Stuttgart 21/ITF: Unterschied zwischen den Versionen

Aus WikiReal
Wechseln zu: Navigation, Suche
(Gebrochenes Link durch archive.org-Version ersetzt)
(Aktualisierung)
Zeile 6: Zeile 6:
  
 
{{Aktuell|  
 
{{Aktuell|  
 +
{{newsitem| 28.04.2918 | <u>Matthias Gastel:</u> Deutschlandtakt-Zielfahrplan bestätigt das ITF-Desaster bei Stuttgart 21, wichtige Relationen haben [[#Gastel:_Nix_mit_ITF|über 25 Min. Umsteigezeit]].}}
 +
{{newsitem| 10.12.2018 | <u>Prof. Hesse auf der Mo-Demo:</u> Stuttgart und Ulm vom Deutschlandtakt abgehängt, zerstörerische Wirkung Nürnberg-Erfurt und Halle/Leipzig.<ref>10.12.2018, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montags-Demo "Deutschland weiter im Wackel-Takt" ([http://ingenieure22.de/cms/index.php/reden/215-2018-12-10-rede-prof-hesse-md445 ingenieure22.de])</ref>}}
 +
{{newsitem| ab 07.2018 | <u>Analyse des ITF-Gutachtens von Heimerl 1997</u> auf WikiReal.org. Der Vater von Stuttgart 21 hatte den ITF für Stuttgart [[#schlechtgerechnet|systematisch schlechtgerechnet]].}}
 
{{newsitem| 13.10.2015 | <u>Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass</u> im Regierungs-[[#Deutschlandtakt_2015|Gutachten zum Deutschland-Takt]], der VCD [[#Deutschlandtakt|fordert daher die große Lösung]].}}
 
{{newsitem| 13.10.2015 | <u>Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass</u> im Regierungs-[[#Deutschlandtakt_2015|Gutachten zum Deutschland-Takt]], der VCD [[#Deutschlandtakt|fordert daher die große Lösung]].}}
 
{{newsitem| 03.2011 | [[#Hesse_2011|Fachartikel, ERI, W. Hesse]], "<u>Nullknoten ist möglich</u>": Nachweis, dass ein ITF-Vollknoten im Kopfbahnhof möglich ist.}}
 
{{newsitem| 03.2011 | [[#Hesse_2011|Fachartikel, ERI, W. Hesse]], "<u>Nullknoten ist möglich</u>": Nachweis, dass ein ITF-Vollknoten im Kopfbahnhof möglich ist.}}
Zeile 17: Zeile 20:
 
==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
  
{{IconRight| ITF.png}}Voraussetzung für die Realisierung eines '''ITF-Vollknotens''' in Stuttgart Hbf sind '''14 Bahnsteiggleise''', so dass dieser <u>nur im Kopfbahnhof</u> mit 16 bzw. 17<ref>Gleisplan 2009</ref> Bahnsteiggleisen [[#Realisierung|realisiert werden kann]], wobei sogar kurze Haltezeiten für durchgebundene Züge erzielt werden können. Stuttgart 21 dagegen, mit seinen <u>lediglich 8 Bahnsteiggleisen</u>, schließt einen ITF Vollknoten aus. Die 1997 im Gutachten zur Planfeststellung angeführten Begründungen, dass ein Vollknoten nicht sinnvoll wäre, halten der [[#angeblich_ungeeignet|Überprüfung nicht stand]]. <u>Zürich Hbf</u> ist das funktionierende Gegenbeispiel. In der [[#Deutschlandtakt|Diskussion zum Deutschlandtakt]] wird die schädliche Wirkung von S21 verschwiegen.<br style="clear:left"/>
+
{{IconRight| ITF.png}}Voraussetzung für die Realisierung eines '''ITF-Vollknotens''' in Stuttgart Hbf sind '''14 Bahnsteiggleise''', so dass dieser <u>nur im Kopfbahnhof</u> mit 16 bzw. 17<ref>Gleisplan 2009</ref> Bahnsteiggleisen [[#Realisierung|realisiert werden kann]], wobei sogar kurze Haltezeiten für durchgebundene Züge erzielt werden können. Stuttgart 21 dagegen, mit seinen <u>lediglich 8 Bahnsteiggleisen</u>, schließt einen ITF Vollknoten aus. Die 1997 im Gutachten zur Planfeststellung angeführten Begründungen, dass ein Vollknoten nicht sinnvoll wäre, halten der [[#angeblich_ungeeignet|Überprüfung nicht stand]]. Vielmehr war damals von Prof. Heimerl et al. der ITF in grob unwissenschaftlicher Weise durch willkürlich nachteilige Annahmen, übergangene Optimierungsmöglichkeiten und unzutreffende qualitative Abwertungen <u>schlechtgerechnet und schlechtgeredet</u>. <u>Zürich Hbf</u> ist das funktionierende Gegenbeispiel. In der [[#Deutschlandtakt|Diskussion zum Deutschlandtakt]] wird die schädliche Wirkung von S21 verschwiegen. Dabei zeigt der erste Zielfahrplan 2030, wie [[#Gastel:_Nix_mit_ITF|verheerend schlecht]] der Fahrpan für Stuttgart 21 ausfällt.<br style="clear:left"/>
 
{{id|Realisierung}}
 
{{id|Realisierung}}
  
Zeile 24: Zeile 27:
 
{{IconRight| OK.png}}
 
{{IconRight| OK.png}}
 
{{#ev:youtube | qmdQXWe1x_E | 340 | right | Integraler Taktfahrplan (ITF) im modernisierten Stuttgarter Kopfbahnhof ([http://www.youtube.com/watch?v=qmdQXWe1x_&feature=player_embedded youtube]) | frame}}
 
{{#ev:youtube | qmdQXWe1x_E | 340 | right | Integraler Taktfahrplan (ITF) im modernisierten Stuttgarter Kopfbahnhof ([http://www.youtube.com/watch?v=qmdQXWe1x_&feature=player_embedded youtube]) | frame}}
'''Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar.''' Die vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt ({{cit| Hesse 2007}}). Die Realisierung eines Vollknotens setzt <u>14 Bahnsteiggleise</u> voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen ({{cit| Hesse 2011}}). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge <u>maximal 12 Min.</u> und im Regionalverkehr <u>maximal 19 Min.</u> Haltezeit. Für <u>Stuttgart 21</u> mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten <u>nicht möglich</u>.
+
'''Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar.''' Die integral vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt ({{cit| Hesse 2007}}). Die Realisierung eines Vollknotens setzt <u>14 Bahnsteiggleise</u> voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen ({{cit| Hesse 2011}}). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge <u>maximal 12 Min.</u> und im Regionalverkehr <u>maximal 19 Min.</u> Haltezeit. Für <u>Stuttgart 21</u> mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten <u>nicht möglich</u>.
{{id|angeblich ungeeignet}}
+
{{id|angeblich ungeeignet}}{{id|schlechtgerechnet}}
  
==ITF angeblich für Stuttgart Hbf nicht geeignet==
+
==ITF für Stuttgart schlechtgerechnet==
  
 
{{IconRight| Fehler.png}}
 
{{IconRight| Fehler.png}}
 
'''Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet.''' Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große <u>Knotenbahnhöfe</u> in Ballungsräumen" <u>keinen Sinn</u> mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.<ref>Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/13/044/1304428.pdf dip21.bundestag.de]), S. 9 Antwort auf Frage 18</ref> Das Gegenbeispiel dazu ist <u>Zürich Hauptbahnhof</u> mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.
 
'''Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet.''' Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große <u>Knotenbahnhöfe</u> in Ballungsräumen" <u>keinen Sinn</u> mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.<ref>Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/13/044/1304428.pdf dip21.bundestag.de]), S. 9 Antwort auf Frage 18</ref> Das Gegenbeispiel dazu ist <u>Zürich Hauptbahnhof</u> mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.
  
Der Stuttgart 21-Gutachter Prof. Gerhard <u>Heimerl</u> setzte 1997 in seinem Gutachten ({{cit| Heimerl 1997}}) lediglich den "ITF nördliches Baden-Württemberg" an, das Einpassen in den "ITF Südwest" hätte noch gesondert überprüft werden müssen (S. 51). Es wurden Aufenthaltszeiten von <u>bis zu 30 Minuten</u> ermittelt (S. 37). Am Ende wird weitgehend freihändig geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das <u>"verkehrlich sinnvollste"</u> und <u>"ausreichende Optimum"</u> gefunden. Dies entbehrt der sachlichen Grundlage, wie eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.
+
'''Prof. Heimerl hatte den ITF in Stuttgart schlechtgerechnet.''' Der "Vater von Stuttgart 21" und zugleich Gutachter für die DB AG, Prof. Gerhard <u>Heimerl</u>, hatte 1997 in seinem Gutachten ({{cit|Heimerl 1997}}) mit seinen Ko-Autoren den ITF für Stuttgart Hbf systematisch schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Es wurden an mindestens 26 Stellen im Gutachten grob unwissenschaftliche Fehlannahmen und Fehlbewertungen eingebaut:<br />
 +
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet|Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet]]''<br />
 +
''→ Detailanalyse: [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997]]''
 +
* Es wurden mehrere <u>nachteilige Annahmen</u> für den ITF getroffen.
 +
* Einfache <u>Optimierungen wurden unterlassen</u> und damit große Nutzenpotentiale verschenkt.
 +
* Notwendige <u>quantitative Vergleiche wurden unterlassen</u>.
 +
* Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen <u>schlechtgeredet</u> im Widerspruch zur Faktenlage.
 +
* Wesentliche Aspekte wurden <u>ausgeblendet</u>.
 +
* <u>Falschaussagen</u> wurden gemacht.
 +
* In der Folge wurden mehrere <u>Fehlschlüsse</u> gezogen.
 +
Am Ende wird in Folge der systematischen Schlechtrechnung entgegen der tatsächlichen Faktenlage geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das <u>"verkehrlich sinnvollste"</u> und <u>"ausreichende Optimum"</u> gefunden. Dies ist schlicht falsch, was auch eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.
 
{{id|Deutschlandtakt}}
 
{{id|Deutschlandtakt}}
  
 
==Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt==
 
==Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt==
  
{{IconRight| Luege.png}}
+
{{IconRight| ITF.png}}
'''Der Deutschlandtakt wird angestrebt.''' Schon im Koalitionsvertrag der <u>Bundesregierung</u> von 2009 war die Prüfung eines <u>Deutschlandtaktes</u><ref>[https://web.archive.org/web/20161011044621/http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/ http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/ (archive.org)]<br />https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/</ref> vereinbart worden.<ref>"Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf [https://www.cdu.de/sites/default/files/media/dokumente/091026-koalitionsvertrag-cducsu-fdp_0.pdf cdu.de]), S. 38</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich <u>nicht in Deutschland</u> anwenden.<ref>22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101022/22_10_2010_Wortprotokoll_Schlichtungsgespraech_S21.pdf schlichtung-s21.de]), S. 11 Mitte</ref> Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon vor zwei Monaten das <u>Gegenteil auf einer Strategiefolie</u> der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.<ref>27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de]), S. 56 unten</ref>
+
'''Der Deutschlandtakt wird angestrebt.''' Schon im Koalitionsvertrag der <u>Bundesregierung</u> von 2009 war die Prüfung eines <u>Deutschlandtaktes</u><ref>http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/<br />https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/</ref> vereinbart worden.<ref>"Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf [https://www.cdu.de/sites/default/files/media/dokumente/091026-koalitionsvertrag-cducsu-fdp_0.pdf cdu.de]), S. 38</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich <u>nicht in Deutschland</u> anwenden.<ref>22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101022/22_10_2010_Wortprotokoll_Schlichtungsgespraech_S21.pdf schlichtung-s21.de]), S. 11 Mitte</ref> Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon zwei Monate zuvor das <u>Gegenteil auf einer Strategiefolie</u> der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.<ref>27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de]), S. 56 unten</ref>
 
{{id|S21_behindert_Deutschlandtakt}}
 
{{id|S21_behindert_Deutschlandtakt}}
  
{{IconRight| Mundverbot.png}}
+
Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte '''Studie zum Deutschlandtakt''' ({{cit| D-Takt 2015}}) jüngst veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "<u>erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs</u>" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu <u>Stuttgart 21</u> werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen <u>keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt</u> und zum anderen wird auch die <u>schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt</u> nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die [[Stuttgart 21/Trassierung#Wendlinger_Kurve|schon lange als Engpass]] des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.<ref>12.10.2015, [http://www.vcd-bw.de/presse/2015/28-2015/index.html vcd-bw.de], "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"<br />13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"<br />13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref> Das ganze Ausmaß der <u>Schädigung des Deutschlandtaktes</u> durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise <u>übergangen</u>.
Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte '''Studie zum Deutschlandtakt''' ({{cit| Deutschlandtakt 2015}}) jüngst veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "<u>erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs</u>" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu <u>Stuttgart 21</u> werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen <u>keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt</u> und zum anderen wird auch die <u>schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt</u> nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die [[Stuttgart 21/Trassierung#Wendlinger_Kurve|schon lange als Engpass]] des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.<ref>12.10.2015, [http://www.vcd-bw.de/presse/2015/28-2015/index.html vcd-bw.de], "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"<br />13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"<br />13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref> Das ganze Ausmaß der <u>Schädigung des Deutschlandtaktes</u> durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise <u>übergangen</u>.
+
  
{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Diese Seite ist noch im Aufbau. Bitte ergänzen, insbesondere auch die jeweiligen Belege.'''</big>}}
+
{{id|Gastel: Nix mit ITF}}Der Zielfahrplan 2030 des neuen Deutschlandtakts '''bestätigt das ITF-Desaster mit Stuttgart 21'''. Matthias Gastel, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, errechnet auf wichtigen Relationen Umsteigezeiten über 25 Minuten.<ref>28.04.2019, [http://www.matthias-gastel.de/s-21-nix-mit-integralem-nahverkehr/ matthias-gastel.de], "S 21: Nix mit integralem Taktverkehr. Neuer Hauptbahnhof lässt keinen Deutschlandtakt zu"</ref> Das ist der <u>Nachweis in der Realität</u>, dass die von den Kritikern seit Jahren geführte Kritik zutrifft.
  
 
==Dokumente==
 
==Dokumente==
  
 
{|
 
{|
{{newsitemlabel| '''Deutschlandtakt 2015''' | ARGE IGES Institut/Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, "Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr", Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, 30.03.2015 (veröffentlicht unter [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/deutschlandtakt-machbarkeitsstudie.html bmvi.de]: [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-bericht.pdf?__blob{{=}}publicationFile Bericht], [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-anlagen.pdf?__blob{{=}}publicationFile Anlagen])}}
+
{{newsitemlabel| '''D-Takt 2015''' | ARGE IGES Institut GmbH/Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb TU Braunschweig, "Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr", Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, 30.03.2015 (veröffentlicht unter [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/deutschlandtakt-machbarkeitsstudie.html bmvi.de]: [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-bericht.pdf?__blob{{=}}publicationFile Bericht], [http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-anlagen.pdf?__blob{{=}}publicationFile Anlagen])}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2011''' | Wolfgang Hesse, "Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion", Eisenbahn-Revue International 3/2011 (pdf [http://www.bahn-fuer-alle.de/media/s21/Stg21ERI.pdf bahn-fuer-alle.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2011''' | Wolfgang Hesse, "Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion", Eisenbahn-Revue International 3/2011 (pdf [http://www.bahn-fuer-alle.de/media/s21/Stg21ERI.pdf bahn-fuer-alle.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2007''' | Wolfgang Hesse, "Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (S21) bzw. Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplanperspektiven" (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/gutachten_hesse.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Hesse 2007''' | Wolfgang Hesse, "Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (S21) bzw. Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplanperspektiven" (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/gutachten_hesse.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de])}}

Version vom 15. Mai 2019, 15:08 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► ITF (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

ITF.png

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs realisierbar ist. Das Ziel des Deutschlandtakts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert. In dem Gutachten zur Planfeststellung war der bestehende Kopfbahnhof bezüglich seiner Eignung fälschlich schlechtgeredet worden.

Aktuell

28.04.2918 Matthias Gastel: Deutschlandtakt-Zielfahrplan bestätigt das ITF-Desaster bei Stuttgart 21, wichtige Relationen haben über 25 Min. Umsteigezeit.
10.12.2018 Prof. Hesse auf der Mo-Demo: Stuttgart und Ulm vom Deutschlandtakt abgehängt, zerstörerische Wirkung Nürnberg-Erfurt und Halle/Leipzig.[1]
ab 07.2018 Analyse des ITF-Gutachtens von Heimerl 1997 auf WikiReal.org. Der Vater von Stuttgart 21 hatte den ITF für Stuttgart systematisch schlechtgerechnet.
13.10.2015 Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD fordert daher die große Lösung.
03.2011 Fachartikel, ERI, W. Hesse, "Nullknoten ist möglich": Nachweis, dass ein ITF-Vollknoten im Kopfbahnhof möglich ist.
27.11.2010 Schlichtung: Kefer sagte 1 Monat zuvor, das Schweizer Taktmodell geht nicht in D, doch 2 Monate zuvor stand das Gegenteil auf einer DB Strategiefolie.


Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009). Er ist damit bestens für einen ITF geeignet (vergleichbar Zürich HB).
Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert. Ein ITF-Vollknoten, der 14 Bahnsteiggleise benötigt, ist damit unmöglich.

Zusammenfassung

ITF.png
Voraussetzung für die Realisierung eines ITF-Vollknotens in Stuttgart Hbf sind 14 Bahnsteiggleise, so dass dieser nur im Kopfbahnhof mit 16 bzw. 17[2] Bahnsteiggleisen realisiert werden kann, wobei sogar kurze Haltezeiten für durchgebundene Züge erzielt werden können. Stuttgart 21 dagegen, mit seinen lediglich 8 Bahnsteiggleisen, schließt einen ITF Vollknoten aus. Die 1997 im Gutachten zur Planfeststellung angeführten Begründungen, dass ein Vollknoten nicht sinnvoll wäre, halten der Überprüfung nicht stand. Vielmehr war damals von Prof. Heimerl et al. der ITF in grob unwissenschaftlicher Weise durch willkürlich nachteilige Annahmen, übergangene Optimierungsmöglichkeiten und unzutreffende qualitative Abwertungen schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Zürich Hbf ist das funktionierende Gegenbeispiel. In der Diskussion zum Deutschlandtakt wird die schädliche Wirkung von S21 verschwiegen. Dabei zeigt der erste Zielfahrplan 2030, wie verheerend schlecht der Fahrpan für Stuttgart 21 ausfällt.

Realisierung eines ITF-Vollknotens im Kopfbahnhof

OK.png
Integraler Taktfahrplan (ITF) im modernisierten Stuttgarter Kopfbahnhof (youtube)

Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar. Die integral vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt (Hesse 2007). Die Realisierung eines Vollknotens setzt 14 Bahnsteiggleise voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen (Hesse 2011). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge maximal 12 Min. und im Regionalverkehr maximal 19 Min. Haltezeit. Für Stuttgart 21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten nicht möglich.

ITF für Stuttgart schlechtgerechnet

Fehler.png

Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet. Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große Knotenbahnhöfe in Ballungsräumen" keinen Sinn mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.[3] Das Gegenbeispiel dazu ist Zürich Hauptbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.

Prof. Heimerl hatte den ITF in Stuttgart schlechtgerechnet. Der "Vater von Stuttgart 21" und zugleich Gutachter für die DB AG, Prof. Gerhard Heimerl, hatte 1997 in seinem Gutachten (Heimerl 1997) mit seinen Ko-Autoren den ITF für Stuttgart Hbf systematisch schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Es wurden an mindestens 26 Stellen im Gutachten grob unwissenschaftliche Fehlannahmen und Fehlbewertungen eingebaut:
→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet
→ Detailanalyse: Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997

  • Es wurden mehrere nachteilige Annahmen für den ITF getroffen.
  • Einfache Optimierungen wurden unterlassen und damit große Nutzenpotentiale verschenkt.
  • Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen.
  • Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage.
  • Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.
  • Falschaussagen wurden gemacht.
  • In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen.

Am Ende wird in Folge der systematischen Schlechtrechnung entgegen der tatsächlichen Faktenlage geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das "verkehrlich sinnvollste" und "ausreichende Optimum" gefunden. Dies ist schlicht falsch, was auch eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.

Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt

ITF.png

Der Deutschlandtakt wird angestrebt. Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes[4] vereinbart worden.[5] In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden.[6] Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon zwei Monate zuvor das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.[7]

Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie zum Deutschlandtakt (D-Takt 2015) jüngst veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu Stuttgart 21 werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt und zum anderen wird auch die schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die schon lange als Engpass des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.[8] Das ganze Ausmaß der Schädigung des Deutschlandtaktes durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise übergangen.

Der Zielfahrplan 2030 des neuen Deutschlandtakts bestätigt das ITF-Desaster mit Stuttgart 21. Matthias Gastel, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, errechnet auf wichtigen Relationen Umsteigezeiten über 25 Minuten.[9] Das ist der Nachweis in der Realität, dass die von den Kritikern seit Jahren geführte Kritik zutrifft.

Dokumente

D‑Takt 2015   ARGE IGES Institut GmbH/Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb TU Braunschweig, "Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr", Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, 30.03.2015 (veröffentlicht unter bmvi.de: Bericht, Anlagen)
Hesse 2011   Wolfgang Hesse, "Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion", Eisenbahn-Revue International 3/2011 (pdf bahn-fuer-alle.de)
Hesse 2007   Wolfgang Hesse, "Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (S21) bzw. Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplanperspektiven" (pdf archiv.kopfbahnhof-21.de)
Hesse 2006   Wolfgang Hesse, "Deutsche Spinne oder Schweizer Netz?", ERI 2/2006, (pdf bahn-fuer-alle.de)
Heimerl 1997   Gerhard Heimerl et al., "Stuttgart 21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I: Integraler Taktfahrplan (ITF), Betriebsprogramm für Stuttgart 21, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken", 1997, 136 Seiten inkl. Anlage 1 bis 40 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de). Ungekürzte Fassung.[10]

Einzelnachweise

  1. 10.12.2018, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montags-Demo "Deutschland weiter im Wackel-Takt" (ingenieure22.de)
  2. Gleisplan 2009
  3. Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf dip21.bundestag.de), S. 9 Antwort auf Frage 18
  4. http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/
    https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/
  5. "Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf cdu.de), S. 38
  6. 22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 11 Mitte
  7. 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 56 unten
  8. 12.10.2015, vcd-bw.de, "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"
    13.10.2015, swp.de, "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"
    13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"
  9. 28.04.2019, matthias-gastel.de, "S 21: Nix mit integralem Taktverkehr. Neuer Hauptbahnhof lässt keinen Deutschlandtakt zu"
  10. Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von der in der Planfeststellung eingereichten Fassung ab. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, der Umfang ist um 50 % größer als in die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).