenden '''Komforteinbußen''':
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<li> '''Großrädrige Gefährte rollen dennoch los.''' Der rollhemmende Belag versagt bei großrädrigen Gefährten.
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<li> {{IconRight| Gehoerschutz.png}}'''Der Lärm von tausend Trolleys.''' Der rollhemmende Belag führt zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Pflaster nachvollziehen kann. Dieser Lärm vervielfacht von hunderten Reisenden führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) verstärkt wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.
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<li> '''Fitnesstraining mit dem Rollgepäck.''' Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck bei 25 ‰ Neigung bremst, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden (bei dieser Steigung beginnt die Bahn mit Zahnradantrieb<ref>wikipedia.org [http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen.2FGef.C3.A4lle_von_Eisenbahnstrecken Gefälle von Eisenbahnstrecken]</ref>). Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg.
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</ol>
  
Bisher hat die Bahn tatsächlich noch kein Konzept für rückwärtsrollende Züge, die in den Weichenbereich, also in den laufenden Verkehr, oder auf andere Züge bei "Doppelbelegung" rollen. Bei der Diskussion zu diesem Thema konnten die Vertreter der Bahn grundsätzlich nicht eine einzige konkrete zwangsläufige Sicherungseinrichtung nennen, die einen losgerollten Zug wieder stoppt. Es hieß nur, dass eine "Frage zu beantworten" ist, ob "ausreichend Sicherheitseinrichtungen" vorhanden sind. Die Antwort auf diese Frage wurde nicht gegeben.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#16:16 16:16-16:17 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Eine Frage als Antwort der Bahn auf eine gravierende Sicherheitsfrage? Der Sicherheitsbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, sagte zum Thema:<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:11 17:11 Uhr], Klaus-Jürgen Bieger</ref>
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In der Genehmigung der überhöhten Gleisneigung ({{cit|PFB 1.1}} S. 372 f) wurden die Gefahren für die Fußgänger übergangen mit dem simplen Verweis auf Querneigung und rollhemmenden Belag:
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<ol start=9>
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<li> '''Unvertretbare Genehmigung auf Basis der Querneigung.''' In der Genehmigung der Gleisneigung schreibt das EBA in Bezug auf das Gefälle der Bahnsteige: Die <u>Querneigung</u> "<u>gewährleistet</u> eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine <u>Gefährdung ist somit auszuschließen</u>." Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und was ins Rollen gekommen ist nimmt selbst in der "Gegensteigung" noch weiter Fahrt auf (s.o.). Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.
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:''"{{hl|Auch bei geringeren Neigungsverhältnissen, auch bei 1,5 ‰ oder 2,5 ‰ kann der Zug ins Rollen kommen.}} Aber dann hätten auch alle diese Sicherheitsmechanismen verta... nicht gepasst und dann wäre das nicht gut zum Ein- und Aussteigen. Die Frage ist: Ob dann könnte einzelnen Personen selbstverständlich etwas passieren. Aber das ist egal. Auch bei geringerer Neigung könnte es losrollen."''
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Das Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO. '''Längs- und Quergefälle der Bahnsteige sind für die Fußgänger untragbar.'''
 
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{{id|Internationale_Richtwerte}}
Hr. Bieger meinte sicher nicht, dass es egal ist, wenn einzelnen Personen etwas passiert. Aber auch er konnte nur auf ''"alle diese Sicherheitsmechanismen"'' verweisen, ohne nennen zu können, ''"wie man dieses Problem technisch wirklich idiotensicher lösen kann"'', wie es Dr. Geißler gefordert hatte.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:15 17:15 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>
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Solange die Bahn noch nicht weiß, wie sie rollende Züge stoppen will, müssen wir auf die irgendwie abstrakten Kräfte aus den ''"Schutzzielen"'' der EBO (siehe unten) hoffen, oder wir vertrauen auf die ebenso abstrakte ''"Abwägung"'' beim Eisenbahn-Bundesamt, die uns nach Meinung des Bahnvorstands Dr. Volker Kefer die Sicherheit bringen soll.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:10 17:10 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Im Schlussplädoyer räumte Dr. Kefer ein, dass die Sicherheit im geneigten Bahnhof und in den Tunnels wohl erst in ''"weiteren Diskussionen"'' nachgewiesen werden könne.<ref>30.11.2010, 9. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_30.11.2010#10:30 10:30 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Es erstaunt, dass bevor hier Lösungen vorliegen, der Bau begonnen werden kann.
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Auch Schlichter Heiner Geißler war das Gefälle des Bahnhofs nicht geheuer, er sagte dazu:
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:Etwas verkürzt: ''"{{hl|Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch.}}"'' <ref name="GeißlerKind">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:19 17:19 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref> Und: ''"Man kann das als theoretisches Problem bezeichnen, aber möglicherweise alles, was zum ersten Mal passiert, ist vorher immer als theoretisch unmöglich bezeichnet worden."'' <ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:16 17:16 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>
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{{Hinweis|Baustelle|Es fehlt hier noch die Auswertung des Sicherheitskonzepts, das im Rahmen der Stresstest-Präsentation vorgestellt wurde.}}
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<span id="Internationale_Richtwerte"></span>
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[[Datei:Internationale Grenzwerte Gleisneigung.png|thumb|500px|rechts|'''Internationale Richtwerte''' für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen s. → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Hintergrund]].]]
 
==Internationale Richtwerte für die Gleisneigung==
 
==Internationale Richtwerte für die Gleisneigung==
  
[[Datei:Internationale Grenzwerte Gleisneigung.png|thumb|400px|rechts|Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen (*) siehe Text.]]
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Zur Einordnung der '''exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰''' lohnt der Blick auf → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Internationale Richtwerte]]. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den <u>Hochgeschwindigkeitsverkehr</u> maßgeblich.  
Zur Einordnung der '''exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰''' lohnt der Blick ins Ausland. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich. Es lassen sich hier keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰ zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. Im Einzelnen:
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Andersen nannte die Grenzwerte für die Gleisneigung in Stationen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China ({{cit|Andersen 2013}}): In <u>China</u> sind die Bahnsteiggleise in Bahnhöfen in absolut horizontaler Weise zu errichten ('''0,0 ‰'''). Nur in schwierigen Fällen darf die Bahnsteiggleisneigung bis zu '''1,0 ‰''' betragen und bei ganz wenigen besonders komplizierten Ausnahmen sind bis zu '''2,5 ‰''' zulässig<ref>Code for design of high speed rail in China TB 10020-2009</ref>. In <u>Taiwan</u> beträgt die maximal zulässige Steigung im Bahnhof: 1,5 ‰.<ref>Fu-Hsiang Wu: "Einführung in das Projekt »Hochgeschwindigkeitsbahn« ", Schienen der Welt, Heft Juni/Juli 1992, S. 104-109, insbesondere S. 107</ref>. In Japan sollen laut Vorgabe des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus für den Bereich der Shinkansen-Schnellfahrstrecken die zulässige Neigung für Bahnsteiggleise '''< 3,0 ‰''' liegen.<ref>Technical Regulatory Standards on Japanese Railways, 31.03.2012, S. 29, (pdf [https://www.mlit.go.jp/english/2006/h_railway_bureau/Laws_concerning/14.pdf mlit.go.jp]): Für den Shinkansen heißt es: "The maximum gradient in the stopping areas for trains shall be 3/1000" = 3,0 ‰. Für normale Züge gelten 5,0 ‰ oder sogar 10,0 ‰, wenn nicht umgekuppelt wird (das geschieht auch bei S21 nicht) und wenn keine Wechselwirkung mit Ankünften/Abfahrten möglich ist (das ist aber bei S21 der Fall), also würden in Japan für die S21-Regionalverkehrs-Züge 5,0 ‰ gelten.</ref>
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'''Andersen''' hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet ({{cit|Andersen 2013}}). Die '''Bundesregierung''' antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt ({{cit|KA 2015}} Frage 12). Eine erste '''Recherche''' von WikiReal erbrachte dagegen die Werte von Spanien und Großbritannien sowie zahlreicher anderer Länder (Abb. rechts).  
  
Eine erste Recherche erbrachte darüber hinaus zahlreiche weitere internationale Grenzwerte für die Gleisneigung. In <u>Indien</u> gilt als Grenzwert für Neubauten ein Gefälle von 1:1200 = '''0,8 ‰''', in Ausnahmefällen nicht mehr als 1:400 = '''2,5 ‰''' für "BG" = broad gauge = 1676 mm Spurweite.<ref>Indian Railways Schedule Of Dimensions, 1676mm Gauge (BG), S. 14, [http://indianrailways.gov.in/railwayboard/uploads/tenders/pdf/stores/RSPOL/encl_3.pdf indianrailways.gov.in]</ref> Es werden sogar Bahnhöfe verlegt, um sie flach auslegen zu können<ref>09.10.2009, [http://www.thehindu.com/todays-paper/tp-national/tp-kerala/opposition-to-setting-up-of-new-railway-station-may-go/article5216192.ece thehindu.com], "Opposition to setting up of new railway station may go"</ref> und es werden in extremen Ausnahmefällen bei Fällen über 1:260 = '''3,8 Notfallspuren''' vorgeschrieben.<ref>13.08.2014, [http://railwaywala.com/what-is-catch-siding-in-indian-railway/ railwaywala.com], "What is catch siding In Indian Railway"</ref> In <u>Bangladesch</u> gilt ein Grenzgefälle von 1:1000 = '''1,0 ‰'''.<ref>Highway Design and Railways, Lecture 9, Geometric Design II, Dr. Charisma Choudhury, May 2011, Folie 3 (pdf  [http://teacher.buet.ac.bd/cfc/CE353/Lec9_geometricdesignII_print.pdf teacher.buet.ac.bd]). [Dies ist nur eine Vorlesung kein Industrie-Standard, der ist noch zu besorgen]</ref> In <u>Singapur</u> müssen Bahnsteiggleise eben sein ('''0,0 ‰'''), in Ausnahmefällen wird eine maximale Abweichung von 15 mm toleriert, was '''maximal 0,6 ‰''' Gefälle entspricht.<ref>Civil Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, E/GD/09/106/A1, S. 43 (pdf [https://lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg]): ''"At stations, the track shall be level throughout the platform length except for the limited lengths of vertical curves as specified in Clause 2.3.1.5." (Clause 2.3.1.5: max. 15 mm Abweichung, das entspricht maximal 0,6 ‰ Gefälle, sofern diese Abweichung schon auf der Länge eines Waggons – auf ca. 25 Meter Länge – anfällt).''</ref> In <u>Israel</u> wird ein Gefälle '''< 1,5 ‰''' empfohlen, mit Sondergenehmigung und bei Neubauten nur bis '''2,5 ‰'''.<ref>Israel Railways Limited, "Railway Tracks Design Guidelines for Speeds up to 250 km/h", Version 1, 05.2013, Part 1 of 3, S. 48, [http://www.iroads.co.il/sites/default/files/imce/railway_tracks_design_guidelines_2013_part_1_-_eng.pdf iroads.co.il]): ''Ohne Umkupplung sind evtl. bis 10 zulässig, aber dann nur mit besonderen Sicherheitsmaßnahmen. Für Neubauten jedoch in jedem Fall nur bis 2,5 ‰.''</ref>
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Es lassen sich '''keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰''' zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von '''1 oder darunter''', die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss eine Notfallspur eingerichtet werden.
In den <u>USA</u> gilt offenbar ein Grenzwert von '''1,0 ‰'''.<ref>American Railway Engineering And Maintenance Of Way Association, "Practical Guide to Railway Engineering", Chapter 6, S. 6-28 / Bl. 28 f, [http://www.engsoc.org/~josh/AREMA/chapter6 - Railway Track Design.pdf engsoc.org]). [Das ganze Buch bzw. die entspr. Richtlinie muss noch besorgt werden.]</ref> In Kalifornien gelten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) 0,25 % = 2,5 ‰ als Grenzwert.<ref>California High-Speed Train Project Design Criteria, S. 4-10 / Bl. 18 (pdf [http://hsr.ca.gov/docs/programs/construction/CP23_RFP_13_57/mandatory/Addendum1_P13_57_IIIA_01_Design_Criteria_Manual.pdf hsr.ca.gov])</ref> In <u>Großbrittannien</u> galt von  ca. 1950 bis 12.2009 ausdrücklich mit dem niedrigen Losbrechwiderstand der Wälzlager begründet ein maximal zulässiges Gefälle von 1:500 = '''2,0 ‰''', jedoch mit zahlreichen Ausnahmen im Bestand. Über diesem Wert wurden spezielle Sicherheitsmaßnahmen gefordert.<ref>Railway Group Standard GI/RT7016 Issue 3 Date December 2009, S. 7 [http://www.rgsonline.co.uk/Railway_Group_Standards/Infrastructure/Railway Group Standards/GIRT7016 Iss 3.pdf rgsonline.co.uk])</ref>. 2009 wurde das Limit jedoch zugunsten einer Harmonisierung mit der europäischen TSI aufgegeben auf Basis einer Forschungsarbeit, die auch verschiedene Unfälle aufzählt.<ref>[http://www.rssb.co.uk/library/research-development-and-innovation/research-brief-T815.pdf rssb.co.uk], s.a. [http://www.rssb.co.uk/research-development-and-innovation/research-and-development/research-reports-catalogue/pb009864 rssb.co.uk].</ref> Inzwischen wurde eine Harmonisierung mit der TSI Infrastruktur der EU vorgenommen und der Richtwert im HGV auf '''2,5 ‰''' heraufgesetzt.<ref>GI/GN7616, Guidance on Interface between Station Platforms, Track and Trains Issue Two: March 2014, Rail Industry Guidance Note for GI/RT7016, S. 15 G 4.2.3 und S. 17 G 4.2.12</ref> In <u>Spanien</u> wurde offenbar der alte Grenzwert von 2,0 ‰<ref>José Luis Escario, "Caminos", 1943 - Volumen I (link [http://www.opandalucia.es/index.php?form=9&accion=13&userid=25&groupid=0 opandalucia.es]), Capitulo IV. – "Trazado en perfil" (pdf [http://www.opandalucia.es/verdocumento.php?documento=capitulo%20IV_Trazado%20en%20perfil.pdf opandalucia.es], S. 119 / Bl. 16</ref> auf '''1,0 ‰''' abgesenkt, an windgeschützten Stellen (unklar, ob das für S21 angenommen werden kann) werden auch '''1,5 ‰''' zugelassen.<ref>Francisco Javier GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, "Ingeniería ferroviaria", segunda edición actualizada y ampliada, Editorial UNED, 2010, S. 607 f ([https://books.google.de/books?id=YGUVFUVy1dUC&pg=PA440&lpg=PA440&dq=m%C3%A1xima+pendiente+en+la+estaci%C3%B3n+de+tren&source=bl&ots=BdBsK-gRv-&sig=KTPHv74dKvCITz1hKid-Vw3LCZQ&hl=de&sa=X&ved=0CIgDEOgBMDBqFQoTCIr71fX34cYCFcvbLAodx9sGZw books.google.de])</ref><ref>http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INFRAESTRUCTURA(Estaciones--Proyecto_de_una_estacion).html "1 por mil"</ref>
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Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind. Auch für die Eisenbahnen in <u>Australien</u> sind die gefundenen Grenzwerte nicht anwendbar,<ref>Engineering Standard Track, ESC 210, Track Geometry and Stability, Version 4.8, 04.2013, S. 26 ([http://www.asa.transport.nsw.gov.au/sites/default/files/asa/railcorp-legacy/disciplines/civil/esc-210.pdf asa.transport.nsw.gov.au]): ''Normal < 1:150 = 6,7 ‰, Maximum 1:100 = 10 ‰.''</ref><ref>Government of South Australia, Public Transport Services, Technical Standard, Part 129003, Stations-Platforms, AR-PW-PM-SPE-00129003 (D062), S. 9 (pdf [http://www.dpti.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0020/113816/PTS_Standards_129003_Railway_Stations_-_Platforms.pdf dpti.sa.gov.au]): ''1:200 = 5 ‰''</ref><ref>MetRail, "Track Design Manual", 1986, S. 8 / Bl. 16, [http://ptv.vic.gov.au/assets/PTV/PTV%20docs/VRIOGS/MetRail-Track-Design-Manual-1986.pdf ptv.vic.gov.au]): ''"Grades Through Passenger Platforms: The maximum grade should not be greater than 1 in 150 in order to avoid excessive braking. This may not always be practicable, but minimum possible grades should be achieved."'' < 1:150 = 6,7 ‰, ungebremste Wagen: 1:250 = 4 ‰</ref><ref>Victorian Rail Industry Operators Group Standards, VRIOGS 002.1, Railway Station Design Standard and Guidelines, Revision A, 29/03/2011, S. 101, (pdf [http://ptv.vic.gov.au/assets/PTV/PTV%20docs/VRIOGS/VRIOGS-002.1-Rev-A-FINAL.pdf ptv.vic.gov.au]): ''"The gradient of track passing through a passenger platform should be as level as reasonably practicable and shall not be steeper than 1:150. If it is not possible to achieve this grade due to constraints associated with topography, a risk assessment shall be conducted to demonstrate that a track gradient steeper than 1:150 may be introduced. At platforms where trains terminate or reverse, the track gradient shall not be steeper than 1:500 as a design limit and 1:250 as an absolute maximum gradient."''</ref> da es auch dort nicht um Hochgeschwindigkeitsverkehr geht, sondern das Rollmaterial eher S-Bahnen entspricht.
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Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. '''Höhere Werte''' wurden in den vorgenannten Ländern für '''S-Bahnen und Trambahnen''' gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr '''nicht vergleichbar''' sind.  
  
{{Hinweis|Baustelle|Eine weitere Recherche<ref><span id="Recherche"></span>Im Englischen waren folgende Suchbegriffe hilfreich, für Indien/Bangladesh/Singapur/Japan: gradient station yard. Für Großbrittannien/USA: grade station yard. In Schwedisch sind wohl diese Suchbegriffe hilfreich: tågstation maximal lutning järnväg. Auf Spanisch: pendiente estacion trenes. Hilfreich für die Ermittlung von Suchbegriffen: https://translate.google.de/#, http://www.linguee.de/</ref> in Fremdsprachen wie Spanisch, Französisch, Schwedisch, Russisch etc. erscheint lohnenswert.}}
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{{Hinweis|Baustelle|Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind [[Diskussion:Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|sehr willkommen]].}}
<span id="Koeln"></span>
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{{id|Koeln}}
  
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:top; text-align:center; padding-left:4px; padding-right:4px;"
 
! Nr. !! Datum Uhrzeit !! Gleis !! <small>&nbsp;</small>Gefälle<small>&nbsp;</small> !! style="text-align:left" | &nbsp;Zugnummer
 
|-
 
| 1 || <small>&nbsp;</small>18.03.2010 19:25<small>&nbsp;</small> || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;Thalys 9462
 
|-
 
| 2 || 30.09.2010 06:44 || 6 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;LICE-W 78651
 
|-
 
| 3 || 07.11.2010 10:08 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;ICE 614
 
|-
 
| 4 || 11.10.2011 05:04 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2314
 
|-
 
| 5 || 25.04.2012 05:07 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2445
 
|-
 
| 6 || 10.06.2012 06:06 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2000
 
|-
 
| 7 || 15.02.2013 05:05 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2214
 
|-
 
| 8 || 18.03.2013 05:07 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2445
 
|-
 
| 9 || 21.03.2013 04:58 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2314
 
|-
 
| 10 || 26.03.2013 16:50 || 7 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2915
 
|-
 
| 11 || 23.04.2013 06:09 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 1124
 
|-
 
| 12 || 25.04.2013 06:06 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 1124
 
|-
 
| 13 || 13.08.2013 11:55 || 6 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | 
 
|-
 
| 14 || 23.10.2013 06:10 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | 
 
|-
 
| 15 || 09.11.2013 05:10 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | 
 
|-
 
| 16 || 22.11.2013 11:00 || 6 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | 
 
|-
 
| 17 || 23.01.2014 06:09 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2224
 
|-
 
| 18 || 18.06.2014 06:04 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2224
 
|-
 
| 19 || 14.08.2014 04:47 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2314
 
|-
 
| 20 || 25.09.2014 05:23 || 4 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;ICE 843
 
|-
 
| 21 || 03.11.2014 05:00 || 5 || '''3,68 ‰''' || style="text-align:left" | &nbsp;IC 2224
 
|-
 
| 22 || 18.01.2015 16:31 || 3 || 6,80 ‰ || style="text-align:left" |
 
|-
 
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; background-color:#FBFBFB; text-align:left; padding:0.5em"|<small>'''Wegrollvorgänge in Köln.'''<ref name="Antwort15-07-15"/> Die meisten Wegrollvorgänge (21&nbsp;von 22) mit inzwischen 8 Verletzten<ref name="Expr8Verl"/> passierten auf den Gleisen mit der geringen Gleisneigung von 3,68 ‰. Zugnummern aus<ref name="Antwort150213">13.02.2015, Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, dem Verkehrspolitischen Sprecher der Grünen.</ref></small>
 
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==Wegrollvorgänge in Köln==
 
==Wegrollvorgänge in Köln==
  
Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass Lokführer die Züge bremsen sollen (siehe unten). Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt. Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen ({{cit|Andersen 2013}}, {{cit|Andersen 2014}} S. 17, <ref name="Antwort15-07-15">15.07.2015 , Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen" (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/055/1805562.pdf dipbt.bundestag.de])</ref><ref name="Antwort150213"/>). Die vielen '''Wegrollvorgänge in Köln''', fast durchgängig schon '''bei nur 3,6 ‰ Neigung''', mit inzwischen 8 Verletzten,<ref name="Expr8Verl"/> zeigen die '''erhebliche Gefahr für Leib und Leben''' der Zukünftigen Reisenden in Tiefbahnhof von Stuttgart 21.
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[[Datei:Koeln_Wegrollvorgaenge.png|thumb|400px|rechts|'''Wegrollvorgänge in Köln seit 2010''' ({{cit|KA 2015}}). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten<ref name="Expr8Verl"/> fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.]]
 
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Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass '''Lokführer die Züge bremsen sollen'''. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.<ref name="AntwortFGastel"/><ref>Laut der Antwort der Bundesregierung an Matthias Gastel vom 13.02.2015 gelten nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf folgende Längsneigungen: Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.</ref> Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen ({{cit|Andersen 2013}}, {{cit|Andersen 2014}} S. 17, <ref name="AntwortFGastel">13.02.2015, Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, dem Verkehrspolitischen Sprecher der Grünen.</ref>, {{cit|KA 2015}}). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig '''bei nur 3,6 ‰ Neigung'''. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Die vielen '''Wegrollvorgänge in Köln''' mit inzwischen 8 Verletzten,<ref name="Expr8Verl"/> zeigen die '''erhebliche Gefahr für Leib und Leben''' der Zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.
===Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart===
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{{id|Schadensintensitaet}}
 
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Bei '''Stuttgart 21''' ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund '''4-mal höher''' als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die '''Schadensintensität ist dann rund 16-mal so hoch''' wie in Köln.<ref>Energiesatz: E = ½ mv²</ref> Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte '''Losbrechwiderstand bei 5 ‰ liegt'''.<ref>Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 ([https://books.google.de/books?id=t2odBgAAQBAJ&lpg=PA76&vq=losbrechwiderstand&hl=de&pg=PA77 books.google.de])</ref><ref>Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 ([https://books.google.de/books?id=lPewyByxliUC&pg=PA41&lpg=PA41&dq=losbrechwiderstand books.google.de])</ref> Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, dann wenn günstigen Bedingungen ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.
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<span id="Doppelbelegung"></span>
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==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Gefälle==
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''→ siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung]]''
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{{IconLeft| Gesetzesluecke.png }}
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Das Gefälle von 15 ‰ (ab 25 ‰ spricht man von Gebirgsbahnen) bewirkt bei dem Eisenbahnbetrieb deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die '''verlängerten Bremswege''' sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit '''Doppelbelegungen''' geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.
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Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.
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Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.
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Die '''fehlende Regelung dieses Betriebs''' durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Wille einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge (siehe unten).
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Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sei (...Quelle?...), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.
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{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.
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==Genehmigung==
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{{IconLeft| Bueroschlaf.png}}Die sechsfache Bahnsteigneigung wurde vom EBA im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 genehmigt ({{cit|PFB 1.1}} S. 373):
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:''"Die Vorhabenträgerin hat die hierfür {{hl|notwendigen Vorkehrungen}} zur {{hl|Gewährleistung der gleichen Sicherheit}} in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren {{hl|Antragsunterlagen dargestellt}}."''
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:''"Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen. Die Vorhabenträgerin hat die hierfür {{hl|notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit}} in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt. Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg). Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 »Personenverkehrsanlagen« für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen. Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungs bahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht.''
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Diese Vorkehrungen zur Gewährleistung gleicher Sicherheit finden sich in den Antragsunterlagen Band III ab Seite 85 (Hervorhebungen WikiReal):
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:''"3. Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr auf den Gleisen und Bahnsteigen des neuen Hauptbahnhofes''
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:''Bahnbetrieb''
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:''Der Sicherheitsgedanke, der dem § 7 (2) EBO zugrunde liegt, geht davon aus, dass ein {{hl|selbständiges in Bewegung setzen}} von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) {{hl|zuverlässig verhindert}} werden muß. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof braucht dies nicht berücksichtigt werden, da hier weder neue Züge gebildet, noch Züge abgestellt werden. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Ein- und Aussteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die {{hl|Zuggarnituren immer gebremst}} werden.''
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:''Die Betriebsabwickiung entspricht daher, wenn auch im größeren Umfang, der Abwicklung des S-Bahn-Betriebes in der S-Bahn-Station Feuersee, deren Gieise ein Längsneigung von 20 ‰ haben."''
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Auch in der Faktenschlichtung von 2010 wurde eine "gleiche Sicherheit" nicht nachvollziehbar dargestellt.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf Stenografisches Protokoll], S. 138 ff</ref> Vielmehr wurde eingestanden, dass man darauf angewiesen ist, dass die Lokführer den Zug bremsen (was sie aber immer mal wieder, z.B. auch in Köln s.u., vergessen). Wie die Sicherheit gewährleistet sein soll, bleibt unklar.
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:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die {{hl|Schutzziele der einschlägigen EBO}} verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) {{hl|zuverlässig verhindern wolle}}."''
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Die bloßen "Schutzziele der EBO" erscheinen als eine recht unkonkrete und in der Praxis nicht belastbare Vorgabe zur "zuverlässigen Verhinderung" von Unfällen. Zum Vergleich: Übertragen auf den Autoverkehr könnte der Hersteller eines Autos für die Typen-Zulassung argumentieren: Nach §1 StVO darf der Fahrer auch dieses Wagens niemand anderen gefährden, daher gehen wir davon aus, dass das Fahrzeug sicher ist.
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:''"Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden {{hl|in der Regel}} bei durchgehenden Zügen {{hl|keine Bremsproben erforderlich}}."''
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Damit ist ein 'Kopfmachen' (fahrplanmäßig oder bei Störungen in den Tunnels) oder ein Lokwechsel (bei Defekt) in praxi ausgeschlossen.
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===Kein Haltepunkt===
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Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, es schließen sich Weichen direkt an die Bahnsteige an, die Gefahrensituation ist die eines Bahnhofs.
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===Keine Zwangslage===
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Dass bei Stuttgart 21 keine Zwangslage die Gleisneigung erzwingt, sondern nur die Kosten gespart werden sollten, stellte die seinerzeitige Landesverkehrsministerin Tanja Gönner am 18.11.2010 in einem Interview klar:<ref name="2010-11-18 PZ Gönner">18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. ([http://www.tanja-goenner.de/tl_files/cdu/downloads/interviews_artikel/2010-11-18_PZ.pdf pdf], siehe auch 17.11.2010, [http://www.pz-news.de/baden-wuerttemberg_artikel,-Umweltministerin-Goenner-sieht-ihre-Zukunft-im-Land-_arid,232158.html pz-news.de])</ref>
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{{IconLeft| Zugunfall.png }}
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:''"Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. {{hl|Das würde allerdings ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen}}."''
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Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, sondern ein Bahnhof, auf dem wegrollende Züge im anschließenden Weichenbereich unmittelbar Gefahrensituationen erzeugen. Stuttgart 21 könnte für mehr Geld eben gebaut werden, d.h. es wird an der Sicherheit gespart. Es bleibt unklar, wie der ''"Wille"'' der in der EBO niedergeschriebenen ''"Schutzziele"'', – einen Zug stoppt, der sich in Bewegung gesetzt hat. Eine technische Sicherung für diesen Fall steht aus.<br style="clear:both"/>
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<span id="TSI"></span>
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==Längsneigung in der TSI Infrastruktur der EU==
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Dieser Abschnitt folgt den Darstellungen von ({{cit|Andersen 2011-11}}, <ref name="Siim Kallas"/>): Per Entscheidung der Europäischen Kommission vom 26.04.2011, veröffentlicht am 14.05.2011, wurde die "TSI Infrastruktur"<ref>14.05.2011, "TSI Infrastruktur" nach Beschluss der Europäischen Kommission vom 26.04.2011: Technische Spezifikation für die Interoperabilität, Teilsystem "Infrastruktur" des konventionellen Eisenbahnsystems (pdf [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:126:0053:0120:DE:PDF eur-lex.europa.eu])</ref> erlassen (TSI - Technische Spezifikation für die Interoperabilität), die im Unterschied zu früheren Entwürfen Stuttgart 21 von der Gleisneigungs-Beschränkung für Bahnhöfe ausnimmt. Stuttgart 21 fällt demnach in die Streckenklasse IV-P ("Neue TEN-Strecke des Kernnetzes", Blatt 14 der pdf-Datei / S. L126/66). Für diese Streckenklasse gilt für die Längsneigung (Blatt 18 / S. L126/70, "4.2.4.3. Maximale Längsneigungen"):
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:''"Die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort {{hl|regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt}} werden sollen."''
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Das heißt die 2,5 -Grenze für das Bahnsteiggleisgefälle aus der EBO und aus früheren Entwürfen der TSI-Infrastruktur ist für Stuttgart 21 durch die EU-Richtlinie aufgehoben (die "TSI Infrastruktur" ist eine Spezifikation zu Richtlinie 2008/57/EG vom 17.06.2008<ref>18.07.2008, Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (pdf [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:191:0001:0045:DE:PDF eur-lex.europa.eu])</ref>), da im neuen Tiefbahnhof zumindest 'in der Regel' keine Waggons umgehängt werden sollen. Es stellt sich die Frage, ob die EU-Richtlinie im Vergleich zum Entwurf nicht eine 'Lex Stuttgart 21' darstellt.
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Die Modifizierung der EU-Vorschrift TSI Infrastruktur HGV fand nach dem 28.01.2005 bis Ende 2007 statt. Sie wurde im EU-Amtsblatt vom 19.03.2008 verkündet, war mithin zum Zeitpunkt der Geißlerschen Schlichtung 2 1/2 Jahre später bekannt. Dr. Geißler und auch der Gutachter Dipl.-Ing. Happe, wussten zum Zeitpunkt des 6. Schlichtungstages im November 2010, als der Detailpunkt Bahnsteiggleisneigung aufgerufen wurde, nach eigenem Bekunden hiervon noch nichts. Die Verantwortlichen der DB Netz AG, in ihrer Spitze Dr. Volker Kefer, wussten hiervon sehr wohl, haben hierzu aber geschwiegen, weil die Aufarbeitung dieses Themas in aller Öffentlichkeit allen Beteiligten vor Augen geführt hätte, dass es nirgendwo in der Welt einen Großbahnhof mit einem solch hohen Gefälle gibt.
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{{IconRight| Fragezeichen.png }}Die Frage verlagert sich damit wieder darauf, wie die Deutsche Bahn über Betriebsanweisungen oder technische Sicherungen die ggf. im Störungsfall nötigen Anhänge- oder Abkupplungsvorgänge so absichert, dass Gefahren für den Bahnbetrieb ausgeschlossen werden können. Auch stellt sich die Frage, ob allein ein gewähltes Betriebsprogramm für die Einordnung gemäß der TSI hinreicht.
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{{Hinweis|Baustelle|Zu klären, welche Bedeutung diese EU-Einordnung in Bezug auf die Definitionen von Haltepunkt und Bahnhof hat. Welche Folgen hätte es, wenn Stuttgart 21 kein Bahnhof mehr wäre?}}
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==Chronologie==
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{{news| 29.09.2015 | Die Klage gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der Vorwurf besteht weiter.<ref>[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-bahner-zieht-klage-zurueck.b1a7e588-5d65-4af4-b209-78dba25a2cca.html stuttgarter-zeitung.de], "Ex-Bahner zieht Klage zurück"</ref>}}
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{{news| 28.07.2015 | Express: "Acht Verletzte seit 2010. Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"<ref name="Expr8Verl">28.07.2015, [http://www.express.de/koeln/acht-verletzte-seit-2010-immer-mehr-geisterzuege-am-koelner-hbf-,2856,31331550.html express.de], "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"</ref>}}
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{{news| 15.07.2015 | Die Bundesregierung gesteht 22 Wegrollvorgänge in Köln ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.<ref name="Antwort15-07-15"/><ref>21.07.2015, [http://www.sabine-leidig.de/index.php/veroeffentlichungen/pressemitteilungen/234-wegroll sabine-leidig.de], Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"</ref>}}
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{{news| 01.07.2015 | Antrag der Linken auf Änderung der EBO auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.<ref>01.07.2015, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de], Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406</ref>}}
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{{news| 13.02.2015 | Bundesregierung antwortet Matthias Gastel unvollständig: 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.<ref name="Antwort150213"/>}}
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{{news| 10.01.2015 | Spiegel, "Kunststück am Hang": "... Was in Köln nur zu launigen Internetkommentaren führt, hat in Stuttgart dann andere Folgen: Ein Zug mit offenen Türen rollt annähernd im Mopedtempo aus dem Bahnhof. ..."<ref name="Spiegel-2015-01-10">10.01.2015, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-131242929.html spiegel.de], "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf [https://www.youtube.com/watch?v=4Ty_5-7PRTo youtube.com], [https://www.facebook.com/video.php?v=10152979624564869&fref=nf facebook.com])</ref>}}
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{{news| 05.11.2014 | Sven Andersen beantragt bei dem Chef des Eisenbahn-Bundesamts Gerald Hörster die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zu PFA 1.1 aufgrund der Gefährdung durch die überhöhte Gleisneigung.}}
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{{news| 20.06.2013 | Express: 13 Wegrollvorgänge in Köln seit 2009.<ref>20.06.2013, [http://www.express.de/koeln/schienen-sind-schief--hauptbahnhof--zusatzbremsen-wegen-gleisgefaelle,2856,23474420.html express.de], "Schienen sind schief. Hauptbahnhof: Zusatzbremsen wegen Gleisgefälle"</ref>}}
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{{news| 18.06.2013 | Frontal21 berichtet über den "Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21" mit der Kritik des früheren Chefs der Hamburger Zugförderung Eberhard Happe und des Lokführers Thilo Böhmer. Trotz der realen Gefahr für Leib und Leben der Fahrgäste, erhielt der Bahnhof dennoch eine formelle Genehmigung. Das Thema wird dennoch nicht in der Öffentlichkeit weiterdiskutiert.<ref name="Frontal21-2013-06-18">18.06.2013, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf zdf.de], Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=RnmKbN3UB_s&feature=youtu.be youtube.com])</ref>}}
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{{news| 27.10.2011 | Sven Andersen an EU Kommissar Siim Kallas: Die Zulässigkeit der S21-Gleisneigung und ihre Verträglichkeit mit der TSI der EU wird hinterfragt.<ref name="Siim Kallas">Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Brief an EU-Kommissar Siim Kallas" (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/83/2011-10-27_Sven_Andersen_an_EU_Kommissar_Siim_Kallas.pdf wikireal.org])</ref>}}
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{{news| 08.11.2010 | Spiegel, "Schiefe Bahn": "Eberhard Happe: Die Bahnsteiggleisneigung muss als kriminell angesehen werden."<ref name="Spiegel2010">08.11.2010, [http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/74948200 magazin.spiegel.de], "Schiefe Bahn"</ref>}}
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{{news| 1992 | Schon 1992 war die vielfach überhöhte Gleisneigung im Stuttgarter Hauptbahnhof von dem Leiter der Hamburger Zugförderung Eberhard Happe in einem Fachartikel als "kriminell" kritisiert worden ({{cit|Happe 1992}}). Daraufhin strengte der Bahn-Vorstand ein Disziplinarverfahren gegen ihn an und verlor.<ref name="Spiegel2010"/>}}
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{{Seitenstatus|Baustelle}}
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<big>'''Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart'''</big>
  
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
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Bei '''Stuttgart 21''' ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund '''4-mal höher''' als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die '''Schadensintensität ist dann rund 16-mal so hoch''' wie in Köln.<ref>Energiesatz: E = ½ mv²</ref> Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte '''Losbrechwiderstand''' bei '''5 ‰''' liegt.<ref>Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 ([https://books.google.de/books?id=t2odBgAAQBAJ&lpg=PA76&vq=losbrechwiderstand&hl=de&pg=PA77 books.google.de])</ref><ref>Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 ([https://books.google.de/books?id=lPewyByxliUC&pg=PA41&lpg=PA41&dq=losbrechwiderstand books.google.de])</ref> Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, wenn die Bedingungen ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.
  
 
==Dokumente==
 
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{{newsitemlabel| '''KA 2015''' | Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen", 15.07.2015 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/055/1805562.pdf dipbt.bundestag.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Andersen 2014''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Andersen 2014''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Andersen 2013''' | Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10}}
 
{{newsitemlabel| '''Andersen 2013''' | Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10}}

Version vom 20. Oktober 2015, 17:44 Uhr


Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Gleisneigung ► Verfahrensmängel | Hintergrund | Chronologie | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Ergebnis

Zugunfall.png
Kinderwagen.png
15 Promille.png
2,5 Promille.png
Die Rekord-Gleisneigung von Stuttgart 21 mit 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert bedeutet erhebliche Gefahren sowohl für Leib und Leben der Reisenden wie auch für die Züge. Eine technische Sicherung gibt es nicht. Das Gefälle übersteigt auch internationale Standards um Faktoren. Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst, statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die Wegrollvorgänge in Köln mit zahlreichen Verletzten schon bein einem Viertel des Gefälles.

Aktuell

29.09.2015 Die Klage gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der Vorwurf besteht weiter.[1]
28.07.2015 Express: "Acht Verletzte seit 2010. Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"[2]
15.07.2015 Die Bundesregierung gesteht 22 Wegrollvorgänge in Köln ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.[3]
01.07.2015 Antrag der Linken auf Änderung der EBO auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.[4]
13.02.2015 Bundesregierung antwortet Gastel unvollständig: 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.[5]
10.01.2015 Das Magazin Spiegel berichtet über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.[6]
04.10.2014 Sven Andersen präsentiert in der Anhörung zu PFA 1.3 sein Gutachten zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.
18.06.2013 Frontal21, "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.[7]
20.11.2010 Schlichter Heiner Geißler in der Schlichtung: "Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch."[8]
18.11.2010 Landesverkehrsministerin Tanja Gönner gesteht ein, dass die Gleisneigung aus Kostengründen in Kauf genommen wird.[9]

Inhalt

11.01.2015, Spiegel online, Erklärvideo zu Stuttgart 21, der Schiefbahnhof: Die Bahn kommt - und rutscht (1:51 Min.).[6]
ZDF Frontal21, 18.06.2013, Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 (7:45 Min.).[7]


Zusammenfassung

2,5 Promille.png
15 Promille.png

Stuttgart 21 wird als Großbahnhof eine Rekord-Gleisneigung aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert von 2,5 ‰ laut § 7 Abs. 2 der EBO[10]. In Köln kam es allein seit 2010 zu 22 Unfällen mit 8 Verletzten durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen. Im Genehmigungsverfahren wurde eine "gleiche Sicherheit" ohne Nachweis lediglich behauptet. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf erheblichen politischen Einfluss zurückzuführen, sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. Internationale Grenzwerte für das höchst zulässige Gefälle liegen dagegen fast durchgehend noch deutlich unter dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰. Auch findet sich weltweit kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.

Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite Hintergrund, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht wichtiger Dokumente zum Thema. Die Darstellung wichtiger Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite Chronologie.

Bedeutung für den Bahnverkehr

Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"[11]
Zugunfall.png

Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:

  1. Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen. Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in Köln seit 2010 bei 22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt, fast ausschließlich schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. In Stuttgart werden die Züge in derselben Zeit 4-mal so schnell und so weit rollen mit einer 16-mal höheren Schadensintensität.
  2. Wegrollen in den Verkehr. Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Ein solcher Unfall mit 3 Toten und 52 Verletzten hatte sich bspw. 1928 in Glasgow ereignet.[12]
  3. Verlängerte Durchrutschwege. Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
  4. Betriebliche Einschränkungen. Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", zur "Inbetriebnahme" zu entscheiden wäre.[13] Das erscheint als eine Verhöhnung der Steuerzahler, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.

Angesichts dieser Gefährdungen ist die → Genehmigung des Gleisgefälles durch das EBA (PFB 1.1 S. 372 f) nicht zu halten:

  1. Kein Nachweis gleicher Sicherheit. Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Es folgt die Querneigung für die Bahnsteige (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
  2. Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Dazu heißt es lediglich (PFB 1.1 S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. Detaildarstellung

Bedeutung für die Reisenden

Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut Bahn in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.[14] Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich großrädrige Gefährte wie Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht:

Kinderwagen.png

Damit die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen nicht auf die Gleise rollen, ist eine zusätzliche Bahnsteig-Neigung von 10 bis 20 ‰ quer zur Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte geplant.[14]

  1. Gesamt-Gefälle bis 25 ‰. Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht somit eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung (diagonal) von bis zu 25 ‰, das für die Fußgänger deutlich zu spüren ist.
  2. Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen. Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.[15] Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
  3. Mülltonnen als Lösung. Die Bahn will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "Mülltonnen" in dieser Abroll-Rinne stoppen.[14] Dies erscheint wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können vor allem daher nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
  4. Hindernisrennen. Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Das führt zu Komforteinbußen.
  5. Abschussrampe: Rollt etwa ein unbeaufsichtigter Kinderwagen dem Gradient maximaler Neigung folgend los, dann erfährt er auf der "Gegensteigung" sogar noch weitere Beschleunigung, wird also nicht abgebremst und stürzt ins Gleis.

Ein rollhemmender Belag, also eine Art Kopfsteinpflaster, soll das Wegrollen behindern.[16] Dies führt zu einer hohen Lärmbelastung gravierenden Komforteinbußen:

  1. Großrädrige Gefährte rollen dennoch los. Der rollhemmende Belag versagt bei großrädrigen Gefährten.
  2. Gehoerschutz.png
    Der Lärm von tausend Trolleys. Der rollhemmende Belag führt zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Pflaster nachvollziehen kann. Dieser Lärm vervielfacht von hunderten Reisenden führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) verstärkt wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.
  3. Fitnesstraining mit dem Rollgepäck. Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck bei 25 ‰ Neigung bremst, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden (bei dieser Steigung beginnt die Bahn mit Zahnradantrieb[17]). Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg.

In der Genehmigung der überhöhten Gleisneigung (PFB 1.1 S. 372 f) wurden die Gefahren für die Fußgänger übergangen mit dem simplen Verweis auf Querneigung und rollhemmenden Belag:

  1. Unvertretbare Genehmigung auf Basis der Querneigung. In der Genehmigung der Gleisneigung schreibt das EBA in Bezug auf das Gefälle der Bahnsteige: Die Querneigung "gewährleistet eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen." Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und was ins Rollen gekommen ist nimmt selbst in der "Gegensteigung" noch weiter Fahrt auf (s.o.). Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.

Das Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO. Längs- und Quergefälle der Bahnsteige sind für die Fußgänger untragbar.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen s. → Hintergrund.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung

Zur Einordnung der exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰ lohnt der Blick auf → Internationale Richtwerte. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich.

Andersen hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet (Andersen 2013). Die Bundesregierung antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt (KA 2015 Frage 12). Eine erste Recherche von WikiReal erbrachte dagegen die Werte von Spanien und Großbritannien sowie zahlreicher anderer Länder (Abb. rechts).

Es lassen sich keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰ zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von 1 ‰ oder darunter, die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss eine Notfallspur eingerichtet werden.

Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind.

Baustelle.png
Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind sehr willkommen.

Wegrollvorgänge in Köln

Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 (KA 2015). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten[2] fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.

Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass Lokführer die Züge bremsen sollen. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.[5][18] Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen (Andersen 2013, Andersen 2014 S. 17, [5], KA 2015). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig bei nur 3,6 ‰ Neigung. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Die vielen Wegrollvorgänge in Köln mit inzwischen 8 Verletzten,[2] zeigen die erhebliche Gefahr für Leib und Leben der Zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.

Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart

Bei Stuttgart 21 ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund 4-mal höher als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die Schadensintensität ist dann rund 16-mal so hoch wie in Köln.[19] Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte Losbrechwiderstand bei 5 ‰ liegt.[20][21] Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, wenn die Bedingungen ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.

Dokumente

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. (Andersen 2011-06).

KA 2015   Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen", 15.07.2015 (pdf dipbt.bundestag.de)
Andersen 2014   Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Andersen 2013   Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10
Andersen 2011‑11   Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011, S. 564-565 (pdf michael-cramer.eu
Andersen 2011‑06   Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle in Stuttgart 21 im Blick der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Eisenbahn-Revue International 06/2011, S. 310-311 (pdf archiv.kopfbahnhof-21.de)
Happe 2010‑12   Eberhard Happe, Leserbrief zu "Stuttgart 21 – betriebsgefährlich?", Eisenbahn-Revue International 12/2010, S. 645.
Andersen 2010‑11   Sven Andersen, "Stuttgart 21 – wie es dazu kam" (pdf gute Qualität archiv.kopfbahnhof-21.de, pdf mit Kommentar bawue.gruene-fraktion.de)
PFB 1.1   Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Happe 1992   Eberhard Happe, "Kritisches zur Neubaustrecke Stuttgart-Ulm", Eisenbahn-Kurier 2/1992, S. 28-31

Einzelnachweise

  1. 29.09.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Ex-Bahner zieht Klage zurück"
  2. a b c 28.07.2015, express.de, "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"
  3. 21.07.2015, sabine-leidig.de, Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"
  4. 01.07.2015, dip21.bundestag.de, Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406
  5. a b c 13.02.2015, Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, dem Verkehrspolitischen Sprecher der Grünen.
  6. a b 10.01.2015, spiegel.de, "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf youtube.com, facebook.com)
  7. a b 18.06.2013, zdf.de, Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video youtube.com)
  8. 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:19 Uhr, Dr. Heiner Geißler
  9. 18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. (pdf, siehe auch 17.11.2010, pz-news.de)
  10. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link gesetze-im-internet.de, pdf gesetze-im-internet.de)
  11. 12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage, S. 21, (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
  12. Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf railwaysarchive.co.uk)
  13. 04.05.2015, EBA an Jobst Knoblauch.
    11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg (Andersen 2014 Bl. 47)
  14. a b c 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, ab 14:20 Uhr, Dr. Volker Kefer
  15. Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 (dipb.org). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.
  16. 08.11.2010, spiegel.de, "Schiefe Bahn"
  17. wikipedia.org Gefälle von Eisenbahnstrecken
  18. Laut der Antwort der Bundesregierung an Matthias Gastel vom 13.02.2015 gelten nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf folgende Längsneigungen: Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.
  19. Energiesatz: E = ½ mv²
  20. Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 (books.google.de)
  21. Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 (books.google.de)