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Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-30T08:30:42Z

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

:::::Hallo AufmerksamerLeser. Wie Du richtig schreibst, sind nicht alle Doppelbelegungen mit endenden Verstärkern. Wenn ich den Stress des Bahnhofs betrachte sind die 13 geplanten Doppelbelegungen entscheidend, die notwendig sind, um die Überlastung zu bewältigen. Züge halten dann außerhalb der günstigsten Halteposition für die Fahrgäste und im Verspätungsfall werden aus den unechten echte Doppelbelegungen. Wenn ich die Fälle betrachte, dass Züge laut Fahrplan gleichzeitig im Gleis stehen, zählen nur die "echten" Doppelbelegungen. So ist das, ganz einfach. Wenn ich Urlauber bin interessiere ich mich für die Sonnentage, als Bauer vielleicht eher für die Regentage. Es kommt einfach immer auf die Fragestellung an.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

::::::Hallo Christoph, es gibt aber nun mal keine 13 Doppelbelegungen, sondern nur vier echte und fünf unechte. Schade, anscheinend begreifst Du das immer noch nicht. In den vier Fällen, in denen der Zug aus anderem Grund im 2. Halteabschnitt hält, wird dies nur getan, weil es Vorteile für die Reisenden bietet: Es werden die Umsteigewege zu anderen Zügen verkürzt, und da dies alles nur in Nord-Süd Richtung statt findet, verkleinert sich auch der Weg von/zur S-Bahn. Ich habe weitere Details gerade an anderer Stelle ausgeführt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

:::Danke für die die Bestätigung der zunehmenden Varianz bei Mischung der Strecken. Bei Heimerl ist die Mindesthaltezeit mit durchschnittlich 2 Min. statt den von Schwanhäußer 1994 geforderten 3 Min. viel zu kurz. Die Pufferzeit, die sich bei Heimerl bei mittleren Haltezeiten von 2,3 Min. in Szenario A rechnerisch ergibt ist minimal. Heimerl hat seine Tabelle zwar mit "vertaktet" beschriftet, inzwischen hat die Bahn mehrfach bestätigt (auch im Stern), dass diese 32 Züge alle Züge sind. Zeige mir, wo mehr Züge für Szenario A ausgewiesen wurden und welche Zugzahl in diesem Fall für die Nebenverkehrszeit angesetzt wurde, wenn der Mittelwert 25,5 Züge beträgt. Reinhart hat die UIC-Grenze für den Belegungsgrad ab 75 % angegeben, dann berechnet, dass S21 unter seinen Annahmen auf 72 % kommt und dann geschlossen, dass der achtgleisige Durchgangsbahnhof "durchaus machbar" erscheint. Er hat nirgendwo geschrieben, dass die 75 % der UIC überhaupt nichts zu tun haben mit den von ihm ermittelten 72 %.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, hier war ja von den langen Haltezeiten im Stresstest die Rede, nicht von den kurzen bei Heimerl. Aber Du bestätigst ja was ich schrieb: wenn man kurze Haltzeiten wie Heimerl ansetzt, dann sollte man den Belegungsgrad nicht zu hoch werden lassen. Erzielt man damit aber einen akzeptablen Belegungsgrad, kann man auch teilweise freie Pufferzeit in fahrplanmäßige Haltezeit verwandeln. Du bestätigst auch, dass Heimerl nur Taktzüge betrachtet hat, und somit eben nicht die morgendliche Spitzenstunde mit vielen endenden Verstärkern. Das hat er nicht betrachtet, aber daraus folgt eben nicht -- wie ich, das MVI, und Bahn Dir nun mehrfach erklärten -- dass es nicht geht, sondern das es kein Bestandteil seiner Überlegungen war. Und weil diese Spitzenstunde eben von ihm nicht untersucht wurde, sondern nur die Taktverkehre der HVZ, mag er auch rund 60% Belegungsgrad als Richtwert vorgegeben haben, während für die Spitzenstunde Werte um 80% allgemein üblich sind.
:::: Du hast auf der Hauptseite geschrieben: "[In Reinharts ERI Artikel] wurde auch darauf hingewiesen, dass damit schon knapp die Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406[42]) erreicht wird.", und das ist schlicht nicht wahr, Reinhard hat '''nicht''' darauf hingewiesen! Es kam lediglich beides vor, aber noch nicht einmal unmittelbar hintereinander! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: "Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.". Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover. Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)

:::::Wieso Brüssel Nord "zur Erinnerung". Wo war das diskutiert worden? Brüssel Nord ist aber ein schönes Beispiel: Ab 8 Uhr 6,4 Züge pro Gleis und Stunde (nicht 7) und 2,3 Min. mittlere Haltezeit. Passt perfekt in die [[Stuttgart_21/Leistung#Haltezeit_und_Leistungsfähigkeit|Haltezeit-Leistungsgrafik]] und beweist einmal mehr, dass die 49 Züge des Stresstests bei 5,3 Min. Haltezeit vollkommen aus der Welt sind. Und da sind wir auch wieder bei dem auch laut Heimerl wesentlichen Treiber der Leistungsfähigkeit, der Haltezeit. Zu Köln: S21 hat auch zahlreiche Engpässe im Zulauf, wie Zuffenhausen, Fildertunnel, Rohrer Kurve, Flughafen Terminalbhf., Wendlinger Kurve, ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, wir hatten Brüssel-Nord unter [[Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche]] diskutiert. Da hatte ich auch schon festgestellt, dass es tatsächlich damals aktuell 6,9 Züge/h waren, ich aber früher auch schon mal mehr gezählt hatte. Die für S21 genannten "Engpässe" wurden von Schwanhäußer berücksichtigt, weswegen er auf eine Nennleistung von 39 Zügen/h für das Szenario E mit P-Option kam. Ohne P-Option ist der Zustrom aus Zuffenhausen begrenzt, eine Beschränkung, die in mindestens gleicher Weise für K20 zutrifft, und von Dir dort nach bester Äpfel/Birnen-Tradition ignoriert wird.
::::::Darf ich aus Deinem Verweis auf die Haltezeiten darauf schließen, dass Du die Existenz von großen Durchgangs-Knoten-Bahnhöfen wie Brüssel-Nord und Berlin-Spandau mit einer Leistung von >6 Zügen/h grundsätzlich nicht länger abstreitest?

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
:::: Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, ich habe ausgeführt, wie die Nennleistung der Zulaufstrecken in Schwanhäußers Bewertung der Fahrplanleistung einging. Optimal bemessen, heißt optimal bemessen, da kannst du keine schwache Verbindung zur Nennleistung konstruieren. Und: Der Kopfbahnhof ist laut unabhängiger Bewertungen immer wieder einer der pünktlichsten Großbahnhöfe gewesen. Erkläre mir, wo Schwanhäußer auf vergleichbarer Basis den Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof ermittelt hat. Martin hat das laut eigener Aussage eben nicht auf gleicher Basis gemacht, er hat im Kapitel "Handlungsbedarf" beschrieben, wie der den Kopfbahnhof systematisch benachteiligt hat. Das zeigt sich in seiner jetzt präzisierten vermeintlichen praktischen Kapazität nahe bei 28 Zügen pro Stunde, während der Kopfbahnhof in der Praxis mit 39 Zügen noch einer der pünktlichsten Großbahnhöfe war. Und für S21 sprang trotz Bevorteilung nur eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen heraus, bei im Mittel 1,6 Min. Haltezeit. Wo ich auch hinschaue, bestätigen mich die Bahn-Gutachter ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)
::::::Christoph, "Optimal bemessen" hat keine lediglich "schwache" Verbindung zur Nennleistung, sondern bezeichnet diese definitorisch: Der Optimalpunkt der wirtschaftlichen Bemessung ist als Nennleistung definiert!
::::::Schwanhäußer hat in seinem 1994er Papier den Kopfbahnhof mit dem Durchgangsbahnhof verglichen, stand doch oben! Ich sehe keine "systematische" Benachteiligung des Kopfbahnhofs durch Martin. Der einzige Punkt wäre der, für K21 noch weitere Betriebsprogramme zu untersuchen zu wollen. Er hat ihn implizit bevorzugt, weil er die nötigen zusätzlichen Abstell-Bereitstellungsfahrten die durch einen Liniensplit nötig wurden nicht von den Leistungsangaben abgezogen hat. Und für unsere Betrachtungen hier bezüglich K20 hat er ihn deutlich bevorzugt, weil er ihm gegenüber heute 3 weitere Zulaufgleise zugestanden hat!
::::::Du bringst immer wieder das Argument der "Pünktlichkeit" von K20, obwohl wir vor 2 Jahren schon ausdiskutiert hatten, dass diese Stiftung Warentest-Erhebung ungeeignet war, gute Betriebsqualität zu belegen. Du wirfst weiter Angaben für Taktzüge mit solchen für Taktzüge + endenden Verstärkern, sowie Nennleistungs-Angaben für S21 mit denen bei Überlast (K20 heute, Zusatzverspätungen von im Mittel etwa einer Minute, nachgewiesen im Steckbrief SI-05 des SMA-Audit-Berichts) durcheinander: so ist keine Diskussion möglich! Und schließlich hat Martin darauf hingewiesen, dass die Fahrplanleistung am unteren Ende der ermittelten Leistungsfähigkeit anzusetzen sei, eben weil dann noch zusätzliche Pufferzeiten in den Halten eingeplant werden. Das heißt, dann gelten die 1,6 Min. Haltezeit nicht mehr!
::::::Zusammenfassend stelle ich fest, dass Du in einer ganz eigenen Traumwelt lebst, aus der Du offenbar auch mit noch so guten Argumenten nicht mehr rauszulösen bist. Dabei wäre es so einfach: Nimm einfach mal auf die Aussagen der Experten aus den eigenen Reihen (MVI) ernst und prüfe ernsthaft, ob da nicht doch etwas dran sein könnte! Und höre endlich auf, zweierlei Maßstäbe anzulegen. Wenn Du meinst, Schwanhäußer hätte den Zulauf aus Feuerbach ohne Ausbau (P-Option) auf 10 Züge/h beschränkt, was folgt daraus für K20, was für den V&R-Fahrplan? Umgekehrt, wenn K20 heute angeblich beweist, dass der Feuerbacher Zulauf auch bei guter Betriebsqualität mehr Züge verkraftet, was folgt daraus für den S21 A-Fall nach Schwanhäußer? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:30, 30. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-30T07:33:01Z

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

:::::Hallo AufmerksamerLeser. Wie Du richtig schreibst, sind nicht alle Doppelbelegungen mit endenden Verstärkern. Wenn ich den Stress des Bahnhofs betrachte sind die 13 geplanten Doppelbelegungen entscheidend, die notwendig sind, um die Überlastung zu bewältigen. Züge halten dann außerhalb der günstigsten Halteposition für die Fahrgäste und im Verspätungsfall werden aus den unechten echte Doppelbelegungen. Wenn ich die Fälle betrachte, dass Züge laut Fahrplan gleichzeitig im Gleis stehen, zählen nur die "echten" Doppelbelegungen. So ist das, ganz einfach. Wenn ich Urlauber bin interessiere ich mich für die Sonnentage, als Bauer vielleicht eher für die Regentage. Es kommt einfach immer auf die Fragestellung an.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

::::::Hallo Christoph, es gibt aber nun mal keine 13 Doppelbelegungen, sondern nur vier echte und fünf unechte. Schade, anscheinend begreifst Du das immer noch nicht. In den vier Fällen, in denen der Zug aus anderem Grund im 2. Halteabschnitt hält, wird dies nur getan, weil es Vorteile für die Reisenden bietet: Es werden die Umsteigewege zu anderen Zügen verkürzt, und da dies alles nur in Nord-Süd Richtung statt findet, verkleinert sich auch der Weg von/zur S-Bahn. Ich habe weitere Details gerade an anderer Stelle ausgeführt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

:::Danke für die die Bestätigung der zunehmenden Varianz bei Mischung der Strecken. Bei Heimerl ist die Mindesthaltezeit mit durchschnittlich 2 Min. statt den von Schwanhäußer 1994 geforderten 3 Min. viel zu kurz. Die Pufferzeit, die sich bei Heimerl bei mittleren Haltezeiten von 2,3 Min. in Szenario A rechnerisch ergibt ist minimal. Heimerl hat seine Tabelle zwar mit "vertaktet" beschriftet, inzwischen hat die Bahn mehrfach bestätigt (auch im Stern), dass diese 32 Züge alle Züge sind. Zeige mir, wo mehr Züge für Szenario A ausgewiesen wurden und welche Zugzahl in diesem Fall für die Nebenverkehrszeit angesetzt wurde, wenn der Mittelwert 25,5 Züge beträgt. Reinhart hat die UIC-Grenze für den Belegungsgrad ab 75 % angegeben, dann berechnet, dass S21 unter seinen Annahmen auf 72 % kommt und dann geschlossen, dass der achtgleisige Durchgangsbahnhof "durchaus machbar" erscheint. Er hat nirgendwo geschrieben, dass die 75 % der UIC überhaupt nichts zu tun haben mit den von ihm ermittelten 72 %.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, hier war ja von den langen Haltezeiten im Stresstest die Rede, nicht von den kurzen bei Heimerl. Aber Du bestätigst ja was ich schrieb: wenn man kurze Haltzeiten wie Heimerl ansetzt, dann sollte man den Belegungsgrad nicht zu hoch werden lassen. Erzielt man damit aber einen akzeptablen Belegungsgrad, kann man auch teilweise freie Pufferzeit in fahrplanmäßige Haltezeit verwandeln. Du bestätigst auch, dass Heimerl nur Taktzüge betrachtet hat, und somit eben nicht die morgendliche Spitzenstunde mit vielen endenden Verstärkern. Das hat er nicht betrachtet, aber daraus folgt eben nicht -- wie ich, das MVI, und Bahn Dir nun mehrfach erklärten -- dass es nicht geht, sondern das es kein Bestandteil seiner Überlegungen war. Und weil diese Spitzenstunde eben von ihm nicht untersucht wurde, sondern nur die Taktverkehre der HVZ, mag er auch rund 60% Belegungsgrad als Richtwert vorgegeben haben, während für die Spitzenstunde Werte um 80% allgemein üblich sind.
:::: Du hast auf der Hauptseite geschrieben: "[In Reinharts ERI Artikel] wurde auch darauf hingewiesen, dass damit schon knapp die Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406[42]) erreicht wird.", und das ist schlicht nicht wahr, Reinhard hat '''nicht''' darauf hingewiesen! Es kam lediglich beides vor, aber noch nicht einmal unmittelbar hintereinander! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: "Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.". Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover. Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)

:::::Wieso Brüssel Nord "zur Erinnerung". Wo war das diskutiert worden? Brüssel Nord ist aber ein schönes Beispiel: Ab 8 Uhr 6,4 Züge pro Gleis und Stunde (nicht 7) und 2,3 Min. mittlere Haltezeit. Passt perfekt in die [[Stuttgart_21/Leistung#Haltezeit_und_Leistungsfähigkeit|Haltezeit-Leistungsgrafik]] und beweist einmal mehr, dass die 49 Züge des Stresstests bei 5,3 Min. Haltezeit vollkommen aus der Welt sind. Und da sind wir auch wieder bei dem auch laut Heimerl wesentlichen Treiber der Leistungsfähigkeit, der Haltezeit. Zu Köln: S21 hat auch zahlreiche Engpässe im Zulauf, wie Zuffenhausen, Fildertunnel, Rohrer Kurve, Flughafen Terminalbhf., Wendlinger Kurve, ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
:::: Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, ich habe ausgeführt, wie die Nennleistung der Zulaufstrecken in Schwanhäußers Bewertung der Fahrplanleistung einging. Optimal bemessen, heißt optimal bemessen, da kannst du keine schwache Verbindung zur Nennleistung konstruieren. Und: Der Kopfbahnhof ist laut unabhängiger Bewertungen immer wieder einer der pünktlichsten Großbahnhöfe gewesen. Erkläre mir, wo Schwanhäußer auf vergleichbarer Basis den Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof ermittelt hat. Martin hat das laut eigener Aussage eben nicht auf gleicher Basis gemacht, er hat im Kapitel "Handlungsbedarf" beschrieben, wie der den Kopfbahnhof systematisch benachteiligt hat. Das zeigt sich in seiner jetzt präzisierten vermeintlichen praktischen Kapazität nahe bei 28 Zügen pro Stunde, während der Kopfbahnhof in der Praxis mit 39 Zügen noch einer der pünktlichsten Großbahnhöfe war. Und für S21 sprang trotz Bevorteilung nur eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen heraus, bei im Mittel 1,6 Min. Haltezeit. Wo ich auch hinschaue, bestätigen mich die Bahn-Gutachter ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

2014-08-30T07:08:14Z

AufmerksamerLeser: /* Unvermeidliche Stauungen bei Stuttgart 21 -- Fehler bzgl. Doppelbelegungen */

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

2014-08-30T07:06:44Z

AufmerksamerLeser: /* Unvermeidliche Stauungen bei Stuttgart 21 -- Fehler bzgl. Doppelbelegungen */

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

2014-08-30T07:03:34Z

AufmerksamerLeser: Neuer Abschnitt /* Unvermeidliche Stauungen bei Stuttgart 21 -- Fehler bzgl. Doppelbelegungen */

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-29T18:43:28Z

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: "Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.". Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover. Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
:::: Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-29T17:54:23Z

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
:::: Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-29T17:49:29Z

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
:::: Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-29T17:09:58Z

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

: Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

====Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart====

[http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/11/29/stuttgart-21-wurde-schon-im-finanzierungsvertrag-als-ruckbau-vereinbart/ Wolli von Bei-Abriss-Aufstand] hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

: ''In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).''

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

== MVI Hintergrundpapier nicht bekannt? ==

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf veröffentlicht]. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)
:Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss [[Stuttgart 21/Leistung]] dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:
:*Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
:*Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: [http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf 2014-06-06_Stellungnahme.pdf] Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.
::*Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
::*Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!
::Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

:::Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:
:::#In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche '''Paarung eines Betriebsszenarios''', zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer '''Betriebsqualität''' entspricht der '''Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit''': Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität" Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option) Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht. '''Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig'''. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

::::::Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.
::::::Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!
::::::Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!
::::::Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.
::::::Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?
::::::Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?
::::::Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?
::::::Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)
::::::Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

:::#Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof ('''mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen'''). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen. Die von mir verwendete '''"pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten'''. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST) [[Datei:Bereitstellungszeit.png|400px]]

::::::Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).
::::::Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.
::::::Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

::::::Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

::::::: ''"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."''
::::::: Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.
::::::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.
* Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der '''Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität''' entscheidend ist, also die '''praktische Leistungsfähigkeit''', dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde '''als Tagesmittel''' geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
* Ebenfalls erneut kommst Du mit der '''Effizienzsteigerung durch Durchbindungen'''. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der '''Pendlerverkehr seine Richtungsbindung''' zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

:Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

:Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

:Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R ==

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

* 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
* 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
* 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
* 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
* 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
* 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
* 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
* 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
* 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
* 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

* 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
* 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
* 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

* 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
* 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
* 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
* 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
* 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
* 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

* Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

* Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

* 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

== Belegungsgrad ==

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

* Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

* Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?
:: Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser.
:::*Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
:::*In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

=== UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Aufmerksamer Leser,
:* Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
:* Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
:* Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
:* Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
:* Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
:* Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
:* Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
:* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
:Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

::Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.
::Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.
::Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

::Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===
(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert)
Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz '''Deiner''' Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

:: Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-28T21:56:44Z

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */ UIC Code

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-23T17:26:07Z

AufmerksamerLeser:

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-23T16:56:11Z

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-23T16:19:58Z

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-21T19:12:46Z

AufmerksamerLeser: /* Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen */

==MVI-Papier==

Hallo AufmerksamerLeser, Dein Edit "28.05.2013, Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom selbst S21-kritischen '''MVI''' veröffentlicht, in dem begründet erläutert wird, dass die wesentlichen '''Vorwürfe von Engelhardt zur Leistungsfähigkeit falsch''' seien." habe ich entsprechend dem Datum des Dokuments auf 05.09.2013 verschoben. Die von Dir gefettete Aussage habe ich so nicht in dem Papier gefunden und stattdessen versucht, den Kern der Argumentation und meine dem MVI inzwischen im Detail erläuterterte Entgegnung in der Kommentierung unterzubringen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:37, 18. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Christoph, mir ist bekannt, dass Du ein Problem mit der Wahrheit hast, insofern hatte ich mir schon gedacht dass Du die wieder löschen wirst. Deine Aussage dazu ist dagegen frei erfunden, dass ist nicht der Kern der MVI-Argumentation, ja eine solche Aussage existiert überhaupt nicht in dem Papier! Es erklärt stattdessen, warum es in der Spitzenstunde andere Anforderungen an die Infrastruktur gibt, weshalb dort sinnvollerweise nur die Ankünfte betrachtet werden, und warum davon mehr möglich sind als in den von Schwanhäußer untersuchten Taktverkehren, warum es zweckgemäß ist nur Verkehrsfahrten zu zählen, und nebenbei gibt es endlich auch die NVBW-Bewertung des V&R-Unfugs korrekt wieder.

:Der tatsächliche Kern ist, dass Du einfach eine Menge Dinge falsch verstanden hast, und das MVI diese richtig stellt. Denn auch wenn Du nur in den Fußnoten auftauchst, ist doch für jeden leicht ersichtlich, gegen wen sich das Papier richtet. Diesen Kern hatte ich korrekt wiedergegeben, und das möchtest Du offenbar nicht zu lassen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, bevor du solche Edits wie eben auf der Hauptseite machst, begründe das bitte gründlich. Deine Polemik "Problem mit der Wahrheit" hilft nicht weiter und Deine Pauschalurteile "eine Menge Dinge falsch verstanden". In der persönlichen Diskussion mit dem MVI blieb kein Kritikpunkt bestehen, aber das unsägliche Papier ist immer noch im Netz. Ich wünschte, ich könnte mir die Arbeit sparen, den ganzen Sums hier auch noch auseinanderzunehmen. Sag' Du mir doch bitte, wo das MVI unter Würdigung der von mir vorgetragenen Belege, meine Kritikpunkte entkräftet hat. Meine Argumentation zu den vertakteten Zügen kennst du schon. Und in dieser Interpretation stehe ich nicht alleine, das haben wir in größerer Runde diskutiert. Also bitte Butter bei die Fische, wo konkret wurden wir widerlegt. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:23, 19. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo Christoph, da füge ich in gutem Glauben Informationen hinzu, und dann ist es Dir ein ums andere mal doch nicht recht. Dann nimm doch bitte die Aufforderungen dazu runter, und stelle klar dass es sich hier um Deine isolierte Einzelmeinung handelt!
:::Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)? Ich kann da gerne ein paar Textstellen zitieren, aber das kommt mir reichlich wie Kindergarten vor, denn eigentlich müsstest Du das selbst erkennen können:

::::"Stuttgart 21 wurde auf der Bemessungsgrundlage eines Betriebsszenarios mit 30 Zügen/h geplant. Daraus wird [insbesondere von C. Engelhardt (siehe Fußnote 1)] die Schlussfolgerung gezogen, mit Stuttgart 21 werde ein Rückbau geplant.
::::[Es folgen 11 Seiten Erläuterungen und Begründungen, wobei Dein Name weitere drei mal fällt, und Deinen Argumenten widersprochen wird] 
::::4. Fazit der Betrachtungen
::::Die Schlussfolgerung, dass Stuttgart 21 einen geplanten Rückbau darstellt, ist daher weder auf Basis eines Vergleichs der Zugzahlen von status quo und Planfeststellung/Finanzierungsvertrag noch bei einem rein quantitativen Vergleich der theoretisch möglichen Zugzahlen eindeutig herleitbar.'''
::::[Und dann folgt nach der großen Peitsche noch ein klein bisschen Zuckerbrot für die S21-Gegner]"

:::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:39, 19. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo AufmerksamerLeser, Du bestätigst damit jetzt, dass es im Kern um die 30 vertakteten Züge geht. Ich habe Dir schon dargelegt, dass weder in der Planfeststellung noch im Finanzierungsvertrag die vertakteten Züge zur Grundlage der Bemessung gemacht worden waren. Es waren vertaktete Züge erwähnt worden lediglich zur Beschreibung des Angebots. Hier habe ich schon das MVI widerlegt und da genügt etwa schon die Erklärung auf leistungsrueckbau-s21.de. Relevanz hätte dieses Papier erst wieder, wenn Du die folgenden 2 Belege liefern kannst:
::::#In Planfeststellung oder Finanzierungsvertrag wurde eindeutig klargestellt, dass es für die Erfüllung der Wachstumserwartung (PFA 1.1: Erreichen von Betriebsszenario BVWP 2003 mit 530 Zügen am Tag, Fin.Vertr: 50 % Wachstum im Zugangebot ggü. 2001) ausreicht, wenn ein relativer Zugewinn allein beim vertakteten Anteil der Züge realisiert wird.
::::#In der Bahnwissenschaft findet sich einen Aussage, dass die Belastung einer Infrastruktur allein von vertakteten Zügen bestimmt wird. Sobald ein unvertakteter Verstärkerzug dazwischen kommt, so belastet er die Infrastruktur nicht. Er ist quasi immateriell.
::::Erst wenn Du diese beiden Belege bringst, kommen wir in der Diskussion weiter. Die von Dir oder vom MVI oder von Dir für das MVI erfundene neue Bahnwissenschaft taugt hier nicht zur Argumentation, ebensowenig wie die Spitzenfaktorerhöhung einer mit einer Betriebsqualität bestimmten Leistungsfähigkeit, nachdem man diese zur Nennleistung umtauft. Auch hier bleibst Du die wissenschaftliche Belege schuldig, dass man so vorgehen kann. Züge brauchen Platz, Züge belegen Gleise, da genügt es nicht, ein paar Fachbegriffe zu nennen, wie "Nennleistung" oder "vertaktete Züge".--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:48, 20. Aug. 2014 (CEST)
:::::Christoph, mir scheint Deine Aufmerksamkeitspanne ist gleich Null. Was denn auch erklärt, warum Du so viel aus dem Zusammenhang reißt und daher falsch verstehst. Ich hatte doch eigentlich genau geschrieben worum es mir geht, auf das Du mit etwas völlig anderem geantwortet hast:
:::::: Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)?
::::::[...]
::::::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. 
:::::Ist das wirklich soooooo schwer zu verstehen? Oder willst Du es einfach nicht verstehen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:02, 20. Aug. 2014 (CEST)
::::::AufmerksamerLeser, Du hast recht, bei der Landesregierung muss dieses Dokument der Logik wegen genannt werden (es muss nicht nur die SPD schuld sein, vielleicht sind es auch die 30 vertakteten Züge). Danke für den Hinweis. Ich habe Deine Formulierung noch etwas überarbeitet, ergänzt. Ist das sachgemäß? Auch unter 05.09.2013 habe ich überarbeitet. Ich war einfach zu schnell in die Sachdiskussion eingestiegen. Das MVI-Papier und die "30 vertakteten Züge" müssen hier auch noch ausführlicher behandelt werden. Das stimmt auch. Danke und Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:56, 20. Aug. 2014 (CEST)

==Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen==
Und dann sei doch auch so konsequent und lösche auch alle anderen Aussagen, die in den verlinkten Dokumenten nicht zu finden sind! Meine Zusammenfassung war ja wenigstens wahrheitsgemäß, aber die Seite strotzt doch nur so von falschen. Z.B. diese:

{{news|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}

Sogar gleich zwei mal, aber der Artikel enthält keine Aussage dazu. Und was soll Prof. Martin auch noch dazu beisteuern können, wo doch selbst das MVI mit seiner FAQ seit Monaten dazu aufklärte, und auch das Dossier schon veröffentlicht war? Wer es -- wie Du -- dem MVI nicht glaubt, ignoriert Prof. Martin doch erst recht.

{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}

Unfug, denn es ging in dem Gutachten um einen Vergleich zwischen S21 und K21: Wenn Martin für S21 als Nennleistung eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!

{{news|25.07.2013 | [http://www.zeit.de/2013/31/stuttgart-21-gutachten zeit.de], "»Hohes Risiko«". ''"Ein Gutachten beweist, dass die Entscheidung für den Weiterbau
von Stuttgart 21 auf dünnen Fakten basierte."''}}
{{news|24.07.2013 | [http://www.epochtimes.de/Gutachten-Stuttgart-21-Kostenplanung-wenig-belastbar-a1081985.html epochtimes.de], dts-Nachrichtenagentur, "Gutachten: Stuttgart 21-Kostenplanung wenig belastbar"}}
{{news|23.07.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-lenkungskreis-pruefer-sehen-hohes-kosten-und-terminrisiko.608e6577-31e9-4e67-bdd4-6c2bf728e751.html stuttgarter-zeitung.de], "Prüfer sehen hohes Kosten- und Terminrisiko"}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}

Haben alle mit der Leistungsfähigkeit nun so gar nichts zu tun. Aber taugen halt zur Stimmungs-Mache, nicht wahr?

Usw. Aber was kümmert es mich? Du musst damit klar kommen, nicht ich. Mich wundert nur, dass immer noch Leute z.B. beim BUND gibt, die darauf hereinfallen. Wenigstens beim VCD sind sie aber klüger, oder? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, vielen Dank für die Hinweise. Die letzten vier Artikel betreffen vor allem die Kosten und waren hier tatsächlich fälschlich hineingerutscht, auch die Doublette habe ich beseitigt und die Formulierungen zu Prof. Martin auf den Inhalt des Berichts hin präzisiert. Martin sprach nicht von Nennleistung, sondern von praktisch relevanter Kapazität, ohne auf die Definition einer Nennleistung zu verweisen, was er für die Leser der Stuttgarter Zeitung hätte machen müssen, wenn er das so gemeint hätte. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 07:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-21T19:10:14Z

AufmerksamerLeser: /* Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen */

==MVI-Papier==

Hallo AufmerksamerLeser, Dein Edit "28.05.2013, Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom selbst S21-kritischen '''MVI''' veröffentlicht, in dem begründet erläutert wird, dass die wesentlichen '''Vorwürfe von Engelhardt zur Leistungsfähigkeit falsch''' seien." habe ich entsprechend dem Datum des Dokuments auf 05.09.2013 verschoben. Die von Dir gefettete Aussage habe ich so nicht in dem Papier gefunden und stattdessen versucht, den Kern der Argumentation und meine dem MVI inzwischen im Detail erläuterterte Entgegnung in der Kommentierung unterzubringen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:37, 18. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Christoph, mir ist bekannt, dass Du ein Problem mit der Wahrheit hast, insofern hatte ich mir schon gedacht dass Du die wieder löschen wirst. Deine Aussage dazu ist dagegen frei erfunden, dass ist nicht der Kern der MVI-Argumentation, ja eine solche Aussage existiert überhaupt nicht in dem Papier! Es erklärt stattdessen, warum es in der Spitzenstunde andere Anforderungen an die Infrastruktur gibt, weshalb dort sinnvollerweise nur die Ankünfte betrachtet werden, und warum davon mehr möglich sind als in den von Schwanhäußer untersuchten Taktverkehren, warum es zweckgemäß ist nur Verkehrsfahrten zu zählen, und nebenbei gibt es endlich auch die NVBW-Bewertung des V&R-Unfugs korrekt wieder.

:Der tatsächliche Kern ist, dass Du einfach eine Menge Dinge falsch verstanden hast, und das MVI diese richtig stellt. Denn auch wenn Du nur in den Fußnoten auftauchst, ist doch für jeden leicht ersichtlich, gegen wen sich das Papier richtet. Diesen Kern hatte ich korrekt wiedergegeben, und das möchtest Du offenbar nicht zu lassen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, bevor du solche Edits wie eben auf der Hauptseite machst, begründe das bitte gründlich. Deine Polemik "Problem mit der Wahrheit" hilft nicht weiter und Deine Pauschalurteile "eine Menge Dinge falsch verstanden". In der persönlichen Diskussion mit dem MVI blieb kein Kritikpunkt bestehen, aber das unsägliche Papier ist immer noch im Netz. Ich wünschte, ich könnte mir die Arbeit sparen, den ganzen Sums hier auch noch auseinanderzunehmen. Sag' Du mir doch bitte, wo das MVI unter Würdigung der von mir vorgetragenen Belege, meine Kritikpunkte entkräftet hat. Meine Argumentation zu den vertakteten Zügen kennst du schon. Und in dieser Interpretation stehe ich nicht alleine, das haben wir in größerer Runde diskutiert. Also bitte Butter bei die Fische, wo konkret wurden wir widerlegt. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:23, 19. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo Christoph, da füge ich in gutem Glauben Informationen hinzu, und dann ist es Dir ein ums andere mal doch nicht recht. Dann nimm doch bitte die Aufforderungen dazu runter, und stelle klar dass es sich hier um Deine isolierte Einzelmeinung handelt!
:::Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)? Ich kann da gerne ein paar Textstellen zitieren, aber das kommt mir reichlich wie Kindergarten vor, denn eigentlich müsstest Du das selbst erkennen können:

::::"Stuttgart 21 wurde auf der Bemessungsgrundlage eines Betriebsszenarios mit 30 Zügen/h geplant. Daraus wird [insbesondere von C. Engelhardt (siehe Fußnote 1)] die Schlussfolgerung gezogen, mit Stuttgart 21 werde ein Rückbau geplant.
::::[Es folgen 11 Seiten Erläuterungen und Begründungen, wobei Dein Name weitere drei mal fällt, und Deinen Argumenten widersprochen wird] 
::::4. Fazit der Betrachtungen
::::Die Schlussfolgerung, dass Stuttgart 21 einen geplanten Rückbau darstellt, ist daher weder auf Basis eines Vergleichs der Zugzahlen von status quo und Planfeststellung/Finanzierungsvertrag noch bei einem rein quantitativen Vergleich der theoretisch möglichen Zugzahlen eindeutig herleitbar.'''
::::[Und dann folgt nach der großen Peitsche noch ein klein bisschen Zuckerbrot für die S21-Gegner]"

:::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:39, 19. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo AufmerksamerLeser, Du bestätigst damit jetzt, dass es im Kern um die 30 vertakteten Züge geht. Ich habe Dir schon dargelegt, dass weder in der Planfeststellung noch im Finanzierungsvertrag die vertakteten Züge zur Grundlage der Bemessung gemacht worden waren. Es waren vertaktete Züge erwähnt worden lediglich zur Beschreibung des Angebots. Hier habe ich schon das MVI widerlegt und da genügt etwa schon die Erklärung auf leistungsrueckbau-s21.de. Relevanz hätte dieses Papier erst wieder, wenn Du die folgenden 2 Belege liefern kannst:
::::#In Planfeststellung oder Finanzierungsvertrag wurde eindeutig klargestellt, dass es für die Erfüllung der Wachstumserwartung (PFA 1.1: Erreichen von Betriebsszenario BVWP 2003 mit 530 Zügen am Tag, Fin.Vertr: 50 % Wachstum im Zugangebot ggü. 2001) ausreicht, wenn ein relativer Zugewinn allein beim vertakteten Anteil der Züge realisiert wird.
::::#In der Bahnwissenschaft findet sich einen Aussage, dass die Belastung einer Infrastruktur allein von vertakteten Zügen bestimmt wird. Sobald ein unvertakteter Verstärkerzug dazwischen kommt, so belastet er die Infrastruktur nicht. Er ist quasi immateriell.
::::Erst wenn Du diese beiden Belege bringst, kommen wir in der Diskussion weiter. Die von Dir oder vom MVI oder von Dir für das MVI erfundene neue Bahnwissenschaft taugt hier nicht zur Argumentation, ebensowenig wie die Spitzenfaktorerhöhung einer mit einer Betriebsqualität bestimmten Leistungsfähigkeit, nachdem man diese zur Nennleistung umtauft. Auch hier bleibst Du die wissenschaftliche Belege schuldig, dass man so vorgehen kann. Züge brauchen Platz, Züge belegen Gleise, da genügt es nicht, ein paar Fachbegriffe zu nennen, wie "Nennleistung" oder "vertaktete Züge".--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:48, 20. Aug. 2014 (CEST)
:::::Christoph, mir scheint Deine Aufmerksamkeitspanne ist gleich Null. Was denn auch erklärt, warum Du so viel aus dem Zusammenhang reißt und daher falsch verstehst. Ich hatte doch eigentlich genau geschrieben worum es mir geht, auf das Du mit etwas völlig anderem geantwortet hast:
:::::: Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)?
::::::[...]
::::::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. 
:::::Ist das wirklich soooooo schwer zu verstehen? Oder willst Du es einfach nicht verstehen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:02, 20. Aug. 2014 (CEST)
::::::AufmerksamerLeser, Du hast recht, bei der Landesregierung muss dieses Dokument der Logik wegen genannt werden (es muss nicht nur die SPD schuld sein, vielleicht sind es auch die 30 vertakteten Züge). Danke für den Hinweis. Ich habe Deine Formulierung noch etwas überarbeitet, ergänzt. Ist das sachgemäß? Auch unter 05.09.2013 habe ich überarbeitet. Ich war einfach zu schnell in die Sachdiskussion eingestiegen. Das MVI-Papier und die "30 vertakteten Züge" müssen hier auch noch ausführlicher behandelt werden. Das stimmt auch. Danke und Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:56, 20. Aug. 2014 (CEST)

==Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen==
Und dann sei doch auch so konsequent und lösche auch alle anderen Aussagen, die in den verlinkten Dokumenten nicht zu finden sind! Meine Zusammenfassung war ja wenigstens wahrheitsgemäß, aber die Seite strotzt doch nur so von falschen. Z.B. diese:

{{news|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}

Sogar gleich zwei mal, aber der Artikel enthält keine Aussage dazu. Und was soll Prof. Martin auch noch dazu beisteuern können, wo doch selbst das MVI mit seiner FAQ seit Monaten dazu aufklärte, und auch das Dossier schon veröffentlicht war? Wer es -- wie Du -- dem MVI nicht glaubt, ignoriert Prof. Martin doch erst recht.

{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}

Unfug, denn es ging in dem Gutachten um einen Vergleich zwischen S21 und K21: Wenn Martin für S21 als Nennleistung eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!

{{news|25.07.2013 | [http://www.zeit.de/2013/31/stuttgart-21-gutachten zeit.de], "»Hohes Risiko«". ''"Ein Gutachten beweist, dass die Entscheidung für den Weiterbau
von Stuttgart 21 auf dünnen Fakten basierte."''}}
{{news|24.07.2013 | [http://www.epochtimes.de/Gutachten-Stuttgart-21-Kostenplanung-wenig-belastbar-a1081985.html epochtimes.de], dts-Nachrichtenagentur, "Gutachten: Stuttgart 21-Kostenplanung wenig belastbar"}}
{{news|23.07.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-lenkungskreis-pruefer-sehen-hohes-kosten-und-terminrisiko.608e6577-31e9-4e67-bdd4-6c2bf728e751.html stuttgarter-zeitung.de], "Prüfer sehen hohes Kosten- und Terminrisiko"}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}

Haben alle mit der Leistungsfähigkeit nun so gar nichts zu tun. Aber taugen halt zur Stimmungs-Mache, nicht wahr?

Usw. Aber was kümmert es mich? Du musst damit klar kommen, nicht ich. Mich wundert nur, dass immer noch Leute z.B. beim BUND gibt, die darauf hereinfallen. Wenigstens beim VCD sind sie aber klüger, oder? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, vielen Dank für die Hinweise. Die letzten vier Artikel betreffen vor allem die Kosten und waren hier tatsächlich fälschlich hineingerutscht, auch die Doublette habe ich beseitigt und die Formulierungen zu Prof. Martin auf den Inhalt des Berichts hin präzisiert. Martin sprach nicht von Nennleistung, sondern von praktisch relevanter Kapazität, ohne auf die Definition einer Nennleistung zu verweisen, was er für die Leser der Stuttgarter Zeitung hätte machen müssen, wenn er das so gemeint hätte. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 07:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-21T19:03:34Z

AufmerksamerLeser: Neuer Abschnitt /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2014-08-21T18:51:22Z

AufmerksamerLeser: Neuer Abschnitt /* Belegungsgrad */

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-20T17:02:55Z

AufmerksamerLeser: /* MVI-Papier */ Aufmerksamkeitspanne = Null?

==MVI-Papier==

Hallo AufmerksamerLeser, Dein Edit "28.05.2013, Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom selbst S21-kritischen '''MVI''' veröffentlicht, in dem begründet erläutert wird, dass die wesentlichen '''Vorwürfe von Engelhardt zur Leistungsfähigkeit falsch''' seien." habe ich entsprechend dem Datum des Dokuments auf 05.09.2013 verschoben. Die von Dir gefettete Aussage habe ich so nicht in dem Papier gefunden und stattdessen versucht, den Kern der Argumentation und meine dem MVI inzwischen im Detail erläuterterte Entgegnung in der Kommentierung unterzubringen. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:37, 18. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo Christoph, mir ist bekannt, dass Du ein Problem mit der Wahrheit hast, insofern hatte ich mir schon gedacht dass Du die wieder löschen wirst. Deine Aussage dazu ist dagegen frei erfunden, dass ist nicht der Kern der MVI-Argumentation, ja eine solche Aussage existiert überhaupt nicht in dem Papier! Es erklärt stattdessen, warum es in der Spitzenstunde andere Anforderungen an die Infrastruktur gibt, weshalb dort sinnvollerweise nur die Ankünfte betrachtet werden, und warum davon mehr möglich sind als in den von Schwanhäußer untersuchten Taktverkehren, warum es zweckgemäß ist nur Verkehrsfahrten zu zählen, und nebenbei gibt es endlich auch die NVBW-Bewertung des V&R-Unfugs korrekt wieder.

:Der tatsächliche Kern ist, dass Du einfach eine Menge Dinge falsch verstanden hast, und das MVI diese richtig stellt. Denn auch wenn Du nur in den Fußnoten auftauchst, ist doch für jeden leicht ersichtlich, gegen wen sich das Papier richtet. Diesen Kern hatte ich korrekt wiedergegeben, und das möchtest Du offenbar nicht zu lassen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

::Hallo AufmerksamerLeser, bevor du solche Edits wie eben auf der Hauptseite machst, begründe das bitte gründlich. Deine Polemik "Problem mit der Wahrheit" hilft nicht weiter und Deine Pauschalurteile "eine Menge Dinge falsch verstanden". In der persönlichen Diskussion mit dem MVI blieb kein Kritikpunkt bestehen, aber das unsägliche Papier ist immer noch im Netz. Ich wünschte, ich könnte mir die Arbeit sparen, den ganzen Sums hier auch noch auseinanderzunehmen. Sag' Du mir doch bitte, wo das MVI unter Würdigung der von mir vorgetragenen Belege, meine Kritikpunkte entkräftet hat. Meine Argumentation zu den vertakteten Zügen kennst du schon. Und in dieser Interpretation stehe ich nicht alleine, das haben wir in größerer Runde diskutiert. Also bitte Butter bei die Fische, wo konkret wurden wir widerlegt. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:23, 19. Aug. 2014 (CEST)

:::Hallo Christoph, da füge ich in gutem Glauben Informationen hinzu, und dann ist es Dir ein ums andere mal doch nicht recht. Dann nimm doch bitte die Aufforderungen dazu runter, und stelle klar dass es sich hier um Deine isolierte Einzelmeinung handelt!
:::Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)? Ich kann da gerne ein paar Textstellen zitieren, aber das kommt mir reichlich wie Kindergarten vor, denn eigentlich müsstest Du das selbst erkennen können:

::::"Stuttgart 21 wurde auf der Bemessungsgrundlage eines Betriebsszenarios mit 30 Zügen/h geplant. Daraus wird [insbesondere von C. Engelhardt (siehe Fußnote 1)] die Schlussfolgerung gezogen, mit Stuttgart 21 werde ein Rückbau geplant.
::::[Es folgen 11 Seiten Erläuterungen und Begründungen, wobei Dein Name weitere drei mal fällt, und Deinen Argumenten widersprochen wird] 
::::4. Fazit der Betrachtungen
::::Die Schlussfolgerung, dass Stuttgart 21 einen geplanten Rückbau darstellt, ist daher weder auf Basis eines Vergleichs der Zugzahlen von status quo und Planfeststellung/Finanzierungsvertrag noch bei einem rein quantitativen Vergleich der theoretisch möglichen Zugzahlen eindeutig herleitbar.'''
::::[Und dann folgt nach der großen Peitsche noch ein klein bisschen Zuckerbrot für die S21-Gegner]"

:::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:39, 19. Aug. 2014 (CEST)

::::Hallo AufmerksamerLeser, Du bestätigst damit jetzt, dass es im Kern um die 30 vertakteten Züge geht. Ich habe Dir schon dargelegt, dass weder in der Planfeststellung noch im Finanzierungsvertrag die vertakteten Züge zur Grundlage der Bemessung gemacht worden waren. Es waren vertaktete Züge erwähnt worden lediglich zur Beschreibung des Angebots. Hier habe ich schon das MVI widerlegt und da genügt etwa schon die Erklärung auf leistungsrueckbau-s21.de. Relevanz hätte dieses Papier erst wieder, wenn Du die folgenden 2 Belege liefern kannst:
::::#In Planfeststellung oder Finanzierungsvertrag wurde eindeutig klargestellt, dass es für die Erfüllung der Wachstumserwartung (PFA 1.1: Erreichen von Betriebsszenario BVWP 2003 mit 530 Zügen am Tag, Fin.Vertr: 50 % Wachstum im Zugangebot ggü. 2001) ausreicht, wenn ein relativer Zugewinn allein beim vertakteten Anteil der Züge realisiert wird.
::::#In der Bahnwissenschaft findet sich einen Aussage, dass die Belastung einer Infrastruktur allein von vertakteten Zügen bestimmt wird. Sobald ein unvertakteter Verstärkerzug dazwischen kommt, so belastet er die Infrastruktur nicht. Er ist quasi immateriell.
::::Erst wenn Du diese beiden Belege bringst, kommen wir in der Diskussion weiter. Die von Dir oder vom MVI oder von Dir für das MVI erfundene neue Bahnwissenschaft taugt hier nicht zur Argumentation, ebensowenig wie die Spitzenfaktorerhöhung einer mit einer Betriebsqualität bestimmten Leistungsfähigkeit, nachdem man diese zur Nennleistung umtauft. Auch hier bleibst Du die wissenschaftliche Belege schuldig, dass man so vorgehen kann. Züge brauchen Platz, Züge belegen Gleise, da genügt es nicht, ein paar Fachbegriffe zu nennen, wie "Nennleistung" oder "vertaktete Züge".--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:48, 20. Aug. 2014 (CEST)
:::::Christoph, mir scheint Deine Aufmerksamkeitspanne ist gleich Null. Was denn auch erklärt, warum Du so viel aus dem Zusammenhang reißt und daher falsch verstehst. Ich hatte doch eigentlich genau geschrieben worum es mir geht, auf das Du mit etwas völlig anderem geantwortet hast:
:::::: Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)?
::::::[...]
::::::Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. 
:::::Ist das wirklich soooooo schwer zu verstehen? Oder willst Du es einfach nicht verstehen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:02, 20. Aug. 2014 (CEST)

==Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen==
Und dann sei doch auch so konsequent und lösche auch alle anderen Aussagen, die in den verlinkten Dokumenten nicht zu finden sind! Meine Zusammenfassung war ja wenigstens wahrheitsgemäß, aber die Seite strotzt doch nur so von falschen. Z.B. diese:

{{news|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}

Sogar gleich zwei mal, aber der Artikel enthält keine Aussage dazu. Und was soll Prof. Martin auch noch dazu beisteuern können, wo doch selbst das MVI mit seiner FAQ seit Monaten dazu aufklärte, und auch das Dossier schon veröffentlicht war? Wer es -- wie Du -- dem MVI nicht glaubt, ignoriert Prof. Martin doch erst recht.

{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}

Unfug, denn es ging in dem Gutachten um einen Vergleich zwischen S21 und K21: Wenn Martin für S21 als Nennleistung eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!

{{news|25.07.2013 | [http://www.zeit.de/2013/31/stuttgart-21-gutachten zeit.de], "»Hohes Risiko«". ''"Ein Gutachten beweist, dass die Entscheidung für den Weiterbau
von Stuttgart 21 auf dünnen Fakten basierte."''}}
{{news|24.07.2013 | [http://www.epochtimes.de/Gutachten-Stuttgart-21-Kostenplanung-wenig-belastbar-a1081985.html epochtimes.de], dts-Nachrichtenagentur, "Gutachten: Stuttgart 21-Kostenplanung wenig belastbar"}}
{{news|23.07.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-lenkungskreis-pruefer-sehen-hohes-kosten-und-terminrisiko.608e6577-31e9-4e67-bdd4-6c2bf728e751.html stuttgarter-zeitung.de], "Prüfer sehen hohes Kosten- und Terminrisiko"}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}

Haben alle mit der Leistungsfähigkeit nun so gar nichts zu tun. Aber taugen halt zur Stimmungs-Mache, nicht wahr?

Usw. Aber was kümmert es mich? Du musst damit klar kommen, nicht ich. Mich wundert nur, dass immer noch Leute z.B. beim BUND gibt, die darauf hereinfallen. Wenigstens beim VCD sind sie aber klüger, oder? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

:Hallo AufmerksamerLeser, vielen Dank für die Hinweise. Die letzten vier Artikel betreffen vor allem die Kosten und waren hier tatsächlich fälschlich hineingerutscht, auch die Doublette habe ich beseitigt und die Formulierungen zu Prof. Martin auf den Inhalt des Berichts hin präzisiert. Martin sprach nicht von Nennleistung, sondern von praktisch relevanter Kapazität, ohne auf die Definition einer Nennleistung zu verweisen, was er für die Leser der Stuttgarter Zeitung hätte machen müssen, wenn er das so gemeint hätte. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 07:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-19T20:39:15Z

AufmerksamerLeser: /* MVI-Papier */

Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-19T18:13:12Z

AufmerksamerLeser: Formatfehler korrigiert

{{NavS21 | Leistung | Chronologie}}
==Ergebnis==

{{Ergebnis|Das Thema der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' ist seit Anfang des Projekts '''umstritten'''. In den offziellen '''[[#Verfahren|Verfahren]]''' wird dem Thema zumeist ausgewichen. Und wenn die '''Zweifel noch so gut belegt''' sind fordern die '''Medien''' von offizieller Seite '''selten schlüssige Antworten''' ein. | Engstelle.png | Umleitung.png | Unaufrichtigkeit.png | Behauptung.png}}

__TOC__

==Chronologie==

Wesentliche '''Meilensteine und Presseveröffentlichungen''' in umgekehrter chronologischer Reihenfolge. Eine gruppierte und vertiefte kommentierte Darstellung nach den einzelnen '''Verfahren, die die Leistungsfähigkeit behandeln''', findet sich weiter [[#Verfahren|unten]].

{{news | 25.07.2014 | '''PFA 1.3 Erörterung''', die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und '''637 Seiten zur Leistungskritik''' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])!}}
{{news|19.07.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-leistungsfaehigkeit-erneut-unter-der-lupe.13cb7a0f-92c2-4a37-a472-423e14a79000.html stuttgarter-zeitung.de], "Leistungsfähigkeit erneut unter der Lupe". ''Ankündigung der Stellungnahme der Bahn zur Leistungsfähigkeit.''}}
{{news| 04.07.2014 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2014/07/04/presseerklaerung-s21-kommt-im-deutschen-bundestag-auf-den-pruefstand/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21 kommt im Deutschen Bundestag auf den Prüfstand". ''Leistungsfähigkeit und Kosten von Stuttgart 21 sowie die Einmischung der Bundesregierung in die Entscheidungen des Aufsichtsrats sollen zunächst in einer Anhörung im Bundestag behandelt werden.''}}
{{news| 03.07.2014 | Der '''VGH''' verweigert sich der Aufklärung und sieht '''keine neuen Tatsachen''' im Leistungsrückbau, '''Beweisanträge und Klage werden abgewiesen''', keine Befragung der DB-Gutachter ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]). Die schriftliche Urteilsbegründung steht noch aus.}}
{{news|30.06.2014 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-wohnungseigentuemer-klagt-gegen-bahn.51457339-1a46-4ff1-9b1a-dad349cc548d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer klagt gegen Bahn". ''Ankündigung des Hauptsacheverfahrens zur Sängerstraße vor dem VGH.''}}
{{news | 13.05.2014 | Die '''LINKE''' fordert einen '''Untersuchungsausschuss''' wegen "'''Offenbarungseid'''" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit von S21 ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
{{news| 24.01.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn".}}
{{news|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
{{news|07.11.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". ''Prof. Martin dementiert auch im zweiten Anlauf nicht, dass die Kapazität am unteren Ende des "optimalen Leistungsbereichs" von 42 bis 51 Zügen zu sehen ist.''}}
{{news|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". ''Prof. Martin dementiert nicht, dass von seinem "optimalen Leistungsbereich" von "42 bis 51 Zügen" nach wissenschaftlicher Ansicht eher das untere Ende als Kapazität für S21 zu wählen wäre. Korrigiert man zusätzlich die von Prof. Martin im Mittel angenommenen 1,6 Minuten Haltezeit auf realistischere 3-4 Minuten, erhält man auch hier rund 32 Züge als korrigierten Wert der Kapazität. Das heißt aber, dass der Stresstest auch laut dem Martin-Gutachten unerreichbar ist.''}}
{{news|05.09.2013 | Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom Landesverkehrsministerium (MVI) veröffentlicht, in dem im Kern argumentiert wird, Stuttgart 21 würde die Wachstumsforderung erfüllen, da es nur auf die "vertakteten" Züge ankomme. Letzteres ist aber weder in Finanzierungsvertrag noch Planfeststellung so dokumentiert, noch wäre es von der Bahnwissenschaft gedeckt. Bedarf und Kapazität betreffen sämtliche Züge, auch die unvertakteten Züge. ''Siehe auch → [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege leistungsrueckbau-s21.de].}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/07/22/presseerklarung-wikireal-zum-s21-lenkungskreis/ bei-abriss-aufstand.de], "'''Presseerklärung WikiReal''' zum S21-Lenkungskreis". ''}}
{{news|12.06.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/115/immer-wieder-montags-1236.html kontextwochenzeitung.de], "Immer wieder montags"}}
{{#ev:youtube|wifYoDNjI_s|300|right|27.05.2013, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (pdf der Rede [http://wikireal.org/w/images/7/74/2013-05-27_Engelhardt_Rede_Montagsdemo%2C_Ich_bin_emp%C3%B6rt.pdf wikireal.org])}}
{{news|28.05.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-leitung-fuer-das-milliardenprojekt.4daadcda-b484-4574-82e2-8d32eb318c02.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Leitung für das Milliardenprojekt"}}
{{news|28.05.2013 | Stuttgarter Zeitung, print S. 23 "Stuttgart", "Leistungsfähigkeit in Frage gestellt". ''Rede C. Engelhardt auf der Montagsdemo "Enteigung trotz Leistungslüge – Ich bin empört!": S21 als "volkswirtschaftlicher Irrsinn", "Um Schaden durch den Engpass Stuttgart 21 abzuwenden, muss die Rücknahme der Planfeststellung beantragt und der Finanzierungsvertrag gekündigt werden."}}
{{news|27.05.2013 | [http://cams21.de/pressemitteilung-wikireal-sind-demokratie-und-rechtsstaat-wertlos/ cams21.de], "Pressemitteilung WikiReal: Sind Demokratie und Rechtsstaat wertlos?"}}
{{news|27.05.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/05/27/rede-von-dr-christoph-engelhardt-bei-der-173-montagsdemo/ bei-abriss-aufstand.de], '''Rede von Dr. Christoph Engelhardt''' bei der 173. Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!"}}
{{news|22.05.2013 | [http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html kontextwochenzeitung.de], "Enteignet wird erst nach der Wahl"}}
{{news|18.05.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-der-galionsfigur-hermann.9e5efe53-7fbf-417e-a0cf-041b94e0b807.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an der »Galionsfigur« Hermann". ''Kritik an der Argumentation des MVI mit den "30 vertakteten Zügen".''}}
{{news|15.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{#ev:youtube|vvds8QCbtDs|300|right|25.04.2013, SWR Landesschau, Heiko Frischmann, Verkehrsminister Hermann: "Modellunschärfe" überhöht die Leistung im Stresstest.}}
{{news|25.04.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/04/25/stuttgart-21-das-bundesverfassungsgericht-verschliest-die-augen-vor-grundrechtsverletzung/ bei-abriss-aufstand.de], '''Pressemitteilung WikiReal''', "Stuttgart 21: Das Bundesverfassungsgericht verschließt die Augen vor Grundrechtsverletzung!"}}
{{news|19.04.2013 | [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Wohnungseigner-scheitert-im-S21-Streit-auch-in-Karlsruhe;art4319,1957150 swp.de], "Wohnungseigner scheitert im S21-Streit auch in Karlsruhe"}}
{{news|17.04.2013 | [http://goo.gl/YBLzGK wochenblatt.net], "Ein Tiefenbahnhof wird zum großen Nadelöhr"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.raeumungszeiten-auf-bahnsteigen-s21-gegner-werfen-bahn-taeuschung-vor.3fffb837-534c-4d4e-b332-29b6f113e112.html stuttgarter-nachrichten.de], "S21: Gegner werfen Bahn Täuschung vor"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html stuttgarter-zeitung.de], "'''Zweifel an den Fluchtwegen'''"}}
{{news|25.02.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?"}}
{{news|14.02.2013|Stern 8/2013, S. 54-58, „'''Showdown'''“ ([http://www.siegfried-busch.de/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf pdf])}}
{{news|19.12.2012|Die Zeit Nr. 52, S. 33, Interview mit Engelhardt: "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt Onlinefassung])}}
{{news|07.12.2012|Engelhardt versendet ein [http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben]). Die Meldung des Betrugsverdachts hinsichtlich der Förderung durch die Europäische Kommission (s. Email-Anschreiben) bei der Europäischen Betrugsbehörde OLAF wird am 10.12.2012 unter der Case No. OF20121207 registriert.}}
{{news|02.12.2012|[http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/umstrittener-tiefbahnhof-stuttgart-21-frisst-hunderte-millionen-euro-zusaetzlich_aid_872932.html focus.de], "Stuttgart 21 frisst Hunderte Millionen Euro zusätzlich". Im Artikel wird zu der Nachricht der Sprengung des Kostendeckels auch auf den geäußerten Verdacht auf den "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" hingewiesen.}}
{{news|05.11.2012|Mit einer [http://www.jens-loewe.de/files/S-21-Betrug_OStaAHaeussler-Verfuegung.pdf Verfügung] weist die Staatsanwaltschaft Stuttgart (OStA Häußler) eine [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf Anzeige von Jens Loewe] zurück und stellt fest, dass auch die Entscheidungen der Gerichte zum Projekt "Stuttgart 21" von nur 32 - 35 Zügen/h ausgehen.}}
{{news|25.10.2012|Stern 44/2012, S. 52-55, '''"Das falsche Versprechen"''' ([http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"</ref>. Trotz der schweren Vorwürfe („falsches Versprechen“, „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“) bleiben die Projektbetreiber sprachlos.}}
{{#ev:youtube|t_Y5UbqytEU|300|right|01.10.2012, 18:15 Uhr, Rede Engelhardt 142. Montagsdemo ([http://www.youtube.com/watch?v=t_Y5UbqytEU&feature=player_embedded youtube])}}
{{news|02.10.2012|Die [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html Stuttgarter Zeitung] gibt die wesentlichen Punkte und Forderungen aus Engelhardts Rede wieder<ref>02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“ 02.10.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html stuttgarter-zeitung.de], "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"</ref>}}
{{news|01.10.2012|Engelhardt spricht auf der '''Montagsdemo''' er fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf, die Kündigung des Finanzierungsvertrags zu prüfen ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Redetext], [http://goo.gl/X5RFH youtube], [http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung])}}
{{news| 01.10.2012 | '''Pressemitteilung WikiReal''', S21-Rückbau als Teil der jüngst eingereichten Verfassungsbeschwerde und Rede auf der Montagsdemo (pdf [http://wikireal.org/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf wikireal.org])}}
{{news|29.09.2012|Der Bahn ist es angeblich egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt seien nur die überhöhte Bahnsteigneigung.<ref>29.09.2012, [http://www.youtube.com/watch?v=jy64keLHUlM youtube], ''Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012'', ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.</ref>}}
{{news|20.09.2012|Es wird '''Verfassungsbeschwerde''' in Sachen des Eilantrags eingereicht.}}
{{news|30.08.2012|Da der VGH in seiner Urteilsbegründung (siehe 20.08.2012) die sachliche Argumentation insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit überging wird '''Anhörungsrüge''' erhoben.}}
{{news|20.08.2012|'''Ablehnung des Eilantrags''' durch den VGH BW (erwartungsgemäß) ([http://goo.gl/RBCX3 VGH-Pressemitteilung], [http://goo.gl/C4geU Urteilsbegründung])<ref>20.08.2012, [http://vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1278662/index.html?ROOT=1153033 vghmannheim.de], "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" ([http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&GerichtAuswahl=VGH+Baden-W%FCrttemberg&Art=en&Datum=2012&nr=16034&pos=2&anz=113 Urteilsbegründung])</ref>}}
{{news|20.08.2012|Das '''Regierungspräsidium''' versucht eine Planrechtfertigung zu begründen, auch wenn S21 "keine höhere Leistungsfähigkeit" erreicht.<ref>20.08.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/08/20/presseerklarung-s21-viel-risiko-fur-stadtebaulichen-nicht-nutzen/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf: Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'</ref>}}
{{news|16.08.2012|[http://www.swp.de/stuttgart21./Stuttgart-21-Die-Gutachten-Schlacht;art4319,1595199 swp.de], "Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht"}}
{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|300|right|18.07.2012, 19:45 Uhr, SWR-BW, Landesschau zur Pressekonferenz S21-Rückbau ([http://www.youtube.com/watch?v=ZnSR1StWARM&feature=player_embedded youtube])}}
{{news| 19.07.2012 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"}}
{{news|18.07.2012|Vortrag C. Engelhardt in Waiblingen "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ Video])<ref>18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ fluegel.tv], [http://schaeferweltweit.wordpress.com/2012/07/20/das-leistungswunder-von-stuttgart-21-ein-technikmarchen/ schaeferweltweit.wordpress.com])</ref>}}
{{news| 18.07.2012 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/18/presseerklarung-wikireal-stuttgart-21-von-anfang-an-als-ruckbau-geplant/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"}}
{{news| 18.07.2012 | '''WikiReal Pressemitteilung''', Veröffentlichung des schon in der Planfeststellung belegten Rückbaus durch S21, Forderungen an MP Kretschmann und Kanzlerin Merkel (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf wikireal.org])}}
{{news| 18.07.2012 | '''Pressekonferenz''' von WikiReal.org gemeinsam mit dem Aktionsbündnis gegen S21 und den Parkschützern ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung]), verschiedene Medienberichte <ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" ([http://youtu.be/ZnSR1StWARM youtube]). 18.07.2012, [http://www.zvw.de/inhalt.waiblingenstuttgart-technikwunder-stuttgart-21.003db4c0-8ac4-430a-84e9-017504d85a66.html zvw.de], Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21"</ref>}}
{{news| 12.07.2012 | Stern 29/2012, Einlegeseiten IV/2 bis IV/4 nach Seite 64, "Der Krampf geht weiter" ([http://www.stern.de/panorama/stuttgart-21-der-krampf-geht-weiter-1855019.html stern.de])}}
{{news| 02.07.2012 | Der Spiegel 27/2012, S. 46 (print), „Allein gegen die Bahn“, dazu weitere Pressemeldungen<ref>01.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klage-vor-verwaltungsgericht-wohnungseigentuemer-will-stuttgart-21-stoppen.62b23f5a-a63e-4236-b828-22ca1288595a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen" 01.07.2012, [http://www.berlinerumschau.com/news.php?id=56107&title=Medien%3A+Eilantrag+gegen+Stuttgart+21+gestellt&storyid=1341122082376 berlinerumschau.com], "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt" 01.07.2012, [http://www.immobilien-newsticker.de/eilantrag-gegen-stuttgart-21-gestellt-201211329/ immobilien-newsticker.de], "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"</ref>}}
{{news| 18.06.2012 | Das Landesverkehrsministerium (MVI) wird von WikiReal über die entfallene Planrechtfertigung für Stuttgart 21 informiert.}}
{{news| 08.06.2012 | Einreichung des '''Eilantrags beim VGH Baden-Württemberg''' gegen den Abriss eines Anwohnerhauses, im wesentlichen begründet mit der verfassungswidrigen Mischfinanzierung und der fehlenden Leistungsfähigkeit, insbesondere der aus den Antragsunterlagen hervorgehenden Auslegungsleistung von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde.}}
 


==Verfahren zur Leistungsfähigkeit==

{{IconLeft| Umleitung.png}}
Im Folgenden soll eine '''Übersicht über die Verfahren bzw. politischen Gliederungen''', die bisher mit der Frage der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 befasst wurden, entstehen. Dieser Abschnitt ist noch sehr unvollständig.

Zu den Verfahren fällt auf, dass die bisherigen Thematisierungen der '''Leistungsfähigkeit''' insbesondere in den juristischen Verfahren '''meist ausweichend behandelt''' wurden. Bei der anstehenden '''Erörterung zu PFA 1.3''' besteht nun eine realistische Chance auf eine vertiefte Diskussion der nun jahrelang im Raum stehenden Diskrepanzen. Aber auch damit ist das Thema nicht vom Tisch, Bürgerbegehren, '''Bundestag, Gemeinderat, EU-Betrugsbehörde OLAF, Rechnungshöfe, ...''' überall hat das Projekt Stuttgart 21 zum Thema Leistungsfähigkeit offene Flanken: 

===Planfeststellung===

Nachdem 2005 die Baugenehmigung für PFA 1.1 durch unrichtige und unvollständige Angaben erwirkt worden war, ist nun in der Erörterung zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung insbesondere auch in Bezug auf die Leistungsfähigkeit noch einmal von Grund auf zu prüfen. Das ist derzeit die beste Chance, die Leistungskritik einer gründlichen sachlichen Diskussion zuzuführen.
:► Am 25.07.2014 veröffentlichte die Bahn auf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] zusammen mit verschiedenen Gutachten zur Leistungsfähigkeit ihre [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/02-anhoerungsverfahren-pfa-13-stellungnahme-des-vorhabentraegers-zur-kritik-an-der-leistungsf/mediaParameter/download/Medium/ Stellungnahme] zur aktuellen [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013]. In der Einleitung wird behauptet, die Argumente des Einwenders seien "sachlich nicht begründet" und oft "unzutreffend", er unterliege "fundamentalen Irrtümern" und vermische "Fachbegriffe irreführend miteinander", was auf rund 100 Seiten zu belegen versucht wird.
:► Diese Antwort der Bahn räumt nach einer ersten Analyse keinen der Kritikpunkte ab. Sie setzt auf die irrige Annahme, es komme nicht auf alle Züge an, sondern nur auf die Ankünfte. Es wird auch wesentlich mit dem Stresstest argumentiert, für den ausgewiesen wird, wie viele Verspätungen regelwidrig gekürzt worden waren und dass die Bahn dazu das Landesverkehrsministerium falsch informiert hatte. In dem 100-seitigen Text werden Begriffe und Methoden verwechselt und mit Unterstellungen gearbeitet. Auf dieser Grundlage würde die Erörterung platzen, die Bahn wird noch zu Nachbesserungen aufgefordert werden nach einer weiteren Analyse von WikiReal.org.

===Bürgerbegehren===

→ '''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/ leistungsrueckbau-s21.de] 4. Bürgerbegehren zu Stuttgart 21 zum Leistungsrückbau'''

Siehe auch: 
→ '''[http://www.storno-21.de/ storno-21.de] 3. Bürgerbegehren zur Kostenlüge.'''

===Bundestag===

Zahlreiche Kleine Anfragen thematisierten die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, erhielte aber immer wieder nur ausweichende Antworten. Daraufhin wurde zuletzt von der Linken im Bundestag ein Untersuchungsausschuss gefordert. Zunächst hat man sich mit den Grünen verständigt im Herbst 2014 eine Anhörung im Bundestag durchzuführen.

===Landesregierung===

Die Landesregierung in Baden-Württemberg wurde in offenen Briefen oder auf der Montagsdemo zur Leistungskritik angesprochen und zum Handeln aufgerufen. Es gingen parallel direkte detaillierte Informationen an das Landesverkehrsministerium (MVI), die in Gesprächen im MVI im Detail erläutert wurden. Dass dies nicht in Handlungen und Entscheidungen der Landesregierung mündete, mag sowohl daran liegen, dass diese '''[https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Leistungskritik nach ausführlicher Untersuchung vom MVI in großen Teilen als unbegründet zurückgewiesen]''' wurde, als als auch dem Koalitionspartner SPD geschuldet sein.

===Gemeinderat Stuttgart===

Auch hier verhinderten die Mehrheitsverhältnisse eine aktive Aufklärung der Leistungsschwächen des Projekts bzw. mögliche Entscheidungen in er Folge, wie etwa die Kündigung des Finanzierungsvertrags.

===VGH-Verfahren Sängerstr.===

Die Aufdeckung der Täuschungen zur Leistungsfähigkeit sind zwar "neue Beweise", schaffen aber keine "neue Sachlage", da sie nicht auf "neuen Tatsachen" beruhen, sondern der Leistungsrückbau mit den vorhandenen Gutachten belegt wird. Zuletzt wurden die Beweisanträge zum Nachweis von Täuschung und Rückbau abgelehnt ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]). Der Schaden für das Gemeinwohl und die arglistige Natur der Täuschung werden nicht bewertet. Man könnte als Fazit ziehen: Bei Großprojekten ist ein erfolgreicher Betrug ein guter Betrug.

===Europäische Betrugsbehörde OLAF===

Es heißt, die Betrugsanzeige von C. Engelhardt sei quasi verloren gegangen. [Details werden noch nachgetragen]

===Bundesrechnungshof===

Auf den [http://wikireal.org/w/images/e/ef/2013-09-25_BRH_Leistungsr%C3%BCckbau_S21.pdf Prüfungsantrag] zu Stuttgart 21 auch in Bezug auf dessen Leistungsfähigkeit vom 25.09.2013 erging am 02.12.2013 die [http://wikireal.org/w/images/f/fe/2013-12-02_BRH_-_Noch_keine_Information_zu_Pr%C3%BCfungsanfrage.pdf Mitteilung]: ''Der BRH kann erst dann Auskunft zum Stand einer Prüfungsanfrage geben, "soweit ein abschließend festgestelltes Prüfungsergebnis vorliegt oder wenn Berichte abschließend vom Parlament beraten wurden."

===Landesrechnungshof===

Ausweichende Antwort [Details werden noch nachgetragen.]

{{Hinweis|Baustelle|Diese Darstellung ist noch sehr unvollständig und wird sukzessive ergänzt.}}

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

==Einzelnachweise==
<references/>

Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-19T18:11:39Z

AufmerksamerLeser: /* Landesregierung */ -- Auffassung des MVI verlinkt

{{NavS21 | Leistung | Chronologie}}
==Ergebnis==

{{Ergebnis|Das Thema der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' ist seit Anfang des Projekts '''umstritten'''. In den offziellen '''[[#Verfahren|Verfahren]]''' wird dem Thema zumeist ausgewichen. Und wenn die '''Zweifel noch so gut belegt''' sind fordern die '''Medien''' von offizieller Seite '''selten schlüssige Antworten''' ein. | Engstelle.png | Umleitung.png | Unaufrichtigkeit.png | Behauptung.png}}

__TOC__

==Chronologie==

Wesentliche '''Meilensteine und Presseveröffentlichungen''' in umgekehrter chronologischer Reihenfolge. Eine gruppierte und vertiefte kommentierte Darstellung nach den einzelnen '''Verfahren, die die Leistungsfähigkeit behandeln''', findet sich weiter [[#Verfahren|unten]].

{{news | 25.07.2014 | '''PFA 1.3 Erörterung''', die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und '''637 Seiten zur Leistungskritik''' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])!}}
{{news|19.07.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-leistungsfaehigkeit-erneut-unter-der-lupe.13cb7a0f-92c2-4a37-a472-423e14a79000.html stuttgarter-zeitung.de], "Leistungsfähigkeit erneut unter der Lupe". ''Ankündigung der Stellungnahme der Bahn zur Leistungsfähigkeit.''}}
{{news| 04.07.2014 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2014/07/04/presseerklaerung-s21-kommt-im-deutschen-bundestag-auf-den-pruefstand/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21 kommt im Deutschen Bundestag auf den Prüfstand". ''Leistungsfähigkeit und Kosten von Stuttgart 21 sowie die Einmischung der Bundesregierung in die Entscheidungen des Aufsichtsrats sollen zunächst in einer Anhörung im Bundestag behandelt werden.''}}
{{news| 03.07.2014 | Der '''VGH''' verweigert sich der Aufklärung und sieht '''keine neuen Tatsachen''' im Leistungsrückbau, '''Beweisanträge und Klage werden abgewiesen''', keine Befragung der DB-Gutachter ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]). Die schriftliche Urteilsbegründung steht noch aus.}}
{{news|30.06.2014 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-wohnungseigentuemer-klagt-gegen-bahn.51457339-1a46-4ff1-9b1a-dad349cc548d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer klagt gegen Bahn". ''Ankündigung des Hauptsacheverfahrens zur Sängerstraße vor dem VGH.''}}
{{news | 13.05.2014 | Die '''LINKE''' fordert einen '''Untersuchungsausschuss''' wegen "'''Offenbarungseid'''" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit von S21 ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
{{news| 24.01.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn".}}
{{news|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
{{news|07.11.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". ''Prof. Martin dementiert auch im zweiten Anlauf nicht, dass die Kapazität am unteren Ende des "optimalen Leistungsbereichs" von 42 bis 51 Zügen zu sehen ist.''}}
{{news|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". ''Prof. Martin dementiert nicht, dass von seinem "optimalen Leistungsbereich" von "42 bis 51 Zügen" nach wissenschaftlicher Ansicht eher das untere Ende als Kapazität für S21 zu wählen wäre. Korrigiert man zusätzlich die von Prof. Martin im Mittel angenommenen 1,6 Minuten Haltezeit auf realistischere 3-4 Minuten, erhält man auch hier rund 32 Züge als korrigierten Wert der Kapazität. Das heißt aber, dass der Stresstest auch laut dem Martin-Gutachten unerreichbar ist.''}}
{{news|05.09.2013 | Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom Landesverkehrsministerium (MVI) veröffentlicht, in dem im Kern argumentiert wird, Stuttgart 21 würde die Wachstumsforderung erfüllen, da es nur auf die "vertakteten" Züge ankomme. Letzteres ist aber weder in Finanzierungsvertrag noch Planfeststellung so dokumentiert, noch wäre es von der Bahnwissenschaft gedeckt. Bedarf und Kapazität betreffen sämtliche Züge, auch die unvertakteten Züge. ''Siehe auch → [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege leistungsrueckbau-s21.de].}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/07/22/presseerklarung-wikireal-zum-s21-lenkungskreis/ bei-abriss-aufstand.de], "'''Presseerklärung WikiReal''' zum S21-Lenkungskreis". ''}}
{{news|12.06.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/115/immer-wieder-montags-1236.html kontextwochenzeitung.de], "Immer wieder montags"}}
{{#ev:youtube|wifYoDNjI_s|300|right|27.05.2013, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (pdf der Rede [http://wikireal.org/w/images/7/74/2013-05-27_Engelhardt_Rede_Montagsdemo%2C_Ich_bin_emp%C3%B6rt.pdf wikireal.org])}}
{{news|28.05.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-leitung-fuer-das-milliardenprojekt.4daadcda-b484-4574-82e2-8d32eb318c02.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Leitung für das Milliardenprojekt"}}
{{news|28.05.2013 | Stuttgarter Zeitung, print S. 23 "Stuttgart", "Leistungsfähigkeit in Frage gestellt". ''Rede C. Engelhardt auf der Montagsdemo "Enteigung trotz Leistungslüge – Ich bin empört!": S21 als "volkswirtschaftlicher Irrsinn", "Um Schaden durch den Engpass Stuttgart 21 abzuwenden, muss die Rücknahme der Planfeststellung beantragt und der Finanzierungsvertrag gekündigt werden."}}
{{news|27.05.2013 | [http://cams21.de/pressemitteilung-wikireal-sind-demokratie-und-rechtsstaat-wertlos/ cams21.de], "Pressemitteilung WikiReal: Sind Demokratie und Rechtsstaat wertlos?"}}
{{news|27.05.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/05/27/rede-von-dr-christoph-engelhardt-bei-der-173-montagsdemo/ bei-abriss-aufstand.de], '''Rede von Dr. Christoph Engelhardt''' bei der 173. Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!"}}
{{news|22.05.2013 | [http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html kontextwochenzeitung.de], "Enteignet wird erst nach der Wahl"}}
{{news|18.05.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-der-galionsfigur-hermann.9e5efe53-7fbf-417e-a0cf-041b94e0b807.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an der »Galionsfigur« Hermann". ''Kritik an der Argumentation des MVI mit den "30 vertakteten Zügen".''}}
{{news|15.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{#ev:youtube|vvds8QCbtDs|300|right|25.04.2013, SWR Landesschau, Heiko Frischmann, Verkehrsminister Hermann: "Modellunschärfe" überhöht die Leistung im Stresstest.}}
{{news|25.04.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/04/25/stuttgart-21-das-bundesverfassungsgericht-verschliest-die-augen-vor-grundrechtsverletzung/ bei-abriss-aufstand.de], '''Pressemitteilung WikiReal''', "Stuttgart 21: Das Bundesverfassungsgericht verschließt die Augen vor Grundrechtsverletzung!"}}
{{news|19.04.2013 | [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Wohnungseigner-scheitert-im-S21-Streit-auch-in-Karlsruhe;art4319,1957150 swp.de], "Wohnungseigner scheitert im S21-Streit auch in Karlsruhe"}}
{{news|17.04.2013 | [http://goo.gl/YBLzGK wochenblatt.net], "Ein Tiefenbahnhof wird zum großen Nadelöhr"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.raeumungszeiten-auf-bahnsteigen-s21-gegner-werfen-bahn-taeuschung-vor.3fffb837-534c-4d4e-b332-29b6f113e112.html stuttgarter-nachrichten.de], "S21: Gegner werfen Bahn Täuschung vor"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html stuttgarter-zeitung.de], "'''Zweifel an den Fluchtwegen'''"}}
{{news|25.02.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?"}}
{{news|14.02.2013|Stern 8/2013, S. 54-58, „'''Showdown'''“ ([http://www.siegfried-busch.de/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf pdf])}}
{{news|19.12.2012|Die Zeit Nr. 52, S. 33, Interview mit Engelhardt: "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt Onlinefassung])}}
{{news|07.12.2012|Engelhardt versendet ein [http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben]). Die Meldung des Betrugsverdachts hinsichtlich der Förderung durch die Europäische Kommission (s. Email-Anschreiben) bei der Europäischen Betrugsbehörde OLAF wird am 10.12.2012 unter der Case No. OF20121207 registriert.}}
{{news|02.12.2012|[http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/umstrittener-tiefbahnhof-stuttgart-21-frisst-hunderte-millionen-euro-zusaetzlich_aid_872932.html focus.de], "Stuttgart 21 frisst Hunderte Millionen Euro zusätzlich". Im Artikel wird zu der Nachricht der Sprengung des Kostendeckels auch auf den geäußerten Verdacht auf den "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" hingewiesen.}}
{{news|05.11.2012|Mit einer [http://www.jens-loewe.de/files/S-21-Betrug_OStaAHaeussler-Verfuegung.pdf Verfügung] weist die Staatsanwaltschaft Stuttgart (OStA Häußler) eine [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf Anzeige von Jens Loewe] zurück und stellt fest, dass auch die Entscheidungen der Gerichte zum Projekt "Stuttgart 21" von nur 32 - 35 Zügen/h ausgehen.}}
{{news|25.10.2012|Stern 44/2012, S. 52-55, '''"Das falsche Versprechen"''' ([http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"</ref>. Trotz der schweren Vorwürfe („falsches Versprechen“, „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“) bleiben die Projektbetreiber sprachlos.}}
{{#ev:youtube|t_Y5UbqytEU|300|right|01.10.2012, 18:15 Uhr, Rede Engelhardt 142. Montagsdemo ([http://www.youtube.com/watch?v=t_Y5UbqytEU&feature=player_embedded youtube])}}
{{news|02.10.2012|Die [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html Stuttgarter Zeitung] gibt die wesentlichen Punkte und Forderungen aus Engelhardts Rede wieder<ref>02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“ 02.10.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html stuttgarter-zeitung.de], "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"</ref>}}
{{news|01.10.2012|Engelhardt spricht auf der '''Montagsdemo''' er fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf, die Kündigung des Finanzierungsvertrags zu prüfen ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Redetext], [http://goo.gl/X5RFH youtube], [http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung])}}
{{news| 01.10.2012 | '''Pressemitteilung WikiReal''', S21-Rückbau als Teil der jüngst eingereichten Verfassungsbeschwerde und Rede auf der Montagsdemo (pdf [http://wikireal.org/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf wikireal.org])}}
{{news|29.09.2012|Der Bahn ist es angeblich egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt seien nur die überhöhte Bahnsteigneigung.<ref>29.09.2012, [http://www.youtube.com/watch?v=jy64keLHUlM youtube], ''Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012'', ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.</ref>}}
{{news|20.09.2012|Es wird '''Verfassungsbeschwerde''' in Sachen des Eilantrags eingereicht.}}
{{news|30.08.2012|Da der VGH in seiner Urteilsbegründung (siehe 20.08.2012) die sachliche Argumentation insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit überging wird '''Anhörungsrüge''' erhoben.}}
{{news|20.08.2012|'''Ablehnung des Eilantrags''' durch den VGH BW (erwartungsgemäß) ([http://goo.gl/RBCX3 VGH-Pressemitteilung], [http://goo.gl/C4geU Urteilsbegründung])<ref>20.08.2012, [http://vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1278662/index.html?ROOT=1153033 vghmannheim.de], "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" ([http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&GerichtAuswahl=VGH+Baden-W%FCrttemberg&Art=en&Datum=2012&nr=16034&pos=2&anz=113 Urteilsbegründung])</ref>}}
{{news|20.08.2012|Das '''Regierungspräsidium''' versucht eine Planrechtfertigung zu begründen, auch wenn S21 "keine höhere Leistungsfähigkeit" erreicht.<ref>20.08.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/08/20/presseerklarung-s21-viel-risiko-fur-stadtebaulichen-nicht-nutzen/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf: Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'</ref>}}
{{news|16.08.2012|[http://www.swp.de/stuttgart21./Stuttgart-21-Die-Gutachten-Schlacht;art4319,1595199 swp.de], "Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht"}}
{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|300|right|18.07.2012, 19:45 Uhr, SWR-BW, Landesschau zur Pressekonferenz S21-Rückbau ([http://www.youtube.com/watch?v=ZnSR1StWARM&feature=player_embedded youtube])}}
{{news| 19.07.2012 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"}}
{{news|18.07.2012|Vortrag C. Engelhardt in Waiblingen "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ Video])<ref>18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ fluegel.tv], [http://schaeferweltweit.wordpress.com/2012/07/20/das-leistungswunder-von-stuttgart-21-ein-technikmarchen/ schaeferweltweit.wordpress.com])</ref>}}
{{news| 18.07.2012 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/18/presseerklarung-wikireal-stuttgart-21-von-anfang-an-als-ruckbau-geplant/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"}}
{{news| 18.07.2012 | '''WikiReal Pressemitteilung''', Veröffentlichung des schon in der Planfeststellung belegten Rückbaus durch S21, Forderungen an MP Kretschmann und Kanzlerin Merkel (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf wikireal.org])}}
{{news| 18.07.2012 | '''Pressekonferenz''' von WikiReal.org gemeinsam mit dem Aktionsbündnis gegen S21 und den Parkschützern ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung]), verschiedene Medienberichte <ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" ([http://youtu.be/ZnSR1StWARM youtube]). 18.07.2012, [http://www.zvw.de/inhalt.waiblingenstuttgart-technikwunder-stuttgart-21.003db4c0-8ac4-430a-84e9-017504d85a66.html zvw.de], Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21"</ref>}}
{{news| 12.07.2012 | Stern 29/2012, Einlegeseiten IV/2 bis IV/4 nach Seite 64, "Der Krampf geht weiter" ([http://www.stern.de/panorama/stuttgart-21-der-krampf-geht-weiter-1855019.html stern.de])}}
{{news| 02.07.2012 | Der Spiegel 27/2012, S. 46 (print), „Allein gegen die Bahn“, dazu weitere Pressemeldungen<ref>01.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klage-vor-verwaltungsgericht-wohnungseigentuemer-will-stuttgart-21-stoppen.62b23f5a-a63e-4236-b828-22ca1288595a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen" 01.07.2012, [http://www.berlinerumschau.com/news.php?id=56107&title=Medien%3A+Eilantrag+gegen+Stuttgart+21+gestellt&storyid=1341122082376 berlinerumschau.com], "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt" 01.07.2012, [http://www.immobilien-newsticker.de/eilantrag-gegen-stuttgart-21-gestellt-201211329/ immobilien-newsticker.de], "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"</ref>}}
{{news| 18.06.2012 | Das Landesverkehrsministerium (MVI) wird von WikiReal über die entfallene Planrechtfertigung für Stuttgart 21 informiert.}}
{{news| 08.06.2012 | Einreichung des '''Eilantrags beim VGH Baden-Württemberg''' gegen den Abriss eines Anwohnerhauses, im wesentlichen begründet mit der verfassungswidrigen Mischfinanzierung und der fehlenden Leistungsfähigkeit, insbesondere der aus den Antragsunterlagen hervorgehenden Auslegungsleistung von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde.}}
 


==Verfahren zur Leistungsfähigkeit==

{{IconLeft| Umleitung.png}}
Im Folgenden soll eine '''Übersicht über die Verfahren bzw. politischen Gliederungen''', die bisher mit der Frage der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 befasst wurden, entstehen. Dieser Abschnitt ist noch sehr unvollständig.

Zu den Verfahren fällt auf, dass die bisherigen Thematisierungen der '''Leistungsfähigkeit''' insbesondere in den juristischen Verfahren '''meist ausweichend behandelt''' wurden. Bei der anstehenden '''Erörterung zu PFA 1.3''' besteht nun eine realistische Chance auf eine vertiefte Diskussion der nun jahrelang im Raum stehenden Diskrepanzen. Aber auch damit ist das Thema nicht vom Tisch, Bürgerbegehren, '''Bundestag, Gemeinderat, EU-Betrugsbehörde OLAF, Rechnungshöfe, ...''' überall hat das Projekt Stuttgart 21 zum Thema Leistungsfähigkeit offene Flanken: 

===Planfeststellung===

Nachdem 2005 die Baugenehmigung für PFA 1.1 durch unrichtige und unvollständige Angaben erwirkt worden war, ist nun in der Erörterung zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung insbesondere auch in Bezug auf die Leistungsfähigkeit noch einmal von Grund auf zu prüfen. Das ist derzeit die beste Chance, die Leistungskritik einer gründlichen sachlichen Diskussion zuzuführen.
:► Am 25.07.2014 veröffentlichte die Bahn auf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] zusammen mit verschiedenen Gutachten zur Leistungsfähigkeit ihre [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/02-anhoerungsverfahren-pfa-13-stellungnahme-des-vorhabentraegers-zur-kritik-an-der-leistungsf/mediaParameter/download/Medium/ Stellungnahme] zur aktuellen [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013]. In der Einleitung wird behauptet, die Argumente des Einwenders seien "sachlich nicht begründet" und oft "unzutreffend", er unterliege "fundamentalen Irrtümern" und vermische "Fachbegriffe irreführend miteinander", was auf rund 100 Seiten zu belegen versucht wird.
:► Diese Antwort der Bahn räumt nach einer ersten Analyse keinen der Kritikpunkte ab. Sie setzt auf die irrige Annahme, es komme nicht auf alle Züge an, sondern nur auf die Ankünfte. Es wird auch wesentlich mit dem Stresstest argumentiert, für den ausgewiesen wird, wie viele Verspätungen regelwidrig gekürzt worden waren und dass die Bahn dazu das Landesverkehrsministerium falsch informiert hatte. In dem 100-seitigen Text werden Begriffe und Methoden verwechselt und mit Unterstellungen gearbeitet. Auf dieser Grundlage würde die Erörterung platzen, die Bahn wird noch zu Nachbesserungen aufgefordert werden nach einer weiteren Analyse von WikiReal.org.

===Bürgerbegehren===

→ '''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/ leistungsrueckbau-s21.de] 4. Bürgerbegehren zu Stuttgart 21 zum Leistungsrückbau'''

Siehe auch: 
→ '''[http://www.storno-21.de/ storno-21.de] 3. Bürgerbegehren zur Kostenlüge.'''

===Bundestag===

Zahlreiche Kleine Anfragen thematisierten die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, erhielte aber immer wieder nur ausweichende Antworten. Daraufhin wurde zuletzt von der Linken im Bundestag ein Untersuchungsausschuss gefordert. Zunächst hat man sich mit den Grünen verständigt im Herbst 2014 eine Anhörung im Bundestag durchzuführen.

===Landesregierung===

Die Landesregierung in Baden-Württemberg wurde in offenen Briefen oder auf der Montagsdemo zur Leistungskritik angesprochen und zum Handeln aufgerufen. Es gingen parallel direkte detaillierte Informationen an das Landesverkehrsministerium (MVI), die in Gesprächen im MVI im Detail erläutert wurden. Dass dies nicht in Handlungen und Entscheidungen der Landesregierung mündete, mag sowohl daran liegen, dass diese '''[https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Leistungskritik nach ausführlicher Untersuchung vom MVI in großen Teilen als unbegründet zurückgewiesen] wurde, als als auch dem Koalitionspartner SPD geschuldet sein.

===Gemeinderat Stuttgart===

Auch hier verhinderten die Mehrheitsverhältnisse eine aktive Aufklärung der Leistungsschwächen des Projekts bzw. mögliche Entscheidungen in er Folge, wie etwa die Kündigung des Finanzierungsvertrags.

===VGH-Verfahren Sängerstr.===

Die Aufdeckung der Täuschungen zur Leistungsfähigkeit sind zwar "neue Beweise", schaffen aber keine "neue Sachlage", da sie nicht auf "neuen Tatsachen" beruhen, sondern der Leistungsrückbau mit den vorhandenen Gutachten belegt wird. Zuletzt wurden die Beweisanträge zum Nachweis von Täuschung und Rückbau abgelehnt ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]). Der Schaden für das Gemeinwohl und die arglistige Natur der Täuschung werden nicht bewertet. Man könnte als Fazit ziehen: Bei Großprojekten ist ein erfolgreicher Betrug ein guter Betrug.

===Europäische Betrugsbehörde OLAF===

Es heißt, die Betrugsanzeige von C. Engelhardt sei quasi verloren gegangen. [Details werden noch nachgetragen]

===Bundesrechnungshof===

Auf den [http://wikireal.org/w/images/e/ef/2013-09-25_BRH_Leistungsr%C3%BCckbau_S21.pdf Prüfungsantrag] zu Stuttgart 21 auch in Bezug auf dessen Leistungsfähigkeit vom 25.09.2013 erging am 02.12.2013 die [http://wikireal.org/w/images/f/fe/2013-12-02_BRH_-_Noch_keine_Information_zu_Pr%C3%BCfungsanfrage.pdf Mitteilung]: ''Der BRH kann erst dann Auskunft zum Stand einer Prüfungsanfrage geben, "soweit ein abschließend festgestelltes Prüfungsergebnis vorliegt oder wenn Berichte abschließend vom Parlament beraten wurden."

===Landesrechnungshof===

Ausweichende Antwort [Details werden noch nachgetragen.]

{{Hinweis|Baustelle|Diese Darstellung ist noch sehr unvollständig und wird sukzessive ergänzt.}}

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

==Einzelnachweise==
<references/>

Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-18T22:49:17Z

AufmerksamerLeser: Die Wahrheit schmerzt, richtig?

Stuttgart 21/Leistung/Chronologie

2014-08-18T18:53:21Z

AufmerksamerLeser: /* Chronologie */ - Dossier des MVI hinzugefügt

{{NavS21 | Leistung | Chronologie}}
==Ergebnis==

{{Ergebnis|Das Thema der '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''' ist seit Anfang des Projekts '''umstritten'''. Von offizieller Seite fordern die Medien '''selten schlüssige Antworten''' ein, selbst wenn die '''Zweifel noch so gut belegt''' sind. | Engstelle.png | Unaufrichtigkeit.png | Behauptung.png}}

==Chronologie==

{{news | 25.07.2014 | '''PFA 1.3 Erörterung''', die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und '''637 Seiten zur Leistungskritik''' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])!}}
{{news|19.07.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-leistungsfaehigkeit-erneut-unter-der-lupe.13cb7a0f-92c2-4a37-a472-423e14a79000.html stuttgarter-zeitung.de], "Leistungsfähigkeit erneut unter der Lupe". ''Ankündigung der Stellungnahme der Bahn zur Leistungsfähigkeit.''}}
{{news| 04.07.2014 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2014/07/04/presseerklaerung-s21-kommt-im-deutschen-bundestag-auf-den-pruefstand/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21 kommt im Deutschen Bundestag auf den Prüfstand". ''Leistungsfähigkeit und Kosten von Stuttgart 21 sowie die Einmischung der Bundesregierung in die Entscheidungen des Aufsichtsrats sollen zunächst in einer Anhörung im Bundestag behandelt werden.''}}
{{news| 03.07.2014 | Der '''VGH''' verweigert sich der Aufklärung und sieht '''keine neuen Tatsachen''' im Leistungsrückbau, '''Beweisanträge und Klage werden abgewiesen''', keine Befragung der DB-Gutachter ([http://wikireal.info/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]). Die schriftliche Urteilsbegründung steht noch aus.}}
{{news|30.06.2014 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-wohnungseigentuemer-klagt-gegen-bahn.51457339-1a46-4ff1-9b1a-dad349cc548d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer klagt gegen Bahn". ''Ankündigung des Hauptsacheverfahrens zur Sängerstraße vor dem VGH.''}}
{{news | 13.05.2014 | Die '''LINKE''' fordert einen '''Untersuchungsausschuss''' wegen "'''Offenbarungseid'''" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit von S21 ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
{{news| 24.01.2014 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn".}}
{{news|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
{{news|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}
{{news|07.11.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". ''Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.''}}
{{news|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
{{news|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}
{{news|25.07.2013 | [http://www.zeit.de/2013/31/stuttgart-21-gutachten zeit.de], "»Hohes Risiko«". ''"Ein Gutachten beweist, dass die Entscheidung für den Weiterbau
von Stuttgart 21 auf dünnen Fakten basierte."''}}
{{news|24.07.2013 | [http://www.epochtimes.de/Gutachten-Stuttgart-21-Kostenplanung-wenig-belastbar-a1081985.html epochtimes.de], dts-Nachrichtenagentur, "Gutachten: Stuttgart 21-Kostenplanung wenig belastbar"}}
{{news|23.07.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-lenkungskreis-pruefer-sehen-hohes-kosten-und-terminrisiko.608e6577-31e9-4e67-bdd4-6c2bf728e751.html stuttgarter-zeitung.de], "Prüfer sehen hohes Kosten- und Terminrisiko"}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}
{{news|22.07.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/07/22/presseerklarung-wikireal-zum-s21-lenkungskreis/ bei-abriss-aufstand.de], "'''Presseerklärung WikiReal''' zum S21-Lenkungskreis". ''}}
{{news|12.06.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/115/immer-wieder-montags-1236.html kontextwochenzeitung.de], "Immer wieder montags"}}
{{#ev:youtube|wifYoDNjI_s|300|right|27.05.2013, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (pdf der Rede [http://wikireal.org/w/images/7/74/2013-05-27_Engelhardt_Rede_Montagsdemo%2C_Ich_bin_emp%C3%B6rt.pdf wikireal.org])}}
{{news|28.05.2013 | Ein [https://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/S21_Leistungsfaehigkeit_Langfassung_130905.pdf Dossier] wird vom selbst S21-kritischen '''MVI''' veröffentlicht, in dem begründet erläutert wird, dass die wesentlichen '''Vorwürfe von Engelhardt zur Leistungsfähigkeit falsch''' seien.}}
{{news|28.05.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-leitung-fuer-das-milliardenprojekt.4daadcda-b484-4574-82e2-8d32eb318c02.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Leitung für das Milliardenprojekt"}}
{{news|28.05.2013 | Stuttgarter Zeitung, print S. 23 "Stuttgart", "Leistungsfähigkeit in Frage gestellt". ''Rede C. Engelhardt auf der Montagsdemo "Enteigung trotz Leistungslüge – Ich bin empört!": S21 als "volkswirtschaftlicher Irrsinn", "Um Schaden durch den Engpass Stuttgart 21 abzuwenden, muss die Rücknahme der Planfeststellung beantragt und der Finanzierungsvertrag gekündigt werden."}}
{{news|27.05.2013 | [http://cams21.de/pressemitteilung-wikireal-sind-demokratie-und-rechtsstaat-wertlos/ cams21.de], "Pressemitteilung WikiReal: Sind Demokratie und Rechtsstaat wertlos?"}}
{{news|27.05.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/05/27/rede-von-dr-christoph-engelhardt-bei-der-173-montagsdemo/ bei-abriss-aufstand.de], '''Rede von Dr. Christoph Engelhardt''' bei der 173. Montagsdemo, "Enteigung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!"}}
{{news|22.05.2013 | [http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html kontextwochenzeitung.de], "Enteignet wird erst nach der Wahl"}}
{{news|18.05.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-der-galionsfigur-hermann.9e5efe53-7fbf-417e-a0cf-041b94e0b807.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an der »Galionsfigur« Hermann". ''Kritik an der Argumentation des MVI mit den "30 vertakteten Zügen".''}}
{{news|15.05.2013 | [http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{news|15.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{#ev:youtube|vvds8QCbtDs|300|right|25.04.2013, SWR Landesschau, Heiko Frischmann, Verkehrsminister Hermann: "Modellunschärfe" überhöht die Leistung im Stresstest.}}
{{news|25.04.2013 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/04/25/stuttgart-21-das-bundesverfassungsgericht-verschliest-die-augen-vor-grundrechtsverletzung/ bei-abriss-aufstand.de], '''Pressemitteilung WikiReal''', "Stuttgart 21: Das Bundesverfassungsgericht verschließt die Augen vor Grundrechtsverletzung!"}}
{{news|19.04.2013 | [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Wohnungseigner-scheitert-im-S21-Streit-auch-in-Karlsruhe;art4319,1957150 swp.de], "Wohnungseigner scheitert im S21-Streit auch in Karlsruhe"}}
{{news|17.04.2013 | [http://goo.gl/YBLzGK wochenblatt.net], "Ein Tiefenbahnhof wird zum großen Nadelöhr"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.raeumungszeiten-auf-bahnsteigen-s21-gegner-werfen-bahn-taeuschung-vor.3fffb837-534c-4d4e-b332-29b6f113e112.html stuttgarter-nachrichten.de], "S21: Gegner werfen Bahn Täuschung vor"}}
{{news|01.03.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html stuttgarter-zeitung.de], "'''Zweifel an den Fluchtwegen'''"}}
{{news|25.02.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?"}}
{{news|14.02.2013|Stern 8/2013, S. 54-58, „'''Showdown'''“ ([http://www.siegfried-busch.de/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf pdf])}}
{{news|19.12.2012|Die Zeit Nr. 52, S. 33, Interview mit Engelhardt: "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt Onlinefassung])}}
{{news|07.12.2012|Engelhardt versendet ein [http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben]). Die Meldung des Betrugsverdachts hinsichtlich der Förderung durch die Europäische Kommission (s. Email-Anschreiben) bei der Europäischen Betrugsbehörde OLAF wird am 10.12.2012 unter der Case No. OF20121207 registriert.}}
{{news|02.12.2012|[http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/umstrittener-tiefbahnhof-stuttgart-21-frisst-hunderte-millionen-euro-zusaetzlich_aid_872932.html focus.de], "Stuttgart 21 frisst Hunderte Millionen Euro zusätzlich". Im Artikel wird zu der Nachricht der Sprengung des Kostendeckels auch auf den geäußerten Verdacht auf den "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" hingewiesen.}}
{{news|05.11.2012|Mit einer [http://www.jens-loewe.de/files/S-21-Betrug_OStaAHaeussler-Verfuegung.pdf Verfügung] weist die Staatsanwaltschaft Stuttgart (OStA Häußler) eine [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf Anzeige von Jens Loewe] zurück und stellt fest, dass auch die Entscheidungen der Gerichte zum Projekt "Stuttgart 21" von nur 32 - 35 Zügen/h ausgehen.}}
{{news|25.10.2012|Stern 44/2012, S. 52-55, '''"Das falsche Versprechen"''' ([http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"</ref>. Trotz der schweren Vorwürfe („falsches Versprechen“, „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“) bleiben die Projektbetreiber sprachlos.}}
{{#ev:youtube|t_Y5UbqytEU|300|right|01.10.2012, 18:15 Uhr, Rede Engelhardt 142. Montagsdemo ([http://www.youtube.com/watch?v=t_Y5UbqytEU&feature=player_embedded youtube])}}
{{news|02.10.2012|Die [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html Stuttgarter Zeitung] gibt die wesentlichen Punkte und Forderungen aus Engelhardts Rede wieder<ref>02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“ 02.10.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html stuttgarter-zeitung.de], "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"</ref>}}
{{news|01.10.2012|Engelhardt spricht auf der '''Montagsdemo''' er fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf, die Kündigung des Finanzierungsvertrags zu prüfen ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Redetext], [http://goo.gl/X5RFH youtube], [http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung])}}
{{news|29.09.2012|Der Bahn ist es angeblich egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt seien nur die überhöhte Bahnsteigneigung.<ref>29.09.2012, [http://www.youtube.com/watch?v=jy64keLHUlM youtube], ''Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012'', ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.</ref>}}
{{news|20.09.2012|Es wird '''Verfassungsbeschwerde''' in Sachen des Eilantrags eingereicht.}}
{{news|30.08.2012|Da der VGH in seiner Urteilsbegründung (siehe 20.08.2012) die sachliche Argumentation insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit überging wird '''Anhörungsrüge''' erhoben.}}
{{news|20.08.2012|'''Ablehnung des Eilantrags''' durch den VGH BW (erwartungsgemäß) ([http://goo.gl/RBCX3 VGH-Pressemitteilung], [http://goo.gl/C4geU Urteilsbegründung])<ref>20.08.2012, [http://vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1278662/index.html?ROOT=1153033 vghmannheim.de], "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" ([http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&GerichtAuswahl=VGH+Baden-W%FCrttemberg&Art=en&Datum=2012&nr=16034&pos=2&anz=113 Urteilsbegründung])</ref>}}
{{news|20.08.2012|Das '''Regierungspräsidium''' versucht eine Planrechtfertigung zu begründen, auch wenn S21 "keine höhere Leistungsfähigkeit" erreicht.<ref>20.08.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/08/20/presseerklarung-s21-viel-risiko-fur-stadtebaulichen-nicht-nutzen/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf: Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'</ref>}}
{{news|16.08.2012|[http://www.swp.de/stuttgart21./Stuttgart-21-Die-Gutachten-Schlacht;art4319,1595199 swp.de], "Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht"}}
{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|300|right|18.07.2012, 19:45 Uhr, SWR-BW, Landesschau zur Pressekonferenz S21-Rückbau ([http://www.youtube.com/watch?v=ZnSR1StWARM&feature=player_embedded youtube])}}
{{news| 19.07.2012 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"}}
{{news|18.07.2012|Vortrag C. Engelhardt in Waiblingen "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ Video])<ref>18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ fluegel.tv], [http://schaeferweltweit.wordpress.com/2012/07/20/das-leistungswunder-von-stuttgart-21-ein-technikmarchen/ schaeferweltweit.wordpress.com])</ref>}}
{{news| 18.07.2012 | [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/18/presseerklarung-wikireal-stuttgart-21-von-anfang-an-als-ruckbau-geplant/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"}}
{{news|18.07.2012|'''Pressekonferenz''' von WikiReal.org gemeinsam mit dem Aktionsbündnis gegen S21 und den Parkschützern ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung]), verschiedene Medienberichte <ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" ([http://youtu.be/ZnSR1StWARM youtube]). 18.07.2012, [http://www.zvw.de/inhalt.waiblingenstuttgart-technikwunder-stuttgart-21.003db4c0-8ac4-430a-84e9-017504d85a66.html zvw.de], Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21"</ref>}}
{{news|12.07.2012|Stern 29/2012, Einlegeseiten IV/2 bis IV/4 nach Seite 64, "Der Krampf geht weiter" ([http://www.stern.de/panorama/stuttgart-21-der-krampf-geht-weiter-1855019.html stern.de])}}
{{news|02.07.2012|Der Spiegel 27/2012, S. 46 (print), „Allein gegen die Bahn“, dazu weitere Pressemeldungen<ref>01.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klage-vor-verwaltungsgericht-wohnungseigentuemer-will-stuttgart-21-stoppen.62b23f5a-a63e-4236-b828-22ca1288595a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen" 01.07.2012, [http://www.berlinerumschau.com/news.php?id=56107&title=Medien%3A+Eilantrag+gegen+Stuttgart+21+gestellt&storyid=1341122082376 berlinerumschau.com], "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt" 01.07.2012, [http://www.immobilien-newsticker.de/eilantrag-gegen-stuttgart-21-gestellt-201211329/ immobilien-newsticker.de], "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"</ref>}}
{{news|18.06.2012|Information des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur über die entfallene Planrechtfertigung für Stuttgart 21}}
{{news|08.06.2012|Einreichung des '''Eilantrags beim VGH Baden-Württemberg''' gegen den Abriss eines Anwohnerhauses, im wesentlichen begründet mit der verfassungswidrigen Mischfinanzierung und der fehlenden Leistungsfähigkeit, insbesondere der aus den Antragsunterlagen hervorgehenden Auslegungsleistung von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde.}}

 

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

==Einzelnachweise==
<references/>

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-17T16:29:59Z

AufmerksamerLeser: Also Ende der Diskussion

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...
::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis zu beschreiben. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung zu bestimmen. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte.
::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit Deiner sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der BEOBACHTETEN Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)
::::AufmerksamerLeser, erneut die Bitte, bevor Du diese Hochrechnungen machst, nenne mir die Veröffentlichungen, die beschreiben, dass eine durch Fahrplansimulation geprüfte Nennleistung durch einen Spitzenfaktor erhöht werden kann und die sich ergebende Zugzahl konfliktfrei fahrbar ist, ohne dass dazu überhaupt ein Fahrplan vorliegt? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Wie ich bereits schrieb, erläutert Schwanhäußer (ebenso wie Heimerl) recht ausführlich, wie er zu seinen Aussagen kommt. Wie ich bereits schrieb, wird der Spitzenfaktor benutzt, um eine höhere Spitzenstundenleistung zu beschreiben, nicht um diese zu ermitteln. Die mögliche Spitzenstundenleistung wurde aus den Simulationergebnissen herausgelesen, ich hatte die Stelle längst zitiert. Wie Sie ermittelt wurde, steht im Gutachten. Dass die Nennleistungsangaben die Leistung unabhängig von konkreten Fahrplänen beschreiben (und warum), steht ebenfalls in den Gutachten, die ich dich gebeten hatte doch endlich mal sorgfältig zu lesen. Und nein, ich bin nicht Dein Recherchedienst.
:::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo AufmerksamerLeser, zu Deinen Edits vom 15.08.14 15:50 hier und weiter oben: Da hast Du recht, Schwanhäußer hat mit dem Spitzenfaktor nur seinen Fahrplan und die Zulaufstrecken beschrieben. Wenn jemand diesen Faktor auf die max. 40 Züge von Szenario A aufschlagen will, macht er einen Fehler. Das ist nicht zulässig. Und wir bleiben bei einer maximalen Kapazität von 40 Zügen pro Stunde bei 2,6 Min. mittl. Haltezeit mit einer "noch guten" Betriebsqualität. Ende der Fahnenstange. Bei einer bedarfsgerechten Haltezeit von rund 5 Min. ist die Zugzahl geringer anzusetzen. Und der Spitzenfaktor hilft da eben nicht weiter.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:47, 16. Aug. 2014 (CEST)
::::::Hallo Christoph, ich stelle einmal mehr fest, dass Du hier offenbar einiges durcheinander bringst.
:::::: * Längst ist festgestellt worden, dass die 40 Züge des Szenario E kein Ergebnis einer Maximal-Betrachtung waren, sondern durch das untersuchte Szenario vorgegeben waren. Dabei ist herausgekommen, dass die limitierenden Stellen die Zulaufstrecken waren, nicht die Bahnsteiganlage. Daher würde aus verlängerten mittleren Haltezeiten keineswegs folgen, dass deswegen die "Zugzahl geringer anzusetzen" sei. Das ist Deine freie Erfindung.
:::::: * Dir scheint auch weiterhin völlig unbekannt zu sein (oder Du ignorierst es bewusst), wie Schwanhäußer zu seinen Ergebnissen bezüglich des Gesamtszenarios kam. Im Kern hat er ein wahrscheinlichkeitstheoretisches, analytisches Verfahren genutzt, welches in einem EDV-Programm namens ALFA implementiert ist.

:::::: In diesem Programm wird die Infrastruktur durch Netzelemente eines Warteschlangensystems abgebildet. Aber es werden keine Zugfahren simuliert, sondern es werden die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter wie mittlere Belegungszeiten, mittlere Folgezeiten, sowie deren Streuung (mittels Variationskoeffizienten) eingegeben, und dann erfolgt eine analytische Auswertung. Die Parameter wurden zuvor durch Simulation eines (oder verschiedener) konkreter Fahrpläne ermittelt, aber die Ergebnisse sind für alle Fahrpläne gültig, die die gleichen bzw. sehr ähnliche Parameter produzieren. Daher ist es grundsätzlich möglich, die Ergebnisse auf Fahrpläne mit einer anderen Verteilung zwischen Spitzenstunde, HVZ, und Nebenzeit zu übertragen. Denn wenn man umgekehrt mit diesen Parametern durch eine Zufalls-Simulation konkrete Betriebsabläufe erzeugen würde, so erhielte man ja ganz unterschiedliche Ergebnisse, denen aber alle die gleichen Leistungs-Parameter zugrunde lägen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weswegen auch niemand wie von Dir unterstellt versucht hat, nun eine Spitzenstunde durch anschließenden 4-stündigen Null-Verkehr zu "erzeugen". Stattdessen hat Schwanhäußer geschaut, welche Häufungen von minimalen Pufferzeiten in den Fahrplänen vorkamen, mit denen die Parameter erzeugt wurden, und daraus auf die maximale Häufung in der Spitzenstunde geschlossen, die mit diesem wahrscheinlichkeitstheorethischem Modell noch kompatibel sind. Beispielhaft ist dies nur eine andere Anordnung der Zugfolgen im Originalfahrplan unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolgezeiten auf den Netzelementen im Orignalfahrplan. Die Häufung in der Spitzenstunde wird ausgeglichen durch eine Schwächung in den anderen Zeiten (bevorzugt den Nebenzeiten), die Mittelwerte bleiben gleich. Die Bahn hatte das in Ihrer Entgegnung ja bereits erläutert.
:::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält. (Schwanhäußer hat das genauer betrachtet, und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof, und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten.) Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
::::::Und deswegen ist klar, dass mit den durchschnittlichen Zugzahlen aus einer HVZ-Stunde keineswegs die maximal möglichen Zugzahlen in der Spitzenstunde beschränkt sind. Etwas anderes ist nur unter Ignoranz der in den Gutachten recht genau erläuterten Analysemethoden zu behaupten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:23, 17. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Lieber AufmerksamerLeser. Du brauchst keine Mutmaßungen anstellen, was mir in welchem Umfang unbekannt ist. Du kannst Dir sicher sein, dass ich die Arbeiten gründlich gelesen habe. Ich habe auch Potthoff und Hertel gelesen. Es ist auch nicht nötig, die Sache unnötig zu verkomplizieren. Und es ist unzulässig, wenn du nun die Züge bis zur theoretischen Leistungsfähigkeit auffüllst. Halten wir uns doch an das, was Schwanhäußer schrieb: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." In 2003 hat Schwanhäußer mühsam hergerechnet, dass für die durchschnittlich 38,75 Züge pro Stunde des Szenario E (auf der nicht geplanten Infrastruktur) im Rahmen der stochastischen Schwankungen durch das Verspätungsgeschehen es zu einer Verdichtung des Verkehrs um einen Faktor 1,3 bis 1,6 kommen kann. Damit fährt noch kein Zug mehr. Und Du hast recht, das behauptet Schwanhäußer ja auch gar nicht. (Nebenbei: Wie kann Schwanhäußer bei seiner Spitzenfaktorbetrachtung auf 37,27 Züge pro Stunde kommen, s. Tabelle S. 35, einen Wert unter den 37,5 Stunden der Nebenverkehrszeit?)
:::::::Sobald wir also mehr Züge in das Betriebsprogramm stopfen, wird die Qualität weiter sinken (unter den Wert von "noch gut") und es wird sich der mögliche Spitzenfaktor im Verspätungsgeschehen reduzieren, bis er bei der schon lange nicht mehr fahrbaren theoretischen Leistungsfähigkeit verschwindet. Was ist also gewonnen? Es ist nicht unsere Aufgabe, zu spekulieren, was Schwanhäußer noch gemacht oder gesagt haben könnte. Bevor Du einen neuen Anlauf machst, nenne mir doch bitte die wissenschaftliche Veröffentlichung, die beschreibt, wie aus einem mit einer Betriebsqualität bewerteten Szenario heraus die Aussage begründet werden kann, dass auch ein anderes Szenario mit einer bestimmten Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde mit der gleichen Qualität gefahren werden kann. Wenn Du diesen Nachweis schuldig bleibst, bleibt es dabei, dass immer nur diejenige Leistungsfähigkeit mit einer Qualität bewertet wurde und in dem Sinne nachgewiesen ist, die auch simuliert wurde. Ob mit Schwanhäußers Methode von 1997 oder einer neueren Simulation.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:04, 17. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Christoph, dann also Schluss, denn ich bin eben nicht Dein Recherchedienst! Wenn Du eigenes Nachdenken ablehnst, kann ich Dir nicht helfen. Damit das nicht unendlich weiter geht, gehe ich auf den Rest Deiner Antwort nicht mehr im Detail ein, was ja auch von Dir so gewünscht ist. Nur eine letzte Anmerkung: Du zitiertest Schwanhäußer zur Antragsplanung mit: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." Die Bahn erläuterte in Ihrer Erwiderung, dass das untersuchte Stresstest-Szenario einem Betriebsprogramm mit 34,5 Zügen je Stunde entsprach, denn die Aussage bezieht sich auf den Durchschnittswert. Darüber hinaus gilt weiterhin, was ich zuvor schrieb (und mit dem Deine Anwort wieder einmal wenig zu tun hatte!), und hoffe, dass andere an dem Thema Interessierte mehr damit anfangen können als Du. Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:29, 17. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.
:::Das ändert nichts an Schwanhäußers Überzeugung von 3 Minuten Haltezeit und der Empfehlung von 10 Gleisen. Dass er zur Absicherung eine vertiefte Untersuchung empfahl ist nicht besonderes.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.
:::Doch: Auf eimal gibt Schwanhäußer die Empfehlung der 3 Minuten auf, unter Verweis auf die untaugliche Untersuchung von Heimerl, die für Stuttgart, wo einer der höchsten Fahrgastwechsel in Deutschland stattfindet, mit Durchschnitts- und Minimalwerten argumentiert. Lies bitte meine vollständigen Argumentationen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-17T12:36:44Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ Hervorhebungen hinzugefügt

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...
::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis zu beschreiben. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung zu bestimmen. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte.
::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit Deiner sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der BEOBACHTETEN Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)
::::AufmerksamerLeser, erneut die Bitte, bevor Du diese Hochrechnungen machst, nenne mir die Veröffentlichungen, die beschreiben, dass eine durch Fahrplansimulation geprüfte Nennleistung durch einen Spitzenfaktor erhöht werden kann und die sich ergebende Zugzahl konfliktfrei fahrbar ist, ohne dass dazu überhaupt ein Fahrplan vorliegt? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Wie ich bereits schrieb, erläutert Schwanhäußer (ebenso wie Heimerl) recht ausführlich, wie er zu seinen Aussagen kommt. Wie ich bereits schrieb, wird der Spitzenfaktor benutzt, um eine höhere Spitzenstundenleistung zu beschreiben, nicht um diese zu ermitteln. Die mögliche Spitzenstundenleistung wurde aus den Simulationergebnissen herausgelesen, ich hatte die Stelle längst zitiert. Wie Sie ermittelt wurde, steht im Gutachten. Dass die Nennleistungsangaben die Leistung unabhängig von konkreten Fahrplänen beschreiben (und warum), steht ebenfalls in den Gutachten, die ich dich gebeten hatte doch endlich mal sorgfältig zu lesen. Und nein, ich bin nicht Dein Recherchedienst.
:::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo AufmerksamerLeser, zu Deinen Edits vom 15.08.14 15:50 hier und weiter oben: Da hast Du recht, Schwanhäußer hat mit dem Spitzenfaktor nur seinen Fahrplan und die Zulaufstrecken beschrieben. Wenn jemand diesen Faktor auf die max. 40 Züge von Szenario A aufschlagen will, macht er einen Fehler. Das ist nicht zulässig. Und wir bleiben bei einer maximalen Kapazität von 40 Zügen pro Stunde bei 2,6 Min. mittl. Haltezeit mit einer "noch guten" Betriebsqualität. Ende der Fahnenstange. Bei einer bedarfsgerechten Haltezeit von rund 5 Min. ist die Zugzahl geringer anzusetzen. Und der Spitzenfaktor hilft da eben nicht weiter.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:47, 16. Aug. 2014 (CEST)
::::::Hallo Christoph, ich stelle einmal mehr fest, dass Du hier offenbar einiges durcheinander bringst.
:::::: * Längst ist festgestellt worden, dass die 40 Züge des Szenario E kein Ergebnis einer Maximal-Betrachtung waren, sondern durch das untersuchte Szenario vorgegeben waren. Dabei ist herausgekommen, dass die limitierenden Stellen die Zulaufstrecken waren, nicht die Bahnsteiganlage. Daher würde aus verlängerten mittleren Haltezeiten keineswegs folgen, dass deswegen die "Zugzahl geringer anzusetzen" sei. Das ist Deine freie Erfindung.
:::::: * Dir scheint auch weiterhin völlig unbekannt zu sein (oder Du ignorierst es bewusst), wie Schwanhäußer zu seinen Ergebnissen bezüglich des Gesamtszenarios kam. Im Kern hat er ein wahrscheinlichkeitstheoretisches, analytisches Verfahren genutzt, welches in einem EDV-Programm namens ALFA implementiert ist.

:::::: In diesem Programm wird die Infrastruktur durch Netzelemente eines Warteschlangensystems abgebildet. Aber es werden keine Zugfahren simuliert, sondern es werden die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter wie mittlere Belegungszeiten, mittlere Folgezeiten, sowie deren Streuung (mittels Variationskoeffizienten) eingegeben, und dann erfolgt eine analytische Auswertung. Die Parameter wurden zuvor durch Simulation eines (oder verschiedener) konkreter Fahrpläne ermittelt, aber die Ergebnisse sind für alle Fahrpläne gültig, die die gleichen bzw. sehr ähnliche Parameter produzieren. Daher ist es grundsätzlich möglich, die Ergebnisse auf Fahrpläne mit einer anderen Verteilung zwischen Spitzenstunde, HVZ, und Nebenzeit zu übertragen. Denn wenn man umgekehrt mit diesen Parametern durch eine Zufalls-Simulation konkrete Betriebsabläufe erzeugen würde, so erhielte man ja ganz unterschiedliche Ergebnisse, denen aber alle die gleichen Leistungs-Parameter zugrunde lägen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weswegen auch niemand wie von Dir unterstellt versucht hat, nun eine Spitzenstunde durch anschließenden 4-stündigen Null-Verkehr zu "erzeugen". Stattdessen hat Schwanhäußer geschaut, welche Häufungen von minimalen Pufferzeiten in den Fahrplänen vorkamen, mit denen die Parameter erzeugt wurden, und daraus auf die maximale Häufung in der Spitzenstunde geschlossen, die mit diesem wahrscheinlichkeitstheorethischem Modell noch kompatibel sind. Beispielhaft ist dies nur eine andere Anordnung der Zugfolgen im Originalfahrplan unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolgezeiten auf den Netzelementen im Orignalfahrplan. Die Häufung in der Spitzenstunde wird ausgeglichen durch eine Schwächung in den anderen Zeiten (bevorzugt den Nebenzeiten), die Mittelwerte bleiben gleich. Die Bahn hatte das in Ihrer Entgegnung ja bereits erläutert.
:::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält. (Schwanhäußer hat das genauer betrachtet, und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof, und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten.) Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
::::::Und deswegen ist klar, dass mit den durchschnittlichen Zugzahlen aus einer HVZ-Stunde keineswegs die maximal möglichen Zugzahlen in der Spitzenstunde beschränkt sind. Etwas anderes ist nur unter Ignoranz der in den Gutachten recht genau erläuterten Analysemethoden zu behaupten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:23, 17. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.
:::Das ändert nichts an Schwanhäußers Überzeugung von 3 Minuten Haltezeit und der Empfehlung von 10 Gleisen. Dass er zur Absicherung eine vertiefte Untersuchung empfahl ist nicht besonderes.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.
:::Doch: Auf eimal gibt Schwanhäußer die Empfehlung der 3 Minuten auf, unter Verweis auf die untaugliche Untersuchung von Heimerl, die für Stuttgart, wo einer der höchsten Fahrgastwechsel in Deutschland stattfindet, mit Durchschnitts- und Minimalwerten argumentiert. Lies bitte meine vollständigen Argumentationen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-17T12:23:51Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ - Das analytische Modell verwendet keinen konkreten Fahrplan

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...
::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis zu beschreiben. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung zu bestimmen. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte.
::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit Deiner sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der BEOBACHTETEN Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)
::::AufmerksamerLeser, erneut die Bitte, bevor Du diese Hochrechnungen machst, nenne mir die Veröffentlichungen, die beschreiben, dass eine durch Fahrplansimulation geprüfte Nennleistung durch einen Spitzenfaktor erhöht werden kann und die sich ergebende Zugzahl konfliktfrei fahrbar ist, ohne dass dazu überhaupt ein Fahrplan vorliegt? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Wie ich bereits schrieb, erläutert Schwanhäußer (ebenso wie Heimerl) recht ausführlich, wie er zu seinen Aussagen kommt. Wie ich bereits schrieb, wird der Spitzenfaktor benutzt, um eine höhere Spitzenstundenleistung zu beschreiben, nicht um diese zu ermitteln. Die mögliche Spitzenstundenleistung wurde aus den Simulationergebnissen herausgelesen, ich hatte die Stelle längst zitiert. Wie Sie ermittelt wurde, steht im Gutachten. Dass die Nennleistungsangaben die Leistung unabhängig von konkreten Fahrplänen beschreiben (und warum), steht ebenfalls in den Gutachten, die ich dich gebeten hatte doch endlich mal sorgfältig zu lesen. Und nein, ich bin nicht Dein Recherchedienst.
:::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo AufmerksamerLeser, zu Deinen Edits vom 15.08.14 15:50 hier und weiter oben: Da hast Du recht, Schwanhäußer hat mit dem Spitzenfaktor nur seinen Fahrplan und die Zulaufstrecken beschrieben. Wenn jemand diesen Faktor auf die max. 40 Züge von Szenario A aufschlagen will, macht er einen Fehler. Das ist nicht zulässig. Und wir bleiben bei einer maximalen Kapazität von 40 Zügen pro Stunde bei 2,6 Min. mittl. Haltezeit mit einer "noch guten" Betriebsqualität. Ende der Fahnenstange. Bei einer bedarfsgerechten Haltezeit von rund 5 Min. ist die Zugzahl geringer anzusetzen. Und der Spitzenfaktor hilft da eben nicht weiter.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:47, 16. Aug. 2014 (CEST)
::::::Hallo Christoph, ich stelle einmal mehr fest, dass Du hier offenbar einiges durcheinander bringst.
:::::: * Längst ist festgestellt worden, dass die 40 Züge des Szenario E kein Ergebnis einer Maximal-Betrachtung waren, sondern durch das untersuchte Szenario vorgegeben waren. Dabei ist herausgekommen, dass die limitierenden Stellen die Zulaufstrecken waren, nicht die Bahnsteiganlage. Daher würde aus verlängerten mittleren Haltezeiten keineswegs folgen, dass deswegen die "Zugzahl geringer anzusetzen" sei. Das ist Deine freie Erfindung.
:::::: * Dir scheint auch weiterhin völlig unbekannt zu sein (oder Du ignorierst es bewusst), wie Schwanhäußer zu seinen Ergebnissen bezüglich des Gesamtszenarios kam. Im Kern hat er ein wahrscheinlichkeitstheoretisches, analytisches Verfahren genutzt, welches in einem EDV-Programm namens ALFA implementiert ist.

:::::: In diesem Programm wird die Infrastruktur durch Netzelemente eines Warteschlangensystems abgebildet. Es werden aber keine Zugfahren simuliert, sondern es werden die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter wie mittlere Belegungszeiten, mittlere Folgezeiten, sowie deren Streuung (mittels Variationskoeffizienten) eingegeben, und dann erfolgt eine analytische Auswertung. Die Parameter wurden zuvor durch Simulation eines (oder verschiedener) konkreter Fahrpläne ermittelt, aber die Ergebnisse sind für alle Fahrpläne gültig, die die gleichen bzw. sehr ähnliche Parameter produzieren. Daher ist es grundsätzlich möglich, die Ergebnisse auf Fahrpläne mit einer anderen Verteilung zwischen Spitzenstunde, HVZ, und Nebenzeit zu übertragen. Denn wenn man umgekehrt mit diesen Parametern durch eine Zufalls-Simulation konkrete Betriebsabläufe erzeugen würde, so erhielte man ja ganz unterschiedliche Ergebnisse, denen aber alle die gleichen Leistungs-Parameter zugrunde lägen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weswegen auch niemand wie von Dir unterstellt versucht hat, nun eine Spitzenstunde durch anschließenden 4-stündigen Null-Verkehr zu "erzeugen". Stattdessen hat Schwanhäußer geschaut, welche Häufungen von minimalen Pufferzeiten in den Fahrplänen vorkamen, mit denen die Parameter erzeugt wurden, und daraus auf die maximale Häufung in der Spitzenstunde geschlossen, die mit diesem wahrscheinlichkeitstheorethischem Modell noch kompatibel sind. Beispielhaft ist dies nur eine andere Anordnung der Zugfolgen im Originalfahrplan unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolgezeiten auf den Netzelementen im Orignalfahrplan. Die Häufung in der Spitzenstunde wird bevorzugt ausgeglichen durch eine Schwächung in den anderen Zeiten (bevorzugt den Nebenzeiten), die Mittelwerte bleiben gleich. Die Bahn hatte das in Ihrer Entgegnung ja bereits erläutert.
:::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält. Schwanhäußer hat das genauer betrachtet (und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof), und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten. Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
::::::Und deswegen ist klar, dass mit den durchschnittlichen Zugzahlen aus einer HVZ-Stunde keineswegs die maximal möglichen Zugzahlen in der Spitzenstunde beschränkt sind. Etwas anderes ist nur unter Ignoranz der in den Gutachten recht genau erläuterten Analysemethoden zu behaupten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:23, 17. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.
:::Das ändert nichts an Schwanhäußers Überzeugung von 3 Minuten Haltezeit und der Empfehlung von 10 Gleisen. Dass er zur Absicherung eine vertiefte Untersuchung empfahl ist nicht besonderes.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.
:::Doch: Auf eimal gibt Schwanhäußer die Empfehlung der 3 Minuten auf, unter Verweis auf die untaugliche Untersuchung von Heimerl, die für Stuttgart, wo einer der höchsten Fahrgastwechsel in Deutschland stattfindet, mit Durchschnitts- und Minimalwerten argumentiert. Lies bitte meine vollständigen Argumentationen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-15T16:16:32Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ --- Falsche Aussagen entfernt (ich war in der Spalte verrutscht)

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...
::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis zu beschreiben. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung zu bestimmen. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte.
::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit Deiner sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der BEOBACHTETEN Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)
::::AufmerksamerLeser, erneut die Bitte, bevor Du diese Hochrechnungen machst, nenne mir die Veröffentlichungen, die beschreiben, dass eine durch Fahrplansimulation geprüfte Nennleistung durch einen Spitzenfaktor erhöht werden kann und die sich ergebende Zugzahl konfliktfrei fahrbar ist, ohne dass dazu überhaupt ein Fahrplan vorliegt? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Wie ich bereits schrieb, erläutert Schwanhäußer (ebenso wie Heimerl) recht ausführlich, wie er zu seinen Aussagen kommt. Wie ich bereits schrieb, wird der Spitzenfaktor benutzt, um eine höhere Spitzenstundenleistung zu beschreiben, nicht um diese zu ermitteln. Die mögliche Spitzenstundenleistung wurde aus den Simulationergebnissen herausgelesen, ich hatte die Stelle längst zitiert. Wie Sie ermittelt wurde, steht im Gutachten. Dass die Nennleistungsangaben die Leistung unabhängig von konkreten Fahrplänen beschreiben (und warum), steht ebenfalls in den Gutachten, die ich dich gebeten hatte doch endlich mal sorgfältig zu lesen. Und nein, ich bin nicht Dein Recherchedienst.
:::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.
:::Das ändert nichts an Schwanhäußers Überzeugung von 3 Minuten Haltezeit und der Empfehlung von 10 Gleisen. Dass er zur Absicherung eine vertiefte Untersuchung empfahl ist nicht besonderes.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.
:::Doch: Auf eimal gibt Schwanhäußer die Empfehlung der 3 Minuten auf, unter Verweis auf die untaugliche Untersuchung von Heimerl, die für Stuttgart, wo einer der höchsten Fahrgastwechsel in Deutschland stattfindet, mit Durchschnitts- und Minimalwerten argumentiert. Lies bitte meine vollständigen Argumentationen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-15T13:50:59Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...
::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis zu beschreiben. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung zu bestimmen. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte. Aber auf S. 41 ist die entscheidende Zahl in der Grafik genannt: Zulässige Zugzahl im Zuffenhausener Zulauf in der Spitzenstunde sind 15 Züge. Das ist sogar einer mehr, also in der HVZ des Szenario E vorgesehen sind. Also kann lt. Schwanhäußer auch ohne P-Option zumindest in der Spitzenstunde ein Szenario-E HVZ-Fahrplan gefahren werden: er hat nichts Gegenteiliges geschrieben, Du hast ihn nur falsch verstanden!.
::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit Deiner sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Übrigens, nach V&R folgert auch aus der einen unbenutzten Trasse (14 statt möglicher 15 Züge): gute Betriebsqualität! Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der BEOBACHTETEN Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)
::::AufmerksamerLeser, erneut die Bitte, bevor Du diese Hochrechnungen machst, nenne mir die Veröffentlichungen, die beschreiben, dass eine durch Fahrplansimulation geprüfte Nennleistung durch einen Spitzenfaktor erhöht werden kann und die sich ergebende Zugzahl konfliktfrei fahrbar ist, ohne dass dazu überhaupt ein Fahrplan vorliegt? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
:::::Wie ich bereits schrieb, erläutert Schwanhäußer (ebenso wie Heimerl) recht ausführlich, wie er zu seinen Aussagen kommt. Wie ich bereits schrieb, wird der Spitzenfaktor benutzt, um eine höhere Spitzenstundenleistung zu beschreiben, nicht um diese zu ermitteln. Die mögliche Spitzenstundenleistung wurde aus den Simulationergebnissen herausgelesen, ich hatte die Stelle längst zitiert. Wie Sie ermittelt wurde, steht im Gutachten. Dass die Nennleistungsangaben die Leistung unabhängig von konkreten Fahrplänen beschreiben (und warum), steht ebenfalls in den Gutachten, die ich dich gebeten hatte doch endlich mal sorgfältig zu lesen. Und nein, ich bin nicht Dein Recherchedienst.
:::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.
:::Das ändert nichts an Schwanhäußers Überzeugung von 3 Minuten Haltezeit und der Empfehlung von 10 Gleisen. Dass er zur Absicherung eine vertiefte Untersuchung empfahl ist nicht besonderes.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.
:::Doch: Auf eimal gibt Schwanhäußer die Empfehlung der 3 Minuten auf, unter Verweis auf die untaugliche Untersuchung von Heimerl, die für Stuttgart, wo einer der höchsten Fahrgastwechsel in Deutschland stattfindet, mit Durchschnitts- und Minimalwerten argumentiert. Lies bitte meine vollständigen Argumentationen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2014-08-13T21:18:40Z

AufmerksamerLeser: /* Zweierlei Maßstäbe? */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== Keine Zukunftsreserven ===

Hallo Christoph, bitte entfernt den letzten Absatz: "Wo ist also der bahnverkehrliche Nutzen dieses milliardenteuren Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht bei einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.[16] Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs. Ist es vernünftig, sich den Rückbau der Bahnhofskapazität von 50-56 Zügen auf 32-35 Züge pro Stunde ohne Erweiterungsmöglichkeit 4,5 bis 7 Milliarden kosten zu lassen?"

: Die in dem Absatz gestellten Fragen sind absolut berechtigt, denn K21 ist definitiv kostengünstiger. Das musste sogar die Bahn in der Schlichtung zugeben, auch wenn sie es als "nur wenige hundert Millionen Einsparungen" verkauft hat. Ebenso gesichert ist, dass der Tiefbahnhof nicht realistisch erweiterbar ist, denn jede Erweiterung würde erneut diesen immensen Aufwand mit Grundwassermanagement, innerstädtischen Baustrassen, Stadbahntunnel-Verlegungen und dergleichen erfordern. Ob der Rückbau nun von 56 auf 32 oder nur von 50 auf 38 Züge/h statt findet, ist dabei eher unerheblich. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:15, 5. Jun. 2012 (UTC)

Die 50-56 Züge beim aktuellen Kopfbahnhof sind nicht realistisch, zumindest gab es bisher noch keinen glaubwürdigen Nachweis dafür, selbst bei den 35 Zügen nach aktuellem Fahrplan ist der Bahnhof stark verspätungsaufbauend. Genauso ist das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" von V+R nicht seriös. Lies es Dir einmal durch, und stelle an es die gleichen Ansprüche, die Du auch an S21 stellst, dann wirst Du schnell bemerken, dass der Verweis auf das Gutachten der Glaubwürdigkeit von wikireal eher schadet. Falls Du nicht sofort erkennst, was ich meine, beispielhaft hier einige Hinweise:

- V+R macht eine reine sogenannte "Kapazitätsberechnung" ohne zugrundeliegendem Fahrplan. Seit der "Schlichtung" sollte aber allen Interessierten klar sein, dass jeder Ausbauvorschlag als Nachweis seiner Sinnhaftigkeit einen sinnvoll festgelegten Fahrplan zulassen muss. V+R ignoriert dies vollständig.

- In dem Alternativkonzept sind die 6 zusätzlichen S-Bahnen von Feuerbach enthalten, die von der NVBW bereits als unfahrbar festgestellt wurden.

- Von Cannstatt sind zwischen die im 5-Minuten-Abstand verkehrende S-Bahnen je Stunde 9 weitere Züge gelegt, was zu einem Zusammenbruch des S-Bahnverkehrs führen würde.

- V+R behauptet: "Durch einen eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen und einzelne zusätzliche Überwerfungsbauwerke wird die Einfahrt von Zügen in die Kopfbahnhofs-Gleise 7 bis 16 wie auch die Ausfahrt aus diesen Gleisen ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich. Denn für jedes Zulaufgleis in den Kopfbahnhof stehen im Prinzip zwei Gleise für die Weiterfahrt aus dem Kopfbahnhof heraus zur Verfügung: Unabhängig davon, auf welchem Gleis ein Zug einfährt, kann zum selben Zeitpunkt immer auch ein anderer Zug aus dem Bahnhof ausfahren (Abb. 2)" Bei genauer Betrachtung der Abbildung 2 erkennt man, dass diese Aussage offensichtlich falsch ist, fährt z.B. ein Zug nach Gleis 12 ein, gibt es keine Ausfahrtmöglichkeit aus Gleis 13, ähnlich Einfahrt nach Gleis 16 keine Ausfahrt aus Gleis 15. Ein- und Ausfahrten sind also nicht wie behauptet "ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich".

- V+R führt zusätzliche Zwischengleise ein, so dass 50% mehr "Bahnsteiggleise" im Weichenvorfeld mit den Zulaufgleisen und mit den Gleisen in den Wartungsbahnhof verbunden werden. Das ist alles andere als ein "eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen". Ganz abgesehen von der Sinnhaftigkeit des Vorschlags und der Frage, ob dafür auch ausreichend Platz vorhanden ist.

- V+R schreibt: "Der [...] Abstellbahnhof wird [...] nach Untertürkheim verlagert, wobei die Bahnstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt zwei zusätzliche
Gleise erhält." Nicht ganz ersichtlich ist, ob die beiden Gleise zum Abstellbahnhof noch zu den für den Zugverkehr erforderlichen 2 zusätzlichen Gleisen dazukommen, also 4 neue Gleise nach Cannstatt, oder ob V+R meint, den bisher auf 5 Gleisen zum Abstellbahnhof abgewickelten Verkehr zusätzlich zum regulären Zugverkehr auf den normalen Streckengleisen abwickeln zu können. Falls dem so sein sollte, bleiben sie aber den Nachweis schuldig.

- V+R schreibt: "...liegen die Baukosten von "KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART"nur bei rund 600 Mio EUR". Für die geplanten Maßnahmen (kompletter Umbau der Bahnhofshalle, des Gleisvorfeldes und der Überwerfungsbauwerke, Neubau von 4 Gleisen durch den Rosensteinpark (Tunnel) und über den Neckar (Brücken) mit Umbau Bahnhof Bad Cannstatt, Neubau Abstellbahnhof) sind mindestens 2,5 Mrd Euro erforderlich.

Völlig unseriös wird dann noch die "optionale Zusatzbaustufe Durchgangsbahnhof in Längsrichtung mit modifiziertem Fildertunnel". Ich glaube, da brauche ich gar nichts mehr dazu zu schreiben, das erkennst Du sicher selbst.

Insgesamt hat man bei dem Vorschlag von V+R den Eindruck, sie haben einfach alle Punkte, die ihnen bei der Schlichtung als positiv besetzt aufgefallen sind (aus K21: mehr Gleise, Abbau von Fahrstraßenausschlüssen, mehr Zulaufgleise, Verlagerung Abstellbahnhof, niedrige Baukosten, vollständiger Erhalt des Bonatzbaus, kein Eingriff in den Schlossgarten, Grundwasserschutz, Mineralwasserschutz, vom Geißlervorschlag: Kombibahnhof, von S21: schnelle Flughafenanbindung, schnelle Verbindung nach Tübingen) zusammengemischt, ohne sie im Einzelnen wirklich verstanden zu haben.

Wenn sich wikireal auf solche "Fachleute" bezieht, wirft das kein gutes Licht auf die Seriosität von wikireal.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 00:52, 5. Jun. 2012 (UTC)

: Die Argumentation mit dem "bisher kein glaubwürdiger Nachweis" kommt mir sehr bekannt vor. Würde die Bahn mal einen glaubwürdigen Nachweis für ihren Stresstest vorlegen, könnte man sich derartigen Argumenten wieder widmen. Doch derzeit liegen von der Bahn nur ein Mängel aufzeigendes Testat sowie eine Reihe von Pressemitteilungen vor. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:15, 5. Jun. 2012 (UTC)

:: Hallo Traumflug, (ich möchte mal dem Pseudonym nicht allzuviel Bedeutung zumessen), müsst Ihr Euch wirklich auf das Niveau der Bahn begeben? Wenn die Bahn keine glaubwürdige Nachweise liefert, müsst Ihr dann auch mit unglaubwürdigen Zahlen und "Gutachten" kommen? Hey Leute, so werdet Ihr auch nicht als seriös betrachtet, außer bei ein paar eingefleischten Fans, die nicht selber nachdenken wollen.
::Ich dachte, wikireal hat den Anspruch, harte und objektiv nachprüfbare Fakten zu liefern, selbst wenn sie nicht zu 100% zur eigenen Meinung passen, und damit glaubwürdig zu sein, und nicht nur vor allem Blabla verbreiten, wie die einschlägigen Werbeseiten beider Seiten.
::Sollte das nicht so sein, lasst es mich wissen, dann werde ich die Diskussion mit Euch sofort beenden. Das wirkt dann entspannend für beide Seiten.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 12:19, 6. Jun. 2012 (UTC)

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

==== V&R 50 Züge für K20 vs. Wikireal 32-35 Züge für S21 ====

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

[edit: untenstehendes bis zum Unterkapitelende von anderer Diskussion-Seite hierher verschoben]

Ich möchte hier noch einmal an die behaupteten 50 Züge für K20 erinnern, die den gleichen Kapazitätbegriff wie für S21 von euch benutzt, nämlich mit 0 Sekunden Verspätungunsaufbau im Zulauf, während die LeiDis-Messungen belegen, dass es hier wohl im Durchschnitt eher 1 Minunte ist.

:Hallo AufmerksamerLeser, ich bitte Dich, die Diskussion um die 50 Züge aus dem Vieregg-Rössler-Gutachten zu beenden. Das ist das Ergebnis eines Gutachtens, das bisher durch kein neueres Gutachten widerlegt ist (die von Prof. Martin 2005 angegebenen Kapazitätsgrenze von 38 Zügen ist schon vom Ist überholt und krankt an einer vom Gutachter selbst beschriebenen und kritisierten systematischen Benachteiligung des Kopfbahnhofs).

:: Wenn ich diese Diskussion erfolglos beende, dann ist das das Ende all meiner Diskussionen auf Wikireal. Denn dann hat es augenscheinlich keinen Sinn. Dieses Gutachten ist aus den oben genannten Grunde, dass es gute Betriebsqualität einfach mit freien Trassen begründet, indiskutabel. Es wird sich wohl kein seriöser Wissenschaftler damit beschäftigen wollen. Wenn Ihr das nicht anerkennen wollt, dann ist eine sachliche Diskussion mit euch nicht möglich!

:: '''Ihr benutzt eben die V&R Zahl von 50 um Sie mit euren 32-35 Zügen zu vergleichen, nachdem Ihr all die Detail-Kritik am S21 Strestest angewendet habt. Ihr impliziert, dass dann bei S21 keine Verspätung im Zulauf auf den Bahnhof zu mehr auftritt, und dass das der Maßstab für "Kapazität" sei. Für die 50 Züge aus dem V&R Gutachten gibt es aber keine derartige Aussage(n), und tatsächlich werden heute bei nur 35 Zügen (die tatsächlich täglich verkehren) hohe Verspätungszuwächse gemessen. Die Zahlen sind also absolut nicht vergleichbar, und das sollte man auch so darstellen.'''

:: Das zum Prof. Martin Gutachten ist falsch: Der hat die aufbauend auf die Nachmittags-HVZ simuliert, nicht asymetrischen Verkehr am Vormittag. Außerdem hat er einen Fahrplan mit möglichst vielen Durchbindungen betrachtet, keine Pendelverkehre mit vielen Abstellfahrten. Trotzdem wurden ein paar zusätzliche Züge nötig, weil gewünschte Durchbindungen selbst von K21 nicht geleistet werden konnten. Die 38 Züge dort waren nicht die Kapazitätsgrenze, sondern die Obergrenze des optimalen Leistungsbereichs. Dass der mit 34 Ankünften heute bereits überschritten ist, belegen aber die LeiDis-Daten recht eindeutig.

:Vielmehr sind die 50 Züge von Vieregg-Rössler durch die NVBW bestätigt worden (deshalb verwende ich auch die 50 und nicht die 56 Züge).

::Es ist einfach eine falsche Behauptung, dass die NVBW das bestätigt hätte. Schade, denn das hatte ich oben schon ausführlich dargestellt: '''Die NVBW hat lediglich festgestellt, dass bei den 50 verbleibenenden Züge nicht mehr offensichtliche Ausschlussgründe existieren. Und Sie hat festgestellt, dass eine belastbare Prüfung mit den von V&R angewandten Mitteln gar nicht möglich sei.''' Das steht da explizt drinnen. Wozu braucht es da ein weiteres "Gegengutachten"?

: Wenn Du dieses Gutachten kritisiert, dann veröffentliche doch ein Gegengutachten oder bringe die Bahn dazu, den Kopfbahnhof zu simulieren, was wir alle sehr begrüßen würden. Bis dahin gilt Vieregg-Rössler.

::'''Super! Über den S21 Stresstest gibt es auch noch kein Gegen-Gutachten. Dann gilt der also auch bis dahin? Hand drauf?'''

:::Das Gegengutachten findest Du hier, transparent, detailliert, offen zugänglich, auch für die Bahn und die SMA.

:::: '''Das Gegengutachten zu V&R könnte auch hier stehen, wenn hier nicht mit verschiedenen Maßstäben gemessen würde. Es würde auch hervoragend an diese Stelle passen, die den Leistungsvergleich mit K20 beschreibt und eigentlich ein fundierte Grundlage dafür bräuchte.''' Es könnte mit den modernen Legenden ausgeräumt werden, die auf dutzenden Montagsdemos erzählt wurden. Es könnte die bestehenden Leistung von K20 objektivieren. Das Problem ist, dass Ihr nicht an einem fairen Vergleich von K20 und S21 interessiert seid, sondern lediglich an der Schlecht-Darstellung von S21. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 14:52, 22. Jun. 2012 (UTC)

::: Es ist das Einzige, was bleibt, wenn die Bahnwissenschaft ihre Unabhängigkeit verloren hat.

:::: Gemäß Ockhams-Rasiermesser-Regel ist die naheliegendere Erklärung (anstelle von Verschwörungs-theoretischen Ansätzen) für fehlende Untersuchungen über angeblich mangelnde Leistungsfähigkeit, dass es diese eben nicht gibt. Ebenso ist die naheliegendere Erklärung für fehlende Untersuchungen für den angeblichen S21-Leistungsprung, dass es diesen nicht gibt. '''Die Untersuchungen von Prof. Schwanhäußer erklärten bereits, dass die 8-gleisige Bahnsteiganlage auch deswegen für relativ hohe Auslastungen geeignet ist, weil die Anpassung an die Zulaufstruktur rund um Stuttgart sehr gut ist.''' Dadurch, dass die Zuläufe sich bereits sehr weit außerhalb vor Stuttgart vereinen (in Zuffenhausen, in Waiblingen, in Plochingen und am Flughafenbahnhof bzw. der Wendlinger Kurve) ist die Varianz in den Ankünften gering. '''Diese geringe Varianz bewirkt, dass eine geringere Über-Kapazität im Bahnhof für die Aufnahme dieser Varianz benötigt wird, als bei den meisten Vergleichsbahnhöfen.''' Ebenso trägt der Ringverkehr mit seinem beidseitigem Anschluss an den Abstellbahnhof, und damit der 100%-igen Vermeidung von Bahnsteigwenden dazu bei. '''Das ist alles nichts Neues, und ziemlich offensichtlich, so dass man wohl kaum darüber promovieren könnte, außer im zu Guttenberg-Stil... '''

::: Zeige mir eine Veröffentlichung eines gestandenen Bahnwissenschaftlers, der den Leistungssprung von Stuttgart 21 wissenschaftlich aufbereitet und für andere Projekte zugänglich macht. Zeige mir einen Bahnwissenschaftler, der trotz seiner Abhängigkeit von dem Quasi-Monopolisten, seine Kritik offen und nicht hinter vorgehaltener Hand übt. In der deutschen Bahnwissenschaft werden Ergebnisse nicht publiziert, wenn sie den Förderanträgen der Bahn zuwider laufen. So weit ist es schon gekommen. Es ist eine Schmach für diese Fakultät, was sie der Bahn bei Stuttgart 21 durchgehen lässt. Eine Simulation, in der die herausfordernden Verspätungsspitzen gekappt werden, in der die kritische Stunde 8 um 5 Züge (selbst gemessen an Ankünften) entlastet wird, in der Verspätungen abgebaut werden, bevor sie entstanden sind, in der der Bauzuschlag ganz zum Verspätungsabbau genutzt wird etc. pp. Wir sind zu den wichtigen Punkten im Austausch mit Bahn und SMA über das MVI. Und bei diesen Punkten ist die Position der anderen Seite nach wie vor nicht überzeugend. Ich würde mir wünschen, dass wir diese Argumentationen öffentlich machen könnten. Der Prozess läuft noch und am Ende können wir entscheiden ob der S21 Stresstest Bestand hat. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:59, 22. Jun. 2012 (UTC)

:Wie gesagt erscheinen mir auch die 50 Züge belastbar, da die daraus über den mittleren Durchgangsbahnhof-Vorteil von 44 % zurückgerechnete Kapazität des 8-gleisigen Tiefbahnhofs von 34 Zügen im plausiblen Bereich liegt. Sofern Du die 44 % für Deutschland bezweifelst, bitte ich Dich, das durch eine entsprechende Untersuchung zu belegen. Andere eingeschränkt vergleichbare europäische Bahnhöfe helfen uns da nicht weiter. 1969 hat der Bahnhof unter damals erschwerten technischen Bedingungen vor seiner Amputation in den Zuläufen 46 Züge pro Stunde fahrplanmäßig abgefertigt. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

:: Auch das ist bereits unten ausführlicher beschrieben worden. '''Man kann nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen''', ist Dir das wirklich nicht bewusst? Wir waren doch schon mal weiter, da sprachst Du von Maximalwerten, die man aus der großen Stichmenge ableiten könnte. '''Worauf ich hinwies, dass wenn man nicht Äpfel und Birnen vergleicht, dieser Unterschied in den Maximalwerten zwischen 1,7 und 2,3 lage, nicht bei 1,44. Steht alles unten noch, bitte mach' da weiter!''' Und die 46 Züge sind ebenfalls falsch gezählt, wie ich bereits anmerkte. Und sie umfassen den "S-Bahn ähnlichen" Vorortverkehr, denn Du bei den Durchgangsbahnhöfen explizit ausgenommen hast. Und es gab damals in der Tat 10 Zulaufgleise, statt heute derer 5 oder derer 8 wie bei S21. Was soll also diese Zahl. Warum steht Sie hier, was soll Sie beweisen? Auch diese Frage steht unten seit Wochen unbeantwortet!

:Zu dem Verspätungsaufbau im Zulauf von Bad Cannstatt. Offensichtlich hat hier K20 an der Stelle tatsächlich ein Problem im Zulauf. Seit dem S-Bahn-Bau sind die Zuläufe tatsächlich suboptimal. Dennoch gelingt es dem Bahnhof auch über seine im Mittel verhältnismäßig langen Haltezeiten sehr gut Verspätungen abzubauen.

:: Das ist eindeutig falsch. '''Die LeiDis Daten belegen, dass bei den Durchbindungen die Verspätungen hinter dem Bahnhof höher sind als davor.''' Vom Verspätungsabbau bei der Fahrt in den Abstellbahnhof hat der Kunde nichts. '''Im übrigen wird von Dir ein Verspätungsabbau über lange Haltezeiten bei S21 nicht akzeptiert. Wieder unterschiedliche Maßstäbe?'''

:So gut, dass Stuttgart (vor den S21-Bauarbeiten) regelmäßig als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe abschneidet. Punkt.

::Ich dachte, es war geklärt dass das eine mit dem anderen nichts zu tun hat? Wie soll bei durchschnittlichen Verspätungen von 10 - 20 Minuten die in Stiftung Warentest Untersuchungen auftraten Verspätungsaufbauten von um einer Minute im Bahnhofsbereich einen wesentlichen Einfluss auf dessen Ranking haben können?

: Ich würde Dich bitten, mit Deiner Kritik ganz gezielt die entsprechende Passage im Wiki zu adressieren und möglichst eine Formulierung an der Stelle vorschlagen, die Du für veröffentlichbar hältst. Wir müssen hier versuchen, etwas ergebnisorientierter vorzugehen und nicht so zerfasert diskutieren im Forum einer Zeitung. Dennoch Danke für jede Anregung, die uns hier im Wiki präziser macht.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

:: Gerne. Dann antworte doch bitte auch an den Stellen, wo Du mich vor 4-8 Wochen vertröstet hattest. Es freut mich ja, dass es in Sachen Trickzüge etwas weiter ging, aber der Fortschritt ist hier wirklich zäh.

:: Mein Vorschlag hier: Streiche zunächst alles bisherige aus Kapitel 1, schließlich steht da nichts Richtiges drinnen, was für die Beurteilung des Stresstests relevant wäre. Dann ein Hinweis, dass bei 35 Züge/h heute bereits hohe Verspätungen auftreten, und die mit S21 zu vergleichende Kapazität daher deutlich niedriger wäre. Und ein weiterer Hinweis, dass die Stiftung-Warentest-Untersuchungen ein anderes Thema behandeln. Wenn Dir diese Richtung gefällt, dann formuliere ich das auch gerne aus... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 13:09, 22. Jun. 2012 (UTC)

:::Alles zu löschen ist nicht akzeptabel. Mit den LeiDis-Daten können wir argumentieren, sobald wir sie für alle Fahrten bekommen, nicht nur solange ein Negativbeispiel herausgesucht wird. Sobald die Betriebsqualität des Kopfbahnhofs durch eine vollständige Betrachtung oder Simulation festgestellt wird, kommen wir in dem Punkt weiter. Bis dahin werde ich wie bei den Trickzügen für Kapitel 1 überlegen, wie ich präziser formulieren kann. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:59, 22. Jun. 2012 (UTC)

:::: Meines Wissens liegen die LeiDis-Daten im Steckbrief SI-05 für fast alle wesentlichen Relationen vor. Es gibt im Zulauf auf Stuttgart hin im Nahverkehr Schw.Hall/H-Stuttgart, Aalen-Stuttgart, Tübingen-Stuttgart, Heilbronn-Stuttgart, Horb-Stuttgart, Ulm-Stuttgart, sowie im Fernverkehr Vaihingen/Enz-Stuttgart-(Ulm). Das einzige was fehlt, ist der Fernverkehr Ulm-Stuttgart-Vaihingen, sowie der Quer-Fernverkehr der Gäubahn/Nürnberg. Letzerer ist von der Anzahl her irrelevant, und ersterer wird sicher in der Qualität nicht besser sein als Zuffenhausen - Stuttgart oder der SBNV Ulm-Stuttgart, der ja über die Ferngleise abgewickelt wird. -- AufmerksamerLeser

:::: Um es noch einmal zu betonen: es gibt keinerlei seriöse Hinweise darauf, dass der heutige Kopfbahnhof entgegen der Aussage der Bahn nicht bereits überlastet ist. Die Verspätungsmessungen im SI-05 sind eindeutig, und Sie können für gut 75-80% der Züge in der Ankunft ausgewertet werden. Sie werden eine Durchschnittsverspätung für diese Züge von deutlich über 30 Sekunden in der Ankunft belegen, zu vergleichen mit 11 (Sensitivitäts-Analsyse) bzw. 13 Sekunden für S21 (finaler Simulationslauf). Es gibt auch keine sinnvolle Erklärung, inwiefern Veränderungen bei der S-Bahn plötzlich Auslöser für diese drastischen Verspätungen sein können. Es wäre daher nötig, diese falschen Behauptungen über eine Kapazität von gar 50 Zügen für K20 entsprechend zu entfernen oder deutlich nach unten zu korrigieren. Denn die tatsächliche "Kapazität" nach Wikireals S21-Maßstab liegt offenbar deutlich unter den 37 Züge/h, die heute im Fahrplan maximal vorgesehen sind! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:28, 26. Jun. 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Vor zwei Jahren hatte ich bereits darauf aufmerksam gemacht, wie man feststellen könnte, ob die 39 Züge/h der Spitzen- oder Durchschnittswert des Szenario-E waren. Nun sind die Gutachten veröffentlicht, und ich stelle fest, es waren sogar nur 14 Züge/h aus Zuffenhausen vorgesehen. Womit wiederum klar ist, dass die 39 Züge/h des Szenario E noch rund 15% unterhalb der Nennleistung liegen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:18, 13. Aug. 2014 (CEST)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Zugzählung beim Fahrplan 1969 ist wenig aussagekräftig.
Ihr zählt offensichtlich endende, durchfahrende und beginnende Züge jeweils einmal. Wenn jetzt der um 7:25 aus Schorndorf in Gleis 2 eingefahrene Personenzug bis 7:46 dort steht, um dann nach Ulm weiterzufahren, so müsste schon ein Zug weniger gezählt werden, oder wenn der um 7:48 aus Gleis 9 nach Würzburg fahrende Eilzug der um 7:28 auf Gleis 8 eigefahrene Eilzug aus Crailsheim wäre, müsstet Ihr einen weiteren Zug abziehen, obwohl sich für die Reisenden nichts ändern würde. Also entweder nur ankommende Züge zählen oder beginnende und endende Züge nur als halben Zug zählen.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:44, 3. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christof, Züge kann man nicht anders zählen, als beginnende, durchgebundene und endende jeweils 1 Mal. Schließlich will man wissen, wie viele Züge "physisch" das Bahnsteiggleis und die Bahnhofsköpfe blockieren. Das ist eine wichtige und mit den von Dir genannten Unsicherheiten betroffene Analyse. Sofern Du sicher nachweisen kannst, dass der Zug von Schorndorf nach Ulm weiterfuhr müssen wir tatsächlich einen Zug korrigieren, etc. Fürs erste haben wir keinen Grund an der bisherigen gründlichen Zählung zu zweifeln. Viel einfacher ist es tatsächlich, Ankünfte und Abfahrten zu zählen, die auch ihre Berechtigung haben, wenn es um das Verkehrsangebot an die Reisenden geht, das hat aber auch mit der Fahrplangestaltung und dem Bedarf (z.B. Pendlerverkehr) zu tun. Für die Kapazität der Infrastruktur sind die Züge doch wesentlich. Gerne kannst Du hier mithelfen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:05, 4. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, Deine Zählweise ist falsch. Hier geht es nicht um eine Modelleisenbahn, bei der man möglichst viel Betrieb sehen will, sondern um einen realen Bahnhof für Bahnreisende. Ich gehe zumindest mal davon aus, dass Ihr auch die Bahnbenutzer im Fokus habt und nicht Betrieb um des Betriebs Willen wollt. Ich möchte mal ein ganz einfaches Beispiel aufzeigen: In einem Streckenbahnhof fährt je Stunde aus jeder der beiden Richtungen je ein Zug ein und nach einem Aufenthalt von wenigen Minuten in die jeweils andere Richtung wieder weiter, Für die Bahnreisenden verkehren also 2 Züge je Stunde. Jetzt nehmen wir einmal an, die Züge enden beide in dem Bahnhof, und es fahren dann zwei aus dem Abstellbahnhof bereitgestellte neue Züge weiter. Dann hätten wir 2 ankommende und 2 abfahrende Züge, also insgesamt 4 Züge. Dass der Nutzen für die Reisenden trotz viel mehr Betrieb aber nicht doppelt so hoch ist, wie beim ersten Fall, müsste jedem sofort einleuchten, es gibt immer noch nur einen Zug je Richtung, ja im Gegenteil, für Reisende die an dem Beispielsbahnhof durchfahren wollen, ist der 2. Fall sogar schlechter, sie müssen nämlich im Gegensatz zum ersten Fall noch umsteigen. Ihr behauptet aber, dass der 2. Bahnhof doppelt soviel leistet wie der erste. Für den Modellbahner ist das richtig, er kann viel rangieren, für den eigentlichen Adressaten, den Bahnfahrgast, ist das Quatsch. Eure Zählweise benachteiligt einen Bahnhof, der mit weniger betrieblichem Aufwand (geringere Betriebskosten!) gleich viel (oder gar mehr) verkehrlichen Nutzen (gleiche Einnahmen!) generiert.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 23:01, 4. Jun. 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Trick-Züge ==

=== Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser. Ich wollte gerade die Passagen überarbeiten, bin aber inzwischen nicht mehr überzeugt. Insbesondere Forderung 4 der Landesregierung ist deutlich nicht erfüllt. Die Landesregierung wollte eben gerade keine Entlastung durch kurzläufige Vorläufer-Verstärker. Ich habe aber die Taschenspieler-Trick-Formulierung herausgenommen, um die unnötige Emotionalisierung herauszunehmen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 21:50, 21. Jun. 2012 (UTC)

::::: Hallo Christoph, fassen wir noch mal zusammen:

::::: Im Text steht weiterhin die falsche Behauptung, es würde 60 Minuten keinen andere Verbindung geben. Dabei habe ich oben gezeigt, dass es 23 Minunten später eine Umsteigeverbindung gibt, die nur 7 Minunten langsamer ist als der Direktzug, und somit genau eine halbe Stunde später in Stuttgart angkommt => perfekte Taktlage!. Palmer hat nicht untertrieben, er hat die Unwahrheit gesagt!

::::: Es ist weiterhin keine Kapazitätsteigerung durch diese Konstruktion zu erkennen (was am Kapitelende noch immer behauptet wird). Man hätte den Zug -- wie ich ebenfalls bereits geschrieben hatte -- auch aus Richtung Bruchsaal kommen lassen können, und die Anforderung des Landes wäre dann auch erfüllt. Man hätte ihn auch bereis in Vahingen in eine andere Richtung fahren lassen können, weil dort der Betrachtungsraum endet. Die Bemerkung "Der Verstärkerzug bringt für die Pendler aus Pforzheim kaum einen Vorteil." ist unsachlich: Kein Zug wird ausschließlich für Pendler eines Ortes in eine Bestimmungsstadt geplant. Dieser Zug stellt -- wie ebenfalls bereits geschrieben hatte -- Anschlüsse zur S-Bahn von/nach Bretten her, und natürlich profitieren auch die Pendler aus Pforzheim davon, wenn sie nicht in einen bereits überfüllten Zug einsteigen müssen. Deswegen steht da "kaum", wohl in der Hoffnung dass das überlesen wird, denn die Begründungen weswegen diese Konstruktion Sinn ergibt, werden weiterhin verschwiegen. Wie wäre es denn diese mal im Sinne einer fairen Darstellung wenigstens dort mit aufzuführen?

::::: Im übrigen stellt diese Zug auch insofern eine Besonderheit da, als dass er außerhalb des Betrachtungsraums ausgeplant wurde. Das trifft z.B. für die anderen HVZ-Züge ab Vaihingen nicht zu. Ob dort nicht weitere Züge über Pforzheim verkehren, ist also gar nicht ersichtlich! Ob die Anforderung des Landes erfüllt ist, kann daher durch eine Betrachtung außerhalb des Betrachtungsraums gar nicht festgestellt werden. Zur Anforderung des Landes ist weiter zu sagen, dass diese keine Vereinbarung für den Stresstest war: diese Forderung war vom Land nachgeschoben worden und wurde von der Bahn soweit in der kurzen Zeit möglich erfüllt. Die Anforderung steht zudem im Konflikt mit anderen Anforderungen an eine gute Fahrplanerstellung. Behalten wir zudem im Kopf, das der V&R Fahrplan für K20 eine ähnliche Konstruktion enthält, die bislang kein Anlass für Kritik seitens Wikireal oder des Landes war. Wird hier also wieder einmal mit zweierlei Maßstab gemessen?

::::: Die Formulierungen "trickreich" und "entlarved" sind weiterhin am Kapitelende enthalten, obwohl ich klar gezeigt habe (und Du dem auch hier nicht mehr widersprichst), dass durch diese Maßnahmen kein Kapazitätgewinn entsteht. Die De-Emotionalisierung ist daher nicht vollständig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

Danke AufmerksamerLeser für die erneute Klarstellung. Ich habe jetzt anschließend einen neuen Entwurf angehängt, den wir gemeinsam diskutieren bzw. weiterentwickeln können. Was hältst Du von dieser Formulierung?

: Ist ein Fortschritt. Ich habe sie noch einmal leicht ergänzt und umgestellt.

:: Deine Änderungen sind ein weiterer Fortschritt. Verständnisfrage, wenn ich von einer Linie spreche, meine ich doch den Laufweg ohne Bissingen, wieso der Zusatz "direkt"? Habe ich zunächst herausgenommen. Warum das "eben" vor 23 Minuten? Habe ich auch herausgenommen. Die anderen Änderungen erklären sich von selbst. Wir kommen einer Lösung näher. ;-) --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:56, 22. Jun. 2012 (UTC)

::: Das "direkt" diente dazu, klarzustellen dass es außer den direkt-Zügen über Bissingen noch die Umsteigealternative gibt. Ohne das direkt gäbe es keinen Grund, an dieser Stelle nicht auch sofort die Umsteigeverbinung zu nennen, statt nur die direkten Züge über Bissingen. Das "eben" stammt aus einem Entwurf, in der ich diese Umsteigeverbindungen eben ;-) weiter oben schon konkreter beschrieben hatte. Um ein Doppelung zu vermeiden, hatte ich das wieder entfernt und oben nur das direkt eingefügt. Das "eben" könnte in dieser Form daher draußen bleiben, das "direkt" oder einen anderen Hinweis würde ich mir weiterhin wünschen.

::: Die jetzige Fassung des Test-Absatzes wäre für mich in Ordnung.

:::: AumfkersamerLeser, ok, prima. Die Passage hat an Mehrwert deutlich gewonnen. Vielen Dank. Habe den Abschnitt 1:1 auf die Hauptseite übernommen. Zum Abschnittsende im Fazit gibt es nun kein "entlarvend" und "trickreich" mehr, ich habe eine andere Formulierung gewählt. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:34, 23. Jun. 2012 (UTC)

Zur Kapazitätswirkung: Wenn ich einen Zug nur 5 Min. vor einer bestehenden Verbindung fahren lasse, was ausdrücklich vermieden werden sollte, erhöhe ich den Zähler im Hauptbahnhof um 1, durch eine Fahrplanlage, die so nicht gewünscht ist, aber weil sie noch frei ist dem Tiefbahnhof zu einer höheren Zugzahl verhilft. Dieser Zug fährt nicht von woanders her, sondern von Pforzheim. Wir können nicht spekulieren, was man hätte besser machen können, weil wir nicht wissen, welche Wirkung das in der Simulation gehabt hätte. Es wurde halt so gemacht wie angegeben.

: Tatsächlich fährt er von Karlsruhe aus. Nur von Karlsruhe fahren noch andere Züge über Bretten, weswegen Palmer dann sein Falschaussage "und dann 55 Minuten nichts" nicht hätte machen können... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 14:14, 22. Jun. 2012 (UTC)

Zu den Formulierungen "trickreich" und "entlarvend": Hier werde ich noch einmal in den Text eingreifen. Ich muss eben auch manchmal hart arbeiten, um meine Entrüstung zu kontrollieren. Es wurde einfach zu viel und zu grob im Stresstest gegen die Regeln der Technik verstoßen (siehe dazu die anderen großen Themen, die gekappten Haltezeitverlängerungen, der volle Bauzuschlag zum Verspätungsabbau, die Lastkurve etc.). Für Feedback zum Entwurf oder direkte Korrekturen daran bin ich dankbar, Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:47, 22. Jun. 2012 (UTC)

Hallo zusammen, nachdem zu der letzten Fassung der Testversion keine Kritik mehr kam, habe ich diese Fassung in den Hauptartikel übernommen. Gerne können wir noch weiter an der Präzisierung arbeiten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:03, 14. Jul. 2012 (UTC)

====Test-Formulierung des kritischen Absatzes====

Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt nur 5 Minuten vor dem Zug der verstärkten Direkt-Linie. Von Pforzheim nach Stuttgart fährt danach 60 Minuten kein Zug dieser Linie, sondern nur die Züge über Bietigheim-Bissingen (die 50 Min. statt 30 Min. benötigen)<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]. Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen ohne Umsteigen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, und nicht in Vaihingen umsteigen möchte, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer verkürzt angemerkt worden war (der statt der 60 Min. von 55 Min. sprach).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89/90, [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dieser Zug erfüllt nicht die Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11) nach einer annähernd gleichmäßigen Zugfolge, die sich durch die Verstärkerzüge ergeben sollte. Es muss aber angemerkt werden, dass 23 Minuten später eine nur 8 Minuten länger dauernde Umsteigeverbindung vorhanden ist (die auch Palmer nicht betrachtet hatte), so dass die 60 Minuten-Pause nur für die Direktzüge gilt.<ref>Abfahrt '50, Umsteigen '07->14' in Vaihingen/Enz, Ankunft '28 in Stuttgart, Fahrzeit 8 Minuten länger (38 statt 30 Minuten)</ref>

Eine Entlastungswirkung hätte der 5-Minuten-Vorläuferzug dadurch, dass er in Mühlacker den Anschluss von/zum Regionalverkehrszug nach Bretten herstellt sowie dass die Pendler in Pforzheim nicht in einen schon überfüllten Taktzug einsteigen müssen (obwohl das Land diese Form der Entlastung vermeiden will). Außerdem sind die meisten Verstärkerzüge außerhalb des Betrachtungsraumes (der hier in Vaihingen/Enz endet) nicht ausgeplant, so dass nicht beurteilt werden kann, ob dort weitere Züge verkehren sollen. Es ist also letztlich nicht klar zu entscheiden, wie groß der Schaden oder Nutzen durch diesen Vorläufer-Zug ist. Wünschenswert wäre sicherlich eine gleichmäßigere Verteilung der Verbindungen nach Stuttgart, einen gewissen Entlastungsnutzen entfaltet aber auch dieser Zug.

=== 2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

:::Hallo AufmerksamerLeser. Ich habe die Passage überarbeitet, aber es macht eben doch einen Unterschied, ob man ICs oder RE-Züge plant, das hat Minister Hermann und auch die SMA klar gemacht. Wenn wir anfangen mit Doppelstock-ICs die Kapazität von S21 zu erhöhen, dann müssen wir auch für K21 Doppelstock-ICs in Doppelbelegung anrechnen. Abgesehen davon, dass der Einsatz von Doppelstock-ICs im Stresstest an keiner Stelle dokumentiert ist. Wenn Du die SMA dazu bewegen kannst, ihre Aussage zu revidieren, dann muss ich auch diese Passage überarbeiten. Aber im Sinne einer Ent-Emotionalisierung habe ich den Taschenspieler-Trickzug-Begriff herausgenommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 21:50, 21. Jun. 2012 (UTC)

:::: '''Hallo Christoph''', nachdem das mit dem "doppelten IRE" so gut geklappt hat, können wir es doch hier auch noch mal so versuchen. [edit: Eintrag bis zum Absatzende überarbeitet!] --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:14, 23. Jun. 2012 (UTC)

:::: Fassen wir doch auch hier noch mal zusammen:

:::: ich habe zwar klar aufgezeigt, dass hierdurch gegenüber der "Realität" 2020+ '''kein Vorteil entsteht, weil in der Realität 2020+ Doppelstock IC-s existieren''', und es keinen Grund gibt, warum Sie in Stuttgart nicht eingesetzt werden könnten. '''Herr Kefer hat in der Stresstestvorstellung klar gesagt, dass diese REs die ICs mit anderer Bezeichnung sind.'''

:::: ''' Beides wird weiterhin im Artikel verschwiegen. ''' Und Du möchtest bei der falschen Behauptung eines Kapazitätgewinns bleiben, mit der Begründung sma+ solle eine Aussage explizit zurücknehmen? Nur weil mal eine sma+ Bemerkung gegen den Stresstest spricht, soll sie auf einmal richtig sein, bis Sie zurückgenommen wird, und logische Argumente spielen hier solange keine Rolle? Kann es sein, dass hier mit zweierlei Maßstab gemessen wird?

:::: Zudem verstehst Du die Bemerkung wohl falsch, denn dort war von den Modell-ICs im Vergleich zu den Modell-REs die Rede. Im übrigen, was wäre denn, wenn hier reguläre ICs eingesetzt worden wären? Dann hätte jemand die Doppelstock-ICs entdeckt, und der Bahn Lug und Betrug vorgeworfen, weil weiterhin ausschließlich Fernzüge mit 200km/h eingeplant worden wären, obwohl dies für 2020+ unrealistisch wäre! Man sieht also, es ist völlig egal was die Bahn macht, zu kritisieren gibt es immer etwa!

:::: Das erinnert mich auch an die Behauptung der angeblich nur 3 simulierten Betriebstage, obwohl offensichtlich war, dass die Forumulierung "drei Gesamtsimulationen" etwas anderes meinte. Was jedem aufmerksamen Leser der "Quelle" klar sein musste, stand über Wikireal monatelang falsch da, weil Du auf eine Aussage von sma+ gewartet hattest, und dann noch mal ein paar Monate bis zur Korrektur brauchtest? Soll das hier also wieder so laufen? Soll also auf Wikireal eine Anhäufung falscher Vermutunge bis zum Beweis des Gegenteils durch die Bahn und sma+ höchstselbst stehen bleiben, oder '''werden logische Erklärungen mit Quellenangeben (siehe Wikipedia-Eintrag zu Doppelstock-ICs, sowie Protokoll der Stresstestvorstellung) akzeptiert, um solche zu entfernen? Oder falls doch nicht entfernt, werden Ihnen wenigstens diese Erklärungen gegenübergestellt'''?

:::: Schließlich wäre mal zu fragen, welche ICs hier eigentlich ersetzt sein worden sein sollen? Sind dies außerdem alle solche in der Spitzenstunde, oder nur in jeder Stunde einer? Sind es welche gegenüber dem heutigen Fahrplan, oder gegenüber einer Annahme die sma+ zwischenzeitlich mal gemacht hatte? Die Personenstromanalyse hat schließlich daran erinnert, das mit der Überarbeitung des BVWP in 2010 die Prognosen im Fernferkehr reduziert wurden. Das alles sollte Ihr mal klar darstellen und rausarbeiten, bevor Ihr ein Kapazitäturteil daraus ableitet!

:::: '''Der "NoGo" Eintrag ist daher nicht gerechtfertigt''', weil es sich hier um offensichtlich um schlecht belegte Vermutungen handelt, deren Auswirkungen allenfalls marginal sind. Wenn selbst solle Petitessen als "NoGo" bezeichnet werden, dann hat diese Bewertung keine Wert. '''Übrigens taucht er in der "NoGo"-Übersicht oben rechts immer noch mit "Taschenspieler-Trick-Züge" auf.'''
:::: Z.B. ist auch unberündet und unhaltbar, dass die Kapazität wirklich um zwei Züge angestiegen wäre. Denn dass würde ja bedeuten, dass deren Existenz einen Null-Effekt auf die Simulation hätte. Aber natürlich erzeugen auch diese Züge Konflikte, sowohl auf der Strecke als auch im Tiefbahnhof selbst, entweder weil Sie selbst verspätet sind oder verspätete Züge auf diese Treffen. Angesichts der Tatsachen, dass im Stresstest gut die Hälfte der Züge eine hohe mittlere Einbruchsverspätung aufwies, ist dies mehr als wahrscheinlich! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:14, 23. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, wir kommen weiter. Was hältst Du von meinen Edits? In zwei Punkten kann ich Dir nicht folgen:
# "Beispielsweise stellt die geringere Endgeschwindigkeit der Doppelstock-ICs gegenüber regulären Modellzug-ICs auch eine Erschwernis da." Das habe ich herausgenommen. Prinzipiell führt doch die Angleichung der Geschwindigkeiten (Regional/Fern) zu einer Leistungssteigerung? Ich denke diese Spekulationen sollten wir hier lassen und wir dürfen wahrscheinich davon ausgehen, dass die Bahn nicht von den geplanten Fernzügen abwich, wenn dies eine Leistungseinbuße bedeutet hätte.
#: Hier ist von Zügen über die Schnellfahrstrecke Mannheim-Suttgart die Rede: da verkehren nicht so viele mit auf 160km/h beschränkter Geschwindigkeit, sondern primär IC und ICE mit 200 - 280 km/h. Dein letzer Satz ist genauso eine Spekulation (und eine Unterstellung zudem). Warum sollte die Bahn nicht IC-Doppelstockzüge in den Stresstest einplanen, wo sie doch sicher weiß, dass sie diese dann im Rollmaterial hat? Spekulation ist, dass allen was man nicht versteht und sich nicht erklären kann irgenwie eine Trickserei der Bahn sein müsste, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen. In den meisten Fällen ist es schlicht die möglichst exakte Abbildung der Wirklichkeit im Modell. Das da manchmal auch ein Vorteil gegenüber eine schlechteren Alternative bei herauskommt ist klar: Die Bahn plant ja auch in der Realität für ein möglichst gutes Ergebnis. Außerdem gibt es eindeutige Belege, dass die Bahn sich auf Verschlechterungen eingelassen hat: Sie hat ja ohne Not den von Hermann gewünschen Basisfahrplan akzeptiert, und hastig darin die Verstärker eingepflegt, statt einen auf besseren Durchsatz hin optimierten Fahrplan einzusetzen. Das hat sie bestimmt nur getan, weil der Aufwand nicht verloren ist und sie dieses Fahrplanmodell als Basis für den tatsächlichen Fahrplan 2020 weiterpflegen kann. Und dann ist es eben völlig folgerichtig, dass dort eine realistische Abbildung der Doppelstock-IC erfolgt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:57, 24. Jun. 2012 (UTC)
# Dass der Fahrplan mit dem Land abgestimmt war ist unstrittig. Aber was heißt abgestimmt. Wurden die ICs durch RE-Züge ersetzt? Wurden Doppelstock-ICs bestellt? Wo ist das dokumentiert? In unserer spezifischen Frage bringen die zitierten Aussagen keine Aufklärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:53, 24. Jun. 2012 (UTC)
#: Das gesamte Zitat von Hermann ist in gleicher Weise belanglos, und auf dieses bezieht sich ja dieser Absatz. Von mir aus kann man beides zusammen rausstreichen. Wer die Züge bezahlt, ist irrelevant für die Kapazität, und nichts verbietet der Bahn, eigenwirtschaftliche Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h einzusetzen. Sie hat ja gerade solche angeschafft, also sollten die 2020 auch in Fahrplänen auftauchen. Fassen wir doch noch mal zusammen: Kefer sagt, die ICs (also von der Bahn eigenwirtschaftlich eingesetzte Züge) ständen als "REs" im Fahrplan, die seien nur anders benannt. Geissler bestätigt, dass der Fahrplan mit dem Land abgesprochen war. Mit anderen Worte, der Fahrplan enthält keine REs, die das Land nicht (bezahlen) will. Also gilt wieder: die zusätzlichen "REs" müssen weiterhin dem eigenwirtschaftlichen Bahn-Fernverkehr zugerechnet werden, was Kefers Aussage nochmal bestätigt. Was Hermann nachschiebt ist schlicht Quatsch: Wegen der Kosten s.o, wegen der angeblichen Reichweite, weil die Verstärker-Züge außerhalb des Betrachtungsraums gar nicht ausgeplant wurden und er das somit nicht beurteilen kann!
#::Das Hermann-Zitat ist spezifisch auf die diskutierte Frage gerichtet und macht klar, dass das Land offenbar keine Umwandlung von ICs in REs bestellt hat. Das ist eine wesentliche Information. Habe die Streichung zurückgenommen. Habe außerdem der Vollständigkeit halber einen Satz zur nicht vorhandenen Dokumentation der Doppelstock-IC-Interpretation ergänzt.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:49, 25. Jun. 2012 (UTC)
#::: Nein, es ist keine Information, sondern ein Fehl-Information. Die "REs" die im Stresstest-Fahrplan auftauchen sind ja keine Regionalzüge, sondern umbenannte ICs, wie Herr Kefer ja sehr deutlich erklärt hat. Sie wurden offenbar lediglich als REs abgebildet, da es diese Modellzugkonfiguration für die Doppelstock-ICs schon gab. Da hat das Land eben überhaupt nichts mit zu tun! Wenn es drinnen bleibt, gehört somit auch die Erläuterung von Kefer und Geißler dazu da rein. Ich habe diese daher ebenfalls wieder reingenommen und mit einer Einleitung versehen.
#:::: Habe die zeitliche Reihenfolge hergestellt und die Interpretationsaussagen gekürzt. Geißlers Beitrag ist nicht nötig. Dass der Fahrplan abgestimmt wurde, ist unstrittig. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 11:01, 25. Jun. 2012 (UTC)
#::::: Hermanns Aussagen sind auch unnötig. Es ist nicht strittig, dass die Kosten anders getragen werden, wenn ein Fernverkehrszug durch einen Nahverkehrszug ersetzt wurde. Es ist auch keine neue Information, dass dies im Stresstest-Fahrplan oberflächlich so ausschaut. Aber nachdem das von Herrn Kefer klargestellt wurde, dass diese fraglichen REe eben KEINE Regionalzüge sind, sondern ICs mit andere Bezeichnung, gehen diese Erklärungen zu 100% am Thema vorbei! Kann es vielleicht sein, dass Du nur deswegen so scharf auf sie bist, weil Hermann das Wörtchen "Tricks" benutzt hat? Diese irrelevanten und zum Teil falschen Äußerungen gehören entfernt, oder Sie sollten dementsprechend erläutert werden. Ich habe daher noch mal ein Hinzufügung gemacht. Dies ist nun der letzte Beitrag von mir zu diesem Thema! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:49, 25. Jun. 2012 (UTC)
#:::::: Dr. Kefers Erklärung (dann benennen wir sie einfach um) ist zu salopp, als dass sie erklärt, um was es geht. Können wir jetzt jeden Regionalzug in einen IC umbenennen und andersherum, ist das alles egal? Um die Sache aufzuklären, hätte die Geschichte von den Doppelstock-ICs erzählt werden müssen. Aber diese oder auch andere plausible Gründe für diese Züge wurden bis heute nicht offiziell gegeben. Deshalb hat jeder Zuschauer der Stresstest-Präsentation die Trickzüge im Ohr und es ist ja nicht schlecht, wenn wir die Sache hier differenzierter darstellen können. Wir könnten in der Bewertung von Hermanns Aussage nicht mit einem Erkenntnisstand von heute argumentieren. Und dieser Erkenntnisstandist bisher nur Deine wohlmeinende wenn auch plausibel erscheinende Spekulation. Es fehlt schlicht an der Dokumentation. Niemand konnte zu dem damaligen Zeitpunkt ahnen, dass die vollkommen unverantwortliche Umbenennung von Fern- in Nahverkehrszüge (dieser Unterschied ist erheblich) einen solchen möglicherweise plausiblen Hintergrund haben könnte. Ich habe deshalb Deinen Zusatz herausgenommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 20:19, 25. Jun. 2012 (UTC)

:Der neue Schluss-Satz im Test-Abschnitt ist ebenso Spekulation pur, er hat soviel Wert wie der Satz "Möglicherweise bricht morgen der vierte Weltkrieg aus." Nicht 100% falsch, nur eben nicht durch Indizien, sondern nur durch Allgemeinplätze gestützt. Im übrigen ist klar, dass morgens um 7:31 noch kein TGV aus Paris in Stuttgart einfährt. Und es ist mittlerweile klar, dass die Bahn im Jahr 2020 über IC-Doppelstock-Züge bestehend aus einer BR 146.2 und 5 Doppelstock-Waggons besitzt, genauso wie die RE-Züge im Modell abgebildet wurden. Es gibt keinen seriösen Hinweis darauf, dass hier gegenüber der zu erwartenden Realität eine Leistungssteigerung erzielt wurde. Was also soll ein solcher Satz dort, außer einen falschen Eindruck zu erwecken? Und die Wortnutzung "wahrscheinlich" anstelle von "möglicherweise" ist angesichts der schwachen Faktenlage ebenfalls pure Spekulation, zumindestens was den IRE anbelangt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:57, 24. Jun. 2012 (UTC)

::Ich teile nicht Deine Kritik, habe aber den Schlusssatz herausgenommen. Es kann an dieser Stelle der Leser seinen eigenen Schluss ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:49, 25. Jun. 2012 (UTC)

Hallo zusammen, nachdem zu der letzten Fassung der Testversion keine Kritik mehr kam, habe ich diese Fassung in den Hauptartikel übernommen. Gerne können wir noch weiter an der Präzisierung arbeiten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:03, 14. Jul. 2012 (UTC)

:::Zuletzt war die Umsetzung dieser Änderung durch die Datenbankprobleme nicht möglich und blieb danach liegen. Der überarbeitete Absatz wurde jetzt auf der Hauptseite übernommen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:34, 13. Nov. 2013 (UTC)

==== Testversion des Absatzes: ICs durch Regionalzüge ersetzt====

Fernverkehrszüge des bisherigen Fahrplanentwurfs wurden durch Regionalzüge ersetzt. Die SMA schreibt dazu (Audit FP-06 S. 5 / Bl. 88):
:''"Der Ersatz der TGV-Trasse durch einen Nahverkehrszug in der Spitzenstunde sowie die reduzierte Anzahl an Fernverkehrszügen aus Richtung Vaihingen erleichtern die Fahrplankonstruktion und -simulation. Dank der kürzeren Zuglänge ist eine Doppelbelegung möglich und die Fahrstraßenelemente werden kürzer belegt."'' Sie zählt weitere Modellungenauigkeiten auf und kommt dann in der Gesamtschau zu der Aussage ''"Die aufgeführten Anmerkungen führen insgesamt zu einer Erleichterung der Simulationsverhältnisse."''
Hieraus zitierte Boris Palmer in seiner Folie 17 der Stresstest-Präsentation.<ref name="PalmerTrickzüge" /> Diese Regionalzüge lassen sich im Unterschied zu den im Modell längeren Fernverkehrszügen zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof in Doppelbelegung unterbringen und erleichtern so die Stresstest-Simulation.

Bahnvorstand Dr. Kefer erklärte dazu:
:''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."'' <ref name="Kefer_REs_ICs">29.07.2011, Stresstest-Presentation, Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf S. 109], Dr. Kefer</ref>
: ''Kefer: "[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder."'' <ref name="Kefer_Geissler_Fahrplan">29.07.2011, Stresstest-Presentation, Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf S. 110 oben], Dr. Kefer</ref>

Worauf Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation in einer späteren Zusammenfassung erwiderte:
:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>

Dieser Widerspruch blieb nach der Stresstest-Präsentation unaufgelöst und wurde auch nicht im finalen Simulationslauf aufgeklärt. Inzwischen ist die Frage möglicherweise vor dem Hintergrund zu verstehen, dass die Bahn jüngst Doppelstock-IC Züge angeschafft hat <ref>Wikipedia, [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Eintrag Doppelstockwagen, Abschnitt Intercity]</ref>, die exakt der im Modell für die RE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es ist daher denkbar, dass diese im Modell als RE statt IC abgebildet wurden, um nicht eine neue Zugkategorie für die Doppelstock-IC zu bilden. Dies wäre dann für den Fahrplan 2020 eine realistischere Abbildung, als die in der Simulation benutzen heutigen IC-Modellzüge mit einer höheren Endgeschwindigkeit. Dokumentiert ist diese Interpretation, dass die beiden RE-Züge tatsächlich Doppelstock-ICs darstellen sollen, jedoch bis jetzt an keiner Stelle der veröffentlichten Stresstest-Dokumente.

{{Ex}} Diese Züge sind möglicherweise nicht ganz bedarfsgerecht, und sie erleichterten wahrscheinlich die Simulation gegenüber den heutigen ICs und möglicherweise gegenüber einem besser vertakteten IRE. Die Auswirkungen sind jedoch von hier aus nicht quantifizierbar.

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

:Hallo Christof,

:laut dem nachträglichen SI-09 ist dieser Teilaspekt im finalen Simulationslauf nun korrigiert worden und die Züge fahren auf dem entsprechenden Bahnsteig an. Der eigentliche Stresstest war in diesem Punkt jedoch mangelhaft.

:Von besonderem Wert ist die Tatsache, dass sich der damalige SMA Bericht nicht mit der Fahrplanrobusheitsprüfung der Bahn zum eigentlichen Stresstest verträgt. So ist zwar im Schlussbericht der SMA auf Seite 135 zu lesen:

:"An der Station Flughafen Terminal sind alle Fern- und Regionalzüge über Gleis 2 geplant. Gleis 1 ist planmäßig der S-Bahn vorbehalten. In der Simulation sind jedoch alle Gleise für alle Züge nutzbar. An jedem dritten Simulationsdurchlauf wird dies auch genutzt."

:Jedoch wird auf Seite 60 der Fahrplanrobustheitsprüfung suggeriert, dass es gar keine regelwidrigen Belegungen am Flughafen gibt. Dass es sich aber um das gleiche Datenmodell handeln muss ist daran zu erkennen, dass SMA auf Seite 178 die Illustration zum Verspätungsverlauf aus der Fahrplanrobustheitsprüfung Seite 67 übernimmt.

:Ich schlage also vor hier klar zu stellen, dass SMA in SI-09 beschreibt, dass dieser Aspekt im finalen Simulationslauf korrekt umgesetzt wurde. An der Tatsache dass der eigentliche Stresstest hier einen Mangel hatte ändert dies aber nichts.

:--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 20:16, 6. Jun. 2012 (UTC)

:: Es sollte erwähnt werden, dass dies nur einer der vielen kleinen Ungenauigkeiten im orginalen Stresstest ist, die sma+ erkannt und als nicht wesentlich bewertet hatte, und dass diese Einschätzung durch den finalen Simulationslauf als richtig bestätigt wurde.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:04, 7. Jun. 2012 (UTC)

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christof, bin erst jetzt wieder über diesen offenen Punkt gestolpert. Hoffe die überarbeitete Darstellung ist konsensfähig.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:34, 13. Nov. 2013 (UTC)

==Einzelnachweise==

<references />

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-13T20:47:04Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ - 35% mögliche Mehrleistung in der Spitzenstunde gegenüber der HVZ des Szenario E nachgewiesen

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-12T21:32:50Z

AufmerksamerLeser: Signaturen ergänzt

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-12T21:30:04Z

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-12T21:22:57Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T22:45:58Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T22:38:30Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */ Signatur ergänzt

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T22:37:26Z

AufmerksamerLeser: /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */ -- erst mal Schwanhäußer verstehen, bitte!

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T22:32:57Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */ -- Halten in Mittellage ist gängig

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T18:58:07Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T18:24:47Z

AufmerksamerLeser: /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-10T07:41:35Z

AufmerksamerLeser: /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */ Duplikat gelöscht

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==
Auf dieser '''Diskussionsseite''' ist Platz für Anregungen oder Korrekturen jeder Art oder für die Diskussion der Themen auf der Hauptseite. Auch können hier Inhalte für die Hauptseite ohne komplizierte Formatierungen eingetragen werden. Ein erfahrenerer Nutzer überträgt sie dann auf die Hauptseite. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren.

Neue Themen über den (+)-Tab auf dem Editierfenster beginnen oder mit einer <nowiki>==Überschrift1==</nowiki> den neuen Abschnitt beginnen (mit je 2 Gleichheitszeichen eingerahmt). Unterthemen mit einer <nowiki>===Überschrift2===</nowiki> (3 Gleichheitszeichen). Ergänzungen zu Beiträgen anderer können durch einen oder mehrere Doppelpunkte <nowiki>::</nowiki> am Beginn der Zeile verschieden weit eingerückt werden. Wir freuen uns auf die Mitarbeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 11:15, 5. Apr. 2014 (UTC)

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-10T07:40:17Z

AufmerksamerLeser: Neuer Abschnitt /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==
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Neue Themen über den (+)-Tab auf dem Editierfenster beginnen oder mit einer <nowiki>==Überschrift1==</nowiki> den neuen Abschnitt beginnen (mit je 2 Gleichheitszeichen eingerahmt). Unterthemen mit einer <nowiki>===Überschrift2===</nowiki> (3 Gleichheitszeichen). Ergänzungen zu Beiträgen anderer können durch einen oder mehrere Doppelpunkte <nowiki>::</nowiki> am Beginn der Zeile verschieden weit eingerückt werden. Wir freuen uns auf die Mitarbeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 11:15, 5. Apr. 2014 (UTC)

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen? Hat Dich die Einwendung der Bahn doch überzeugt?

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-10T07:37:51Z

AufmerksamerLeser: Neuer Abschnitt /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==
Auf dieser '''Diskussionsseite''' ist Platz für Anregungen oder Korrekturen jeder Art oder für die Diskussion der Themen auf der Hauptseite. Auch können hier Inhalte für die Hauptseite ohne komplizierte Formatierungen eingetragen werden. Ein erfahrenerer Nutzer überträgt sie dann auf die Hauptseite. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren.

Neue Themen über den (+)-Tab auf dem Editierfenster beginnen oder mit einer <nowiki>==Überschrift1==</nowiki> den neuen Abschnitt beginnen (mit je 2 Gleichheitszeichen eingerahmt). Unterthemen mit einer <nowiki>===Überschrift2===</nowiki> (3 Gleichheitszeichen). Ergänzungen zu Beiträgen anderer können durch einen oder mehrere Doppelpunkte <nowiki>::</nowiki> am Beginn der Zeile verschieden weit eingerückt werden. Wir freuen uns auf die Mitarbeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 11:15, 5. Apr. 2014 (UTC)

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen? Hat Dich die Einwendung der Bahn doch überzeugt?

Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-10T07:33:44Z

AufmerksamerLeser: /* "Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung */ "Präzisierung" präzisiert

{{NavS21 | Personenzugänge | Entfluchtung}}
==Ergebnis==

{{Ergebnis| Für Stuttgart 21 wurden '''zu wenig zu entfluchtende Personen''' angesetzt. Gemäß den geplanten Betriebsprogramme müssten um '''anderthalb bis dreimal mehr Reisende''' an dem am stärksten belasteten Bahnsteig angenommen werden. Bei bisher schon zu langen Entfluchtungszeiten wird der Bahnhof dann erst recht zur '''Todesfalle'''. Die Bahn verschiebt die Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts und beginnt den Bau schon einmal ohne entspr. Genehmigung.| Brandgefahr.png | Gedraengel.png }}

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem | 05.08.2014 | Der '''Spiegel''' berichtet: Baubeginn '''ohne Brandschutzkonzept'''. Entfluchtung, Bahn: '''6.500 Personen''' auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: [[#"Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung|'''6.000''' auf 1 Bahnsteig]]<ref name="Spiegel140805">05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" ([https://magazin.spiegel.de/digital/index_SP.html#SP/2014/32/128476249 magazin.spiegel.de])</ref>}}
{{newsitem| 25.07.2014 | '''Deutsche Bahn''' in der PFA 1.3-Erörterung: Die Zugfolgezeit beträgt 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also '''noch mehr als 6.020 Personen pro Bahnsteig''' entfluchtet werden.}}
{{newsitem| 18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' informiert, es sind '''über 6.000 Reisende''' (EBA-Leitfaden/Stresstest-Fahrplan) von einem Bahnsteig zu entfluchten ([http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf pdf])}}
{{newsitem| 04.02.2014 | Bahnsteig-Engstellen wie in '''Hintertupfingen''': Stuttgarter Gemeinderat fordert '''neue Entfluchtung gemäß Stresstest-Belastung''' ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html St.Z. 04.02.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-debatte-ueber-bahnsteigbreiten-geraet-zur-posse.09777dc5-e8ab-4e3a-a0b2-04d546205268.html St.Z. 07.02.14])}}
{{newsitem| 24.01.2014 | Die '''DB AG reagiert gereizt''' auf die Entfluchtungsdiskussion. '''BW-Verkehrsminister Hermann will die Fragen prüfen''' ([http://youtu.be/TqCDOTOnpmM SWR 24.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html St.Z. 26.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-minister-prueft-brandschutz.fd9bf86e-b50b-45a9-99d8-063c8df20e2a.html St.Z. 28.01.14])}}}}

{{#ev:youtube|ZR6nPbkA-sk|340|right|04.08.2014, ZDF heute journal, Baustart am Bahnhofstrog, obwohl Brandschutz noch nicht genehmigt ([http://www.youtube.com/watch?v=ZR6nPbkA-sk&feature=player_embedded youtube])}}
==Inhalt==
__TOC__ 

==Zusammenfassung==

{{IconLeft | Brandgefahr.png | Gedraengel.png}}
[[Datei:Entfluchtungszenarien.png|500px|thumb|rechts|'''Szenarien für die Bahnsteigbelegung von Stuttgart 21.''' Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa einem Drittel davon entsprechen.]]
Für die Entfluchtung im Katastrophenfall waren zur Zeit der Planung des Bahnhofs Stuttgart 21 mit '''10.120 Personen für die Bahnsteighalle und 2.530 Personen pro Bahnsteig''' viel zu geringe Zahlen vorgegeben worden. In der Planfeststellung 2005 wurden diese vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf '''16.164 Personen insgesamt und 4.041 Personen pro Bahnsteig''' erhöht (PFB 2005 S. 357, s.u. "Dokumente"). Dennoch nannte Projektsprecher Dietrich noch am 26.07.2012 die 2.530 Personen pro Bahnsteig als "Worst-Case-Szenario".<ref name="Dietrich120726">26.07.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-kapazitaeten-fuer-evakuierung-von-fahrgaesten-31935 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"</ref> Mit den Planfeststellungszahlen ergab sich eine '''Zeit für die Entfluchtung von 23 Minuten''' (Gruner 2012). Das war jedoch viel zu lang, da in der Ingenhoven-Architektur die Bahnsteige und ihre Zugänge im Brandfall verrauchen.

{| class="wikitable float-left" style="caption-side:bottom;"
! Bahn / Kritiker''' !! valign=bottom style="text-align:right" | Bahnsteig- halle = 4 Bahnsteige !! style="text-align:right" | stärkst belasteter Bahnsteig
|- style="color:red"
|'''vor 2005 Bahn'''<ref name="PFB">Siehe Dokumente: PFB 2005 S. 357.</ref>||{{r}}'''10.120'''||{{r}}'''2.530'''
|- style="color:red"
|'''2005 EBA, PFB'''<ref name="PFB"/>||{{r}}'''16.164'''||{{r}}'''4.041'''
|- style="color:red"
|'''07.2012 Bahn'''<ref name="Dietrich120726"/>||{{r}} ||{{r}}'''2.530'''
|- style="color:blue"
|'''02.2013 Engelh.'''||{{r}} ||{{r}}'''ca. 5.000'''
|- style="color:red"
|'''10.2013 Bahn'''<ref name="UTA131022" />||{{r}}'''6.500'''||{{r}}
|- style="color:blue"
|valign=top|'''12.2013 Engelh.'''||{{r}} ||{{r}}'''5.700 bis 6.500'''
|- style="color:red"
|'''02.2014 Bahn'''<ref name="AG140122"/>||{{r}}'''7.700'''||{{r}}
|- style="color:blue"
|'''06.2014 Engelh.'''||{{r}}'''16.466'''||{{r}}'''6.020'''
|- style="color:red"
|'''06.2015 Bahn'''<ref name="Spiegel140805"/>||{{r}}'''?'''||{{r}}'''?'''
|-
|+ style="font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left"|Übersicht über die genannten Entfluchtungszahlen. Die Bahn bemüht sich, die Gesamtbelastung gegenüber der verbindlichen Planfeststellung zu halbieren, dabei müsste sie für den stärkst belasteten Bahnsteig gemäß den geplanten Betriebsprogrammen auf das anderthalbfache erhöht werden.
|}
In der Folge wurden pro Bahnsteig zwei zusätzliche eingehauste '''Fluchttreppenhäuser''' geplant (die jedoch den täglichen Betrieb durch zahlreiche Engpässe stark behindern). Bemerkenswerterweise reduzierte die Bahn nach diesem Ausbau der Fluchtwege die Zahl der zu entfluchtenden Personen. Am 22.10.2013 teilte der Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG Klaus-Jürgen Bieger dem Stuttgarter Gemeinderat mit, statt 16.000 wären es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden."<ref name="UTA131022" /> Und in der Sitzung der S21-Arbeitsgruppe Brandschutz vom 22.01.2014 wurde die Zahl '''auf 7.700 erhöht''', als Arbeitsstand, aber noch nicht offiziell kommuniziert.<ref name="AG140122">22.01.2014, Sitzung der Arbeitsgruppe Brandschutz mit Vertretern der DB AG, der Branddirektion Stuttgart und des Regierungspräsidiums Stuttgart. Zur Frage der Zahl der zu entfluchtenden Reisenden wurde eine Diskussion mit Vertretern von WikiReal.org geführt.</ref>

In den für Stuttgart 21 geplanten Betriebsprogrammen sind Doppelbelegungen geplant, bei denen bis zu 4 Züge an einem Bahnsteig halten können. Unter der Annahme von 2,5 Minuten Zugfolgezeit ergeben sich hierbei '''6.020 zu entfluchtenden Personen für den am stärksten belasteten Bahnsteig''', der für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist (Engelh. 06.2014). Wie die Bahn inzwischen informierte, beträgt die Zugfolgezeit 2 Minuten, so dass die Bahnsteigbelastung noch zu erhöhen ist. Wird nun beispielsweise der '''Fahrplan des Finalen Simulationslaufs''' geprüft, können etwa bei einem Feueralarm um 7:48 Uhr unter Annahme von geringen Verspätungen 12 Züge im Bahnhof zu stehen kommen. Aus diesen Zügen sind unter Verwendung der Vorgaben des Brandschutz-Leitfadens des EBA (EBA-Leitfaden) '''insgesamt 16.466 Personen zu entfluchten''' (Engelh. 06.2014). Damit wird der Wert der Planfeststellung von 16.164 Personen als Gesamtzahl bestätigt. Aber für den höchst belasteten Bahnsteig liegen die 6.020 Personen einen Faktor 1,5 über der zuletzt geprüften Vorgabe der Planfeststellung und etwa einen Faktor 3 über den neueren Planungen der Bahn. Im Brandfall besteht somit unter realistischen Bedingungen die hohe Gefahr, dass der '''Bahnhof für viele Reisende zur Todesfalle wird'''. Die Bahn hat zuletzt die für 08.2014 angekündigte Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts auf Mitte 2015 verschoben.<ref name="Spiegel140805"/>

 

=="Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung==

[[Datei:Entfluchtung_Stresstest.png|500px|rechts|thumb|'''"Stresstest-Szenario", Feueralarm um 7:48 Uhr.''' S21-Zugbelegung nach dem Fahrplan des Finalen Simulationslaufs. Bei geringen Verspätungen befinden sich 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof. Nach den Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz ergeben sich an dem am stärksten belasteten Bahnsteig 6.020 zu entfluchtende Personen und für die gesamte Bahnsteighalle 16.466 zu evakuierende Personen.]]
{|
|style="vertical-align:top;"|→ ||''Detail-Darstellung in dem Dokument "Engelh. 06.2014": C. Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])
|}

Die '''Auslegung''' des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs für '''Zugverkehr und Reisendenaufkommen muss homogen sein'''. Beide Dimensionierungen dürfen sich nicht gegenseitig limitieren. Daher verwunderte schon, dass die Simulationen für den Personenströme im täglichen Betrieb lediglich von den Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde ausgingen, obwohl heute im Kopfbahnhof 39 Züge in der Spitzenstunde verkehren und das für S21 geplante Wachstum rund 50 Zügen in der Spitzenstunde entspricht. Es würde vielmehr erwartet, dass als Grundlage der Entfluchtung Betriebssituationen entsprechend etwa dem Stresstest-Fahrplan mit 49 Zügen pro Stunde angenommen werden. Und somit forderte auch der Branddirektor der Stadt Stuttgart, Dr. Frank Knödler, in der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschusses (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats vom 04.02.2014:<ref>04.02.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html stuttgarter-zeitung.de], "Grüne: Rettungskonzept nicht realistisch"</ref>
::'''''"Das Stresstest-Ergebnis müsse die Grundlage beim Brandschutz sein."'''''

Nach der Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 09.05.2014 stellte Oberbürgermeister Fritz Kuhn klar: ''"Am Ende muss eine Gesamtbetrachtung stehen: Gehen nicht nur im gesamten Bahnhof die 16.000, sondern ist das auch auf den einzelnen Abschnitten realisierbar."''<ref name="LK140509" /> Dem folgend wird auch angenommen, dass nicht eine unrealistische Gleichverteilung der Belastung auf alle vier Bahnsteige, sondern deren ungleichmäßige Belastung entsprechend dem Betriebsprogramm Berücksichtigung finden muss. Entsprechend wurde auf Basis des Fahrplans des Finalen Simulationslaufs des Stresstests zu Stuttgart 21<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21 Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 15.09.2011, S. 14 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> ein Szenario für die Entfluchtung erstellt, um die Vorgaben des EBA-Leitfadens zu erfüllen (EBA-Leitfaden S. 10):
::'''''"Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen."'''''

Das hier vorgestellte '''Szenario eines Feueralarms um 07:48 Uhr''' wendet die Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz in einer '''realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms''' an. Es werden keine außergewöhnlichen Zufälle angenommen. Hinzu kommen lediglich '''unterdurchschnittliche Verspätungen und übliche Haltezeitverlängerungen''' aufgrund von typischen technischen Störungen wie einer nicht schließenden Tür und einer Störung bei der Abfahrt. Zugfolge- und Pufferzeiten werden eingehalten. Eine Situation ähnlich diesem Szenario kann '''im regulären Betrieb mehrmals im Jahr''' auftreten und natürlich auch im Fall eines Feueralarms. Mehrere Abschätzungen in dem Szenario wurden '''konservativ, d.h. zu Gunsten von S21,''' vorgenommen. Entsprechend üblicher Sicherheitsphilosophie geht die zugrunde liegende EBA-Methode von den "größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb" aus. Es wird demnach nicht berücksichtigt, dass im zugrunde gelegten Fahrplan des finalen Simulationslauf 1/3 der Spitzenstunden-Züge im Bahnhof enden, für die keine Wartenden angenommen werden müssten. '''Diese endenden Züge könnten in einem Fahrplan der Zukunft''' auch durchgebundene Züge mit Einsteigern sein, so dass es möglich sein muss, eine solche Betriebssituation zu entfluchten. Das Ergebnis, welches sich daher nicht auf den Stresstest-Fahrplan, sondern auf ein mögliches, in ferner Zukunft liegendes Betriebszenario mit noch höheren Kapazitäten bezieht, ist (Engelh. 06.2014):
:* '''6.020 zu entfluchtenden Personen an dem am stärksten belasteten Bahnsteig''' (vgl. 4.041 laut PFB und mutmaßlich unter 2.000 entspr. den neueren Überlegungen der DB AG),
:* '''16.466 zu entfluchtenden Personen für die gesamte Bahnsteighalle''' (vgl. 16.141 laut PFB und 6.500 bzw. 7.700 laut den neueren Überlegungen der DB AG).

Damit wird die EBA-Zahl der Planfeststellung für die Bahnsteighalle bestätigt. Es zeigt sich, dass die Vorgabe des Eisenbahn-Bundesamts für S21 (PFB 2005 S. 357) in der Summe von 16.164 Personen zutreffend war, aber in der Gleichverteilung der Züge auf die Bahnsteige zu schematisch. '''Unter Praxisbedingungen variiert die Belastung der einzelnen Bahnsteige vielmehr stark. Der am stärksten belastete Bahnsteig bestimmt die Entfluchtungszeit.''' Bei 6.020 Personen pro Bahnsteig ergibt sich eine '''um 50 % höhere Entfluchtungszeit''' ggü. Simulationen ausgehend von den 4.041 Reisenden pro Bahnsteig laut Planfeststellung. Neuere Zahlen von '''6.500 oder 7.700 Personen''' in der gesamten Bahnsteighalle sind '''vollkommen unrealistisch'''. Diese Werte sind um mehr als einen Faktor 2 zu niedrig angesetzt, verglichen mit dem im Stresstest geplanten Betriebsprogramm. Wird auch noch eine Gleichverteilung auf die Bahnsteige unterstellt, liegt diese Planung mehr als einen Faktor 3 unter der Realität. Derart drastisch erniedrigte Annahmen würden außerdem eine '''Planänderung erfordern'''. 

==Chronologie==

[[Datei:Ingenhoven_Fluchttreppen.jpg|400px|rechts|thumb|'''Vergleich ursprünglicher Architektur-Entwurf von Christoph Ingenhoven und neue Planung mit Fluchttreppenhäusern.''' Auch nach der Einführung von zwei zusätzlichen eingehausten Fluchttreppenhäusern pro Bahnsteig sieht die Deutsche Bahn AG offenbar die Notwendigkeit, die aus der Bahnsteighalle zu entfluchtenden Personen von 16.164 auf 6.500 bzw. 7.700 Personen herabzusetzen, um eine rechtzeitige Entfluchtung der Reisenden sicherzustellen, bevor Bahnsteige und Zugänge verraucht sind. (Bildquellen: [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/der-neue-hauptbahnhof-visualisierungen/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] / Aldinger & Wolf, Turmforum Stuttgart)]]
In umgekehrter zeitlicher Reihenfolge:

{{news|05.08.2014 | Mit dem '''Aushub der Baugrube''' wird begonnen, obwohl die abschließenden '''Brandschutz-Gutachten noch nicht vorliegen''' (siehe 09.05.2014).<ref>01.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhofstrog-fuer-s21-ab-naechster-woche-wird-im-schlossgarten-gegraben.c2b7165a-ab46-4ef4-9047-f9872a173536.html stuttgarter-zeitung.de], "Ab nächster Woche wird im Schlossgarten gegraben"</ref><ref>04.08.2014, ZDF heute journal, "Stuttgart 21, Baustart neben Pannen" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=ZR6nPbkA-sk&feature=player_embedded youtube.com])</ref><ref name="Spiegel140805"/>}}
{{news|25.07.2014 | Die Bahn stellt in ihrer '''Stellungnahme zur Erörterung von PFA 1.3''' klar, dass die '''Zugfolgezeit bei Stuttgart 21 nur 2 Min.''' statt den bisher angenommenen 2,5 Min. beträgt.<ref>25.07.2014, Deutsche Bahn AG, "Filderbereich mit Flughafenanbindung – Dokumente zum Erörterungstermin" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Dokument 02)</ref> D.h. die bisher angenommenen '''6.020 pro Bahnsteig zu entfluchtenden Personen sind noch zu erhöhen'''.}}
{{news|18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' und die von einem Bahnsteig zu entfluchtenden '''6.020 Personen''' sowie die Bestätigung der 16.000 in der Bahnsteighalle informiert (Engelh. 06.2014).}}
{{news|09.05.2014 | '''Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21.''' OB Fritz Kuhn bestätigt die '''16.000''' zu entfluchtenden Personen, Bahnvorstand Dr. Volker Kefer bezeichnet dies als "theoretische Maximalzahl" und "sehr hypothetische Betrachtung" und '''"gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch"'''.<ref name="LK140509">09.05.2014, [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs youtube.com], "9.5.2014_Pressekonferenz Lenkungskreis Stuttgart 21_1/8_MVI" (Teile: [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs 1 Hermann], [https://www.youtube.com/watch?v=KrFGujUR90c 2 Kefer-1], [https://www.youtube.com/watch?v=OFigS_Id2G0 3 Kefer-2], [https://www.youtube.com/watch?v=u5SqzXR57aA 4 Kefer-3], [https://www.youtube.com/watch?v=TMLjOVfoWhE 5 Kuhn] Minute 1:11 Kuhn: Auslegungsfall 16.000 zu retten, [https://www.youtube.com/watch?v=dzscDR3sqVM 6 Schelling], [https://www.youtube.com/watch?v=alJbCDHPM3E 7 Fragen-1] Minute 3:00 Kuhn: Gesamtbetrachtung 16.000 und "ist das auch auf allen Abschnitten realisierbar", Minute 4:00 Kefer: theoretische Maximalzahl, sehr hypothetische Betrachtung, [https://www.youtube.com/watch?v=CKktG9kc8Bc 8 Fragen-2]) Minute 0:30 Kefer: Gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch.</ref>. Die abschließenden Brandschutzgutachten können in drei Monaten vorliegen.<ref name="StZ140509">09.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s21-lenkungskreis-diskussion-um-mehrkosten-vertagt.24719c18-e35d-4b39-8343-e0b9330638b7.html stuttgarter-zeitung.de], "Diskussion um Mehrkosten vertagt"</ref>}}
{{news|22.01.2014 | Diskussion der Entfluchtungszahlen in der '''S21-Arbeitsgruppe Brandschutz''' von WikiReal.org mit dem Brandschutzbeauftragten der DB AG Klaus-Jürgen Bieger.<ref name="StZ140126">26.01.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html stuttgarter-zeitung.de], "Streit über den Brandschutz"</ref> Jetzt heißt es die 16.164 in der Bahnsteighalle zu entfluchtenden Personen sollen auf 7.700 reduziert werden.}}
{{news| 21.01.2014 | Diskussion der Entfluchtungszahlen und der Probleme der Dimensionierung für die Züge und die Reisenden durch zwei Vertreter von WikiReal.org bei der '''Branddirektion Stuttgart'''.<ref name="StZ140126" />}}
{{news|03.12.2013 | In einer '''Eingabe bei dem Stuttgarter Gemeinderat''' wurde von C. Engelhardt darauf hingewiesen, dass auch diese Belastung zu gering angesetzt ist und rund '''5.700 bis 6.500 zu entfluchtende Personen am stärkst belasteten Bahnsteig''' angenommen werden müssten (Engelh. 12.2013).}}
{{news|22.10.2013 | Für die 4.041 zu entfluchtenden Personen war von nur 2 Zügen pro Bahnsteig mit '''7 Doppelstockwaggons''' ausgegangen worden. Es wurde klargestellt, dass diese Züge '''gar nicht den Fildertunnel hinauf fahren können''' (da sie zu schwer sind), also bei S21 nur kürzere Züge zum Einsatz kommen können. Statt der 16.164 insgesamt zu entfluchtenden Personen laut Planfeststellung, seien es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden." C. Engelhardt soll seine Kritik an den Entfluchtungszahlen schriftlich einreichen und der Branddirektion erläutern.<ref name="UTA131022">22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll, S. 18/19, 15, 12/13</ref>}}
{{news|09.10.2013 | Zwischenzeitliche Veröffentlichungen stellten klar, dass tatsächlich zuletzt eine höhere Zahl von '''4.041 zu evakuierenden Personen pro Bahnsteig''' (16.164 / 4) berücksichtigt wurden.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref>}}
{{news|27.02.2013 | Dietrichs Aussage wurde kritisiert, da entsprechend der geplanten Betriebsprogramme mit '''mehr als doppelt so vielen Reisenden''' pro Bahnsteig gerechnet werden musste (Engelh. 02.2013 S. 44, siehe unten "Dokumente").}}
{{news|26.07.2012 | Projektsprecher '''Wolfgang Dietrich''' gab für die Entfluchtung als "Worst-Case-Szenario" '''2.530 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig''' an.<ref>26.07.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-kapazitaeten-fuer-evakuierung-von-fahrgaesten-31935 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"</ref>}}
{{news| Siehe auch |→ [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012|Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]] → [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Chronologie|Personenzugänge/Chronologie]]}}
 

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
==Dokumente==

{|
{{newsitem|'''EBA-Leitfaden''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011, (pdf [http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/IOH-Anlagen/Hochbau/hochbau_node.html eba.bund.de])}}
{{newsitem|'''Engelh. 02.2013'''  | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem|'''Engelh. 12.2013'''  | Christoph Engelhardt, Eingabe beim Gemeinderat zu der zu geringen Personenzahl in der Entfluchtung und zum Leistungsrückbau, 03.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/92/2013-12-03_Engelhardt%2C_Kritik_Entfluchtung_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem|'''Engelh. 06.2014''' | Christoph Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem| '''Gruner 2012''' | Gruner AG, "Stuttgart 21, Brandschutz und Sicherheit Betriebsphase", 20.09.2012 (pdf [http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sr/2012/brandschutz_gutachten-100.pdf daserste.de)]}}
{{newsitem|'''PFB 2005''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-09T18:01:35Z

AufmerksamerLeser: /* "Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung */ - Hinweis auf volle in die Abstellung fahrende Züge

{{NavS21 | Personenzugänge | Entfluchtung}}
==Ergebnis==

{{Ergebnis| Für Stuttgart 21 wurden '''zu wenig zu entfluchtende Personen''' angesetzt. Gemäß den geplanten Betriebsprogramme müssten um '''anderthalb bis dreimal mehr Reisende''' an dem am stärksten belasteten Bahnsteig angenommen werden. Bei bisher schon zu langen Entfluchtungszeiten wird der Bahnhof dann erst recht zur '''Todesfalle'''. Die Bahn verschiebt die Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts und beginnt den Bau schon einmal ohne entspr. Genehmigung.| Brandgefahr.png | Gedraengel.png }}

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem | 05.08.2014 | Der '''Spiegel''' berichtet: Baubeginn '''ohne Brandschutzkonzept'''. Entfluchtung, Bahn: '''6.500 Personen''' auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: [[#"Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung|'''6.000''' auf 1 Bahnsteig]]<ref name="Spiegel140805">05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" ([https://magazin.spiegel.de/digital/index_SP.html#SP/2014/32/128476249 magazin.spiegel.de])</ref>}}
{{newsitem| 25.07.2014 | '''Deutsche Bahn''' in der PFA 1.3-Erörterung: Die Zugfolgezeit beträgt 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also '''noch mehr als 6.020 Personen pro Bahnsteig''' entfluchtet werden.}}
{{newsitem| 18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' informiert, es sind '''über 6.000 Reisende''' (EBA-Leitfaden/Stresstest-Fahrplan) von einem Bahnsteig zu entfluchten ([http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf pdf])}}
{{newsitem| 04.02.2014 | Bahnsteig-Engstellen wie in '''Hintertupfingen''': Stuttgarter Gemeinderat fordert '''neue Entfluchtung gemäß Stresstest-Belastung''' ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html St.Z. 04.02.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-debatte-ueber-bahnsteigbreiten-geraet-zur-posse.09777dc5-e8ab-4e3a-a0b2-04d546205268.html St.Z. 07.02.14])}}
{{newsitem| 24.01.2014 | Die '''DB AG reagiert gereizt''' auf die Entfluchtungsdiskussion. '''BW-Verkehrsminister Hermann will die Fragen prüfen''' ([http://youtu.be/TqCDOTOnpmM SWR 24.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html St.Z. 26.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-minister-prueft-brandschutz.fd9bf86e-b50b-45a9-99d8-063c8df20e2a.html St.Z. 28.01.14])}}}}

{{#ev:youtube|ZR6nPbkA-sk|340|right|04.08.2014, ZDF heute journal, Baustart am Bahnhofstrog, obwohl Brandschutz noch nicht genehmigt ([http://www.youtube.com/watch?v=ZR6nPbkA-sk&feature=player_embedded youtube])}}
==Inhalt==
__TOC__ 

==Zusammenfassung==

{{IconLeft | Brandgefahr.png | Gedraengel.png}}
[[Datei:Entfluchtungszenarien.png|500px|thumb|rechts|'''Szenarien für die Bahnsteigbelegung von Stuttgart 21.''' Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa einem Drittel davon entsprechen.]]
Für die Entfluchtung im Katastrophenfall waren zur Zeit der Planung des Bahnhofs Stuttgart 21 mit '''10.120 Personen für die Bahnsteighalle und 2.530 Personen pro Bahnsteig''' viel zu geringe Zahlen vorgegeben worden. In der Planfeststellung 2005 wurden diese vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf '''16.164 Personen insgesamt und 4.041 Personen pro Bahnsteig''' erhöht (PFB 2005 S. 357, s.u. "Dokumente"). Dennoch nannte Projektsprecher Dietrich noch am 26.07.2012 die 2.530 Personen pro Bahnsteig als "Worst-Case-Szenario".<ref name="Dietrich120726">26.07.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-kapazitaeten-fuer-evakuierung-von-fahrgaesten-31935 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"</ref> Mit den Planfeststellungszahlen ergab sich eine '''Zeit für die Entfluchtung von 23 Minuten''' (Gruner 2012). Das war jedoch viel zu lang, da in der Ingenhoven-Architektur die Bahnsteige und ihre Zugänge im Brandfall verrauchen.

{| class="wikitable float-left" style="caption-side:bottom;"
! Bahn / Kritiker''' !! valign=bottom style="text-align:right" | Bahnsteig- halle = 4 Bahnsteige !! style="text-align:right" | stärkst belasteter Bahnsteig
|- style="color:red"
|'''vor 2005 Bahn'''<ref name="PFB">Siehe Dokumente: PFB 2005 S. 357.</ref>||{{r}}'''10.120'''||{{r}}'''2.530'''
|- style="color:red"
|'''2005 EBA, PFB'''<ref name="PFB"/>||{{r}}'''16.164'''||{{r}}'''4.041'''
|- style="color:red"
|'''07.2012 Bahn'''<ref name="Dietrich120726"/>||{{r}} ||{{r}}'''2.530'''
|- style="color:blue"
|'''02.2013 Engelh.'''||{{r}} ||{{r}}'''ca. 5.000'''
|- style="color:red"
|'''10.2013 Bahn'''<ref name="UTA131022" />||{{r}}'''6.500'''||{{r}}
|- style="color:blue"
|valign=top|'''12.2013 Engelh.'''||{{r}} ||{{r}}'''5.700 bis 6.500'''
|- style="color:red"
|'''02.2014 Bahn'''<ref name="AG140122"/>||{{r}}'''7.700'''||{{r}}
|- style="color:blue"
|'''06.2014 Engelh.'''||{{r}}'''16.466'''||{{r}}'''6.020'''
|- style="color:red"
|'''06.2015 Bahn'''<ref name="Spiegel140805"/>||{{r}}'''?'''||{{r}}'''?'''
|-
|+ style="font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left"|Übersicht über die genannten Entfluchtungszahlen. Die Bahn bemüht sich, die Gesamtbelastung gegenüber der verbindlichen Planfeststellung zu halbieren, dabei müsste sie für den stärkst belasteten Bahnsteig gemäß den geplanten Betriebsprogrammen auf das anderthalbfache erhöht werden.
|}
In der Folge wurden pro Bahnsteig zwei zusätzliche eingehauste '''Fluchttreppenhäuser''' geplant (die jedoch den täglichen Betrieb durch zahlreiche Engpässe stark behindern). Bemerkenswerterweise reduzierte die Bahn nach diesem Ausbau der Fluchtwege die Zahl der zu entfluchtenden Personen. Am 22.10.2013 teilte der Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG Klaus-Jürgen Bieger dem Stuttgarter Gemeinderat mit, statt 16.000 wären es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden."<ref name="UTA131022" /> Und in der Sitzung der S21-Arbeitsgruppe Brandschutz vom 22.01.2014 wurde die Zahl '''auf 7.700 erhöht''', als Arbeitsstand, aber noch nicht offiziell kommuniziert.<ref name="AG140122">22.01.2014, Sitzung der Arbeitsgruppe Brandschutz mit Vertretern der DB AG, der Branddirektion Stuttgart und des Regierungspräsidiums Stuttgart. Zur Frage der Zahl der zu entfluchtenden Reisenden wurde eine Diskussion mit Vertretern von WikiReal.org geführt.</ref>

In den für Stuttgart 21 geplanten Betriebsprogrammen sind Doppelbelegungen geplant, bei denen bis zu 4 Züge an einem Bahnsteig halten können. Unter der Annahme von 2,5 Minuten Zugfolgezeit ergeben sich hierbei '''6.020 zu entfluchtenden Personen für den am stärksten belasteten Bahnsteig''', der für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist (Engelh. 06.2014). Wie die Bahn inzwischen informierte, beträgt die Zugfolgezeit 2 Minuten, so dass die Bahnsteigbelastung noch zu erhöhen ist. Wird nun beispielsweise der '''Fahrplan des Finalen Simulationslaufs''' geprüft, können etwa bei einem Feueralarm um 7:48 Uhr unter Annahme von geringen Verspätungen 12 Züge im Bahnhof zu stehen kommen. Aus diesen Zügen sind unter Verwendung der Vorgaben des Brandschutz-Leitfadens des EBA (EBA-Leitfaden) '''insgesamt 16.466 Personen zu entfluchten''' (Engelh. 06.2014). Damit wird der Wert der Planfeststellung von 16.164 Personen als Gesamtzahl bestätigt. Aber für den höchst belasteten Bahnsteig liegen die 6.020 Personen einen Faktor 1,5 über der zuletzt geprüften Vorgabe der Planfeststellung und etwa einen Faktor 3 über den neueren Planungen der Bahn. Im Brandfall besteht somit unter realistischen Bedingungen die hohe Gefahr, dass der '''Bahnhof für viele Reisende zur Todesfalle wird'''. Die Bahn hat zuletzt die für 08.2014 angekündigte Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts auf Mitte 2015 verschoben.<ref name="Spiegel140805"/>

 

=="Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung==

[[Datei:Entfluchtung_Stresstest.png|500px|rechts|thumb|'''"Stresstest-Szenario", Feueralarm um 7:48 Uhr.''' S21-Zugbelegung nach dem Fahrplan des Finalen Simulationslaufs. Bei geringen Verspätungen befinden sich 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof. Nach den Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz ergeben sich an dem am stärksten belasteten Bahnsteig 6.020 zu entfluchtende Personen und für die gesamte Bahnsteighalle 16.466 zu evakuierende Personen.]]
{|
|style="vertical-align:top;"|→ ||''Detail-Darstellung in dem Dokument "Engelh. 06.2014": C. Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])
|}

Die '''Auslegung''' des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs für '''Zugverkehr und Reisendenaufkommen muss homogen sein'''. Beide Dimensionierungen dürfen sich nicht gegenseitig limitieren. Daher verwunderte schon, dass die Simulationen für den Personenströme im täglichen Betrieb lediglich von den Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde ausgingen, obwohl heute im Kopfbahnhof 39 Züge in der Spitzenstunde verkehren und das für S21 geplante Wachstum rund 50 Zügen in der Spitzenstunde entspricht. Es würde vielmehr erwartet, dass als Grundlage der Entfluchtung Betriebssituationen entsprechend etwa dem Stresstest-Fahrplan mit 49 Zügen pro Stunde angenommen werden. Und somit forderte auch der Branddirektor der Stadt Stuttgart, Dr. Frank Knödler, in der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschusses (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats vom 04.02.2014:<ref>04.02.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html stuttgarter-zeitung.de], "Grüne: Rettungskonzept nicht realistisch"</ref>
::'''''"Das Stresstest-Ergebnis müsse die Grundlage beim Brandschutz sein."'''''

Nach der Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 09.05.2014 stellte Oberbürgermeister Fritz Kuhn klar: ''"Am Ende muss eine Gesamtbetrachtung stehen: Gehen nicht nur im gesamten Bahnhof die 16.000, sondern ist das auch auf den einzelnen Abschnitten realisierbar."''<ref name="LK140509" /> Dem folgend wird auch angenommen, dass nicht eine unrealistische Gleichverteilung der Belastung auf alle vier Bahnsteige, sondern deren ungleichmäßige Belastung entsprechend dem Betriebsprogramm Berücksichtigung finden muss. Entsprechend wurde auf Basis des Fahrplans des Finalen Simulationslaufs des Stresstests zu Stuttgart 21<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21 Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 15.09.2011, S. 14 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> ein Szenario für die Entfluchtung erstellt, um die Vorgaben des EBA-Leitfadens zu erfüllen (EBA-Leitfaden S. 10):
::'''''"Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen."'''''

Das hier vorgestellte '''Szenario eines Feueralarms um 07:48 Uhr''' wendet die Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz in einer '''realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms''' an. Es werden keine außergewöhnlichen Zufälle angenommen. Hinzu kommen lediglich '''unterdurchschnittliche Verspätungen und übliche Haltezeitverlängerungen''' aufgrund von typischen technischen Störungen wie einer nicht schließenden Tür und einer Störung bei der Abfahrt. Zugfolge- und Pufferzeiten werden eingehalten. Eine Situation ähnlich diesem Szenario kann '''im regulären Betrieb mehrmals im Jahr''' auftreten und natürlich auch im Fall eines Feueralarms. Mehrere Abschätzungen in dem Szenario wurden '''konservativ, d.h. zu Gunsten von S21,''' vorgenommen. '''Zu Ungunsten von S21''' wurde dagegen angenommen, dass auch auf die endenden Zügen, die nur noch in die Abstellung fahren, bis zu 30% Fahrgäste am Bahnsteig warten, sowie dass diese bis zur Abfahrt randvoll mit Fahrgästen bleiben. Denn darauf, dass sich an der Endstation die Züge realistischerweise binnen weniger Minuten nach Ankunft vollständig leeren, nimmt die '''auf der pauschalen EBA-Methode beruhenden Berechnung''' keine Rücksicht. Das Ergebnis ist (Engelh. 06.2014):
:* '''6.020 zu entfluchtenden Personen an dem am stärksten belasteten Bahnsteig''' (vgl. 4.041 laut PFB und mutmaßlich unter 2.000 entspr. den neueren Überlegungen der DB AG),
:* '''16.466 zu entfluchtenden Personen für die gesamte Bahnsteighalle''' (vgl. 16.141 laut PFB und 6.500 bzw. 7.700 laut den neueren Überlegungen der DB AG).

Damit wird die EBA-Zahl der Planfeststellung für die Bahnsteighalle bestätigt. Es zeigt sich, dass die Vorgabe des Eisenbahn-Bundesamts für S21 (PFB 2005 S. 357) in der Summe von 16.164 Personen zutreffend war, aber in der Gleichverteilung der Züge auf die Bahnsteige zu schematisch. '''Unter Praxisbedingungen variiert die Belastung der einzelnen Bahnsteige vielmehr stark. Der am stärksten belastete Bahnsteig bestimmt die Entfluchtungszeit.''' Bei 6.020 Personen pro Bahnsteig ergibt sich eine '''um 50 % höhere Entfluchtungszeit''' ggü. Simulationen ausgehend von den 4.041 Reisenden pro Bahnsteig laut Planfeststellung. Neuere Zahlen von '''6.500 oder 7.700 Personen''' in der gesamten Bahnsteighalle sind '''vollkommen unrealistisch'''. Diese Werte sind um mehr als einen Faktor 2 zu niedrig angesetzt, verglichen mit dem im Stresstest geplanten Betriebsprogramm. Wird auch noch eine Gleichverteilung auf die Bahnsteige unterstellt, liegt diese Planung mehr als einen Faktor 3 unter der Realität. Derart drastisch erniedrigte Annahmen würden außerdem eine '''Planänderung erfordern'''. 

==Chronologie==

[[Datei:Ingenhoven_Fluchttreppen.jpg|400px|rechts|thumb|'''Vergleich ursprünglicher Architektur-Entwurf von Christoph Ingenhoven und neue Planung mit Fluchttreppenhäusern.''' Auch nach der Einführung von zwei zusätzlichen eingehausten Fluchttreppenhäusern pro Bahnsteig sieht die Deutsche Bahn AG offenbar die Notwendigkeit, die aus der Bahnsteighalle zu entfluchtenden Personen von 16.164 auf 6.500 bzw. 7.700 Personen herabzusetzen, um eine rechtzeitige Entfluchtung der Reisenden sicherzustellen, bevor Bahnsteige und Zugänge verraucht sind. (Bildquellen: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Turmforum Stuttgart)]]
In umgekehrter zeitlicher Reihenfolge:

{{news|05.08.2014 | Mit dem '''Aushub der Baugrube''' wird begonnen, obwohl die abschließenden '''Brandschutz-Gutachten noch nicht vorliegen''' (siehe 09.05.2014).<ref>01.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhofstrog-fuer-s21-ab-naechster-woche-wird-im-schlossgarten-gegraben.c2b7165a-ab46-4ef4-9047-f9872a173536.html stuttgarter-zeitung.de], "Ab nächster Woche wird im Schlossgarten gegraben"</ref><ref>04.08.2014, ZDF heute journal, "Stuttgart 21, Baustart neben Pannen" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=ZR6nPbkA-sk&feature=player_embedded youtube.com])</ref><ref name="Spiegel140805"/>}}
{{news|25.07.2014 | Die Bahn stellt in ihrer '''Stellungnahme zur Erörterung von PFA 1.3''' klar, dass die '''Zugfolgezeit bei Stuttgart 21 nur 2 Min.''' statt den bisher angenommenen 2,5 Min. beträgt.<ref>25.07.2014, Deutsche Bahn AG, "Filderbereich mit Flughafenanbindung – Dokumente zum Erörterungstermin" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Dokument 02)</ref> D.h. die bisher angenommenen '''6.020 pro Bahnsteig zu entfluchtenden Personen sind noch zu erhöhen'''.}}
{{news|18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' und die von einem Bahnsteig zu entfluchtenden '''6.020 Personen''' sowie die Bestätigung der 16.000 in der Bahnsteighalle informiert (Engelh. 06.2014).}}
{{news|09.05.2014 | '''Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21.''' OB Fritz Kuhn bestätigt die '''16.000''' zu entfluchtenden Personen, Bahnvorstand Dr. Volker Kefer bezeichnet dies als "theoretische Maximalzahl" und "sehr hypothetische Betrachtung" und '''"gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch"'''.<ref name="LK140509">09.05.2014, [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs youtube.com], "9.5.2014_Pressekonferenz Lenkungskreis Stuttgart 21_1/8_MVI" (Teile: [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs 1 Hermann], [https://www.youtube.com/watch?v=KrFGujUR90c 2 Kefer-1], [https://www.youtube.com/watch?v=OFigS_Id2G0 3 Kefer-2], [https://www.youtube.com/watch?v=u5SqzXR57aA 4 Kefer-3], [https://www.youtube.com/watch?v=TMLjOVfoWhE 5 Kuhn] Minute 1:11 Kuhn: Auslegungsfall 16.000 zu retten, [https://www.youtube.com/watch?v=dzscDR3sqVM 6 Schelling], [https://www.youtube.com/watch?v=alJbCDHPM3E 7 Fragen-1] Minute 3:00 Kuhn: Gesamtbetrachtung 16.000 und "ist das auch auf allen Abschnitten realisierbar", Minute 4:00 Kefer: theoretische Maximalzahl, sehr hypothetische Betrachtung, [https://www.youtube.com/watch?v=CKktG9kc8Bc 8 Fragen-2]) Minute 0:30 Kefer: Gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch.</ref>. Die abschließenden Brandschutzgutachten können in drei Monaten vorliegen.<ref name="StZ140509">09.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s21-lenkungskreis-diskussion-um-mehrkosten-vertagt.24719c18-e35d-4b39-8343-e0b9330638b7.html stuttgarter-zeitung.de], "Diskussion um Mehrkosten vertagt"</ref>}}
{{news|22.01.2014 | Diskussion der Entfluchtungszahlen in der '''S21-Arbeitsgruppe Brandschutz''' von WikiReal.org mit dem Brandschutzbeauftragten der DB AG Klaus-Jürgen Bieger.<ref name="StZ140126">26.01.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html stuttgarter-zeitung.de], "Streit über den Brandschutz"</ref> Jetzt heißt es die 16.164 in der Bahnsteighalle zu entfluchtenden Personen sollen auf 7.700 reduziert werden.}}
{{news| 21.01.2014 | Diskussion der Entfluchtungszahlen und der Probleme der Dimensionierung für die Züge und die Reisenden durch zwei Vertreter von WikiReal.org bei der '''Branddirektion Stuttgart'''.<ref name="StZ140126" />}}
{{news|03.12.2013 | In einer '''Eingabe bei dem Stuttgarter Gemeinderat''' wurde von C. Engelhardt darauf hingewiesen, dass auch diese Belastung zu gering angesetzt ist und rund '''5.700 bis 6.500 zu entfluchtende Personen am stärkst belasteten Bahnsteig''' angenommen werden müssten (Engelh. 12.2013).}}
{{news|22.10.2013 | Für die 4.041 zu entfluchtenden Personen war von nur 2 Zügen pro Bahnsteig mit '''7 Doppelstockwaggons''' ausgegangen worden. Es wurde klargestellt, dass diese Züge '''gar nicht den Fildertunnel hinauf fahren können''' (da sie zu schwer sind), also bei S21 nur kürzere Züge zum Einsatz kommen können. Statt der 16.164 insgesamt zu entfluchtenden Personen laut Planfeststellung, seien es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden." C. Engelhardt soll seine Kritik an den Entfluchtungszahlen schriftlich einreichen und der Branddirektion erläutern.<ref name="UTA131022">22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll, S. 18/19, 15, 12/13</ref>}}
{{news|09.10.2013 | Zwischenzeitliche Veröffentlichungen stellten klar, dass tatsächlich zuletzt eine höhere Zahl von '''4.041 zu evakuierenden Personen pro Bahnsteig''' (16.164 / 4) berücksichtigt wurden.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref>}}
{{news|27.02.2013 | Dietrichs Aussage wurde kritisiert, da entsprechend der geplanten Betriebsprogramme mit '''mehr als doppelt so vielen Reisenden''' pro Bahnsteig gerechnet werden musste (Engelh. 02.2013 S. 44, siehe unten "Dokumente").}}
{{news|26.07.2012 | Projektsprecher '''Wolfgang Dietrich''' gab für die Entfluchtung als "Worst-Case-Szenario" '''2.530 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig''' an.<ref>26.07.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-kapazitaeten-fuer-evakuierung-von-fahrgaesten-31935 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"</ref>}}
{{news| Siehe auch |→ [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012|Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]] → [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Chronologie|Personenzugänge/Chronologie]]}}
 

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
==Dokumente==

{|
{{newsitem|'''EBA-Leitfaden''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011, (pdf [http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/IOH-Anlagen/Hochbau/hochbau_node.html eba.bund.de])}}
{{newsitem|'''Engelh. 02.2013'''  | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem|'''Engelh. 12.2013'''  | Christoph Engelhardt, Eingabe beim Gemeinderat zu der zu geringen Personenzahl in der Entfluchtung und zum Leistungsrückbau, 03.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/92/2013-12-03_Engelhardt%2C_Kritik_Entfluchtung_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem|'''Engelh. 06.2014''' | Christoph Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem| '''Gruner 2012''' | Gruner AG, "Stuttgart 21, Brandschutz und Sicherheit Betriebsphase", 20.09.2012 (pdf [http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sr/2012/brandschutz_gutachten-100.pdf daserste.de)]}}
{{newsitem|'''PFB 2005''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

Stuttgart 21/Leistung

2014-08-07T22:21:51Z

AufmerksamerLeser: /* Antwort der Bahn */

{{NavStuttgart21}}
__NOTOC__
==Neu==
<div style="margin:1em 0em; border-left:6px solid #AAD0A0;border-right:2px solid #AAD0A0;border-bottom:2px solid #AAD0A0;border-top:2px solid #AAD0A0; padding: 0.2em; background-color:#DDEED0; align:center;">
{| style="background: #DDEED0;"
{{newsitem|25.07.2014|'''[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de]''', die Bahn veröffentlicht zusammen mit verschiedenen '''Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit''' ihre Stellungnahme zur [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013].}}{{newsitem|24.01.2014|'''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de]''', das Regierungspräsidium Stuttgart verweist hervorgehoben auf die '''grundlegende Infragestellung''' durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013].}}
{{newsitem|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]''': Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}
|}
</div>

[[Datei:english.png|34px]] ''→ English summary see [[#Summary|below]].''

==Zusammenfassung==

[[Datei:Züge_im_Vergleich_neu.png|560px|rechts|thumb|Die Bandbreite der offiziellen Leistungsfähigkeitsaussagen ist unwissenschaftlich. Die Angaben widersprechen sich gegenseitig. Die Gutachten von 1997 und 2005, die dem VGH-Urteil von 2006 zugrunde liegen, wie auch der [[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]] von 2011 liefern überhöhte Leistungswerte aufgrund zu optimistischer Annahmen. Demgegenüber liegen alle unabhängigen Plausibilitätsabschätzungen wie auch die möglichen Fehlerkorrekturen bei rund 32 Zügen pro Stunde. Dem Wert, auf den der Bahnhof 1997 tatsächlich in "Szenario A" ausgelegt worden war, der aber über alle Jahre verschleiert wurde.]]
Dem Großprojekt Stuttgart 21 ist die Grundlage entzogen, seit die Überprüfung der früheren Leistungsfähigkeitsgutachten erbrachte, dass der neue Großbahnhof '''auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden war und auf 32,8 Züge pro Stunde limitiert ist'''. Sämtliche höheren Leistungsaussagen, wie auch der '''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]''' von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Der alte Kopfbahnhof fertigt heute wie schon 1996 rund 38 Züge in der Spitzenstunde ab und hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen<ref>22.11.2011, [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/kopfbahnhof-koennte-heute-schon-mehr-zuege-abwickeln-als-s-21/ Pressemitteilung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg], "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref><ref>21.11.2011, [https://web.archive.org/web/20111229050150/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Vermerk der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH], "Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter
Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH"</ref>. Damit ist S21 ein genehmigungspflichtiger Rückbau, die '''Planrechtfertigung ist entfallen!'''

Die bisherigen '''offiziell genannten Leistungsgrenzen für S21 von 39, 44, 49, 51, 60, 70 oder rund 100 Zügen pro Stunde''' widersprechen sich gegenseitig. Zu kurze Haltezeiten (39 Züge) plus Fehler im Betriebsprogramm und Untersuchungsraum (51 Züge), oder ein ganzer Cocktail aus Regelverstößen (auf WikiReal.org veröffentlicht und bisher in der Sache unwiderlegt) im Stresstest (49 Züge) übertreiben die Leistungsfähigkeit. Die Korrektur der Fehler ergibt hier nur rund 32 Züge. Diese 32 Züge decken sich mit sämtlichen Plausibilitätsabschätzungen und wurden nun punktgenau bestätigt durch das juristisch allein relevante Auslegungsszenario, dessen 32 Züge pro Stunde über alle Jahre verschleiert worden waren. Auch die Dimensionierung der '''[[Stuttgart 21/Personenzugänge|Personenzugänge]]''' wurde nur für die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde vorgenommen. Die Leistungsaussagen ggü. der EU-Kommission oder in den Projektbroschüren von einer doppelten Kapazität oder Leistung, wie die Zahlen aus der Faktenschlichtung 2010 sind haltlos und unbelegt.

====Stand der Bearbeitung====
Nach Spam-Angriffen und technischen Problemen konnte WikiReal.org längere Zeit nicht aktualisiert werden. So sind auch die Analysen zu den Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, die dem '''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]''' vorausgingen, offline entstanden. Sie sollen auf dieser Seite dokumentiert und zur Diskussion gestellt werden.

====Antwort der Bahn====
Am 25.07.2014 veröffentlichte die Bahn auf '''[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de]''' zusammen mit verschiedenen '''Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit''' ihre '''[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/02-anhoerungsverfahren-pfa-13-stellungnahme-des-vorhabentraegers-zur-kritik-an-der-leistungsf/mediaParameter/download/Medium/ Stellungnahme]''' zur aktuellen [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013]. In der Einleitung wird ausgeführt:

:"Unter dem nüchternen Licht der Tatsachen erweisen sich die Argumente des Einwenders als sachlich nicht begründet. Schon grundlegende Aussagen sind oft sachlich unzutreffend. Auf ihrer Grundlage unterliegt der Einwender immer wieder einer Reihe von fundamentalen Irrtümern. So werden vielfach Zahlenwerte mit grundverschiedenen Bezügen miteinander verglichen, Fachbegriffe irreführend miteinander vermischt und zum Beleg nicht selten Dokumente des Einwenders herangezogen, die sich derselben Methoden bedienen."

Im Anschluss finden sich auf inklusive Anhang rund 100 Seiten teils sehr detaillierte Erwiderungen auf die in der Einwendung aufgebrachten Kritikpunkte, die diese Auffassung belegen sollen, zusätzlich unterstützt durch die nun veröffentlichten Fachgutachten aus den bisherigen Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren.

====Bürgerbegehren====
{|
{{newsitem|24.01.2014|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn". Das Regierungspräsidium Stuttgart verweist auf die Infragestellung der Rechtfertigung des Gesamtprojekts durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] vom 19.12.2013 (siehe oben).}}
{{newsitem|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück ([[#Chronologie|siehe unten]]).}}
{{newsitem|18.10.2013|Start des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21: {{nv|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]'''}}}}
|}

====Neueste Dokumente====
Zum Einstieg wird auf folgende zusammenfassende Dokumente zum Download verwiesen (Rechtsklick > Speichern unter):

{|
{{newsitem|19.12.2013|[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] {{grey|(776 kB, 33 Seiten)}} Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7)}}
{{newsitem|24.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/7/7f/2013-09-24_Antrag_Ruecknahme_Planfeststellung.pdf Weiterleitung des Antrags] {{grey|(133 kB, 4 Seiten)}} zur Planfeststellung an das Eisenbahn-Bundesamt mit 3-seitiger Zusammenfassung}}
{{newsitem|16.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/2/26/2013-09-16_Was_leistet_der_Tiefbahnhof.pdf Präsentation] {{grey|(1,5 MB, 17 Folien + Backup)}} zum Beitrag C. Engelhardt in der Diskussion „Was leistet der Tiefbahnhof für den Standort Stuttgart?“ ([http://www.parkschuetzer.de/termine/3658 Pressemitteilung])}}
{{newsitem|13.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/0/0f/2013-09-13_Er%C3%B6rterung_Plan%C3%A4nderung_Antrag.pdf Antrag] {{grey|(290 kB, 10 Seiten)}} auf Rücknahme der Planfeststellung durch das EBA in der Erörterungsverhandlung zur GWM-Planänderung, [http://wikireal.info/w/images/1/1d/2013-09-13_Er%C3%B6rterung_Plan%C3%A4nderung_Pr%C3%A4sentation.pdf Folien] {{grey|(1,3 MB)}}<ref>09.09.2013 bis 13.09.2013, Erörterungsverhandlung im S21-Planänderungsverfahren für das Grundwassermanagement in den Planfeststellungsabschnitten PFA 1.1, 1.5, 1.6a ([http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1368838/rps-ref24-pfv-s21-grundwasser-eroerterungstermin.pdf Bekanntmachung], [http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/menu/1370617/index.html Dokumente])</ref>}}
{{newsitem|22.07.2013|[http://wikireal.info/w/images/1/1a/2013-07-22_WikiReal-PM_-_S21-Leistungsf%C3%A4higkeit_und_Kosten_im_Lenkungskreis.pdf Pressemitteilung] {{grey|(195 kB, 3 Seiten)}}, "Stuttgart 21-Lenkungskreis: Fehlende Leistungsfähigkeit und nicht belastbare Kosten, – stellen Sie sich den Fakten!"]}}
{{newsitem|11.07.2013|[http://wikireal.info/w/images/4/4c/2013-07-11_Email_an_Finanzierungspartner_zu_VGH-Stellungnahme.pdf Email an Finanzierungspartner] {{grey|(85 kB, 3 Seiten)}} zu der VGH-Stellungnahme vom 24.06.2012 mit der Einforderung einer Erklärung zu den offenen Punkten}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/c/cc/2013-06-24_Erg%C3%A4nzende_Stellungnahme_Leistungsf%C3%A4higkeit_S21.pdf Ergänzende Stellungnahme für den VGH BW] {{grey|(659 kB, 22 Seiten)}}, dass der Nachweis des Leistungsrückbaus laut Planfeststellung eine neue Sachlage bewirkt}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/1/1c/2013-06-24_Railway_Capacity_Questionnaire%2C_Results.pdf Ergebnis einer Umfrage] {{grey|(539 kB, 15 Seiten)}} unter internationalen Fachleuten zu wesentlichen Prämissen der S21 Kapazitätsbestimmung ([http://wikireal.info/w/images/d/d0/2013-06-03_Railway_capacity_questionnaire.pdf Fragebogen], [http://wikireal.info/w/images/8/8d/2013-06-03_Email_Survey.pdf Anschreiben])}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/4/4b/2013-06-24_S21%2C_Warum_der_R%C3%BCckbau_%C3%BCbersehen_werden_konnte.pdf Rekonstruktion – Warum der Leistungsrückbau übersehen werden konnte] {{grey|(942 kB, 13 Seiten)}}. Wie wurde die Verschleierung des Rückbaus bewirkt? ([http://www.wikireal.info/w/images/e/e5/2013-03-04_Warum_der_R%C3%BCckbau_in_der_Planfeststellung_%C3%BCbersehen_wurde_V_1.0.pdf Vorgängertext] v. 04.03.13)}}
{{newsitem|27.05.2013|[http://wikireal.info/w/images/7/74/2013-05-27_Engelhardt_Rede_Montagsdemo%2C_Ich_bin_emp%C3%B6rt.pdf Rede] {{grey|(294 kB, 4 Seiten)}} von C. Engelhardt auf der Montagsdemo, "Enteignung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (siehe auch: [http://wikireal.info/w/images/2/23/2013-05-27_23_Fragen_zu_Stuttgart_21%2C_V_1.0.pdf "23 offene Fragen zu Stuttgart 21"])}}
{{newsitem|24.04.2013|[http://wikireal.info/w/images/6/6d/2013-04-24_Pressemitteilung_-_Stuttgart_21%2C_Bundesverfassungsgericht_verschlie%C3%9Ft_Augen_vor_Grundrechtsverletzung.pdf Pressemitteilung] {{grey|(91 kB, 1 Seite)}} "Bundesverfassungsgericht verschließt die Augen vor Grundrechtsverletzung"}}
{{newsitem|07.12.2012|[http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] {{grey|(262 kB, 4 Seiten)}} zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben])}}
{{newsitem|25.10.2012|[http://www.wikireal.info/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf '''Zusammenfassung, kompakt'''] {{grey|(603 kB, 8 Seiten)}}, möglichst verständliche Zusammenfassung der neueren Erkenntnisse}}
{{newsitem|01.10.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Engelhardt, Rede Montagsdemo] {{grey|(335 kB, 4 Seiten)}}, Druckfassung der Rede mit eingebundenen Grafiken und Fußnoten, Forderungen an Landesverkehrsminister Hermann}}
{{newsitem|01.10.2012|[http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung] {{grey|(335 kB, 3 Seiten)}}, S21-Rückbau als Teil der jüngst eingereichten Verfassungsbeschwerde und Rede auf der Montagsdemo}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/24/2012-07-18_Leitfaden_durch_die_Gutachten.pdf Leitfaden durch die Gutachten] {{grey|(3,4 MB, 17 Seiten)}}, die entscheidenden Ausschnitte aus den Originalgutachten mit kurzer Anleitung zu den Schlüsselargumentationen}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/7/7c/2012-07-18_S21_Leistungsm%C3%A4rchen.pdf '''Zusammenfassungstext'''] {{grey|(1,2 MB, 13 Seiten)}}, Zusammenfassung der Erkenntnisse zur mangelnden Leistungsfähigkeit von S21 mit einer Historie der Unaufrichtigkeiten}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung] {{grey|(158 kB, 3 Seiten)}}, Veröffentlichung des schon in der Planfeststellung belegten Rückbaus durch S21, Forderungen an MP Kretschmann und Kanzlerin Merkel}}
{{newsitem|07.06.2012|[http://wikireal.info/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme für den VGH BW] {{grey|(1 MB, 38 Seiten)}} zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21}}
|}

==Chronologie==
{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|290|right|18.07.2012, 19:45 Uhr, SWR-BW, Landesschau zur Pressekonferenz S21-Rückbau ([http://www.youtube.com/watch?v=ZnSR1StWARM&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|t_Y5UbqytEU|290|right|01.10.2012, 18:15 Uhr, Rede Engelhardt 142. Montagsdemo ([http://www.youtube.com/watch?v=t_Y5UbqytEU&feature=player_embedded youtube])}}
{|
{{newsitem|24.01.2014|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn". Das Regierungspräsidium Stuttgart verweist auf die Infragestellung der Rechtfertigung des Gesamtprojekts durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] vom 19.12.2013 (siehe oben).}}
{{newsitem|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}
{{newsitem|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". Prof. Martin dementiert nicht, dass von seinem "optimalen Leistungsbereich" von "42 bis 51 Zügen" nach wissenschaftlicher Ansicht eher das untere Ende als Kapazität für S21 zu wählen wäre. Korrigiert man zusätzlich die von Prof. Martin im Mittel angenommenen 1,6 Minuten Haltezeit auf realistischere 3-4 Minuten, erhält man auch hier rund 32 Züge als korrigierten Wert der Untersuchung. Das heißt aber, dass der Stresstest auch laut dem Martin-Gutachten unerreichbar ist.}}
{{newsitem|22.07.2013|[http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}
{{newsitem|12.06.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/115/immer-wieder-montags-1236.html kontextwochenzeitung.de], "Immer wieder montags"}}
{{newsitem|22.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html kontextwochenzeitung.de], "Enteignet wird erst nach der Wahl"}}
{{newsitem|18.05.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-der-galionsfigur-hermann.9e5efe53-7fbf-417e-a0cf-041b94e0b807.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an der »Galionsfigur« Hermann"}}
{{newsitem|15.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{newsitem|17.04.2013|Singener Wochenblatt, "Ein Tiefenbahnhof wird zum großen Nadelöhr" ([http://www.wochenblatt.net/die-woche/der-bunte-hund.html wochenblatt.net])}}
{{newsitem|14.02.2013|Stern 8/2013, S. 54-58, „Showdown“ ([http://www.siegfried-busch.de/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf pdf])}}
{{newsitem|19.12.2012|Die Zeit Nr. 52, S. 33, Interview mit Engelhardt: "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt Onlinefassung])}}
{{newsitem|07.12.2012|Engelhardt versendet ein [http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben]). Die Meldung des Betrugsverdachts hinsichtlich der Förderung durch die Europäische Kommission (s. Email-Anschreiben) bei der Europäischen Betrugsbehörde OLAF wird am 10.12.2012 unter der Case No. OF20121207 registriert.}}
{{newsitem|02.12.2012|[http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/umstrittener-tiefbahnhof-stuttgart-21-frisst-hunderte-millionen-euro-zusaetzlich_aid_872932.html focus.de], "Stuttgart 21 frisst Hunderte Millionen Euro zusätzlich". Im Artikel wird zu der Nachricht der Sprengung des Kostendeckels auch auf den geäußerten Verdacht auf den "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" hingewiesen.}}
{{newsitem|05.11.2012|Mit einer [http://www.jens-loewe.de/files/S-21-Betrug_OStaAHaeussler-Verfuegung.pdf Verfügung] weist die Staatsanwaltschaft Stuttgart (OStA Häußler) eine [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf Anzeige von Jens Loewe] zurück und stellt fest, dass auch die Entscheidungen der Gerichte zum Projekt "Stuttgart 21" von nur 32 - 35 Zügen/h ausgehen.}}
{{newsitem|{{red|25.10.2012}}|Stern 44/2012, S. 52-55, '''{{red|„Das falsche Versprechen“}}''' ([http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"</ref>. Trotz der schweren Vorwürfe („falsches Versprechen“, „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“) bleiben die Projektbetreiber sprachlos.}}
{{newsitem|02.10.2012|Die [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html Stuttgarter Zeitung] gibt die wesentlichen Punkte und Forderungen aus Engelhardts Rede wieder<ref>02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“ 02.10.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html stuttgarter-zeitung.de], "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"</ref>}}
{{newsitem|01.10.2012|Engelhardt spricht auf der '''Montagsdemo''' er fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf, die Kündigung des Finanzierungsvertrags zu prüfen ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Redetext], [http://goo.gl/X5RFH youtube], [http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung])}}
{{newsitem|29.09.2012|Der Bahn ist es angeblich egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt seien nur die überhöhte Bahnsteigneigung.<ref>29.09.2012, [http://www.youtube.com/watch?v=jy64keLHUlM youtube], ''Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012'', ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.</ref>}}
{{newsitem|20.09.2012|Es wird '''Verfassungsbeschwerde''' in Sachen des Eilantrags eingereicht.}}
{{newsitem|30.08.2012|Da der VGH in seiner Urteilsbegründung (siehe 20.08.2012) die sachliche Argumentation insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit überging wird '''Anhörungsrüge''' erhoben.}}
{{newsitem|20.08.2012|'''Ablehnung des Eilantrags''' durch den VGH BW (erwartungsgemäß) ([http://goo.gl/RBCX3 VGH-Pressemitteilung], [http://goo.gl/C4geU Urteilsbegründung])<ref>20.08.2012, [http://vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1278662/index.html?ROOT=1153033 vghmannheim.de], "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" ([http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&GerichtAuswahl=VGH+Baden-W%FCrttemberg&Art=en&Datum=2012&nr=16034&pos=2&anz=113 Urteilsbegründung])</ref>}}
{{newsitem|20.08.2012|Das '''Regierungspräsidium''' versucht eine Planrechtfertigung zu begründen, auch wenn S21 "keine höhere Leistungsfähigkeit" erreicht.<ref>20.08.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/08/20/presseerklarung-s21-viel-risiko-fur-stadtebaulichen-nicht-nutzen/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf: Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'</ref>}}
{{newsitem|16.08.2012|[http://www.swp.de/stuttgart21./Stuttgart-21-Die-Gutachten-Schlacht;art4319,1595199 swp.de], "Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht"}}
19.07.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs" 
18.07.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/18/presseerklarung-wikireal-stuttgart-21-von-anfang-an-als-ruckbau-geplant/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"</ref>}}
{{newsitem|{{red|18.07.2012}}|{{red|'''Pressekonferenz'''}} von WikiReal.org gemeinsam mit dem Aktionsbündnis gegen S21 und den Parkschützern ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung]), verschiedene Medienberichte <ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" ([http://youtu.be/ZnSR1StWARM youtube]). 18.07.2012, [http://www.zvw.de/inhalt.waiblingenstuttgart-technikwunder-stuttgart-21.003db4c0-8ac4-430a-84e9-017504d85a66.html zvw.de], Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21" 
{{newsitem|18.07.2012|Vortrag C. Engelhardt in Waiblingen "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ Video])<ref>18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ fluegel.tv], [http://schaeferweltweit.wordpress.com/2012/07/20/das-leistungswunder-von-stuttgart-21-ein-technikmarchen/ schaeferweltweit.wordpress.com])</ref>}}
{{newsitem|12.07.2012|Stern 29/2012, Einlegeseiten IV/2 bis IV/4 nach Seite 64, "Der Krampf geht weiter" ([http://www.stern.de/panorama/stuttgart-21-der-krampf-geht-weiter-1855019.html stern.de])}}
{{newsitem|02.07.2012|Der Spiegel 27/2012, S. 46 (print), „Allein gegen die Bahn“, dazu weitere Pressemeldungen<ref>01.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klage-vor-verwaltungsgericht-wohnungseigentuemer-will-stuttgart-21-stoppen.62b23f5a-a63e-4236-b828-22ca1288595a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen" 01.07.2012, [http://www.berlinerumschau.com/news.php?id=56107&title=Medien%3A+Eilantrag+gegen+Stuttgart+21+gestellt&storyid=1341122082376 berlinerumschau.com], "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt" 01.07.2012, [http://www.immobilien-newsticker.de/eilantrag-gegen-stuttgart-21-gestellt-201211329/ immobilien-newsticker.de], "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"</ref>}}
{{newsitem|18.06.2012|Information des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur über die entfallene Planrechtfertigung für Stuttgart 21}}
{{newsitem|08.06.2012|Einreichung des '''Eilantrags beim VGH Baden-Württemberg''' gegen den Abriss eines Anwohnerhauses, im wesentlichen begründet mit der verfassungswidrigen Mischfinanzierung und der fehlenden Leistungsfähigkeit, insbesondere der aus den Antragsunterlagen hervorgehenden Auslegungsleistung von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde.}}
|}
 
{{Hinweis|Baustelle|Detailliertere Informationen werden sukzessive ergänzt.}}

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

== Summary ==

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "'''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]'''" are reached only on paper due to flawed parameters.

==Einzelnachweise==
<references/>

Stuttgart 21/Leistung

2014-08-07T22:00:50Z

AufmerksamerLeser: /* Neu */

{{NavStuttgart21}}
__NOTOC__
==Neu==
<div style="margin:1em 0em; border-left:6px solid #AAD0A0;border-right:2px solid #AAD0A0;border-bottom:2px solid #AAD0A0;border-top:2px solid #AAD0A0; padding: 0.2em; background-color:#DDEED0; align:center;">
{| style="background: #DDEED0;"
{{newsitem|25.07.2014|'''[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de]''', die Bahn veröffentlicht zusammen mit verschiedenen '''Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit''' ihre Stellungnahme zur [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013].}}{{newsitem|24.01.2014|'''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de]''', das Regierungspräsidium Stuttgart verweist hervorgehoben auf die '''grundlegende Infragestellung''' durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013].}}
{{newsitem|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]''': Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}
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</div>

[[Datei:english.png|34px]] ''→ English summary see [[#Summary|below]].''

==Zusammenfassung==

[[Datei:Züge_im_Vergleich_neu.png|560px|rechts|thumb|Die Bandbreite der offiziellen Leistungsfähigkeitsaussagen ist unwissenschaftlich. Die Angaben widersprechen sich gegenseitig. Die Gutachten von 1997 und 2005, die dem VGH-Urteil von 2006 zugrunde liegen, wie auch der [[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]] von 2011 liefern überhöhte Leistungswerte aufgrund zu optimistischer Annahmen. Demgegenüber liegen alle unabhängigen Plausibilitätsabschätzungen wie auch die möglichen Fehlerkorrekturen bei rund 32 Zügen pro Stunde. Dem Wert, auf den der Bahnhof 1997 tatsächlich in "Szenario A" ausgelegt worden war, der aber über alle Jahre verschleiert wurde.]]
Dem Großprojekt Stuttgart 21 ist die Grundlage entzogen, seit die Überprüfung der früheren Leistungsfähigkeitsgutachten erbrachte, dass der neue Großbahnhof '''auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden war und auf 32,8 Züge pro Stunde limitiert ist'''. Sämtliche höheren Leistungsaussagen, wie auch der '''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]''' von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Der alte Kopfbahnhof fertigt heute wie schon 1996 rund 38 Züge in der Spitzenstunde ab und hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen<ref>22.11.2011, [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/kopfbahnhof-koennte-heute-schon-mehr-zuege-abwickeln-als-s-21/ Pressemitteilung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg], "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref><ref>21.11.2011, [https://web.archive.org/web/20111229050150/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Vermerk der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH], "Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter
Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH"</ref>. Damit ist S21 ein genehmigungspflichtiger Rückbau, die '''Planrechtfertigung ist entfallen!'''

Die bisherigen '''offiziell genannten Leistungsgrenzen für S21 von 39, 44, 49, 51, 60, 70 oder rund 100 Zügen pro Stunde''' widersprechen sich gegenseitig. Zu kurze Haltezeiten (39 Züge) plus Fehler im Betriebsprogramm und Untersuchungsraum (51 Züge), oder ein ganzer Cocktail aus Regelverstößen (auf WikiReal.org veröffentlicht und bisher in der Sache unwiderlegt) im Stresstest (49 Züge) übertreiben die Leistungsfähigkeit. Die Korrektur der Fehler ergibt hier nur rund 32 Züge. Diese 32 Züge decken sich mit sämtlichen Plausibilitätsabschätzungen und wurden nun punktgenau bestätigt durch das juristisch allein relevante Auslegungsszenario, dessen 32 Züge pro Stunde über alle Jahre verschleiert worden waren. Auch die Dimensionierung der '''[[Stuttgart 21/Personenzugänge|Personenzugänge]]''' wurde nur für die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde vorgenommen. Die Leistungsaussagen ggü. der EU-Kommission oder in den Projektbroschüren von einer doppelten Kapazität oder Leistung, wie die Zahlen aus der Faktenschlichtung 2010 sind haltlos und unbelegt.

====Stand der Bearbeitung====
Nach Spam-Angriffen und technischen Problemen konnte WikiReal.org längere Zeit nicht aktualisiert werden. So sind auch die Analysen zu den Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, die dem '''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]''' vorausgingen, offline entstanden. Sie sollen auf dieser Seite dokumentiert und zur Diskussion gestellt werden.

====Bürgerbegehren====
{|
{{newsitem|24.01.2014|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn". Das Regierungspräsidium Stuttgart verweist auf die Infragestellung der Rechtfertigung des Gesamtprojekts durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] vom 19.12.2013 (siehe oben).}}
{{newsitem|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück ([[#Chronologie|siehe unten]]).}}
{{newsitem|18.10.2013|Start des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21: {{nv|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]'''}}}}
|}

====Neueste Dokumente====
Zum Einstieg wird auf folgende zusammenfassende Dokumente zum Download verwiesen (Rechtsklick > Speichern unter):

{|
{{newsitem|19.12.2013|[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] {{grey|(776 kB, 33 Seiten)}} Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7)}}
{{newsitem|24.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/7/7f/2013-09-24_Antrag_Ruecknahme_Planfeststellung.pdf Weiterleitung des Antrags] {{grey|(133 kB, 4 Seiten)}} zur Planfeststellung an das Eisenbahn-Bundesamt mit 3-seitiger Zusammenfassung}}
{{newsitem|16.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/2/26/2013-09-16_Was_leistet_der_Tiefbahnhof.pdf Präsentation] {{grey|(1,5 MB, 17 Folien + Backup)}} zum Beitrag C. Engelhardt in der Diskussion „Was leistet der Tiefbahnhof für den Standort Stuttgart?“ ([http://www.parkschuetzer.de/termine/3658 Pressemitteilung])}}
{{newsitem|13.09.2013|[http://wikireal.info/w/images/0/0f/2013-09-13_Er%C3%B6rterung_Plan%C3%A4nderung_Antrag.pdf Antrag] {{grey|(290 kB, 10 Seiten)}} auf Rücknahme der Planfeststellung durch das EBA in der Erörterungsverhandlung zur GWM-Planänderung, [http://wikireal.info/w/images/1/1d/2013-09-13_Er%C3%B6rterung_Plan%C3%A4nderung_Pr%C3%A4sentation.pdf Folien] {{grey|(1,3 MB)}}<ref>09.09.2013 bis 13.09.2013, Erörterungsverhandlung im S21-Planänderungsverfahren für das Grundwassermanagement in den Planfeststellungsabschnitten PFA 1.1, 1.5, 1.6a ([http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1368838/rps-ref24-pfv-s21-grundwasser-eroerterungstermin.pdf Bekanntmachung], [http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/menu/1370617/index.html Dokumente])</ref>}}
{{newsitem|22.07.2013|[http://wikireal.info/w/images/1/1a/2013-07-22_WikiReal-PM_-_S21-Leistungsf%C3%A4higkeit_und_Kosten_im_Lenkungskreis.pdf Pressemitteilung] {{grey|(195 kB, 3 Seiten)}}, "Stuttgart 21-Lenkungskreis: Fehlende Leistungsfähigkeit und nicht belastbare Kosten, – stellen Sie sich den Fakten!"]}}
{{newsitem|11.07.2013|[http://wikireal.info/w/images/4/4c/2013-07-11_Email_an_Finanzierungspartner_zu_VGH-Stellungnahme.pdf Email an Finanzierungspartner] {{grey|(85 kB, 3 Seiten)}} zu der VGH-Stellungnahme vom 24.06.2012 mit der Einforderung einer Erklärung zu den offenen Punkten}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/c/cc/2013-06-24_Erg%C3%A4nzende_Stellungnahme_Leistungsf%C3%A4higkeit_S21.pdf Ergänzende Stellungnahme für den VGH BW] {{grey|(659 kB, 22 Seiten)}}, dass der Nachweis des Leistungsrückbaus laut Planfeststellung eine neue Sachlage bewirkt}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/1/1c/2013-06-24_Railway_Capacity_Questionnaire%2C_Results.pdf Ergebnis einer Umfrage] {{grey|(539 kB, 15 Seiten)}} unter internationalen Fachleuten zu wesentlichen Prämissen der S21 Kapazitätsbestimmung ([http://wikireal.info/w/images/d/d0/2013-06-03_Railway_capacity_questionnaire.pdf Fragebogen], [http://wikireal.info/w/images/8/8d/2013-06-03_Email_Survey.pdf Anschreiben])}}
{{newsitem|24.06.2013|[http://wikireal.info/w/images/4/4b/2013-06-24_S21%2C_Warum_der_R%C3%BCckbau_%C3%BCbersehen_werden_konnte.pdf Rekonstruktion – Warum der Leistungsrückbau übersehen werden konnte] {{grey|(942 kB, 13 Seiten)}}. Wie wurde die Verschleierung des Rückbaus bewirkt? ([http://www.wikireal.info/w/images/e/e5/2013-03-04_Warum_der_R%C3%BCckbau_in_der_Planfeststellung_%C3%BCbersehen_wurde_V_1.0.pdf Vorgängertext] v. 04.03.13)}}
{{newsitem|27.05.2013|[http://wikireal.info/w/images/7/74/2013-05-27_Engelhardt_Rede_Montagsdemo%2C_Ich_bin_emp%C3%B6rt.pdf Rede] {{grey|(294 kB, 4 Seiten)}} von C. Engelhardt auf der Montagsdemo, "Enteignung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (siehe auch: [http://wikireal.info/w/images/2/23/2013-05-27_23_Fragen_zu_Stuttgart_21%2C_V_1.0.pdf "23 offene Fragen zu Stuttgart 21"])}}
{{newsitem|24.04.2013|[http://wikireal.info/w/images/6/6d/2013-04-24_Pressemitteilung_-_Stuttgart_21%2C_Bundesverfassungsgericht_verschlie%C3%9Ft_Augen_vor_Grundrechtsverletzung.pdf Pressemitteilung] {{grey|(91 kB, 1 Seite)}} "Bundesverfassungsgericht verschließt die Augen vor Grundrechtsverletzung"}}
{{newsitem|07.12.2012|[http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] {{grey|(262 kB, 4 Seiten)}} zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben])}}
{{newsitem|25.10.2012|[http://www.wikireal.info/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf '''Zusammenfassung, kompakt'''] {{grey|(603 kB, 8 Seiten)}}, möglichst verständliche Zusammenfassung der neueren Erkenntnisse}}
{{newsitem|01.10.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Engelhardt, Rede Montagsdemo] {{grey|(335 kB, 4 Seiten)}}, Druckfassung der Rede mit eingebundenen Grafiken und Fußnoten, Forderungen an Landesverkehrsminister Hermann}}
{{newsitem|01.10.2012|[http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung] {{grey|(335 kB, 3 Seiten)}}, S21-Rückbau als Teil der jüngst eingereichten Verfassungsbeschwerde und Rede auf der Montagsdemo}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/24/2012-07-18_Leitfaden_durch_die_Gutachten.pdf Leitfaden durch die Gutachten] {{grey|(3,4 MB, 17 Seiten)}}, die entscheidenden Ausschnitte aus den Originalgutachten mit kurzer Anleitung zu den Schlüsselargumentationen}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/7/7c/2012-07-18_S21_Leistungsm%C3%A4rchen.pdf '''Zusammenfassungstext'''] {{grey|(1,2 MB, 13 Seiten)}}, Zusammenfassung der Erkenntnisse zur mangelnden Leistungsfähigkeit von S21 mit einer Historie der Unaufrichtigkeiten}}
{{newsitem|18.07.2012|[http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung] {{grey|(158 kB, 3 Seiten)}}, Veröffentlichung des schon in der Planfeststellung belegten Rückbaus durch S21, Forderungen an MP Kretschmann und Kanzlerin Merkel}}
{{newsitem|07.06.2012|[http://wikireal.info/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme für den VGH BW] {{grey|(1 MB, 38 Seiten)}} zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21}}
|}

==Chronologie==
{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|290|right|18.07.2012, 19:45 Uhr, SWR-BW, Landesschau zur Pressekonferenz S21-Rückbau ([http://www.youtube.com/watch?v=ZnSR1StWARM&feature=player_embedded youtube])}}{{#ev:youtube|t_Y5UbqytEU|290|right|01.10.2012, 18:15 Uhr, Rede Engelhardt 142. Montagsdemo ([http://www.youtube.com/watch?v=t_Y5UbqytEU&feature=player_embedded youtube])}}
{|
{{newsitem|24.01.2014|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an Plänen der Bahn". Das Regierungspräsidium Stuttgart verweist auf die Infragestellung der Rechtfertigung des Gesamtprojekts durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3] vom 19.12.2013 (siehe oben).}}
{{newsitem|08.11.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg". Prof. Martin stellt sich nicht dem Widerspruch, dass die von ihm auf rund 42 Züge bei 1,6 Minuten Haltezeit korrigierte Kapazität den Stresstest mit 49 Zügen bei 5,3 Minuten Haltezeit unmöglich erscheinen lässt.}}
{{newsitem|18.10.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?". Prof. Martin dementiert nicht, dass von seinem "optimalen Leistungsbereich" von "42 bis 51 Zügen" nach wissenschaftlicher Ansicht eher das untere Ende als Kapazität für S21 zu wählen wäre. Korrigiert man zusätzlich die von Prof. Martin im Mittel angenommenen 1,6 Minuten Haltezeit auf realistischere 3-4 Minuten, erhält man auch hier rund 32 Züge als korrigierten Wert der Untersuchung. Das heißt aber, dass der Stresstest auch laut dem Martin-Gutachten unerreichbar ist.}}
{{newsitem|22.07.2013|[http://www.taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ taz.de], "Bahn bestimmt Preis von S 21"}}
{{newsitem|12.06.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/115/immer-wieder-montags-1236.html kontextwochenzeitung.de], "Immer wieder montags"}}
{{newsitem|22.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html kontextwochenzeitung.de], "Enteignet wird erst nach der Wahl"}}
{{newsitem|18.05.2013|[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-der-galionsfigur-hermann.9e5efe53-7fbf-417e-a0cf-041b94e0b807.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritik an der »Galionsfigur« Hermann"}}
{{newsitem|15.05.2013|[http://www.kontextwochenzeitung.de/denkbuehne/111/die-wahrheit-ist-obdachlos-439.html kontextwochenzeitung.de], "Die Wahrheit ist obdachlos"}}
{{newsitem|17.04.2013|Singener Wochenblatt, "Ein Tiefenbahnhof wird zum großen Nadelöhr" ([http://www.wochenblatt.net/die-woche/der-bunte-hund.html wochenblatt.net])}}
{{newsitem|14.02.2013|Stern 8/2013, S. 54-58, „Showdown“ ([http://www.siegfried-busch.de/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf pdf])}}
{{newsitem|19.12.2012|Die Zeit Nr. 52, S. 33, Interview mit Engelhardt: "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt Onlinefassung])}}
{{newsitem|07.12.2012|Engelhardt versendet ein [http://wikireal.info/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf '''Positionspapier'''] zur Kündbarkeit des Finanzierungsvertrags an die Finanzierungspartner des Projekts und verantwortliche Stellen ([http://wikireal.info/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf Email-Anschreiben]). Die Meldung des Betrugsverdachts hinsichtlich der Förderung durch die Europäische Kommission (s. Email-Anschreiben) bei der Europäischen Betrugsbehörde OLAF wird am 10.12.2012 unter der Case No. OF20121207 registriert.}}
{{newsitem|02.12.2012|[http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/umstrittener-tiefbahnhof-stuttgart-21-frisst-hunderte-millionen-euro-zusaetzlich_aid_872932.html focus.de], "Stuttgart 21 frisst Hunderte Millionen Euro zusätzlich". Im Artikel wird zu der Nachricht der Sprengung des Kostendeckels auch auf den geäußerten Verdacht auf den "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" hingewiesen.}}
{{newsitem|05.11.2012|Mit einer [http://www.jens-loewe.de/files/S-21-Betrug_OStaAHaeussler-Verfuegung.pdf Verfügung] weist die Staatsanwaltschaft Stuttgart (OStA Häußler) eine [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf Anzeige von Jens Loewe] zurück und stellt fest, dass auch die Entscheidungen der Gerichte zum Projekt "Stuttgart 21" von nur 32 - 35 Zügen/h ausgehen.}}
{{newsitem|{{red|25.10.2012}}|Stern 44/2012, S. 52-55, '''{{red|„Das falsche Versprechen“}}''' ([http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof"</ref>. Trotz der schweren Vorwürfe („falsches Versprechen“, „S21 ist der größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“) bleiben die Projektbetreiber sprachlos.}}
{{newsitem|02.10.2012|Die [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html Stuttgarter Zeitung] gibt die wesentlichen Punkte und Forderungen aus Engelhardts Rede wieder<ref>02.10.2012, Stuttgarter Zeitung (print), S. 19 Kasten unten, „Klagen und Verfassungsbeschwerde gegen Massnahmen von Stuttgart 21“ unter „Montagsdemo“ 02.10.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-verlegung-der-stadtbahntunnel-verzoegert-sich-weiter.4eb9b9ed-bed9-43a2-92fa-046298cba92b.html stuttgarter-zeitung.de], "Verlegung der Stadtbahntunnel verzögert sich weiter"</ref>}}
{{newsitem|01.10.2012|Engelhardt spricht auf der '''Montagsdemo''' er fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf, die Kündigung des Finanzierungsvertrags zu prüfen ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-10-01_Engelhardt_Rede_Montagsdemo.pdf Redetext], [http://goo.gl/X5RFH youtube], [http://wikireal.info/w/images/1/13/2012-10-01_WikiReal-Pressemitteilung%2C_S21_Rueckbau_Verfassungsbeschwerde.pdf Pressemitteilung])}}
{{newsitem|29.09.2012|Der Bahn ist es angeblich egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt seien nur die überhöhte Bahnsteigneigung.<ref>29.09.2012, [http://www.youtube.com/watch?v=jy64keLHUlM youtube], ''Rede von Egon Hopfenzitz zum "Schwarzen Donnerstag" am 29.09.2012'', ab Minute 18:37: Im September 2012 hatte ein früherer Abteilungspräsident der Bahn, Herr Andersen, ein Gespräch mit einem Abgeordneten von Herrn Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG. Daraus zitiert Egon Hopfenzitz: "Der Bahn sei es völlig egal, ob im Tiefbahnhof 32, 40 oder 49 Züge möglich seien, Knackpunkt sei nur die überhöhten Bahnsteigleistungen [war ein Versprecher, hätte Bahnsteigneigungen heißen sollen] und nicht die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs." Korrektur des Versprechers: Private Mitteilung Sven Andersen.</ref>}}
{{newsitem|20.09.2012|Es wird '''Verfassungsbeschwerde''' in Sachen des Eilantrags eingereicht.}}
{{newsitem|30.08.2012|Da der VGH in seiner Urteilsbegründung (siehe 20.08.2012) die sachliche Argumentation insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit überging wird '''Anhörungsrüge''' erhoben.}}
{{newsitem|20.08.2012|'''Ablehnung des Eilantrags''' durch den VGH BW (erwartungsgemäß) ([http://goo.gl/RBCX3 VGH-Pressemitteilung], [http://goo.gl/C4geU Urteilsbegründung])<ref>20.08.2012, [http://vghmannheim.de/servlet/PB/menu/1278662/index.html?ROOT=1153033 vghmannheim.de], "Stuttgart 21: Planfeststellung für Talquerung mit neuem Hauptbahnhof hat Bestand; Eilantrag erfolglos" ([http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&GerichtAuswahl=VGH+Baden-W%FCrttemberg&Art=en&Datum=2012&nr=16034&pos=2&anz=113 Urteilsbegründung])</ref>}}
{{newsitem|20.08.2012|Das '''Regierungspräsidium''' versucht eine Planrechtfertigung zu begründen, auch wenn S21 "keine höhere Leistungsfähigkeit" erreicht.<ref>20.08.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/08/20/presseerklarung-s21-viel-risiko-fur-stadtebaulichen-nicht-nutzen/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: S21: Viel Risiko für städtebaulichen Nicht-Nutzen", darin Verweis auf: Regierungspräsidium, "Anhörungsbericht zum zweiten Planänderungsverfahren im Abschnitt 1.2 (Fildertunnel)", S. 42: 'Selbst wenn der geplante Durchgangsbahnhof keine höhere Leistungsfähigkeit aufweisen sollte als ein umgebauter Kopfbahnhof, bleibt zur Planrechtfertigung noch die Anbindung des Flughafens und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart durch das freiwerdende Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs, die verminderte Trennwirkung der innerstädtischen Bahnanlagen sowie die reduzierte Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel durch die zukünftig unterirdisch verkehrenden Züge.'</ref>}}
{{newsitem|16.08.2012|[http://www.swp.de/stuttgart21./Stuttgart-21-Die-Gutachten-Schlacht;art4319,1595199 swp.de], "Stuttgart 21: Die Gutachten-Schlacht"}}
19.07.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs" 
18.07.2012, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/18/presseerklarung-wikireal-stuttgart-21-von-anfang-an-als-ruckbau-geplant/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung WikiReal: Stuttgart 21 – Von Anfang an als Rückbau geplant!"</ref>}}
{{newsitem|{{red|18.07.2012}}|{{red|'''Pressekonferenz'''}} von WikiReal.org gemeinsam mit dem Aktionsbündnis gegen S21 und den Parkschützern ([http://www.wikireal.org/w/images/2/27/2012-07-18_WikiReal-Pressemitteilung.pdf Pressemitteilung]), verschiedene Medienberichte <ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" ([http://youtu.be/ZnSR1StWARM youtube]). 18.07.2012, [http://www.zvw.de/inhalt.waiblingenstuttgart-technikwunder-stuttgart-21.003db4c0-8ac4-430a-84e9-017504d85a66.html zvw.de], Waiblinger Kreiszeitung: "Technikwunder Stuttgart 21" 
{{newsitem|18.07.2012|Vortrag C. Engelhardt in Waiblingen "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ Video])<ref>18.07.2012, Waiblingen, Vortrag C. Engelhardt, "Das Leistungswunder von S21 – ein Technikmärchen?" ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2012/07/26/flugeltv-vortrag-von-dr-engelhardt-in-waiblingen/ fluegel.tv], [http://schaeferweltweit.wordpress.com/2012/07/20/das-leistungswunder-von-stuttgart-21-ein-technikmarchen/ schaeferweltweit.wordpress.com])</ref>}}
{{newsitem|12.07.2012|Stern 29/2012, Einlegeseiten IV/2 bis IV/4 nach Seite 64, "Der Krampf geht weiter" ([http://www.stern.de/panorama/stuttgart-21-der-krampf-geht-weiter-1855019.html stern.de])}}
{{newsitem|02.07.2012|Der Spiegel 27/2012, S. 46 (print), „Allein gegen die Bahn“, dazu weitere Pressemeldungen<ref>01.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.klage-vor-verwaltungsgericht-wohnungseigentuemer-will-stuttgart-21-stoppen.62b23f5a-a63e-4236-b828-22ca1288595a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wohnungseigentümer will Stuttgart 21 stoppen" 01.07.2012, [http://www.berlinerumschau.com/news.php?id=56107&title=Medien%3A+Eilantrag+gegen+Stuttgart+21+gestellt&storyid=1341122082376 berlinerumschau.com], "Medien: Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt" 01.07.2012, [http://www.immobilien-newsticker.de/eilantrag-gegen-stuttgart-21-gestellt-201211329/ immobilien-newsticker.de], "Eilantrag gegen Stuttgart 21 gestellt"</ref>}}
{{newsitem|18.06.2012|Information des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur über die entfallene Planrechtfertigung für Stuttgart 21}}
{{newsitem|08.06.2012|Einreichung des '''Eilantrags beim VGH Baden-Württemberg''' gegen den Abriss eines Anwohnerhauses, im wesentlichen begründet mit der verfassungswidrigen Mischfinanzierung und der fehlenden Leistungsfähigkeit, insbesondere der aus den Antragsunterlagen hervorgehenden Auslegungsleistung von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde.}}
|}
 
{{Hinweis|Baustelle|Detailliertere Informationen werden sukzessive ergänzt.}}

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

== Summary ==

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "'''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]'''" are reached only on paper due to flawed parameters.

==Einzelnachweise==
<references/>

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-05T21:02:47Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-05T21:01:47Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

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== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen mit Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-05T20:45:04Z

AufmerksamerLeser: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==
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== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen mit Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

Datei Diskussion:2014-06-18 S21 Stresstest-Szenario Entfluchtung.pdf

2014-08-05T19:06:13Z

AufmerksamerLeser:

DSO hat da eine interessante Kritik: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7049924,7050183 mcrx, 13:10:03: Demnach fährt rund die Hälfte der eintreffenden Züge danach in den Abstellbahnhof, weswegen in dem Fall keine Wartenden zu erwarten sind. Stimmt das, bzw. ist das berücksichtigt? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 13:33, 3. Aug. 2014 (CEST)
:Hallo Traumflug. Der EBA-Leitfaden für den Brandschutz sieht vor (S. 11/12): "Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen." Außerdem wird festgelegt, dass die zu entfluchtende Personenzahl festgelegt wird aus den zulässigen Sitz- und Stehplätzen der längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheit/en + 30 % bzw. 15 % (beide Bahnsteigkanten belegt) dieser Zahl als Wartende. Dieser Formalismus wurde für die 16.164 zu entfluchtenden Personen der Planfeststellung angewandt (1.757 × 8) × 1,15 = 16.164. Nur waren die 7-teiligen Doppelstockzüge auf allen 8 Gleisen eine unrealistisch gleichförmige Verteilung und diese Zügen können auch nicht den Fildertunnel hochfahren. Also wurde der Formalismus auf eine real geplante Zugverteilung angewandt, die auch die hohe Belastung durch die Doppelbelegung enthält. Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird). Gruß --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:46, 4. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, oh, wolltest Du nun das EBA Pauschalverfahren (für den Fall, das gilt "nichts Genaues weiß man nicht") anwenden, oder ein "realstisches", "praxisnahes Szenario" untersuchen wie Du in dem Papier behauptet hattest? Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:18, 4. Aug. 2014 (CEST)
::: Die Passagierzahlen beziehen sich nicht auf die abfahrenden Züge (in den Abstellbahnhof oder sonstwohin), sondern auf die ankommenden Züge. Natürlich kann ein ankommender Zug voll sein, auch wenn er danach in den Wartungsbahnhof fährt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:48, 4. Aug. 2014 (CEST)

:::: Nein, denn Christoph hatte erklärt, dass er stets vollbesetzte ankommende Züge annimmt, sowie einen 30% Fahrgast-Wechsel. Im Prinzip bleibt somit jeder Zug voll, auch wenn er anschließend planmäßig in den Abstellbahnhof fährt. Christoph wörtlich: "Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird)". Das steht erkennbar im Gegensatz zu der Behauptung, es würde sich um ein "praxisnahes Szenario" handeln.

:::: Ein Beispiel: "Gleis 2: RE 70003-1 kommt pünktlich um 7:37:30 Uhr an. Bei der geplanten Abfahrt um 7:42:30 Uhr kommt es zu einem technischen Defekt, der Zug bleibt stehen. Typische Ver-spätungen einem technischen Defekt bei der Abfahrt sind 10 bis 20 Minuten. Um 7:48 Uhr hat sich die Abfahrt um 5:30 Min. verspätet. Von den Wartenden für RE 60003-1 mit der planmäßigen Abfahrt 7:53:02 Uhr (pünktlich) sind schon 32 % eingetroffen. Zu entfluchten sind 1.247 + 2 + 0,32 × 0,3 × 1.247 = 1.369 Personen." Tatsächlich haben aber sämtliche Ankommenden den zum Wartungsbahnhof fahrenden Zug sowie den Bahnsteig selbst in den 10,5 Minuten seit Ankunft längst verlassen, und wartende Personen für den RE 60003-1 gibt es ebenfalls nicht, weil auch der zum Abstellbahnhof fährt. Gezählt hat Christoph aber 1249 Personen in dem seit 10,5 Minuten am Bahnsteig stehenden Zug, sowie anteilig bereits 120 wartenden für einen weiteren Zug, der ebenfalls vollbesetzt in den Abstellbahnhof fahren soll. Richtig wären aber lediglich 2 Personen gewesen, nämlic Zugführer und Lokführer des RE 70003-1. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 12:45, 4. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:35, 5. Aug. 2014 (CEST)

::::::Hallo Christoph, der EBA Leitfaden sieht als erstes für die hier vorliegende Gefährdungsstufe 3 "Berechnungen, Zählungen o.ä. für die Bestimmung der Personenzahl vor, die pauschale Methode dagegen nur ersatzweise. Du
::::::* gibst erweckst nun vordergründig den Eindruck, eine solche Berechnung (o.ä.) für ein "praxisnahes Szenario" durchzuführen,
::::::* nimmst dazu aber den morgendlichen Spitzenstundenfahrplan, bei dem aber gut 1/3 der Züge im Abstellbahnhof enden (wovon auch die meisten Doppelbelegungen betroffen sind, weil ja die Verstärker in Doppelbelegung in den weitestgehend ohne Doppelbelegung auskommenden Taktfahrplan-Fahrplan ergänzt wurden.) und alle anderen tatsächlich abfahrenden Züge realistischerweise höchstens halb voll sind,
::::::* nimmst diese alle dagegen wenig praxisgerecht und unrealistischer Weise als voll an und
::::::* verschweigst das bislang, so dass bei den nicht so aufmerksamen oder weniger vorgebildeten Lesern ein falscher Eindruck entstehen wird.
:::::: Daher schlug ich oben bereits vor: Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen?. Ich nehme doch an, Du möchtest keine falschen Vorstellungen beim Leser wecken, nicht wahr?
::::::Da die Bahn offenbar vorhat, die Personenzahl aufgrund einer Berechnung, Zählung oder ähnlichem am tatsächlich zu erwartenden Personenaufkommen festzumachen, wäre es zudem doch besser, diese Methode kritisch zu begleiten, statt die daher irrelevante EBA Worst-Case Pauschalbetrachtung. Ich hatte ja an anderer Stelle ein derart korrigierte Betrachtung bereits durchgeführt, die zeigte das die bisherigen Aussagen der Bahn dazu recht realistisch zu sein scheinen.
:::::::Hallo AufmerksamerLeser. Du wiederholst Dich. Bitte lese meine Antwort. Die Forderung des EBA mit 8 gleichverteilten 7-gliedrigen Regionalzügen, die nicht einmal den Fildertunnel hochkommen, war unrealistisch. Die geforderte Maximalbelegung ergibt sich bei den tatsächlich geplanten zahlreichen Doppelbelegungen (von Zügen, die auch durchgebunden werden können). Das ergibt die Maximalbelastung pro Bahnsteig von 6.020 Personen. Dabei wird nur exakt das wiederholt, was bisher für Stuttgart 21 gerechnet wurde, nur mit einer zutreffenden Zugkonfiguration. Dass in einer solchen Situation so viele Züge im Bahnhof zu stehen kommen können, dass sich erneut rund 16.000 Personen für die gesamte Bahnsteighalle ergeben, wurde außerdem gezeigt. Punkt. Natürlich kannst Du fordern, man sollte jetzt, wo es mit der Entfluchtung eng wird, lieber Methoden anwenden, bei denen S21 besser abschneidet, und nicht die Methode, mit der S21 bisher, mit der Berlin Hbf Tief oder Stuttgart Hbf S-Bahn bewertet wurden. Getreu dem Motto, und wenn man für S21 glauben muss, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her: Eine Ausnahmegenehmigung, eine Methodenänderung oder eine Milliardenspritze. Ich bin mir vollauf bewusst, dass wir es mit einem Zombie zu tun haben. Aber was dieses Zombie am Leben erhält, das würde ich gerne dokumentieren.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 20:42, 5. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Hallo Christoph, danke für die rasche Antwort. Ja, ich habe mich z.T. wiederholt, weil ich auf einen wichtigen Punkt noch einmal hinweisen wollte. Ich habe aber auch neues geschrieben, auf dass Du ebenfalls nicht eingegangen bist.

::::::::Zur EBA-Richtlinie ist zu sagen, dass die Methode, die die Bahn nun anwendet, die eigentlich primär vorgesehene ist, und die pauschale Methode, auf der Du dich jetzt in einer Variation versteifen möchtest, ist die ersatzweise Ausnahme, wenn man nicht den Aufwand betreiben möchte, exakt zu arbeiten. Zitat:

:::::::::Ermittlung durch:

:::::::::[...]

:::::::::Gefährdungsstufen 2 u. 3: Berechnungen, Zählungen o.ä.

:::::::::Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen

:::::::::(wenn keine genaueren Ergebnisse aus o .g. Verfahren vorliegen):
:::::::::Pmax = n ( P1 + P2 ) + P3[...]


:::::::: Da die Bahn nun exakt arbeitet, ist dieser pauschale Ansatz somit irrelevant. Aber ich wiederhole mich schon wieder. Und ich denke ich habe Deine Intention jetzt verstanden, daher gibt es wohl keine Anlass, dass Thema hier weiter zu diskutieren. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:06, 5. Aug. 2014 (CEST)