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Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

2012-10-13T08:59:11Z

Christof: Die Seite wurde neu angelegt: „Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist. Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat ei…“

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-06-27T18:23:59Z

Christof: /* Vorausschauende Disposition */

==Korrekturen==
Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)
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Abschnitt: '''Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt'''
Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

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Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

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'''Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:'''

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153),
auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer
guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau
genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag
dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag.
Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als
die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp:
(2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten
(2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten
->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden,
dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt
ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal"
Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus
Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw.
(auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie
erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der
Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als
Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

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Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: ''"Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."'' <ref> 30.11.2010 [http://schlichtung-s21.de/39.html Geisslerspruch S21PLUS] Punkt 12 </ref>

Da wurden doch klar Standarts für '''Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten''' gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

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'''Der Abschnitt "Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation" gründet sich weiterhin ausschließlich auf eine unbelegte und unbegründete Behauptung.''' Die angegebenen Quellen beschreiben dagegen eindeutig das Gegenteil der Behauptung: "In den sogenannten "Sensitivitäten" wie auch dem "finalen Simulationslauf" werden nur einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau gesetzt" Die Steckbriefe SI-08 (Audit-Bericht) und SI-09 (Finaler Simulationslauf) enthalten lange Listen der Änderungen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass diese seperat simuliert worden wären. Dieser Punkt ist widerlegt, auch ohne dass es nötig wäre, dass Bahn, noch SMA oder Bundesregierung darauf einzugehen hätten!

--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:07, 14. Apr. 2012 (UTC)

:Lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]]. Herzlichen Dank für den Hinweis, er trifft aber nicht zu. Die Formulierung besagt "einzelne Parameter", nicht 'jeweils ein einziger Parameter'. Geändert wurden in den jeweiligen Simulationen "einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau", nicht aber alle Parameter gleichzeitig, wie es die Richtlinie fordert, - das ist der Kritikpunkt. Insbesondere wurden im Finalen Simulationslauf ausweislich der aufgeführten Änderungen nicht die Fahrzeitüberschüsse auf 75 % begrenzt und nicht die Ermittlung der Betriebsqualität auf die Spitzenstunde beschränkt. Bitte mitteilen, wo eine Formulierung auf der Hauptseite missverständlich ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber Christoph, die Darstellung auf der Hauptseite erweckt den Eindruck, auch beim "finalen Simulationslauf" seien bewusst nicht alle verbliebenen Fehler beseitigt worden, sondern nur ein Teil davon. Das ist aber falsch, auch wenn hier anderer Vorstellungen von korrekten Parametern existieren mögen. Das und warum die Auswertung nicht auf die Spitzenstunde beschränkt werden sollte, hat die sma+ z.B. bereits im Auditbericht dargestellt. Auch der Verspätungsabbau wurde so wie er ist von der sma+ im Prinzip für gut befunden worden, auch wenn hier eine andere Meinung über die Verwendung des Regelzuschlags zum Verspätungsabbau vorherrscht.

Dass in den Sensitivitätsbetrachtungen andere Werte verwendet wurden, liegt ferner schlicht daran, dass diese genau das waren: Sensivitiätsbetrachtungen, bei denen es eben nicht darum geht, "einzelne Parameter auf eine realistisches Niveau zu bringen", sondern zu schauen was passiert, wenn man einzelne Parameter von ihren realstisch angenommen Wert weg in einen ungünstigen Bereich hinein verändert!

Im Datenmodell vom Juli waren allerdings (im Rahmen des durch zeitliche Restriktionen Möglichen) ebenfalls möglichst alle indentifizierten Kritikpunkte auf einmal behoben worden. Es wurde dann aber augenscheinlich nur mit den Parametern der S-Bahn Sensitivitäsanalyse simuliert, deswegen als solche benannt, und stellt als solches eine pessimistische Abschätzung dar.

Es wäre daher ratsam, zumindest den finalen Simulationslauf als korrigierten Ersatz ´des ursprünglichen Modells zu aktzeptieren und als Diskussiongrundlage zu verwenden, um die verbleibenden Kritikpunkte dann gesondert zu behandeln!

Gruß,
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)
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'''Falsche Rechnung bzgl. Verspätungsaufbau''' Hier heißt es "Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug" Das ist eindeutig falsch. Die 9 Sekunden sind ein Summenwert über die verschiedenen Zuläufe. Da eine Gewichtung entsprechend der Zugzahlen fehlt, ist keinerlei bezug auf einen Durchschnittswert für einen einzelnen Zug möglich. Da dieser Summenwert auch nicht sinnvoll von dem Durchschnittswert aller Verspätungen auf den Zuläufen abzuziehen. Der Abschnitt ist komplett falsch und sollte entfernt werden!

--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:14, 14. Apr. 2012 (UTC)

:Lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]]. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und anhand der Daten aus der Stresstest-Dokumentation belegen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Verstanden, wie an anderer Stelle beschrieben.
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

== Finaler Simulationslauf ==

Hallo Christoph, so sehr es mich freut, dass dies nun genauer dargestellt ist, umsomehr bedauere ich, dass hier im noch schnelle unbeglegte Behauptungen in Wikireal einfließen, bevor die bestehenden nicht entfernt wurden. [edit: V&R K20 Teile auf [[Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#V.26R_Gutachten| passende Diskussionsseite]] verschoben]

Daher werde ich auch hier nicht eine neue Diskusission nur über jeden fraglichen Punkt anfangen, sondern zunächst auf nur eine freie Behauptung, eingehen die mich doch sehr verwundert:

=== Vorausschauende Disposition ===

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der phantastischen Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:33, 22. Jun. 2012 (UTC)

:Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn so unsauber argumentiert wird, macht uns das unnötige Arbeit, die ich mir sparen möchte.

:: Nun, aber gerade Du benutzt aber die Formulierung "vorausschaunde Disposition" als sei dies a) ein Fachbegriff, und b) etwas völlig Neues ("Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf '''erstmals''' eine "vorausschauende Disposition" abgebildet"). Also werfe mir bitte etwas vor, was Du vielfach und gerade hier selber machst! Ich finde es gerade ärgerlich, dass auf Wikireal dutzendfach suggestive Formulierungen benutzt werden, die vieleicht noch durch die Wahrheit gedeckt sein mögen, aber beim Leser ein falsches Bild entstehen lassen. Und ich habe dises falsche Bild beschrieben, was bei unbedarften Leser entsteht.

:: Die Antwort auf meine Frage, die ich mit der Darstellung dessen, was sma+ nicht bericht hatte nur eingeleitete hatte, bist Du übrigens schuldig geblieben: "''Wie kommst Du also zu der [...] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"''?"

:: Tatsächlich ist die vorauschaunde Disposition die tägliche Aufgabe eines FDLs, und die Abbildung diesen Verhaltens war nicht neu, sondern wurde durch die Ausweitung der Disposition auf die genannten Regeln lediglich verbessert. Wörtlich schreibt sma+ im SI-05 Kap. 3.11: "Um die vorausschauende Disposition eines menschlichen Fahrdienstleiters '''besser''' abzubilden, [..]."

:Mit "phantastischer Behauptung" fällst Du in alte Wortwahl zurück. Was für Dich "augenscheinlich" ist, bitte ich Dich anhand zugänglicher Dokumente zu belegen. Die Hypothese, dass hier von den besten Leuten der Bahn nach vielen Monaten Vorbereitung die "üblichen Dispositionsregeln" vergessen wurden, halte ich für gewagt.

:: Von "vergessen" habe ich nichts geschrieben. Wieder machst Du genau das, was Du mir kurz zuvor im gleichen Absatz vorgeworfen hast. Ich hatte es mit dem Zeitdruck begründet, sowie dem iterativen Vorgehen bei der Abbildung ins Modell. Das mit den "mehreren Monaten Vorbereitung" ist auch nicht richitg: Die neue Landesregierung wurde am 27. März gewählt, und dann dauerte es noch mehrere Wochen bis sich diese konstituiert hatte, und überhaupt einfluss nehmen konnte. Aus der Presse ist bekannt, dass [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html ab dann erst ein anderer Fahrplan aufgestellt wurde.]

:: Augenscheinlich ist das, weil man schaut halt, dass man die Regeln dort genauer aufstellt, wo es einen Unterschied macht. Man stellt das Modell auf, dann simuliert man, ändert aus den Erkenntnissen das Modell, und zwar so lange, bis man mit dem Ergebnis zufrieden ist. Ich hatte das bereits mit dem Hinweis auf das iterative Vorgehen, welches SMA+ in SI-02 beschreibt, begründet! Zunächst werden daher die "einfachen" Fälle einfach Prioriät gehabt haben, und nachdem nun kein Zeitdruck mehr war, konnte das gesamte übliche Disposition-Repartoire auf die noch relevanten Modell-Teile angewandt werden. Sma+ listet ja die Bahnhöfe auf, in denen das geschah, weil flächendeckend muss man den Aufwand nicht betreiben: Die verbesserte Disposition betraf lediglich Bahnhöfe auf der Gäubahn, sowie den Flughafenbahnhof (NBS) und Tübingen. Das sind recht begrenzte Auswirkungen, und Wunder sind davon doch eigentlich nicht zu erwarten. Insbesondere wurde nichts an Stuttgart Hbf selbst geändert. Übrigens, Heiko Frischmann hat doch offenbar Zugriff auf das RailSys-Handbuch: schaut doch einfach mal nach, was da zu Vorausbelegungen in Bezug auf Dispositions-Regeln zu lesen ist.

: Falls Du das belegen kannst, nehmen wir das gerne auf. Fakt ist, dass der finale Simulationlauf nun zu den früheren Stresstest-Simulationsläufen nicht mehr vergleichbar ist. Und vor einer glaubwürdigen Argumentation des Gegenteils gehe davon aus, dass die Disposition im Stresstest zunächst nach den üblichen Regeln der Zunft durchgeführt wurde, und demnach vielmehr jetzt keine Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen mehr vorliegt. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

:: Ich finde es aber schön dass Du so klar darstellst, dass für Dinge, die gegen S21 und den Stresstest sprechen, es bereits völlig ausreichend ist wenn Du oder sonst wer etwas glaubt. Dieser Glaube wird auf Wikireal dann als Fakt dargestellt, und davon auch nicht abgerückt wird, wenn man auf die fehlenden Belege für diesen Glauben, sowie auf alternative Erklärungen hinweist (=> Zeitmangel vor der Stresstest-Vorstellung, den ich als bekannt voraussetzte). Umgekehrt wird aber jeder Hinweis für S21 oder den Stresstest nur mit Belegen aktzeptiert. Da kann ich mir dann eine Menge unnötige Arbeit sparen... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 12:14, 22. Jun. 2012 (UTC)

Sinnvolle Dispositionsregeln kann ich genau dann aufstellen und anschliessend in das Programm einpflegen, wenn ich den fertigen Fahrplan vor mir liegen habe. Wie man vor der Stresstest-Runde [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html erfahren konnte], hatte sich die Bahn einen Großteil der "vielen Monate Vorbereitung" auf einen Fahrplan konzentriert, der mit den Vorstellungen der neuen Landesregierung nicht kompatibel war. Sprich, für die Dispositionsregeln hatte man eben nicht die Zeit, die in deiner Vorstellung vorhanden war.

Das Trara um die angeblich "schwerwiegenden Eingriffe" in die Simulationsmethodik durch die vorausschauenden Dispositionsregeln ist wohl auch eher nur genau das, Trara. Man muss doch nur logisch an die Sache herangehen. Die Simulation wurde mit RailSys durchgeführt, einem verbreiteten Standardprodukt für diese Aufgabe. Allein auf den Gedanken zu kommen, in dem Programm könnte eine Option enthalten sein, mit dem die zufallsverteilten Verspätungen quasi schon vor der Simulation in Dispositionsregeln einbringen lassen würden... Welchen Mehrwert sollte solch eine Funktion - diesen einen, singulären Fall S21 mal aussen vorgelassen - in den tausenden anderen Einsätzen bitte haben? Zumal sma ja erklärt, was mit vorausschauender Disposition gemeint ist. Vorausschauende Disposition, so wie vorausschauendes Fahren oder voraussschauende Planung. Sein Handeln an den bekannten Parametern ausrichten. Im konkreten Fall, Zitat sma: "''Unpraktikable Zugfolgen (z.B. S-Bahn knapp vor dem ICE in Herrenberg in Richtung Stuttgart) oder unnötige Wartezeiten (z.B. langer Halt eines Regionalzuges nach einer Überholung am Flughafen obwohl ein nachfolgender Fernverkehrszug nur geringe Verspätung erhalten würde) können so vermieden werden.''". Eine einfach, völlig logische und nachvollziehbare Beschreibung eines genau so einfachen, logisch und nachvollziehbaren Sachverhalts. Aber nein, das wird komplett missverstanden und aufgebauscht. Es wurden gar Industriestandards verlassen und schon es wurde noch nicht mal eine einzige Veröffentlichung zur "vorausschauenden Disposition" gefunden. Vermutlich gibt es auch keine Veröffentlichung zu "Atmen während der Simulation", was ja dann zwangsläufig bedeutet, größere Simulationen enden für Teile der Bahnbelegschaft lethal. Oder etwa nicht?

Und selbstverständlich liegt auch weiterhin dahingehend eine Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen vor, dass eine Vergleichbarkeit prinzipiell denkbar ist. Eine derartige Simulation wie die des Stresstestes zielt darauf ab, die Realität zu simulieren. So lange ich aber keine zu 100% realistische Simulation habe, kann ich die auch mit keiner anderen vergleichen, schon gar nicht, wenn diese auch noch keine 100% realistisch ist. Zur Realität gehören aber halt nun mal auch so "unübliche" Dinge wie Dispositionsregeln, im Idealfall auch vorausschauende. Deswegen machen diese eine Vergleichbarkeit auch wahrscheinlicher, nicht unmöglich. Wenn man diese ganzen Realitätsvoraussetzungen nicht haben möchte, dann simuliert man mit der Methode von Dr. Martin. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:56, 22. Jun. 2012 (UTC)

:AufmerksamerLeser und Mcrx, wir können hier nicht die ausufernden sophistischen Diskussionen führen, die auf der Stuttgarter Zeitung regelmäßig ins Nirvana führen. Das bindet Arbeitskraft, ohne das wir vorankommen. Bitte sagt kurz und knapp wo ich beweisbar sachlich falsch liege, wo meine Annahme nicht der Wahrscheinlichkeit folgt und warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Wie soll ich diese Optimierung nennen, wenn nicht vorausschauende Disposition. Warum wird sie nicht erstmals eingesetzt, wenn sie zuvor im Stresstet nicht eingesetzt worden war? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:16, 22. Jun. 2012 (UTC)

::: Ich finde es ehrlich gesagt ziemlich dreist, zuerst einen Abschnitt einzustellen, der keinen einzigen Beweis enthält und nur aus Mutmaßungen besteht und die darauf folgenden Reaktionen als sophistische Diskussion abzutun. Zu mal ja z.B. mein Abschnitt exakt das enthält, was du forderst: Warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Selbst dann auch noch zu verlangen, deine Behauptungen durch Beweise zu widerlegen, setzt dem Ganzen dann noch die Krone auf. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:54, 25. Jun. 2012 (UTC)

:: Christoph, Deine Darstellung, die Verbesserung der Dispositonsregeln in der finalen Simulation seit etwas besonderes ("Industristandard verletzt") und deswegen sei der finale Simulationslauf mit S21 nicht vergleichbar mit anderen Simulationen die die DB durchgeführt hat, ist falsch. Es gibt dafür keine seriösen Hinweise, und die von die vorgebrachten Hinweise lassen sich leicht als nicht naheliegend kategoriesieren, da durch den bekannten Zeitdruck vor der Stresstestvorstellung das vorherige Fehlen dieser Regeln im Modell mittels des iterativen Ansatzes ausreichend erklärt ist. Nach Ockhmas-Rasiermesser-Regel ist diese Erklärung vorzuziehen.

:: Es mag keine Beweise geben, die gegen deine Annahme sprechen, aber für deine Annahme gibt es eben auch keine Beweise. Daher solltest Du an allen Stellen löschen, bis Du solche Beweise vorbringen könntest. Die Details stehen oben erklärt, die werden durch Weglassung nicht besser. Mein erste Einlassung war aber übrigens sehr kurz und prägnant, vieleicht wiederhole ich die einfach noch mal:

:::''Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der ''[..]'' Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

:::Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.''

::Erläuterungen und Quellenangaben zum Zeitdruck wurden inzwischen geliefert. Was ist noch unklar? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 13:40, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, ich verstehe nicht, was die Wiederholung der nicht zutreffenden Aussagen soll, die Du mit unterstellst. Jetzt wiederhole ich: ''Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug".'' Wenn wir uns solche Arabesken sparen, kommen wir schneller zum Punkt.

::::: Ja, warum reitest Du denn nun WIEDER darauf herum, statt einfach die damit eingeleitete Frage zu beantworten: Wie kommst Du darauf, dass hier ein Industriestandard verletzt würde?! Sma+ legt das eben nicht nahe, dass ist das einzige worauf ich damit hingewiesen haben wollte! Oder doch ergänzend, es ist noch nicht mal nahegelegt dass dort ein DB-Standard verletzt würde! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

:::: Der Stresstest ist nicht die erste RailSys-Simulation der Bahn. Schon im Sommer 2010 wurde mit der RailSys-Simulation von S21 zum Zweck der Untersuchung der S-Bahn begonnen. Im Sommer 2011 wurde der Kopfbahnhof(!) regelmäßig mit RailSys simuliert. Und das sind nicht die ersten und einzigen Simulationen, nachdem schon 2008 RailSys in der Richtlinie als regelmäßig eingesetztes Tool behandelt wird. Die Disposition braucht für S21 nicht neu erfunden zu werden und die Hypothese, dass man in der Hektik grundlegende Dispositionsregeln nicht angewandt hat, erscheint mir schlicht unwahrscheinlich. Immerhin wurde das Stresstest-Projekt von Thorsten Schaer geleitet und nicht von irgend jemandem. Der soll tatsächlich die S21-Leistung fahrlässig schlechtgerechnet haben? Ockhams Rasiermesser gefällt mir, guter Ansatz, da lasse ich mich gerne darauf hinweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::: Selbstverständlich sind die Dispositionsregeln, die in die Simulation eingegeben werden, Fahrplan-abhängig. Sie müssen deswegen individuell erstellt werden, und den Aufwand betreibt man eben nur da, wo man nach den ersten Simulationen erkennen kann, dass es sich lohnt. Solche Regeln sind absolut Fahrplan-spezifisch, die Beispiele hat Mcrx schon genannt! Vielleicht hat man hier auch den Nutzen erst erkannt (oder er hat sich erst ergeben), weil durch die Einschränkung der freien Gleisnutzung in der Station Terminal sich die Situation auf der Gäubahn verschärft hat, und durch die Nutzung der kleineren Wendlinger Kurve für ein 3. Zugpaar die in Tübingen und Flughafen-Bahnhof. Wieso also schlechtgerechnet? Wieso glaubst Du überhaupt, dass dies eine signifikate Auswirkung gehabt hätte? Auf der Gäubahn verkehren z.B. dermaßen wenige Züge, dass dies im Endergebnis sicherlich keine großen Auswirkungen gehabt hätte! Zum Zeitplan: Der Schwenk auf den Fahrplan zum Betriebskonzept 2020 fand erst im Juni statt, wie auf S. 2 im Steckbrief FP-02 zu lesen ist. Das Datenmodell der ersten Simulation stammt vom 21. Juni. D.h. es waren keine Monate der Fahrplanung vergangen, sondern höchstens 3 Wochen! Sicherlich, der Grundfahrplan (ohne Verstärker) war da irgendwie vorhanden, aber im FP-02 ist auch zu lesen, wie problematisch die Aufnahme der zusätzlichen Züge war. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::Zu "Industriestandard" muss ich differenzierter formulieren. Noch einmal die Frage, wie soll ich die Sache nennen, wenn nicht "vorausschauende Disposition"? Und noch eine Frage, dass der finale Simulationslauf aufgrund der geänderten Disposition mit den früheren Sensitivitäten nicht mehr vergleichbar ist, ist doch unstrittig? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:25, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::: Ich würde es vielleicht "verbesserte vorausschauende Disposition" nennen, und eben nicht so tun als sei das etwas völlig neues. Die Frage ist, was Du unter Vergleichbarkeit verstehen möchtest. Sofern es darum geht, zu quantifizieren inwiefern die Korrekturen am Stresstestmodell zusätzlichen Stress verursacht haben und welchen Einfluss das hätte, ist das richtig: das hat sma+ ja auch selbst so beschrieben. Ansonsten lässt sich das aber durchaus vergleichen: Die sma+ Aussgen, dass die verbliebenden Mängel nicht relevant waren, und dass durch zusätzliche Iterationen am Fahrplan (und das schließt im Modell eben auch die Dispositionsregeln ein!) dieser noch verbessert werden kann, werden durch die Ergebnisse ja bestätigt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Machen wir es doch auch hier über eine Testversion: --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 16:30, 22. Jun. 2012 (UTC)

: Christoph, das bringt hier nichts, weil was Du hier schreibst ist dermaßen weit von der Wirklichkeit weg, dass sich da keine Übereinstimmung finden lassen wird. Vielleicht hilft dir [http://darwin.bth.rwth-aachen.de/opus/volltexte/2003/548/pdf/Jacobs_%20Juergen.pdf diese Dissertation], in der sowohl etwas zu synchronen Simulationsverfahren erzählt wird, als auch das Wesen der Vorausbelegungen erklärt. Danach sollte feststehen, dass dieses Verfahren schon mindestens seit 10 Jahren in Railsys implementiert ist, somit Teil dieses "Industriestandards" ist, und es sowieso nicht im Wesen synchroner Simulationen liegt, die Kausalität zu verletzen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 22. Jun. 2012 (UTC)

::AufmerksamerLeser, warum auf einmal so kleinmütig? Es ist immer einfacher nur zu kritisieren, als es besser zu machen. Bei dem Umfang Deiner Kritik hätte ich aber schon die Erwartung, dass Du in der Lage sein müsstest, eine Alternative zu formulieren. Sie kann ja kürzer sein als meine und gänzlich neu formuliert. Mache einfach Deine Variante im zweiten Unterabschnitt auf. Dann sehen wir ja, wie weit wir auseinander liegen.

::: Weil das, was Du hier kritisierst, wirlich zu 90% freie Erfindung ist und keinen Bezug zur Wirklichkeit hat, und das völlig offensichtlich ist! Da stellt sich mir die Frage, wo ist da die Motivation so etwas reinzuschreiben, und wo wäre die Motivation, es dann wieder zu löschen. Auch wenn es lästig ist, mit den 50 Zügen "Kapazität" für K20 verglichen mit 32-35 Zügen "Kapaziät" für S21 ist es ja genauso, und da kann ich ja sehen wie träge das voran geht. Da habe ich keinen Bock, hier parallel noch so eine Baustelle aufzumachen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::::Du hattest Bock, ziemlich drastisch und detailliert das Thema verbesserte vorausschauende Disposition anzugreifen. Nun fällst Du in pauschale nicht belegte Behauptungen zurück (90 % Erfindung). Fakt ist, dass hier die Simulation ggü. den früheren Simulationsläufen in der Disposition verändert wurde, leistungsverbessernd. Du hast hier die Baustelle aufgemacht. Und nun, wo Du selbst Stellung beziehen kannst, was denn die zutreffende Einordnung der neuen Disposition wäre, kneifst Du. Ich bitte Dich, wenn Du nicht bereit bist, Dich selbst festzulegen, von einer solchen pauschalen Kritik abzusehen. Ansonsten bin ich bei belegter Kritik, die in eine zutreffende Beschreibung der Problematik überführt werden kann, weiterhin dankbar für Deine Beiträge. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

:::::Ich habe halt erstmals direkt gesehen, wie völlig freie Erfindungen "Industriestandard verletzt" Einzug in Wikireal halten, und da haben mich die Gründe interessiert. Verhindern lässt sich das aber augenscheinlich selbst mit guten Argumenten nicht. Die Testabsätze bleiben hier also bis auf weiteres nebeneinader stehen, und auf der Hauptseite die unbelegeten freien Erfindugen. Dann ist das halt so...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

::::::Entschuldige meine ungeschickte Formulierung mit dem "nebeneinander stehen lassen", ich musste auch etwas anderes fertig machen. Ich bitte Dich sehr, Deine Unterstellungen mit den "völlig freien Erfindungen" und "keiner Begründung" etc. zu unterlassen. Diese Polemik ist nicht zielführend und ich bitte Dich sehr wieder dazu zurückzukehren mit belegten Argumenten zu arbeiten. Ich folge Dir bei allen belegten Fakten und (bei den ICs) auch bei wohlmeinenden aber immerhin plausiblen wenn auch vollkommen unbelegten Annahmen zugunsten der Bahn. Mehr kannst Du nicht erwarten. Ich bitte Dich wirklich sehr, von der Polemik abzusehen, das kostet unnötig Zeit und Energie. Auch die Argumentation mit dem "Industriestandard" ist begründet und wir müssen, dort wo wir keine Dokumentation haben, wenigstens von dem wahrscheinlichen Fall einer DB, die nicht die erste Simulation durchführt, ausgehen und können nicht zu ihrer Entlastung unwahrscheinlicherweise annehmen, die Bahn hätte die Disposition erst richtig gemacht, als es an der Wendlinger Kurve eng wurde. Schau Dir mal meinen Kompromissvorschlag an ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

::#Was die Verletzung der Kausalität angeht, muss ich Dich korrigieren. In dem Punkt der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|in RailSys fehlerhaft abgebildeten Haltezeitverlängerungen]] ist die Kausalität verletzt. Und je länger ich darüber nachdenke, muss das auch bei der Disposition der Fall sein (siehe Edits).
::#: Damit wurde keine Kausalität in dem (Einstein'schen) Sinne verletzt, dass die dort dargestellte Handlungsweise nicht prinzipiell möglich wäre. Über die Modellunschärfe kann man an anderer Stelle trefflich streiten. Im Wesen einer synchronen Simulation liegt es aber eben, die zu jedem Zeitpunkt gerade bekannten Informationen zu einer Entscheidung für diesen Zeitpunkt zu verknüpfen. Informationen über die Zukunft liegen nicht vor. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)
::#:: Für Kausalität brauchen wir Einstein nicht bemühen. Da in dem beschriebenen und belegten Fall (Haltezeitverkürzung und Abfahrtsverspätung) die Kausalität definitiv verletzt ist und dies eben gerade bei einer synchronen Simulation ein schwerer Fehler ist (eine Information vor dem Zeitpunkt ihres Auftretens "hellsichtig" zu verarbeiten). Du hast die Anforderung korrekt beschrieben, sie wurde aber nicht eingehalten. Weder bei der Modellunschärfe in RailSys noch bei den Abfahrtszeitversptätungen und mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei der Disposition.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)
::#Danke für den Hinweis auf die Dissertation, sie enthält aber keine Beschreibung einer verspätungsabhängigen Vorbelegung und Ranganpassung, taugt also meineserachtens nicht zum Beleg Deiner Hypothese, dass das schon lange so gemacht wurde.
::#: Ich hatte hier explizit auf das Wesen (=>Funktionsprinzip)synchroner Simulationen sowie die Vorausbelegungen hingewiesen. Da Du Deine Kritik bzgl. der Verletzung des Industriestandards wohl auch nicht anders formuliert hättest, wenn es nicht zusätzlich noch die Rangveränderungen gäbe, und diese Kritik offensichtlich frei erfunden und bar jeder Grundlage ist, hätte ich doch erwartet dass Dich das mal zum Nachdenken veranlasst. Das scheint aber leider nicht der Fall zu sein. Übringens enthält die Dissertation auch einen Ansatz verspätungsabhängig den Rang von Zügen zu verändern (Kap. 6.4, "Partielle Vorrang"). Auch wenn dies dort noch nicht als ein Teil von RailSys beschrieben wurde, ist auch diese Idee keineswegs neu. Nochmals: Ein Blick ins Handbuch hilft! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)
::#:: Ich gehe davon aus, dass auch die DB Netz AG das Handbuch von RailSys gelesen hat. Und zwar vor Durchführung des Stresstest. Das ist das, wovon wir alle ausgehen müssen. Wenn Du unterstellst, dass die DB die Disposition erst zum finalen Simulationslauf in den Griff bekommen hat, müsstest Du das belegen. Das ist sicherlich nicht einfach und wäre für die DB nicht schmeichelhaft. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)
::#::: Argumente werden ebensowenig wie falsche Behauptungen durch unzähliges Widerholen besser: Daher hier ein allerletztes mal, was Du so gefliesentlich ignorierst: '''Die orginale Stresstest-Simulation fand unter großem Zeitdruck statt.''' Von der Festlegung des Zugrundeliegenden Betriebskonzept im Juni bis zur Fertigstellung lagen offensichtlich höchstens 3 Wochen. Auch für die von sma+ angeregte Sensitivitätsanalyse konnten offensichtlich aus Zeitgründen nicht alle bis dahin bekannten Mängel verbessert werden. '''Da ist das anlegen dieser speziellen Dispositionsregeln sicherlich die letze Sorge der Bahn gewesen.''' Hier bleibt also wieder festzustellen: Damit Behauptungen gegen S21 in Wikireal eingang finden, braucht es nichts weiter als eine böswillige Vermutungen, um sie zu entfernen, reichen keine guten Argumente, es müssen schon unumstößliche Beweise sein. '''Auf Basis dieser Asymetrie lohnt es sich für mich aber nicht, mich hier weiter zu beteiligen.''' --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

::Wenn Dir die Edits an meiner Testversion zu umfangreich erscheinen, dann mache einfach eine Alternativ-Version auf. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:41, 24. Jun. 2012 (UTC)

::: Zu deinen Behauptungen dort: (schon gesagtes nicht alles wiederholt) Warum soll das mit der "verletzen Kausalität" nicht nachprüfbar sein? Warum hilft hier nicht der Blick in's RailSys-Handbuch, den ich Dir nun mehrfach nahe gelegt habe? Warum ignorierst Du weiterhin den Zeitdruck der Fahrplan- und Modell-Erstellung? Wieso schreibst Du von "spezifischer Optimierung" und tust OHNE JEDEN BELEG, weiterhin so, als sei da etwas ungewöhnliches passiert. Zumindestens für den Teil der Vorbelegungen müsstest Du nun wissen, dass dem nicht so ist, sondern die seit 10 Jahren Teil des "Industriestandards" sind! "Es muss davon ausgegangen werden, [...] dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke." Wieso die der folgenden? Wieso nicht die der zurückgelegten? Oder wieso kann man nicht einfach feststellen, dass die Abbildung der verschieden Verspätungsursachen nur mittels der Haltezeitverlängerungen eine allgemeine Modellunschärfe darstellt, die gegenbenenfalls über etwas höherer Werte kompensiert wird, statt in 100 Einzelpunkten darauf rumzuhacken? (Übrigens, wenn die Haltezeitverlängerungen die Streckenverspätungen enthalten, erhöhen sie künstlich die Auslastung der Bahnsteiggleise, und weil die angeblich in Stuttgart Hbf kritisch ist, stellen dises somit eine Verschärfung der Simulationsbedingungen da!)Abgesehen davon wäre auch nahezu effektfrei, diese Urverspätungen zu berücksichtigen, weil ja nur ein sehr geringer Teil der Züge (10% pro Halt) solche Urverspätungen aufsammelt, und davon wiederum nur ein geringer Teil auf den Anteil entfällt, der Verspätungen auf der freien Strecke behandelt. Dieser geringe Anteil in 10% der Fälle müsste nun genau in das Fenster passen, welches das Reslutat der Dispositonsregel kippen ließe. Da sind wir vielleicht bei weniger als 2% der Züge auf der Strecke. Außerdem ist die Einstellung der Länge der Vorausbelegung eh ein eher ungenaues Vorgehen: Ob da nun ein paar Sekunden mehr oder weniger zu einer Be- oder Entlastung der Simulation führen ist doch in keiner Weise vorhersehbar! Womit man sich der 0,0% Prozent-Marke nähert... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::::Du irrst. Beispielsweise werden die Haltezeitverlängerungen weitgehend durch die Haltezeitverkürzungen kompensiert. Im Verspätungsfall reduziert sich die Bahnsteigbelegung auf die Mindesthaltezeit (weil in RailSys eben nicht die Haltezeitverlängerungen als Abfahrtsverspätungen eingestellt wurden).

::::: Nein, hier irrst Du. '''Wenn''' sich die normale Haltezeit '''im Verspätungsfall (in der Ankunft)''' auf die Mindesthaltezeit reduzieren würde, '''dann''' würde sie eine Zusatzverspätung als Urverspätung auch in Form der Haltezeitverlängerung um die Größe der Urverspätung verlängern. '''Nur''' falls die Verspätung kleiner als die Differenz aus Plan- und Mindesthaltezeit ist, '''kann die dann verbleibene Differenz aus der Verspätung und dieser Pufferzeit zur (Teil-)Kompensation einer Urverspätung genutzt werden'''. Und die hier diskutierten Vorausbelegungen nur in einem solchermaßen recht hohen Verspätungsfall genutzt werden, '''ist dies genau der Fall der hier zu betrachten wäre'''. Im übrigen stimmt dieses Verhalten auch besser mit der Annahme überein, dass die in der Urverspätung enthaltene Komponente der Streckenverspätung die auf dem vorherigen Streckenabschnitt ist, nicht die auf dem folgenden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

:::::: Zu Deiner Enttäuschung muss ich Dich darauf hinweisen, dass laut RailSys-Handbuch die dort als [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|"Haltezeitverlängerungen" eingegebenen Verspätungen durch die Haltezeitverkürzung abgebaut werden]]. Deshalb hätten die "Haltezeitverlängerungen", wie sie von der Richtlinie definiert sind und von Dir interpretiert werden, in RailSys als Abfahrtsverspätungen eingegeben werden müssen. Das ist aber nicht der Fall, deshalb hast Du nicht Recht. Darüber hinaus ist das ein weiterer deutlich leistungssteigernder Fehler in der Simulation. Nächster Punkt: Stell Dir bitte mal vor, die Haltezeitverlängerung würde die Urverspätung der vorausgehenden Strecke enthalten. Dann hieße das, der Zug käme pünktlich an, sämtliche Blockaden im Vorfeld würden nicht stattfinden, allein die Standzeit im Bahnhof wäre verlängert. – Und die kann außerdem auf die Mindesthaltezeit reduziert werden ... Dann bräuchten wir kaum anzufangen zu simulieren.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

::::Deine 0 %-Rechnung ist sehr hübsch. Wenn wir mit den wiederholt kleinen Prozentzahlen argumentieren, können wir die Verspätungen auch abschaffen, dann fährt alles nach Fahrplan und klappt wie am Schnürchen, dann brauchen wir nicht mehr simulieren. Die wenigen Prozent Verspätungen machen die Simulation aus, und wer dort im Bereich weniger Prozent verfälschend eingreift stellt die Simulation in Frage. Die Richtlinie enthält keinen Passus in der Art: 'Sofern durchgehend leistungserhöhende Fehler der Simulation auf viele kleine Beiträge verteilt werden, ist die erreichte Leistungsteigerung als in der Realität erreichbar anzusehen.' Ein solcher Passus würde tatsächlich die Stresstest-Kritik hinfällig machen. ;-) Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

::::: Die Begründunge für die 0% war, dass auch in den wenigen verbliebenden Fällen es nicht vorhersehbar ist, ob eine geringfügige Verschiebung der Grenze der Vorausbelegungen zu einer Be- oder Entlastung führt. Falls Du anderer Ansicht bist, beweise bitte das Gegenteil. Oh, pardon, ich vergass, dass Behauptungen gegen S21 hier keiner Begründung bedürfen... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

:::Ich habe nun einen Testabsatz geschrieben, aber es ist halt so, dass dort eine absolute Belanglosigkeit dargestellt wird. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::::Ich lasse unsere beiden Versionen zunächst einmal nebeneinander stehen. Die in Deiner Version nicht angesprochenen Punkte sind mir aber wichtig. Die SMA hatte noch mit großer Bestimmtheit auditiert: ''"Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau"'' (Audit Einleitung S. 8 / Bl. 14). Dass das nun doch ohne den Ausbau möglich ist muss man nachvollziehen können. Dass die Dispositionsmaßnahmen sämtlich so nachvollziehbar wie die in SI-09 gebrachten Beispiele sind, ist erst überprüfbar, wenn sie vollständig dokumentiert sind. Auch dann lässt sich erst die Frage der Kausalitätsverletzung klären. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

:::::::Dass der dritte Zug von Tübingen über den Flughafen nun doch möglich ist, lässt sich durchaus nachvollziehen. Im Audit zum finalen Simulationslauf steht auf Seite 4: "...verkehrt der Zug im Abschnitt Abzweig Neckartal – Stuttgart anstelle eines Zuges von Ulm." d.h. es wurde der 7. Zug Ulm-Stuttgart über NBS weggelassen, der die Landesforderung nach 6 Zügen auf dieser Strecke überstieg (SMA Steckbrief FP-07, Seite 8). Ich habe es unten im Kompromisstext auch bereits geändert. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 18:23, 27. Jun. 2012 (UTC)

:::::Habe nun einen Kompromissvorschlag gemacht (zwischen unseren beiden Versionen). Was meinst Du? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

:::::: Ich sehe keine Kompromiss. Immer wenn du "Es muss angenommen werden" oder ähnliches schreibst, leitest Du damit eine unbelegte, nicht naheliegende, lediglich auf Unterstellungen gegenüber der Bahn beruhende pure Behauptung ein. Das Gleiche gilt für den Gebrauch des Wortes "wahrscheinlich", dass Du immer da benutzt, wo "nicht ausgeschlossen" passender wäre. Anderswo wo Behauptunen als Fakt dargestellt werden, fehlt ein "möglich". Denn es sind immer noch keine plausiblen Belege für diese Unterstellungen zu erkennen. Der Zeitdruck, unter den die ersten beiden Simulationsmodelle erstellt wurde wird von Dir weiter zwangsläufig ignoriert, weil die Pseudo-Begründung es-wäre-vorher-schon-drin-gewesen-falls-üblich dann sofort als unhaltbar auffallen würden. Deine Bemerkungen über die Haltezeiten offenbaren ferner ein tiefes Unverständnis darüber, wie diese (und die Pufferzeiten) in der Simulation verarbeitet werden, sowie welche Aspekte der Wirklichkeit sie abbilden. Das sollten wir irgendwann bei dem genannte Abschnitt diskutieren. Vorher würde ich aber gerne die vor Monaten begonnen und seit Wochen ruhende Diskussion um die "Kapazität" von K20 abschließen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:44, 26. Jun. 2012 (UTC)

====Testversion der kritischen Absätze (Christoph)====

:::In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen aufhebt und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen in Frage stellt.

:::Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine '''verbesserte "vorausschauende Disposition"''' abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Durch diese geänderte Disposition wurde die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten aufgehoben. Es ist nicht nachprüfbar, ob dabei auch die Kausalität verletzt wurde.
:* Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "'''Industriestandard'''" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es muss angenommen werden, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall ist nach den Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen, sondern auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben.
:* Sicherlich hat die RailSys-Software hinsichtlich der Dispositionsregeln in Einzelfällen Nachteile gegenüber einem menschlichen Fahrdienstleiter, dem stehen aber leistungserhöhende systematische Fehler der Modellierung gegenüber wie etwa die [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|unkorrelierte Verspätungsstatistik]] (d.h. in der Realität neigen Verspätungen dazu, sich ereignisgebunden, bei Schlechtwetter oder einer technischen Störung, zu häufen und sich nicht über den Tag gleich zu verteilen) oder die sogenannte "[[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Signalstellung|Modellunschärfe]]" (Folgetrassen werden nicht wie in der Wirklichkeit zur geplanten sondern "hellsichtig" erst zur verspäteten Abfahrt blockiert). Wenn jetzt durch eine spezifische Optimierung die Disposition verbessert wird, steht in Zweifel, ob der bisherige "Industriestandard" eingehalten wird.
:* Es muss davon ausgegangen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die '''Kausalität verletzt''' wird, d.h. dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke. Somit wird ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|Haltezeitverlängerungen in RailSys]].
:* Dadurch, dass '''keine Dokumentation im Detail''' vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.

====Kompromissversion der kritischen Absätze (aus oben Christoph und unten AufmerksamerLeser und ergänzt)====
Letzer Edit: --[[Benutzer:Christof|Christof]] 18:23, 27. Jun. 2012 (UTC)

:::In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen erschwert und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen möglicherweise in Frage stellt.

:::Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine '''verbesserte "vorausschauende Disposition"''' abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Dies betrifft neben Halten auf der Gäubahn noch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen. Stutgart Hbf ist nicht betroffen. Durch diese geänderte Disposition ist die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Stresstest-Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert. Es ist nicht ausgeschlossen, dass dabei auch die Kausalität verletzt wurde.
:* Die geänderte Disposition betrifft neben Halten auf der Gäubahn auch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen, Stuttgart Hbf ist nicht betroffen. Es ist daher naheliegend, dass hier auf die Korrektur der Gleisbelegung in der Flughafen Station Terminal reagiert wurde, sowie auf die Einführung des '''3. Zugpaares über die Wendlinger Kurve'''. SMA hatte zuvor noch zu der Wendlinger Kurve auditiert: ''"Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau"'' (Audit Einleitung S. 8 / Bl. 14). Es wurde also zuvor vom Auditor als betrieblich problematisch angesehen, einen 3. Zug über die kleine Wendlinger Kurve zu bekommen. Dass dies nun möglich sein soll, wurde von SMA nachvollziehbar damit erklärt, dass dieser Zug anstelle eines ursprünglich vorhandenen, allerdings über die Landesforderung hinausgehenden, siebten Zuges Ulm-Stuttgart über die NBS verkehrt. <s>Dass einzelne als Beispiel gegebene Dispositionsmaßnahmen nachvollziehbar sind, reicht nicht aus um zu erklären, warum das nicht für möglich Gehaltene möglich wurde und erlaubt nicht den Ausschluss möglicherweise grenzwertiger Optimierungen.</s>
:* Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "'''Industriestandard'''" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall wäre nach den nicht vollständig dokumentierten und dann unüblichen Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen erschwert, sondern möglicherweise auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben. Dagegen spricht, dass die Simulationen im Sommer unter großem Zeitdruck entstanden sind. Zahlreiche von SMA angemerkte Mängel waren aus Zeitmangel auch im zweiten Datenmodell vom Juli noch nicht behoben. Daher ist es auch möglich, dass die Ausarbeitung dieser Dispositonsregeln schlicht aus Zeitmangel vorher nicht stattgefunden hat.
:* Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die '''Kausalität verletzt''' wird. Das heißt, dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret können die Haltezeitverlängerungen zu einem Teil die Urverspätungen der folgenden Strecke enthalten. Somit würde ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|Haltezeitverlängerungen in RailSys]] und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Signalstellung|Signalstellung in RailSys]], in der das Ausfahrsignal statt zur geplanten zur verspäteten Abfahrt gestellt wird, als wäre die Verspätung hellsichtig vorhergesehen worden. Dies betrifft nur die Fälle, in dem bei dem fraglichen Halt eine Urverspätung die zum Teil auf eine Streckenverspätung zurückzuführen ist die Gesamtverspätung so verschiebt, dass dadurch das Ergebnis der Disposionsregel umkippt. Da nur 10% der Züge überhaupt eine Urverspätung pro Halt erhalten, nur ein Teil davon der Streckenverspätung zuzuordnen ist und wiederum nur ein Bruchteil dieser dann das Resultat der Dispositionsregel beeinflusst, wobei noch nicht einmal sicher ist, ob dies jeweils in positiver oder negativer Hinsicht geschieht, scheint der mögliche Einfluss auf das Simulationsergebnis aber sehr gering zu sein.

:* <s>Dadurch, dass '''keine Dokumentation im Detail''' vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.</s>

====Testversion der kritischen Absätze (AufmerksamerLeser)====

:::In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderern Stellen überkompensiert werden.

:::Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine '''verbesserte "vorausschauende Disposition"''' abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Dies betrifft neben Halten auf der Gäubahn noch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen. Stutgart Hbf ist nicht betroffen. Es ist daher naheliegend, dass hier auf die Korrektur der Gleisbelegung in der Flughafen Station Terminal reagiert wurde, sowie auf die Einführung des 3. Zugpaares über die Wendlinger Kurve. Zeitmangel bei der Erstellung des ursprünglichen Modells kann eine weitere Erklärung dafür sein, dass diese Dispositionsregeln dort noch fehlten.

Durch diese geänderte Disposition wird die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderen Stellen überkompensiert werden. (Siehe auch die Überarbeitung der Bahnsteigbelegungen in Stuttgart Hbf.)

==Einzelnachweise==
<references />

Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

2012-06-26T21:29:02Z

Christof: /* Leistungsturbo für Stuttgart 21? */

{{NavStuttgart21Stresstest}}
{{PlausiLeistung|right}}
Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.

Eine Plausibilisierung kann statt über die Kapazität auch über die Qualität erfolgen. Hier ergibt sowohl die Auswertung der 'Stressfaktoren' als auch der notwendigen Korrekturen am Modell, dass die bei 49 Zügen pro Stunde zu erwartende Qualität '''eher bei mangelhaft bis unfahrbar''' anzusiedeln wäre.

__TOC__

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Stresstest==

===Stresstest liefert Obergrenze von 49 Zügen===

Dass in der Stresstest-Simulation unter vielfachen Richtlinien-Verstößen, unter Verstoß gegen die Anforderungen des Schlichters und des Landes, unter Verwendung realitätsferner Parameter, unter verdeckten Eingriffen in die Verspätungsstatistik, etc. die 49 Züge pro Stunde nur mit Mühe erreicht werden, liefert eine Obergrenze für die Kapazität von Stuttgart 21. Jede leistungsrelevante Korrektur der Stresstest-Fehler führt zu einer Reduktion der Leistungsfähigkeit. So dass eigentlich nur eine der in der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler aufgeführten wirksamen Korrekturen (aktuell sind das {{Quantifizierung|Posten}} Stück) sich bestätigen müsste und der Stresstest wäre als '''nicht bestanden''' zu werten.


===Korrigierter Stresstest: ca. {{Quantifizierung|Züge}} Züge===


Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler, d.h. die grobe Abschätzung, um wieviel sich die Leistung von Stuttgart 21 reduziert, sobald die Fehler in der Stresstest-Simulation beseitigt werden, ergibt einen korrigierten Wert von aktuell rund {{Quantifizierung|Züge}} Zügen (grob geschätzt, Stand {{Quantifizierung|Stand}}).

==Leistungssprung im Praxisvergleich==

Es gibt in jeder Wissenschaft meist mehrere Wege zum Ziel. So lässt sich die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs nicht allein aus einer Simulation, die noch dazu weitgehend in einer Black-box versteckt ist, bestimmen.

Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistungsfähigkeit Gegenstand eines Vergleichs mit den Werten die andere Großbahnhöfe in Deutschland:<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref>

===49 Züge weit über Maximalwerten aus der Praxis===

Die Gegenüberstellung der 49 Züge pro Stunde im Stresstest mit Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe zeigt, dass in Stuttgart eine 40 % bis 80 % höhere Bahnhofsleistung erbracht werden würde. Die Maximalwerte werden von den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Köln erreicht. Beide leiden anerkanntermaßen unter Überlastung und finden sich regelmäßig unter den unpünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands wieder. In der Veröffentlichung konnte nicht die bahn- oder fahrplantechnische Einzigartigkeit erkannt werden, die diesen Leistungssprung rechtfertigt. So wurde die Bahn herausgefordert, die Maßnahmen zur Realisierung des "Leistungsturbos" darzulegen (siehe unten).

===Realistische Belegungsrate: 32 Züge / Stunde===

Bahnhöfe mit noch vertretbaren Verspätungswerten erreichen nicht über 4 Züge pro Bahnsteiggleis und Stunde, das entspräche für Stuttgart 21 einem realistisch nachvollziehbaren Leistungswert von 32 Zügen in der Spitzenstunde.

===Vergleich Wien Hbf neu: 30 Züge / Stunde===

Der ebenfalls auf der "Magistrale" Paris-Bratislava gelegene neue Wiener Hauptbahnhof soll ebenfalls mit 8 Bahnsteiggleisen im Regional- und Fernverkehr gebaut werden (plus 2 Bahnsteiggleise für den S-Bahn-Verkehr). Diese 8 Gleise wurden jedoch nur für etwa 60 % der Leistung des Stuttgarter Bahnhofs ausgelegt, in der Spitze für rund 30 Züge pro Stunde.<ref name="2011-05 ERI Engelhardt" /> Es stellt sich die Frage, was macht man in Stuttgart so viel besser als in Wien oder ist die Wiener Planung nur schlicht realitätsnäher als die Planung für Stuttgart 21?

===Leistungsturbo für Stuttgart 21?===

Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche nicht maßgeblich und ein Übertreffen der Spitzenwerte aus der Praxis plausibel.

'''Die von der Bahn angegebenen Gründe überzeugen nicht'''
# Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der '''neuen Signaltechnik ETCS L2''' (die jedoch in der Stresstest-Simulation für den eigentlichen Bahnhof nicht mehr unterstellt ist).<ref name="Offene Briefe">Christoph Engelhardt, offene Briefe:
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref>
#* ETCS L2 wird jedoch auch in der Stresstest-Simulation gar nicht mehr für die Funktion des Bahnhofs an sich unterstellt, konventionelle Signalisierung kommt zum Einsatz. Hierüber wurde offenbar das Büro des Projektsprechers gar nicht informiert, so dass dort an der Sache vorbei argumentiert wurde.
#* Weiterer Hintergrund ist sicherlich, dass auch die Bundesregierung von der ETCS-Einführung bis 2020 abrückte.
#* Hintergrund für den Verzicht auf ETCS könnte auch sein, dass nach Aussage von Fachleuten in einem Großbahnhof kaum Effizienzgewinne bringen würde.
#* Auch könnte ein neues Signalsystem kaum ein Argument für den Bahnhofsneubau sein, da dieses auch für den alten Kopfbahnhof weitgehend ähnliche Effizienzgewinne bringen würde (eher in den Zuläufen als im Bahnsteigbereich).
# Noch eine zweite Begründung brachte die Bahn, dass der einzigartige '''Ringverkehr von S21''' die Zuläufe "entzerrt",<ref name="Offene Briefe" /> Auch Vorstand Volker Kefer verwies im SWR-Fernsehen als Erklärung für den Leistungssprung auf den Ringverkehr.<ref>09.06.2011, SWR Fernsehen, "Zur Sache Baden-Württemberg", [http://stuttgart21.wikiwam.de/Zur_Sache_Baden-Württemberg_09.06.2011#0:17 17. Minute], Dr. Volker Kefer</ref>
#* Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr für in Stuttgart endende Verkehre aus Esslingen und Waiblingen bzw. für Verkehre von Esslingen nach Waiblingen und umgekehrt durch wahlweise Zufahrt über Bad Cannstatt oder Wangen (jeweils mit Bad Cannstatt im Vorlauf oder im Nachlauf zum Hauptbahnhof) planmäßig die jeweils schwächer ausgelastete Bahnhofsseite zu nutzen. Für alle anderen Zuläufe und Durchbindungen gilt dies jedoch nicht.
#* Außerdem ermöglicht der Ringverkehr über die alternativen Bahnhofszugänge über Bad Cannstatt und Wangen eine höhere Flexibilität im Störungsfall.
#* Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.
#* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei wie bei einer Bahnsteigwende ebenfalls zahlreiche Trassenausschlüsse.
#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angeführte Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb genauso wie die Bahnsteigwende zu Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
#* Auch betrifft der Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.
#* Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:
#** Die höhengleiche Einfädelung von Waiblingen.
#** Der Abstellbahnhof ist in die Verbindungsstrecke der beiden Bahnhofszugänge eingelagert und führt mit zusätzlichem Verkehr zu weiteren Blockaden von Fahrplantrassen.
#** Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.
#* Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.
#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, der diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.

Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage, ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.

'''Tatsächlich leistungserhöhende Maßnahmen kommen nicht zum Einsatz'''

Demgegenüber gibt es tatsächlich erprobte Konzepte, die in in der Praxis Leistungssteigerungen bewiesen haben:
# Die sogenannte "'''Spanische Lösung'''" mit zwei Bahnsteigkanten pro Bahnsteiggleis, die den Fahrgastwechsel wesentlich beschleunigt, indem die Fahrgäste auf den einen Bahnsteig aussteigen, während vom anderen Bahnsteig gleichzeitig die neuen Fahrgäste zusteigen.
# Der '''Betrieb als Haltepunkt''' mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen und ebenso vielen Ablaufgleisen. Bei einer solchen vollkommenen Vermeidung von kreuzenden Verkehren sind erheblich höhere Durchsatzleistungen möglich (siehe z.B. den Bahnhof Brüssel Centraal).
# '''S-Bahn-ähnlicher Betrieb.''' S-Bahnen erzielen die höchsten Belegungsraten im Bahnverkehr. Sofern sich der Fern- und Regionalverkehr in den folgenden Aspekten dem S-Bahnverkehr annähert, sind Leistungssteigerungen zu erwarten:
#* Homogenes (gleichartiges) Rollmaterial
#* Spurtstarkes Rollmaterial
#* Viele und breite Türen für den Fahrgastwechsel
#* Der Knoten als Taktgeber für das Netz. D.h. sämtliche Zuläufe stellen sich auf die freien Trassen im zentralen Knotenpunkt ein. Das Gegenbeispiel ist ein Bahnhof, der sich in von außen vorgegebene Takte einfügen muss: Fernverkehrs-Netz, Allgäu-Schwaben-Takt, etc.

Die ersten Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen. Bei dem dritten Punkt ist nicht ersichtlich, in welchem Aspekt Stuttgart 21 sich von anderen Großbahnhöfen in Deutschland signifikant unterscheiden wird.

'''Vielmehr liegt eine Vielzahl von leistungshemmenden Merkmalen vor'''

Einerseits mangelt es Stuttgart 21 an der überzeugenden "Story", die den Leistungssprung plausibilisiert, andererseits ist das Projekt von mehreren leistungshemmenden Problemen belastet:
# Der kompakte Gleisplan des Tiefbahnhofs bietet wenig "Redundanz" d.h. alternative Fahrmöglichkeiten im Störungsfall.
# Der Ausfall einzelner Weichen hat in der Mehrzahl der Fälle größere Blockadewirkung als im heutigen Kopfbahnhof.
# Das Wendeverbot im geneigten Bahnhof schränkt die Flexibilität im Störungsfall weiter ein.
# Die Zuläufe von Zuffenhausen und dem Fildertunnel operieren an der Belastungsgrenze.
# Die vielen Doppelbelegungen und Pufferzeitverletzungen destabilisieren den Betrieb.

{{Hinweis|Baustelle|Belege ergänzen, ggf. weitere Punkte anfügen!}}

==Belegungsgrad==

===Stresstest-Belegungsgrad katastrophal===

Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung des für die Stuttgart 21-Befürworterseite auftretenden Peter Reinhart<ref name="2011-07 ERI Reinhart">Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der »Stresstest« für das Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 07/2011 ([http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem (sogenannten verketteten) Belegungsgrad von 75 % bis 85 % liegt. Für S21 wurde in der Arbeit ein noch tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit einer mittleren Haltezeit der Züge von 3 Minuten und einer Ein- und Ausfahrzeit von je 2 Minuten.

Tatsächlich gibt der '''Internationale Eisenbahnverband''' (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad im Regional- und Fernverkehr als Richtwert ("recommended value") an, der '''auf der Basis derzeitiger Praxis vorgeschlagen''' wird.<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref> Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Richtwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.

Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt (Doku. Teil 1 S. 26). Die SMA stellte im Hauptbahnhof Bahnsteigwiederbelegungzeiten von 140, 180, 195 Sekunden fest. Als mittlerer Wert wird 3 Minuten gewählt. Da laut SMA die Bahnsteigwiederbelegungszeit ohne Pufferzeit von 1 Minute angegeben ist (Audit FP-02 S. 5 / Bl. 64), ist diese hinzuzuzählen und wir erhalten wieder die 4 Minuten für Ein- und Ausfahrt, die von Reinhart angenommen wurden. Damit ergibt sich ein '''Belegungsgrad von 95 %'''. Das ist '''vollkommen unfahrbar''' und im wesentlichen nur durch die vielen Pufferzeitverletzungen im Fahrplan möglich. Selbst ohne die eigentlich unverzichtbare Pufferzeit erhielte man einen Belegungsgrad von 85 %, laut Reinhart ein "'''katastrophaler'''" '''Wert''' für einen Großbahnhof.

Versucht man in dieser Abschätzung für die '''Doppelbelegungen''' des Stresstestfahrplans der Spitzenstunde grob zu korrigieren, indem man die 13 als Zweitbelegung in ein noch nicht ganz freigegebenes Gleis einfahrenden Züge nur halb zählt, erhält man einen '''Belegungsgrad von 82 %'''. Diese Abschätzung ist mutmaßlich zu optimistisch, liegt aber dennoch im "katastrophalen" Bereich. Vereinzelt wird von den Befürwortern argumentiert, es gäbe nur 5 "echte" Doppelbelegungen, in denen fahrplanmäßig zwei Züge tatsächlich gleichzeitig im selben Gleis stehen und sich nicht nur über notwendige Pufferzeiten überlappen.<ref>22.11.2011, Pressegespräch mit Peter Reinhart, Turmforum Stuttgart Hauptbahnhof</ref> Dies würde hier allerdings auf eine geringere Korrektur und auf einen höheren Belegungsgrad von 90 % führen.

{{NoGo}} {{Ex}} Das heißt, im Licht der grundlegenden Kenngröße Belegungsgrad '''bleibt die Auslastung von Stuttgart 21 kritisch''', egal wie man es wendet. Es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung. Die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards" und obwohl sie noch in der Faktenschlichtung von der Bahn gezeigt wurden<ref>29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29_Leuschel_Verkehrliche_Konflikte_S21.pdf pdf]), S. 3, 4, 5</ref>.

{{Hinweis|Baustelle|Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.}}

===Realistischer Belegungsgrad: 31 Züge / Stunde===

Wenn 75 % Belegungsgrad als überlastet gelten, kann dieser Wert nicht als Auslegungswert herangezogen werden. In Schweden beginnt bei 60 % der problematische Bereich<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref>. Einen Belegungsgrad von 60 %, also die schwedische Grenze zu mangelhaft, entspräche 31 Zügen pro Stunde bei Stuttgart 21. Bei 70 % liegen wir schon nahe der absoluten Obergrenze der UIC von 75 %, erwarten also einen Bahnhof nahe der Überlastung bei 36 Zügen pro Stunde.

Diese Ableitung nach Reinhart erfolgt nach einem "internationalen Richtwert". Auch in der Arbeit von Reinhart wurde keine grundlegende technische Einzigartigkeit von Stuttgart 21 herausgearbeitet, die erlauben würde, diesen Bahnhof nach anderen Maßstäben zu messen, er selbst wählte explizit diesen Parameter. Die Bahn ermittelte in der Faktenschlichtung diesen Belegungsgrad für einen Bahnsteig des Flughafen-Terminals.<ref>29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel S. 4</ref>

==Unabhängige Stresstest-Berechnungen==

==="RegiDisp", Hochschule Weingarten===

''→ siehe Hauptartikel [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation]]

An der Hochschule Ravensburg-Weingarten wurde eine unabhängige [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation|Stresstest-Simulation für Stuttgart 21 mit dem Simulationswerkzeug RegiDisp]]<ref>[http://www.hs-weingarten.de/~sosy/deutsch/produkte/regidisp/index.html hs-weingarten.de], Beschreibung der Software RegiDisp</ref> durchgeführt.<ref>28.07.2011, [http://www.schwaebische.de/region/oberschwaben/weingarten/stadtnachrichten-weingarten_artikel,-Entgleist-Experte-haelt-S21-Stresstest-fuer-unsinnig-_arid,5110912.html schwaebische.de], "Entgleist: Experte hält S21-Stresstest für unsinnig"</ref> Die Software ermittelt bei Störungen die optimale Konfliktlösung und die sich ergebenden Verspätungen. Bezogen auf die Fahrgäste und ihre gegebenenfalls verlorenen Anschlüsse wird eine '''gewichtete Verspätungssumme''' berechnet und so der tatsächliche Kundennachteil bewertet.

Der Untersuchungsraum wurde etwas kleiner als in der Stresstest-Simulation gewählt .... Der Fahrplan orientierte sich an dem in der Faktenschlichtung vorgestellten ....

Im Ergebnis zeigt sich ....

===Vereinfachte Kapazitätsberechnung der Grünen===

Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....<ref>18.03.2011, [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/stuttgart-21-wird-beim-stresstest-durchfallen-landtagsfraktion-legt-studie-zur-leistungsfahigkeit-vor/1601/ gruene-gegen-stuttgart21.de], "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Textteil.pdf Textteil], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Anlagen.pdf Anlagen])</ref>

==Stressfaktoren==

Die Betrachtung der Stressfaktoren zeigt, es ist '''nicht plausibel''', dass Stuttgart 21 mit 49 Zügen pro Stunde eine auch nur annähernd '''gute Betriebsqualität''' erreicht. Der Stresstest erscheint als unrealistische Rechenübung, die allein auf dem Papier funktioniert.

....

Auch über die Stressfaktoren ließe sich eine noch fahrbare Zugzahl abschätzen ....

==Wartezeit, analytische und konstruktive Methode==

Der Stresstest zu Stuttgart 21 sollte den Nachweis der gewünschten Leistungsfähigkeit erbringen. Gäbe es weitere Parameter als die Verspätungsveränderung, die die Leistungsfähigkeit belegen könnten, so hätte die Bahn wohl auch diese dargestellt, wie es auch die Richtlinie fordert (.... Link zu Richtlinienverstöße). So liefern Simulationsverfahren standardmäßig auch die sogenannten Wartezeiten.
:''"Die Wartezeit ist eine der {{hl|wichtigsten Kenngrößen}} zur Beurteilung des Leistungsverhaltens von Netzelementen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 18 / Bl. 18)

Die Wartezeit ist besonders hilfreich in der Frage des "'''Rückstaus von Zügen'''". Es kann nur gemutmaßt werden, dass diese wichtige Kenngröße im Stresstest unberücksichtigt blieb, weil sie die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|dramatischen Rückstaueffekte]] vor dem Tiefbahnhof übermäßig plastisch dargestellt hätte.

Wartezeiten lassen sich auch aus der analytischen Methode gewinnen, hier existieren sogar im Unterschied zu Simulation und Verspätungsveränderung fein unterteilte Qualitätsklassen von Premium über wirtschaftlich optimal und riskobehaftet bis mangelhaft (Richtlinie 405.0104 S. 19 / Bl. 107 ff). Desweiteren gibt es noch die konstruktive Methode. Z.B.:
:''Die Bemessung der Infrastruktur für definierte Verkehrsanforderungen" kann "nur mit konstruktiver Methode gelöst werden". Und die "direkte Ermittlung von Leistungskennwerten mit Qualitätsbezug" kann "nur mit analytischen Methoden gelöst werden." (Richtlinie 405.0202 S. 18 / Bl. 168)

Zumindest müssten nach der Planung von Stuttgart 21 auch aus diesen Methoden Informationen vorliegen, die die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beschreiben. Dass diese angesichts der öffentlichen Zweifel an der Leistungsfähigkeit nicht von der Bahn vorgelegt werden, könnte darauf hindeuten, dass die entsprechenden Untersuchungen (die sicher vorliegen) eher belegen, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist.

==Fazit: Stresstest-Leistungsfähigkeit unplausibel==

==Einzelnachweise==

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.

<references />

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-23T21:29:44Z

Christof: /* Bitte keine Edit-Wars */

Die Süddeutsche Zeitung hat die Verspätungsangaben der Bahn protokolliert und analysiert. Die Zusammenfassung ist im Artikel [http://www.sueddeutsche.de/reise/bahn-verspaetungsanalyse-der-sz-im-netz-der-problemzonen-1.1304929 "Im Netz der Problemzonen"] nachzulesen.

[[Datei:Tagesverlauf ZugverspÃ€tungen.jpg| 200px]]

An der Abbildung des Tagesverlaufes der Verspätungen ist zu erkennen, daß ab der Spitzenstunde um 8:00 eigentlich den ganzen Tag über kein Verspätungsabbau stattfindet, erst ab 24:00 werden sie weniger, die betroffenen Züge dann allerdings heftig verspätet.

Vergleicht man die Werte mit den Eingabeparametern aus dem Stresstest, so fällt auf, daß es zwar wesentlich weniger Züge betroffen sind (15% statt 50/60%), dafür der Mittelwert der Verspätungen weit höher liegt (15Minuten statt 4,5/5Minuten).

[[Datei:VerspÃ€tungsverteilung Stresstest.png| 200px]]

Dieser Unterschied kann davon kommen, daß in der Auswertung der SZ die Verspätungen unter 5 Minuten nicht erfasst werden, da die Bahn das nicht als Verspätung ausweist. Zudem ist zu beachten, daß es die Auswertung der Verspätungsankündigungen ist, die wahrscheinlich geringer als die tatsächlichen Verspätungen ist.

Ist vielleicht interessant, zu prüfen ob die Werte durch einfügen in eine Exponentialverteilung mit ergänzen von 0-5 Minuten zusammenpassen oder nicht.

Jedenfalls, läßt sich damit zeigen, daß die Bahn uns eine mitterle Verspätungszeit als Stress zu verkaufen will, die sie Ihren Kunden gegenüber nicht als Verspätung ansieht (4,5 Minuten im SPNV).

== Bitte keine Edit-Wars ==

@Traumflug, die [http://de.wikireal.org/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1283&oldid=1273 Änderungen von Christof] waren begründet und sind offensichtlich richtig.

: Falsch. Sie waren weder bergündet, noch offensichtlich. Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 14:32, 14. Jun. 2012 (UTC)

:::Ich hoffe, das war nicht als Drohung gedacht (das wäre dann wirklich Kindergarten). Falls Du die verlinkte wikireal-Seite noch nicht durchgelesen hast, hier der aktuelle Text: "Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, den Sensitivitäten fehle die statistische Basis. Dieser Verdacht rührte aus missverständlichen Formulierungen in der Stresstest-Präsentation[12] und aus einer missverstandenen Formulierung im Audit zum finalen Simulationslauf. [13] Mit der glaubwürdigen Versicherung der SMA vom 15.12.2012, dass auch alle Sensitivitäten mit 100 Simulationsläufen, d.h. simulierten Tagen, durchgeführt worden wären, hat sich dieser Punkt erledigt."
:::Wenn Dir Zitate und Quellenverweise so wichtig sind, dann sorge doch einfach dafür, dass alle unbewiesenen Behauptungen die von (....Quelle) gefolgt sind gelöscht werden oder die Quellenangaben hinzugefügt werden (z.B. auf der Seite "Anforderungen") oder willst Du Quellenverweise und Zitate nur für Aussagen, die für S21 sprechen? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 18:38, 19. Jun. 2012 (UTC)

:::: Eine ordentliche Quellenangabe könnte so aussehen: ([[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe#Sensitivit.C3.A4ten_kein_Ersatz_f.C3.BCr_Vollsimulation | Quelle, " ! Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, ..."]]). Immerhin konnte ich jetzt anhand des Zitats die Quelle selbst suchen, vielen Dank.
:::: Der gleich auf obiges Zitat folgende Satz lautet: "Der viel schwerwiegendere Kritikpunkt, dass in den Sensitivitäten jeweils nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, wurde bisher weder von der Bahn, noch von der SMA oder der Bundesregierung angesprochen.". Damit ist/war der Artikeltext nach der Änderung so falsch wie zuvor. Ich habe mich mal mit einem Kompromiss versucht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 20:19, 19. Jun. 2012 (UTC)
::::::Traumflug, lern mal lesen.

::::::: Genau an dieser Stelle ist die Diskussion bereits beendet. Wende Dich an Deine Kindergartentante. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:18, 20. Jun. 2012 (UTC)

:::::::::Hallo Traumflug, bist Du in der Mäuse-Gruppe oder in der Hasen-Gruppe? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 16:08, 20. Jun. 2012 (UTC)

:::::: In deiner Version steht da "Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert", in meiner "Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert". Der Fehler, auf den sich dieser Text bezieht, ist die fehlerhafte Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen. Im Steckbrief SI-09, (warum hast Du den Hinweis auf SI-09 auch gelöscht?) steht auf Seite 5 eindeutig, dass an allen Einbruchsbahnhöfen keine Haltezeitverkürzung mehr möglich ist. Also ist der angesprochene Fehler vollständig und nicht nur weitgehend korrigiert worden. Außerdem ist der finale Simulationslauf eine vollständige Simulation mit 100 Tagen. Die Formulierung "keine Vollsimulation" kommt noch daher, dass davon ausgegangen wurde, der finale Simulationslauf würde sich nur auf 3 Tage beziehen. Ob die Vollsimulation mit korrekten werten durchgführt wurde, sagt das überhaupt nicht aus, der ursprüngliche Stresstest war auch eine Vollsimulation, eben mit teilweise falschen Werten. Ich habe den Satz jetzt noch ergänzt, um das zu verdeutlichen, allerdings steht das noch an mehreren Stellen, so dass jeder, der sich die Seiten von Wikireal gründlich anschaut, auch ohne meinen Hinweis die Auffassung von wikireal erkennen kann. Und was die Quellenangabe angeht, da war schön blau ein Link zu einer anderen Wikirealseite, den habe ich einfach so gelassen, wie er vor meiner Bearbeitung auch schon war, nur dass ich den Text an den Inhalt der verlinkten Stelle angepasst habe. Ich hoffe du hörst jetzt mit dem Kindergarten auf und fängst mal an richtig zu lesen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 01:16, 20. Jun. 2012 (UTC)

:: Die Wikireal-Seite, auf der Absatz verweist, hat doch bereits die 100 statt 3 Läufe zum Inhalt. Deine Begründung, Christofs Aussagen würden der widersprechen, ist schlicht zu 100% falsch. Der Absatz, so wie Du ihn widerhergestellt hast, widerspricht dagegen der Seite, auf die er zur Begründung verweist. Verstehst Du das wirklicht nicht? Kindergarten!--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:51, 14. Jun. 2012 (UTC)

'''Anders als von Dir behauptet, hat der verlinkte Artikel keine andere Aussage: er bestätigt, dass 100 und nicht wie früher irrtümlich angenommen nur 3 Tage simuliert wurden.''' Auch ist richtig, dass nach Auffassung von sma+ sämtliche angemahnten Fehler korrigiert wurden, wie aus dem letzten Absatz von SI-09 hervorgeht: ''"Mit den Anpassungen hat das Datenmodell einen Stand erreicht, in dem beim Fern-, Regional- und Güterverkehr nahezu keine Unstimmigkeiten mehr zwischen Simulationsmodell und Planungsgrundlagen auftreten."'' Darüber hinaus wird im Auditbericht zum Finalen Simulationslauf bestätigt: ''"Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."'' Mit anderen Worten, nicht nur das Datenmodell ist laut sma+ korrekt, sondern auch die Durchführung (und damit die Parametrisierung) der Simulation selbst. Der verlinkte Artikel macht insofern eine andere Aussage, als dass er Fehler, die von Wikireal für solche gehalten werden, aber nicht von sma+, für nicht korrigiert betrachtet. Das macht aber keine Aussage von Christof falsch.

Ich bitte Dich, Deinen Fehler einzusehen und die Rückgängig-Machung selbst Rückgängig zu machen!

Hallo zusammen. Danke Christof, dass Du die Aktualisierung, die an dieser Stelle fehlte, nachgeholt hast. Danke Traumflug, dass Du WikiReal verteidigst. Tatsächlich fehlte aber die Aktualisierung und ich würde nun versuchen, eine Kompromissformulierung an der Stelle einzufügen. Auf jeden Fall Danke an Euch beide, dass Ihr mithelft, dass wir die Wahrheit immer zutreffender abbilden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 16:05, 20. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christoph, ich denke, meine letzte Version war eigentlich doch recht nahe an dem, was Du willst, Wahrheit, aber auch wikireal-Standpunkt. Wenn du der Meinung bist, das war so richtig, füge es wieder ein, ich mach an dieser Stelle nichts mehr, das wird mir so langsam zu blöd. Wenn du mit "WikiReal verteidigen" meinst, richtige Aussagen zu löschen, wenn sie mal nicht ganz auf der eigenen Linie liegen, dann lass es mich wissen und ich werde meine Mitarbeit bei wikireal einstellen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 16:19, 20. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christof, entschuldige, wenn ich ungeschickt formuliert habe. Mit WikiReal verteidigen meine ich, es war gut gemeint, so wie auch Deine, Mcrx und AufmerksamerLesers Anmerkungen gut gemeint sind, nämlich an der Wahrheitsfindung orientiert. Ich würde Dich ungern als Mitarbeiter verlieren. Ich fühle mich ausschließlich der Wahrheit verpflichtet und bin für jeden Beitrag dankbar, der uns weiterbringt. Deine letzte Fassung war korrekt. An der Stelle sollten wir aber nicht zu weit auf den Finalen Simulationslauf eingehen. Für den schreibe ich deshalb gerade einen eigenen Absatz, damit wir da Klarheit bekommen. Ich bin für jede Aufklärung dankbar, und versuche auch baldmöglichst, das "Trickzug-Thema" von AufmerksamerLeser zu bereinigen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 17:52, 20. Jun. 2012 (UTC)

Die Wahrheitsfindung ist eine ausgezeichnete Richtschnur. Die Feststellung dieser Wahrheit erfordert auch die Identifizierung der Grundlagen in Form von Quellenangaben und/oder Beschreibungen von eindeutig nachvollziehbaren Schlussfolgerungen. So habe ich WikiReal immer verstanden, das unterscheidet dieses Wiki von all den Polemiker-Diskussionen. Genau deswegen und nur deswegen war ich da so hartnäckig. Denn diese Angaben vorzulegen, ist nicht gelungen. Schon gar nicht, ohne von persönlichen Anfeindungen eingerahmt zu sein. Dass das irgendwo in einem der (gefühlt) 100 verlinkten Dokumente steht mag ja sein, doch ein "irgendwo da drin" ist nicht ausreichend, da nicht nachvollziehbar. Die Links zu den Originaldokumenten waren übrigens bis gestern kaputt, vielen Dank für's reparieren.

Doch, es gab eine Ausnahme. Ein Zitat mit ungefährer Quellenangabe. Den entsprechenden Teil der strittigen Passage habe ich dann auch bei der neuen Version gelassen. Es wäre mein Wunsch, dass diese Art der Ausnahme zur Regel wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:41, 21. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Traumflug, im Gegensatz zu Deiner Aussage waren von Anfang an Quellen angegeben, und zwar von Bearbeitern, die vor mir diesen Abschnitt erstellt hatten. Ich habe dann diese Quellen angeschaut und den Abschnitt entsprechend den Aussagen dieser Quellen angepasst. Offensichtlich haben Aufmerkamer Leser und Christoph die Quellen ebenfalls gefunden und meine Änderungen als richtig bestätigt. Wenn Du diese Quellen nicht finden oder nicht lesen oder nicht verstehen konntest, ist das natürlich ärgerlich, aber diesen Vorwurf darfst Du dann nicht mir machen.
:Was die persönlichen Anfeindungen angeht, so hast eindeutig Du begonnen: "Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren." , oder wie würdest Du dieses Zitat sonst sehen? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:29, 23. Jun. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-20T16:19:14Z

Christof:

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-20T16:08:52Z

Christof:

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-20T01:16:44Z

Christof:

Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-20T00:43:03Z

Christof: Änderung 1335 von Traumflug (Diskussion) rückgängig gemacht. Änderung von Traumflug ignoriert angegebene Quellen

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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

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==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==

'''Geringer Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''

Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.

Die Untersuchung des Ist-Zustands ist vorgeschrieben:
:''"Um Eingangsfehler zu vermeiden, ist eine {{hl|gründliche Analyse des Ist-Zustandes}} erforderlich. Die entsprechenden Verfahren sind in den 405.0302 und 405.0402 beschrieben."'' (Richtlinie 405.0202 S. 1 / Bl. 151)

Schon in der ''"Auftragsklärung"'' zählt zu den ''"mindestens erforderlichen Unterlagen"'':
:''"{{hl|Verspätungsdaten (aus LEIDIS}} oder anderen Programmen), Pünktlichkeitsangaben für Soll und Ist."'' (Richtlinie 405.0201A01 S. 3 / Bl. 145)

Richtlinie 405.0206 ''"Verspätungsanalyse für eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen"'' (Bl. 242 ff) regelt die Erfassung der Ist-Daten im Detail:
:''"Die Daten werden für folgende Zwecke benötigt: • {{hl|Ermittlung von Eingangsparametern für Einbruchsverspätungen}} bei Modellen • {{hl|Vergleich von in Modellen ermittelten Pünktlichkeitswerten mit dem Ist-Zustand}} [...] Bei {{hl|Kapazitätsuntersuchungen}} werden Daten zu Verspätungsursachen benötigt für • die unmittelbare Ableitung von Problemlösungen gemäß der Aufgabenstellung und • die {{hl|Ableitung praxisnaher Eingangsparameter für Urverspätungen}} bei Modellierungen"'' (Richtlinie 405.0206 S. 9 / Bl. 249)

Die Verwendung von Näherungswerte erlaubt die Richtlinie lediglich für ''"perspektivische Untersuchungen"'' oder wenn eine Anwendung nicht ''"nicht sinnvoll"'' erscheint (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:

:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (pVe, pVu) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (tVein, tVu) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)

{{NoGo}} {{Ex}} Es ist nicht erkennbar, in wieweit Stuttgart 21 von diesen Vorgaben abweicht, so dass eine Verwendung der Ist-Daten ausscheidet. Statt veraltete deutlich zu optimistische Standardwerte einzusetzen, sollte man von Ist-Daten inkl. einer "begründeten Modifizierung" ausgehen:
* Mit der Darstellung der Bahn im Stresstest wird für Deutschland das Planungsziel des Verspätungsabbaus aufgegeben und ein mittlerer Verspätungsaufbau bis zu 1 Minute sowohl in den Zulauf- als auch in den Ablaufstrecken als "wirtschaftlich optimal" angestrebt.
* Es wird ein Bahnhof gebaut, der eine [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#49_Züge_weit_über_Maximalwerten_aus_der_Praxis|um 40 % bis 80 % höhere Bahnsteiggleisbelegungsrate]] hat, als die gleich groß dimensionierten höchstbelasteten und überlasteten Großbahnhöfe in Deutschland.
* Die geplanten 13 Doppelbelegungen pro Stunde sind Rekord, jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung.
Da nicht ein einziger Aspekt des Stresstests zu Stuttgart 21 geeignet ist, das heutige Verspätungsniveau zu erniedrigen, sondern ausschließlich Belastungen hinzukommen, wäre es das Mindeste, vom heutigen Verspätungsniveau auszugehen, wenn nicht, deutlich erhöhte Werte zu wählen.

'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''

Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.

Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)

Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)

Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der Ergebnisse des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die Eingangsgrößen für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.

'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"

!Verkehrsart
!Pünktlichkeits- grenze
!Pünktlich- keitsgrad Stresstest
!Pünktlich- keitsgrad Realität
!Quelle (für die Realitätswerte)
|-
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)
|-
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % 
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)
|-
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<ref>2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart ([http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Qualitaetsflyer_Titel_RZ.pdf region-stuttgart.org])</ref>
|-
|+ style="font-weight:normal"|Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.
|}
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.

{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.

'''Verspätungen künftig geringer?'''

Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.

'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''

Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Qualität der Bahn-Richtlinien hohe Qualität die Bahn-Richtlinien]] haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.

==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==

[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div>
Die Verspätungen in der Simulation werden per Zufallszahl bestimmt, d.h. sie werden als voneinander vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert. Daraus ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche eine relativ gleichmäßige Verteilung der Verspätungs-Ereignisse. In der Praxis stehen jedoch Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt. Es ergibt sich dadurch eine deutlich höhere Häufigkeit von Stunden mit einer hohen Anzahl von verspäteten Zügen. Diese Ereignisse sind die Herausforderungen für die Bahn-Infrastruktur.

Der Vergleich der Simulation auf Basis des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.
 

{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}

Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die fahrplangemäße Koordination. Das Verspätungsniveau bleibt konstant und es kann eher eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität ergeben, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.

==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==

Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:

Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:

Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich nur 11 Sekunden]], im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich 5,7]]. Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.

Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Quantitativ exakt bewertbar ist dieser Effekt erst, wenn bekannt ist, in welchem Verhältnis die beiden Größen stehen, was von der Richtlinie aber nicht angegeben wird.

Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wurde, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der von der SMA erkannt wurde, aber erst im finalen Simulationslauf korrigiert wurde.

==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==

Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (die Planhaltezeiten sollten hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.

Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird zu relativieren versucht. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)

{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].

Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS SI-09 S. 5).
Der "Finale Simulationslauf" war [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|eine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderen von SMA angemahnten fehlerhaften Parameter auf realistische Werte. Allerdings enthält der finale Simulationslauf nicht alle von wikireal für erforderlich gehaltenen Änderungen.

{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat ist nicht mehr erforderlich, da nach finalem Simulationslauf unerheblich.}}

==Haltezeitverkürzung unrealistisch==

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.
|-
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.
|-
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.
|-
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.
|-
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}
|-
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.
|-
|+ Übersicht der Plan- und der Mindesthaltezeiten im Stresstest (Audit FP-03 S. 2 / Bl. 68)
|}
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.

Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die nebenstehende Tabelle.

Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.

Wesentlich in dieser Tabelle sind die Mindesthaltezeiten, auf die in der Simulation die Haltezeit verkürzt wird, um Verspätungen abzubauen. Es stellt sich die Frage, ist es realistisch, anzunehmen, dass zu Stoßzeiten der Fahrgastwechsel im Fernverkehr nach 2,5 Minuten, im Regionalverkehr nach 1,5 Minuten und bei der S-Bahn nach 30 Sekunden abgeschlossen ist?

Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".

Derartige Haltezeitverlängerungen aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind in der Simulation nicht berücksichtigt. Dies wurde jedoch nicht von der SMA kritisiert. Gerade zur Stoßzeit, wenn auch das Verpätungsniveau angestiegen ist, werden in der Simulation die kürzesten Haltezeiten realisiert.

===Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung in der Praxis===

Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.

[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.

Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null.

Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden. Um das systematische Verhalten besser sichtbar zu machen, musste deshalb bei der hier vorgelegten Auswertung die großen Haltezeitverlängerungen im Bahnhof mit Werten > 15 Minuten ausgeblendet werden. Dies hat zur Folge, dass zwar der reine Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung besser sichtbar wird, die Mittelwerte aber noch zu optimistische Werte haben. Somit sind die im Golgenden reklamierten Fehler im Stresstest vorsichtig geschätzt. Auch in der Stresstest-Simulation wurden entgegen der Realität keine große Haltezeitverlängerungen angenommen, dies wird an anderer Stelle in diesem Wiki besprochen ([[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Gekappte Haltezeitverlängerungen]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein Stress im Test|Kein Stress im Test]].

{{NoGo}} Das heißt, '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''.

===Verspätungsabbau in der Praxis weniger als halb so groß===

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
!Simulations-Variante / Praxis-Auswertung!!Mittlerer Verspätungs- abbau in Sekunden!!Quelle
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Simulations-Varianten, Sensitivitäten'''
|-
|Grundvariante{{c}}{{red|'''46 Sek.'''}}||Doku. S. 67
|-
|75 % Fahrzeitüberschüsse{{c}}48 Sek.||Doku. S. 112
|-
|ohne Güterverkehr{{c}}47 Sek.||Doku. S. 132
|-
|Auswertezeitr. 7-8 Uhr{{c}}56 Sek.||Audit Bl. 183
|-
|Datenmodell 15. Juli{{c}}45 Sek.||Audit Bl. 195
|-
|Finaler Simulationslauf{{c}}52 Sek.||Doku FS S. 5
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Praxis-Werte, Auswertungen von Vergleichsbahnhöfen'''
|-
|Mittelwert aller Halte{{c}}8 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell aus Einzelmesswerten{{c}}16 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell mit linearer Näherung{{c}}{{red|'''20 Sek.'''}}||Großbhf. 08-09.2011
|-
|+Vergleich der mittleren Haltezeitverkürzungen in der Simulation und in der Praxis.
|}
Der mittlere Verspätungsabbau durch die Verkürzung der Haltezeiten im Hauptbahnhof liegt bei den im Stresstest untersuchten Varianten zwischen 45 und 56 Sekunden, im Mittel bei 49 Sekunden.

Die Auswertung mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg ergibt in der Praxis deutlich geringere Werte. Ausgewertet wurde die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr. Im Fernverkehr wird an diesen Bahnhöfen nur knapp 4 Sekunden Haltezeitverkürzung realisiert, im Regionalverkehr gut 11 Sekunden, im Mittel 8 Sekunden. Der Fahrplan von Stuttgart 21 weist aber einen markanten Unterschied auf, während bei den Vergleichsbahnhöfen die mittlere Haltezeit 3,7 Minuten beträgt sind es im Tiefbahnhof 5,3 Minuten, mit einigen längeren Haltezeiten.

Im ersten Schritt wurden die in der Praxis im Mittel realisierten mittleren Haltezeitverkürzungen pro fahrplanmäßiger Haltezeit getrennt nach Fern- und Regionalverkehr erfasst (siehe oben). Diese Werte wurden entsprechend der Häufigkeit der fahrplanmäßigen Haltezeiten im Stresstestfahrplan gewichtet gemittelt. Es ergibt sich ein Modell für Stuttgart 21, das aus Praxiswerten zusammengesetzt wurde. Man erhält für Stuttgart 21 eine aus der Praxis zu erwartende mittlere Haltezeitverkürzung von 16 Sekunden.

Wird diese Auswertung mit den Werten eines linearen Trends durch die gemessenen Haltezeitverkürzungen der verschiedenen Fahrplanhaltezeiten durchgeführt (um einzlne Ausreißer herauszumitteln, siehe Abbildung oben), so erhält man eine mittlere Haltezeitverkürzung von 20 Sekunden.

{{NoGo}} Die in der Praxis realisierbaren Haltezeitverkürzungen liegen bei 33 % bis 40 % der Annahmen in der Stresstest-Simulation. Man kann mit Sicherheit aussagen, dass '''der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in der Stresstest-Simulation mindestens um den Faktor 2 zu groß angesetzt''' wurde. Es kann dabei noch nicht entschieden werden, ob die Mindesthaltezeiten zu gering angesetzt wurden oder ob in der Praxis sich einfach der rechnerische Haltezeit-Überschuss nicht vollständig zum Verspätungsabbau nutzen lässt. 

===Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen===

[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]]Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.

Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.

Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.

Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.

{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.

Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.

=== Haltezeiten, Zielkonflikt im Taktfahrplan ===

Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrplanerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:

:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag – nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde orientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Der Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen."''

Dies bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten in der Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig, in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.

Nachvollziehbar ist das auf im Audit auf Blatt 164 an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden.

Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.

==Gleispläne==

Gleisplan Ulm: es ist nicht transparent welche Weichenverbindungen niveaugleich und welche kreuzungsfrei angenommen sind. Konsequenz: die niveaugleiche Einkreuzung der Altstrecke in den Bahnhof Ulm ist ein Kapazitätsengpass. Es ist nicht ersichtlich ob dieser Kapazitätsengpass simuliert wurde.

Gleisplan Ulm: Alle Güterzüge wurden mit Fahrziel Ulm/Startpunkt Ulm angenommen. Der Gleisplan zeigt auch die Abzweigung in den alten Ulmer Güterbahnhof. Wohin sind also die Stresstestgüterzüge gefahren ? Kreuzungfrei über die NBS hinweg in den alten - nicht mehr relevanten - Ulmer Güterbahnhof mit demensprechend beschönigender Konsequenz für den Stresstest oder aber - der Realität entsprechend - mit niveaugleicher Kreuzung der NBS - in den Westteil von Ulm Hbf und damit bereit für die Weiterfahrt nach München ?? Hier ist Offenlegung gefordert.

==RailSys: Signalstellung==

[[Datei:Railsys, Signalstellung.png|thumb|340px|rechts|Verspätete Abfahrt im Bahnhof (z.B. Türe klemmt): In der Realität wird das Signal zur fahrplanmäßigen Abfahrt auf grün gestellt, die Trasse des Zugs wird blockiert und hält z.B. den kreuzenden Zug für die Dauer der Verspätung auf. Bei RailSys wird erst zur verspäteten Abfahrt das Ausfahrsignal auf grün gestellt, solange können kreuzende oder einmündende Verkehre fahren.]]Heiko Frischmann aus Hochheim entdeckte bei einer Überprüfung der Abbildung der Abfertigungszeiten im Stresstest eine weitere leistungssteigernde Ungenauigkeit im Stresstest:

{{NoGo}} {{Ex}} Eine Modellunschärfe in der bei dem Stresstest zu Stuttgart 21 verwendeten Software "RailSys" der Firma [http://www.rmcon.de/ RMCon] führt zu einer weiteren unrealistischen Leistungssteigerung. RailSys simuliert nicht die Detailabläufe eines Stellwerks, vielmehr stellen sich im wesentlichen die Züge die Signale selbst. Dies wirkt sich insbesondere bei Zügen mit einer verspäteten Abfahrt aus:
* In der Realität wird das Signal bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätungen im Bahnhof selbst (klemmende Tür, technische Störung am Zug, ...) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Trasse ist somit für diesen Zeitraum blockiert. Eine nachträgliche Rücknahme eines Signals ist nur im Rahmen schwerwiegendster Störungen, die eine Weiterfahrt generell unmöglich machen, üblich.
* In der RailSys-Simulation hingegen stellen sich die Züge die Signale selbst. '''Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün.''' Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist.

Etwa aus der Veränderung der Belegungsgrade der Bahnhofsköpfe lässt sich die Wirkung dieses Fehlers in dem eng belegten Bahnhof Stuttgart 21 abschätzen: Gegenüber dem Ablauf in der Praxis ergibt sich eine unrealistische '''Kapazitätserhöhung um rund 5 %, dies entspricht 2-3 Zügen''' in der Spitzenstunde. Da dies auch andere Bahnhöfe im Untersuchungsraum betrifft, ist eine weitere Ergebnis-Verzerrung zu erwarten. Die quantitative Auswirkung lässt sich genauer nur anhand einer korrigierten Simulation feststellen.

Im konkreten Fall des Stresstests überlagert sich diese Besonderheit der Simulation jedoch mit anderen Fehlern, wie den [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappten Haltezeitverlängerungen]]. Erst nachdem diese Fehler behoben wurden, lässt sich der Beitrag der RailSys-Signalstellung zur Kapazitätserhöhung bestimmen.

Die "Modellunschärfe" wurde bisher verschiedentlich als "Softwarefehler" des Programms RailSys bezeichnet. Es handelt sich aber nicht um einen Programmierfehler, sondern tatsächlich um eine nicht realitätsgetreue Abbildung des Bahnbetriebs in der Simulationssoftware.

'''Bestätigung der Modellunschärfe'''

[[Datei:RailSys_Screenshot.png|thumb|460px|rechts|Original Screenshot (Ausschnitt, Hervorhebungen durch WikiReal) aus dem Programm RailSys von RMCon, angefertigt von einem Lizenznehmer. Über Heiko Frischmann WikiReal zur Verfügung gestellt. Die Abfahrt des von rechts kommenden Zuges RB 1002 verspätet sich im Bahnhof unvorhergesehen. Die Folgetrasse hätte rund 15 Min. früher zur planmäßigen Abfahrt blockiert werden müssen.]]
# Die Besonderheit in der Signalstellung wurde von RMCon telefonisch gegenüber Heiko Frischmann bestätigt. Zuvor wurde der Sachverhalt intern eingehend überprüft. Eine schriftliche Bestätigung wollte RMCon auf Wunsch der Geschäftsleitung nicht geben. Es gibt bisher noch kein Update der Software, das das Problem behebt.
# Die "Modellunschärfe" wurde ebenfalls telefonisch gegenüber dem Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg bestätigt. Ein Email-Gesprächsvermerk liegt vor. Es wird insbesondere bestätigt, dass sie die Leistungsfähigkeit prinzipiell positiv beeinflusst. Die Auswirkungen auf die modellierte Leistungsfähigkeit seien nicht erheblich [Kommentar WikiReal: Ein dehnbarer Begriff, der auch noch die abgeschätzten 5 % Wirkung in der Leistung umfassen könnte]. Der Effekt könne durch andere Einstellungen im Programm korrigiert werden [Kommentar WikiReal: "Korrigiert" ist nicht zutreffend, siehe unten].<ref>20.03.2012, [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/107443/ mvi.baden-wuerttemberg.de], "Minister Hermann: Angebliche Mängel bei Berechnung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 werden geprüft – Gespräche mit Bahn, SMA und S-21-Kritikern"</ref>
# Es liegt eine schriftliche Bestätigung eines angesehenen Bahntechnik-Institutsleiters vor.
# Desweiteren liegt als Beleg ein Original-Screenshot einer entsprechenden Situation in RailSys vor (rechts). Unter einer Skizze der Gleissituation (Streckenspiegel) ist eine sogenannte "Sperrzeitentreppe" aufgetragen. Dargestellt ist das Weg-Zeit-Diagramm zweier Züge mit den zugehörigen blockförmigen Sperrungen der von den Zügen belegten Streckenabschnitte (grün für pünktlich, rot für verspätet). Besonders deutlich sichtbar wird das Problem in der Fahrt des von rechts kommenden "RB1002". Es ist sowohl die planmäßige Fahrt (grüngelb) als auch die verspätete Fahrt (weiß gepunktet) aufgetragen (der Beginn der Ausfahrt wurde jeweils durch eine dicke gelbe Linie hervorgehoben). Da eine bei der Abfahrt entstehende Verspätung inklusive ihrer Dauer zuvor nicht bekannt ist, hätte das Ausfahrsignal zur planmäßigen Ausfahrt auf grün springen und der Block zwischen Soll-Weg-Linie und Ist-Weg-Line blockiert sein müssen, was aber ausweislich des Screenshots nicht der Fall ist. Erst zur verspäteten Abfahrt wird die Ausfahr-Trasse blockiert.

'''Kompensation der Modellunschärfe?'''

Die "prinzipiell leistungserhöhende" Wirkung der Modellunschärfe wurde vom Hersteller eingestanden. Eine in die andere Richtung gehende Wirkung ist prinzipiell nicht vorstellbar, da die Streckenblockaden grundsätzlich verkürzt erscheinen, während der Dauer der Verspätung fehlt die Blockade der folgenden Trasse, die von anderen Zügen zu Fahrten genutzt werden kann und auch genutzt wird. Kann die Modellunschärfe kompensiert werden?
# Eine Simulationsoption, die das Problem vermeiden würde (die sogenannte "gestellte Ausfahrt" oder auch "HP1"-Einfahrt), wurde laut dem Stuttgart 21-Kommunikationsbüro nicht aktiviert – sie hätte auch einen noch höheren Kapazitätsverbrauch zur Folge.
# Eine pauschale Kompensation etwa durch einen Zeit-Aufschlag auf beispielsweise die Fahrstraßenbildezeit würde nicht die stochastische Signatur des Fehlers wiedergeben. Die Vorgänge im Bahnhof reagieren besonders empfindlich auf einzelne größere Störungen. Eine parallele minimale zeitliche Verschiebung sämtlicher Vorgänge ist dagegen kaum herausfordernd für das System. 

== Falsche Modellierung der Urverspätung bei Zughalten in Railsys ==

'''Überwiegende Simulation von "Haltezeitverspätungen" anstatt "Abfahrtsverspätungen"'''

In Railsys gibt es unterschiedliche Störungsarten um Züge beim Bahnhofshalt zu verspäten.
Jeder Störungsart ist auch eine Verteilung zugeordnet. Es kann definiert werden welche
Züge sich mit welcher Wahrscheinlichkeit an einem Haltepunkt verspäten.

Die korrekte Verspätungsart um die Abfahrt eines Zuges um den Betrag der Verspätung zu
verschieben ist die "Abfahrtsverspätung". Sie wirkt auf die unterstellte Abfahrt des
Zuges ohne Verspätung.

Im Stresstest wurden jedoch fast ausschliesslich "Haltezeitverspätungen" simuliert.
Bei dieser Verspätungsart wird nicht direkt die Abfahrt eines Zuges verzögert, sondern
die benötigte Mindesthaltezeit für den andauernden Haltevorgang erhöht.

'''Es ist deshalb möglich dass Züge die sich "verspäten" dennoch pünktlich abfahren.'''

Dies hat damit zu tun, dass die generierte Verspätung bereits durch die Differenz
aus Planhaltezeit und Mindesthaltezeit abgebaut werden kann, bevor sie "wirksam" wird.

Dieser Effekt kommt um so stärker zum tragen, je geringer die bereits vorhandene
Verspätung eines Zuges ist. Diese Art der Modellierung steht im groben Widerspruch
zum allgemeinen Sprachgebrauch des Wortes "Verspätung" und widerspricht zudem
den Anforderungen der Richtlinie 405 für Urverspätungen in Simulationsprozessen.

Bei der Wirkung der unterstellten Verspätungen des Schlussberichts der SMA ergibt
sich für Züge die absolut pünktlich in den Bahnhof einfahren folgendes Bild:

Trotz des Wirkens einer Verspätung fahren statistisch gesehen von dieser Menge:

-27% der S-Bahnen ohne tatsächliche Verspätung ab

-73% der S-Bahnen verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-39% der Nahrverkehrszüge ohne tasächliche Verspätung ab

-61% der Nahverkehrszüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-20% der Fernzüge ohne tatsächliche Verspätung ab

-80% der Fernzüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

Die konkreten Zahlen ergeben sich aus der prozentualen Berechnung jener Züge, deren
Verspätung gemäß einer negativ logarithmischen Verspätung, mit den angegebenen
Mittelwerten höchsten so groß sind wie der planmäßige Verspätungsabbau pro Halt.

Diese Werte gelten für Stuttgart 21 gemäß der Haltezeiten im Audit auf S.68 .
Tendenziell ist der Effekt auf die Simulation für pünktliche Züge aber
noch größer, da einige Züge längere Haltezeiten haben und somit mehr
Verspätung vorzeitig abgebaut werden kann.

Es fehlen genauere Daten um zu beurteilen wie viel Prozent der Gesamtverspätung
hierdurch aus dem System enfernt werden. In jedem Fall werden Züge die nur
gering oder gar nicht verspätet sind, zu gering verspätet.

Als erste Schätzung kann gelten, dass etwa 15% der Züge im System unter
30 Sekunden verspätet sind. Somit kann darauf geschloßen werden, dass
bei einer annähernd stetigen Verteilung der Verspätungen etwa 7,5% der
Gesamtverspätungen aus dem System regelwidrig entfernt wurden.

Die Simulation wurde deshalb wesentlich entlastet und eine
konstruierte Tendenz zur Pünktlichkeit in das System eingebaut.

==Einzelnachweise==

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.

[http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Seite_157 Interessante Seite(157) aus auditplag zum Thema]

<references/>

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-19T18:38:49Z

Christof:

Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-19T18:06:54Z

Christof: Änderung 1287 von Traumflug (Diskussion) rückgängig gemacht. Begründung für Änderung war falsch, verlinkte Seite bestätigt Vollsimulation.

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__TOC__
 
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==

'''Geringer Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''

Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.

Die Untersuchung des Ist-Zustands ist vorgeschrieben:
:''"Um Eingangsfehler zu vermeiden, ist eine {{hl|gründliche Analyse des Ist-Zustandes}} erforderlich. Die entsprechenden Verfahren sind in den 405.0302 und 405.0402 beschrieben."'' (Richtlinie 405.0202 S. 1 / Bl. 151)

Schon in der ''"Auftragsklärung"'' zählt zu den ''"mindestens erforderlichen Unterlagen"'':
:''"{{hl|Verspätungsdaten (aus LEIDIS}} oder anderen Programmen), Pünktlichkeitsangaben für Soll und Ist."'' (Richtlinie 405.0201A01 S. 3 / Bl. 145)

Richtlinie 405.0206 ''"Verspätungsanalyse für eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen"'' (Bl. 242 ff) regelt die Erfassung der Ist-Daten im Detail:
:''"Die Daten werden für folgende Zwecke benötigt: • {{hl|Ermittlung von Eingangsparametern für Einbruchsverspätungen}} bei Modellen • {{hl|Vergleich von in Modellen ermittelten Pünktlichkeitswerten mit dem Ist-Zustand}} [...] Bei {{hl|Kapazitätsuntersuchungen}} werden Daten zu Verspätungsursachen benötigt für • die unmittelbare Ableitung von Problemlösungen gemäß der Aufgabenstellung und • die {{hl|Ableitung praxisnaher Eingangsparameter für Urverspätungen}} bei Modellierungen"'' (Richtlinie 405.0206 S. 9 / Bl. 249)

Die Verwendung von Näherungswerte erlaubt die Richtlinie lediglich für ''"perspektivische Untersuchungen"'' oder wenn eine Anwendung nicht ''"nicht sinnvoll"'' erscheint (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:

:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (pVe, pVu) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (tVein, tVu) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)

{{NoGo}} {{Ex}} Es ist nicht erkennbar, in wieweit Stuttgart 21 von diesen Vorgaben abweicht, so dass eine Verwendung der Ist-Daten ausscheidet. Statt veraltete deutlich zu optimistische Standardwerte einzusetzen, sollte man von Ist-Daten inkl. einer "begründeten Modifizierung" ausgehen:
* Mit der Darstellung der Bahn im Stresstest wird für Deutschland das Planungsziel des Verspätungsabbaus aufgegeben und ein mittlerer Verspätungsaufbau bis zu 1 Minute sowohl in den Zulauf- als auch in den Ablaufstrecken als "wirtschaftlich optimal" angestrebt.
* Es wird ein Bahnhof gebaut, der eine [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#49_Züge_weit_über_Maximalwerten_aus_der_Praxis|um 40 % bis 80 % höhere Bahnsteiggleisbelegungsrate]] hat, als die gleich groß dimensionierten höchstbelasteten und überlasteten Großbahnhöfe in Deutschland.
* Die geplanten 13 Doppelbelegungen pro Stunde sind Rekord, jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung.
Da nicht ein einziger Aspekt des Stresstests zu Stuttgart 21 geeignet ist, das heutige Verspätungsniveau zu erniedrigen, sondern ausschließlich Belastungen hinzukommen, wäre es das Mindeste, vom heutigen Verspätungsniveau auszugehen, wenn nicht, deutlich erhöhte Werte zu wählen.

'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''

Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.

Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)

Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)

Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der Ergebnisse des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die Eingangsgrößen für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.

'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"

!Verkehrsart
!Pünktlichkeits- grenze
!Pünktlich- keitsgrad Stresstest
!Pünktlich- keitsgrad Realität
!Quelle (für die Realitätswerte)
|-
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)
|-
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % 
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)
|-
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<ref>2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart ([http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Qualitaetsflyer_Titel_RZ.pdf region-stuttgart.org])</ref>
|-
|+ style="font-weight:normal"|Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.
|}
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.

{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.

'''Verspätungen künftig geringer?'''

Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.

'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''

Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Qualität der Bahn-Richtlinien hohe Qualität die Bahn-Richtlinien]] haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.

==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==

[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div>
Die Verspätungen in der Simulation werden per Zufallszahl bestimmt, d.h. sie werden als voneinander vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert. Daraus ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche eine relativ gleichmäßige Verteilung der Verspätungs-Ereignisse. In der Praxis stehen jedoch Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt. Es ergibt sich dadurch eine deutlich höhere Häufigkeit von Stunden mit einer hohen Anzahl von verspäteten Zügen. Diese Ereignisse sind die Herausforderungen für die Bahn-Infrastruktur.

Der Vergleich der Simulation auf Basis des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.
 

{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}

Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die fahrplangemäße Koordination. Das Verspätungsniveau bleibt konstant und es kann eher eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität ergeben, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.

==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==

Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:

Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:

Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich nur 11 Sekunden]], im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich 5,7]]. Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.

Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Quantitativ exakt bewertbar ist dieser Effekt erst, wenn bekannt ist, in welchem Verhältnis die beiden Größen stehen, was von der Richtlinie aber nicht angegeben wird.

Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wurde, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der von der SMA erkannt wurde, aber erst im finalen Simulationslauf korrigiert wurde.

==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==

Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (die Planhaltezeiten sollten hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.

Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird zu relativieren versucht. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)

{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].

Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS SI-09 S. 5).
Der "Finale Simulationslauf" war [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|eine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderen von SMA angemahnten fehlerhaften Parameter auf realistische Werte.

{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat ist nicht mehr erforderlich, da nach finalem Simulationslauf unerheblich.}}

==Haltezeitverkürzung unrealistisch==

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.
|-
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.
|-
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.
|-
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.
|-
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}
|-
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.
|-
|+ Übersicht der Plan- und der Mindesthaltezeiten im Stresstest (Audit FP-03 S. 2 / Bl. 68)
|}
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.

Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die nebenstehende Tabelle.

Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.

Wesentlich in dieser Tabelle sind die Mindesthaltezeiten, auf die in der Simulation die Haltezeit verkürzt wird, um Verspätungen abzubauen. Es stellt sich die Frage, ist es realistisch, anzunehmen, dass zu Stoßzeiten der Fahrgastwechsel im Fernverkehr nach 2,5 Minuten, im Regionalverkehr nach 1,5 Minuten und bei der S-Bahn nach 30 Sekunden abgeschlossen ist?

Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".

Derartige Haltezeitverlängerungen aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind in der Simulation nicht berücksichtigt. Dies wurde jedoch nicht von der SMA kritisiert. Gerade zur Stoßzeit, wenn auch das Verpätungsniveau angestiegen ist, werden in der Simulation die kürzesten Haltezeiten realisiert.

===Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung in der Praxis===

Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.

[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.

Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null.

Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden. Um das systematische Verhalten besser sichtbar zu machen, musste deshalb bei der hier vorgelegten Auswertung die großen Haltezeitverlängerungen im Bahnhof mit Werten > 15 Minuten ausgeblendet werden. Dies hat zur Folge, dass zwar der reine Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung besser sichtbar wird, die Mittelwerte aber noch zu optimistische Werte haben. Somit sind die im Golgenden reklamierten Fehler im Stresstest vorsichtig geschätzt. Auch in der Stresstest-Simulation wurden entgegen der Realität keine große Haltezeitverlängerungen angenommen, dies wird an anderer Stelle in diesem Wiki besprochen ([[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Gekappte Haltezeitverlängerungen]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein Stress im Test|Kein Stress im Test]].

{{NoGo}} Das heißt, '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''.

===Verspätungsabbau in der Praxis weniger als halb so groß===

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
!Simulations-Variante / Praxis-Auswertung!!Mittlerer Verspätungs- abbau in Sekunden!!Quelle
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Simulations-Varianten, Sensitivitäten'''
|-
|Grundvariante{{c}}{{red|'''46 Sek.'''}}||Doku. S. 67
|-
|75 % Fahrzeitüberschüsse{{c}}48 Sek.||Doku. S. 112
|-
|ohne Güterverkehr{{c}}47 Sek.||Doku. S. 132
|-
|Auswertezeitr. 7-8 Uhr{{c}}56 Sek.||Audit Bl. 183
|-
|Datenmodell 15. Juli{{c}}45 Sek.||Audit Bl. 195
|-
|Finaler Simulationslauf{{c}}52 Sek.||Doku FS S. 5
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Praxis-Werte, Auswertungen von Vergleichsbahnhöfen'''
|-
|Mittelwert aller Halte{{c}}8 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell aus Einzelmesswerten{{c}}16 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell mit linearer Näherung{{c}}{{red|'''20 Sek.'''}}||Großbhf. 08-09.2011
|-
|+Vergleich der mittleren Haltezeitverkürzungen in der Simulation und in der Praxis.
|}
Der mittlere Verspätungsabbau durch die Verkürzung der Haltezeiten im Hauptbahnhof liegt bei den im Stresstest untersuchten Varianten zwischen 45 und 56 Sekunden, im Mittel bei 49 Sekunden.

Die Auswertung mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg ergibt in der Praxis deutlich geringere Werte. Ausgewertet wurde die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr. Im Fernverkehr wird an diesen Bahnhöfen nur knapp 4 Sekunden Haltezeitverkürzung realisiert, im Regionalverkehr gut 11 Sekunden, im Mittel 8 Sekunden. Der Fahrplan von Stuttgart 21 weist aber einen markanten Unterschied auf, während bei den Vergleichsbahnhöfen die mittlere Haltezeit 3,7 Minuten beträgt sind es im Tiefbahnhof 5,3 Minuten, mit einigen längeren Haltezeiten.

Im ersten Schritt wurden die in der Praxis im Mittel realisierten mittleren Haltezeitverkürzungen pro fahrplanmäßiger Haltezeit getrennt nach Fern- und Regionalverkehr erfasst (siehe oben). Diese Werte wurden entsprechend der Häufigkeit der fahrplanmäßigen Haltezeiten im Stresstestfahrplan gewichtet gemittelt. Es ergibt sich ein Modell für Stuttgart 21, das aus Praxiswerten zusammengesetzt wurde. Man erhält für Stuttgart 21 eine aus der Praxis zu erwartende mittlere Haltezeitverkürzung von 16 Sekunden.

Wird diese Auswertung mit den Werten eines linearen Trends durch die gemessenen Haltezeitverkürzungen der verschiedenen Fahrplanhaltezeiten durchgeführt (um einzlne Ausreißer herauszumitteln, siehe Abbildung oben), so erhält man eine mittlere Haltezeitverkürzung von 20 Sekunden.

{{NoGo}} Die in der Praxis realisierbaren Haltezeitverkürzungen liegen bei 33 % bis 40 % der Annahmen in der Stresstest-Simulation. Man kann mit Sicherheit aussagen, dass '''der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in der Stresstest-Simulation mindestens um den Faktor 2 zu groß angesetzt''' wurde. Es kann dabei noch nicht entschieden werden, ob die Mindesthaltezeiten zu gering angesetzt wurden oder ob in der Praxis sich einfach der rechnerische Haltezeit-Überschuss nicht vollständig zum Verspätungsabbau nutzen lässt. 

===Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen===

[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]]Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.

Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.

Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.

Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.

{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.

Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.

=== Haltezeiten, Zielkonflikt im Taktfahrplan ===

Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrplanerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:

:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag – nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde orientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Der Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen."''

Dies bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten in der Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig, in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.

Nachvollziehbar ist das auf im Audit auf Blatt 164 an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden.

Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.

==Gleispläne==

Gleisplan Ulm: es ist nicht transparent welche Weichenverbindungen niveaugleich und welche kreuzungsfrei angenommen sind. Konsequenz: die niveaugleiche Einkreuzung der Altstrecke in den Bahnhof Ulm ist ein Kapazitätsengpass. Es ist nicht ersichtlich ob dieser Kapazitätsengpass simuliert wurde.

Gleisplan Ulm: Alle Güterzüge wurden mit Fahrziel Ulm/Startpunkt Ulm angenommen. Der Gleisplan zeigt auch die Abzweigung in den alten Ulmer Güterbahnhof. Wohin sind also die Stresstestgüterzüge gefahren ? Kreuzungfrei über die NBS hinweg in den alten - nicht mehr relevanten - Ulmer Güterbahnhof mit demensprechend beschönigender Konsequenz für den Stresstest oder aber - der Realität entsprechend - mit niveaugleicher Kreuzung der NBS - in den Westteil von Ulm Hbf und damit bereit für die Weiterfahrt nach München ?? Hier ist Offenlegung gefordert.

==RailSys: Signalstellung==

[[Datei:Railsys, Signalstellung.png|thumb|340px|rechts|Verspätete Abfahrt im Bahnhof (z.B. Türe klemmt): In der Realität wird das Signal zur fahrplanmäßigen Abfahrt auf grün gestellt, die Trasse des Zugs wird blockiert und hält z.B. den kreuzenden Zug für die Dauer der Verspätung auf. Bei RailSys wird erst zur verspäteten Abfahrt das Ausfahrsignal auf grün gestellt, solange können kreuzende oder einmündende Verkehre fahren.]]Heiko Frischmann aus Hochheim entdeckte bei einer Überprüfung der Abbildung der Abfertigungszeiten im Stresstest eine weitere leistungssteigernde Ungenauigkeit im Stresstest:

{{NoGo}} {{Ex}} Eine Modellunschärfe in der bei dem Stresstest zu Stuttgart 21 verwendeten Software "RailSys" der Firma [http://www.rmcon.de/ RMCon] führt zu einer weiteren unrealistischen Leistungssteigerung. RailSys simuliert nicht die Detailabläufe eines Stellwerks, vielmehr stellen sich im wesentlichen die Züge die Signale selbst. Dies wirkt sich insbesondere bei Zügen mit einer verspäteten Abfahrt aus:
* In der Realität wird das Signal bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätungen im Bahnhof selbst (klemmende Tür, technische Störung am Zug, ...) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Trasse ist somit für diesen Zeitraum blockiert. Eine nachträgliche Rücknahme eines Signals ist nur im Rahmen schwerwiegendster Störungen, die eine Weiterfahrt generell unmöglich machen, üblich.
* In der RailSys-Simulation hingegen stellen sich die Züge die Signale selbst. '''Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün.''' Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist.

Etwa aus der Veränderung der Belegungsgrade der Bahnhofsköpfe lässt sich die Wirkung dieses Fehlers in dem eng belegten Bahnhof Stuttgart 21 abschätzen: Gegenüber dem Ablauf in der Praxis ergibt sich eine unrealistische '''Kapazitätserhöhung um rund 5 %, dies entspricht 2-3 Zügen''' in der Spitzenstunde. Da dies auch andere Bahnhöfe im Untersuchungsraum betrifft, ist eine weitere Ergebnis-Verzerrung zu erwarten. Die quantitative Auswirkung lässt sich genauer nur anhand einer korrigierten Simulation feststellen.

Im konkreten Fall des Stresstests überlagert sich diese Besonderheit der Simulation jedoch mit anderen Fehlern, wie den [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappten Haltezeitverlängerungen]]. Erst nachdem diese Fehler behoben wurden, lässt sich der Beitrag der RailSys-Signalstellung zur Kapazitätserhöhung bestimmen.

Die "Modellunschärfe" wurde bisher verschiedentlich als "Softwarefehler" des Programms RailSys bezeichnet. Es handelt sich aber nicht um einen Programmierfehler, sondern tatsächlich um eine nicht realitätsgetreue Abbildung des Bahnbetriebs in der Simulationssoftware.

'''Bestätigung der Modellunschärfe'''

[[Datei:RailSys_Screenshot.png|thumb|460px|rechts|Original Screenshot (Ausschnitt, Hervorhebungen durch WikiReal) aus dem Programm RailSys von RMCon, angefertigt von einem Lizenznehmer. Über Heiko Frischmann WikiReal zur Verfügung gestellt. Die Abfahrt des von rechts kommenden Zuges RB 1002 verspätet sich im Bahnhof unvorhergesehen. Die Folgetrasse hätte rund 15 Min. früher zur planmäßigen Abfahrt blockiert werden müssen.]]
# Die Besonderheit in der Signalstellung wurde von RMCon telefonisch gegenüber Heiko Frischmann bestätigt. Zuvor wurde der Sachverhalt intern eingehend überprüft. Eine schriftliche Bestätigung wollte RMCon auf Wunsch der Geschäftsleitung nicht geben. Es gibt bisher noch kein Update der Software, das das Problem behebt.
# Die "Modellunschärfe" wurde ebenfalls telefonisch gegenüber dem Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg bestätigt. Ein Email-Gesprächsvermerk liegt vor. Es wird insbesondere bestätigt, dass sie die Leistungsfähigkeit prinzipiell positiv beeinflusst. Die Auswirkungen auf die modellierte Leistungsfähigkeit seien nicht erheblich [Kommentar WikiReal: Ein dehnbarer Begriff, der auch noch die abgeschätzten 5 % Wirkung in der Leistung umfassen könnte]. Der Effekt könne durch andere Einstellungen im Programm korrigiert werden [Kommentar WikiReal: "Korrigiert" ist nicht zutreffend, siehe unten].<ref>20.03.2012, [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/107443/ mvi.baden-wuerttemberg.de], "Minister Hermann: Angebliche Mängel bei Berechnung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 werden geprüft – Gespräche mit Bahn, SMA und S-21-Kritikern"</ref>
# Es liegt eine schriftliche Bestätigung eines angesehenen Bahntechnik-Institutsleiters vor.
# Desweiteren liegt als Beleg ein Original-Screenshot einer entsprechenden Situation in RailSys vor (rechts). Unter einer Skizze der Gleissituation (Streckenspiegel) ist eine sogenannte "Sperrzeitentreppe" aufgetragen. Dargestellt ist das Weg-Zeit-Diagramm zweier Züge mit den zugehörigen blockförmigen Sperrungen der von den Zügen belegten Streckenabschnitte (grün für pünktlich, rot für verspätet). Besonders deutlich sichtbar wird das Problem in der Fahrt des von rechts kommenden "RB1002". Es ist sowohl die planmäßige Fahrt (grüngelb) als auch die verspätete Fahrt (weiß gepunktet) aufgetragen (der Beginn der Ausfahrt wurde jeweils durch eine dicke gelbe Linie hervorgehoben). Da eine bei der Abfahrt entstehende Verspätung inklusive ihrer Dauer zuvor nicht bekannt ist, hätte das Ausfahrsignal zur planmäßigen Ausfahrt auf grün springen und der Block zwischen Soll-Weg-Linie und Ist-Weg-Line blockiert sein müssen, was aber ausweislich des Screenshots nicht der Fall ist. Erst zur verspäteten Abfahrt wird die Ausfahr-Trasse blockiert.

'''Kompensation der Modellunschärfe?'''

Die "prinzipiell leistungserhöhende" Wirkung der Modellunschärfe wurde vom Hersteller eingestanden. Eine in die andere Richtung gehende Wirkung ist prinzipiell nicht vorstellbar, da die Streckenblockaden grundsätzlich verkürzt erscheinen, während der Dauer der Verspätung fehlt die Blockade der folgenden Trasse, die von anderen Zügen zu Fahrten genutzt werden kann und auch genutzt wird. Kann die Modellunschärfe kompensiert werden?
# Eine Simulationsoption, die das Problem vermeiden würde (die sogenannte "gestellte Ausfahrt" oder auch "HP1"-Einfahrt), wurde laut dem Stuttgart 21-Kommunikationsbüro nicht aktiviert – sie hätte auch einen noch höheren Kapazitätsverbrauch zur Folge.
# Eine pauschale Kompensation etwa durch einen Zeit-Aufschlag auf beispielsweise die Fahrstraßenbildezeit würde nicht die stochastische Signatur des Fehlers wiedergeben. Die Vorgänge im Bahnhof reagieren besonders empfindlich auf einzelne größere Störungen. Eine parallele minimale zeitliche Verschiebung sämtlicher Vorgänge ist dagegen kaum herausfordernd für das System. 

== Falsche Modellierung der Urverspätung bei Zughalten in Railsys ==

'''Überwiegende Simulation von "Haltezeitverspätungen" anstatt "Abfahrtsverspätungen"'''

In Railsys gibt es unterschiedliche Störungsarten um Züge beim Bahnhofshalt zu verspäten.
Jeder Störungsart ist auch eine Verteilung zugeordnet. Es kann definiert werden welche
Züge sich mit welcher Wahrscheinlichkeit an einem Haltepunkt verspäten.

Die korrekte Verspätungsart um die Abfahrt eines Zuges um den Betrag der Verspätung zu
verschieben ist die "Abfahrtsverspätung". Sie wirkt auf die unterstellte Abfahrt des
Zuges ohne Verspätung.

Im Stresstest wurden jedoch fast ausschliesslich "Haltezeitverspätungen" simuliert.
Bei dieser Verspätungsart wird nicht direkt die Abfahrt eines Zuges verzögert, sondern
die benötigte Mindesthaltezeit für den andauernden Haltevorgang erhöht.

'''Es ist deshalb möglich dass Züge die sich "verspäten" dennoch pünktlich abfahren.'''

Dies hat damit zu tun, dass die generierte Verspätung bereits durch die Differenz
aus Planhaltezeit und Mindesthaltezeit abgebaut werden kann, bevor sie "wirksam" wird.

Dieser Effekt kommt um so stärker zum tragen, je geringer die bereits vorhandene
Verspätung eines Zuges ist. Diese Art der Modellierung steht im groben Widerspruch
zum allgemeinen Sprachgebrauch des Wortes "Verspätung" und widerspricht zudem
den Anforderungen der Richtlinie 405 für Urverspätungen in Simulationsprozessen.

Bei der Wirkung der unterstellten Verspätungen des Schlussberichts der SMA ergibt
sich für Züge die absolut pünktlich in den Bahnhof einfahren folgendes Bild:

Trotz des Wirkens einer Verspätung fahren statistisch gesehen von dieser Menge:

-27% der S-Bahnen ohne tatsächliche Verspätung ab

-73% der S-Bahnen verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-39% der Nahrverkehrszüge ohne tasächliche Verspätung ab

-61% der Nahverkehrszüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-20% der Fernzüge ohne tatsächliche Verspätung ab

-80% der Fernzüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

Die konkreten Zahlen ergeben sich aus der prozentualen Berechnung jener Züge, deren
Verspätung gemäß einer negativ logarithmischen Verspätung, mit den angegebenen
Mittelwerten höchsten so groß sind wie der planmäßige Verspätungsabbau pro Halt.

Diese Werte gelten für Stuttgart 21 gemäß der Haltezeiten im Audit auf S.68 .
Tendenziell ist der Effekt auf die Simulation für pünktliche Züge aber
noch größer, da einige Züge längere Haltezeiten haben und somit mehr
Verspätung vorzeitig abgebaut werden kann.

Es fehlen genauere Daten um zu beurteilen wie viel Prozent der Gesamtverspätung
hierdurch aus dem System enfernt werden. In jedem Fall werden Züge die nur
gering oder gar nicht verspätet sind, zu gering verspätet.

Als erste Schätzung kann gelten, dass etwa 15% der Züge im System unter
30 Sekunden verspätet sind. Somit kann darauf geschloßen werden, dass
bei einer annähernd stetigen Verteilung der Verspätungen etwa 7,5% der
Gesamtverspätungen aus dem System regelwidrig entfernt wurden.

Die Simulation wurde deshalb wesentlich entlastet und eine
konstruierte Tendenz zur Pünktlichkeit in das System eingebaut.

==Einzelnachweise==

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.

[http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Seite_157 Interessante Seite(157) aus auditplag zum Thema]

<references/>

Benutzer Diskussion:Christof

2012-06-19T17:33:49Z

Christof: /* Regionale Folgen */

==Regionale Folgen==

Hallo Christof! Herzlichen Dank für Deine Korrektur auf [[Stuttgart 21/Regionale Folgen]]. Ich habe jedoch die Ergänzungen sowie die frühere Aussage zum Verspätungsfall, für die sich in der Veröffentlichung kein Beleg finden konnte, herausgenommen. Die 5 zusätzlichen Züge bei K21 und die Aussage, dass bei ITF ebenfalls weniger Anschlüsse abgewartet würden, konnte ich bisher nicht verifizieren. Sofern Du auf die entsprechende Seite bzw. Veröffentlichung verweisen kannst, können wir das wieder hereinnehmen. Vielen Dank und Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

: Einfach die Züge zählen: [http://schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101112/2010-11-12%20Aktionsb%FCndnis%20gegen%20S21%20Erl%E4uterungen%20Betriebskonzept%20K21%20_mit%20NBS.pdf Schlichtungsunterlagen zu K21] --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]]

:: SMA spricht auf S. 37 des Gutachtens von einem "konzeptionellen Referenzfahrplan", der "keine Einzellagen" berücksichtigt. Sofern für K21 von SMA tatsächlich mehr Züge im Gutachten berücksichtigt worden wären, hätte das in dem Gutachten der SMA dargestellt werden müssen. Das ist nicht der Fall. Insofern gehe ich davon aus, dass keine 5 zusätzlichen Züge bei K21 angesetzt worden waren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 08:22, 18. Jun. 2012 (UTC)

::: Das Grundprogramm für S21 sind 26 Züge in der Stunde. Das Grundprogramm in K21 sind 31 Züge. Das sind fünf Züge mehr, ohne Einzellagen, ohne Spitzenstundenverstärker, einfach nur das Grundprogramm.

::::Hallo Christoph, SMA schreibt auf Seite 35 des Gutachtens zur Datengrundlage Fahrpläne von der Netzgrafik K21. Diese ist unter dem von Mcrx angegebenen Link zu finden. Dort kannst Du die Züge zählen, das machst Du ja gerne ;-). In der gleichen pdf sind auch noch die Gleisbelegungspläne für K21 dargestellt, dort lassen sich die Züge leichter zählen. Es steht dort beim Grundangebot tagsüber zwar 35 Züge, mehrmaliges Zählen ergab bei mir aber immer nur 34 Züge (typische K21-Übertreibung ;-) ) Dass bei S21 das Grundangebot tagsüber bei 26 Zügen je Stunde liegt, ist ja oft genug kommuniziert worden, unter anderem in der Netzgrafik von SMA. Quellen dazu wirst du ja selber finden können. Bei der von Dir bevorzugten Zählweise steht es also 34:26 Züge bei K21:S21, also 8 Züge mehr bei K21. Wenn man jetzt die Zählweise mit durchfahrenden Zügen als ganze Züge, endende oder beginnende jeweils als halbe Züge anwendet (wie z.B. auch bei der Personenstromanalyse verwendet) so sind es bei K21 noch 30,5 Züge (davon 7,5 IC/ICE) je Stunde gegen 26 Züge (davon 8 IC/ICE/TGV) bei S21, also 4,5 Züge je Stunde mehr bei K21 bzw. 5 Regionalzüge (einschließl. Express-S-Bahn von Hbf-oben zum Flughafen)
::::Du kannst jetzt entweder meine Zählung akzeptiern, dann benötigt K21 4,5 Züge mehr als S21 oder Du nimmst Deine seitherige Zählweise, dann benötigt K21 8 Züge mehr als S21, um die im Mittel kürzeren Fahrzeiten zu erreichen. Du kannst das mit den mehr Zügen bei K21 also ruhig wieder hereinnehmen.

:::::Hallo Christof. Danke für die Präzisierung auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung]]. Zu dem Punkt hier: SMA schreibt von einem (nicht zuggenau definierten) Referenzfahrplan, der von der Hauptverkehrszeit ausgeht (nicht vom Grundtakt) (S. 37). Wenn die Netzgrafik von K21 hierfür die Basis war, wissen wir doch nicht, was daraus gemacht wurde. Den Grundtakt können wir nicht einfach zur Basis machen. Es ist ein Versäumnis der SMA, die Datenbasis nicht präziser dokumentiert zu haben. Ich sehe bis jetzt keine Möglichkeit, die Zugzahlen belastbar zu rekonstruieren. Außerdem nimmt SMA auf den Seiten 36 und 37 ausführlich Stellung zur "Vergleichbarkeit der Fahrpläne" und erwähnt nicht (soweit ich sehe auch nicht an anderer Stelle), dass unterschiedliche Zugzahlen Einfluss auf die durchschnittliche Reisezeit haben. Das ist für mich ein Hinweis, dass die "Referenzfahrpläne" hier weitgehend vergleichbar sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

:::::: Natürlich steht das alles detailliert in dem SMA-Dokument, man muss es nur lesen (und verstehen) wollen. S. 35: "Datengrundlage Fahrpläne: [...] Netzgrafik K21 (Quelle: .pdf-Datei der K21-Befürworter [...] Stand 20.11.2010)". Die von mir verlinkte Datei hat den Stand 10.11.2010. Große Änderungen sind wohl kaum zu erwarten. Da der Fahrplan als Konzeptfahrplan vorliegt, kann er auch direkt verwendet werden. Referenzfahrplan wird ausschliesslich in Verbindung mit dem aktuellen Fahrplan erwähnt - schliesslich ist er auch die Referenz für den Vergleich. Die Datenbasis war die Hauptverkehrszeit ohne Einzellagen, also ohne Verstärker, also das Grundprogramm in den Takt-Konzepten von S21 und K21. Bei dem aktuellen Fahrplan sind viele Grundtaktzüge in der HVZ gegenüber der NVZ verschoben, deswegen dürfte die sma das so ausgedrückt haben. Das nicht zuggenau bezieht sich auf den aktuellen Fahrplan. Deutlicher Hinweis sind die Listen auf den Seiten 42 und 43. Diese entsprechen komplett dem Linienplan Anhang 5 in dem von mir weiter oben verlinkten Dokument. Und wenn es doch die HVZ wäre, dann wäre die Differenz ja sogar noch größer.

::::Was das Abwarten von Anschlüssen beim ITF angeht, habe ich keine Quelle, aber logisches Denken führt da auch weiter. Ich will Dir mal die Spur legen. Wartet ein Zug einen verpäteten Anschluss ab und fährt dann auch verspätet ab, so kommt er im nächsten Knoten auch verspätet an. Machen das alle Züge im Knoten, so wird die Verspätung lawinenartig über das Netz ausgebreitet. Die maximal mögliche Wartezeit der einzelnen Züge entspricht also deren jeweiliger Pufferzeit zwischen zwei Knoten. Dann kann man nur noch hoffen, dass keine zusätzlichen Verspätungen dazu kommen, die die Pufferzeit ebenfalls benötigen würden. Du siehst, bei einem ITF können also verspätete Züge nur abgewartet werden, wenn alle Züge sehr große Zeitreserven haben. Dazu kommt, wenn in einem ITF-Knoten mit der Größe von Stuttgart-Hbf ein Zug verspätet ankommt, so muss er entweder alle nach ihm auf dem gleichen Gleis einfahrenden Züge vorbeilassen (so werden aus z.B. 3 Minuten Verspätung plötzlich z.B. 10 Minuten, wenn 3 Züge vorbeigelassen werden müssen), oder alle ihm nachfolgenden Züge bekommen ebenfalls eine Verspätung in der gleichen Größenordnung wie der ursprünglich verspätete Zug, einschließlich der am Ende der Reihe fahrenden IC/ICE. Da die IC/ICE wegen ihres kurzen Halts im Knoten so gut wie keine Verspätungen puffern können, wird man die zweite Variante meist nicht wählen, d.h. der verspätete Zug wird erst in den Knotenbahnhof einfahren, wenn die ersten Züge schon wieder hinausfahren. Diese Problematik führt dazu, dass bei einem ITF eine sehr hohe Pünktlichkeit erforderlich ist, da sonst die Verspätungen für Umsteiger schnell für fast alle Richtungen einem vollen Takt entsprechen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:37, 18. Jun. 2012 (UTC)

:::::Hallo Christof. Hier kann ich Dir nicht folgen. Das Problem des Verspätungsübertrags ist im eng belegten Tiefbahnhof ein deutlich größeres. Im Kopfbahnhof können insbesondere die Regionalzüge, die nach relativ kurzem Lauf eine Wendepufferzeit
:::::::Wo siehst Du bei K21 eine Wendepufferzeit? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)
:::::zum Verspätungsabbau nutzen können, sehr viel leichter einen Anschluss abwarten. Im Kopfbahnhof sind sehr viel mehr alternative Fahrweg möglich als im Tiefbahnhof, was die Reaktion auf einen verspäteten Zug vereinfacht und weniger Verspätungsübertrag ermöglicht. Während im Tiefbahnhof im Schnitt immer die halbe Taktzeit auf einen Anschluss gewartet werden muss,
:::::::Nein, nicht immer sondern im Mittel! --[[Benutzer:Christof|Christof]] 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)
:::::hat man im Kopfbahnhof im ITF in der Regel kurze Anschlusszeiten, die für die besseren Reisezeiten des Kopfbahnhofs auch verantwortlich sind. Nur in den wenigen Fällen, wenn ein Zug sehr verspätet ist, verliert er alle seine Anschlüsse, bei hoher Verspätung kommt er aber natürlich der nächsten Taktzeit wieder nahe. ;-) Für eine quantitative Bewertung des Effekts hilft nur eine Simulation mit Verspätungen weiter, wie ich sie ohnehin für den Kopfbahnhof begrüßen würde. Solange qualitative Argumente einander gegenüberstehen, ist die Frage nicht zu entscheiden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

::::::Hallo Christoph, was die morgendliche Spitzenstunde angeht, hast du sicher recht, dass jeder verspätete Zug andere Züge in Ihrer zeitlichen Lage verschieben wird, es also auch ohne Abwarten von Anschlüssen zu Verspätungsübertragungen kommen wird, das ist aber aufgrund der dicht belegten Zulaufstrecken in der Spitzenstunde auch heute schon so und wird bei K21 nicht anders sein. Jetzt löse dich mal von den 49 Zügen (die es nur in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr geben soll) und betrachte die vielen Stunden im Laufe des Tages mit 26 Zügen je Stunde (restliche morgendliche HVZ und (nach-)mittägliche / abendliche HVZ). Da kommt dann im Mittel alle 2,3 Minuten ein Zug an. Dass dafür im 8-gleisigen Bahnhof ausreichend Platz vorhanden ist, hast Du ja schon nachgewiesen. Kommt da jetzt ein Zug mit 10 Minuten Verspätung an, kann er sofort in ein freies Gleis einfahren und verdrängt keine anderen Züge. Im Mittel fahren in diesen 10 Minuten ca. 4-5 Züge planmäßig ab, auf alle späteren Züge gibt es weiterhin Anschluss, lediglich die Wartezeit auf dem Bahnsteig wird kürzer als fahrplanmäßig vorgesehen, d.h. der vorgesehene Kaffee muss evtl. ausfallen. Es gehen also 21/26 = 80% der Anschlüsse nicht verloren. Gehen wir von einem Halbstundentakt aus, so sind es noch 8/13 = 61% der Anschlüsse, die noch erreichbar sind. Anders beim ITF. Kommt da der Zug mit 10 Minuten Verspätung an, hat die Ausfahrt der Knotenzüge ja bereits begonnen, und wenn man Glück hat und in einen der letzten abfahrenden Züge umsteigen will, kann man vielleicht noch 2 oder 3 Züge erreichen, es gehen also wiederum beim Halbstundentakt ca. 3/13 = 23% nicht verloren, bei 77% der planmäßigen Anschlüsse ist der Anschlusszug nicht mehr zu erreichen, dafür reichts dann für einen Kaffee außer der Reihe. Ich habe jetzt vereinfacht für beide Fälle die gleiche Zugzahl und für ITF einen Vollknoten angesetzt, einfach um das Problem anschaulich zu machen. Real wird es natürlich immer leichte Abweichungen nach oben oder unten geben. - Was die Simulation des Kopfbahnhofes angeht, würde ich das auch begrüßen, nur fürchte ich, dass das Ergebnis für K20 so schlecht wäre, dass wiederum von Manipulationen die Rede wäre, allerdings jetzt in die andere Richtung, nämlich um den Bahnhof schlechtzumachen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)

::::: Zusätzlich ist es ein wesentliches Merkmal des ITF, dass Fahrzeiten und Wartezeiten nicht ausgereizt sind. Die minimale Taktzeit bestimmt sich nach der langsamsten Verbindung, alle anderen Verbindungen haben auch im Grenzfall Zeitreserven. Entweder in Form von Fahrgeschwindigkeit unterhalb der erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder in Form von verlängerten Wartezeiten auf Bahnhöfen. Verspätete Abfahrten können also in beinahe jedem Fall zumindest teilweise ausgeglichen werden. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:28, 19. Jun. 2012 (UTC)

:::::: Nein, ein wesentliches Merkmal des ITF ist, dass im ITF-Vollknoten alle Züge aus allen Richtungen gleichzeitig im Bahnhof stehen, so dass zwischen allen Zügen wechselseitig umgestiegen werden kann, alle Richtungen also gleichrangig bedient werden. Die Taktzeit bestimmt sich auch beim ITF nach Nachfrage und Platzkapazität der einzelnen Züge bzw. nach Angebotszielen. Nur wenn die Abstände der Knotenbahnhöfe kürzer sind, als ein Vielfaches der halben Taktzeit minus der erforderliche Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen, gibt es Fahrzeitreserven, die für Anschlussaufnahmen genutzt werden können. Liegt die Kantenzeit allerdings nur knapp unter der halben Taktzeit (bzw. einem vielfachen davon) besteht keinerlei Reserve für Verspätungen. Ein optimaler ITF hat möglichst viele knappe Kantenzeiten, da ein Ausbau der Strecken für darüberhinaus kürzere Fahrzeiten unwirtschaftliche Investitionen bedeutet, die besser in Strecken fließen, die knapp zu langsam sind. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)

Benutzer Diskussion:Christof

2012-06-18T21:37:44Z

Christof: /* Regionale Folgen */

Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

2012-06-18T20:16:04Z

Christof: /* Stresstest-Belegungsgrad katastrophal */

{{NavStuttgart21Stresstest}}
{{PlausiLeistung|right}}
Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.

Eine Plausibilisierung kann statt über die Kapazität auch über die Qualität erfolgen. Hier ergibt sowohl die Auswertung der 'Stressfaktoren' als auch der notwendigen Korrekturen am Modell, dass die bei 49 Zügen pro Stunde zu erwartende Qualität '''eher bei mangelhaft bis unfahrbar''' anzusiedeln wäre.

__TOC__

{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Stresstest==

===Stresstest liefert Obergrenze von 49 Zügen===

Dass in der Stresstest-Simulation unter vielfachen Richtlinien-Verstößen, unter Verstoß gegen die Anforderungen des Schlichters und des Landes, unter Verwendung realitätsferner Parameter, unter verdeckten Eingriffen in die Verspätungsstatistik, etc. die 49 Züge pro Stunde nur mit Mühe erreicht werden, liefert eine Obergrenze für die Kapazität von Stuttgart 21. Jede leistungsrelevante Korrektur der Stresstest-Fehler führt zu einer Reduktion der Leistungsfähigkeit. So dass eigentlich nur eine der in der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler aufgeführten wirksamen Korrekturen (aktuell sind das {{Quantifizierung|Posten}} Stück) sich bestätigen müsste und der Stresstest wäre als '''nicht bestanden''' zu werten.


===Korrigierter Stresstest: ca. {{Quantifizierung|Züge}} Züge===


Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler, d.h. die grobe Abschätzung, um wieviel sich die Leistung von Stuttgart 21 reduziert, sobald die Fehler in der Stresstest-Simulation beseitigt werden, ergibt einen korrigierten Wert von aktuell rund {{Quantifizierung|Züge}} Zügen (grob geschätzt, Stand {{Quantifizierung|Stand}}).

==Leistungssprung im Praxisvergleich==

Es gibt in jeder Wissenschaft meist mehrere Wege zum Ziel. So lässt sich die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs nicht allein aus einer Simulation, die noch dazu weitgehend in einer Black-box versteckt ist, bestimmen.

Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistungsfähigkeit Gegenstand eines Vergleichs mit den Werten die andere Großbahnhöfe in Deutschland:<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref>

===49 Züge weit über Maximalwerten aus der Praxis===

Die Gegenüberstellung der 49 Züge pro Stunde im Stresstest mit Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe zeigt, dass in Stuttgart eine 40 % bis 80 % höhere Bahnhofsleistung erbracht werden würde. Die Maximalwerte werden von den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Köln erreicht. Beide leiden anerkanntermaßen unter Überlastung und finden sich regelmäßig unter den unpünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands wieder. In der Veröffentlichung konnte nicht die bahn- oder fahrplantechnische Einzigartigkeit erkannt werden, die diesen Leistungssprung rechtfertigt. So wurde die Bahn herausgefordert, die Maßnahmen zur Realisierung des "Leistungsturbos" darzulegen (siehe unten).

===Realistische Belegungsrate: 32 Züge / Stunde===

Bahnhöfe mit noch vertretbaren Verspätungswerten erreichen nicht über 4 Züge pro Bahnsteiggleis und Stunde, das entspräche für Stuttgart 21 einem realistisch nachvollziehbaren Leistungswert von 32 Zügen in der Spitzenstunde.

===Vergleich Wien Hbf neu: 30 Züge / Stunde===

Der ebenfalls auf der "Magistrale" Paris-Bratislava gelegene neue Wiener Hauptbahnhof soll ebenfalls mit 8 Bahnsteiggleisen im Regional- und Fernverkehr gebaut werden (plus 2 Bahnsteiggleise für den S-Bahn-Verkehr). Diese 8 Gleise wurden jedoch nur für etwa 60 % der Leistung des Stuttgarter Bahnhofs ausgelegt, in der Spitze für rund 30 Züge pro Stunde.<ref name="2011-05 ERI Engelhardt" /> Es stellt sich die Frage, was macht man in Stuttgart so viel besser als in Wien oder ist die Wiener Planung nur schlicht realitätsnäher als die Planung für Stuttgart 21?

===Leistungsturbo für Stuttgart 21?===

Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche nicht maßgeblich und ein Übertreffen der Spitzenwerte aus der Praxis plausibel.

'''Die von der Bahn angegebenen Gründe überzeugen nicht'''
# Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der '''neuen Signaltechnik ETCS L2''' (die jedoch in der Stresstest-Simulation für den eigentlichen Bahnhof nicht mehr unterstellt ist).<ref name="Offene Briefe">Christoph Engelhardt, offene Briefe:
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref>
#* ETCS L2 wird jedoch auch in der Stresstest-Simulation gar nicht mehr für die Funktion des Bahnhofs an sich unterstellt, konventionelle Signalisierung kommt zum Einsatz. Hierüber wurde offenbar das Büro des Projektsprechers gar nicht informiert, so dass dort an der Sache vorbei argumentiert wurde.
#* Weiterer Hintergrund ist sicherlich, dass auch die Bundesregierung von der ETCS-Einführung bis 2020 abrückte.
#* Hintergrund für den Verzicht auf ETCS könnte auch sein, dass nach Aussage von Fachleuten in einem Großbahnhof kaum Effizienzgewinne bringen würde.
#* Auch könnte ein neues Signalsystem kaum ein Argument für den Bahnhofsneubau sein, da dieses auch für den alten Kopfbahnhof weitgehend ähnliche Effizienzgewinne bringen würde (eher in den Zuläufen als im Bahnsteigbereich).
# Noch eine zweite Begründung brachte die Bahn, dass der einzigartige '''Ringverkehr von S21''' die Zuläufe "entzerrt",<ref name="Offene Briefe" /> Auch Vorstand Volker Kefer verwies im SWR-Fernsehen als Erklärung für den Leistungssprung auf den Ringverkehr.<ref>09.06.2011, SWR Fernsehen, "Zur Sache Baden-Württemberg", [http://stuttgart21.wikiwam.de/Zur_Sache_Baden-Württemberg_09.06.2011#0:17 17. Minute], Dr. Volker Kefer</ref>
#* Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr über die alternativen Bahnhofszugänge über Bad Cannstatt und Wangen eine höhere Flexibilität im Störungsfall.
#* Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.
#* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei zahlreiche Trassenausschlüsse.
#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angepriesene Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb zu zusätzlichen Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
#* Auch betrifft der Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.
#* Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:
#** Die höhengleiche Einfädelung von Waiblingen.
#** Der Abstellbahnhof ist in die Verbindungsstrecke der beiden Bahnhofszugänge eingelagert und führt mit zusätzlichem Verkehr zu weiteren Blockaden von Fahrplantrassen.
#** Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.
#* Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.
#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, die diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.

Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage, ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.

'''Tatsächlich leistungserhöhende Maßnahmen kommen nicht zum Einsatz'''

Demgegenüber gibt es tatsächlich erprobte Konzepte, die in in der Praxis Leistungssteigerungen bewiesen haben:
# Die sogenannte "'''Spanische Lösung'''" mit zwei Bahnsteigkanten pro Bahnsteiggleis, die den Fahrgastwechsel wesentlich beschleunigt, indem die Fahrgäste auf den einen Bahnsteig aussteigen, während vom anderen Bahnsteig gleichzeitig die neuen Fahrgäste zusteigen.
# Der '''Betrieb als Haltepunkt''' mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen und ebenso vielen Ablaufgleisen. Bei einer solchen vollkommenen Vermeidung von kreuzenden Verkehren sind erheblich höhere Durchsatzleistungen möglich (siehe z.B. den Bahnhof Brüssel Centraal).

Beide Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen.

'''Vielmehr liegt eine Vielzahl von leistungshemmenden Merkmalen vor'''

Einerseits mangelt es Stuttgart 21 an der überzeugenden "Story", die den Leistungssprung plausibilisiert, andererseits ist das Projekt von mehreren leistungshemmenden Problemen belastet:
# Der kompakte Gleisplan des Tiefbahnhofs bietet wenig "Redundanz" d.h. alternative Fahrmöglichkeiten im Störungsfall.
# Der Ausfall einzelner Weichen hat in der Mehrzahl der Fälle größere Blockadewirkung als im heutigen Kopfbahnhof.
# Das Wendeverbot im geneigten Bahnhof schränkt die Flexibilität im Störungsfall weiter ein.
# Die Zuläufe von Zuffenhausen und dem Fildertunnel operieren an der Belastungsgrenze.
# Die vielen Doppelbelegungen und Pufferzeitverletzungen destabilisieren den Betrieb.

{{Hinweis|Baustelle|Belege ergänzen, ggf. weitere Punkte anfügen!}}

==Belegungsgrad==

===Stresstest-Belegungsgrad katastrophal===

Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung des für die Stuttgart 21-Befürworterseite auftretenden Peter Reinhart<ref name="2011-07 ERI Reinhart">Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der »Stresstest« für das Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 07/2011 ([http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem (sogenannten verketteten) Belegungsgrad von 75 % bis 85 % liegt. Für S21 wurde in der Arbeit ein noch tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit einer mittleren Haltezeit der Züge von 3 Minuten und einer Ein- und Ausfahrzeit von je 2 Minuten.

Tatsächlich gibt der '''Internationale Eisenbahnverband''' (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad im Regional- und Fernverkehr als Richtwert ("recommended value") an, der '''auf der Basis derzeitiger Praxis vorgeschlagen''' wird.<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref> Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Richtwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.

Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt (Doku. Teil 1 S. 26). Die SMA stellte im Hauptbahnhof Bahnsteigwiederbelegungzeiten von 140, 180, 195 Sekunden fest. Als mittlerer Wert wird 3 Minuten gewählt. Da laut SMA die Bahnsteigwiederbelegungszeit ohne Pufferzeit von 1 Minute angegeben ist (Audit FP-02 S. 5 / Bl. 64), ist diese hinzuzuzählen und wir erhalten wieder die 4 Minuten für Ein- und Ausfahrt, die von Reinhart angenommen wurden. Damit ergibt sich ein '''Belegungsgrad von 95 %'''. Das ist '''vollkommen unfahrbar''' und im wesentlichen nur durch die vielen Pufferzeitverletzungen im Fahrplan möglich. Selbst ohne die eigentlich unverzichtbare Pufferzeit erhielte man einen Belegungsgrad von 85 %, laut Reinhart ein "'''katastrophaler'''" '''Wert''' für einen Großbahnhof.

Versucht man in dieser Abschätzung für die '''Doppelbelegungen''' des Stresstestfahrplans der Spitzenstunde grob zu korrigieren, indem man die 13 als Zweitbelegung in ein noch nicht ganz freigegebenes Gleis einfahrenden Züge nur halb zählt, erhält man einen '''Belegungsgrad von 82 %'''. Diese Abschätzung ist mutmaßlich zu optimistisch, liegt aber dennoch im "katastrophalen" Bereich. Vereinzelt wird von den Befürwortern argumentiert, es gäbe nur 5 "echte" Doppelbelegungen, in denen fahrplanmäßig zwei Züge tatsächlich gleichzeitig im selben Gleis stehen und sich nicht nur über notwendige Pufferzeiten überlappen.<ref>22.11.2011, Pressegespräch mit Peter Reinhart, Turmforum Stuttgart Hauptbahnhof</ref> Dies würde hier allerdings auf eine geringere Korrektur und auf einen höheren Belegungsgrad von 90 % führen.

{{NoGo}} {{Ex}} Das heißt, im Licht der grundlegenden Kenngröße Belegungsgrad '''bleibt die Auslastung von Stuttgart 21 kritisch''', egal wie man es wendet. Es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung. Die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards" und obwohl sie noch in der Faktenschlichtung von der Bahn gezeigt wurden<ref>29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29_Leuschel_Verkehrliche_Konflikte_S21.pdf pdf]), S. 3, 4, 5</ref>.

{{Hinweis|Baustelle|Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.}}

===Realistischer Belegungsgrad: 31 Züge / Stunde===

Wenn 75 % Belegungsgrad als überlastet gelten, kann dieser Wert nicht als Auslegungswert herangezogen werden. In Schweden beginnt bei 60 % der problematische Bereich<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref>. Einen Belegungsgrad von 60 %, also die schwedische Grenze zu mangelhaft, entspräche 31 Zügen pro Stunde bei Stuttgart 21. Bei 70 % liegen wir schon nahe der absoluten Obergrenze der UIC von 75 %, erwarten also einen Bahnhof nahe der Überlastung bei 36 Zügen pro Stunde.

Diese Ableitung nach Reinhart erfolgt nach einem "internationalen Richtwert". Auch in der Arbeit von Reinhart wurde keine grundlegende technische Einzigartigkeit von Stuttgart 21 herausgearbeitet, die erlauben würde, diesen Bahnhof nach anderen Maßstäben zu messen, er selbst wählte explizit diesen Parameter. Die Bahn ermittelte in der Faktenschlichtung diesen Belegungsgrad für einen Bahnsteig des Flughafen-Terminals.<ref>29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel S. 4</ref>

==Unabhängige Stresstest-Berechnungen==

==="RegiDisp", Hochschule Weingarten===

''→ siehe Hauptartikel [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation]]

An der Hochschule Ravensburg-Weingarten wurde eine unabhängige [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation|Stresstest-Simulation für Stuttgart 21 mit dem Simulationswerkzeug RegiDisp]]<ref>[http://www.hs-weingarten.de/~sosy/deutsch/produkte/regidisp/index.html hs-weingarten.de], Beschreibung der Software RegiDisp</ref> durchgeführt.<ref>28.07.2011, [http://www.schwaebische.de/region/oberschwaben/weingarten/stadtnachrichten-weingarten_artikel,-Entgleist-Experte-haelt-S21-Stresstest-fuer-unsinnig-_arid,5110912.html schwaebische.de], "Entgleist: Experte hält S21-Stresstest für unsinnig"</ref> Die Software ermittelt bei Störungen die optimale Konfliktlösung und die sich ergebenden Verspätungen. Bezogen auf die Fahrgäste und ihre gegebenenfalls verlorenen Anschlüsse wird eine '''gewichtete Verspätungssumme''' berechnet und so der tatsächliche Kundennachteil bewertet.

Der Untersuchungsraum wurde etwas kleiner als in der Stresstest-Simulation gewählt .... Der Fahrplan orientierte sich an dem in der Faktenschlichtung vorgestellten ....

Im Ergebnis zeigt sich ....

===Vereinfachte Kapazitätsberechnung der Grünen===

Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....<ref>18.03.2011, [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/stuttgart-21-wird-beim-stresstest-durchfallen-landtagsfraktion-legt-studie-zur-leistungsfahigkeit-vor/1601/ gruene-gegen-stuttgart21.de], "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Textteil.pdf Textteil], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Anlagen.pdf Anlagen])</ref>

==Stressfaktoren==

Die Betrachtung der Stressfaktoren zeigt, es ist '''nicht plausibel''', dass Stuttgart 21 mit 49 Zügen pro Stunde eine auch nur annähernd '''gute Betriebsqualität''' erreicht. Der Stresstest erscheint als unrealistische Rechenübung, die allein auf dem Papier funktioniert.

....

Auch über die Stressfaktoren ließe sich eine noch fahrbare Zugzahl abschätzen ....

==Wartezeit, analytische und konstruktive Methode==

Der Stresstest zu Stuttgart 21 sollte den Nachweis der gewünschten Leistungsfähigkeit erbringen. Gäbe es weitere Parameter als die Verspätungsveränderung, die die Leistungsfähigkeit belegen könnten, so hätte die Bahn wohl auch diese dargestellt, wie es auch die Richtlinie fordert (.... Link zu Richtlinienverstöße). So liefern Simulationsverfahren standardmäßig auch die sogenannten Wartezeiten.
:''"Die Wartezeit ist eine der {{hl|wichtigsten Kenngrößen}} zur Beurteilung des Leistungsverhaltens von Netzelementen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 18 / Bl. 18)

Die Wartezeit ist besonders hilfreich in der Frage des "'''Rückstaus von Zügen'''". Es kann nur gemutmaßt werden, dass diese wichtige Kenngröße im Stresstest unberücksichtigt blieb, weil sie die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|dramatischen Rückstaueffekte]] vor dem Tiefbahnhof übermäßig plastisch dargestellt hätte.

Wartezeiten lassen sich auch aus der analytischen Methode gewinnen, hier existieren sogar im Unterschied zu Simulation und Verspätungsveränderung fein unterteilte Qualitätsklassen von Premium über wirtschaftlich optimal und riskobehaftet bis mangelhaft (Richtlinie 405.0104 S. 19 / Bl. 107 ff). Desweiteren gibt es noch die konstruktive Methode. Z.B.:
:''Die Bemessung der Infrastruktur für definierte Verkehrsanforderungen" kann "nur mit konstruktiver Methode gelöst werden". Und die "direkte Ermittlung von Leistungskennwerten mit Qualitätsbezug" kann "nur mit analytischen Methoden gelöst werden." (Richtlinie 405.0202 S. 18 / Bl. 168)

Zumindest müssten nach der Planung von Stuttgart 21 auch aus diesen Methoden Informationen vorliegen, die die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beschreiben. Dass diese angesichts der öffentlichen Zweifel an der Leistungsfähigkeit nicht von der Bahn vorgelegt werden, könnte darauf hindeuten, dass die entsprechenden Untersuchungen (die sicher vorliegen) eher belegen, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist.

==Fazit: Stresstest-Leistungsfähigkeit unplausibel==

==Einzelnachweise==

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.

<references />

Stuttgart 21/Regionale Folgen

2012-06-14T23:55:48Z

Christof:

{{NavStuttgart21}}

Stuttgart 21 soll die Region besser an die Landeshauptstadt und den Flughafen anbinden. Wenn auch die Neubaustrecke einen deutlichen Fahrzeitgewinn bringt, so '''profitieren dennoch nicht alle Fahrgäste von dem Neubau''', sobald die gesamte Reisezeit inklusive der Anschlüsse berücksichtigt wird. Im Mittel tritt offenbar nur eine '''geringfügige Verbesserung''' ein.

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Fahrzeiten bei S21 länger als mit K21==

Im Oktober 2010 hatte die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bei der SMA ein Gutachten "Stuttgart21
und Kopfbahnhof 21 - vergleichende Analyse der Reisezeiten" in Auftrag gegeben. Es sollte offenbar als Argumentationshilfe für die
CDU-geführte Landesregierung während der Schlichtungsgespräche dienen. Doch das Papier, das das Datum 26.11.2010 trägt, blieb in der Schublade.<ref>15.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gutachten-k-21-schneidet-bei-reisezeit-gut-ab.49ea5c25-f48e-4992-b974-656877ee9f11.html stuttgarter-zeitung.de], "K 21 schneidet bei Reisezeit gut ab"</ref> Erst die neue Landesregierung machte es verfügbar.<ref>[http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/ mvi.baden-wuerttemberg.de] "Vergleichende SMA-Analyse der Reisezeiten"</ref>

Im Durchschnitt aller Fahrgäste kommen diese über alle Strecken gemittelt '''mit K21 um rund 0,4 Minuten schneller ans Ziel als mit S21'''. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der bei K21 zugrundegelegte Fahrplan 5 Züge je Stunde mehr hat, als der bei S21, was zu Taktverdichtungen auf einzelnen Strecken führt. Lediglich beim Fernverkehr bringt Stuttgart 21 einen leichten Vorteil. Würde das Land bei K21 gleichviel Züge bestellen, wie bei S21 vorgesehen, würde sich der Vorteil von K21 zumindest reduzieren, ob er sich in einen Vorteil für S21 umwandeln würde, lässt sich mit dem zugänglichen Zahlenmaterial nicht abschätzen. Der Anteil der Fahrgäste in beiden Konzepten, die zukünftig schneller bzw. langsamer ans Ziel kämen, stellt sich wie folgt dar:

{| class="wikitable"
!Alternative
!Fahrgäste schneller
!Fahrgäste gleich
!Fahrgäste langsamer
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Stuttgart 21
|19 %||68 %||13 %
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Kopfbahnhof 21
|13 %||81 %||6 %
|-
|}

Erschwerend kommt hinzu, dass bei Stuttgart 21 im Verspätungsfall die Anschlusszüge nicht warten, so dass in der Realität der Nachteil von S21 noch deutlicher ausfallen dürfte.

Andererseits wurde bei K21 eine Art ITF-Vollknoten angenommen, was zur Folge hat, dass bei K21 die meisten Züge ebenfalls nicht warten, da sonst der gesamte ITF aus dem Takt gerät. D.h. bei K21 sind im Verspätungsfall nahezu alle Anschlüsse verloren, bei S21 nur die zeitlich knappen.
Dies wiederum führt dazu, dass K21 sich gegenüber S21 für mehr Fahrgäste verschlechtert.

{{Hinweis|Baustelle|Der letzte Punkt (Verspätungsfall) ist noch zu überprüfen, bitte weiter ausarbeiten!}}

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Region Ostwürttemberg==

Der tatsächlich Zeitgewinn im Flughafenverkehr kommt vom angekündigten Halbstundentakt und ist von Stuttgart 21 vollkommen unabhängig........

In Aalen wird ein gut funktionierender Knoten des Baden-Württemberg-Takts zerstört..........

Mit geringem Aufwand könnte heute schon die Reisezeit von Aalen nach Hamburg auf von ca. 6 h auf 5:30 h reduziert werden. Mit Stuttgart 21 wird sie nach den derzeitigen Planungen auf ca. 6:30 h steigen.

==Region Tübingen==

Ohne Ausbau der Wendlinger Kurve kann der prognostizierte Verkehr nicht bewältigt werden. Es ist davon auszugehen, dass auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss. ....

==Region Filstal==

Der Stresstest enthält keinerlei Fernverkehr über die Filstaltrasse obwohl von der Bahn so versprochen. Eine Berücksichtigung würde das Ergebnis negativ beeinflussen weil Fernverkehrslinien in der Regel wegen ihrer Länge nicht für Doppelbelegungen taugen und weil eine Fernverkehrslinie auch sinnvoll nach Norden durchgebunden werden müsste.

Die RB-Linie Ulm - Stuttgart kann nur mittels eines 7-minütigen Zwangsaufenthaltes in Bad Cannstatt in den Tiefbahnhof eingebunden werden. Die damit erreichte Fahrzeit von 40 Minuten Göppingen - Stuttgart ist nicht attraktiv da heute fahrplanmässig wesentlich bessere Reisezeiten angeboten werden.

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Einzelnachweise==

<references />

Stuttgart 21/Regionale Folgen

2012-06-14T23:53:04Z

Christof: /* Fahrzeiten bei S21 länger als mit K21 */

{{NavStuttgart21}}

Stuttgart 21 soll die Region besser an die Landeshauptstadt und den Flughafen anbinden. Wenn auch die Neubaustrecke einen deutlichen Fahrzeitgewinn bringt, so '''profitieren dennoch nicht alle Fahrgäste von dem Neubau''', sobald die gesamte Reisezeit inklusive der Anschlüsse berücksichtigt wird. Im Mittel tritt offenbar eine '''spürbare Verschlechterung''' ein.

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Fahrzeiten bei S21 länger als mit K21==

Im Oktober 2010 hatte die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bei der SMA ein Gutachten "Stuttgart21
und Kopfbahnhof 21 - vergleichende Analyse der Reisezeiten" in Auftrag gegeben. Es sollte offenbar als Argumentationshilfe für die
CDU-geführte Landesregierung während der Schlichtungsgespräche dienen. Doch das Papier, das das Datum 26.11.2010 trägt, blieb in der Schublade.<ref>15.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gutachten-k-21-schneidet-bei-reisezeit-gut-ab.49ea5c25-f48e-4992-b974-656877ee9f11.html stuttgarter-zeitung.de], "K 21 schneidet bei Reisezeit gut ab"</ref> Erst die neue Landesregierung machte es verfügbar.<ref>[http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/ mvi.baden-wuerttemberg.de] "Vergleichende SMA-Analyse der Reisezeiten"</ref>

Im Durchschnitt aller Fahrgäste kommen diese über alle Strecken gemittelt '''mit K21 um rund 0,4 Minuten schneller ans Ziel als mit S21'''. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der bei K21 zugrundegelegte Fahrplan 5 Züge je Stunde mehr hat, als der bei S21, was zu Taktverdichtungen auf einzelnen Strecken führt. Lediglich beim Fernverkehr bringt Stuttgart 21 einen leichten Vorteil. Würde das Land bei K21 gleichviel Züge bestellen, wie bei S21 vorgesehen, würde sich der Vorteil von K21 zumindest reduzieren, ob er sich in einen Vorteil für S21 umwandeln würde, lässt sich mit dem zugänglichen Zahlenmaterial nicht abschätzen. Der Anteil der Fahrgäste in beiden Konzepten, die zukünftig schneller bzw. langsamer ans Ziel kämen, stellt sich wie folgt dar:

{| class="wikitable"
!Alternative
!Fahrgäste schneller
!Fahrgäste gleich
!Fahrgäste langsamer
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Stuttgart 21
|19 %||68 %||13 %
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Kopfbahnhof 21
|13 %||81 %||6 %
|-
|}

Erschwerend kommt hinzu, dass bei Stuttgart 21 im Verspätungsfall die Anschlusszüge nicht warten, so dass in der Realität der Nachteil von S21 noch deutlicher ausfallen dürfte.

Andererseits wurde bei K21 eine Art ITF-Vollknoten angenommen, was zur Folge hat, dass bei K21 die meisten Züge ebenfalls nicht warten, da sonst der gesamte ITF aus dem Takt gerät. D.h. bei K21 sind im Verspätungsfall nahezu alle Anschlüsse verloren, bei S21 nur die zeitlich knappen.
Dies wiederum führt dazu, dass K21 sich gegenüber S21 für mehr Fahrgäste verschlechtert.

{{Hinweis|Baustelle|Der letzte Punkt (Verspätungsfall) ist noch zu überprüfen, bitte weiter ausarbeiten!}}

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Region Ostwürttemberg==

Der tatsächlich Zeitgewinn im Flughafenverkehr kommt vom angekündigten Halbstundentakt und ist von Stuttgart 21 vollkommen unabhängig........

In Aalen wird ein gut funktionierender Knoten des Baden-Württemberg-Takts zerstört..........

Mit geringem Aufwand könnte heute schon die Reisezeit von Aalen nach Hamburg auf von ca. 6 h auf 5:30 h reduziert werden. Mit Stuttgart 21 wird sie nach den derzeitigen Planungen auf ca. 6:30 h steigen.

==Region Tübingen==

Ohne Ausbau der Wendlinger Kurve kann der prognostizierte Verkehr nicht bewältigt werden. Es ist davon auszugehen, dass auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss. ....

==Region Filstal==

Der Stresstest enthält keinerlei Fernverkehr über die Filstaltrasse obwohl von der Bahn so versprochen. Eine Berücksichtigung würde das Ergebnis negativ beeinflussen weil Fernverkehrslinien in der Regel wegen ihrer Länge nicht für Doppelbelegungen taugen und weil eine Fernverkehrslinie auch sinnvoll nach Norden durchgebunden werden müsste.

Die RB-Linie Ulm - Stuttgart kann nur mittels eines 7-minütigen Zwangsaufenthaltes in Bad Cannstatt in den Tiefbahnhof eingebunden werden. Die damit erreichte Fahrzeit von 40 Minuten Göppingen - Stuttgart ist nicht attraktiv da heute fahrplanmässig wesentlich bessere Reisezeiten angeboten werden.

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Einzelnachweise==

<references />

Stuttgart 21/Regionale Folgen

2012-06-13T00:46:08Z

Christof:

{{NavStuttgart21}}

Stuttgart 21 soll die Region besser an die Landeshauptstadt und den Flughafen anbinden. Wenn auch die Neubaustrecke einen deutlichen Fahrzeitgewinn bringt, so '''profitieren dennoch nicht alle Fahrgäste von dem Neubau''', sobald die gesamte Reisezeit inklusive der Anschlüsse berücksichtigt wird. Im Mittel tritt offenbar eine '''spürbare Verschlechterung''' ein.

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Fahrzeiten bei S21 länger als mit K21==

Im Oktober 2010 hatte die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bei der SMA ein Gutachten "Stuttgart21
und Kopfbahnhof 21 - vergleichende Analyse der Reisezeiten" in Auftrag gegeben. Es sollte offenbar als Argumentationshilfe für die
CDU-geführte Landesregierung während der Schlichtungsgespräche dienen. Doch das Papier, das das Datum 26.11.2010 trägt, blieb in der Schublade.<ref>15.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gutachten-k-21-schneidet-bei-reisezeit-gut-ab.49ea5c25-f48e-4992-b974-656877ee9f11.html stuttgarter-zeitung.de], "K 21 schneidet bei Reisezeit gut ab"</ref> Erst die neue Landesregierung machte es verfügbar.<ref>[http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/ mvi.baden-wuerttemberg.de] "Vergleichende SMA-Analyse der Reisezeiten"</ref>

Im Durchschnitt aller Fahrgäste kommen diese über alle Strecken gemittelt '''mit K21 um rund 1 Minute pro Stunde schneller ans Ziel als mit S21'''. Lediglich beim Fernverkehr bringt Stuttgart 21 einen leichten Vorteil. Der Anteil der Fahrgäste in beiden Konzepten, die zukünftig schneller bzw. langsamer ans Ziel kämen, stellt sich wie folgt dar:

{| class="wikitable"
!Alternative
!Fahrgäste schneller
!Fahrgäste gleich
!Fahrgäste langsamer
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Stuttgart 21
|19 %||68 %||13 %
|- style="text-align:center"
|style="text-align:left"|Kopfbahnhof 21
|13 %||81 %||6 %
|-
|}

Erschwerend kommt hinzu, dass bei Stuttgart 21 im Verspätungsfall die Anschlusszüge nicht warten, so dass in der Realität der Nachteil von S21 noch deutlicher ausfallen dürfte.

Andererseits wurde bei K21 eine Art ITF-Vollknoten angenommen, was zur Folge hat, dass bei K21 die meisten Züge ebenfalls nicht warten, da sonst der gesamte ITF aus dem Takt gerät. D.h. bei K21 sind im Verspätungsfall nahezu alle Anschlüsse verloren, bei S21 nur die zeitlich knappen.
Dies wiederum führt dazu, dass K21 sich gegenüber S21 für mehr Fahrgäste verschlechtert.

{{Hinweis|Baustelle|Der letzte Punkt (Verspätungsfall) ist noch zu überprüfen, bitte weiter ausarbeiten!}}

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Region Ostwürttemberg==

Der tatsächlich Zeitgewinn im Flughafenverkehr kommt vom angekündigten Halbstundentakt und ist von Stuttgart 21 vollkommen unabhängig........

In Aalen wird ein gut funktionierender Knoten des Baden-Württemberg-Takts zerstört..........

Mit geringem Aufwand könnte heute schon die Reisezeit von Aalen nach Hamburg auf von ca. 6 h auf 5:30 h reduziert werden. Mit Stuttgart 21 wird sie nach den derzeitigen Planungen auf ca. 6:30 h steigen.

==Region Tübingen==

Ohne Ausbau der Wendlinger Kurve kann der prognostizierte Verkehr nicht bewältigt werden. Es ist davon auszugehen, dass auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss. ....

==Region Filstal==

Der Stresstest enthält keinerlei Fernverkehr über die Filstaltrasse obwohl von der Bahn so versprochen. Eine Berücksichtigung würde das Ergebnis negativ beeinflussen weil Fernverkehrslinien in der Regel wegen ihrer Länge nicht für Doppelbelegungen taugen und weil eine Fernverkehrslinie auch sinnvoll nach Norden durchgebunden werden müsste.

Die RB-Linie Ulm - Stuttgart kann nur mittels eines 7-minütigen Zwangsaufenthaltes in Bad Cannstatt in den Tiefbahnhof eingebunden werden. Die damit erreichte Fahrzeit von 40 Minuten Göppingen - Stuttgart ist nicht attraktiv da heute fahrplanmässig wesentlich bessere Reisezeiten angeboten werden.

==Region Freiburg==

Zahlreiche Anschlussverluste.........................................................

==Einzelnachweise==

<references />

Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-13T00:19:11Z

Christof:

{{NavStuttgart21Stresstest}}




{{Gescheitert|1.4}}

__TOC__
 
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

{{Seitenstatus|Baustelle}}

==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==

'''Geringer Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''

Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.

Die Untersuchung des Ist-Zustands ist vorgeschrieben:
:''"Um Eingangsfehler zu vermeiden, ist eine {{hl|gründliche Analyse des Ist-Zustandes}} erforderlich. Die entsprechenden Verfahren sind in den 405.0302 und 405.0402 beschrieben."'' (Richtlinie 405.0202 S. 1 / Bl. 151)

Schon in der ''"Auftragsklärung"'' zählt zu den ''"mindestens erforderlichen Unterlagen"'':
:''"{{hl|Verspätungsdaten (aus LEIDIS}} oder anderen Programmen), Pünktlichkeitsangaben für Soll und Ist."'' (Richtlinie 405.0201A01 S. 3 / Bl. 145)

Richtlinie 405.0206 ''"Verspätungsanalyse für eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen"'' (Bl. 242 ff) regelt die Erfassung der Ist-Daten im Detail:
:''"Die Daten werden für folgende Zwecke benötigt: • {{hl|Ermittlung von Eingangsparametern für Einbruchsverspätungen}} bei Modellen • {{hl|Vergleich von in Modellen ermittelten Pünktlichkeitswerten mit dem Ist-Zustand}} [...] Bei {{hl|Kapazitätsuntersuchungen}} werden Daten zu Verspätungsursachen benötigt für • die unmittelbare Ableitung von Problemlösungen gemäß der Aufgabenstellung und • die {{hl|Ableitung praxisnaher Eingangsparameter für Urverspätungen}} bei Modellierungen"'' (Richtlinie 405.0206 S. 9 / Bl. 249)

Die Verwendung von Näherungswerte erlaubt die Richtlinie lediglich für ''"perspektivische Untersuchungen"'' oder wenn eine Anwendung nicht ''"nicht sinnvoll"'' erscheint (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:

:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (pVe, pVu) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (tVein, tVu) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)

{{NoGo}} {{Ex}} Es ist nicht erkennbar, in wieweit Stuttgart 21 von diesen Vorgaben abweicht, so dass eine Verwendung der Ist-Daten ausscheidet. Statt veraltete deutlich zu optimistische Standardwerte einzusetzen, sollte man von Ist-Daten inkl. einer "begründeten Modifizierung" ausgehen:
* Mit der Darstellung der Bahn im Stresstest wird für Deutschland das Planungsziel des Verspätungsabbaus aufgegeben und ein mittlerer Verspätungsaufbau bis zu 1 Minute sowohl in den Zulauf- als auch in den Ablaufstrecken als "wirtschaftlich optimal" angestrebt.
* Es wird ein Bahnhof gebaut, der eine [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#49_Züge_weit_über_Maximalwerten_aus_der_Praxis|um 40 % bis 80 % höhere Bahnsteiggleisbelegungsrate]] hat, als die gleich groß dimensionierten höchstbelasteten und überlasteten Großbahnhöfe in Deutschland.
* Die geplanten 13 Doppelbelegungen pro Stunde sind Rekord, jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung.
Da nicht ein einziger Aspekt des Stresstests zu Stuttgart 21 geeignet ist, das heutige Verspätungsniveau zu erniedrigen, sondern ausschließlich Belastungen hinzukommen, wäre es das Mindeste, vom heutigen Verspätungsniveau auszugehen, wenn nicht, deutlich erhöhte Werte zu wählen.

'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''

Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.

Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)

Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)

Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der Ergebnisse des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die Eingangsgrößen für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.

'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"

!Verkehrsart
!Pünktlichkeits- grenze
!Pünktlich- keitsgrad Stresstest
!Pünktlich- keitsgrad Realität
!Quelle (für die Realitätswerte)
|-
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)
|-
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % 
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)
|-
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<ref>2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart ([http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Qualitaetsflyer_Titel_RZ.pdf region-stuttgart.org])</ref>
|-
|+ style="font-weight:normal"|Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.
|}
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.

{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.

'''Verspätungen künftig geringer?'''

Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.

'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''

Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Qualität der Bahn-Richtlinien hohe Qualität die Bahn-Richtlinien]] haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.

==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==

[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div>
Die Verspätungen in der Simulation werden per Zufallszahl bestimmt, d.h. sie werden als voneinander vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert. Daraus ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche eine relativ gleichmäßige Verteilung der Verspätungs-Ereignisse. In der Praxis stehen jedoch Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt. Es ergibt sich dadurch eine deutlich höhere Häufigkeit von Stunden mit einer hohen Anzahl von verspäteten Zügen. Diese Ereignisse sind die Herausforderungen für die Bahn-Infrastruktur.

Der Vergleich der Simulation auf Basis des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.
 

{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}

Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die fahrplangemäße Koordination. Das Verspätungsniveau bleibt konstant und es kann eher eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität ergeben, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.

==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==

Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:

Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:

Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich nur 11 Sekunden]], im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|tatsächlich 5,7]]. Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.

Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Quantitativ exakt bewertbar ist dieser Effekt erst, wenn bekannt ist, in welchem Verhältnis die beiden Größen stehen, was von der Richtlinie aber nicht angegeben wird.

Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wurde, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der von der SMA erkannt wurde, aber erst im finalen Simulationslauf korrigiert wurde.

==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==

Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (die Planhaltezeiten sollten hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.

Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird zu relativieren versucht. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)

{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].

Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS SI-09 S. 5).
Der "Finale Simulationslauf" war [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|eine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderen von SMA angemahnten fehlerhaften Parameter auf realistische Werte.

{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat ist nicht mehr erforderlich, da nach finalem Simulationslauf unerheblich.}}

==Haltezeitverkürzung unrealistisch==

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}
|-
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.
|-
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.
|-
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.
|-
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.
|-
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}
|-
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.
|-
|+ Übersicht der Plan- und der Mindesthaltezeiten im Stresstest (Audit FP-03 S. 2 / Bl. 68)
|}
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.

Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die nebenstehende Tabelle.

Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.

Wesentlich in dieser Tabelle sind die Mindesthaltezeiten, auf die in der Simulation die Haltezeit verkürzt wird, um Verspätungen abzubauen. Es stellt sich die Frage, ist es realistisch, anzunehmen, dass zu Stoßzeiten der Fahrgastwechsel im Fernverkehr nach 2,5 Minuten, im Regionalverkehr nach 1,5 Minuten und bei der S-Bahn nach 30 Sekunden abgeschlossen ist?

Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".

Derartige Haltezeitverlängerungen aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind in der Simulation nicht berücksichtigt. Dies wurde jedoch nicht von der SMA kritisiert. Gerade zur Stoßzeit, wenn auch das Verpätungsniveau angestiegen ist, werden in der Simulation die kürzesten Haltezeiten realisiert.

===Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung in der Praxis===

Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.

[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.

Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null.

Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden. Um das systematische Verhalten besser sichtbar zu machen, musste deshalb bei der hier vorgelegten Auswertung die großen Haltezeitverlängerungen im Bahnhof mit Werten > 15 Minuten ausgeblendet werden. Dies hat zur Folge, dass zwar der reine Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung besser sichtbar wird, die Mittelwerte aber noch zu optimistische Werte haben. Somit sind die im Golgenden reklamierten Fehler im Stresstest vorsichtig geschätzt. Auch in der Stresstest-Simulation wurden entgegen der Realität keine große Haltezeitverlängerungen angenommen, dies wird an anderer Stelle in diesem Wiki besprochen ([[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Gekappte Haltezeitverlängerungen]], [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein Stress im Test|Kein Stress im Test]].

{{NoGo}} Das heißt, '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''.

===Verspätungsabbau in der Praxis weniger als halb so groß===

{| class="wikitable" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
!Simulations-Variante / Praxis-Auswertung!!Mittlerer Verspätungs- abbau in Sekunden!!Quelle
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Simulations-Varianten, Sensitivitäten'''
|-
|Grundvariante{{c}}{{red|'''46 Sek.'''}}||Doku. S. 67
|-
|75 % Fahrzeitüberschüsse{{c}}48 Sek.||Doku. S. 112
|-
|ohne Güterverkehr{{c}}47 Sek.||Doku. S. 132
|-
|Auswertezeitr. 7-8 Uhr{{c}}56 Sek.||Audit Bl. 183
|-
|Datenmodell 15. Juli{{c}}45 Sek.||Audit Bl. 195
|-
|Finaler Simulationslauf{{c}}52 Sek.||Doku FS S. 5
|-
|colspan="3" style ="background-color:#fff"|'''Praxis-Werte, Auswertungen von Vergleichsbahnhöfen'''
|-
|Mittelwert aller Halte{{c}}8 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell aus Einzelmesswerten{{c}}16 Sek.||Großbhf. 08-09.2011
|-
|S21-Modell mit linearer Näherung{{c}}{{red|'''20 Sek.'''}}||Großbhf. 08-09.2011
|-
|+Vergleich der mittleren Haltezeitverkürzungen in der Simulation und in der Praxis.
|}
Der mittlere Verspätungsabbau durch die Verkürzung der Haltezeiten im Hauptbahnhof liegt bei den im Stresstest untersuchten Varianten zwischen 45 und 56 Sekunden, im Mittel bei 49 Sekunden.

Die Auswertung mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg ergibt in der Praxis deutlich geringere Werte. Ausgewertet wurde die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr. Im Fernverkehr wird an diesen Bahnhöfen nur knapp 4 Sekunden Haltezeitverkürzung realisiert, im Regionalverkehr gut 11 Sekunden, im Mittel 8 Sekunden. Der Fahrplan von Stuttgart 21 weist aber einen markanten Unterschied auf, während bei den Vergleichsbahnhöfen die mittlere Haltezeit 3,7 Minuten beträgt sind es im Tiefbahnhof 5,3 Minuten, mit einigen längeren Haltezeiten.

Im ersten Schritt wurden die in der Praxis im Mittel realisierten mittleren Haltezeitverkürzungen pro fahrplanmäßiger Haltezeit getrennt nach Fern- und Regionalverkehr erfasst (siehe oben). Diese Werte wurden entsprechend der Häufigkeit der fahrplanmäßigen Haltezeiten im Stresstestfahrplan gewichtet gemittelt. Es ergibt sich ein Modell für Stuttgart 21, das aus Praxiswerten zusammengesetzt wurde. Man erhält für Stuttgart 21 eine aus der Praxis zu erwartende mittlere Haltezeitverkürzung von 16 Sekunden.

Wird diese Auswertung mit den Werten eines linearen Trends durch die gemessenen Haltezeitverkürzungen der verschiedenen Fahrplanhaltezeiten durchgeführt (um einzlne Ausreißer herauszumitteln, siehe Abbildung oben), so erhält man eine mittlere Haltezeitverkürzung von 20 Sekunden.

{{NoGo}} Die in der Praxis realisierbaren Haltezeitverkürzungen liegen bei 33 % bis 40 % der Annahmen in der Stresstest-Simulation. Man kann mit Sicherheit aussagen, dass '''der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in der Stresstest-Simulation mindestens um den Faktor 2 zu groß angesetzt''' wurde. Es kann dabei noch nicht entschieden werden, ob die Mindesthaltezeiten zu gering angesetzt wurden oder ob in der Praxis sich einfach der rechnerische Haltezeit-Überschuss nicht vollständig zum Verspätungsabbau nutzen lässt. 

===Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen===

[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]]Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.

Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.

Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.

Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.

{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.

Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.

=== Haltezeiten, Zielkonflikt im Taktfahrplan ===

Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrplanerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:

:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag – nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde orientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Der Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen."''

Dies bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten in der Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig, in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.

Nachvollziehbar ist das auf im Audit auf Blatt 164 an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden.

Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.

==Gleispläne==

Gleisplan Ulm: es ist nicht transparent welche Weichenverbindungen niveaugleich und welche kreuzungsfrei angenommen sind. Konsequenz: die niveaugleiche Einkreuzung der Altstrecke in den Bahnhof Ulm ist ein Kapazitätsengpass. Es ist nicht ersichtlich ob dieser Kapazitätsengpass simuliert wurde.

Gleisplan Ulm: Alle Güterzüge wurden mit Fahrziel Ulm/Startpunkt Ulm angenommen. Der Gleisplan zeigt auch die Abzweigung in den alten Ulmer Güterbahnhof. Wohin sind also die Stresstestgüterzüge gefahren ? Kreuzungfrei über die NBS hinweg in den alten - nicht mehr relevanten - Ulmer Güterbahnhof mit demensprechend beschönigender Konsequenz für den Stresstest oder aber - der Realität entsprechend - mit niveaugleicher Kreuzung der NBS - in den Westteil von Ulm Hbf und damit bereit für die Weiterfahrt nach München ?? Hier ist Offenlegung gefordert.

==RailSys: Signalstellung==

[[Datei:Railsys, Signalstellung.png|thumb|340px|rechts|Verspätete Abfahrt im Bahnhof (z.B. Türe klemmt): In der Realität wird das Signal zur fahrplanmäßigen Abfahrt auf grün gestellt, die Trasse des Zugs wird blockiert und hält z.B. den kreuzenden Zug für die Dauer der Verspätung auf. Bei RailSys wird erst zur verspäteten Abfahrt das Ausfahrsignal auf grün gestellt, solange können kreuzende oder einmündende Verkehre fahren.]]Heiko Frischmann aus Hochheim entdeckte bei einer Überprüfung der Abbildung der Abfertigungszeiten im Stresstest eine weitere leistungssteigernde Ungenauigkeit im Stresstest:

{{NoGo}} {{Ex}} Eine Modellunschärfe in der bei dem Stresstest zu Stuttgart 21 verwendeten Software "RailSys" der Firma [http://www.rmcon.de/ RMCon] führt zu einer weiteren unrealistischen Leistungssteigerung. RailSys simuliert nicht die Detailabläufe eines Stellwerks, vielmehr stellen sich im wesentlichen die Züge die Signale selbst. Dies wirkt sich insbesondere bei Zügen mit einer verspäteten Abfahrt aus:
* In der Realität wird das Signal bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätungen im Bahnhof selbst (klemmende Tür, technische Störung am Zug, ...) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Trasse ist somit für diesen Zeitraum blockiert. Eine nachträgliche Rücknahme eines Signals ist nur im Rahmen schwerwiegendster Störungen, die eine Weiterfahrt generell unmöglich machen, üblich.
* In der RailSys-Simulation hingegen stellen sich die Züge die Signale selbst. '''Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün.''' Dies bewirkt, dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist.

Etwa aus der Veränderung der Belegungsgrade der Bahnhofsköpfe lässt sich die Wirkung dieses Fehlers in dem eng belegten Bahnhof Stuttgart 21 abschätzen: Gegenüber dem Ablauf in der Praxis ergibt sich eine unrealistische '''Kapazitätserhöhung um rund 5 %, dies entspricht 2-3 Zügen''' in der Spitzenstunde. Da dies auch andere Bahnhöfe im Untersuchungsraum betrifft, ist eine weitere Ergebnis-Verzerrung zu erwarten. Die quantitative Auswirkung lässt sich genauer nur anhand einer korrigierten Simulation feststellen.

Im konkreten Fall des Stresstests überlagert sich diese Besonderheit der Simulation jedoch mit anderen Fehlern, wie den [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappten Haltezeitverlängerungen]]. Erst nachdem diese Fehler behoben wurden, lässt sich der Beitrag der RailSys-Signalstellung zur Kapazitätserhöhung bestimmen.

Die "Modellunschärfe" wurde bisher verschiedentlich als "Softwarefehler" des Programms RailSys bezeichnet. Es handelt sich aber nicht um einen Programmierfehler, sondern tatsächlich um eine nicht realitätsgetreue Abbildung des Bahnbetriebs in der Simulationssoftware.

'''Bestätigung der Modellunschärfe'''

[[Datei:RailSys_Screenshot.png|thumb|460px|rechts|Original Screenshot (Ausschnitt, Hervorhebungen durch WikiReal) aus dem Programm RailSys von RMCon, angefertigt von einem Lizenznehmer. Über Heiko Frischmann WikiReal zur Verfügung gestellt. Die Abfahrt des von rechts kommenden Zuges RB 1002 verspätet sich im Bahnhof unvorhergesehen. Die Folgetrasse hätte rund 15 Min. früher zur planmäßigen Abfahrt blockiert werden müssen.]]
# Die Besonderheit in der Signalstellung wurde von RMCon telefonisch gegenüber Heiko Frischmann bestätigt. Zuvor wurde der Sachverhalt intern eingehend überprüft. Eine schriftliche Bestätigung wollte RMCon auf Wunsch der Geschäftsleitung nicht geben. Es gibt bisher noch kein Update der Software, das das Problem behebt.
# Die "Modellunschärfe" wurde ebenfalls telefonisch gegenüber dem Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg bestätigt. Ein Email-Gesprächsvermerk liegt vor. Es wird insbesondere bestätigt, dass sie die Leistungsfähigkeit prinzipiell positiv beeinflusst. Die Auswirkungen auf die modellierte Leistungsfähigkeit seien nicht erheblich [Kommentar WikiReal: Ein dehnbarer Begriff, der auch noch die abgeschätzten 5 % Wirkung in der Leistung umfassen könnte]. Der Effekt könne durch andere Einstellungen im Programm korrigiert werden [Kommentar WikiReal: "Korrigiert" ist nicht zutreffend, siehe unten].<ref>20.03.2012, [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/107443/ mvi.baden-wuerttemberg.de], "Minister Hermann: Angebliche Mängel bei Berechnung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 werden geprüft – Gespräche mit Bahn, SMA und S-21-Kritikern"</ref>
# Es liegt eine schriftliche Bestätigung eines angesehenen Bahntechnik-Institutsleiters vor.
# Desweiteren liegt als Beleg ein Original-Screenshot einer entsprechenden Situation in RailSys vor (rechts). Unter einer Skizze der Gleissituation (Streckenspiegel) ist eine sogenannte "Sperrzeitentreppe" aufgetragen. Dargestellt ist das Weg-Zeit-Diagramm zweier Züge mit den zugehörigen blockförmigen Sperrungen der von den Zügen belegten Streckenabschnitte (grün für pünktlich, rot für verspätet). Besonders deutlich sichtbar wird das Problem in der Fahrt des von rechts kommenden "RB1002". Es ist sowohl die planmäßige Fahrt (grüngelb) als auch die verspätete Fahrt (weiß gepunktet) aufgetragen (der Beginn der Ausfahrt wurde jeweils durch eine dicke gelbe Linie hervorgehoben). Da eine bei der Abfahrt entstehende Verspätung inklusive ihrer Dauer zuvor nicht bekannt ist, hätte das Ausfahrsignal zur planmäßigen Ausfahrt auf grün springen und der Block zwischen Soll-Weg-Linie und Ist-Weg-Line blockiert sein müssen, was aber ausweislich des Screenshots nicht der Fall ist. Erst zur verspäteten Abfahrt wird die Ausfahr-Trasse blockiert.

'''Kompensation der Modellunschärfe?'''

Die "prinzipiell leistungserhöhende" Wirkung der Modellunschärfe wurde vom Hersteller eingestanden. Eine in die andere Richtung gehende Wirkung ist prinzipiell nicht vorstellbar, da die Streckenblockaden grundsätzlich verkürzt erscheinen, während der Dauer der Verspätung fehlt die Blockade der folgenden Trasse, die von anderen Zügen zu Fahrten genutzt werden kann und auch genutzt wird. Kann die Modellunschärfe kompensiert werden?
# Eine Simulationsoption, die das Problem vermeiden würde (die sogenannte "gestellte Ausfahrt" oder auch "HP1"-Einfahrt), wurde laut dem Stuttgart 21-Kommunikationsbüro nicht aktiviert – sie hätte auch einen noch höheren Kapazitätsverbrauch zur Folge.
# Eine pauschale Kompensation etwa durch einen Zeit-Aufschlag auf beispielsweise die Fahrstraßenbildezeit würde nicht die stochastische Signatur des Fehlers wiedergeben. Die Vorgänge im Bahnhof reagieren besonders empfindlich auf einzelne größere Störungen. Eine parallele minimale zeitliche Verschiebung sämtlicher Vorgänge ist dagegen kaum herausfordernd für das System. 

== Falsche Modellierung der Urverspätung bei Zughalten in Railsys ==

'''Überwiegende Simulation von "Haltezeitverspätungen" anstatt "Abfahrtsverspätungen"'''

In Railsys gibt es unterschiedliche Störungsarten um Züge beim Bahnhofshalt zu verspäten.
Jeder Störungsart ist auch eine Verteilung zugeordnet. Es kann definiert werden welche
Züge sich mit welcher Wahrscheinlichkeit an einem Haltepunkt verspäten.

Die korrekte Verspätungsart um die Abfahrt eines Zuges um den Betrag der Verspätung zu
verschieben ist die "Abfahrtsverspätung". Sie wirkt auf die unterstellte Abfahrt des
Zuges ohne Verspätung.

Im Stresstest wurden jedoch fast ausschliesslich "Haltezeitverspätungen" simuliert.
Bei dieser Verspätungsart wird nicht direkt die Abfahrt eines Zuges verzögert, sondern
die benötigte Mindesthaltezeit für den andauernden Haltevorgang erhöht.

'''Es ist deshalb möglich dass Züge die sich "verspäten" dennoch pünktlich abfahren.'''

Dies hat damit zu tun, dass die generierte Verspätung bereits durch die Differenz
aus Planhaltezeit und Mindesthaltezeit abgebaut werden kann, bevor sie "wirksam" wird.

Dieser Effekt kommt um so stärker zum tragen, je geringer die bereits vorhandene
Verspätung eines Zuges ist. Diese Art der Modellierung steht im groben Widerspruch
zum allgemeinen Sprachgebrauch des Wortes "Verspätung" und widerspricht zudem
den Anforderungen der Richtlinie 405 für Urverspätungen in Simulationsprozessen.

Bei der Wirkung der unterstellten Verspätungen des Schlussberichts der SMA ergibt
sich für Züge die absolut pünktlich in den Bahnhof einfahren folgendes Bild:

Trotz des Wirkens einer Verspätung fahren statistisch gesehen von dieser Menge:

-27% der S-Bahnen ohne tatsächliche Verspätung ab

-73% der S-Bahnen verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-39% der Nahrverkehrszüge ohne tasächliche Verspätung ab

-61% der Nahverkehrszüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

-20% der Fernzüge ohne tatsächliche Verspätung ab

-80% der Fernzüge verspäten sich 30 Sekunden zu kurz

Die konkreten Zahlen ergeben sich aus der prozentualen Berechnung jener Züge, deren
Verspätung gemäß einer negativ logarithmischen Verspätung, mit den angegebenen
Mittelwerten höchsten so groß sind wie der planmäßige Verspätungsabbau pro Halt.

Diese Werte gelten für Stuttgart 21 gemäß der Haltezeiten im Audit auf S.68 .
Tendenziell ist der Effekt auf die Simulation für pünktliche Züge aber
noch größer, da einige Züge längere Haltezeiten haben und somit mehr
Verspätung vorzeitig abgebaut werden kann.

Es fehlen genauere Daten um zu beurteilen wie viel Prozent der Gesamtverspätung
hierdurch aus dem System enfernt werden. In jedem Fall werden Züge die nur
gering oder gar nicht verspätet sind, zu gering verspätet.

Als erste Schätzung kann gelten, dass etwa 15% der Züge im System unter
30 Sekunden verspätet sind. Somit kann darauf geschloßen werden, dass
bei einer annähernd stetigen Verteilung der Verspätungen etwa 7,5% der
Gesamtverspätungen aus dem System regelwidrig entfernt wurden.

Die Simulation wurde deshalb wesentlich entlastet und eine
konstruierte Tendenz zur Pünktlichkeit in das System eingebaut.

==Einzelnachweise==

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.

[http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Seite_157 Interessante Seite(157) aus auditplag zum Thema]

<references/>

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-06-06T12:19:44Z

Christof: /* Keine Zukunftsreserven */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== Keine Zukunftsreserven ===

Hallo Christoph, bitte entfernt den letzten Absatz: "Wo ist also der bahnverkehrliche Nutzen dieses milliardenteuren Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht bei einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.[16] Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs. Ist es vernünftig, sich den Rückbau der Bahnhofskapazität von 50-56 Zügen auf 32-35 Züge pro Stunde ohne Erweiterungsmöglichkeit 4,5 bis 7 Milliarden kosten zu lassen?"

: Die in dem Absatz gestellten Fragen sind absolut berechtigt, denn K21 ist definitiv kostengünstiger. Das musste sogar die Bahn in der Schlichtung zugeben, auch wenn sie es als "nur wenige hundert Millionen Einsparungen" verkauft hat. Ebenso gesichert ist, dass der Tiefbahnhof nicht realistisch erweiterbar ist, denn jede Erweiterung würde erneut diesen immensen Aufwand mit Grundwassermanagement, innerstädtischen Baustrassen, Stadbahntunnel-Verlegungen und dergleichen erfordern. Ob der Rückbau nun von 56 auf 32 oder nur von 50 auf 38 Züge/h statt findet, ist dabei eher unerheblich. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:15, 5. Jun. 2012 (UTC)

Die 50-56 Züge beim aktuellen Kopfbahnhof sind nicht realistisch, zumindest gab es bisher noch keinen glaubwürdigen Nachweis dafür, selbst bei den 35 Zügen nach aktuellem Fahrplan ist der Bahnhof stark verspätungsaufbauend. Genauso ist das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" von V+R nicht seriös. Lies es Dir einmal durch, und stelle an es die gleichen Ansprüche, die Du auch an S21 stellst, dann wirst Du schnell bemerken, dass der Verweis auf das Gutachten der Glaubwürdigkeit von wikireal eher schadet. Falls Du nicht sofort erkennst, was ich meine, beispielhaft hier einige Hinweise:

- V+R macht eine reine sogenannte "Kapazitätsberechnung" ohne zugrundeliegendem Fahrplan. Seit der "Schlichtung" sollte aber allen Interessierten klar sein, dass jeder Ausbauvorschlag als Nachweis seiner Sinnhaftigkeit einen sinnvoll festgelegten Fahrplan zulassen muss. V+R ignoriert dies vollständig.

- In dem Alternativkonzept sind die 6 zusätzlichen S-Bahnen von Feuerbach enthalten, die von der NVBW bereits als unfahrbar festgestellt wurden.

- Von Cannstatt sind zwischen die im 5-Minuten-Abstand verkehrende S-Bahnen je Stunde 9 weitere Züge gelegt, was zu einem Zusammenbruch des S-Bahnverkehrs führen würde.

- V+R behauptet: "Durch einen eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen und einzelne zusätzliche Überwerfungsbauwerke wird die Einfahrt von Zügen in die Kopfbahnhofs-Gleise 7 bis 16 wie auch die Ausfahrt aus diesen Gleisen ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich. Denn für jedes Zulaufgleis in den Kopfbahnhof stehen im Prinzip zwei Gleise für die Weiterfahrt aus dem Kopfbahnhof heraus zur Verfügung: Unabhängig davon, auf welchem Gleis ein Zug einfährt, kann zum selben Zeitpunkt immer auch ein anderer Zug aus dem Bahnhof ausfahren (Abb. 2)" Bei genauer Betrachtung der Abbildung 2 erkennt man, dass diese Aussage offensichtlich falsch ist, fährt z.B. ein Zug nach Gleis 12 ein, gibt es keine Ausfahrtmöglichkeit aus Gleis 13, ähnlich Einfahrt nach Gleis 16 keine Ausfahrt aus Gleis 15. Ein- und Ausfahrten sind also nicht wie behauptet "ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich".

- V+R führt zusätzliche Zwischengleise ein, so dass 50% mehr "Bahnsteiggleise" im Weichenvorfeld mit den Zulaufgleisen und mit den Gleisen in den Wartungsbahnhof verbunden werden. Das ist alles andere als ein "eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen". Ganz abgesehen von der Sinnhaftigkeit des Vorschlags und der Frage, ob dafür auch ausreichend Platz vorhanden ist.

- V+R schreibt: "Der [...] Abstellbahnhof wird [...] nach Untertürkheim verlagert, wobei die Bahnstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt zwei zusätzliche
Gleise erhält." Nicht ganz ersichtlich ist, ob die beiden Gleise zum Abstellbahnhof noch zu den für den Zugverkehr erforderlichen 2 zusätzlichen Gleisen dazukommen, also 4 neue Gleise nach Cannstatt, oder ob V+R meint, den bisher auf 5 Gleisen zum Abstellbahnhof abgewickelten Verkehr zusätzlich zum regulären Zugverkehr auf den normalen Streckengleisen abwickeln zu können. Falls dem so sein sollte, bleiben sie aber den Nachweis schuldig.

- V+R schreibt: "...liegen die Baukosten von "KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART"nur bei rund 600 Mio EUR". Für die geplanten Maßnahmen (kompletter Umbau der Bahnhofshalle, des Gleisvorfeldes und der Überwerfungsbauwerke, Neubau von 4 Gleisen durch den Rosensteinpark (Tunnel) und über den Neckar (Brücken) mit Umbau Bahnhof Bad Cannstatt, Neubau Abstellbahnhof) sind mindestens 2,5 Mrd Euro erforderlich.

Völlig unseriös wird dann noch die "optionale Zusatzbaustufe Durchgangsbahnhof in Längsrichtung mit modifiziertem Fildertunnel". Ich glaube, da brauche ich gar nichts mehr dazu zu schreiben, das erkennst Du sicher selbst.

Insgesamt hat man bei dem Vorschlag von V+R den Eindruck, sie haben einfach alle Punkte, die ihnen bei der Schlichtung als positiv besetzt aufgefallen sind (aus K21: mehr Gleise, Abbau von Fahrstraßenausschlüssen, mehr Zulaufgleise, Verlagerung Abstellbahnhof, niedrige Baukosten, vollständiger Erhalt des Bonatzbaus, kein Eingriff in den Schlossgarten, Grundwasserschutz, Mineralwasserschutz, vom Geißlervorschlag: Kombibahnhof, von S21: schnelle Flughafenanbindung, schnelle Verbindung nach Tübingen) zusammengemischt, ohne sie im Einzelnen wirklich verstanden zu haben.

Wenn sich wikireal auf solche "Fachleute" bezieht, wirft das kein gutes Licht auf die Seriosität von wikireal.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 00:52, 5. Jun. 2012 (UTC)

: Die Argumentation mit dem "bisher kein glaubwürdiger Nachweis" kommt mir sehr bekannt vor. Würde die Bahn mal einen glaubwürdigen Nachweis für ihren Stresstest vorlegen, könnte man sich derartigen Argumenten wieder widmen. Doch derzeit liegen von der Bahn nur ein Mängel aufzeigendes Testat sowie eine Reihe von Pressemitteilungen vor. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:15, 5. Jun. 2012 (UTC)

:: Hallo Traumflug, (ich möchte mal dem Pseudonym nicht allzuviel Bedeutung zumessen), müsst Ihr Euch wirklich auf das Niveau der Bahn begeben? Wenn die Bahn keine glaubwürdige Nachweise liefert, müsst Ihr dann auch mit unglaubwürdigen Zahlen und "Gutachten" kommen? Hey Leute, so werdet Ihr auch nicht als seriös betrachtet, außer bei ein paar eingefleischten Fans, die nicht selber nachdenken wollen.
::Ich dachte, wikireal hat den Anspruch, harte und objektiv nachprüfbare Fakten zu liefern, selbst wenn sie nicht zu 100% zur eigenen Meinung passen, und damit glaubwürdig zu sein, und nicht nur vor allem Blabla verbreiten, wie die einschlägigen Werbeseiten beider Seiten.
::Sollte das nicht so sein, lasst es mich wissen, dann werde ich die Diskussion mit Euch sofort beenden. Das wirkt dann entspannend für beide Seiten.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 12:19, 6. Jun. 2012 (UTC)

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Zugzählung beim Fahrplan 1969 ist wenig aussagekräftig.
Ihr zählt offensichtlich endende, durchfahrende und beginnende Züge jeweils einmal. Wenn jetzt der um 7:25 aus Schorndorf in Gleis 2 eingefahrene Personenzug bis 7:46 dort steht, um dann nach Ulm weiterzufahren, so müsste schon ein Zug weniger gezählt werden, oder wenn der um 7:48 aus Gleis 9 nach Würzburg fahrende Eilzug der um 7:28 auf Gleis 8 eigefahrene Eilzug aus Crailsheim wäre, müsstet Ihr einen weiteren Zug abziehen, obwohl sich für die Reisenden nichts ändern würde. Also entweder nur ankommende Züge zählen oder beginnende und endende Züge nur als halben Zug zählen.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:44, 3. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christof, Züge kann man nicht anders zählen, als beginnende, durchgebundene und endende jeweils 1 Mal. Schließlich will man wissen, wie viele Züge "physisch" das Bahnsteiggleis und die Bahnhofsköpfe blockieren. Das ist eine wichtige und mit den von Dir genannten Unsicherheiten betroffene Analyse. Sofern Du sicher nachweisen kannst, dass der Zug von Schorndorf nach Ulm weiterfuhr müssen wir tatsächlich einen Zug korrigieren, etc. Fürs erste haben wir keinen Grund an der bisherigen gründlichen Zählung zu zweifeln. Viel einfacher ist es tatsächlich, Ankünfte und Abfahrten zu zählen, die auch ihre Berechtigung haben, wenn es um das Verkehrsangebot an die Reisenden geht, das hat aber auch mit der Fahrplangestaltung und dem Bedarf (z.B. Pendlerverkehr) zu tun. Für die Kapazität der Infrastruktur sind die Züge doch wesentlich. Gerne kannst Du hier mithelfen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:05, 4. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, Deine Zählweise ist falsch. Hier geht es nicht um eine Modelleisenbahn, bei der man möglichst viel Betrieb sehen will, sondern um einen realen Bahnhof für Bahnreisende. Ich gehe zumindest mal davon aus, dass Ihr auch die Bahnbenutzer im Fokus habt und nicht Betrieb um des Betriebs Willen wollt. Ich möchte mal ein ganz einfaches Beispiel aufzeigen: In einem Streckenbahnhof fährt je Stunde aus jeder der beiden Richtungen je ein Zug ein und nach einem Aufenthalt von wenigen Minuten in die jeweils andere Richtung wieder weiter, Für die Bahnreisenden verkehren also 2 Züge je Stunde. Jetzt nehmen wir einmal an, die Züge enden beide in dem Bahnhof, und es fahren dann zwei aus dem Abstellbahnhof bereitgestellte neue Züge weiter. Dann hätten wir 2 ankommende und 2 abfahrende Züge, also insgesamt 4 Züge. Dass der Nutzen für die Reisenden trotz viel mehr Betrieb aber nicht doppelt so hoch ist, wie beim ersten Fall, müsste jedem sofort einleuchten, es gibt immer noch nur einen Zug je Richtung, ja im Gegenteil, für Reisende die an dem Beispielsbahnhof durchfahren wollen, ist der 2. Fall sogar schlechter, sie müssen nämlich im Gegensatz zum ersten Fall noch umsteigen. Ihr behauptet aber, dass der 2. Bahnhof doppelt soviel leistet wie der erste. Für den Modellbahner ist das richtig, er kann viel rangieren, für den eigentlichen Adressaten, den Bahnfahrgast, ist das Quatsch. Eure Zählweise benachteiligt einen Bahnhof, der mit weniger betrieblichem Aufwand (geringere Betriebskosten!) gleich viel (oder gar mehr) verkehrlichen Nutzen (gleiche Einnahmen!) generiert.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 23:01, 4. Jun. 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-06-05T00:52:53Z

Christof: /* Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== Keine Zukunftsreserven ===

Hallo Christoph, bitte entfernt den letzten Absatz: "Wo ist also der bahnverkehrliche Nutzen dieses milliardenteuren Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht bei einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.[16] Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs. Ist es vernünftig, sich den Rückbau der Bahnhofskapazität von 50-56 Zügen auf 32-35 Züge pro Stunde ohne Erweiterungsmöglichkeit 4,5 bis 7 Milliarden kosten zu lassen?"

Die 50-56 Züge beim aktuellen Kopfbahnhof sind nicht realistisch, zumindest gab es bisher noch keinen glaubwürdigen Nachweis dafür, selbst bei den 35 Zügen nach aktuellem Fahrplan ist der Bahnhof stark verspätungsaufbauend. Genauso ist das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" von V+R nicht seriös. Lies es Dir einmal durch, und stelle an es die gleichen Ansprüche, die Du auch an S21 stellst, dann wirst Du schnell bemerken, dass der Verweis auf das Gutachten der Glaubwürdigkeit von wikireal eher schadet. Falls Du nicht sofort erkennst, was ich meine, beispielhaft hier einige Hinweise:

- V+R macht eine reine sogenannte "Kapazitätsberechnung" ohne zugrundeliegendem Fahrplan. Seit der "Schlichtung" sollte aber allen Interessierten klar sein, dass jeder Ausbauvorschlag als Nachweis seiner Sinnhaftigkeit einen sinnvoll festgelegten Fahrplan zulassen muss. V+R ignoriert dies vollständig.

- In dem Alternativkonzept sind die 6 zusätzlichen S-Bahnen von Feuerbach enthalten, die von der NVBW bereits als unfahrbar festgestellt wurden.

- Von Cannstatt sind zwischen die im 5-Minuten-Abstand verkehrende S-Bahnen je Stunde 9 weitere Züge gelegt, was zu einem Zusammenbruch des S-Bahnverkehrs führen würde.

- V+R behauptet: "Durch einen eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen und einzelne zusätzliche Überwerfungsbauwerke wird die Einfahrt von Zügen in die Kopfbahnhofs-Gleise 7 bis 16 wie auch die Ausfahrt aus diesen Gleisen ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich. Denn für jedes Zulaufgleis in den Kopfbahnhof stehen im Prinzip zwei Gleise für die Weiterfahrt aus dem Kopfbahnhof heraus zur Verfügung: Unabhängig davon, auf welchem Gleis ein Zug einfährt, kann zum selben Zeitpunkt immer auch ein anderer Zug aus dem Bahnhof ausfahren (Abb. 2)" Bei genauer Betrachtung der Abbildung 2 erkennt man, dass diese Aussage offensichtlich falsch ist, fährt z.B. ein Zug nach Gleis 12 ein, gibt es keine Ausfahrtmöglichkeit aus Gleis 13, ähnlich Einfahrt nach Gleis 16 keine Ausfahrt aus Gleis 15. Ein- und Ausfahrten sind also nicht wie behauptet "ohne jegliche Fahrstraßenkreuzung möglich".

- V+R führt zusätzliche Zwischengleise ein, so dass 50% mehr "Bahnsteiggleise" im Weichenvorfeld mit den Zulaufgleisen und mit den Gleisen in den Wartungsbahnhof verbunden werden. Das ist alles andere als ein "eher moderaten Umbau im Gleisvorfeld wie z.B. einige neue Weichen". Ganz abgesehen von der Sinnhaftigkeit des Vorschlags und der Frage, ob dafür auch ausreichend Platz vorhanden ist.

- V+R schreibt: "Der [...] Abstellbahnhof wird [...] nach Untertürkheim verlagert, wobei die Bahnstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt zwei zusätzliche
Gleise erhält." Nicht ganz ersichtlich ist, ob die beiden Gleise zum Abstellbahnhof noch zu den für den Zugverkehr erforderlichen 2 zusätzlichen Gleisen dazukommen, also 4 neue Gleise nach Cannstatt, oder ob V+R meint, den bisher auf 5 Gleisen zum Abstellbahnhof abgewickelten Verkehr zusätzlich zum regulären Zugverkehr auf den normalen Streckengleisen abwickeln zu können. Falls dem so sein sollte, bleiben sie aber den Nachweis schuldig.

- V+R schreibt: "...liegen die Baukosten von "KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART"nur bei rund 600 Mio EUR". Für die geplanten Maßnahmen (kompletter Umbau der Bahnhofshalle, des Gleisvorfeldes und der Überwerfungsbauwerke, Neubau von 4 Gleisen durch den Rosensteinpark (Tunnel) und über den Neckar (Brücken) mit Umbau Bahnhof Bad Cannstatt, Neubau Abstellbahnhof) sind mindestens 2,5 Mrd Euro erforderlich.

Völlig unseriös wird dann noch die "optionale Zusatzbaustufe Durchgangsbahnhof in Längsrichtung mit modifiziertem Fildertunnel". Ich glaube, da brauche ich gar nichts mehr dazu zu schreiben, das erkennst Du sicher selbst.

Insgesamt hat man bei dem Vorschlag von V+R den Eindruck, sie haben einfach alle Punkte, die ihnen bei der Schlichtung als positiv besetzt aufgefallen sind (aus K21: mehr Gleise, Abbau von Fahrstraßenausschlüssen, mehr Zulaufgleise, Verlagerung Abstellbahnhof, niedrige Baukosten, vollständiger Erhalt des Bonatzbaus, kein Eingriff in den Schlossgarten, Grundwasserschutz, Mineralwasserschutz, vom Geißlervorschlag: Kombibahnhof, von S21: schnelle Flughafenanbindung, schnelle Verbindung nach Tübingen) zusammengemischt, ohne sie im Einzelnen wirklich verstanden zu haben.

Wenn sich wikireal auf solche "Fachleute" bezieht, wirft das kein gutes Licht auf die Seriosität von wikireal.
--[[Benutzer:Christof|Christof]] 00:52, 5. Jun. 2012 (UTC)

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Zugzählung beim Fahrplan 1969 ist wenig aussagekräftig.
Ihr zählt offensichtlich endende, durchfahrende und beginnende Züge jeweils einmal. Wenn jetzt der um 7:25 aus Schorndorf in Gleis 2 eingefahrene Personenzug bis 7:46 dort steht, um dann nach Ulm weiterzufahren, so müsste schon ein Zug weniger gezählt werden, oder wenn der um 7:48 aus Gleis 9 nach Würzburg fahrende Eilzug der um 7:28 auf Gleis 8 eigefahrene Eilzug aus Crailsheim wäre, müsstet Ihr einen weiteren Zug abziehen, obwohl sich für die Reisenden nichts ändern würde. Also entweder nur ankommende Züge zählen oder beginnende und endende Züge nur als halben Zug zählen.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:44, 3. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christof, Züge kann man nicht anders zählen, als beginnende, durchgebundene und endende jeweils 1 Mal. Schließlich will man wissen, wie viele Züge "physisch" das Bahnsteiggleis und die Bahnhofsköpfe blockieren. Das ist eine wichtige und mit den von Dir genannten Unsicherheiten betroffene Analyse. Sofern Du sicher nachweisen kannst, dass der Zug von Schorndorf nach Ulm weiterfuhr müssen wir tatsächlich einen Zug korrigieren, etc. Fürs erste haben wir keinen Grund an der bisherigen gründlichen Zählung zu zweifeln. Viel einfacher ist es tatsächlich, Ankünfte und Abfahrten zu zählen, die auch ihre Berechtigung haben, wenn es um das Verkehrsangebot an die Reisenden geht, das hat aber auch mit der Fahrplangestaltung und dem Bedarf (z.B. Pendlerverkehr) zu tun. Für die Kapazität der Infrastruktur sind die Züge doch wesentlich. Gerne kannst Du hier mithelfen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:05, 4. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, Deine Zählweise ist falsch. Hier geht es nicht um eine Modelleisenbahn, bei der man möglichst viel Betrieb sehen will, sondern um einen realen Bahnhof für Bahnreisende. Ich gehe zumindest mal davon aus, dass Ihr auch die Bahnbenutzer im Fokus habt und nicht Betrieb um des Betriebs Willen wollt. Ich möchte mal ein ganz einfaches Beispiel aufzeigen: In einem Streckenbahnhof fährt je Stunde aus jeder der beiden Richtungen je ein Zug ein und nach einem Aufenthalt von wenigen Minuten in die jeweils andere Richtung wieder weiter, Für die Bahnreisenden verkehren also 2 Züge je Stunde. Jetzt nehmen wir einmal an, die Züge enden beide in dem Bahnhof, und es fahren dann zwei aus dem Abstellbahnhof bereitgestellte neue Züge weiter. Dann hätten wir 2 ankommende und 2 abfahrende Züge, also insgesamt 4 Züge. Dass der Nutzen für die Reisenden trotz viel mehr Betrieb aber nicht doppelt so hoch ist, wie beim ersten Fall, müsste jedem sofort einleuchten, es gibt immer noch nur einen Zug je Richtung, ja im Gegenteil, für Reisende die an dem Beispielsbahnhof durchfahren wollen, ist der 2. Fall sogar schlechter, sie müssen nämlich im Gegensatz zum ersten Fall noch umsteigen. Ihr behauptet aber, dass der 2. Bahnhof doppelt soviel leistet wie der erste. Für den Modellbahner ist das richtig, er kann viel rangieren, für den eigentlichen Adressaten, den Bahnfahrgast, ist das Quatsch. Eure Zählweise benachteiligt einen Bahnhof, der mit weniger betrieblichem Aufwand (geringere Betriebskosten!) gleich viel (oder gar mehr) verkehrlichen Nutzen (gleiche Einnahmen!) generiert.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 23:01, 4. Jun. 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-06-04T23:01:53Z

Christof: /* Fahrplan Stuttgart 1969 */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Zugzählung beim Fahrplan 1969 ist wenig aussagekräftig.
Ihr zählt offensichtlich endende, durchfahrende und beginnende Züge jeweils einmal. Wenn jetzt der um 7:25 aus Schorndorf in Gleis 2 eingefahrene Personenzug bis 7:46 dort steht, um dann nach Ulm weiterzufahren, so müsste schon ein Zug weniger gezählt werden, oder wenn der um 7:48 aus Gleis 9 nach Würzburg fahrende Eilzug der um 7:28 auf Gleis 8 eigefahrene Eilzug aus Crailsheim wäre, müsstet Ihr einen weiteren Zug abziehen, obwohl sich für die Reisenden nichts ändern würde. Also entweder nur ankommende Züge zählen oder beginnende und endende Züge nur als halben Zug zählen.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:44, 3. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christof, Züge kann man nicht anders zählen, als beginnende, durchgebundene und endende jeweils 1 Mal. Schließlich will man wissen, wie viele Züge "physisch" das Bahnsteiggleis und die Bahnhofsköpfe blockieren. Das ist eine wichtige und mit den von Dir genannten Unsicherheiten betroffene Analyse. Sofern Du sicher nachweisen kannst, dass der Zug von Schorndorf nach Ulm weiterfuhr müssen wir tatsächlich einen Zug korrigieren, etc. Fürs erste haben wir keinen Grund an der bisherigen gründlichen Zählung zu zweifeln. Viel einfacher ist es tatsächlich, Ankünfte und Abfahrten zu zählen, die auch ihre Berechtigung haben, wenn es um das Verkehrsangebot an die Reisenden geht, das hat aber auch mit der Fahrplangestaltung und dem Bedarf (z.B. Pendlerverkehr) zu tun. Für die Kapazität der Infrastruktur sind die Züge doch wesentlich. Gerne kannst Du hier mithelfen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:05, 4. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, Deine Zählweise ist falsch. Hier geht es nicht um eine Modelleisenbahn, bei der man möglichst viel Betrieb sehen will, sondern um einen realen Bahnhof für Bahnreisende. Ich gehe zumindest mal davon aus, dass Ihr auch die Bahnbenutzer im Fokus habt und nicht Betrieb um des Betriebs Willen wollt. Ich möchte mal ein ganz einfaches Beispiel aufzeigen: In einem Streckenbahnhof fährt je Stunde aus jeder der beiden Richtungen je ein Zug ein und nach einem Aufenthalt von wenigen Minuten in die jeweils andere Richtung wieder weiter, Für die Bahnreisenden verkehren also 2 Züge je Stunde. Jetzt nehmen wir einmal an, die Züge enden beide in dem Bahnhof, und es fahren dann zwei aus dem Abstellbahnhof bereitgestellte neue Züge weiter. Dann hätten wir 2 ankommende und 2 abfahrende Züge, also insgesamt 4 Züge. Dass der Nutzen für die Reisenden trotz viel mehr Betrieb aber nicht doppelt so hoch ist, wie beim ersten Fall, müsste jedem sofort einleuchten, es gibt immer noch nur einen Zug je Richtung, ja im Gegenteil, für Reisende die an dem Beispielsbahnhof durchfahren wollen, ist der 2. Fall sogar schlechter, sie müssen nämlich im Gegensatz zum ersten Fall noch umsteigen. Ihr behauptet aber, dass der 2. Bahnhof doppelt soviel leistet wie der erste. Für den Modellbahner ist das richtig, er kann viel rangieren, für den eigentlichen Adressaten, den Bahnfahrgast, ist das Quatsch. Eure Zählweise benachteiligt einen Bahnhof, der mit weniger betrieblichem Aufwand (geringere Betriebskosten!) gleich viel (oder gar mehr) verkehrlichen Nutzen (gleiche Einnahmen!) generiert.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 23:01, 4. Jun. 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-06-03T21:44:56Z

Christof: /* Fahrplan Stuttgart 1969 */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Zugzählung beim Fahrplan 1969 ist wenig aussagekräftig.
Ihr zählt offensichtlich endende, durchfahrende und beginnende Züge jeweils einmal. Wenn jetzt der um 7:25 aus Schorndorf in Gleis 2 eingefahrene Personenzug bis 7:46 dort steht, um dann nach Ulm weiterzufahren, so müsste schon ein Zug weniger gezählt werden, oder wenn der um 7:48 aus Gleis 9 nach Würzburg fahrende Eilzug der um 7:28 auf Gleis 8 eigefahrene Eilzug aus Crailsheim wäre, müsstet Ihr einen weiteren Zug abziehen, obwohl sich für die Reisenden nichts ändern würde. Also entweder nur ankommende Züge zählen oder beginnende und endende Züge nur als halben Zug zählen.--[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:44, 3. Jun. 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-06-03T21:25:34Z

Christof: /* V&R Gutachten */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es NICHT von der Bahn erstellt wurde, ist aber auch nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, weil das V+R-"Gutachten" im Auftrag von S21-Gegnern mit dem vorgegebenen Ziel durchgeführt wurde, für den aktuellen Bahnhof eine höhere Kapazität als S21 nachzuweisen. Welche anerkannten Standards des Bahnverkehrs wurden von V+R eingehalten? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:25, 3. Jun. 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

:Hallo Christof, danke für die Hinweise. Werde dem nachgehen, einiges ist unmittelbar überzeugend, gib mir aber bitte für die Überarbeitung etwas Zeit, bin gerade total unter Wasser. Übrigens mit <tt><nowiki>~~~~</nowiki></tt> (vier mal Tilde, oder du klickst auf den voletzten Knopf über dem Editierfeld), kannst Du mit Benutzername und Datum/Uhrzeit signieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:52, 20. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-20T02:48:53Z

Christof: Neuer Abschnitt /* Unrealistische Infrastruktur */

== Dokumente von der Bahn vom Netz? ==

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx] Sind die noch woanders im Netz? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)
:Siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]], Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)
:Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins [http://www.archive.org Internet-Archiv]. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: [http://web.archive.org/web/20101119201916/http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Downloadseite vom 29.11.2010]. Gruß -- [[Benutzer:1420MHz|1420MHz]] 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

== neuer Absatz nach Tabellen? ==

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --[[Benutzer:Signal|Signal]] 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

== Unrealistische Spitzenstunde ==

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --[[Benutzer:Pointsman|Pointsman]] 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

:Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Aussagen zu ETCS ==

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird?
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

:Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

:: Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

== Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof ==

=== V&R Gutachten ===

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

: "grösstenteils zerlegt"? Zumindest die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Presseerklärung des MVI] liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Primärquelle] schauen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "''Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt''." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "''Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich.''" Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::::: Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::: Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen | Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

:::Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "''gute Betriebsqualität''" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "''einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden''", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

:::::Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

::::Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

:::::Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

::::Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: ''Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.''--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche ===

::: Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-'''Fähigkeit''' gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die '''fahrplanmässig erbrachte''' Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn '''ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!'''

:::::Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

::::::Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

:::::::Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

::::::Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

::::::Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung ===

'''Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.'''

: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:: Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

: Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

:: Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge '''trotz''' des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, '''nicht''' wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:: '''Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist?''' Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

::: Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

=== K20-Verspätungsberg ===

: Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur]] für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Das ist falsch. [http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Sperrung_der_S-Bahn-Rampe_im_Zuge_von_Stuttgart_21 Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt]. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

: Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

:: Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

::: Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "''Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.''" Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

:Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle [http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9645&country=DEU&rt=1& Bahnhofstafel der DB]. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)
:: "Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

: Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

:: Der "typische S21 Höcker" findet sich [[Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur|hier]]. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

::::: Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::: Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

::::: Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::: Ok, ich warte das ab... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

=== Zweierlei Maßstäbe? ===

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

: Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

::Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

:::Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

:::: Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

:::: Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

:::::Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

:::::: Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

::::::: Pardon, ich meine "kein Interesse". --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

::::::Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

:::::::Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. '''Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde.''' Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/pfa-11-talquerung-mit-hauptbahnhof-planfeststellungsbeschluss/mediaParameter/download/Medium/ (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) ] Es heißt dort: "''Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25).''" Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::::Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::::Gut, ich warte auch hier...

:::::Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

::::::Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

:::::::In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "[http://www.ingenieure22.de/index.php?option=com_content&view=article&id=62:s21-nur-fuer-30-zuegegeplant&catid=35:presse&Itemid=58 Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen]". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

::::::'''Hier''' geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! ''Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die ''S21-Kritiker'' einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten.'' Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

:::::::Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

:::::::: Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

::::::::Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

=== Fahrplan Stuttgart 1969 ===

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==

=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):

[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png | 500px | center]]

: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

=== Kein geteilter IC ===

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?

::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

== Unrealistische Infrastruktur ==

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Auch die S-Bahnen von Zuffenhausen müssen auf der Rampe im Hauptbahnhof nicht das Gegengleis benutzen. Die ein- und ausfahrenden S-Bahnen blockieren sich definitiv dort nicht gegenseitig.
Den Absatz "Erschwerend kommt .....Maßnahmen im Umfeld auslöst..." bitte entfernen.

Was soll der Satz "S-Bahn kritisch laut SMA-Audit..."? Das ist nichts neues, die S-Bahn ist schon seit Jahren kritisch!

Nicht geplante/vorhandene Infrastruktur: Verbindung Filstalbahn > NBS bei Beimerstetten

Die angebliche Verzweigung bei Beimerstetten ist offensichtlich lediglich ein grafisches Problem. Es wurden einfach 2 unabhängige Gleise übereinander gedruckt. Wenn man das Original der Grafik stark vergrößert, erkennt man, dass an der NBS die Signalstellungen unabhängig von dem "Anschluss" durchgehen. Absatz muss entfernt werden.

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Alle abends aus Stgt. wegfahrende Züge müssen außerhalb Stuttgarts abgestellt werden, wenn sie nicht als Leerfahrt nach Stgt. zurückgefahren werden sollen und morgens als Leerfahrt wieder raus, um den Berufsverkehr in Richtung Stgt. aufzunehmen. Jede Angebotsausweitung (und bei S21 soll das Angebot ja vergrößert werden) erfordert deshalb unabhängig von S21 zusätzliche Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts (wäre bei K21 nicht anders!)
Absatz kann entfernt werden.

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Wurde im abschließenden Simulationslauf geändert (siehe sma Steckbrief SI09, Punkt 3.4
Absatz muss entfernt werden.

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

Laut sma Steckbrief IN-04 ist das ETCS in der Simulation durch LZB abgebildet worden.
Der Schlusssatz "Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen" ist also offensichtlich falsch und muss entfernt werden.

Christof

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation

2012-04-14T20:48:33Z

Christof: /* Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur */

==Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur==
Ich habe die Unsinnsrechnung, die Summenwerte von Mittelwerten abzieht, entfernt. Die Rechnung, die bescheinigte das fast ausschließlich die Neu-Infrastrucktur für die Verspätungen verantwortlich sei, lief in etwa so ab: Sie vereinbaren mit Ihrem Chef, dass sie in der nächsten Woche abends täglich eine halbe Stunde länger im Büro bleiben. Dafür dürfen Sie zum Ausgliche morgens später erscheinen. Am Ende der Woche rechnet Ihnen dann der Chef vor: "Also, Sie sind Montags 15, Dienstags und Donnerstags 10, und Mittwoch und Freitag 20 Minuten zu spät ins Büro gekommen, als zusammen 75 Minuten zu spät. Länger geblieben sind sie durchschnittlich nur 30 Minuten, also haben Sie der Firma 75-30 = 45 Minuten Arbeitszeit gestohlen!"

Auf dieser Fehlrechnung beruhende Aussagen sollten auch auf anderen Seiten entfernt werden!
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:40, 14. Apr. 2012 (UTC)

:Lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]], der vorgebrachte Vergleich trifft nicht zu. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und bitte vor dem Löschen von Einträgen auf der Hauptseite den Ausgang der Diskussion zum Thema abwarten. Sollten sich in der Ermittlung des Verspätungsaufbaus durch die S21-Infrastruktur doch Fehler befinden, wird das gerne korrigiert. Wo die Darstellung auf der Hauptseite verständlicher gemacht werden sollte, sind Anregungen willkommen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:40, 14. Apr. 2012 (UTC)

::Könntet ihr eure Berechnung des mittlerern Verspätungsaufbaus offenlegen? Der Hinweis auf S.77 der Stresstestdokumentation ist nicht hilfreich, da die dort entnommenen 14 Sekunden aus dem Gesamtverkehr Tü-Stgt. kommen und nicht erkennbar ist, wie ihr den Anteil der Züge über Plochingen und den der Züge über Flughafen daraus ermittelt habt. So bleiben eure Angaben nicht nachvollziehbar und deshalb angreifbar.
Gruß Christof

OK, danke für die Erklärung, verstanden. Ich würde empfehlen, die bereits erfolgte Gewichtung mit relativen Zugzahlen der dargestellten Verspätungsaufbauten deutlicher zu beschreiben, auch in der Bildunterschrift der Grafik.

Weitere Anmerkungen zu diesem Abschnitt:

Ich würde weiter empfehlen, die Beschreibung der 9s als "exorbitant" zu entfernen, weil wenn man diese mit den LeiDis Daten des Kopfbahnhofs (einschließlich des Rückstaus in Cannstatt) aus dem heutigen Betrieb vergleicht (siehe Steckbrief SI-05), so schneidet S21 schließlich dort um etwa eine Größenordnung besser ab.

Die Trennung von Fahrplan- und Infrastrukturbeiträgen halte ich im übrigen für unsachlich, weil jedweder Verspätungsabbau nur durch Aufzehrung von fahrplanmäßig eingeplanten Puffern zustandekommt.

Die Aussagen von Herrn Kefer bezogen sich wohl auf das Gesamtsystem, d.h. Zulauf+Ablauf+Tiefbahnhof+NBS. Für Zulauf + Ablauf dürfte sich ein Gleichstand von Alt- und Neuinfrastruktur einstellen, berücksichtigt man den Tiefbahnhof als Teil der Neu-Infrastruktur, ist die Aussage von Herrn Kefer (auch unter Ausschluß der NBS) korrekt. Gruß,
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:25, 14. Apr. 2012 (UTC)