Stuttgart 21/Gleisneigung: Unterschied zwischen den Versionen

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{{NavStuttgart21}}
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{{NavS21| Gleisneigung | Gleisneigung}}
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{{IconRight| 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png }}
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Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine '''Rekord-Gleisneigung von 15 ‰, sechsfach über dem Sollwert''' aufweisen. Das bedeutet erhebliche <u>Gefahren sowohl für Leib und Leben</u> der Reisenden als auch für den Zugverkehr. Eine technische Sicherung gegen Wegrollen von Zügen oder Kinderwagen gibt es nicht. Das Gefälle <u>übersteigt auch internationale Standards</u> um Faktoren. <u>Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst</u>, statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die <u>Wegrollvorgänge in Köln</u> mit zahlreichen Verletzten schon bei einem Viertel des Gefälles.
  
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==Aktuell==
  
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
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{{AktuellScroll|  
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{{newsitem| 24.05.2016 | <u>Frontal21 zu Gefahren auf den Bahnsteigen</u>, die von der Bahn behauptete Sicherheit ist in der Praxis nicht gegeben.<ref name="2016-05-24Frontal21"/>}}
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{{newsitem| 18.04.2016 | <u>Rede Engelhardt auf der Montagsdemo</u>: "[http://wikireal.info/w/images/b/b3/2016-04-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gleisneigung.pdf Schwerkraft ist nur was für die Anderen]", von Geisterfahrern und Gehirnakrobaten.}}
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{{newsitem| 16.03.2016 | <u>Bundestags-Verkehrsausschuss, Anhörung.</u> [[#Engelh._2016|Engelhardt]]: Im Gefälle keine gleiche Sicherheit möglich, maximale Gleisneigung 2,5 ‰!<ref>16.03.2016, Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr" ([https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-sitzung-inhalt/413162 bundestag.de])</ref><ref>16.03.2016, [http://www.matthias-gastel.de/anhoerung-zu-gleisneigung-db-und-bundesregierung-bei-s-21-im-blindflug/ matthias-gastel.de], Presseerklärung "Anhörung im Verkehrsausschuss: Bundesregierung und DB bei Gleisneigung im Blindflug"</ref><ref>17.03.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-genehmigung-fuer-gleisneigung-noetig.b9719c1c-4d16-4b72-9c42-b52ab8a6c96e.html stuttgarter-nachrichten.de], "Genehmigung für Gleisneigung nötig"</ref>}}
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{{newsitem| 29.09.2015 | Die <u>Klage</u> gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der <u>Vorwurf besteht weiter</u>.<ref>29.09.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-bahner-zieht-klage-zurueck.b1a7e588-5d65-4af4-b209-78dba25a2cca.html stuttgarter-zeitung.de], "Ex-Bahner zieht Klage zurück"</ref>}}
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{{newsitem| 28.07.2015 | Express: "<u>Acht Verletzte seit 2010.</u> Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"<ref name="Expr8Verl">28.07.2015, [http://www.express.de/koeln/acht-verletzte-seit-2010-immer-mehr-geisterzuege-am-koelner-hbf-,2856,31331550.html express.de], "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"</ref>}}
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{{newsitem| 15.07.2015 | Die [[#Koeln|Bundesregierung gesteht]] <u>22 Wegrollvorgänge in Köln</u> ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.<ref>21.07.2015, [http://www.sabine-leidig.de/index.php/veroeffentlichungen/pressemitteilungen/234-wegroll sabine-leidig.de], Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"</ref>}}
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{{newsitem| 01.07.2015 | Antrag der Linken auf <u>Änderung der EBO</u> auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.<ref name="EBO-Antrag">01.07.2015, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de], Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406</ref>}}
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{{newsitem| 13.02.2015 | <u>Bundesregierung</u> [[#Frage_Gastel_2015|antwortet Gastel]] <u>unvollständig</u>: 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.}}
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{{newsitem| 10.01.2015 | Das Magazin <u>Spiegel</u> berichtet über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.<ref name="Spiegel-2015-01-10">10.01.2015, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-131242929.html spiegel.de], "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf [https://www.youtube.com/watch?v=4Ty_5-7PRTo youtube.com], [https://www.facebook.com/video.php?v=10152979624564869&fref=nf facebook.com])</ref>}}
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{{newsitem| 04.10.2014 | <u>Sven Andersen</u> präsentiert in der <u>Anhörung zu PFA 1.3</u> sein [[#Andersen_2014|Gutachten]] zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.}}
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{{newsitem| 18.06.2013 | <u>Frontal21</u>, "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.<ref name="Frontal21-2013-06-18">18.06.2013, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf zdf.de], Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=RnmKbN3UB_s&feature=youtu.be youtube.com])</ref>}}
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{{newsitem| 20.11.2010 | Schlichter <u>Heiner Geißler</u> in der Schlichtung: "Es braucht nur <u>ein Kind ums Leben kommen</u>, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof <u>Schall und Rauch</u>."<ref name="GeißlerKind">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:19 17:19 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>}}
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{{newsitem| 18.11.2010 | Landesverkehrsministerin <u>Tanja Gönner</u> gesteht ein, dass die <u>Gleisneigung aus Kostengründen</u> in Kauf genommen wird.<ref name="2010-11-18 PZ Gönner">18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. ([http://www.tanja-goenner.de/tl_files/cdu/downloads/interviews_artikel/2010-11-18_PZ.pdf pdf], siehe auch 17.11.2010, [http://www.pz-news.de/baden-wuerttemberg_artikel,-Umweltministerin-Goenner-sieht-ihre-Zukunft-im-Land-_arid,232158.html pz-news.de])</ref>}}}}
  
{{Seitenstatus|Baustelle}}
 
  
==15 Promille Gleisgefälle statt den 2,5 Promille aus der Vorschrift==
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{{#ev:youtube | E1R9xKXa0CY | 400 | right | 24.05.2016, ZDF Frontal21, Unfälle durch abschüssige Bahnsteige (8:13 Min.).<ref name="2016-05-24Frontal21">24.05.2016, "Unfälle durch abschüssige Bahnsteige" (Video Mediathek [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2747128/Unfaelle-durch-abschuessige-Bahnsteige zdf.de], Manuskript pdf [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/43653142/3/data.pdf zdf.de], Video [https://youtu.be/E1R9xKXa0CY youtube])</ref> | frame}}
 
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[[Datei:2016-03-14_Engelhardt_Gleisneigung.png | 396px | rechts | thumb | link=https://www.bundestag.de/blob/415528/ac4bfb488457c64e9a5f2dfc8efee86b/061_stellungnahme-engelhard-data.pdf | 14.03.2016, C. Engelhardt, Stellungnahme zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags für die Notwendigkeit der Beschränkung des Gefälles von Bahnsteiggleisen auf [https://www.bundestag.de/blob/415528/ac4bfb488457c64e9a5f2dfc8efee86b/061_stellungnahme-engelhard-data.pdf bundestag.de] ({{cit|Engelhardt 2016}})]]
[[Datei:Schiefbahnhof, 21 gute Gründe für S21, S. 21.png|thumb|500px|rechts|Bahnsteiggleisgefälle aus „21 Gute Gründe für Stuttgart 21“<ref>12.2010, „21 Gute Gründe für Stuttgart 21“, 4. Auflage, S. 21, ([http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201012-21guteGruende.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>]] Bei Stuttgart 21 soll der Tiefbahnhof ein Bahnsteiggleisgefälle von 15,143 Promille (‰) aufweisen. Nach der EBO sind für Neubauten lediglich 2,5 ‰ zulässig, d.h. man plant mehr als das sechsfache Gefälle. Dies entspricht laut Bahn in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.<ref name="6.14:21">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#14:21 ab 14:20 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Kein Bahnhof in Europa hat mehr als 2,5 ‰ Neigung.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#16:47 16:47 Uhr], Eberhard Happe, früherer Leiter der Zugförderung Hamburg</ref>
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{{#ev:youtube | RnmKbN3UB_s | 400 | right | ZDF Frontal21, 18.06.2013, Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 (7:45 Min.).<ref name="Frontal21-2013-06-18"/> | frame}}
 
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==Bedeutung für die Fahrgäste==
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===Auf 25 Promille verschärftes Gefälle durch Querneigung===
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Damit die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen nicht auf die Gleise rollen, ist eine zusätzliche Bahnsteig-Neigung von 10 bis 20 ‰ quer zum Bahnsteig geplant (in Richtung Bahnsteigmitte).<ref name="6.14:21"/>
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# '''Gesamt-Gefälle bis 25 ‰''': Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht somit eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung (diagonal) von bis zu 25 ‰. (Ab dieser Steigung gelten Eisenbahnstrecken als Gebirgsbahn – aber hier geht es ja um die Fahrgäste.)
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# '''Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen''': Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.<ref>Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 ([http://www.dipb.org/ChecklisteDIN18024-2_Neuplanung.pdf dipb.org]). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.</ref> Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
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# '''Hindernisrennen''': Die Bahn will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und ''"Mülltonnen"'' in dieser Abroll-Rinne stoppen.<ref name="6.14:21"/> Dies erscheint als eine verhältnismäßig unelegante Maßnahme für einen so modernen Bahnhof. Das Gefälle ist auf die Hindernisse in Form von Bänken und Mülltonnen gerichtet. D.h. der Reisende, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen.
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===Lärm und Komforteinbußen durch rollhemmenden Belag===
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Ein rollhemmender Belag, eine Art Kopfsteinpflaster, soll das Wegrollen behindern.<ref>08.11.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74948200.html spiegel.de], „Schiefe Bahn“</ref>
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# '''Großrädrige Gefährte''': Der rollhemmende Belag versagt bei großrädrigen Gefährten.
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# '''Lärmbelastung''': Der rollhemmende Belag führt zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Pflaster nachvollziehen kann. Dieser Lärm vervielfacht von hunderten Reisenden führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) verstärkt wird, wozu der normale Bahnhofslärm (quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes sehr kritisches Feld des Projektes.
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# '''Kraftaufwand''': Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck bei 25 ‰ Neigung bremst, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley etwa gefühlte 50 ‰ überwinden (bei dieser Steigung beginnt die Bahn mit Zahnradantrieb<ref>[http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen.2FGef.C3.A4lle_von_Eisenbahnstrecken wikipedia.org Gefälle von Eisenbahnstrecken]</ref>). Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg.
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{{NoGo}} Das Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.
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==Bedeutung für den Bahnbetrieb==
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===Keine technische Sicherung gegen Wegrollen===
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Bis zur Faktenschlichtung war die Bahn offenbar davon ausgegangen, dass der Lokführer (der vielleicht gerade auf der Bahnhofstoilette sitzt oder evtl. bewusstlos ist) im Falle des Losrollens den Fahrtregler in die Rollrichtung stellt, denn sonst bremst das Signal den Zug nicht.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, ??:?? Uhr, Rafael Ryssel: Die Signalbremsung greift nur, wenn der Zug in Richtung der Einstellung des Fahrtreglers losrollt.</ref> Auch war offenbar nicht bekannt, dass der "Totmannknopf" erst im bewegten Zug aktiv und nach 28 Sekunden wirksam wird<ref>.... Faktenschlichtung (Beleg noch heraussuchen!)</ref> (dann ist das Unglück schon passiert) und selbst wenn die Feststellbremse betätigt würde, reicht sie nicht für die 15‰.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#16:31] 16:31-16:47 Uhr, Dr. Volker Kefer, Hr. Ryssel, Eberhard Happe</ref>.
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Bisher hat die Bahn tatsächlich noch kein Konzept für rückwärtsrollende Züge, die in den Weichenbereich, also in den laufenden Verkehr, oder auf andere Züge bei "Doppelbelegung" rollen. ''[Zum Vergleich: Auf Rangierbahnhöfen, in denen die abgekoppelten Waggons alleine leicht bergab in ihre Bestimmungsgleise rollen, gibt es nach Ende des sogenannten „Abrollbergs“ zum Zwecke des selbsttätigen Weiterrollens ein Gefälle von ca. 10 ‰<ref>.... Quelle heraussuchen.</ref>. D.h. wir müssen im Tiefbahnhof von einer beschleunigten Bewegung ausgehen.]''
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Bei der Diskussion zu diesem Thema konnten die Vertreter der Bahn grundsätzlich nicht eine einzige konkrete zwangsläufige Sicherungseinrichtung nennen, die einen losgerollten Zug wieder stoppt. Es hieß nur, dass eine "Frage zu beantworten" ist, ob "ausreichend Sicherheitseinrichtungen" vorhanden sind. Die Antwort auf diese Frage wurde nicht gegeben.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#16:16 16:16-16:17 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Eine Frage als Antwort der Bahn auf eine gravierende Sicherheitsfrage? Der Sicherheitsbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, sagte zum Thema:<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:11] 17:11 Uhr, Klaus-Jürgen Bieger</ref>
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:''"{{hl|Auch bei geringeren Neigungsverhältnissen, auch bei 1,5 ‰ oder 2,5 ‰ kann der Zug ins Rollen kommen.}} Aber dann hätten auch alle diese Sicherheitsmechanismen verta... nicht gepasst und dann wäre das nicht gut zum Ein- und Aussteigen. Die Frage ist: Ob dann könnte einzelnen Personen selbstverständlich etwas passieren. Aber das ist egal. Auch bei geringerer Neigung könnte es losrollen."''
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Hr. Bieger meinte sicher nicht, dass es egal ist, wenn einzelnen Personen etwas passiert. Aber auch er konnte nur auf ''"alle diese Sicherheitsmechanismen"'' verweisen, ohne nennen zu können, ''"wie man dieses Problem technisch wirklich idiotensicher lösen kann"'', wie es Dr. Geißler gefordert hatte.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:15 17:15 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>
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Solange die Bahn noch nicht weiß, wie sie rollende Züge stoppen will, müssen wir auf die irgendwie abstrakten Kräfte aus den ''"Schutzzielen"'' der EBO (siehe unten) hoffen, oder wir vertrauen auf die ebenso abstrakte ''"Abwägung"'' beim Eisenbahn-Bundesamt, die uns nach Meinung des Bahnvorstands Dr. Volker Kefer die Sicherheit bringen soll.<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:10 17:10 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Im Schlussplädoyer räumte Dr. Kefer ein, dass die Sicherheit im geneigten Bahnhof und in den Tunnels wohl erst in ''"weiteren Diskussionen"'' nachgewiesen werden könne.<ref>30.11.2010, 9. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_30.11.2010#10:30 10:30 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Es erstaunt, dass bevor hier Lösungen vorliegen, der Bau begonnen werden kann.
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Auch Schlichter Heiner Geißler war das Gefälle des Bahnhofs nicht geheuer, er sagte dazu:
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:Etwas verkürzt: ''"{{hl|Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch.}}"'' <ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:19 17:19 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref> Und: ''"Man kann das als theoretisches Problem bezeichnen, aber möglicherweise alles, was zum ersten Mal passiert, ist vorher immer als theoretisch unmöglich bezeichnet worden."'' <ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:16 17:16 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>
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{{Hinweis|Baustelle|Es fehlt hier noch die Auswertung des Sicherheitskonzepts, das im Rahmen der Stresstest-Präsentation vorgestellt wurde.}}
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===Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Gefälle===
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''→ siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung]]''
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Das Gefälle von 15 ‰ (ab 25 ‰ spricht man von Gebirgsbahnen) bewirkt bei dem Eisenbahnbetrieb deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.
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Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.
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Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.
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Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Wille einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge (siehe unten).
 
  
Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.
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==Zusammenfassung==
  
{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.
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{{IconLeft | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png }}
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'''Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert aufweisen.''' Dieses Längsgefälle ist einzigartig für einen Großbahnhof und soll laut § 7 Abs. 2 der EBO<ref name="EBO">Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link [http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/ gesetze-im-internet.de], pdf [http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf gesetze-im-internet.de])</ref> 2,5 ‰ nicht überschreiten. In <u>Köln</u> kam es allein seit 2010 zu <u>22 Unfällen</u> mit <u>8 Verletzten</u> durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann <u>auch Kollisionen</u> mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte <u>Kinderwägen</u> können dann spontan vom Bahnsteig <u>in das Gleis rollen</u>.
  
==Ausnahmegenehmigung==
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'''Weltweit findet sich kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit einem solchen Gefälle.''' Die von Betreiberseite als Rechtfertigung genannten <u>Beispiel-Bahnhöfe</u> mit erhöhter Gleisneigung sind sämtlich <u>nicht vergleichbar</u>: Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein. <u>Internationale Grenzwerte</u> für das höchst zulässige Gefälle liegen vielmehr zumeist <u>deutlich unter</u> dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰.
  
Für die sechsfache Bahnsteigneigung wurde (.... durch das EBA?) eine Ausnahmegenehmigung erteilt<ref>28.01.2005, Auszug Planfeststellungsbeschluss "PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof" vom 28.01.2005, Seite 373 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]). Siehe auch: [http://www.ice-treff.de/index.php?id=92775 ice-treff.de]</ref>:
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'''Die Baugenehmigung ist nicht zu verantworten'''. Im Genehmigungsverfahren wurde eine "<u>gleiche Sicherheit</u>" ohne Nachweis <u>lediglich behauptet</u>. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf <u>erheblichen politischen Einfluss</u> zurückzuführen ({{cit| Gutachten Andersen}}), sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. Der Bau des Tiefbahnhofs ist aufgrund dieses unbewältigten Sicherheitsmangels <u>sofort zu stoppen</u>.
  
:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die {{hl|Schutzziele der einschlägigen EBO}} verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) {{hl|zuverlässig verhindern wolle}}."''
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Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite {{nv | '''[[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund | Hintergrund]]'''}}, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht [[#Dokumente|wichtiger Dokumente]]. Die Darstellung wesentlicher Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite {{nv | '''[[Stuttgart 21/Gleisneigung/Chronologie | Chronologie]]'''}}.
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{{id|Bahnverkehr}}
  
:''"Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. "''
+
==Gefahren für den Bahnverkehr durch wegrollende Züge==
  
{{NoGo}} Damit ist ein 'Kopfmachen' (fahrplanmäßig oder bei Störungen in den Tunnels) oder ein Lokwechsel (bei Defekt) in praxi ausgeschlossen.
+
{{IconRight| Zugunfall.png}}
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[[Datei:Schiefbahnhof, 21 gute Gründe für S21, S. 21.png | thumb | 500px | rechts | Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"<ref>12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage ([http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201012-21guteGruende.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 21</ref>]]
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{{#ev:youtube | 4Ty_5-7PRTo | 400 | right | 11.01.2015, Spiegel online, Erklärvideo zu Stuttgart 21, der Schiefbahnhof: Die Bahn kommt - und rutscht (1:51 Min.).<ref name="Spiegel-2015-01-10"/> | frame}}
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Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:
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# '''Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen.''' Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in <u>[[#Koeln|Köln]]</u> seit 2010 bei <u>22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt</u>. Das Gefälle bei dem die Züge wegrollten, betrug fast durchgehend nur ein Viertel des S21-Gefälles. Bei Stuttgart 21 würden die Züge in derselben Zeit bis zu einer Bremsung 4-mal so schnell und so weit rollen, die Schadensintensität wäre dann [[#Schadensintensitaet|16-mal höher]].
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# '''Wegrollen in den Verkehr.''' Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Mehrere solcher Unfälle mit zahlreichen Toten teils schon bei 9,5 ‰ Gefälle ereigneten z.B. in Großbritannien.<ref>• [https://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident]. Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf  [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/MoT_GlasgowQueenSt1928.pdf railwaysarchive.co.uk])<br />• 1945 in London Kings Cross mit 2 Toten und 25 Verletzten: https://en.wikipedia.org/wiki/King%27s_Cross_railway_accident en.wikipedia.org/wiki/King's_Cross_railway_accident]</ref> Zahlreiche weitere Unfälle mit abgestellten Zügen, die unbeabsichtigt teils viele Kilometer weit wegrollten, zeigen das reale Risiko trotz aller Vorschriften, allein in Kanada gibt es rund 35 Vorfälle pro Jahr,<ref>03.12.2013, [http://www.cbc.ca/news/canada/runaway-trains-almost-triple-reported-rate-cbc-finds-1.2448494 cbc.ca], "Runaway trains almost triple reported rate, CBC finds"</ref> darunter das Desaster von Lac Mégantic mit 47 Toten<ref>06.07.2013, Eisenbahnunfall von Lac Mégantic bei 12 ‰ Gefälle mit 47 Toten ([https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-M%C3%A9gantic de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-Mégantic], Erklärvideo [https://www.youtube.com/watch?v=wVMNspPc8Zc youtube.com])</ref>. Ausgerechnet in Stuttgart zeigte auch die Deutsche Bahn AG mit den Güterwagen, die den Feuerbacher Bahnhof rammten, dass sie dieses Risiko nicht beherrscht.<ref>{{id|Kornwestheim}}30.11.2012, drei gekoppelte mit schweren Schienen beladene Waggons setzen sich im Güterbahnhof Kornwestheim um 4 Uhr morgens unbeabsichtigt in Bewegung und prallen nach einer unkontrollierten sieben Km langen Fahrt auf einer im Mittel 3,9 ‰ abschüssigen Strecke gegen Bahnsteig 1 des Bahnhofs in Stuttgart-Feuerbach und zerstören diesen vollständig, aufgrund der frühen Stunde kommt kein Mensch zu Schaden. Zur Unfallursache wird über eine aus Kostengründen abgebaute Schutzweiche spekuliert ([http://www.stadtwiki-stuttgart.de/wiki/Bahnunfall_Feuerbach_2012 stadtwiki-stuttgart.de]).<br />30.11.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.unfall-im-bahnhof-feuerbach-stuttgart-gueterwaggons-machen-sich-selbstaendig.e04a807d-c363-49a8-a54f-d81603edf80e.html stuttgarter-nachrichten.de], "Stuttgart: Güterwaggons machen sich selbständig"<br />01.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zugunfall-in-stuttgart-feuerbach-hat-der-fahrdienstleiter-richtig-gehandelt.f01f6421-bb45-44b2-8c92-95f2acd61308.html stuttgarter-zeitung.de], "Hat der Fahrdienstleiter richtig gehandelt?"<br />2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhof-in-feuerbach-waggon-unfall-gibt-weiter-raetsel-auf.8cd17a67-e38c-4856-a668-3e3cf8822b1b.html stuttgarter-zeitung.de], "Waggon-Unfall gibt weiter Rätsel auf"<br />27.02.2013, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/100/der-schiefbahnhof-398.html kontextwochenzeitung.de], "Der Schiefbahnhof" (3,9 ‰ mittl. Gefälle).</ref>
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# '''Verlängerte Durchrutschwege.''' Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem <u>Haltepunkt Haan</u> zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
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# {{id|EBAGleisneigung}}'''Betriebliche Einschränkungen.''' Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "Auflagen und Nebenbestimmungen" erst für die "<u>Inbetriebnahmegenehmigung</u>" entschieden werden würde.<ref>11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg ({{cit| Gutachten Andersen}} Bl. 47)</ref> Und das BMVI äußerte dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", <u>zur "Inbetriebnahme"</u> zu entscheiden wäre.<ref>04.05.2015, BMVI an Jobst Knoblauch</ref> Das erscheint als eine <u>Verhöhnung der Steuerzahler</u>, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.
  
===Kein Haltepunkt===
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Angesichts dieser Gefährdungen ist die → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Genehmigung|Genehmigung]] des Gleisgefälles durch das EBA ({{cit| PFB 1.1}} S. 372 f) nicht zu halten. In der Genehmigung ist vor allem zu kritisieren:
  
Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, es schließen sich Weichen direkt an die Bahnsteige an, die Gefahrensituation ist die eines Bahnhofs.
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<ol start=5>
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<li> '''Kein Nachweis gleicher Sicherheit.''' Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen <u>Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit</u> in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Im weiteren wird die Querneigung für die Bahnsteige beschrieben (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
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<li> '''Keine technische Sicherung gegen Wegrollen.''' Dazu heißt es lediglich ({{cit| PFB 1.1}} S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die <u>Schutzziele der einschlägigen EBO</u> verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. ''→ [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Keine_technische_Sicherung|Detaildarstellung]]''
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</ol>
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{{id|Bahnsteig}}
  
===Keine Zwangslage===
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==Bahnsteigneigung nicht beherrschbar==
  
''[Evtl. den "Zwangslage" durch korrekten Begriff ersetzen.]''
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{{#ev:youtube | Gw9TJ9sNMP4 | 400 | right | 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt – hat aber Glück (Video [https://www.youtube.com/watch?v=Gw9TJ9sNMP4 youtube.com]) | frame}}
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{{IconRight | Kinderwagen.png}}
Stuttgart 21 ist keine Zwangslage, sondern es sollen die Kosten gespart werden, wie die frühere Landesverkehrsministerin Tanja Gönner jüngst in einem Interview klarstellte:<ref>18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. (17.11.2010, [http://www.pz-news.de/baden-wuerttemberg_artikel,-Umweltministerin-Goenner-sieht-ihre-Zukunft-im-Land-_arid,232158.html pz-news.de])</ref>
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'''Das Längs- und Quergefälle der Bahnsteige ist nicht vertretbar''', die faktische Gefährdung der Reisenden ist erheblich. Neben der Gefahr für Reisende beim Ein- und Ausstieg im Falle wegrollender Züge bestehen die Gefahr, dass durch das Gefälle bspw. Kinderwagen in die Gleise rollen können. Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut DB in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.<ref name="6.14:21">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#14:21 ab 14:20 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht. Dieses Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.
#:''"Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. {{hl|Das würde allerdings ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen}}."''
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{{id|Querneigung}}
  
{{NoGo}} Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, sondern ein Bahnhof, auf dem wegrollende Züge im anschließenden Weichenbereich unmittelbar Gefahrensituationen erzeugen. Stuttgart 21 könnte für mehr Geld eben gebaut werden, d.h. es wird an der Sicherheit gespart. Es bleibt unklar, wie der ''"Wille"'' der in der EBO niedergeschriebenen ''"Schutzziele"'', – einen Zug stoppt, der sich in Bewegung gesetzt hat. Eine technische Sicherung für diesen Fall steht aus.
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'''Ein Quergefälle in Richtung Bahnsteigmitte''' soll verhindern, dass die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen auf die Gleise rollen ({{cit| PFB 1.1}} S. 373, <ref name="6.14:21"/>), wie das auf Bahnsteigen mit einem Quergefälle in Richtung der Gleise schon mehrfach passierte (mit teils glimplichen Verlauf, siehe Video rechts, aber auch mit tödlichem Ausgang).<ref>• 23.04.2015, [http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Unfall-mit-Kleinkind-und-Zug-16120942 20min.ch], "Zug erfasst Kinderwagen – Bub (1) tot",<br />27.08.2015, [http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/nach-kinderwagenunfall-warnblinker-machen-perrons-sicherer/story/14467090 tagesanzeiger.ch], "SBB verzichten auf Durchsagen – meistens"<br />• 08.04.2015, [http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/oberoesterreich/Kinderwagen-rollt-auf-Gleise-Kleinkind-tot/183783293 oe24.at], "Kinderwagen rollt auf Gleise: Kleinkind tot",<br />08.04.2015, [http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Kinderwagen-rollt-auf-Zuggleise--Kind-tot/story/14966569 tagesanzeiger.ch], "Kinderwagen rollt auf Zuggleise – Kind tot"<br />• 08.2014 Überwachungsbilder von einem Vorfall in Whyteleafe, Surrey, Großbritannien, aus 2013 werden veröffentlicht (Video [https://www.youtube.com/watch?v=nOFWclFoJxo youtube.com], Untersuchungsbericht [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/410664/140814_R172014_Southend_Whyteleafe.pdf gov.uk]). 19.08.2014, [http://www.getsurrey.co.uk/news/surrey-news/cctv-shows-pushchair-rolling-platform-7632548 getsurrey.co.uk], "CCTV shows pushchair rolling off platform onto railway line"<br />• 05.2013, West Philadelphia, Kinderwagen rollt ins Gleis (Video [https://www.youtube.com/watch?v=04qK_VUaSt8 youtube.com])<br />• 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt (Video [https://www.youtube.com/watch?v=Gw9TJ9sNMP4 youtube.com])</ref> Teils genügt ein Windstoß um den Buggy ins Gleis zu blasen,<ref>11.08.2014, ein Buggy wird vom Luftzug auf die Gleise der Londoner U-Bahn geweht (Video [https://www.youtube.com/watch?v=qlhymln9nao youtube.com], Bericht [http://www.bbc.com/news/uk-england-london-28741287 bbc.com])</ref> was bei S21 an den Tunnelmündern und den hohen Einfahrgeschwindigkeiten ebefalls eine Rolle spielt. Auch Rollstuhlfahrer stürzten schon wiederholt auf Bahnsteiggleise.<ref>• 26.05.2014, [http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70276/2746001 presseportal.de], "BPOL-BadBentheim: Unfall mit glücklichem Ende / Rollstuhlfahrerin stürzt in Bahngleis" (s.a. {{cit| Gutachten Andersen}} S. 26)<br />• 04.2015, Ein Rollstuhlfahrer fällt auf die U-Bahn-Gleise in Washington DC und wird gerettet (Video [https://www.youtube.com/watch?v=M2GZro_fmZE youtube.com]).<br />• 21.10.2013, [http://www.standard.co.uk/news/transport/baby-buggy-and-wheelchair-roll-onto-train-tracks-due-to-wrongly-sloping-platform-8893913.html standard.co.uk], "Baby buggy and wheelchair roll onto train tracks due to »wrongly sloping platform«"</ref>
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# '''Genehmigt: 10 ‰ Quergefälle''' ([[#NurZehnPmGenehmigt|siehe unten]]). Dieses Quergefälle reicht aber genauso wenig wie die später diskutierten 20 ‰ Querneigung (nachfolgend), eine "gleiche Sicherheit" wie für einen ebenen Bahnsteig herzustellen. Bei 10 ‰ liegt der Gradient des maximalen Gefälles von 18,2 ‰ in einem Winkel von 33,44 ° zur Bahnsteigkante. Rollt ein Gefährt in dieser Richtung los, nimmt es sogar auf der "Gegensteigung" ggf. weiter Fahrt auf, da auch dort noch ein Gefälle von 8 ‰ vorliegt.
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'''Geplant: 20 ‰ Quergefälle.''' Im Unterschied zur Genehmigung in der Planfeststellung, die sich ausschließlich auf 10 ‰ Quergefälle bezieht, spricht die DB in den letzten Jahren immer wieder davon, nun 20 ‰ Quergefälle (ohne Genehmigung) einsetzen zu wollen.<ref>06.05.2015, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20150506_PM_Verkehrsausschuss-Bundestag-06052015.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher"</ref> Tatsächlich wird damit die Gefährdung der Reisenden noch verschärft und die Komforteinbußen sind erheblich:
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{{IconRight| 25_Promille.png}}
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<ol start=2>
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<li> '''Gesamt-Gefälle bis 25 ‰.''' Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht zunächst eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung von bis zu 25,09 ‰ in einem Winkel von 52,87 ° von Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte. Dieses Gefälle ist für die Fußgänger unangenehm zu spüren und verschärft sogar das Risiko. Es wird praktisch der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben:
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<li> '''Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen.''' Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.<ref>Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 ([http://www.dipb.org/ChecklisteDIN18024-2_Neuplanung.pdf dipb.org]). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.</ref> Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
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<li> '''Für Rollstuhlfahrer sind mehr als 20 ‰ nicht mehr handhabbar.''' So heißt es im Leitfaden für Barrierefreies Bauen:<ref name="Leitf.Barrierefrei">Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf [https://www.akbw.de/fileadmin/download/dokumenten_datenbank/AKBW_Broschueren/Barrierefreies_Bauen/Barrierefreies-Bauen_Broschuere-BY3-Strassen-Plaetze-Wege.pdf akbw.de]), S. 27</ref> "Besonders Benutzern von handbetriebenen Rollstühlen bereiten steilere Querneigungen als 2 % [20 ‰] durch das dann notwendige, für manche gar nicht mögliche Gegenlenken, Probleme." Bei Stuttgart 21 müssen Rollstuhlfahrer im Zweifelsfall über eine Strecke von mehreren hundert Metern das schräg wirkende Gesamtgefälle von 25 ‰ meistern.
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<li> {{IconRight| Papierkorb.png}}'''Mülltonnen als Lösung.''' Die DB will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "<u>Mülltonnen</u>" in dieser Abroll-Rinne stoppen.<ref name="6.14:21"/> Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits erscheint diese Lösung wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können daher auch nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
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<li> '''Hindernisrennen.''' Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Das führt zu Komforteinbußen.
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<li> '''Regelmäßiger Baby-Crash?''' Sofern die zu erwartenden losrollenden Kinderwagen tatsächlich das "Glück" haben, wie von Vorstand Kefer vorgesehen, mit einer Mülltonne zu kollidieren, so kann auch das zu Verletzungen führen, da ein Kinderwagen nach rund 20 Sekunden schon auf Jogger-Geschwindigkeit ist.
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{{id|Rollhemmender_Belag}}'''Ein rollhemmender Belag''' soll das Wegrollen behindern ({{cit| PFB 1.1}} S. 373, <ref>08.11.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74948200.html spiegel.de], "Schiefe Bahn"</ref>). Eine effektive Wirkung eines solchen Belags ist '''technisch fraglich''' und führt zu einer hohen '''Lärmbelastung''' und spürbaren '''Komforteinbußen''':
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<ol start=8>
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<li> '''Der "rollhemmende Belag" ist unbekannt und unerprobt.''' Der Begriff ist in der Fachliteratur unbekannt, auch in der englischsprachigen (z.B. "roll-free surface"). Bisher taucht dieser Begriff nur in den Dokumenten der DB auf. Außerhalb der DB lassen sich bisher keine Beispiele bzw. Erfahrungen mit diesem Konzept finden, so dass es als unerprobt und nicht allgemein akzeptiert anzusehen ist. Es ist ja auch tatsächlich ungeeignet, da es bei großrädrigen Gefährten versagt (s. nachfolgend und unten unter Genehmigung).
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<li> '''Großrädrige Gefährte rollen dennoch los.''' Wirklich rollhemmende Unterlagen wie Kies oder Sand sind offensichtlich nicht geplant. Gedacht wird an eine "erhöhte Makrorauheit (z.B. durch Fugenanteil)" ({{cit| Richtlinie 813}}.0201A02 S. 3). Ein solcher Belag versagt jedoch bei großrädrigen Gefährten. Je nach Standpunkt setzen sich diese auch auf diesem Untergrund schnell von selbst in Bewegung und erfahren dann nur noch einen geringfügig erhöhten Rollwiderstand.
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<li> {{IconRight| Gehoerschutz.png}}'''Der Lärm von tausend Trolleys.''' Dieser rollhemmende Belag führt dann zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Untergrund nachvollziehen kann. Dieser Lärm, vervielfacht von hunderten Reisenden, führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) zurückgeworfen wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. <u>Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.</u>
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<li> '''Fitnesstraining mit dem Rollgepäck.''' Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck (nur das mit kleinen Rädern) bei 25 ‰ Neigung bremsen soll, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden. Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg. Bei dieser Steigung beginnt die DB mit Zahnradantrieb<ref>wikipedia.org [http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen.2FGef.C3.A4lle_von_Eisenbahnstrecken Gefälle von Eisenbahnstrecken]</ref>).
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==Längsneigung in der TSI Infrastruktur der EU==
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'''Der Genehmigung der überhöhten Bahnsteigneigung fehlt der Sicherheitsnachweis''' ({{cit| PFB 1.1}} S. 372 f, s.a. → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Genehmigung|Hintergrund#Genehmigung]]). Der behauptete "Nachweis gleicher Sicherheit" entbehrt einer nachvollziehbaren und belegten Begründung. Die Gefahren für die Fußgänger wurden übergangen mit einem bloßen Verweis auf Querneigung und rollhemmenden Belag ohne dass damit ein Sicherheitsnachweis geführt oder die technische Machbarkeit belegt worden wäre:
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[[Datei:Gefaelleverhaeltnisse_auf_dem_Bahnsteig_PFA_1.1_Anlage_1_Teil_III_S_92.png | thumb | rechts | x320px | '''"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig."''' Die DB hatte in ihrem Antrag lediglich 10 ‰ (= 1 %) Quergefälle behandelt und dabei die dadurch verschärften Gefällewerte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. aus {{cit| Antr. III}} S. 92).]]
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<ol start=12>
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<li> {{id|NurZehnPmGenehmigt}}'''Die aktuelle Planung mit 20 ‰ Querneigung ist nicht genehmigt.''' Die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss erwähnt zwar die 20 ‰, formuliert aber den vermeintlichen Sicherheitsnachweis nur für die 10 ‰ ({{cit| PFA 1.3}} S. 373): ''"Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen."''
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<li> '''Gewährleistung der Sicherheit nicht nachgewiesen''' und auch nicht gegeben. Im vorausgehenden Zitat spricht die Genehmigungsbehörde von der Gewährleistung der sicheren Benutzung, eine Gefährdung sei auszuschließen. Dies erfolgt ohne relativierendes Attribut, soll also 100 %-ige Sicherheit bedeuten. Diese ist jedoch für Kinderwagen, die zunächst zur Bahnsteigmitte Schwung holen, die Kefersche Mülltonne verfehlen und dann über die andere Bahnsteighälfte ins Gleis stürzen, nicht nachgewiesen und auch objektiv nicht gegeben. Je nach Winkel nimmt ein solcher Kinderwagen auf der Gegenseite des Bahnsteigs noch weiter Fahrt auf.
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<li> {{id|Verschärftes_Gefälle}}'''Berechnungen im Antrag nur für 10 ‰ vorgenommen.''' Auch waren die "Gefälleverhältnisse" in den Antragsunterlagen nur für die 10 ‰ dargestellt worden, wobei auch noch dabei diejenigen Richtungen, in denen sich das Gefälle verschärft und Gefährte den Schwung aufnehmen, um auf der anderen Bahnsteighälfte ins Gleis zu stürzen, unterschlagen worden waren (Abb. rechts).
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<li> '''20 ‰ Querneigung bei 15 ‰ Längsneigung grenzwertig.''' Das resultierende Gesamtgefälle von 25,1 ‰ liegt sowohl über dem Grenzwert für die Querneigung aus {{cit| Richtlinie 813}}, als auch über dem Grenzwert für das Quergefälle nach barrierefreiem Bauen von jeweils 20 ‰. Auf dem 10 Meter breiten Bahnsteig erfahren somit Fußgänger und Rollstuhlfahrer je nach Wegewahl ein Quergefälle von bis zu 25 ‰, was laut dem Leitfaden für Barrierefreies Bauen für Rollstuhlfahrer problematisch ist (s.o.).<ref name="Leitf.Barrierefrei"/>
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<li> '''Unvertretbare Genehmigung auf Basis der Querneigung.''' In der Genehmigung der Gleisneigung schreibt das EBA in Bezug auf das Gefälle der Bahnsteige: Die <u>Querneigung</u> "<u>gewährleistet</u> eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine <u>Gefährdung ist somit auszuschließen</u>." Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und erhöht die erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die die Gesamt-Bahnsteigbreite umso schneller überquert wird. Der rollhemmende Beleg bremst großrädrige Gefährte nicht. Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.
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<li> '''Rollhemmender Belag überhaupt nicht spezifiziert.''' Der in der Genehmigung angeführte "rollhemmende Belag" ({{cit| PFB 1.1}} S. 373) ist in den Antragsunterlagen nur so beschrieben ({{cit| Antr. III}} S. 89): "Die Bahnsteigbeläge werden mit einer hohen Oberflächenrauhigkeit hergestellt, die mit dafür sorgt, dass entsprechend hohe Abrollwiderstände vorhanden sind." Was sind hier die Zahlenwerte für die Abrollwiderstände insbesondere, gemessen an modernem Rollgerät? Die rollhemmenden Beläge sind wie oben dargestellt für großrädrige Gefährte von sehr geringer Wirkung und auch für derartige Gefällewerte kein international akzeptiertes Konzept (s.o.).
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<li> '''Unvollständige Darstellung in den Antragsunterlagen.''' Es ist schon inakzeptabel, dass die für die späteren Nutzer der Anlage und die Öffentlichkeit essentiellen Konzepte zur Beherrschung der Gleisneigung nicht in den in der Planfeststellung ausgelegten Unterlagen dargestellt sind, sondern nur in den Antragsunterlagen. Darüber hinaus sind sie aber auch dort unvollständig dargestellt, ohne sämtliche Gradienten, ohne die 20 ‰ Quergefälle, ohne die Zahlenwerte zu den Abrollwiderständen, ohne den Nachweis gleicher Sicherheit für die Züge in allen Betriebs- und Störungssituationen.
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</ol>
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{{id|Internationale_Richtwerte}}
  
Per Entscheidung der Europäischen Kommission vom 26.04.2011, veröffentlicht am 14.05.2011, wurde die "TSI Infrastruktur"<ref>14.05.2011, "TSI Infrastruktur" nach Beschluss der Europäischen Kommission vom 26.04.2011: Technische Spezifikation für die Interoperabilität, Teilsystem "Infrastruktur" des konventionellen Eisenbahnsystems (pdf [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:126:0053:0120:DE:PDF eur-lex.europa.eu])</ref> erlassen (TSI - Technische Spezifikation für die Interoperabilität), die im Unterschied zu früheren Entwürfen Stuttgart 21 von der Gleisneigungs-Beschränkung für Bahnhöfe ausnimmt. Stuttgart 21 fällt demnach in die Streckenklasse IV-P ("Neue TEN-Strecke des Kernnetzes", Blatt 14 der pdf-Datei / S. L126/66). Für diese Streckenklasse gilt für die Längsneigung (Blatt 18 / S. L126/70, "4.2.4.3. Maximale Längsneigungen"):
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[[Datei:Internationale Grenzwerte Gleisneigung.png | thumb | 440px | rechts | '''Internationale Richtwerte''' für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Hintergrund]].]]
:''"Die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort {{hl|regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt}} werden sollen."''
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==Internationale Richtwerte für die Gleisneigung==
  
Das heißt die 2,5 ‰-Grenze für das Bahnsteiggleisgefälle aus der EBO und aus früheren Entwürfen der TSI-Infrastruktur ist für Stuttgart 21 durch die EU-Richtlinie aufgehoben (die "TSI Infrastruktur" ist eine Spezifikation zu Richtlinie 2008/57/EG vom 17.06.2008<ref>18.07.2008, Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (pdf [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:191:0001:0045:DE:PDF eur-lex.europa.eu])</ref>), da im neuen Tiefbahnhof zumindest 'in der Regel' keine Waggons umgehängt werden sollen. Es stellt sich die Frage, ob die EU-Richtlinie im Vergleich zum Entwurf nicht eine 'Lex Stuttgart 21' darstellt.
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''→ Detaildarstellung mit allen Quellen: [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Hintergrund#Internationale_Richtwerte]]''
  
Die Modifizierung der EU-Vorschrift TSI Infrastruktur HGV fand nach dem 28.01.2005 bis Ende 2007 statt.
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Zur Einordnung der <u>exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰</u> lohnt der Blick auf '''Internationale Richtwerte'''. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den <u>Hochgeschwindigkeitsverkehr</u> maßgeblich.  
Sie wurde im EU-Amtsblatt vom 19.03.2008 verkündet, war mithin zum Zeitpunkt der Geißlerschen Schlichtung 2 1/2 Jahre später bekannt.
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Dr. Geißler und auch der Gutachter Dipl.-Ing. Happe, wussten zum Zeitpunkt des 6. Schlichtungstages in Nov 2010, als der Detailpunkt Bahnsteiggleisneigung aufgerufen wurde, nach eigenem Bekunden hiervon noch nichts. Die Verantwortlichen der DB Netz AG, in ihrer Spitze Dr.Kefer, wussten hiervon sehr wohl, haben hierzu aber geschwiegen, weil die Aufarbeitung dieses Themas in aller Öffentlichkeit allen Beteiligten vor Augen geführt hätte, dass es nirgendwo in der Welt einen Bahnhof mit einem solch hohen Gefälle gibt.
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{{NoGo|10}} Die Frage verlagert sich damit wieder darauf, wie die Deutsche Bahn über Betriebsanweisungen oder technische Sicherungen die ggf. im Störungsfall nötigen Anhänge- oder Abkupplungsvorgänge so absichert, dass Gefahren für den Bahnbetrieb ausgeschlossen werden können. Auch stellt sich die Frage, ob allein ein gewähltes Betriebsprogramm für die Einordnung gemäß der TSI hinreicht.  
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<u>Andersen</u> hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet ({{cit| Andersen 2013}}). Die <u>Bundesregierung</u> antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt ({{cit| KA LINKE 2015}} Frage 12). Dies provozierte eine erste <u>Recherche</u> von WikiReal zum Thema, die die Werte von Spanien und Großbritannien erbrachte sowie <u>zahlreicher anderer Länder</u> (Abb. rechts).  
  
{{Hinweis|Baustelle|Zu klären, welche Bedeutung diese EU-Einordnung in Bezug auf die Definitionen von Haltepunkt und Bahnhof hat. Welche Folgen hätte es, wenn Stuttgart 21 kein Bahnhof mehr wäre?}}
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Es lassen sich '''keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰''' zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von <u>1 ‰ oder darunter</u>, die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss eine Notfallspur eingerichtet werden.
  
==Inhalt des Schreibens von Sven Andersen an EU-Kommissar Sim Kallas==
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Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. <u>Höhere Werte</u> wurden in den vorgenannten Ländern für <u>S-Bahnen und Trambahnen</u> gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr <u>nicht vergleichbar</u> sind.
  
{{Hinweis|Baustelle|ENTWURF}}
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{{Hinweis|Baustelle|Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind [[Diskussion:Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|sehr willkommen]].}}
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{{id|Koeln}}
  
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==Wegrollvorgänge in Köln==
  
Die EU-Kommission hat in die TSI Infrastruktur für den transeuropäischen HGV-Verkehr gültig ab 19.03.2008 folgendes aufgenommen:  
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[[Datei:Koeln_Wegrollvorgaenge.png | thumb | 400px | rechts | '''Wegrollvorgänge in Köln seit 2010''' ({{cit| KA LINKE 2015}}). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten<ref name="Expr8Verl"/> fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.]]
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''→ Detaildarstellung mit Tabelle der Unfälle: [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Koeln|Hintergrund#Koeln]]''
  
:''„Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten“'', während es in der deutschen EBO weniger streng heißt: ''"soll nicht überschreiten".''
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Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass '''Lokführer die Züge bremsen sollen'''. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.<ref>Nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf gelten folgende Längsneigungen ({{cit| Frage Gastel 2015}}): Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.</ref> Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen ({{cit| Andersen 2013}}, {{cit| Gutachten Andersen}} S. 17, {{cit| Frage Gastel 2015}}, {{cit| KA LINKE 2015}}). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig <u>bei nur 3,68 ‰ Neigung</u>. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Diese vielen <u>Wegrollvorgänge in Köln</u> mit inzwischen 8 Verletzten,<ref name="Expr8Verl"/> zeigen die <u>erhebliche Gefahr</u> für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.
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{{id|Schadensintensitaet}}
  
Da die Vorschrift zwingend ist, was für den sicheren Betriebsablauf beim Fahrgastwechsel eines haltenden Zuges richtig ist, sind nachträgliche Ausnahmegenehmigungen grundsätzlich nicht mehr möglich. Bestehende Ausnahmeregelungen hätten schon bei Verkündigung der modifizierten Vorschrift am 19.03.2008 unter Abschnitt 7.3 Sonderfälle auf Seite L 77/50 unter Punkt 7.3.1 ‚Besonderheiten des deutschen Netzes’ genannt werden müssen. Dies ist offensichtlich seitens Deutschlands für den Fall der abweichenden Bahnsteiggleisneigung im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof von 15,143‰ aus gutem Grund unterlassen worden. Die Höhe der Abweichung übersteigt den zulässigen Regelwert (2,5‰) gleich um das Sechsfache (!!) des gemeinschaftlich festgelegten Sicherheitskriteriums. Eine Organisation, die ein solches Vorgehen von einem Mitgliedstaat duldet, stellt die gesamte Regelung infrage!
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<big>'''Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart'''</big>
  
Die Einhaltung einer Bahnsteiggleisneigung von 2,5‰ stellt ein wichtiges Kriterium für die Abwicklung des Fahrgastwechsels in Personenbahnhöfen dar. Im Zusammenspiel hiermit werden Triebfahrzeugführer befähigt, eine genaue Zielpunktbremsung durchzuführen. Bei einem geneigten Bahnsteig von 15,143‰ ist ein sicherer Fahrgastwechsel zwingend nicht mehr gewährleistet. Hier wird die Verantwortung für einen sicheren Fahrgastwechsel allein dem Triebfahrzeugführer aufgebürdet.  
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Bei <u>Stuttgart 21</u> ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund <u>4-mal höher</u> als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die '''Schadensintensität''' ist dann rund '''16-mal so hoch''' wie in Köln.<ref>Energiesatz: E = ½ mv², der Schaden ist proportional zur Energie E, die bei 4-facher Geschwindigkeit v auf das 16-fache steigt.</ref> Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte <u>Losbrechwiderstand</u> bei <u>5 ‰</u> liegt.<ref>Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 ([https://books.google.de/books?id=t2odBgAAQBAJ&lpg=PA76&vq=losbrechwiderstand&hl=de&pg=PA77 books.google.de])</ref><ref>Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 ([https://books.google.de/books?id=lPewyByxliUC&pg=PA41&lpg=PA41&dq=losbrechwiderstand books.google.de])</ref> Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, nur wenn die günstige Witterungsbedingungen und Rollmaterial-Varianten ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 <u>jeder</u> ungebremste Zug losrollen wird.
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{{id|Vergleichsbahnhoefe}}
  
Die Lobbyisten für das Projekt Stuttgart 21 haben deshalb zu keinem Zeitpunkt, weder von 04/1994 bis heute, einen Längsschnitt durch den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof dargestellt und darin das Bahnsteiggefälle von 15,143 ‰ angegeben. Als Beweis füge ich die Anlage 2 (???) an. Der Öffentlichkeit in Stuttgart sollte die Gefälle-Problematik nicht ins Bewusstsein gerückt werden.
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==Kein vergleichbarer Bahnhof mit ähnlichem Gefälle==
  
Beim Vergleich der beiden TSI-Ausgaben vom 12.09.2002 bzw 19.03.2008 stellt ein Fachmann fest, dass die Einteilung der Streckenkategorien neu gefasst wurde. Drei Punkte fallen in der modifizierten Ausgabe vom 19.03.2008 auf:   
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{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left;"
# die Neuaufnahme des Kriteriums ''„Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten.''
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! Bahnhof !! style="text-align:center" | Neigung !! &nbsp;Bemerkung
# die Zuordnung des neu aufgenommenen Kriteriums ausschließlich zur Streckenkategorie I (''eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind''), nicht hingegen aber bei den Streckenkategorien II (''eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind'') und III (''eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute oder ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, dem Umweltschutz, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss'')
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# während man in der alten TSI von 2002 zwischen den für den HGV-Verkehr gebauten, ausgebauten und ausgebauten Strecken von spezifischer Beschaffenheit unterscheidet, werden in der TSI Infrastruktur von 2008 bei letzterer Kategorie das Wort „gebaute“ zusätzlich genannt.
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| &nbsp;'''Stuttgart 21''' || {{tc}} '''15,143 ‰''' || &nbsp;Groß- u. Knotenbhf., hunderttausende Fahrgäste, HGV
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| &nbsp;Köln Hbf || {{tc}} v.a. {{dr|'''3,68 ‰'''}}, bis 6,8 ‰ || &nbsp;vergleichbar S21, aber {{dr|'''zahlreiche Unfälle'''}} [[#Koeln|mit Verletzten!]]
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| &nbsp;Fornsbach || {{tc}} 9,187 ‰ || &nbsp;Kreuz.bhf. an 1-gleis. Strecke, {{dr|'''1.400 Einwohn., Reg.verk.'''}}
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|-
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| &nbsp;Düsseldf. Wehrhahn || {{tc}} 5-6 ‰ || &nbsp;{{dr|'''S-Bahn'''}}
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|-
 +
| &nbsp;Ludersheim || {{tc}} 4,127 ‰ || &nbsp;{{dr|'''S-Bahn'''}}
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|-
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| &nbsp;Ingolstadt Nord || {{tc}} 20,0 ‰ || &nbsp;{{dr|'''Haltepunkt, Regionalverkehr, wiederholte Wegrollvorg.!'''}}
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| &nbsp;Stuttgart-Feuersee || {{tc}} 20,0 ‰ || &nbsp;{{dr|'''Haltepunkt, S-Bahn'''}}
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|-
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|+ style="padding-top: 2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Bahnhöfe und Haltepunkte mit erhöhter Längsneigung. {{dr|Rot hervorgehoben}}''' sind die Merkmale, die den Bahnhof als Beleg für die Unbedenklichkeit des Gefälles des S21-Tiefbahnhofs ausscheiden lassen.</small>
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|}
  
Geht man hierzu den Dingen auf den Grund, so wird klar, dass die modifizierte Richtlinie vom 19.03.2008 {{hl|auf das Projekt Stuttgart 21 zugeschnitten}} ist. In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert::
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In Ermangelung von technischen Vorkehrungen zur Herstellung einer gleichen Sicherheit wie in einem Bahnhof mit maximal 2,5 ‰ Neigung argumentiert die Betreiberseite lediglich mit Beispiel-Bahnhöfen mit erhöhtem Gefälle ({{cit| DB Beispiele 2014}}). Die genannten Beispiele sind jedoch sämtlich '''nicht vergleichbar'''. Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein ({{cit|Andersen 2015}}). Die noch am ehesten zu prüfenden bzw. häufiger genannten Kandidaten werden in nebenstehender Tabelle aufgeführt.
# das Interview der früheren Landesverkehrsministerin Tanja Gönner in der Pforzheimer Zeitung vom 18.11.2010 (Anlage 3). Ihre Behauptung ''„dass das Gefälle auf dem Bahnsteig per se  kein Problem darstellt“'', stellt eine eklatante Verharmlosung der Gefälleproblematik dar. Ihre weitere Aussage hierzu: ''„dass man dieses Problem aber ändern kann. Das würde allerdings ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen.“'' ist entwaffnend. Mit dieser Aussage werden die in Streckenkategorie III genannten „ergebenden Zwänge aus der städtischen Umgebung“ entkräftet. Indirekt gibt Frau Gönner zu, dass auf Kosten der Sicherheit bei dem Projekt Stuttgart 21 gespart werden soll, da es sonst ökonomisch nicht mehr vertretbar sei.
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# die DB Netz AG gibt zu erkennen, dass sie das Projekt Stuttgart 21 im Rahmen der TSI Infrastruktur für den HGV-Verkehr der Streckenkategorie III zuordnet (Anlage 4??).''
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# Es ist Unsinn, zwischen der Einteilung in Streckenkategorien und der Gleisneigung an Fahrgastbahnsteigen in Bahnhöfen eine Beziehung herzustellen.
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Es kommt entscheidend darauf an, dass die TSI Infrastruktur für den transeuropäischen HGV-Verkehr für das Bahnprojekt Stuttgart 21 richtig angewandt wird. Aus dieser Entscheidung darf die EU-Kommission sich nicht zurückziehen.  
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'''Köln Hbf''' kommt S21 am nahesten, wo es – [[#Koeln|wie oben dargestellt]] – schon bei einem Viertel des S21-Gefälles, bei 3,68 ‰, zu zahlreichen Wegrollvorgängen mit Verletzten kam. Köln Hbf ist also kein Nachweis für die Unbedenklichkeit des Gefälles, vielmehr der Beweis für die erhebliche Gefährdung. Wir können uns ausrechnen, dass bei Stuttgart 21 das Risiko rund 16-mal höher ist. Im zweigleisigen Bahnhof Fornsbach mit stündlichem Zugtakt an einer eingleisigen Strecke und überwiegend mit den Örtlichkeiten vertrautem Publikum ist die Situation eher einem S-Bahn-Haltepunkt als einem Großbahnhof vergleichbar.
  
Der Bahnhof Stuttgart Hbf tief liegt an einer Neubaustrecke, die in Stg-Feuerbach beginnt und über Stuttgart Hbf tief – Abzweig zum Flughafen – Abzweig Wendlinger Kurve nach Ulm führt. Sie ist deshalb der Streckenkategorie I zuzuordnen, da sie auf ganzer Länge eine neu gebaute Strecke darstellt. Damit sind die Gleise an den Fahrgastbahnsteigen mit einer Neigung von höchstens 2,5 ‰ zu planen.
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Haltestellen von '''S-Bahnen und Trambahnen''' sind einem Großbahnhof nicht vergleichbar. Die Triebfahrzeugfahrer und die Reisenden sind damit vertraut, dass die Bahnhöfe teilweise der Topologie folgend eine Neigung aufweisen. Wenn die Bahn als Referenz auf den S-Bahn-Haltepunkt Feuersee verweist, so ist das
  
Die unter der Streckenkategorie III genannten Zwänge aus der städtischen Umgebung sind nach der Aussage von Frau Gönner nicht unabwendbar. Sie können im Fall des Projektes Stuttgart 21 deshalb nicht herangezogen werden.
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Es findet sich '''weltweit kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof''' mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.
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{{Hinweis|Baustelle|Text über dem Querstrich prüfen und dann den Text unter dem Querstrich ggf. überarbeiten, an anderer Stelle unterbringen oder löschen.}}
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==Dokumente==
  
==Fazit==
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Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. ({{cit| Gutachten Andersen}}).<br style="clear:both" />
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{{newsitemlabel| '''Anhörung 2016''' |  Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", 16.03.2016  ([https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-sitzung-inhalt/413162 bundestag.de], Stellungnahmen [https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-stellungnahmen/415538 bundestag.de])</ref>}}
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{{newsitemlabel| '''Engelh. 2016''' | C. Engelhardt, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr, Schriftliche Stellungnahme", 14.03.2016 (pdf [https://www.bundestag.de/blob/415528/ac4bfb488457c64e9a5f2dfc8efee86b/061_stellungnahme-engelhard-data.pdf bundestag.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Antrag EBO''' | Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406, 01.07.2015 (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de])}}
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{{newsitemlabel| '''KA Linke 2015''' | Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen", 15.07.2015 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/055/1805562.pdf dipbt.bundestag.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Frage Gastel 2015''' | Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. In: Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 16. Februar 2015 eingegangenen Antworten der Bundesregierung (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/040/1804044.pdf dipbt.bundestag.de]), S. 57 / Bl. 65}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2015''' | Sven Andersen, "Stuttgart 21 – bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 02/2015, S. 96-97}}
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{{newsitemlabel| '''DB Beispiele 2014''' | Zwei Dokumente, eingereicht beim RP Stuttgart am 09.12.2014: "Ausgewählte Beispiele von Längsneigungen in Bahnhöfen" (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14_10_07_Beispiele_Laengsneigungen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]), "Ausgewählte Beispiele von Bahnsteigneigungen in Bahnhöfen" (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14_10_07_Beispiele_Laengsneigungen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2014''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, "Zum  Problem der Gleisneigung beim Projekt »Stuttgart  21«", Eisenbahn-Revue International 11/2014, S. 582-583}}
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{{newsitemlabel| '''Gutachten Andersen''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2013''' | Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2011-11''' | Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011, S. 564-565 (pdf [http://www.michael-cramer.eu/fileadmin/documents/Artikel/2011-11-10_Bahnsteiggleisgefaelle_im_neuen_Stuttgarter_Tiefbahnhof.pdf michael-cramer.eu])}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2011-06''' | Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle in Stuttgart 21 im Blick der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Eisenbahn-Revue International 06/2011, S. 310-311 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_andersen.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Happe 2010-12''' | Eberhard Happe, Leserbrief zu "Stuttgart 21 – betriebsgefährlich?", Eisenbahn-Revue International 12/2010, S. 645}}
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{{newsitemlabel| '''Andersen 2010-11''' | Sven Andersen, "Stuttgart 21 – wie es dazu kam" (pdf gute Qualität [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/Stuttgart_21_Andersen.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de], pdf mit Kommentar [http://www.bawue.gruene-fraktion.de/fileadmin/media/LTF/bawue_gruenefraktion_de/bawue_gruenefraktion_de/themen/stuttgart_21/stuttgart_21_wie_alles_anfing/stuttgart_21_wie_alles_anfing.pdf bawue.gruene-fraktion.de])}}
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{{newsitemlabel| '''PFB 1.1''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Antr. III''' | Antragsunterlagen zur Planfeststellung Band III (PFA 1.1 Anlage 1 Teil III). Auf S. 85-96 "Genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen", v.a. Gleisneigung.}}
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{{newsitemlabel| '''Richtlinie 813''' | Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen". Ausgabe vom 15.10.2005 (pdf [http://www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf vkib.de]) gültig zur Zeit der Planfeststellung, neueste Ausgabe vom 01.05.2012 in diesen Punkten unverändert.}}
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{{newsitemlabel| '''Happe 1992''' | Eberhard Happe, "Kritisches zur Neubaustrecke Stuttgart-Ulm", Eisenbahn-Kurier 2/1992, S. 28-31}}
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|}
  
==Quellenangaben==
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==Einzelnachweise==
 
<references/>
 
<references/>
  
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->
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[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Version vom 8. Juni 2016, 10:00 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Gleisneigung ► Verfahrensmängel | Hintergrund | Chronologie | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Zugunfall.png
Kinderwagen.png
15 Promille.png
2,5 Promille.png

Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15 ‰, sechsfach über dem Sollwert aufweisen. Das bedeutet erhebliche Gefahren sowohl für Leib und Leben der Reisenden als auch für den Zugverkehr. Eine technische Sicherung gegen Wegrollen von Zügen oder Kinderwagen gibt es nicht. Das Gefälle übersteigt auch internationale Standards um Faktoren. Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst, statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die Wegrollvorgänge in Köln mit zahlreichen Verletzten schon bei einem Viertel des Gefälles.

Aktuell

24.05.2016 Frontal21 zu Gefahren auf den Bahnsteigen, die von der Bahn behauptete Sicherheit ist in der Praxis nicht gegeben.[1]
18.04.2016 Rede Engelhardt auf der Montagsdemo: "Schwerkraft ist nur was für die Anderen", von Geisterfahrern und Gehirnakrobaten.
16.03.2016 Bundestags-Verkehrsausschuss, Anhörung. Engelhardt: Im Gefälle keine gleiche Sicherheit möglich, maximale Gleisneigung 2,5 ‰![2][3][4]
29.09.2015 Die Klage gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der Vorwurf besteht weiter.[5]
28.07.2015 Express: "Acht Verletzte seit 2010. Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"[6]
15.07.2015 Die Bundesregierung gesteht 22 Wegrollvorgänge in Köln ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.[7]
01.07.2015 Antrag der Linken auf Änderung der EBO auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.[8]
13.02.2015 Bundesregierung antwortet Gastel unvollständig: 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.
10.01.2015 Das Magazin Spiegel berichtet über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.[9]
04.10.2014 Sven Andersen präsentiert in der Anhörung zu PFA 1.3 sein Gutachten zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.
18.06.2013 Frontal21, "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.[10]
20.11.2010 Schlichter Heiner Geißler in der Schlichtung: "Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch."[11]
18.11.2010 Landesverkehrsministerin Tanja Gönner gesteht ein, dass die Gleisneigung aus Kostengründen in Kauf genommen wird.[12]


24.05.2016, ZDF Frontal21, Unfälle durch abschüssige Bahnsteige (8:13 Min.).[1]
14.03.2016, C. Engelhardt, Stellungnahme zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags für die Notwendigkeit der Beschränkung des Gefälles von Bahnsteiggleisen auf bundestag.de (Engelhardt 2016)
ZDF Frontal21, 18.06.2013, Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 (7:45 Min.).[10]


Zusammenfassung

2,5 Promille.png
15 Promille.png

Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert aufweisen. Dieses Längsgefälle ist einzigartig für einen Großbahnhof und soll laut § 7 Abs. 2 der EBO[13] 2,5 ‰ nicht überschreiten. In Köln kam es allein seit 2010 zu 22 Unfällen mit 8 Verletzten durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

Weltweit findet sich kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit einem solchen Gefälle. Die von Betreiberseite als Rechtfertigung genannten Beispiel-Bahnhöfe mit erhöhter Gleisneigung sind sämtlich nicht vergleichbar: Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein. Internationale Grenzwerte für das höchst zulässige Gefälle liegen vielmehr zumeist deutlich unter dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰.

Die Baugenehmigung ist nicht zu verantworten. Im Genehmigungsverfahren wurde eine "gleiche Sicherheit" ohne Nachweis lediglich behauptet. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf erheblichen politischen Einfluss zurückzuführen (Gutachten Andersen), sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. Der Bau des Tiefbahnhofs ist aufgrund dieses unbewältigten Sicherheitsmangels sofort zu stoppen.

Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite Hintergrund, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht wichtiger Dokumente. Die Darstellung wesentlicher Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite Chronologie.

Gefahren für den Bahnverkehr durch wegrollende Züge

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Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"[14]
11.01.2015, Spiegel online, Erklärvideo zu Stuttgart 21, der Schiefbahnhof: Die Bahn kommt - und rutscht (1:51 Min.).[9]

Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:

  1. Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen. Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in Köln seit 2010 bei 22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt. Das Gefälle bei dem die Züge wegrollten, betrug fast durchgehend nur ein Viertel des S21-Gefälles. Bei Stuttgart 21 würden die Züge in derselben Zeit bis zu einer Bremsung 4-mal so schnell und so weit rollen, die Schadensintensität wäre dann 16-mal höher.
  2. Wegrollen in den Verkehr. Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Mehrere solcher Unfälle mit zahlreichen Toten teils schon bei 9,5 ‰ Gefälle ereigneten z.B. in Großbritannien.[15] Zahlreiche weitere Unfälle mit abgestellten Zügen, die unbeabsichtigt teils viele Kilometer weit wegrollten, zeigen das reale Risiko trotz aller Vorschriften, allein in Kanada gibt es rund 35 Vorfälle pro Jahr,[16] darunter das Desaster von Lac Mégantic mit 47 Toten[17]. Ausgerechnet in Stuttgart zeigte auch die Deutsche Bahn AG mit den Güterwagen, die den Feuerbacher Bahnhof rammten, dass sie dieses Risiko nicht beherrscht.[18]
  3. Verlängerte Durchrutschwege. Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
  4. Betriebliche Einschränkungen. Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "Auflagen und Nebenbestimmungen" erst für die "Inbetriebnahmegenehmigung" entschieden werden würde.[19] Und das BMVI äußerte dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", zur "Inbetriebnahme" zu entscheiden wäre.[20] Das erscheint als eine Verhöhnung der Steuerzahler, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.

Angesichts dieser Gefährdungen ist die → Genehmigung des Gleisgefälles durch das EBA (PFB 1.1 S. 372 f) nicht zu halten. In der Genehmigung ist vor allem zu kritisieren:

  1. Kein Nachweis gleicher Sicherheit. Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Im weiteren wird die Querneigung für die Bahnsteige beschrieben (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
  2. Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Dazu heißt es lediglich (PFB 1.1 S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. Detaildarstellung

Bahnsteigneigung nicht beherrschbar

15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt – hat aber Glück (Video youtube.com)
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Das Längs- und Quergefälle der Bahnsteige ist nicht vertretbar, die faktische Gefährdung der Reisenden ist erheblich. Neben der Gefahr für Reisende beim Ein- und Ausstieg im Falle wegrollender Züge bestehen die Gefahr, dass durch das Gefälle bspw. Kinderwagen in die Gleise rollen können. Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut DB in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.[21] Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht. Dieses Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.

Ein Quergefälle in Richtung Bahnsteigmitte soll verhindern, dass die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen auf die Gleise rollen (PFB 1.1 S. 373, [21]), wie das auf Bahnsteigen mit einem Quergefälle in Richtung der Gleise schon mehrfach passierte (mit teils glimplichen Verlauf, siehe Video rechts, aber auch mit tödlichem Ausgang).[22] Teils genügt ein Windstoß um den Buggy ins Gleis zu blasen,[23] was bei S21 an den Tunnelmündern und den hohen Einfahrgeschwindigkeiten ebefalls eine Rolle spielt. Auch Rollstuhlfahrer stürzten schon wiederholt auf Bahnsteiggleise.[24]

  1. Genehmigt: 10 ‰ Quergefälle (siehe unten). Dieses Quergefälle reicht aber genauso wenig wie die später diskutierten 20 ‰ Querneigung (nachfolgend), eine "gleiche Sicherheit" wie für einen ebenen Bahnsteig herzustellen. Bei 10 ‰ liegt der Gradient des maximalen Gefälles von 18,2 ‰ in einem Winkel von 33,44 ° zur Bahnsteigkante. Rollt ein Gefährt in dieser Richtung los, nimmt es sogar auf der "Gegensteigung" ggf. weiter Fahrt auf, da auch dort noch ein Gefälle von 8 ‰ vorliegt.

Geplant: 20 ‰ Quergefälle. Im Unterschied zur Genehmigung in der Planfeststellung, die sich ausschließlich auf 10 ‰ Quergefälle bezieht, spricht die DB in den letzten Jahren immer wieder davon, nun 20 ‰ Quergefälle (ohne Genehmigung) einsetzen zu wollen.[25] Tatsächlich wird damit die Gefährdung der Reisenden noch verschärft und die Komforteinbußen sind erheblich:

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  1. Gesamt-Gefälle bis 25 ‰. Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht zunächst eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung von bis zu 25,09 ‰ in einem Winkel von 52,87 ° von Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte. Dieses Gefälle ist für die Fußgänger unangenehm zu spüren und verschärft sogar das Risiko. Es wird praktisch der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben:
  2. Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen. Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.[26] Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
  3. Für Rollstuhlfahrer sind mehr als 20 ‰ nicht mehr handhabbar. So heißt es im Leitfaden für Barrierefreies Bauen:[27] "Besonders Benutzern von handbetriebenen Rollstühlen bereiten steilere Querneigungen als 2 % [20 ‰] durch das dann notwendige, für manche gar nicht mögliche Gegenlenken, Probleme." Bei Stuttgart 21 müssen Rollstuhlfahrer im Zweifelsfall über eine Strecke von mehreren hundert Metern das schräg wirkende Gesamtgefälle von 25 ‰ meistern.
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    Mülltonnen als Lösung. Die DB will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "Mülltonnen" in dieser Abroll-Rinne stoppen.[21] Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits erscheint diese Lösung wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können daher auch nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
  5. Hindernisrennen. Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Das führt zu Komforteinbußen.
  6. Regelmäßiger Baby-Crash? Sofern die zu erwartenden losrollenden Kinderwagen tatsächlich das "Glück" haben, wie von Vorstand Kefer vorgesehen, mit einer Mülltonne zu kollidieren, so kann auch das zu Verletzungen führen, da ein Kinderwagen nach rund 20 Sekunden schon auf Jogger-Geschwindigkeit ist.

Ein rollhemmender Belag soll das Wegrollen behindern (PFB 1.1 S. 373, [28]). Eine effektive Wirkung eines solchen Belags ist technisch fraglich und führt zu einer hohen Lärmbelastung und spürbaren Komforteinbußen:

  1. Der "rollhemmende Belag" ist unbekannt und unerprobt. Der Begriff ist in der Fachliteratur unbekannt, auch in der englischsprachigen (z.B. "roll-free surface"). Bisher taucht dieser Begriff nur in den Dokumenten der DB auf. Außerhalb der DB lassen sich bisher keine Beispiele bzw. Erfahrungen mit diesem Konzept finden, so dass es als unerprobt und nicht allgemein akzeptiert anzusehen ist. Es ist ja auch tatsächlich ungeeignet, da es bei großrädrigen Gefährten versagt (s. nachfolgend und unten unter Genehmigung).
  2. Großrädrige Gefährte rollen dennoch los. Wirklich rollhemmende Unterlagen wie Kies oder Sand sind offensichtlich nicht geplant. Gedacht wird an eine "erhöhte Makrorauheit (z.B. durch Fugenanteil)" (Richtlinie 813.0201A02 S. 3). Ein solcher Belag versagt jedoch bei großrädrigen Gefährten. Je nach Standpunkt setzen sich diese auch auf diesem Untergrund schnell von selbst in Bewegung und erfahren dann nur noch einen geringfügig erhöhten Rollwiderstand.
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    Der Lärm von tausend Trolleys. Dieser rollhemmende Belag führt dann zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Untergrund nachvollziehen kann. Dieser Lärm, vervielfacht von hunderten Reisenden, führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) zurückgeworfen wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.
  4. Fitnesstraining mit dem Rollgepäck. Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck (nur das mit kleinen Rädern) bei 25 ‰ Neigung bremsen soll, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden. Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg. Bei dieser Steigung beginnt die DB mit Zahnradantrieb[29]).

Der Genehmigung der überhöhten Bahnsteigneigung fehlt der Sicherheitsnachweis (PFB 1.1 S. 372 f, s.a. → Hintergrund#Genehmigung). Der behauptete "Nachweis gleicher Sicherheit" entbehrt einer nachvollziehbaren und belegten Begründung. Die Gefahren für die Fußgänger wurden übergangen mit einem bloßen Verweis auf Querneigung und rollhemmenden Belag ohne dass damit ein Sicherheitsnachweis geführt oder die technische Machbarkeit belegt worden wäre:

"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig." Die DB hatte in ihrem Antrag lediglich 10 ‰ (= 1 %) Quergefälle behandelt und dabei die dadurch verschärften Gefällewerte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. aus Antr. III S. 92).
  1. Die aktuelle Planung mit 20 ‰ Querneigung ist nicht genehmigt. Die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss erwähnt zwar die 20 ‰, formuliert aber den vermeintlichen Sicherheitsnachweis nur für die 10 ‰ (PFA 1.3 S. 373): "Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen."
  2. Gewährleistung der Sicherheit nicht nachgewiesen und auch nicht gegeben. Im vorausgehenden Zitat spricht die Genehmigungsbehörde von der Gewährleistung der sicheren Benutzung, eine Gefährdung sei auszuschließen. Dies erfolgt ohne relativierendes Attribut, soll also 100 %-ige Sicherheit bedeuten. Diese ist jedoch für Kinderwagen, die zunächst zur Bahnsteigmitte Schwung holen, die Kefersche Mülltonne verfehlen und dann über die andere Bahnsteighälfte ins Gleis stürzen, nicht nachgewiesen und auch objektiv nicht gegeben. Je nach Winkel nimmt ein solcher Kinderwagen auf der Gegenseite des Bahnsteigs noch weiter Fahrt auf.
  3. Berechnungen im Antrag nur für 10 ‰ vorgenommen. Auch waren die "Gefälleverhältnisse" in den Antragsunterlagen nur für die 10 ‰ dargestellt worden, wobei auch noch dabei diejenigen Richtungen, in denen sich das Gefälle verschärft und Gefährte den Schwung aufnehmen, um auf der anderen Bahnsteighälfte ins Gleis zu stürzen, unterschlagen worden waren (Abb. rechts).
  4. 20 ‰ Querneigung bei 15 ‰ Längsneigung grenzwertig. Das resultierende Gesamtgefälle von 25,1 ‰ liegt sowohl über dem Grenzwert für die Querneigung aus Richtlinie 813, als auch über dem Grenzwert für das Quergefälle nach barrierefreiem Bauen von jeweils 20 ‰. Auf dem 10 Meter breiten Bahnsteig erfahren somit Fußgänger und Rollstuhlfahrer je nach Wegewahl ein Quergefälle von bis zu 25 ‰, was laut dem Leitfaden für Barrierefreies Bauen für Rollstuhlfahrer problematisch ist (s.o.).[27]
  5. Unvertretbare Genehmigung auf Basis der Querneigung. In der Genehmigung der Gleisneigung schreibt das EBA in Bezug auf das Gefälle der Bahnsteige: Die Querneigung "gewährleistet eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen." Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und erhöht die erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die die Gesamt-Bahnsteigbreite umso schneller überquert wird. Der rollhemmende Beleg bremst großrädrige Gefährte nicht. Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.
  6. Rollhemmender Belag überhaupt nicht spezifiziert. Der in der Genehmigung angeführte "rollhemmende Belag" (PFB 1.1 S. 373) ist in den Antragsunterlagen nur so beschrieben (Antr. III S. 89): "Die Bahnsteigbeläge werden mit einer hohen Oberflächenrauhigkeit hergestellt, die mit dafür sorgt, dass entsprechend hohe Abrollwiderstände vorhanden sind." Was sind hier die Zahlenwerte für die Abrollwiderstände insbesondere, gemessen an modernem Rollgerät? Die rollhemmenden Beläge sind wie oben dargestellt für großrädrige Gefährte von sehr geringer Wirkung und auch für derartige Gefällewerte kein international akzeptiertes Konzept (s.o.).
  7. Unvollständige Darstellung in den Antragsunterlagen. Es ist schon inakzeptabel, dass die für die späteren Nutzer der Anlage und die Öffentlichkeit essentiellen Konzepte zur Beherrschung der Gleisneigung nicht in den in der Planfeststellung ausgelegten Unterlagen dargestellt sind, sondern nur in den Antragsunterlagen. Darüber hinaus sind sie aber auch dort unvollständig dargestellt, ohne sämtliche Gradienten, ohne die 20 ‰ Quergefälle, ohne die Zahlenwerte zu den Abrollwiderständen, ohne den Nachweis gleicher Sicherheit für die Züge in allen Betriebs- und Störungssituationen.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen siehe → Hintergrund.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung

→ Detaildarstellung mit allen Quellen: Hintergrund#Internationale_Richtwerte

Zur Einordnung der exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰ lohnt der Blick auf Internationale Richtwerte. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich.

Andersen hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet (Andersen 2013). Die Bundesregierung antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt (KA LINKE 2015 Frage 12). Dies provozierte eine erste Recherche von WikiReal zum Thema, die die Werte von Spanien und Großbritannien erbrachte sowie zahlreicher anderer Länder (Abb. rechts).

Es lassen sich keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰ zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von 1 ‰ oder darunter, die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss eine Notfallspur eingerichtet werden.

Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind.

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Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind sehr willkommen.

Wegrollvorgänge in Köln

Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 (KA LINKE 2015). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten[6] fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.

→ Detaildarstellung mit Tabelle der Unfälle: Hintergrund#Koeln

Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass Lokführer die Züge bremsen sollen. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.[30] Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen (Andersen 2013, Gutachten Andersen S. 17, Frage Gastel 2015, KA LINKE 2015). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig bei nur 3,68 ‰ Neigung. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Diese vielen Wegrollvorgänge in Köln mit inzwischen 8 Verletzten,[6] zeigen die erhebliche Gefahr für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.

Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart

Bei Stuttgart 21 ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund 4-mal höher als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die Schadensintensität ist dann rund 16-mal so hoch wie in Köln.[31] Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte Losbrechwiderstand bei 5 ‰ liegt.[32][33] Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, nur wenn die günstige Witterungsbedingungen und Rollmaterial-Varianten ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.

Kein vergleichbarer Bahnhof mit ähnlichem Gefälle

Bahnhof Neigung  Bemerkung
 Stuttgart 21 15,143 ‰  Groß- u. Knotenbhf., hunderttausende Fahrgäste, HGV
 Köln Hbf v.a. 3,68 ‰, bis 6,8 ‰  vergleichbar S21, aber zahlreiche Unfälle mit Verletzten!
 Fornsbach 9,187 ‰  Kreuz.bhf. an 1-gleis. Strecke, 1.400 Einwohn., Reg.verk.
 Düsseldf. Wehrhahn 5-6 ‰  S-Bahn
 Ludersheim 4,127 ‰  S-Bahn
 Ingolstadt Nord 20,0 ‰  Haltepunkt, Regionalverkehr, wiederholte Wegrollvorg.!
 Stuttgart-Feuersee 20,0 ‰  Haltepunkt, S-Bahn
Bahnhöfe und Haltepunkte mit erhöhter Längsneigung. Rot hervorgehoben sind die Merkmale, die den Bahnhof als Beleg für die Unbedenklichkeit des Gefälles des S21-Tiefbahnhofs ausscheiden lassen.

In Ermangelung von technischen Vorkehrungen zur Herstellung einer gleichen Sicherheit wie in einem Bahnhof mit maximal 2,5 ‰ Neigung argumentiert die Betreiberseite lediglich mit Beispiel-Bahnhöfen mit erhöhtem Gefälle (DB Beispiele 2014). Die genannten Beispiele sind jedoch sämtlich nicht vergleichbar. Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein (Andersen 2015). Die noch am ehesten zu prüfenden bzw. häufiger genannten Kandidaten werden in nebenstehender Tabelle aufgeführt.

Köln Hbf kommt S21 am nahesten, wo es – wie oben dargestellt – schon bei einem Viertel des S21-Gefälles, bei 3,68 ‰, zu zahlreichen Wegrollvorgängen mit Verletzten kam. Köln Hbf ist also kein Nachweis für die Unbedenklichkeit des Gefälles, vielmehr der Beweis für die erhebliche Gefährdung. Wir können uns ausrechnen, dass bei Stuttgart 21 das Risiko rund 16-mal höher ist. Im zweigleisigen Bahnhof Fornsbach mit stündlichem Zugtakt an einer eingleisigen Strecke und überwiegend mit den Örtlichkeiten vertrautem Publikum ist die Situation eher einem S-Bahn-Haltepunkt als einem Großbahnhof vergleichbar.

Haltestellen von S-Bahnen und Trambahnen sind einem Großbahnhof nicht vergleichbar. Die Triebfahrzeugfahrer und die Reisenden sind damit vertraut, dass die Bahnhöfe teilweise der Topologie folgend eine Neigung aufweisen. Wenn die Bahn als Referenz auf den S-Bahn-Haltepunkt Feuersee verweist, so ist das

Es findet sich weltweit kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.

Dokumente

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. (Gutachten Andersen).

Anhörung 2016   Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", 16.03.2016 (bundestag.de, Stellungnahmen bundestag.de)</ref>
Engelh. 2016   C. Engelhardt, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr, Schriftliche Stellungnahme", 14.03.2016 (pdf bundestag.de)
Antrag EBO   Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406, 01.07.2015 (pdf dip21.bundestag.de)
KA Linke 2015   Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen", 15.07.2015 (pdf dipbt.bundestag.de)
Frage Gastel 2015   Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. In: Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 16. Februar 2015 eingegangenen Antworten der Bundesregierung (pdf dipbt.bundestag.de), S. 57 / Bl. 65
Andersen 2015   Sven Andersen, "Stuttgart 21 – bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 02/2015, S. 96-97
DB Beispiele 2014   Zwei Dokumente, eingereicht beim RP Stuttgart am 09.12.2014: "Ausgewählte Beispiele von Längsneigungen in Bahnhöfen" (pdf rp.baden-wuerttemberg.de), "Ausgewählte Beispiele von Bahnsteigneigungen in Bahnhöfen" (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Andersen 2014   Dipl.-Ing. Sven Andersen, "Zum Problem der Gleisneigung beim Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 11/2014, S. 582-583
Gutachten Andersen   Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Andersen 2013   Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10
Andersen 2011‑11   Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011, S. 564-565 (pdf michael-cramer.eu)
Andersen 2011‑06   Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle in Stuttgart 21 im Blick der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Eisenbahn-Revue International 06/2011, S. 310-311 (pdf archiv.kopfbahnhof-21.de)
Happe 2010‑12   Eberhard Happe, Leserbrief zu "Stuttgart 21 – betriebsgefährlich?", Eisenbahn-Revue International 12/2010, S. 645
Andersen 2010‑11   Sven Andersen, "Stuttgart 21 – wie es dazu kam" (pdf gute Qualität archiv.kopfbahnhof-21.de, pdf mit Kommentar bawue.gruene-fraktion.de)
PFB 1.1   Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Antr. III   Antragsunterlagen zur Planfeststellung Band III (PFA 1.1 Anlage 1 Teil III). Auf S. 85-96 "Genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen", v.a. Gleisneigung.
Richtlinie 813   Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen". Ausgabe vom 15.10.2005 (pdf vkib.de) gültig zur Zeit der Planfeststellung, neueste Ausgabe vom 01.05.2012 in diesen Punkten unverändert.
Happe 1992   Eberhard Happe, "Kritisches zur Neubaustrecke Stuttgart-Ulm", Eisenbahn-Kurier 2/1992, S. 28-31

Einzelnachweise

  1. a b 24.05.2016, "Unfälle durch abschüssige Bahnsteige" (Video Mediathek zdf.de, Manuskript pdf zdf.de, Video youtube)
  2. 16.03.2016, Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr" (bundestag.de)
  3. 16.03.2016, matthias-gastel.de, Presseerklärung "Anhörung im Verkehrsausschuss: Bundesregierung und DB bei Gleisneigung im Blindflug"
  4. 17.03.2016, stuttgarter-nachrichten.de, "Genehmigung für Gleisneigung nötig"
  5. 29.09.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Ex-Bahner zieht Klage zurück"
  6. a b c 28.07.2015, express.de, "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"
  7. 21.07.2015, sabine-leidig.de, Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"
  8. 01.07.2015, dip21.bundestag.de, Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406
  9. a b 10.01.2015, spiegel.de, "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf youtube.com, facebook.com)
  10. a b 18.06.2013, zdf.de, Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video youtube.com)
  11. 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:19 Uhr, Dr. Heiner Geißler
  12. 18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. (pdf, siehe auch 17.11.2010, pz-news.de)
  13. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link gesetze-im-internet.de, pdf gesetze-im-internet.de)
  14. 12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 21
  15. en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident. Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf railwaysarchive.co.uk)
    • 1945 in London Kings Cross mit 2 Toten und 25 Verletzten: https://en.wikipedia.org/wiki/King%27s_Cross_railway_accident en.wikipedia.org/wiki/King's_Cross_railway_accident]
  16. 03.12.2013, cbc.ca, "Runaway trains almost triple reported rate, CBC finds"
  17. 06.07.2013, Eisenbahnunfall von Lac Mégantic bei 12 ‰ Gefälle mit 47 Toten (de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-Mégantic, Erklärvideo youtube.com)
  18. 30.11.2012, drei gekoppelte mit schweren Schienen beladene Waggons setzen sich im Güterbahnhof Kornwestheim um 4 Uhr morgens unbeabsichtigt in Bewegung und prallen nach einer unkontrollierten sieben Km langen Fahrt auf einer im Mittel 3,9 ‰ abschüssigen Strecke gegen Bahnsteig 1 des Bahnhofs in Stuttgart-Feuerbach und zerstören diesen vollständig, aufgrund der frühen Stunde kommt kein Mensch zu Schaden. Zur Unfallursache wird über eine aus Kostengründen abgebaute Schutzweiche spekuliert (stadtwiki-stuttgart.de).
    30.11.2012, stuttgarter-nachrichten.de, "Stuttgart: Güterwaggons machen sich selbständig"
    01.12.2012, stuttgarter-zeitung.de, "Hat der Fahrdienstleiter richtig gehandelt?"
    2012, stuttgarter-zeitung.de, "Waggon-Unfall gibt weiter Rätsel auf"
    27.02.2013, kontextwochenzeitung.de, "Der Schiefbahnhof" (3,9 ‰ mittl. Gefälle).
  19. 11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg (Gutachten Andersen Bl. 47)
  20. 04.05.2015, BMVI an Jobst Knoblauch
  21. a b c 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, ab 14:20 Uhr, Dr. Volker Kefer
  22. • 23.04.2015, 20min.ch, "Zug erfasst Kinderwagen – Bub (1) tot",
    27.08.2015, tagesanzeiger.ch, "SBB verzichten auf Durchsagen – meistens"
    • 08.04.2015, oe24.at, "Kinderwagen rollt auf Gleise: Kleinkind tot",
    08.04.2015, tagesanzeiger.ch, "Kinderwagen rollt auf Zuggleise – Kind tot"
    • 08.2014 Überwachungsbilder von einem Vorfall in Whyteleafe, Surrey, Großbritannien, aus 2013 werden veröffentlicht (Video youtube.com, Untersuchungsbericht gov.uk). 19.08.2014, getsurrey.co.uk, "CCTV shows pushchair rolling off platform onto railway line"
    • 05.2013, West Philadelphia, Kinderwagen rollt ins Gleis (Video youtube.com)
    • 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt (Video youtube.com)
  23. 11.08.2014, ein Buggy wird vom Luftzug auf die Gleise der Londoner U-Bahn geweht (Video youtube.com, Bericht bbc.com)
  24. • 26.05.2014, presseportal.de, "BPOL-BadBentheim: Unfall mit glücklichem Ende / Rollstuhlfahrerin stürzt in Bahngleis" (s.a. Gutachten Andersen S. 26)
    • 04.2015, Ein Rollstuhlfahrer fällt auf die U-Bahn-Gleise in Washington DC und wird gerettet (Video youtube.com).
    • 21.10.2013, standard.co.uk, "Baby buggy and wheelchair roll onto train tracks due to »wrongly sloping platform«"
  25. 06.05.2015, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher"
  26. Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 (dipb.org). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.
  27. a b Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf akbw.de), S. 27
  28. 08.11.2010, spiegel.de, "Schiefe Bahn"
  29. wikipedia.org Gefälle von Eisenbahnstrecken
  30. Nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf gelten folgende Längsneigungen (Frage Gastel 2015): Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.
  31. Energiesatz: E = ½ mv², der Schaden ist proportional zur Energie E, die bei 4-facher Geschwindigkeit v auf das 16-fache steigt.
  32. Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 (books.google.de)
  33. Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 (books.google.de)