Stuttgart 21/ITF: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 29. Januar 2016, 10:36 Uhr

Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs realisierbar ist. Das Ziel des Deutschlandtakts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert.

Aktuell

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009). Er ist damit bestens für einen ITF geeignet (vergleichbar Zürich HB).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert. Ein ITF-Vollknoten, der 14 Bahnsteiggleise benötigt, ist damit unmöglich.

Zusammenfassung

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Realisierung eines ITF-Vollknotens im Kopfbahnhof

Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar. Die vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt (Hesse 2007). Die Realisierung eines Vollknotens setzt 14 Bahnsteiggleise voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen (Hesse 2011). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge maximal 12 Min. und im Regionalverkehr maximal 19 Min. Haltezeit. Für Stuttgart 21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten nicht möglich. ‍

ITF angeblich für Stuttgart Hbf nicht geeignet

Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet. Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große Knotenbahnhöfe in Ballungsräumen" keinen Sinn mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.^[2] Das Gegenbeispiel dazu ist Zürich Hauptbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.

Der Stuttgart 21-Gutachter Prof. Gerhard Heimerl setzte 1997 in seinem Gutachten (Heimerl 1997 I+II) lediglich den "ITF nördliches Baden-Württemberg" an, das Einpassen in den "ITF Südwest" hätte noch gesondert überprüft werden müssen (S. 51). Es wurden Aufenthaltszeiten von bis zu 30 Minuten ermittelt (S. 37). Am Ende wird weitgehend freihändig geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das "verkehrlich sinnvollste" und "ausreichende Optimum" gefunden. Dies entbehrt der sachlichen Grundlage, wie eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert. ‍

Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt wird angestrebt. Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes^[3] vereinbart worden.^[4] In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden.^[5] Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon vor zwei Monaten das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.^[6]

Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie zum Deutschlandtakt (Deutschlandtakt 2015) jüngst veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu Stuttgart 21 werden zahlreiche nötige "Anpassungen" aber insbesondere keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt. Dafür wird auch die schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, der schon lange ein Kritikpunkt an dem neuen Stuttgart 21-Bahnknoten ist. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.^[7] Das ganze Ausmaß der Schädigung des Deutschlandtaktes durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise übergangen.

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Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ Gleisplan 2009
2. ↑ Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf dip21.bundestag.de), S. 9 Antwort auf Frage 18
3. ↑ http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/
   https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/
4. ↑ "Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf cdu.de), S. 38
5. ↑ 22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 11 Mitte
6. ↑ 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 56 unten
7. ↑ 12.10.2015, vcd-bw.de, "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"
   13.10.2015, swp.de, "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"
   13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"
8. ↑ Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von der in der Planfeststellung eingereichten Fassung ab. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, der Umfang ist um 50 % größer als in die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).