Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

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* Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert. Bisher war aber noch nicht bekannt, dass die Bahn die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität|Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition]] um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als '''"risikobehaftet" bis "mangelhaft"''' bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften rund '''4 Züge weniger''' im neuen Bahnhof fahren, verglichen mit den geplanten 49 Zügen in der Spitzenstunde.
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* Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert. Bisher war aber noch nicht bekannt, dass die Bahn die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität|Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition]] um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "'''risikobehaftet'''" bis "'''mangelhaft'''"''' bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften rund '''4 Züge weniger''' im neuen Bahnhof fahren, verglichen mit den geplanten 49 Zügen in der Spitzenstunde.
* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|unrealistisch modellierte Spitzenstunde]] war schon zuvor kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Durch die Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch entsteht hier die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde um '''6,5 Züge weniger''' Bahnhofsleistung bedeuten.
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* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|unrealistisch modellierte Spitzenstunde]] war schon zuvor kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde um '''6,5 Züge weniger''' Bahnhofsleistung bedeuten.
 
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* Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten und besonders dreisten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] (Urverspätungen) in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp '''2,5 Züge''' Kapazitätswirkung werden allein für diese Manipulation abgeschätzt.
 
* Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten und besonders dreisten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] (Urverspätungen) in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp '''2,5 Züge''' Kapazitätswirkung werden allein für diese Manipulation abgeschätzt.
 
* Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|zu hohe Pünktlichkeit]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|zu geringe Streuung]]) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfe]]) und Verspätungsabbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse_voll_im_Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse]]) sowie allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} schwere Richtlinienverstöße''', die jeder für sich den Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|ungültig machen]].
 
* Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|zu hohe Pünktlichkeit]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|zu geringe Streuung]]) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfe]]) und Verspätungsabbau ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung unrealistisch|Haltezeitverkürzung]], [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse_voll_im_Verspätungsabbau|Fahrzeitüberschüsse]]) sowie allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} schwere Richtlinienverstöße''', die jeder für sich den Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|ungültig machen]].
 
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|300px|rechts|link=Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Keine Zukunftsreserven]]
 
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|300px|rechts|link=Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Keine Zukunftsreserven]]
* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung der Leistungsfähigkeit]] von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''{{Quantifizierung|Züge}} Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von '''"katastrophal" bis unfahrbar'''.
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* Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung der Leistungsfähigkeit]] von Stuttgart 21 liegt nach Korrektur sämtlicher Fehler bei etwa '''{{Quantifizierung|Züge}} Zügen''', dies liegt nahe den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung|anderen Abschätzungen plausibler Leistungswerte]] für Stuttgart 21, etwa den 32 Zügen aus dem Praxisvergleich deutscher Großbahnhöfe oder den 31 Zügen, die sich aus Grenzwerten des Internationalen und des schwedischen Eisenbahnverbands für den [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Stresstest-Belegungsgrad katastrophal|Belegungsgrad]] ergeben. Diese wichtigste Kenngröße in Kapazitätsfragen wurde entgegen der zwingenden Vorschrift der Richtlinie [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|von der Bahn nicht ermittelt]], für 49 Züge nimmt sie Werte an von "'''katastrophal'''" '''bis unfahrbar'''.
 
Die unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten '''technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit ihre [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]] beschädigte:{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|292|right|[http://www.youtube.com/watch?v=sgzahX8Jck4&feature=player_embedded Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands]}}
 
Die unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten '''technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle''' in die Geschichte eingehen. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit ihre [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]] beschädigte:{{#ev:youtube|sgzahX8Jck4|292|right|[http://www.youtube.com/watch?v=sgzahX8Jck4&feature=player_embedded Schaugespielte Überraschung des Bahnvorstands]}}
 
* Neben dem vielfachen [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Bruch von Vereinbarungen|Bruch von Vereinbarungen]] sprechen insbesondere die [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung|systematische Informationszurückhaltung]] durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders groß bezüglich der größten Manipulationen im Stresstest.
 
* Neben dem vielfachen [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Bruch von Vereinbarungen|Bruch von Vereinbarungen]] sprechen insbesondere die [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung|systematische Informationszurückhaltung]] durch die Bahn nicht für ein Projekt, das sich nicht zu verstecken braucht. Vielmehr erscheinen die Verdeckungsbemühungen besonders groß bezüglich der größten Manipulationen im Stresstest.

Version vom 21. Oktober 2011, 10:25 Uhr

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Fazit

Der Stresstest zu Stuttgart 21 ist vielfach gescheitert und hat weniger die Leistungsfähigkeit des Bahnhofsneubaus von 49 Zügen in der Stunde nachgewiesen, als vielmehr, dass eine solche Leistung bei weitem nicht erreicht werden kann. Gegenüber den in der Stresstest-Präsentation von den Kritikern angeführten Mängeln sind in der zwischenzeitlichen Analyse einige weitere schwerwiegende Verstöße aufgedeckt worden, gegen Bahn-Richtlinien, gegen die Anforderungen für den Stresstest und gegen eine realitätsnahe Simulation. Allein 47 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

Betriebsqualitäten.png
Lastkurve Stresstest.png
  • Die Bahn hatte entgegen der Anforderung des Schlichterspruchs das Ziel der "guten Betriebsqualität" einseitig auf "wirtschaftlich optimal" reduziert. Bisher war aber noch nicht bekannt, dass die Bahn die Betriebsqualität durch sinnentstellendes Zusammenstückeln der Definition um eine weitere Stufe in Richtung weniger anspruchsvoll verschoben hat. Der Stresstest müsste nach den Buchstaben der Richtlinie als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" bewertet werden. Allein um "wirtschaftlich optimal" in der (viel zu optimistischen) Grundversion der Simulation regelkonform zu erreichen, dürften rund 4 Züge weniger im neuen Bahnhof fahren, verglichen mit den geplanten 49 Zügen in der Spitzenstunde.
  • Die unrealistisch modellierte Spitzenstunde war schon zuvor kritisiert worden. In der Hauptverkehrszeit und dem Vorlauf fehlen 24 Züge gegenüber einem realitätsnahen Verlauf. Zusammen mit der Mittelung über vier Stunden entgegen der Vorgabe aus dem Schlichterspruch bewirkt dies die quantitativ größte Verfälschung des Stresstests. Eine Korrektur würde um 6,5 Züge weniger Bahnhofsleistung bedeuten.
Haltezeitverlängerung, Kappung.png
  • Besonders bemüht war die Bahn um die Verdeckung der erst jetzt identifizierten und besonders dreisten Kappung der Haltezeitverlängerungen (Urverspätungen) in der Simulation. In der Abschlussdokumentation wurden die Verspätungswerte teils um den Faktor 2 falsch dargestellt. Tatsächlich wurden die Verspätungsspitzen, die angeblich den Stress abbilden sollten, komplett aus der Simulation herausgenommen. Dies wurde aber selbst auf konkrete Nachfrage hin verschwiegen. Knapp 2,5 Züge Kapazitätswirkung werden allein für diese Manipulation abgeschätzt.
  • Hinzu kommen unrealistisch optimistische Verspätungsniveaus (zu hohe Pünktlichkeit, zu geringe Streuung) mehrere Fehler bei Ermittlung von Verspätungsaufbau (Hauptbahnhof, Einbruchsbahnhöfe) und Verspätungsabbau (Haltezeitverkürzung, Fahrzeitüberschüsse) sowie allein 11 schwere Richtlinienverstöße, die jeder für sich den Stresstest ungültig machen.
Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png
Die unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen. Dieser Eindruck verstärkt sich durch die Maßnahmen, mit denen die Bahn in der Frage der Leistungsfähigkeit ihre Glaubwürdigkeit beschädigte:

Die Fortsetzung dieses Bahnhofsneubaus trotz dieser klar zu Tage liegenden Manipulationen würde das Ansehen der Beteiligten beschädigen. Der Standort Deutschland schadet seinem Ruf, sobald der milliardenteure neue Bahnhof in der Praxis weniger leistet als der alte Kopfbahnhof. Aber genau dieses ist klar absehbar.

Sensitivitäten.png

Eine Täuschung muss wahrscheinlich so monströs angelegt sein, wie hier im Falle des Stresstests, damit sie einerseits niemand für möglich hält und andererseits hinterher die allgemeine Scham ein Eingeständnis verhindert. Wer aber über die unzähligen hiermit offen gelegten Täuschungen im Stresstest hinweggeht verabschiedet sich von jeder Vernunft, Verantwortung und Wahrhaftigkeit im politischen Handeln.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren

Gründen, mind. 47-fach, gescheitert (Stand 13.11.2013).
Dot.pngNoGo.pngDot.png – schwerer Mangel oder Nachteil
NoGo.png – KO-Kriterium
NoGo.png Ex.png – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
NoGo.png Kein Kapazitätsgewinn durch S21
NoGo.png Ex.png Keine gute Betriebsqualität
NoGo.png Keine Reserven
NoGo.png Ex.png Unrealistische Spitzenstunde
NoGo.png Nicht geplante Infrastruktur
NoGo.png Nicht genehmigte Infrastruktur
NoGo.png Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
NoGo.png S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
NoGo.png Ex.png Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
NoGo.png Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
NoGo.png Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
NoGo.png Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
NoGo.png Ex.png Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
NoGo.png Ex.png Finaler Simulationslauf auch unvollständig
NoGo.png Ex.png Test nur im Vergleich aussagefähig
NoGo.png Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
NoGo.png Ex.png Keine Belegungsgrade
NoGo.png Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
NoGo.png Kein Stress im Test
NoGo.png Ex.png Haltezeitverlängerungen gekappt
NoGo.png Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
NoGo.png Ex.png Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
NoGo.png Unkorrelierte Verspätungsstatistik
NoGo.png Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
NoGo.png Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
NoGo.png Haltezeitverkürzung unrealistisch NoGo.png RailSys Modellunschärfe NoGo.png RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
NoGo.png Ex.png Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
Dot.pngDot.png nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
NoGo.png Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
NoGo.png Ex.png Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
NoGo.png Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
NoGo.png Testat erteilt ohne vollständige Simulation
NoGo.png Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
NoGo.png Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
NoGo.png Ex.png Schönreden gravierender Mängel
NoGo.png Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
NoGo.png Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
NoGo.png Ex.png Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
NoGo.png Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
NoGo.png Auditor testierte keinen "Stresstest"
NoGo.png Auditor testierte kein "Premium"
NoGo.png Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
NoGo.png Ex.png Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
NoGo.png Ex.png Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
NoGo.png Ex.png Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Dot.pngNoGo.pngDot.png Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Dot.pngNoGo.pngDot.png Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
NoGo.png Ex.png Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag

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Das hier dargestellte Fazit ist ein Zwischenstand. Es wird um weitere Mitarbeit an diesem Wiki geworben zur Überprüfung, Absicherung und Ergänzung der bis jetzt eingetragenen Punkte. Die historische Dimension der mutmaßlichen Täuschungen im Stresstest und das hohe volkswirtschaftliche Risiko der Milliarden-Investition in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sollten Ansporn genug sein, sich in der Frage der realistischen Leistungsfähigkeit der Wahrheit so weit wie möglich anzunähern. Gleich rechts oben registrieren und mitarbeiten. Auf sämtlichen Diskussionsseiten kann immer einfach von jedem angemeldeten Benutzer formlos beigetragen werden. Aktuell können auch die Hauptseiten (bis auf diese Fazit-Seite) noch von jedem angemeldeten Benutzer editiert werden, später gehen auch die Hauptseiten in die Verantwortung des Expertenrats über.


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