Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße: Unterschied zwischen den Versionen

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	{{Hauptabschnitt|Stuttgart 21/Stresstest|Verstöße gegen Bahn-Richtlinien}}		{{Hauptabschnitt|Stuttgart 21/Stresstest|Verstöße gegen Bahn-Richtlinien}}
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		+	{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
	Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "anerkannter Standards des Bahnverkehrs" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien finden.		Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "anerkannter Standards des Bahnverkehrs" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien finden.
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	Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.		Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.
−	==Abschlussdokumentation unvollständig==	+	==Kein Stress im Test==
−	Die Abschlussdokumentation des Stresstests entspricht nicht den Anforderungen (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227):	+
−	:''"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen nachvollziehbar sind."''	+
−	Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, seitenweise Zuglisten sind ohne Angabe der technischen Daten zu den Zügen ohne Aussage, etc. Selbst die SMA attestiert: Der Bericht "Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung" der DB Netz AG vom 30. Juni ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten" (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184). Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren.	+	==Simulation nur im Vergleich aussagefähig==
−	==Bauzuschläge nicht voll für Verspätungsabbau==	+	==Abschlussdokumentation unvollständig==
		+	Die Abschlussdokumentation des Stresstests '''entspricht nicht den Anforderungen''':
		+	:''"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen {{hl|nachvollziehbar}} sind."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)
−	Die SMA schreibt zu den Bauzuschlägen (Audit FP-05 S. 3 / Bl. 82):	+	Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, z.B.:
−	:''"Unter der Annahme, dass die Bauzuschläge in den Fahrzeitüberschüssen enthalten sind, in der Simulation aber nicht benötigt werden – Baustellen werden nicht simuliert – ist die Höhe der über alle Züge vorhandenen Reserven eher hoch bemessen."''	+	# Die Abweichungen im Fahrplan von den Vorgaben des Landes sind nicht dargestellt.
		+	# Die Annahmen zum Verspätungsabbau sind nicht angegeben.
		+	# Die Art der Berücksichtigung von Urverspätungen ist nicht angegeben.
		+	# Seitenweise Zuglisten (Doku. Teil 1 S. 27-39) werden ohne Angabe der technischen Daten zu den Zügen dargestellt und sind somit praktisch ohne Aussage.
		+	# Die Belegungsgrafiken (Doku. Teil 1 S. 40-48) sind unvollständig und mangels Legende nicht selbsterklärend.
		+	# Es wurde lediglich dargestellt, welche Infrastrukturoptionen nicht aktiviert wurden (Doku. Teil 1 S. 54-61). Es wurde aber nicht untersucht, wie es der Vorgabe im Schlichterspruch und der gültigen Prozessbeschreibung entsprochen hätte, welche Verbesserung diese Optionen gebracht hätten.
−	Dies ist allerdings eine eher beschönigende Darstellung. Denn die Bauzuschläge dürfen nicht wie geschehen voll den Fahrzeitüberschüssen zugerechnet und zum Verspätungsabbau verwendet werden. Die Aussage, dass die Bauzuschläge in der Simulation nicht benötigt werden, ist irreführend. So wie Bauzuschläge in den Fahrplan übernommen werden, um das statistisch auftretende Baugeschehen zur Instandhaltung der Infrastruktur abzubilden, so müssen sie aus demselben Grund der Fahrzeit in der Simulation zugeschlagen werden. Dazu muss nicht das Baugeschehen im Einzelnen simuliert werden. Wenn die SMA von nicht benötigten Bauzuschlägen schreibt, geht sie vollkommen unrealistisch davon aus, dass in Zukunft keine Baumaßnahmen zur Erhaltung der Infrastruktur mehr nötig wären.	+	Selbst die SMA attestiert:
		+	:''"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni {{hl|ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten}}."'' (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)
−	Nach dem Regelwerk dürfen allenfalls [[#Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verpätungsabbau|50 % der Fahrzeitüberschüsse und Bauzuschläge]] zum Verspätungsabbau in der Simulation genutzt werden, wenn überhaupt. Die Richtlinie 405 schreibt auch vor, dass bspw. die Nennleistung nur ohne Verwendung der Bauzuschläge zu ermitteln ist (Richtlinie 405.0104 S. 11 / Bl. 99).	+	Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren. Wenn sie dazu ausführt, dass weitergehende Informationen von der DB bilateral erhalten wurden, so sind diese Informationen nicht hinreichend dokumentiert ....
	==Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen==		==Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen==
−	Die Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen in der Stresstest-Simulation, bzw. die ersatzweise aber vollkommen unzureichende Berücksichtigung innerhalb der Haltezeitverlängerungen entspricht einem weiteren Richtlinienverstoß. Sie wird an [[#Keine Unterwegsverspätungen|anderer Stelle]] ausführlich dargestellt.	+	Richtlinie 405 schreibt die Berücksichtigung von Urverspätungen, also Unterwegsverspätungen aufgrund von Störungen auf der Strecke oder am Zug, als notwendigen Störungsparameter für eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung vor:
		+	:''"Zur Abbildung der im  Betriebsablauf zu erwartenden Folgeverspätungen bzw. außerplanmäßigen Wartezeiten werden die Züge mit •  Einbruchsverspätungen (ggf. bei Güterzügen auch Einbruchsverfrühungen) und • {{hl|Urverspätungen}} (aufgaben- und toolspezifisch) belegt. Zu Quellen und Aufbereitung dieser Parameter siehe 405.0204 und 405.0206. Liegen Auswertungen nicht vor oder erscheint ihre Anwendung nicht sinnvoll (z.B. bei perspektivischen Untersuchungen), sind entsprechende Annahmen (siehe 405.0103A03) zu treffen."'' (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138)
−	==Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verpätungsabbau==	+	Insbesondere für den Fernverkehr sind die Urverspätungen besonders relevant:
		+	:''"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, Urverspätungen einzugeben."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)
−	Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) Haltezeitüberschüsse und Fahrzeitüberschüsse nur zum Teil, in der Regel zu 50 % genutzt werden:	+	Die Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen in der Stresstest-Simulation (in der Dokumentation ist nicht angegeben, wie sie erfolgt sein soll) bzw. die lediglich vom Auditor dargestellte Berücksichtigung in Form von Haltezeitverlängerungen (Audit SI-05 S. 1 ff / Bl. 156) .... [[#Keine Unterwegsverspätungen|vollkommen unzureichende Berücksichtigung]] innerhalb der Haltezeitverlängerungen entspricht einem weiteren Richtlinienverstoß. Inwieweit sich bei der im Audit erwähnten Lenkungskreissitzung Stresstest in Karlsruhe am 05.05.2011 sich evtl. kaum eingearbeitete Vertreter der neuen Landesregierung sich bei dieser Festlegung evtl. über den Tisch haben ziehen lassen, lässt sich nicht sagen. Im Ergebnis werden die Urverspätungen jedoch gegen die Vorgaben der Richtlinie unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.
−	:''"Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis <u>ein Teil</u> der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann."'' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)	+
−	:''"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. der Abbau der Hälfte des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen planmäßigen Wartezeiten im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von Fahrzeitzuschlägen zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)	+	==Keine modellzugspezifischen Verspätungsannahmen==
−	Die SMA weist bei der Darstellung der Reserven (Audit ff FP-05 S. 1 / Bl. 80) zwar hin: "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."	+	:''"In Simulationsmethoden werden bei allen Tools Verspätungszuwächse (nicht immer völlig identisch mit der Summe der Wartezeiten, je nachdem, ob Urverspätungen oder Verspätungsabbau mit enthalten ist) modellzugspezifisch ermittelt.
−	Fahrzeitüberschüsse dürfen demnach nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. D.h. die Simulation der "Grundversion", die Basis des Stresstest-Ergebnisses, beruht somit auf unzulässigen Parametern.	+	==Belegungsgrade sind nicht angegeben==
−	==Haltezeitverkürzung nicht für Verspätungsabbau==	+	Die Richtlinie schreibt für die Dokumentation der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation verbindlich vor:
−	Das Regelwerk der Bahn untersagt die Verwendung (: "Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen." Dies besagt eindeutig, dass die fahrplanspezifische hohe Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof nicht zur Bewertung der Infrastruktur herangezogen werden darf.	+	:''"{{hl|Generell werden ausgewiesen}}: Verspätungszuwachs bzw. Verspätungsveränderung zwischen zwei definierten Querschnitten, dieser Wert dient als Kenngröße und wird dem zugehörigen Bewertungsmaßstab verglichen. • Verspätungsverlauf über den Fahrweg des Zuges (der Zugfamilie). • {{hl|Einzelbelegungsgrade}} von Belegungselementen bzw. Kanten (Kenngröße)."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162)
−	Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn(Doku. S. 67 Teil 2 / Bl. 6, S. 112 Teil 2 / Bl. 51), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig. Dies erklärt auch, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahmen. Dies ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.</ref>	+	Dies fand an keiner Stelle der Stresstest-Dokumentation statt. Dieser schwerwiegende Verstoß wurde von der SMA übersehen bzw. nicht angesprochen. Die Belegungsgrade gehören zu den wichtigsten Kenngrößen in der Simulation einer Bahn-Infrastruktur mit stabilen Erfahrungswerten für fahrbare Auslegungen. So ergibt beispielsweise der Fahrplan für den achtgleisigen Tiefbahnhof einen '''[[Stuttgart 21/Stresstest#Stresstest-Leistungsfähigkeit bleibt unerreichbar|Belegungsgrad in der Spitzenstunde von 85 % bis 95 %]], das sind Werte von "katastrophal" bis unfahrbar'''. Dies ist möglicherweise der Hintergrund für diesen Richtlinienverstoß. Es ist zu vermuten, dass auch die Belegungsgrade für andere Stellen der Infrastruktur bspw. die Zufahrt von Zuffenhausen, die Filderstrecke, Wendlinger Kurve ähnliche Warnsignale für die Überlastung der Stuttgart 21-Infrastruktur ergeben. ''[Nach Möglichkeit könnten aus den vorhandenen Daten hierzu Berechnungen angestellt werden und auf diesem Portal ergänzt werden.]''
−	Es erklärt auch, warum die SMA nur einen "wirtschaftlich optimalen" Betrieb testierte. Wahrscheinlich liegt hier auch begründet, warum die SMA auf mehrfache Anforderung in der Stresstest-Präsentation nicht begründete, warum sie nicht "Premium"-Qualität testierte (.... Quelle). Auch die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).	+	==Haltezeitüberschüsse nur teilweise für Verpätungsabbau==
−	Die Argumentation, mit der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof eine "Premium"-Betriebsqualität zu begründen, ist wissenschaftlich nicht haltbar und widerspricht den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie. Darüber hinaus ist die Haltezeitverkürzung in ihrem Umfang [[#Haltezeitverkürzungen|unrealistisch hoch angesetzt]].	+	Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) Bauzuschläge und Haltezeitüberschüsse nur zum Teil, in der Regel nur zu 50 % genutzt werden. Fahrzeitüberschüsse sollten ggf. ganz unberücksichtigt bleiben:
		+	:''"Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis {{hl|ein Teil}} der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann."'' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)
−	==Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung==	+	:''"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. {{hl|der Abbau der Hälfte}} des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen {{hl|planmäßigen Wartezeiten}} im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von {{hl|Fahrzeitzuschlägen}} zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)
−	[[Datei:Kopf_Richtlinie_LN34-07-01-03.png‎|rechts|thumb|488px|Kopf Prozessbeschreibung LN34-07.01.03, DB Netze]]Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.	+	Letztere Formulierung ist nicht ganz eindeutig, der erste Satz könnte so gelesen werden, dass nur die Hälfte des Bauzuschlags und die Wartezeiten voll zum Verspätungsaufbau genutzt werden könnten. Wäre dies so gemeint, hätte die Richtlinie präziserweise mit einer zusätzlichen Formulierung wie 'der Abbau der vollen ... enthaltenen planmäßigen Wartezeiten' klarstellen müssen. Dass sich die Hälfte auf Bauzuschlag und planmäßige Wartezeiten bezieht wird durch die vorausgehend genannte Passage der Richtlinie klar. Aber insbesondere ist es die einzig logische Interpretation. Denn es ist nicht zu erkennen, warum im Verspätungsfall andere Störungen aufgrund von Bautätigkeiten, Ausfällen der Technik oder Problemen mit Personen ausgeschaltet sein könnten.
−	Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess 'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.	+	Die SMA weist bei der Darstellung der Reserven (Audit ff FP-05 S. 1 / Bl. 80) zwar hin: "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."
−	[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-05-07.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 10.07.2011, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-07-01-03, gültig ab 16.02.2009, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]</div>Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden. In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich ..... D.h. es hätte bspw. auch zwingend der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen. Erst in der neueren Variante ist an dieser Stelle eine Einschränkung auf einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag möglich.	+	==Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verspätungsabbau==
−	D.h. gemäß der geltenen Prozessbeschreibung hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste dann die Bahn auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Und dieses Vorgehen müsste dann auch vom Auditor geprüft werden.	+	Nach den im vorausgehenden Absatz zitierten Aussagen der Richtlinien dürfen auch Fahrzeitüberschüsse nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. Sie sollen gegebenenfalls ganz unberücksichtigt bleiben. D.h. die Simulation der "Grundversion", die die Basis des Stresstest-Ergebnisses ist, beruht somit auf unzulässigen Parametern.
−	==Unzureichende Entscheidungsbasis Betriebsqualität==	+	==Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung==
−	Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidung über die in einer Infrastruktur zu erreichende Betriebsqualität:	+	Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidungsbasis über die in einer Infrastruktur zu erreichende Betriebsqualität:
	* ''"Um einen Qualitätsnachweis zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden."'' (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)		* ''"Um einen Qualitätsnachweis zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden."'' (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)
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	* ''"Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll"'' (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)		* ''"Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll"'' (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)
−	D.h. die Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau ist nicht richtlinienkonform.	+	D.h. die '''Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau''' durch die Bahn im Stresstest zu Stuttgart 21 (Doku. Teil 1 S. 23, Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71) '''ist nicht richtlinienkonform'''. Besonders schwerwiegend erscheint die regelwerkswidrige [[#Belegungsgrade sind nicht angegeben|Unterschlagung der Kenngröße Belegungsgrad]].
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		+	.... bobo
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		+	Das Regelwerk der Bahn untersagt die Verwendung (: "Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen." Dies besagt eindeutig, dass die fahrplanspezifische hohe Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof nicht zur Bewertung der Infrastruktur herangezogen werden darf.
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		+	Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn (Doku. S. 67 Teil 2 / Bl. 6, S. 112 Teil 2 / Bl. 51), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig. Dies könnte auch erklären, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahm, und ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.</ref>
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		+	Es erklärt auch, warum die SMA nur einen "wirtschaftlich optimalen" Betrieb testierte und auch auf mehrfache Anforderung in der Stresstest-Präsentation nicht begründete, warum sie nicht "Premium"-Qualität testierte (.... Quelle). Auch die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).
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		+	'''Die Argumentation, mit der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof eine "Premium"-Betriebsqualität zu begründen, ist wissenschaftlich nicht haltbar, widerspricht den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und wurde weder von der Bahn geführt, noch wurde sie von der SMA testiert'''. Darüber hinaus ist die Haltezeitverkürzung in ihrem Umfang [[#Haltezeitverkürzungen|unrealistisch hoch angesetzt]].
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		+	==Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung==
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		+	[[Datei:Kopf_Richtlinie_LN34-07-01-03.png‎|rechts|thumb|488px|Kopf Prozessbeschreibung LN34-07.01.03, DB Netze]]Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.
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		+	Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess 'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.
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		+	[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-07-01-03, gültig ab 10.07.2011, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-05-07.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]</div>Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden. In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich ..... D.h. es hätte bspw. auch zwingend der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen. Erst in der neueren Variante ist an dieser Stelle eine Einschränkung auf einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag möglich.
		+
		+	D.h. gemäß der geltenen Prozessbeschreibung hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste dann die Bahn auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Dieses Vorgehen müsste dann auch vollständig vom Auditor geprüft und als sachgerecht eingestuft werden.
	==Usw, usf.==		==Usw, usf.==
		+
		+	{{Hinweis|Baustelle|Bitte diese Punkte noch ergänzen/überprüfen/ausformulieren und mit den Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen!}}
	==Quellenangaben==		==Quellenangaben==
	<references />		<references />
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−	{{Hinweis|Baustelle|Bitte diese Punkte noch ergänzen/überprüfen/ausformulieren und mit den Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen!}}

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Version vom 14. September 2011, 23:26 Uhr

→ Dies ist die Detaildarstellung des entsprechenden Abschnitts im Hauptartikel Stuttgart 21/Stresstest (wichtige Quellen dort unter Dokumente).

Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "anerkannter Standards des Bahnverkehrs" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien finden.

Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.

Kein Stress im Test

Simulation nur im Vergleich aussagefähig

Abschlussdokumentation unvollständig

Die Abschlussdokumentation des Stresstests entspricht nicht den Anforderungen:

"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen nachvollziehbar sind." (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)

Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, z.B.:

1. Die Abweichungen im Fahrplan von den Vorgaben des Landes sind nicht dargestellt.
2. Die Annahmen zum Verspätungsabbau sind nicht angegeben.
3. Die Art der Berücksichtigung von Urverspätungen ist nicht angegeben.
4. Seitenweise Zuglisten (Doku. Teil 1 S. 27-39) werden ohne Angabe der technischen Daten zu den Zügen dargestellt und sind somit praktisch ohne Aussage.
5. Die Belegungsgrafiken (Doku. Teil 1 S. 40-48) sind unvollständig und mangels Legende nicht selbsterklärend.
6. Es wurde lediglich dargestellt, welche Infrastrukturoptionen nicht aktiviert wurden (Doku. Teil 1 S. 54-61). Es wurde aber nicht untersucht, wie es der Vorgabe im Schlichterspruch und der gültigen Prozessbeschreibung entsprochen hätte, welche Verbesserung diese Optionen gebracht hätten.

Selbst die SMA attestiert:

"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren. Wenn sie dazu ausführt, dass weitergehende Informationen von der DB bilateral erhalten wurden, so sind diese Informationen nicht hinreichend dokumentiert ....

Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen

Richtlinie 405 schreibt die Berücksichtigung von Urverspätungen, also Unterwegsverspätungen aufgrund von Störungen auf der Strecke oder am Zug, als notwendigen Störungsparameter für eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung vor:

"Zur Abbildung der im Betriebsablauf zu erwartenden Folgeverspätungen bzw. außerplanmäßigen Wartezeiten werden die Züge mit • Einbruchsverspätungen (ggf. bei Güterzügen auch Einbruchsverfrühungen) und • Urverspätungen (aufgaben- und toolspezifisch) belegt. Zu Quellen und Aufbereitung dieser Parameter siehe 405.0204 und 405.0206. Liegen Auswertungen nicht vor oder erscheint ihre Anwendung nicht sinnvoll (z.B. bei perspektivischen Untersuchungen), sind entsprechende Annahmen (siehe 405.0103A03) zu treffen." (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138)

Insbesondere für den Fernverkehr sind die Urverspätungen besonders relevant:

"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, Urverspätungen einzugeben." (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)

Die Nicht-Berücksichtigung von Urverspätungen in der Stresstest-Simulation (in der Dokumentation ist nicht angegeben, wie sie erfolgt sein soll) bzw. die lediglich vom Auditor dargestellte Berücksichtigung in Form von Haltezeitverlängerungen (Audit SI-05 S. 1 ff / Bl. 156) .... vollkommen unzureichende Berücksichtigung innerhalb der Haltezeitverlängerungen entspricht einem weiteren Richtlinienverstoß. Inwieweit sich bei der im Audit erwähnten Lenkungskreissitzung Stresstest in Karlsruhe am 05.05.2011 sich evtl. kaum eingearbeitete Vertreter der neuen Landesregierung sich bei dieser Festlegung evtl. über den Tisch haben ziehen lassen, lässt sich nicht sagen. Im Ergebnis werden die Urverspätungen jedoch gegen die Vorgaben der Richtlinie unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.

Keine modellzugspezifischen Verspätungsannahmen

"In Simulationsmethoden werden bei allen Tools Verspätungszuwächse (nicht immer völlig identisch mit der Summe der Wartezeiten, je nachdem, ob Urverspätungen oder Verspätungsabbau mit enthalten ist) modellzugspezifisch ermittelt.

Belegungsgrade sind nicht angegeben

Die Richtlinie schreibt für die Dokumentation der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation verbindlich vor:

"Generell werden ausgewiesen: Verspätungszuwachs bzw. Verspätungsveränderung zwischen zwei definierten Querschnitten, dieser Wert dient als Kenngröße und wird dem zugehörigen Bewertungsmaßstab verglichen. • Verspätungsverlauf über den Fahrweg des Zuges (der Zugfamilie). • Einzelbelegungsgrade von Belegungselementen bzw. Kanten (Kenngröße)." (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162)

Dies fand an keiner Stelle der Stresstest-Dokumentation statt. Dieser schwerwiegende Verstoß wurde von der SMA übersehen bzw. nicht angesprochen. Die Belegungsgrade gehören zu den wichtigsten Kenngrößen in der Simulation einer Bahn-Infrastruktur mit stabilen Erfahrungswerten für fahrbare Auslegungen. So ergibt beispielsweise der Fahrplan für den achtgleisigen Tiefbahnhof einen Belegungsgrad in der Spitzenstunde von 85 % bis 95 %, das sind Werte von "katastrophal" bis unfahrbar. Dies ist möglicherweise der Hintergrund für diesen Richtlinienverstoß. Es ist zu vermuten, dass auch die Belegungsgrade für andere Stellen der Infrastruktur bspw. die Zufahrt von Zuffenhausen, die Filderstrecke, Wendlinger Kurve ähnliche Warnsignale für die Überlastung der Stuttgart 21-Infrastruktur ergeben. [Nach Möglichkeit könnten aus den vorhandenen Daten hierzu Berechnungen angestellt werden und auf diesem Portal ergänzt werden.]

Haltezeitüberschüsse nur teilweise für Verpätungsabbau

Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) Bauzuschläge und Haltezeitüberschüsse nur zum Teil, in der Regel nur zu 50 % genutzt werden. Fahrzeitüberschüsse sollten ggf. ganz unberücksichtigt bleiben:

"Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann." (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)

"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. der Abbau der Hälfte des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen planmäßigen Wartezeiten im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von Fahrzeitzuschlägen zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden." (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)

Letztere Formulierung ist nicht ganz eindeutig, der erste Satz könnte so gelesen werden, dass nur die Hälfte des Bauzuschlags und die Wartezeiten voll zum Verspätungsaufbau genutzt werden könnten. Wäre dies so gemeint, hätte die Richtlinie präziserweise mit einer zusätzlichen Formulierung wie 'der Abbau der vollen ... enthaltenen planmäßigen Wartezeiten' klarstellen müssen. Dass sich die Hälfte auf Bauzuschlag und planmäßige Wartezeiten bezieht wird durch die vorausgehend genannte Passage der Richtlinie klar. Aber insbesondere ist es die einzig logische Interpretation. Denn es ist nicht zu erkennen, warum im Verspätungsfall andere Störungen aufgrund von Bautätigkeiten, Ausfällen der Technik oder Problemen mit Personen ausgeschaltet sein könnten.

Die SMA weist bei der Darstellung der Reserven (Audit ff FP-05 S. 1 / Bl. 80) zwar hin: "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."

Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verspätungsabbau

Nach den im vorausgehenden Absatz zitierten Aussagen der Richtlinien dürfen auch Fahrzeitüberschüsse nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. Sie sollen gegebenenfalls ganz unberücksichtigt bleiben. D.h. die Simulation der "Grundversion", die die Basis des Stresstest-Ergebnisses ist, beruht somit auf unzulässigen Parametern.

Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung

Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidungsbasis über die in einer Infrastruktur zu erreichende Betriebsqualität:

• "Um einen Qualitätsnachweis zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden." (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)
• "Fundierte Entscheidungen sind in der Regel nur auf der Grundlage der komplexen Betrachtung mehrerer Kenngrößen ggf. unter Angabe möglicher Bandbreiten bzw. Wertebereiche zu treffen." (Richtlinie 405.0104 S. 7 / Bl. 95)
• "Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll" (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)

D.h. die Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau durch die Bahn im Stresstest zu Stuttgart 21 (Doku. Teil 1 S. 23, Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71) ist nicht richtlinienkonform. Besonders schwerwiegend erscheint die regelwerkswidrige Unterschlagung der Kenngröße Belegungsgrad.

.... bobo

Das Regelwerk der Bahn untersagt die Verwendung (: "Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen." Dies besagt eindeutig, dass die fahrplanspezifische hohe Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof nicht zur Bewertung der Infrastruktur herangezogen werden darf.

Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn (Doku. S. 67 Teil 2 / Bl. 6, S. 112 Teil 2 / Bl. 51), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig. Dies könnte auch erklären, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahm, und ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.^[1]

Es erklärt auch, warum die SMA nur einen "wirtschaftlich optimalen" Betrieb testierte und auch auf mehrfache Anforderung in der Stresstest-Präsentation nicht begründete, warum sie nicht "Premium"-Qualität testierte (.... Quelle). Auch die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).

Die Argumentation, mit der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof eine "Premium"-Betriebsqualität zu begründen, ist wissenschaftlich nicht haltbar, widerspricht den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und wurde weder von der Bahn geführt, noch wurde sie von der SMA testiert. Darüber hinaus ist die Haltezeitverkürzung in ihrem Umfang unrealistisch hoch angesetzt.

Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung

Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.

Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess 'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.

Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden. In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich ..... D.h. es hätte bspw. auch zwingend der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen. Erst in der neueren Variante ist an dieser Stelle eine Einschränkung auf einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag möglich.

D.h. gemäß der geltenen Prozessbeschreibung hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste dann die Bahn auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Dieses Vorgehen müsste dann auch vollständig vom Auditor geprüft und als sachgerecht eingestuft werden.

Usw, usf.

Bitte diese Punkte noch ergänzen/überprüfen/ausformulieren und mit den Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen!

Quellenangaben

1. ↑ 19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.