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Stuttgart 21/Faktencheck

2026-03-30T12:19:57Z

Christoph: Ergänzungen: 2019 und Flyer Faktencheck

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 29.03.2026 | Flyer zur Faktencheck-Methode veröffentlicht. Alles Wesentliche auf einem Din A5-Blatt ([https://wikireal.info/w/images/8/8e/Flyer_Professioneller_Faktencheck.pdf pdf])!}}
{{newsitem| 16.01.2026 | Faktencheck-Herausforderung zum Pfaffensteigtunnel mehrfach veröffentlicht,<ref>• 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!". • Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel – Fehlplanungen und Demokratiedefizite", 13.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf wikireal.org])</ref> zuletzt im offenen Brief an Minister Hermann<ref>Christoph Engelhardt, Roland Morlock, Offener Brief "Öffentlicher Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel", 16.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Faktencheck zu Desinformation in "Zur Sache Baden-Württemberg!" vom 24.07.2025 [[Stuttgart 21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|mit unzähligen Falschaussagen gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 22.03.2023 | Kritik an Kapazitätshoffnung aus Digitalisierung: Faktencheck-Forderung von Engelhardt zu "digitalen Wolkenkuckucksheimen".<ref>22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 22.10.2019 | Herausforderung zum Faktencheck zur Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs [[#2019_D-Takt_unfahrbar|zum Deutschlandtakt-Zielfahrplan]].}}
{{newsitem| 07.06.2017 | Einladung zur öffentlichen Widerlegung der Kritik der S21-Leistungsfähigkeit an Projektvorstand Peter Sturm, abgelehnt [[#Peter_Sturm|auf Basis von Falschaussagen]].}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Unabhängige Professionelle Mediation/Moderation ● Gemeinsamer abgestimmter Themenkatalog ● Offenlegung und Austausch relevanter Dokumente ● Strukturierte Diskussion mit Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Öffentliche Übertragung und/oder Videoaufzeichnung* ● Arbeitsgruppen und Folgetermine*</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (* bei Bedarf), s.a. → [https://wikireal.info/w/images/8/8e/Flyer_Professioneller_Faktencheck.pdf Flyer]
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, zu denen "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==

{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. Schon 2011 waren am Tag vor der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Methodische_Fehler|öffentlichen Kritik am Stresstest]] die Hauptprotagonisten dieser Betriebssimulation zur Teilnahme am Faktencheck hier auf WikiReal.org eingeladen worden.<ref>17.11.2011, C. Engelhardt, Email an die Stresstest-Projektleiter Torsten Schaer (DB) und Philipp Schroeder (pdf [http://wikireal.org/w/images/d/d4/2011-11-17_Email_an_Schaer_und_Schroeder.pdf wikireal.org])</ref> Diese Einladung zu einem öffentlichen online-Faktencheck lieb jedoch ohne Erfolg, insbesondere auch ohne Antwort.

Danach gab es mehrere vergebliche Anläufe für einen professionellen Live-Faktencheck: 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

[[Datei:2017-05-29_Ausschnitt_MoDemo-Rede_Steffen_Siegel.png | 280px | rechts | thumb | '''Große Klappe und nichts dahinter''', auf die Herausforderung zum Faktencheck kniff S21-Vorstand Sturm. Zitat aus der Rede von Steffen Siegel vom 29.05.2017.<ref name="Sturm_komplett_widerlegbar"/>]]
{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Mai 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''.<ref name="Sturm_komplett_widerlegbar">29.05.2017, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2017/05/25/371-montagsdemo-am-29-mai-2017/ bei-abriss-aufstand.de], "Die 371. Montagsdemo am 29. Mai 2017"</ref> Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab,<ref>Peter Sturm, Antwort auf den offenen Brief, "lhr Schreiben zum Thema Leistungskritik »komplett widerlegbar«", 04.07.2017 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3a/2017-07-04_Sturm_Antwort_auf_offenen_Brief_Engelhardt_Leistungskritik.pdf wikireal.org])</ref> und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|2019 D-Takt unfahrbar}}Sommer 2019, Deutschlandtakt unfahrbar, ohne kritische Diskussion ===

[[Datei:2019-07-16_Engelhardt_-_Zielfahrplan_nicht_fahrbar_Folie_10.png | 420px | rechts | thumb | '''D-Takt im S21-Tiefbahnhof unfahrbar''', eine überwältigende Anzahl von Konflikten in der Gleisbelegung des Zielfahrplans, von denen der Gemeinderat lieber nicht hören wollte.<ref name="2019-07-16 Folienerlaeuterungen"/>]]
{{IconRight| Mundverbot.png}}
Eine Recherche des SWR-Fernsehens zeigte im Sommer 2019: "Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten", der Tiefbahnhof benötige "zusätzliche Gleise".<ref>18.06.2019, [https://web.archive.org/web/20190618115430/https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Stuttgart-21-nicht-fuer-Deutschlandtakt-geeignet,s21-nicht-fuer-deutschlandtakt-geeignet-100.html archive.org/swr.de], "Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten"</ref> Eine vertiefte Analyse durch C. Engelhardt ergab dann: "Zielfahrplan 2030 für Stuttgart 21 absolut unfahrbar!".<ref>C. Engelhard, Email "Zielfahrplan 2030 für Stuttgart 21 ABSOLUT UNFAHRBAR!" (an großen Verteiler von Experten für die S21-Leistungsfähigkeit, 6 Seiten mit zahlreichen Anhängen). 30.06.2019, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2019/06/30/aussetzung-der-s21-bauarbeiten-statt-inner-gruenem-kuhhandel/ bei-abriss-aufstand.de], Pressemitteilung "Aussetzung der S21-Bauarbeiten statt inner-grünem Kuhhandel"</ref> Und die Prüfung des deutschlandweiten Taktgefüges durch Prof. Wolfgang Hesse ergab, dass der Fahrplan für Stuttgart 21 "die Prinzipien des ITF bis zur Unkenntlichkeit aushebelt".<ref>Wolfgang Hesse, "Deutschland-Takt und BMVI-Zielfahrpläne: Chancen, Defizite und Lösungsvorschläge", Eisenbahn-Revue International, 07.2019 (pdf [https://web.archive.org/web/20200930093754/http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2019/2019-09_D-Takt_Hesse.pdf archive.org/bahn-fuer-alle.de], alt: [http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2019/2019-09_D-Takt_Hesse.pdf bahn-fuer-alle.de])</ref> Vor allem auf die Kritik des SWR reagierte der DB-Konzernbeauftragte Thorsten Krenz mit einem Schreiben an die Öffentlichkeit mit Aussagen wie: "Die Umsetzung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm" sei "Grundvoraussetzung" des Deutschlandtakts, gepaart mit zahlreichen unrichtigen Detailaussagen zur S21-Leistungsfähigkeit<ref>2019-07-02, Thorsten Krenz, "S21-Deutschlandtakt Richtigstellung", 02.07.2019 (pdf [https://web.archive.org/web/20190715130035/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/S21-Deutschlandtakt_Richtigstellung-Krenz_Thorsten.pdf archive.org/bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>

Diese Kontroverse war Ausgangspunkt zu zwei Anträgen im Stuttgarter Gemeinderat zur Fahrbarkeit des Deutschlandtakts bei S21<ref>21.06.2019, Bündnis 90/DIE GRÜNEN-Gemeinderatsfraktion, Antrag Nr. 220/2019, "Bahnknoten Stuttgart trotz Stuttgart 21 in den Deutschlandtakt integrieren. Notwendige Erweiterungen und Korrekturen bei Stuttgart 21 jetzt anpacken!", 21.06.2019 (veraltet: [https://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/ae7aefac3711e63fc1257c67004d7347/f14623636e0dece4c12584230047998e?OpenDocument domino1.stuttgart.de])</ref> sowie der Anhörung auch von Kritikern<ref>09.07.2019, [https://soeslinkeplus.de/2019/07/schienenengpass-s21-verhindern-alternativen-ehrlich-diskutieren/ soeslinkeplus.de], "Schienenengpass S21 verhindern – Alternativen ehrlich diskutieren!"</ref>. Gleich zu Beginn der S21-Ausschussitzung wurde das '''Rederecht für die Kritiker abgelehnt''',<ref>16.07.2019, Protokoll S21-Ausschuss zu "Kapazität, Leistungsfähigkeit und der Deutschlandtakt", ab 14 Uhr, gleich zu Beginn</ref> so dass Krenz unhinterfragt seine Positionen wiederholen konnte<ref>Thorsten Krenz, "Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt", 16.07.2019 (pdf [http://docs.dpaq.de/15127-20190716_statement_deutschlandtakt_gemeinderat.pdf docs.dpaq.de])</ref> und eine Klärung der Kritikpunkte ausblieb. Dementsprechend musste die Kritik nur in einem separaten Pressegespräch öffentlich gemacht werden<ref name="2019-07-16 Folienerlaeuterungen">16.07.2019, [https://soeslinkeplus.de/2019/07/pressegespraech-stuttgart-21-der-deutschlandtakt-und-die-leistungsfaehigkeit-video/ soeslinkeplus.de], "Pressegespräch: Stuttgart 21, der Deutschlandtakt und die Leistungsfähigkeit (Video)" (Folien Engelhardt mit Erläuterungen: pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f2/2019-07-16_Engelhardt_-_D-Takt_mit_S21_nicht_fahrbar_-_Folienerlaeuterungen.pdf wikireal.org])</ref> und wurde zusätzlich separat veröffentlicht mit einer ausdrücklichen '''Herausforderung zum Faktencheck''',<ref name="Engelh_2019">C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org]), siehe insbes. S. 8</ref> die auch direkt an die Bahn ging, gleichwohl ohne positive Resonanz.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==

[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Datei:2019-07-16 Engelhardt - Zielfahrplan nicht fahrbar Folie 10.png

2026-03-30T11:45:50Z

Christoph: Folie Nr. 10 des Pressegesprächs vom 16.07.2019 (https://soeslinkeplus.de/2019/07/pressegespraech-stuttgart-21-der-deutschlandtakt-und-die-leistungsfaehigkeit-video/, https://wikireal.org/w/images/f/f2/2019-07-16_Engelhardt_-_D-Takt_mit_S21_nicht_fahr…

Folie Nr. 10 des Pressegesprächs vom 16.07.2019 (https://soeslinkeplus.de/2019/07/pressegespraech-stuttgart-21-der-deutschlandtakt-und-die-leistungsfaehigkeit-video/, https://wikireal.org/w/images/f/f2/2019-07-16_Engelhardt_-_D-Takt_mit_S21_nicht_fahrbar_-_Folienerlaeuterungen.pdf). Eigene Arbeit.

Datei:Flyer Professioneller Faktencheck.pdf

2026-03-29T14:50:52Z

Christoph: Version vom 29.03.2026, eigene Arbeit

Version vom 29.03.2026, eigene Arbeit

Datei:2017-05-29 Ausschnitt MoDemo-Rede Steffen Siegel.png

2026-03-29T14:33:21Z

Christoph: Zitat aus der Montagsdemo-Rede von Steffen Siegel vom 29.05.2017: https://www.bei-abriss-aufstand.de/2017/05/25/371-montagsdemo-am-29-mai-2017/

Zitat aus der Montagsdemo-Rede von Steffen Siegel vom 29.05.2017: https://www.bei-abriss-aufstand.de/2017/05/25/371-montagsdemo-am-29-mai-2017/

Stuttgart 21/Faktencheck

2026-03-12T20:11:09Z

Christoph: Aktualisierung, Ergänzung

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.01.2026 | Faktencheck-Herausforderung zum Pfaffensteigtunnel, mehrfach veröffentlicht,<ref>• 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!". • Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel – Fehlplanungen und Demokratiedefizite", 13.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf wikireal.org])</ref> zuletzt im offenen Brief an Minister Hermann<ref>Christoph Engelhardt, Roland Morlock, Offener Brief "Öffentlicher Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel", 16.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Faktencheck zu Desinformation in "Zur Sache Baden-Württemberg!" vom 24.07.2025 [[Stuttgart 21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|mit unzähligen Falschaussagen gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 22.03.2023 | Kritik an Kapazitätshoffnung aus Digitalisierung: Faktencheck-Forderung von Engelhardt zu "digitalen Wolkenkuckucksheimen".<ref>22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 22.10.2019 | Herausforderung zum Faktencheck zur Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs zum Deutschlandtakt-Zielfahrplan<ref>C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org]), S. 8</ref>}}
{{newsitem| 07.06.2017 | Einladung zur öffentlichen Widerlegung der Kritik der S21-Leistungsfähigkeit an Projektvorstand Peter Sturm, abgelehnt [[#Peter_Sturm|auf Basis von Falschaussagen]].}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Professionelle Mediation ● Öffentlich übertragen, Videoaufzeichnung ● Abstimmung zu Themen und Dokumenten ● Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Arbeitsgruppen und Folgetermine bei Bedarf</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks.
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, wo bspw. "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==

{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Juni 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''. Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab,<ref>Peter Sturm, Antwort auf den offenen Brief, "lhr Schreiben zum Thema Leistungskritik »komplett widerlegbar«", 04.07.2017 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3a/2017-07-04_Sturm_Antwort_auf_offenen_Brief_Engelhardt_Leistungskritik.pdf wikireal.org])</ref> und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==

[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Leistung/Martin 2005

2026-03-08T11:06:29Z

Christoph: Fehler ergänzt

{{NavS21 | Leistung | Martin 2005}}
{{IconRight| Fehler.png}}
Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit von '''Prof. Martin 2005''' mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf. Die 51 Züge korrigierte Prof. Martin erst 2013 auf eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen. Korrigiert für die mit 1,6 Min. viel zu kurzen Haltezeiten bleiben für die Leistungsfähigkeit nicht mehr als 30 Züge.

<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

==Fehler in Prof. Martins Gutachten von 2005==

[[Datei:Martin_42_Zuege_korr.png | 360px | rechts | thumb | Prof. Martin: Von 51 über 42 zu weniger als 30 Zügen.: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die von ihm viel zu niedrig angesetzte Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.]]
Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs von '''Prof. Ullrich Martin von 2005''' mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf und ist nicht belastbar. Dass aber die 51 Züge nur ein theoretischer Wert einer bekanntermaßen zu überhöhten Werten führenden Methode sind, stellte Prof. Martin erst 2013 klar. Die "praktisch relevante Kapazität" sei am unteren Ende des Leistungsbereichs zu sehen, also nahe den 42 Zügen.<ref>18.10.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?"</ref><ref>07.11.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de], "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg"</ref>

Die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs ist wesentlich von der mittleren Haltezeit bestimmt, wie schon der "Vater" von Stuttgart 21 Prof. Heimerl betonte. Damit muss aber die von Prof. Martin bei durchschnittlich 1,6 Min. Haltezeit bestimmte Leistungsfähigkeit für realistischere Haltezeiten, wie sie im Stresstest angesetzt wurden, deutlich reduziert werden (Abb. rechts). Der hier eingezeichnete abfallende Trend folgt einem konstanten Belegungsgrad, der im Allgemeinen als Qualitätsmaßstab gewählt wird. Korrigiert für die zu kurzen Haltezeiten sind damit auf Basis dieser Untersuchung nicht mehr als rund 30 Züge plausibel darstellbar. Prof. Martins Gutachten, insbesondere nach der Rücknahme der Kapazität auf rund 42 Züge, stellt damit den Stresstest erheblich in Frage (s.a {{cit|Engelh. 06.2014}} S. 15 f, <ref>[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/index.html#Martin-Gutachten leistungsrueckbau-s21.de]: Martin-Gutachten</ref> oder {{cit|Engelh. 09.2014}} S. 40 ff).

Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das den Durchgangsbahnhof begünstigende regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.
<ol type=a>
<li> '''Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz.''' Die von Prof. Martin angesetzten Haltezeiten von 1 Min. im Regionalund 2,2 Min. im Fernverkehr (im Mittel 1,6 Min.) sind viel zu kurz angesetzt. Sie entsprechen zwar der Vorgabe der Richtlinie (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3, Stand 2008), jedoch nur für den Fall, wenn keine anderen Daten verfügbar sind, also für eine Durchschnittssituation. Für Stuttgart ist jedoch bekannt, dass ein "starker Fahrgastwechsel" vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14) und eine solche Annahme auf keinen Fall zulässig ist. Dies zeigt auch der Vergleich mit anderen Knotenbahnhöfen (siehe [[Stuttgart_21/Leistung#Haltezeit und Leistung |Leistung#Haltezeit und Leistung]]). Erst die Annahme im Stresstest von im Mittel 5,3 Min. Haltezeit erscheint knapp vertretbar.
<li> '''"Auftragsgemäß" zu klein dimensionierter Untersuchungsraum.''' Unzulässig ist auch die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen (Stn. S. 15 f). Diesen groben Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Technik rechtfertigte Prof. Martin dadurch, dass dies "auftragsgemäß" erfolgt sei.<ref>25.10.2010, Prof. Martin, Diskussion zum Referat an der Universität Stuttgart, "Ausgewählte, insbesondere eisenbahnbetriebliche Aspekte zum Bahnprojekt Baden-Württemberg 21" (pdf [http://wuerttemberg.dvwg.de/veranstaltungen/archiv/veranstaltung/datum/2010/10/25/ausgewaehlte-fachliche-aspekte-zum-bahnprojekt-baden-wuerttemberg-21.html wuerttemberg.dvwg.de].</ref><ref>25.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-fuer-heiner-geissler-gelten-neue-regeln.7bf3cb41-7f2d-44c1-ae52-bb86c34b1c9a.html stuttgarter-nachrichten.de,] "Für Heiner Geißler gelten neue Regeln".</ref><ref>28.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.schlichtung-zu-stuttgart-21-kritiker-reden-vom-engpass-s-21.9f28ad81-bd75-44b9-9829-30d3e423dcf7.html stuttgarter-zeitung.de,] "Kritiker reden vom »Engpass S 21«"</ref>
<li> '''Verbleibender Handlungsbedarf.''' Prof. Martin nimmt seinem Gutachten jegliche Belastbarkeit, wenn er in einem eigenen Abschnitt verbleibenden "Handlungsbedarf" formuliert ({{cit|Martin 2005}} S. 59), der nach Martins Darstellung auf jeden Fall ergebnisrelevant ist. Martins gegenteilige Behauptung ist fachlich nicht nachvollziehbar und wurde von ihm auch nicht begründet.
<li> '''Gleichmäßiges Betriebsprogramm.''' Das unrealistische Betriebsprogramm der Leistungsuntersuchung mit "gleichmäßiger Verteilung" und "regelmäßigen Abständen" ({{cit|Martin 2005}} S. 58, 39) bevorteilt den Durchgangsbahnhof und wirkt für diesen leistungserhöhend (Pachl<ref>Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2011</ref> S. 130).
<li> '''Benachteiligung des Kopfbahnhofs.''' Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird ({{cit|Martin 2005}} S. 48 f, 59). Da Martin selbst eingesteht, dass die Kapazität am unteren Ende seines "optimalem Leistungsbereichs" zu erwarten ist (Folgepunkt), ergibt sich aus seinen "28 bis 38 Zügen" ({{cit|Martin 2005}} S. 53) eine Kapazität nahe 28 Zügen für den ausgebauten Kopfbahnhof. Dies ist aber angesichts heute fahrender 39 Züge und einer bestätigten Kapazität von rund 50 Zügen für den heutigen Kopfbahnhof der schlagende Beweis für die systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs in Martins Simulation.
<li> '''Nicht etablierte Methodik.''' Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert ({{cit|Engelh. 06.2012}} S. 18 f, {{cit|Engelh. 06.2013}} S. 12). Das zeigt auch seine zuletzt praktisch vollständige Rücknahme seines Gutachtens:
<li>{{id | 42statt51}} '''Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge.''' Ende 2013 gestand Prof. Martin ein, dass in dem von ihm bestimmten "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen" für Stuttgart 21 für die Kapazität "eine Orientierung am unteren Ende dieses Leistungsbereichs empfohlen" wird, was er auch in neueren Stellungnahmen nicht dementierte.<ref>18.10.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de,] "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?".</ref><ref>07.11.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de,] "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg".</ref> Gleiches wird auch in einer von Martin selbst betreuten Dissertation empfohlen.<ref>Christine Schmidt, Dissertation "Beitrag zur experimentellen Bestimmung der Wartezeitfunktion bei Leistungsuntersuchungen im spurgeführten Verkehr", Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart, 2009 (pdf [http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2009/3994/ elib.uni-stuttgart.de])</ref> Das entspricht einer effektiven Rücknahme der Leistungsaussage Martins für Stuttgart 21 von 51 Zügen pro Stunde auf einen Wert nahe 42 Zügen.
<li> '''Fehlbewertung 51 Züge "real sinnvoll fahrbar".''' Im Urteil des VGH ({{cit|VGH 2006}} RN. 72) wird die "überlegene Aufnahmefähigkeit" des neuen Tiefbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof mit Prof. Martins Gutachten begründet, nachdem dieser eine Woche zuvor in der Stuttgarter Zeitung auf die Anforderung des Gerichts, dass der neue Bahnhof eine "besondere Rechtfertigung" braucht<ref>30.03.2006, St.Z., "Die Frage ist: Welcher Bahnhof leistet mehr?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a4/2006-03-30_St.Z._-_Die_Frage_ist%2C_Welcher_Bahnhof_leistet_mehr.pdf wikireal.org])</ref>, geantwortet hatte, dass im neuen Tiefbahnhof "42 bis 51 Züge" "real sinnvoll fahrbar" seien, gegenüber nur 28 bis 38 Zügen im Kopfbahnhof<ref>30.03.2006, St.Z., "Man muss doch eine zukunftsfähige Lösung suchen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/d/d2/2006-03-30_St.Z._-_Man_muss_doch_eine_zukunftsf%C3%A4hige_L%C3%B6sung_suchen.pdf wikireal.org])</ref> Mit der zuvor genannten Rücknahme dieser Bewertung beruht das Urteil des VGH von 2006 auf einer gravierenden Fehlbewertung.
<li> '''Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge.''' Ausgehend von diesen 42 Zügen/h ergeben sich aber allein bei Korrektur der viel zu kurzen Haltezeit von 1,6 Minuten über den Belegungsgrad eher unter 30 Züge/h als realistischer Kapazitätswert der korrigierten Martin-Untersuchung (siehe [[Stuttgart_21/Leistung#Haltezeit und Leistung |Leistung#Haltezeit und Leistung]], s.a. [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Martin-Gutachten leistungsrueckbau-s21.de]). Damit liefert Martin einen weiteren Beleg für die Unerreichbarkeit der Stresstest-Leistung von 49 Zügen/h.
</ol>

== Innenministerium BW 2007 ==

{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Schon im Januar 2007 waren mit einem Antrag von Boris Palmer im Stuttgarter Landtag mehrere der methodischen Fehler im Gutachten von Prof. Martin angesprochen worden, darunter auch die wichtigsten der oben genannten Fehler. Das Innenministerium Baden-Württemberg nahm dazu Stellung und stellte sich nicht der fachlichen Kritik an dem Gutachten ({{cit|IM BW 2007}} S. 4/5):
# '''Blindes Vertrauen in Regelkonformität'''. Entgegen den zahlreichen von Palmer im Detail beschriebenen Verkstößen gegen die anerkannten Regeln der Technik schreibt Innenminister Heribert Rech: ''"Die Landesregierung geht davon aus, dass das Gutachten den allgemein anerkannten Regeln der Technik und dem aktuellen eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Kenntnisstand entspricht."''
# '''Regelkonformität sei vom VGH bestätigt'''. Unrichtig schreibt Rech direkt im Anschluss an das vorausgehende Zitat: ''"Dies wurde auch in der Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigt."'' Das ist nicht zutreffend, der VGH macht keinerlei Aussage zur Regelkonformität, er zitiert lediglich Ergebnisaussagen des Gutachtens ohne dieses zu werten ({{cit|VGH 2006}}).
# '''Martins Fahrplan entspräche S21-Betriebskonzept'''. Unrichtig behauptet Rech: ''"Das der Untersuchung zugrunde liegende Betriebsprogramm entspricht dem Programm für die Planungen für Stuttgart 21 und die NBS Stuttgart–Ulm."'' Was insbesondere bezüglich der Haltezeiten und den gleichmäßig verteilten Zügen überhaupt nicht zutrifft.
# '''Faire Prüfung wird brüsk verweigert'''. Palmers Antrag, den Kopfbahnhof ohne gezielte Benachteiligung zu prüfen, ja nur Prof. Martins Empfehlungen "Weiterer Handlungsbedarf" zu folgen, für S21 realistische Aufenthaltszeiten anzusetzen und auch die Anschlussqualität zu untersuchen, weist Resch brüsk zurück ohne auch nur auf einen Punkt einzugehen: ''"Die Landesregierung hält an der Realisierung von Stuttgart 21 fest."''
# '''Falschbehauptung: K21 könne S21-Ziele nicht erreichen'''. Trotz der Verweigerung einer entsprechenden Prüfung wird etwas behauptet, was man nicht bereit ist, zu belegen.

==Dokumente==

''Siehe auch → [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente | Leistung/Dokumente]]''

Auswahl, in chronologisch aufsteigender Reihenfolge.

{|
{{newsitemlabel| '''Martin 2005''' | Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2009, S. 2287–2369 (https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/en/media-library/detail/download/stuttgart-21-diskurs-textsammlung/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)}}
{{newsitemlabel| '''VGH 2006''' | Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat, Aktenzeichen 5 S 848/05, "Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart", 06.04.2006 (Randnummern nach [http://www.landesrecht-bw.de/jportal/portal/t/156d/page/bsbawueprod.psml?pid{{=}}Dokumentanzeige&showdoccase{{=}}1&js_peid{{=}}Trefferliste&documentnumber{{=}}1&numberofresults{{=}}1&fromdoctodoc{{=}}yes&doc.id{{=}}MWRE060000132&doc.part{{=}}L&doc.price{{=}}0.0#focuspoint landesrecht-bw.de])}}
{{newsitemlabel| '''IM BW 2007'''| Landtag von Baden-Württemberg, Stellungnahme des Innenministeriums zum Antrag von Boris Palmer: "Vergleich der Leistungsfähigkeit der Bahnhofskonzepte »Stuttgart 21« und »Kopfbahnhof 21«", 16.01.2007 (pdf [https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/0000/14_0789_D.pdf landtag-bw.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2012''' | C. Engelhardt, Stellungnahme für den VGH BW zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21, 07.06.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2013''' | C. Engelhardt, Ergänzende Stellungnahme für den VGH BW zu neuer Sachlage, 24.06.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/cc/2013-06-24_Erg%C3%A4nzende_Stellungnahme_Leistungsf%C3%A4higkeit_S21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 10.06.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Faktencheck

2026-02-23T08:44:02Z

Christoph: Kl. Ergänzung

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.01.2026 | Faktencheck-Herausforderung zum Pfaffensteigtunnel wurde mehrfach veröffentlicht,<ref>• 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!". • Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel – Fehlplanungen und Demokratiedefizite", 13.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf wikireal.org])</ref> zuletzt im offenen Brief an Minister Hermann<ref>Christoph Engelhardt, Roland Morlock, Offener Brief "Öffentlicher Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel", 16.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>.}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Faktencheck zu Desinformation in "Zur Sache Baden-Württemberg!" vom 24.07.2025 [[Stuttgart 21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|mit unzähligen Falschaussagen gefordert]].}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Aufarbeitung der Sendung "Zur Sache" Baden-Württemberg", auch hier wird ein [[Stuttgart_21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|professioneller Faktencheck gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 22.03.2023 | Kritik an Kapazitätshoffnung aus Digitalisierung: Faktencheck-Forderung von Engelhardt zu "digitalen Wolkenkuckucksheimen".<ref>22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Professionelle Mediation ● Öffentlich übertragen, Videoaufzeichnung ● Abstimmung zu Themen und Dokumenten ● Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Arbeitsgruppen und Folgetermine bei Bedarf</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks.
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, wo bspw. "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==



{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Juni 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''. Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab, und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==


[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

2026-02-18T11:05:59Z

Christoph: kleinere Umformulierungen und ergänzte Referenzen

{{NavS21| Brandschutz Tunnel | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Genehmigung,Richtlinienverstöße,railway tunnel,twin tube tunnel,</metakeywords>
{{IconRight| Tunnelbrand.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit '''unzähligen Falschaussagen''' von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, '''wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten'''. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüfungen wurden (offenbar zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen) verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde '''systematisch getäuscht'''. Damit ist auch den VGH-Urteilen zur Abweisung der Klagen gegen den Brandschutz in den Tunneln und dem Tiefbahnhof die Grundlage entzogen. 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 13.02.2025 | Weiteren Richtlinienverstoß ergänzt: Die TSI SRT der EU hätte Ermittlung und [[#Zeitraum|Angabe des "Zeitraums" für die Selbstrettung]] verlangt.}}
{{newsitem| 09.2024 | Frankfurt Fernbahntunnel-Projektorganisation bricht Gespräche mit WikiReal ab, nachdem die (unauflösbaren) kritischen Punkte<ref name="PunkteFrankfurt">06.02.2024, C. Engelhardt, "Punkte Brandschutz Frankfurt Fernbahntunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0d/2024-02-06_Punkte_Brandschutz_Frankfurt_Fernbahntunnel.pdf wikireal.org])</ref> auf dem Tisch liegen!}}
{{newsitem| 11.07.2024 | Verfahrensmängel weiter ausgearbeitet: [[#Genehmigung|Genehmigung]], [[#Feuerwehr|Täuschung der Feuerwehr]].}}
{{newsitem| 11.06.2024 | Hanebüchene Antworten auf die Brandschutzkritik in der [[#PKLK2024-06|Pressekonferenz zum S21-Lenkungskreis]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | Verfahrensmängel zu den offenen Briefen von April/Mai 2024 ergänzt: [[#Offene_Briefe|Ein unwürdiges Wegducken von Bahn und EBA!]]}}
{{newsitem| 30.12.2023 | Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Tunnelbrand.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Tunnelbrand.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Verfahrensmängel ==

=== {{id|Genehmigung}}2005: Genehmigung ohne die grundlegendsten Prüfungen ===

==== {{id|Genehmigung_1}}Kein funktionierendes Rettungskonzept und keine Nachweise gleicher Sicherheit ====

[[Datei:Tunnel-Ril-Rettungskonzept 2.png|thumb|430px|'''Rettungskonzept, das die "Selbstrettung" "gewährleistet"''', von EBA Tunnelrichtlinie in § 1.3 gefordert, und zwar schon vor der Planfeststellung ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9, Hervorhebungen WikiReal).]]
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie, Gesetz, Planfestst.
|- valign="top"
| '''(1)''' Zur Planfeststellung fehlte ein {{dr|'''Rettungskonzept'''}}, das die {{dr|'''"Selbstrettung gewährleistet"'''}}, mit abgest. Maßn. u. Prüfung Einfluss auf bauliche Gestaltung || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)]
|- valign="top"
| '''(2)''' Auch nach EU-Richtl. sind Selbstrett. u. Evakuie- rung zu ermöglichen, aber insbes. der {{dr|'''Zeitraum'''}} dafür zu {{dr|'''ermitteln und anzugeben'''}}, das fehlt aber.|| {{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2 u.v.m.
|- valign="top"
| '''(3)''' Die {{dr|'''Feuerwehr'''}} wurde von der DB über Jahr- zehnte zu den wesentlichen Prämissen des Tunnel- brandschutzes {{dr|'''belogen und getäuscht'''}} || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2]
|- valign="top"
| '''(4)''' Die DB weiß: {{dr|'''Rettungswege sind nach der Per- sonenzahl zu dimensionieren'''}}, unterließ das aber. Das EBA akzeptierte das gegen besseres Wissen.<ref name="DZSF_2022">Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf [https://www.dzsf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DZSF/Veroeffentlichungen/Whitepaper_Vortraege/2022/2021-02_15_Brenner-Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=11 dzsf.bund.de]), Seite 26. Hier findet sich das Zitat zur Dimensionierung der Rettungswege und Querschlagabstände nach der Personenzahl. Hier steht auch, dass das "Worst Credible" Szenario maßgebend ist: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen." </ref> || PFA 1.2 Anl. 10 § 1.2.2<ref name="RettKzpt">z.B.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_10_bis_13_Baende_07_Band_06%2FAnalge_10%2F&download=Anlage_010.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), (nachfolg. Inhalte gleichermaßen in PÄ 1 bis 8 und in allen PFA, Unterstreichungen WikiReal), S. 4 / Bl. 8: Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: "Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Er-eignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung." Dieser entlarvende Abschnitt wurde, nachdem dieser Mangel im Brandschutzkonzept öffentlich angemahnt wurde, klammheimlich aus dem Rettungskonzept gestrichen ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}). S. 4 / Bl. 8 f Punkt 1.3.1: "Es wird von etwa 1.100 Fahrgästen pro Zug ausgegangen." Vgl. demgegenüber die 1.757 Passagiere der Planfeststellung (28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof), pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357). S. 10 / Bl. 14: Mindestbreite der Rettungswege 1,20 m, "mindestens alle 500 m" ein Querschlag. S. 10 / Bl. 14, S. 14 / Bl. 18: Zweite Röhre als sicherer Bereich. S. 22 / Bl. 26, Abschnitt 5.3.2 "Rauchabschnittstrennungen": "Um zu verhindern, dass ein Großteil der zugeführten Luftmenge in den Hauptbahnhof entweicht, sind Rauchabschnittstrennungen vorgesehen, die im Brandfall automatisch ausgelöst werden. Zur Abkoppelung der beiden Tunneläste Richtung Ober-/Untertürkheim sind ebenfalls Rauchabschnittstrennungen notwendig."</ref> (Rett.kzpt)
|- valign="top"
| '''(5)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" für die {{dr|'''hohe Kapazität'''}} der Regionalverkehrszüge mit 1.757 bis 3.681 Personen statt 909 in einem ICE wie üblich || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], s.a. Ril 853<ref name="Ril_853">DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar). 853.9001 S. 2: Es "sind die Richtzeichnungen unter folgenden Voraussetzungen erstellt worden:" "ICE-Baureihen" wurden angesetzt, hier am Beispiel der Druckbeanspruchung. Dadurch ist aber auch klar, dass bspw. für die Rettungswegbreiten in den Standardquerschnitten ebenfalls ICE-Kapazitäten angesetzt wurden. 853.2001 S. 6: Auch hier geht es um Druck, es heißt aber ausdrücklich: "Für Tunnel auf NBS und ABS mit anderen Randbedingungen (kleinerer Tunnelquerschnitt, neuartige Züge mit größerem Fahrzeugquerschnitt) sind besondere Untersuchungen erforderlich." D.h. zu den verengten Querschnitten der S21-Tunnel und den Doppelstock-Regionalzügen sind ausdrücklich weitergehende Untersuchungen gefordert.</ref>
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| '''(6)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" f. den {{dr|'''"opti- mierten Tunnelquerschnitt"'''}},<ref name="PFB_1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 96, 292, 300 f, 303: Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich, S. 303: Punkt 4.9.1.2(4) "hindernisfrei", "hintereinander hergehen", Rettungswegbreite, S. 294: Rauchabschlusstore, S. 293: Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, S. 300: max. Rettungsstollenabstand lt. Tunnelrichtlinie "ausreichend", Verweis auf Anlage 10, S. 301: Tunnelrichtlinie (unter Ausblendung von § 1.3) als "anerkannte Regeln der Technik", S. 305: "optimierter Tunnelquerschnitt" mit "Nachweis gleicher Sicherheit" [der betrifft allerdings nur den Raum für die Oberleitung und nicht den Brandschutz]</ref> obw. d. DB bekannt ist, dass enge Querschnitte schneller verrauchen<ref name="FrankfMachb">DB Netze, Fernbahntunnel Frankfurt "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 103-111: Hier 10-mal die Aussage "Engerer Querschnitt verraucht schneller" oder äquivalent</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], Ril 853<ref name="Ril_853"/>
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| '''(7)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" im Tunnel- Brandschutz für die {{dr|'''mit 25 ‰ verdoppelte Stei- gung'''}} (per Ausnahmegenehmigung genehmigt)<ref name="Verdoppelte_Steigungen">Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__7.html EBO § 7(1)]
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| '''(8)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" der Selbst- rettung für den {{dr|'''mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand'''}} (schnellere Verrauchung)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9">{{id|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}(PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept) DB ProjektBau GmbH, "PFA 1.2 Fildertunnel, 9. Planänderung, Anlage 10.1: Flucht- und Rettungskonzept", 27.04.2020 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]). S. 22a / Bl. 22, Abschnitt 5.3.2 Rauchabtrennungstore ersatzlos und kommentarlos gestrichen, zur Aussage dazu in Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18, dass der Rauch sicher in Richtung Filderportal abgetrieben wird, fehlt die Diskussion inwieweit durch die ausschließliche Entlüftung nach oben nicht in der Hälfte der Szenarien der Fluchtweg verraucht wird, möglicherweise der einzig verbleibende. S. 4a / Bl. 4: Abschnitt 1.2.2 Ziff. 3 mit der Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl kommentarlos gestrichen und ersetzt durch: "Es gelten die Schutzziele nach TSI SRT und EBA-Ril.". Punkt 1.4.1 S. 5a / Bl. 5, sowie Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18: Von 25 MW auf 53 MW erhöhter Bemessungsbrand, eine Bewertung, inwieweit die beschleunigte Verrauchung die rechtzeitige Evakuierung beeinträchtigt.</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3
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| '''(9)''' Zu verkürzt. Querschlagabstand: "Das {{dr|'''maximal Mögliche'''}} kann ... {{dr|'''nicht gefordert'''}} werden",<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> aber das minimal erforderliche soll ohne Prüfung reichen? || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, {{cit|TSI SRT}}
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| '''(10)''' Rettungswegbreite v. {{dr|'''"mindestens 1,20 m" ge- nüge den Anforderungen'''}}.<ref name="PFB_1.2"/> Falsch, da funktionie- rendes Rettungskonzept und Dimensionierung fehlt || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA TR]] § 2.2, 1.3, {{cit|TSI SRT}}, Rett.kzpt<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(11)''' Genehmigung fordert Rettungswegbreite von mind. 1,20 m "{{dr|'''hindernisfrei'''}} ausgestaltet", {{dr|'''30 cm breite Einengungen'''}} werden aber hingenommen<ref name="S21-Tunnelquerschnitt">({{id|S21-Tunnelquerschnitt}}S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || PFA 1.2 Beschluss § 4.9.1.2(4)<ref name="PFB_1.2"/>
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| '''(12) [NBS W-U]''': Hier geht d. Verfehlung noch weiter: Obwohl laut Plänen nur Einengungen um 30 cm er- laubt, werden {{dr|'''Einengungen um 60 cm'''}} gebaut<ref name="VideoMesszug">Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Video "Der Messzug fährt – Erste Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm", 26.12.2021 (Video [https://youtu.be/6knycDu1hVs?t=263 youtu.be/6knycDu1hVs?t=263]) dort bei Min. 4:23, auch bei 5:11 und 5:43. Die Breite der Einengungen ergibt ausgemessen rund 60 cm (mit der Spurbreite von 1,435 m als Maßstab), das entspricht auch der zweifachen Ausbuchtung des Handlaufs um jeweils 30 cm.</ref> || PFA 2.4 Anl. 7.3 Bl. 10E von 12<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt">PFA 2.4, 1. Planänderung, "Anlage 7.3 Blatt 10E von 12" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F01_Planaenderung%2F&download=12_Anlage_7_3_Blatt_10E_von_12.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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| '''(13)''' {{dr|'''Rauchabtrennungstore'''}} sind "notwendig" für d. Steuerung der Rauchabdrängung, wurden trotzdem ohne Begründung ersatzlos gestrichen (9. PÄ)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> || PFA 1.2 Anl. 10 § 5.3.2 (1.-8. PÄ)<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(14)''' {{dr|'''Brennender Zug'''}} soll in Tiefbahnhof {{dr|'''rollen: Weg nicht frei'''}},<ref name="3 Zuege">Es fahren regelmäßig 3 Züge gleichzeitig im Tunnel ({{cit|Bieger 2016}}), dadurch ist nicht sichergestellt, dass ein brennender Zug in den Bahnhof oder aus dem Tunnel fahren kann, bspw. wenn der brennende oder ein vorausfahrender Zug ein rotes Signal hat ({{cit|Heyd/Engelh 2018}} Kap 7.3).</ref> das führt auch zu großer Leis- tungsminderung, die Machbarkeit ist nicht geprüft<ref>({{cit|Heyd/Engelh}} S. 94 f), es fehlen Elemente, die sicherstellen, dass zu jeder Zeit ein Halteplatz im Bahnhof frei gehalten wird, und der Fahrweg aus dem Tunnel immer frei ist. Solange hierfür keine Maßnahmen definiert sind, wofür auch keine Lösung naheliegend erscheint, dürfte zu jeder Zeit nur 1 Zug pro Tunnelröhre verkehren. Dies würde aber die Leistungsfähigkeit des Knoten zunichte machen.</ref> || PFA 1.2 Erl.Bd III § 4.1<ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 34 / Bl. 39</ref>
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| '''(15)''' Das "Rollen" soll ohne Antrieb funktionieren, da- her dürfen d. Tunnel {{dr|'''kein "wannenförmiges Profil"'''}} aufweisen, aber genau das wurde genehmigt<ref name="Wannenfoermiges Profil">Zwischen Fildertunnel und Tiefbahnhof in dessen Südkopf und besonders stark ausgeprägt in den Tunneln nach Ober- und Untertürkheim in der Unterfahrung des Neckar</ref> || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 2.1
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| '''(16)''' Bahn: Tunnel-Rettungskonzepte 15 Jahre lang nur mit {{dr|'''1.100'''}} Personen pro Zug geplant, obwohl im Tiefbahnhof {{dr|'''1.757'''}} geplant,<ref name="PFB_1.1">28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357</ref> d. EBA übersieht das || PFA 1.2 Anlage 10 § 1.3 Ziff. 1<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(17)''' Tunnel-Evakuierung (außerh. Planfeststellung) {{dr|'''nur für "best case"'''}},<ref name="Gruner_2016">({{cit|Gruner 2016}}, S. 19)</ref> nicht für {{dr|'''"worst credible"'''}} Szenario, "abdeckend für die anderen Brandorte" || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, vfdb Leitf. § 4.2.2<ref name="vfdbLf">Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20161020192238/http:/www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdf archive.org/vfdb.de]). "Worst credible" Szenario: Abschnitt 4.2.2 S. 42 (Ausgabe 2009: § 4.3.4 S. 46). Erfahrungswerte für Geschwindigkeit und spezifische Flüsse in der makroskopischen Räumzeitberechnung in der maßgeblichen "moderaten Auslastung": § 9.4.1 S. 275.</ref>
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| '''(18)''' Planfeststellung, Brandschutz: "alle Angaben er- forderlich, die eine {{dr|'''Machbarkeit'''}}" beschr. (s.a. Aufg.- beschr. EBA<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>), es fehl. ab. Personenz., Verrauch. || EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
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| '''(19)''' {{dr|'''Vollständigkeit der Darstellung'''}} d. Vorhabens- trägerin auch aus übergeordneten Richtlinien gefor- dert, aber nicht vom EBA überprüft oder hinterfragt || PF-Ril § 12 (3a),<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref> [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2)2]
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| '''(20)''' {{dr|'''Allgemein anerkannte Regeln der Technik'''}} nicht eingehalten, z.B. Evakuierung abhängig von Personenzahl, Bedeutung der Verrauchungszeit, etc. || PF-Ril §13(6),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], VV BAU §3(3)<ref name="VV BAU">Eisenbahn-Bundesamt, "Verwaltungsvorschrift für die Überwachung der Erstellung im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU)", 01.02.2019 ([https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/Verwaltungsvorschriften/VVBAU/vvbau_node.html eba.bund.de], pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/AllgemeineVorschriften/VV_BAU/21_VV_BAU_2019_I.pdf;jsessionid=4941E290D1AF2E659AD996E1EABFA062.live21324?__blob=publicationFile&v=4 eba.bund.de])</ref>
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| '''(21)''' {{dr|'''Prüfung der Angaben'''}}, EBA übernimmt DB-Be- haupt. ungeprüft, z.B. Rettungswegbr. sei unwichtig, weil Fliehende "hintereinander her gehen", etc. || PF-Ril §13(7),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB§823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB§839(1)1]
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| '''(22)''' Übergeordnet: {{dr|'''Recht auf Leben u. körperliche Unversehrtheit, Sicherheitsgebot'''}} nicht erfüllt, auch strafrechtl. relev.: [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)] "Baugefährdung" || [https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung des S21-Tunnelbrandschutzes''' gegen Gesetze und Richtlinien sowie Vorgaben der Beschlüsse und Rettungskonzepte der Planfeststellung.
|}
Der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter]] internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 21-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikoniveau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln '''eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben''' vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein funktionierendes Rettungskonzept.

{{id|Fehlendes Rettungskonzept}}'''Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet.''' Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt. Die Tatsache, dass die Feuerwehr über die Jahre beständig ein Rettungskonzept einforderte, belegt, dass die ganze Zeit ein Rettungskonzept fehlte, das seinen Namen verdient. Erst am 22.01.2014 wurde mit der [[#Folie_11|"Folie 11" eine erste Formulierung eines solchen vorgelegt]], es war allerdings ein Machwerk der umfassenden Täuschung, das nur noch durch die [[#EBA_Tunnelevakuierung|Einreichung der Fassung von 2016 an das EBA]] getoppt wurde. Ein Rettungskonzept gemäß § 1.3 Tunnel-Ril liegt bis heute nicht vor.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden<ref name="RettKzpt"/>. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme<ref name="PM_2022-12-06"/> steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer '''(1)'''. {{id|Zeitraum}}Gleichermaßen verlangt die Europäische Richtlinie, dass "die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden" "ermöglicht" werden muss und insbesondere der "Zeitraum" dafür ermittelt und "angegeben" werden muss ({{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2) '''(2)'''. Dies wurde aber zu keinem Zeitpunkt innerhalb der Planfeststellung getan, geschweige denn dokumentiert. (Das später außerhalb der Planfeststellung ans EBA gegangene [[#EBA_Tunnelevakuierung|15-Min. Rettungskonzept]] ist einerseits gerade eben kein Dokument der Planfeststellung, andererseits grob unzutreffend und täuschend.)

{{id|Feuerwehr_kurz}}'''Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht'''. Siehe hierzu unten den → [[#Feuerwehr|eigenen Abschnitt]]. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste), und zahlreichen weiteren zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG §48 (2)2]) '''(3)'''. Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.

{{id|Bahn und EBA wissen was zu tun ist}}'''Bahn und EBA wissen, was für den Nachweis der Selbstrettung nötig wäre'''. Um auf den zentralen Mangel, das fehlende Rettungskonzept, zurück zu kommen: Die Deutsche Bahn hatte in sämtlichen Rettungskonzepten der Planfeststellung (bis zur 9. PÄ von PFA 1.2 im Jahre 2020) nicht nur die Mindestbreite der Rettungswege und den Höchstabstand der Querstollen angesprochen, sondern auch die folgende Aussage gemacht (Unterstreichung WikiReal, wie auch nachfolgend):<ref name="RettKzpt"/>
:''"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung."''
Dies ist die klare Anforderung, dass die Rettungswegbreiten nach der Zahl der Personen in den Zügen zu dimensionieren sind '''(4)'''. Nur findet sich nirgendwo in den Rettungskonzepten oder sonst in der Planfeststellung diese Dimensionierung. Ab 2016 wurde der Tunnel-Brandschutz stärker öffentlich kritisiert, in der Folge entfernte die Bahn diese verräterische Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten.<ref>Am 16.10.2016 wurde [[#Gerichtsverfahren|auf Einsicht in die Simulationen]] zur Tunnel-Evakuierung geklagt und am 15.11.2016 gab es eine Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat auch zum Brandschutz in den Tunneln ({{cit|Bieger 2016}}). In der Folge wurde ab 2017 bei neuen Planänderungen diese vielsagende Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten gestrichen, zuerst im Rettungskonzept der 19. Planänderung von PFA 1.6a vom 21.02.2017 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-6a-Zufuehrung-Ober-Untertuerkheim%2F13_PAe_Loeschwasser%2F&download=1_Anlage_10_Flucht-_und_Rettungskonzept.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) und in PFA 1.2 zur 9. Planänderung vom 12.05.2020 ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}).</ref> Das EBA hatte diese klare Anforderung und ihre fehlende Umsetzung über Jahrzehnte entweder übersehen oder in seinen Genehmigungen bewusst übergangen. Dabei weiß das EBA, dass dies für das Rettungskonzept nötig wäre, wie auch die Dimensionierung des Querschlagabstands abhängig von der Personenzahl laut einer Studie des EBA-Forschungszentrums von 2022:<ref name="DZSF_2022"/>
:''"Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."''
Das EBA weiß es also zumindest seit 2022 besser. Aber auch danach blockte das EBA alle Anfragen nach § 1.3 der Tunnelrichtlinie und nach der Dimensionierung der Rettungswege ab. Die Behörde versucht also, dieses klare Versäumnis in der Genehmigung zu verdecken.

{{id|Nachweise gleicher Sicherheit}}'''Keine Nachweise gleicher Sicherheit''' im Falle von Abweichungen vom Standard. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung stellt klare Anforderungen für den Fall, dass eine neue Planung vom Üblichen abweicht ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)]): "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Dies wurde aber weder für die in den S21-Tunneln exorbitant erhöhten Personenzahlen in den Zügen ggü. den üblichen ICE-Zügen<ref name="Ril_853"/> '''(5)''', noch für den stark verengten "optimierten" Tunnelquerschnitt<ref name="PFB_1.2"/> für den die DB weiß, dass er schneller verraucht<ref name="FrankfMachb"/> '''(6)''', noch für die mit 25 ‰ gegenüber dem üblichen Höchstmaß verdoppelte Steigung<ref name="Verdoppelte_Steigungen"/> '''(7)''' oder den mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> '''(8)''' nachgewiesen. Zum Tunnelquerschnitt wurde nur geprüft, ob ausreichend Platz für die Oberleitung ist und für die Rechtfertigung der verdoppelten Steigung wurden andere steile Neubaustrecken herangezogen, die aber in Tunneltyp und -querschnitt und Personenkapazität der Züge nicht vergleichbar sind. Und zu dem erhöhten Bemessungsbrand wurde die dadurch verkürzte Evakuierungszeit nicht ermittelt.

==== {{id|Genehmigung_2}}Genehmigung außerdem widersprüchlich, inkonsequent und lückenhaft ====

{{id|Kurze Querschlagabstaende verweigert}}'''Willkürliche Ablehnung verkürzter Querschlagabstände.''' Das EBA verweigert insbesondere eine Verkürzung der Querschlagabstände mit dem Argument '''(9)''':<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> "Das maximal Mögliche kann ... nicht gefordert werden." Dabei übergeht es die Leistungsanforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie (s.o.) ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Und es übergeht auch, dass die 500 m lediglich eine Mindestanforderung der europäischen Richtlinie sind ({{cit|TSI SRT}} Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2): "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein." Somit ist klar, dass bei Bedarf über diese Anforderung hinausgegangen werden muss, wie das bei [[#Querschlagabstaende|den meisten anderen europäischen Doppelröhrentunneln auch gemacht]] wird. Das EBA übergeht auch sein eigenes Wissen, dass auch der Querschlagabstand nach der Personenzahl dimensioniert werden muss (siehe oben).<ref name="DZSF_2022"/> Das EBA bleibt insgesamt eine Argumentation schuldig, warum das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zus.C3.A4tzliche_Risikofaktoren|Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc.]] dennoch hinreichen soll.

[[Datei:PFB 1.2 Rettungswege.png|thumb|460px|'''Fehlerhafte EBA-Baugenehmigung der Tunnel-Rettungswege:''' Mindestbreite genüge Anforderungen (falsch), hindernisfrei (falsch) und verharmlosend (hintereinander hergehen).<ref name="PFB_1.2"/>]]
{{id|Rettungswegbreite}}'''Widersprüchliche und freihändige Genehmigung der Rettungswegbreite.''' Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite (Abb. rechts). Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie" '''(10)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.<ref>07.09.2011, Märkische Allgemeine Zeitung, "Übung abgebrochen. Retter zu Statisten degradiert"</ref>

{{id|Rettungswege hindernisfrei}}Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss '''(11)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Dabei hatte es übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m immer wieder durch Einbauten um 0,3 m verengt werden.<ref name="S21-Tunnelquerschnitt"/> Diese Einengungen sind in den schon gebauten Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um jeweils eine Notrufsäule und einen Hydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

[[Datei:Personendichten S21 Gotthard Guadarrama.png | 370px | rechts | thumb | '''Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg''' (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung,<ref>Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf [https://www.vfdb.de/media/doc/sonstiges/forschung/eva/tb_13_01_grossveranstaltungen.pdf vfdb.de]), S. 6 „meistens“ „maximal beobachtete Dichte“ nicht über 4 P/m². S. 9 Bild 6 Beispiel für [freiwillige] Personendichte von 4 P/m². S. 10: 2 P/m² Menschen noch völlig „entkoppelt“ [freie Bewegung]. Ab 6 P/m² kein Auspendeln mehr möglich, wenn „einer strauchelt“, werden andere „ebenfalls straucheln“.</ref> oberh. 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich,<ref>Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf [https://www.event-safety-security.ch/wp-content/uploads/2020/09/Empfehlung-fuer-Handlungsgrundsaetze-KKPKS-1.pdf event-safety-security.ch]), S. 5: Ab 4 P/m² laut Fruin „keine Fortbewegung mehr möglich“</ref> ab etwa 6 P/m² tödlich<ref name="wp_Loveparade">[https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Ungl%C3%BCcks de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Unglücks]: Als die auf der Loveparade die tödliche Panik auslösende Dichte werden hier 6 Personen/m² angegeben</ref>.]]
{{id|Personendichte}}'''Verharmlosung der Evakuierung, tödliche Personendichte auf den Rettungswegen.''' Das EBA wehrt die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege ab, indem es die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darstellt '''(21)''':<ref name="PFB_1.2"/> Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Personendichten|tödliche Personendichten ergeben]] (Abb. rechts), sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Für die S21-Planungen ergibt sich eine Personendichte nach dem Ausstieg von 7,2 bis 7,8 Personen pro Quadratmeter ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 12). Als Auslöser für die 21 Toten des Unglücks 2010 bei der Loveparade in Duisburg wird eine Personendichte von 6 P/m² angegeben.<ref name="wp_Loveparade"/> Spätestens die nur 90 cm breiten Einengungen sind dann Auslöser für mutmaßlich tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges [[#AbbRettungswegbreite|unternommen werden]], wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

{{id|Einbauten NBS}}'''Verstöße gegen die Einbaumaße auf der Neubaustrecke.''' Die Qualität der für die S21-Tunnel noch ausstehenden Inbetriebnahmegenehmigung lässt sich abschätzen anhand der schon erteilten Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS W-U). Dort dürfen ebenfalls Einbauten um maximal 30 cm in den Rettungsweg hineinragen,<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt"/> realisiert wurden aber Einengungen um bis zu 60 cm '''(12)''' mutmaßlich durch Einrichtungen zur Stromtrennung von Blockabschnitten.<ref name="VideoMesszug"/>

[[Datei:Ein Zug im Tunnel.png | 370px | rechts | thumb | '''Freier Fahrweg für brennende Züge?''' Es bleibt unklar, wie garantiert werden soll, dass ein brennender Zug nicht durch andere Züge vor einem Signal oder besetzte Bahnsteige blockiert wird.]]
{{id|wannenfoermiges Profil}}{{id|Rauchabtrennungstore}}{{id|1 Zug im Tunnel}}'''Widersprüche zu Rauchabtrennungstoren, zu freier Fahrt für brennende Züge und zu wannenförmigen Streckenprofilen.''' In bemerkenswerter Unbekümmertheit erklärt das EBA zunächst in der ursprünglichen Genehmigung, Rauchabtrennungstore seien "notwendig" für die Steuerung der Rauchabdrängung,<ref name="RettKzpt"/> und streicht sie dennoch später ersatzlos und kommentarlos '''(13)'''.<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> Ein brennender Zug soll nach Möglichkeit den Tunnel verlassen. Da bspw. im Fildertunnel bis zu drei Züge gleichzeitig unterwegs sein sollen<ref name="3 Zuege"/> und der Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|chronisch überlastet]] ist, ist vollkommen unklar, wie der brennende Zug einen freien Fahrweg und einen Stellplatz am Bahnsteig erhalten soll (Abb. rechts). Demnach dürfte eigentlich immer nur ein Zug gleichzeitig in einer Tunnelröhre fahren. Hierzu wurden aber keinerlei Regelungen getroffen '''(14)'''. Vollkommen ungelöst ist auch die Anforderung, dass ein brennender Zug ggf. antriebslos in den Tiefbahnhof rollen soll ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 2.1). Denn die Tunnel weisen ein laut Richtlinie nicht zulässiges "wannenförmiges Profil" auf,<ref name="Wannenfoermiges Profil"/> das dies verhindern kann '''(15)'''.

{{id|1.100 und 1.757 Personen}}'''15 Jahre lang gravierende Falschangaben zu Personenzahlen übersehen.''' Schließlich hat das EBA die von der Bahn eingereichten unzähligen Tunnel-Rettungskonzepte während rund 15 Jahren nur so oberflächlich geprüft, dass ihm nicht auffiel, dass während all dieser Jahre in den Rettungskonzepten fälschlich 1.100 Personen pro Zug angegeben waren,<ref name="RettKzpt"/> statt korrekt 1.757 Personen, wie sie etwa für den Tiefbahnhof angesetzt wurden<ref name="PFB_1.1"/> '''(16)'''. Dieser Fehler wirkte sich gleichwohl nicht aus, da ja die Wirkung der Personenzahl etwa auf die Evakuierungszeit niemals geprüft wurde.

{{id|EBA Tunnelevakuierung}}'''Das EBA wurde von der DB zur Tunnel-Evakuierung getäuscht.''' Das EBA erhielt von der Deutschen Bahn im 18. Planänderungsverfahren zum Tiefbahnhof (!) (PFA 1.1) ein "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne".<ref name="Gruner_2016"/> Hier wurde dem EBA gegenüber eine [[#15Min-RettKzpt|Evakuierungszeit in den Tunneln von 15 Min. dargestellt]], die durch Simulationen bestätigt worden sein sollen '''(17)'''. Neben Täuschungen in der grob irreführenden Schemazeichnung und methodischen Fehlern im Simulationsbericht, die ihn [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheinen lassen]], ist vor allem zu kritisieren, dass [[#worst_credible_Szenario|nur die "best case"-Situation]] betrachtet wurde und bei dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible"-Szenario mit mindestens der doppelten Evakuierungszeit zu rechnen gewesen wäre. Dem EBA wurde dabei auch nicht offengelegt, dass die Feuerwehr auf ganz anderer Basis zu einer Evakuierung in 11 Min. informiert worden war, worauf auch deren Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte. Diese Manipulationen blieben lange dadurch verborgen, dass das "Rettungskonzept Tunnelspinne" nicht den Planfeststellungsunterlagen beigefügt worden war.

{{id|Regeln der Technik}}{{id|Vollstaendigkeit}}{{id|Machbarkeit}}{{id|Pruefung}}'''Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt.''' Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "Machbarkeit" des Projekts zu prüfen,<ref name="EBALfBsErl"/><ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung"/> hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt '''(18)'''. So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte Vollständigkeit der Darstellung<ref name="PF-Ril"/> wurde nicht erreicht '''(19)'''. Schließlich wurden die "allgemein anerkannten Regeln der Technik" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,<ref name="PF-Ril"/> der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) und der VV BAU § 3(3)<ref name="VV BAU"/> gefordert '''(20)'''. Auch wurde mehrfach die Prüfung der Angaben" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,<ref name="PF-Ril"/> wie etwa bei der [[#Personendichte|Personendichte auf dem Rettungsweg]] '''(21)'''. Das könnte im Schadensfall auch nach BGB Entschädigungsansprüche begründen ([https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB § 823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB § 839(1)1]).

{{id|Leib und Leben}}'''Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt.''' Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt '''(22)''': Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben ([https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1]), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen ([https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG § 4(1)]). Es könnte somit im Schadensfall auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen ([https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)]).

=== {{id|Feuerwehr}}Seit etwa 2003: Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht===

{{IconRight| Luege.png}}
Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt, nachfolgend kurz mit "Feuerwehr" bezeichnet. Entsprechend kritisch ist es, wenn diese von der Vorhabenträgerin unzutreffend informiert werden und in der Folge '''ihre Zustimmung und damit die Genehmigung des Brandschutzes auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" basieren'''.

==== Täuschungen sowohl gegenüber der Feuerwehr wie der Öffentlichkeit ====
{{id|Querschlagabstaende}}Eine Reihe von Täuschungen, die durchgehend der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, zu verantworten hat, führten sowohl die Öffentlichkeit wie auch Feuerwehr zu wesentlichen Prämissen des Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln in die Irre:
[[Datei:Querschlagabstaende.png | 560px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
# {{id|Rettungskonzept vorenthalten}}Rettungskonzept über Jahrzehnte vorenthalten. Obwohl es über die Jahre von der Feuerwehr immer wieder angefordert wurde, wurde der Feuerwehr niemals ein funktionierendes Rettungskonzept vorgelegt. Die Feuerwehr wollte außerdem, dass das Rettungskonzept öffentlich wird ([[#Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat|siehe unten]]). Dass die Bahn kein Rettungskonzept vorlegte, verwundert einerseits nicht, da es in den S21-Tunneln kein funktionierendes Rettungskonzept geben kann. Andererseits verwundert aber, dass die Feuerwehr, auch ohne ein funktionierendes Rettungskonzept zu kennen (bzw. später ab 2014 ohne die Simulation, die es belegen sollte, zu kennen) zur Planfeststellung und verschiedenen Planänderungen dennoch ihre Zustimmung gegeben hatte.{{ps}}
# {{id|Querschlagabstand}}500 m Rettungsstollen-Abstand als "Norm" in Europa. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung: "Die Normvorgabe nach der Richtlinie ist [...] 500 m."<ref name="Schlichtung2010">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen], dort: • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege Breiteste Fluchtwege], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag 500 m Querschlagabstand als "Norm"], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung Kapselung der Anlagen verhindere Brände]</ref> und wiederholte das fast gleichlautend 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Mangelhafte_Sicherheit]</ref>. Das ist aber grob unrichtig, da die 500 m der höchstzulässige Wert sind und mit Abstand die meisten Tunnel, dort wo dieses Höchstmaß gilt, mit deutlich engeren Querschlagabständen gebaut wurden (Abb. rechts). Dass die Feuerwehr bis zuletzt falsch von dieser "Norm" überzeugt war, ließ sich in einem persönlichen Termin in der Branddirektion Stuttgart verifizieren.<ref name="Feuerwehr_01.2018">16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden, sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen gebaut worden waren.</ref>{{ps}}
# [[Datei:Rettungswegbreite.png | 405px | rechts | thumb | '''Die S21-Rettungswege sind nicht die breitesten, sondern die schmalsten!''' Viele Richtlinienvorgaben und sämtliche realisierten Rettungswegbreiten in den europäischen Tunneln übertreffen die S21-Breite bei weitem. Sie sind im Mittel, insbes. in Deutschland, doppelt so breit.]]{{id|AbbRettungswegbreite}}{{id|Fluchtweg}}Maximal 250 m Fluchtweg. Dies betonte Bieger bspw. in einem Zeitungsinterview.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref> Das trifft aber in dem im Brandschutz maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible" Szenario]] nicht zu, wenn eine Fluchtrichtung durch Feuer oder Rauch blockiert ist. Dann beträgt der Fluchtweg bis zu 500 m.{{ps}}
# {{id|Rettungswegbreite}}"Breiteste" Rettungswege Europas. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung:<ref name="Schlichtung2010"/> "Wir haben mit die breitesten Fluchtwege in Europa" und wiederholte das fast gleichlautend 2016 im Stuttgarter Gemeinderat<ref name="Bieger 2016"/>. Tatsächlich sind die S21-Rettungswege mit ihrer Breite von 1,20 m<ref name="Gruner_2014">({{cit|Gruner 2014}}): Abschnitt 6.2, S. 15: Hier findet sich der Beleg, dass die Bahn tatsächlich von 1,2 m Rettungswegbreite, die den Fliehenden zur Verfügung steht, ausgeht: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung."</ref> mit [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Engpaesse|Einengungen auf 90 cm Breite]] die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Rettungswegbreite|schmalsten in Europa]] (Abb. rechts). Das hatte wie auch die folgenden Falschaussagen bei der Feuerwehr verfangen, wie die Gespräche von WikiReal mit der Feuerwehr gezeigt hatten.{{ps}}
# {{id|wahre Rettungswegbreite verheimlicht}}Verheimlicht: Andere Doppelröhrentunnel in Deutschland haben 2 m und mehr Breite. Erst in den letzten Jahren [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#15.03.2021|konnte WikiReal aufklären]], dass die Bahn seit Jahrzehnten die deutlich höheren Rettungswegbreiten in anderen deutschen Doppelröhrentunneln systematisch versteckte bzw. kleinredete. Es wurde dort in allen öffentlichen Dokumenten durchgehend nur von einer Rettungswegbreite > 1,2 m gesprochen, auch wenn meist 2 m oder gar 2,3 m realisiert worden waren. Das [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|hatte offenbar Methode]], um speziell bei Stuttgart 21 keine Begehrlichkeiten aufkommen zu lassen.{{ps}}
# {{id|genauso wie woanders}}S21 genauso (sicher) wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig). Bieger hatte am 15.11.2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärt:<ref name="Bieger 2016"/> "Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle." Das ist eine [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|grobe Irreführung]], denn die Tunnel dort haben einen deutlich größeren freien Tunnelquerschnitt, mehr als doppelt so breite Rettungswege und werden nur mit ICEs befahren, also mit halb so viel, oder sogar nur einem Viertel der Passagiere, die in den S21-Tunneln fahren sollen. Tatsächlich ist im Bibra-Tunnel der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig allein die Evakuierung um rund den Faktor 5 schneller als bei S21.{{ps}}
# [[Datei:2018-10-12 ICE-Brand Montabaur NR-Kurier.jpg | 405px | rechts | thumb | '''Montabaur 2018, der gekapselte ICE-Trafo ließ den Waggon vollkommen ausbrennen.''' Antrieb ausgefallen, Vollbrand schon 4 Min. nach Zughalt, Wagenkasten schmolz, nahe Autobahn wegen des Rauches gesperrt, 500 Personen erst nach 52 Min. evakuiert.<ref>• Bild: [https://www.ak-kurier.de/akkurier/www/upload/icevbgm12102018a.jpg NR-Kurier/Privat] (aus Artikel: [http://www.nr-kurier.de/artikel/72028-auf-hoehe-grossmaischeid--ice-brand-auf-der-strecke-koeln-frankfurt nr-kurier.de]). • Evakuierung abgeschlossen 52 Min. nach Alarmierung der Feuerwehr: Kreisverwaltung Neuwied, "Brand eines ICE, Dierdorf 12.10.2018", 11.10.2019, Folie 25: Evakuierung, Folie 11: Vollbrand um 6:28 Uhr. • Brandauslösender Kurzschluss 6:21:33 Uhr, Halt des Zuges 6:24:09 Uhr ({{cit|BEU Montabaur 2018}})</ref>]]{{id|Kapselung}}Kein Brand wegen Kapselung. Bieger hatte 2010 in der Schlichtung behauptet: "Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann ...".<ref name="Schlichtung2010"/> Am 12.10.2018 brannte ein ICE 3, den Bieger angesprochen hatte, durch einen Brand an einem solchen gekapselten Trafo in Rekordgeschwindigkeit aus (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Fahrt bei Vollbrand}}Fahrmöglichkeit bei Vollbrand. 2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärte Bieger: "Diese Züge sind alle so ausgerichtet, dass sie unter Vollbrandbedingungen [...] weiterfahren können."<ref name="Bieger 2016">{{id|Bieger 2016}}(Bieger 2016) 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichzeitig im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"</ref> Bieger täuscht damit darüber hinweg, dass auch heute trotz Notbremsüberbrückung oder Materialen verringerter Brennbarkeit ein Brand im Tunnel nicht ausgeschlossen werden kann. Bei dem zuvor erwähnten Brand am 12.10.2018 bei Montabaur war der Antrieb ab dem auslösenden Kurzschluss ausgefallen, gegen eine Steigung hätte er nicht aus eigener Kraft aus einem Tunnel fahren können. Der Zug hatte Glück, dass er noch genug Schwung hatte, aus dem Ammerich- und Fernbahntunnel herauszurollen.<ref>30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand", pdf [https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.pdf;jsessionid=11F5F0B5B234CDF5BEC9158B1F4EA508.live11312?__blob=publicationFile&v=6 eisenbahn-unfalluntersuchung.de], S. 19 / Bl. 28 ff, </ref> Immer wieder bleiben Züge mit oder ohne Brand liegen, ohne dass der Ort des Halts gewählt werden kann, oft nach einem Oberleitungsschaden.<ref>Zum Beispiel: 14.05.2024 Hamburg-Bremen, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100405546/ice-evakuiert-zug-bleibt-wegen-stromausfall-im-norden-stehen.html t-online.de], "Zwischen Hamburg und Bremen. Defekt: Vollbesetzter ICE evakuiert" 19.08.2019 Roth, [https://www.ksta.de/panorama/defekter-ice-400-reisende-sitzen-stundenlang-fest-33030300 ksta.de], "Defekter ICE 400 Reisende sitzen stundenlang fest" 30.04.2024 Berlin, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100397194/berlin-ice-evakuiert-hunderte-fahrgaeste-betroffen.html t-online.de], "Wegen Oberleitungsschaden. ICE evakuiert – Hunderte Fahrgäste betroffen" 17.09.2019 Hannover, [https://www.ksta.de/panorama/zug-kam-aus-berlin-ice-auf-dem-weg-nach-koeln-auf-offener-strecke-evakuiert-33177730 ksta.de], "Zug kam aus Berlin. ICE auf dem Weg nach Köln auf offener Strecke evakuiert" 20.06.2018 Bürstadt, 21.06.2018, [https://www.heidelberg24.de/region/buerstadt-ice-9555-bleibt-wegen-technischer-stoerung-auf-riedbahn-liegen-160-reisende-evakuiert-9970328.html heidelberg24.de], "ICE-Defekt auf Riedbahn – 160 Reisende evakuiert" 10.05.2015 Köln, [https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/aktuelle-info/ice-bleibt-auf-hohenzollernbruecke-liegen stadt-koeln.de], "ICE bleibt auf Hohenzollernbrücke liegen"</ref> Erst am 29.06.2024 blieb wieder ein Zug in einem Tunnel in Mainz liegen und konnte erst nach zwei Stunden evakuiert werden.<ref>29.06.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/feuerwehr-mainz-rettet-menschen-zug-in-tunnel-ueberhitzt-und-evakuiert-100.html swr.de], "Feuerwehr rettet Menschen aus überhitztem Zug in Mainz" 02.07.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/liegengebliebene-s-bahn-in-mainzer-tunnel-das-erzaehlen-betroffene-fahrgaeste-100.html swr.de], "Eingeschlossen in der S-Bahn im Mainzer Tunnel das sagen Fahrgäste"</ref> Verschiedentlich waren Züge auch schon wegen ETCS-Störungen in Tunneln liegen geblieben,<ref>22.01.2017, [https://www.thunertagblatt.ch/region/thun/gefangen-im-loetschbergbasistunnel/story/20208096 thunertagblatt.ch], "Gefangen im Lötschberg-Basistunnel"</ref> auch auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm<ref>{{hl|Todo}}: Referenzen noch ergänzen.</ref>.{{ps}}
# [[Datei:Neuer_Mainzer_Tunnel_und_S21.png | 360px | rechts | thumb | '''Bei S21-Tunneln nur 1/3 so viel Platz wie in einem Tunnel mit 15 Min. Verrauchung.''' Die DB weiß, dass engere Tunnel schneller verrauchen, setzt das aber nicht für S21 an (Zeichnung Neuer Mainzer Tunnel und Zugprofil aus<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net]) Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²</ref>)]]{{id|beschleunigte Verrauchung}}Übergehen der beschleunigten Verrauchung. So wie schon die Anforderung, die Selbstrettung zu gewährleisten, von der Bahn unterschlagen wurde, wurden auch die wesentlichen Bestimmungsgrößen zur Erreichung dieses Schutzziels, Verrauchungszeit und Entfluchtungszeit zur Planfeststellung übergangen. Zu letzterer erhielt die Feuerwehr [[#Folie_11|am 22.01.2014]] eine erste Abschätzung, aber zur Verrauchungszeit ist bisher keine Aussage der Bahn ggü. der Feuerwehr oder auch ggü. der Öffentlichkeit bekannt. Dies ist umso kritischer, als die Bahn bei sehr viel größeren Tunneln von 15 Min. Verrauchungszeit ausgeht<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> und sehr genau weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen,<ref name="FrankfMachb"/> aber das für die S21-Tunnel, wo nur rund 1/3 so viel Querschnitt für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht (Abb. rechts), nicht anwendet und diesen kritischen Punkt durch Nicht-Thematisieren offenbar zu verdecken sucht. Tatsächlich erscheinen 7-8 Minuten Verrauchungszeit aus dem Vergleich mit Literturwerten für die verengten S21-Tunnel realistisch.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/>{{ps}}
# {{id|natuerliche Entrauchung}}Die "natürliche Entrauchung" wird als Vorteil verkauft, etwa schon in der Anhörung im Jahr 2003<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Projektgruppe ICE, Protokoll zum Anhörungsverfahren am 10.04.2003, S. 16</ref> oder bspw. einem Fachvortrag von Bieger in 2013<ref>08.2013, [https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_5._Internationales_Tunnelforum_und_Volluebung_fuer_die_Sicherheit_im_City_1837657.html tunnel-online.info], "5. Internationales Tunnelforum", Leipzig 04./05.09.2013, Vortrag Bieger über Brandschutz in den S21-Tunneln: "Kurze und besonders breite Fluchtwege", es sind international die längsten und schmalsten Fluchtwege. "Natürliche Entrauchung" verbrämt das unverantwortliche Fehlen maschineller Entrauchungseinrichtungen.</ref>. Dabei werden aber die Nachteile, wie die Beschleunigung der Verrauchung oder das Abschneiden einer Richtung als Fluchtweg unterschlagen. Insbesondere fehlt damit eine effektive und gerichtete Entrauchung, wie sie andernorts bspw. Axiallüfter in der Tunnelröhre sicherstellen.<ref name="Fehmarnbelt"/> Dass stärker geneigte Tunnel vielmehr zu vermeiden sind, da sich durch den Kamineffekt der Rauch schneller ausbreitet, wird im australischen High Speed Rail-Programm selbstverständlich vorausgesetzt.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, „High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system“, 03.2013, S. 50 / Bl. 68 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au])</ref> Dort wird plädiert, mit zunehmendem Gefälle zur Kompensation den Tunnelquerschnitt zu vergrößern.

==== Täuschungen im Arbeitskreis Brandschutz am 22.01.2014 ====
Für eine der vielen Sitzungen des S21-Arbeitskreises Brandschutz wurde ein Protokoll bekannt (nachfolgend kurz "Prot.").<ref>22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm</ref> Hier zeigt sich beispielhaft, wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger in einem solchen Termin getäuscht wurden.

[[Datei:2014-01-22 DB Folie 11.jpg | 560px | rechts | thumb | '''01.2014, DB ggü. Feuerwehr: "Folie 11" Tunnel-Evakuierung in 11 Min:''' Ausstieg in 2 Min., drei Querschläge á 600 Personen in 6 Min. (Bild: DB AG, Schattierung u. Hervorheb. WikiReal)]]
[[Datei:2016-08-10 Gruner AG Rettungskonzept S 19.jpg | 560px | rechts | thumb | '''08.2016, DB ggü. EBA: Gruner AG, Rettungskonzept Tunnelspinne:''' Ausstieg in 4 Min., zwei Querschläge á 800 Personen in 8 Min. (Schattierung u. Hervorheb. WikiReal).<ref name="Gruner_2016"/> 157 Personen werden hier offenbar nicht evakuiert!? Die Feuerwehr bekam das nie zu sehen und erfuhr nicht, dass sie auf falscher Basis zugestimmt hatte.]]
# {{id|Folie_11}}Folie 11 mit einer Tunnel-Evakuierung in 11 Min. über 3 Querschläge! Die erste Tunnel-Evakuierung wurde am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt (Prot. S. 3 Punkt 5) (Abb. rechts). Falsch ist hier die Betrachtung des "best case" und die grob täuschende graphische Darstellung, was mit weiteren Fehlern nachfolgend dargestellt wird. Zunächst soll hier hervorgehoben werden, dass stillschweigend und unzulässig angenommen wird, dass drei Querschläge für die Evakuierung zur Verfügung stehen, dabei steht im maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible"-Szenario]] nur ein Querschlag zur Verfügung.{{ps}}
# {{id|taeuschende Darstellung}}Grob täuschende schematische Darstellung. Die Darstellung ist grob irreführend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstockzugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist.{{ps}}
# {{id|15Min-RettKzpt}}Bahn später beim EBA: Evakuierung in 15 Minuten. Später hatte die Bahn beim EBA [[#EBA_Tunnelevakuierung|ein Rettungskonzept mit Stand von 08.2016 eingereicht]]. Dies enthält eine praktisch identische Skizze, aber mit anderen angetragenen Zeiten, die eine Evakuierungszeit von 15 Minuten ergeben (Abb. rechts).<ref name="Gruner_2016"/> Das ist um 1/3 mehr als die 11 Minuten von "Folie 11", die der Feuerwehr präsentiert worden waren. Auf deren Basis hatte diese aber dem Rettungskonzept zugestimmt. Die Feuerwehr wurde nie aufgeklärt, dass dem mittlerweile die Basis entzogen war. Außerdem ist auch dieses 15-Minuten-Rettungskonzept methodisch so fehlerhaft, dass es [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheint]], insbesondere betrachtet es auch [[#worst_credible_Szenario|nur den "best case"]].{{ps}}
# {{id|Folie 11-Parameter falsch}}Gehgeschwindigkeit zu hoch, Ausstieg zu schnell. Außer der stillschweigend unterstellten Evakuierung durch 3 Querschläge sind auch die in Folie 11 angetragenen Parameter unrealistisch gewählt. Die 3 Minuten für 250 m entsprechen einer Gehgeschwindigkeit von 1,4 m/s, in einer Evakuierungssituation sind aber der Räumzeitberechnung sowohl nach vfdb wie auch nach dem US-Standard NFPA 130 nur 1 m/s anzusetzen. In mikroskopischen Evakuierungssimulationen wird für mobilitätseingeschränkte Personen mit einer Geschwindigkeit von 0,5 bis 0,8 m/s gerechnet, so dass dann einzelne noch deutlich länger brauchen. Auch die auf Folie 11 angesetzten 2 Min. für den Ausstieg aus einem vollbesetzten Waggon sind viel zu kurz, die vor dem EBA genannten 4 Minuten sind schon realistischer.{{ps}}
# {{id|Stau an der Fluchttür falsch}}Stau nicht an der Fluchttür, sondern auf dem Rettungsweg. Im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland sind bei den S21-Tunneln nicht die 2 m breiten Fluchttüren zu den Querschlägen, sondern die 1,2 m Rettungswege neben dem Zug der limitierende Faktor. Der Personenfluss durch die Fluchttür wird von der Bahn mit 100 P / Min. angegeben, das entspricht dem Wert, den die makroskopische Räumzeitberechnung nach vfdb liefert, diese liefert dagegen für den Korridor neben dem Zug 79 P / Minute.<ref>Fluss durch die Fluchttür = 2 m × 0,9 P / ms = 108 P / Min. ≈ abgerundet 100 P / Minute. Fluss durch den Korridor neben dem Zug = 1,2 m × 1,1 P / ms = 79 P / Min.</ref> Hier befindet sich der Stau, nicht vor der Tür. Allein hier ergeben sich für den betrachteten "best case" und die rund 900 Personen an jedem Zugende 11,4 Minuten Zeitbedarf für das Herausströmen aus dem Korridor.{{ps}}
# {{id|von Simulationen bestaetigt}}Die 11 Min. hätten Simulationen bestätigt. Bieger hatte am 22.01.2014 im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt (Prot. S. 3 Punkt 5). Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.{{ps}}
# {{id|Simulation nie gesehen}}Die Feuerwehr bekam die Simulation nie zu sehen. Die Simulation hatte die Feuerwehr trotz wiederholter Anforderung insbesondere auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht [[#Einsicht_in_Simulation|Einsicht in die Simulationen erstritten]].{{ps}}
# [[Datei:Schema Best Case 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Best Case''' (1) DB-Ansatz für S21, die Fliehenden verteilen sich auf 2 Querschläge, (2) ist die Fluchttür breit genug, kann auch der Halt mittig vor einem Querschlag vorteilhaft sein.]][[Datei:Schema Worst Credible 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Worst Credible Szenario''' (1) Brand am Ende des Zuges blockiert Querschlag, (2) z.B. bei S21: Ein Engpass verengt den Rettungsweg für sämtliche Fliehende.]]{{id|worst_credible_Szenario}}Nur "best case" betrachtet, nicht maßgebliches "worst credible" Szenario. In dem auf Folie 11 dargestellten Schema wurde nur der "best case" betrachtet (Abb. rechts "best case 1"). Im Brandschutz darf dieser aber nicht angesetzt werden, sondern das "worst credible"-Szenario muss angesetzt werden.<ref name="vfdbLf"/> Denn in der Regel ist sehr schnell eine Richtung durch Feuer oder Rauch blockiert, und das Feuer kann somit einen Querschlag als Rettungsweg blockieren. Dies wurde bspw. auch beim neuen Fehmarnbelt-Tunnel als "plausibles »worst case«-Szenario" angesetzt (Abb. rechts "worst credible 1").<ref name="Fehmarnbelt">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20181103080120/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), S. 15 "worst case" Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.]</ref> Und auch das EBA geht davon aus: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."<ref name="DZSF_2022"/> Bei S21 kommen durch die Einbauten noch die Einengungen auf 90 cm hinzu. Hierdurch ergibt sich ein weiteres "worst credible"-Szenario, wenn alle Fliehenden den 90 cm-Engpass passieren müssen (Abb. rechts "worst credible 2").{{ps}}
# {{id|Evakuierung 2-5 mal so lang}}Tatsächliche Evakuierungszeit 2- bis 5-mal so lang! Tatsächlich ergibt sich mit der von WikiReal angewandten etablierten "makroskopischen" Räumzeitberechnung<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/> nach dem vfdb-Standard<ref name="vfdbLf"/> für die Züge der Planfeststellung mit 1.757 Insassen im "best case 1" 16 Min. Evakuierungszeit, nahe den von der DB hierfür behaupteten 15 Min., für die maßgeblichen Fälle "worst credible 1" ergeben sich hier jedoch 30 Min. und für "worst credible 2" 37 Minuten. Mit den mittelfristig nach der Inbetriebnahme geplanten Zügen mit 3.681 Insassen ergeben sich für "worst credible 1" 50 Min. und für "worst credible 2" 78 Minuten. Das ist mehr als das Fünffache der Zeit, die die DB nennt. Hinzu kommt, die [[#15Min-RettKzpt|DB rechnet mit einer Verrauchung]] erst nach 15 Min. Diese ist aber in den verengten Tunnelquerschnitten eher schon nach 7-8 Min zu erwarten.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH">C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf wikireal.org]), S. 8: DB-Annahme Verrauchung nach 15 Min., S. 9: Internationale Fachliteratur liefert Verrauchung nach 7-8 Min., S. 4-7 makroskopische Räumzeitberechnung</ref>{{ps}}
# {{id|Tunnel-Ril 1.3 unterschlagen}}Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie unterschlagen. Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage (Prot. S. 3 Punkt 5) und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Dies müsste entsprechend den anerkannten Regeln der Technik ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) bspw. durch eine Simulation erfolgen oder durch die erwähnte Räumzeitberechnung nach vfdb.{{ps}}
# {{id|Fluchttuerbreite vorgegeben}}"Vorgabe" einer Fluchttürbreite von 2 m. Bieger bezeichnete die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen als "Vorgabe" (Prot. S. 6 Punkt 7). Die 2 m sind aber laut Richtlinie das Mindestmaß ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 14). Bei den exorbitanten Personenzahlen pro Zug in den S21-Tunneln müsste man (wenn auch die Rettungswege ausreichend breit sind) natürlich darüber hinausgehen.{{ps}}
# {{id|keine Pruefung Rauchuebertritt}}Verweigerung der Prüfung des Rauchübertritts. Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die zweite Tunnelröhre (Prot. S. 5 Punkt 5) unterband Bieger, indem er behauptete, die Schleusen würden genügen.{{ps}}
# {{id|Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat}}Verweigerung der Vorstellung des Rettungskonzepts im Gemeinderat. In der AK-Sitzung hatte die Feuerwehr gefordert, das Rettungskonzept bzw. das Szenario eines Brandes im Fildertunnel im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorzutragen (Prot. S. 4 Punkt 7). Bieger verwahrte sich schon in der Sitzung dagegen und hatte dies danach wohl auch dauerhaft verhindert, da es nie eine solche Präsentation gab.{{ps}}
# {{id|Protokoll ohne Kritik}}Protokoll des Arbeitskreises um Kritik bereinigt. Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug. Das geriet zu einer bizarren Veranstaltung. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, Regierungspräsidium und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Er wollte Belege nachreichen, tat dies aber nie. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug, obwohl dieser Tagesordnungspunkt auf ausdrücklichen Wunsch der Feuerwehr zustande gekommen war.{{ps}}
# {{id|ausserhalb Planfeststellung}}Tunnel-Evakuierungsrechnung aus der Planfeststellung herausgehalten. Der DB ist bezüglich "Folie 11" vorzuwerfen, dass sie diese und die zugehörige Simulation nicht dem EBA zur Verfügung stellte und formal in die Planfeststellung einführte. So konnte sie die Manipulationen in der Darstellung und der Rechnung vor der Öffentlichkeit zurückhalten. Auch das später beim EBA-eingereichte "Rettungskonzept Tunnelspinne" wurde nicht formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist unklar, ob das auf Betreiben der DB oder des EBA geschah. Damit wurde die Täuschung der Feuerwehr verdeckt sowie die auch hier enthaltenen Manipulationen ("best case", irreführende Schemazeichnung etc.) vor der Öffentlichkeit verborgen. Damit bleibt das Konzept aber insbesondere unverbindlich und rechtlich ohne Belang, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Gleichwohl ist zu befürchten, dass die 15 Min. Evakuierungszeit auch das EBA über die Sicherheit im Tunnel täuschten. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde dieser, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen.{{ps}}

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Es lässt sich nur spekulieren, wie viele Täuschungen sich in den zahlreichen anderen Sitzungen des AK Brandschutz angesammelt haben mögen.

=== {{id|Schlichtung}}2010: Grobe Falschaussagen in der Schlichtung ===

{{IconRight| Luege.png}}
Der erste große Schritt zu einer Überprüfung des S21-Brandschutzes auch in den Tunneln erfolgte in der Schlichtung von 2010. Schon damals hatte '''Bieger falsch behauptet''', die [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung|Kapselung technischer Anlagen im Zug verhindere Brände]] (das tut sie nicht: siehe den ICE-Brand bei Montabaur am 12.10.2018, Abb. 11, 12 zuvor), in den Tunneln seien [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege|die breitesten Fluchtwege geplant]] (es sind die schmalsten, Abb. 13, 14 oben) und der [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|500 m-Abstand der Notausgänge sei die "Normvorgabe"]] (ist aber die Mindestanforderung).

Im Ergebnis wurde das Thema '''Brandschutz im Schlichterspruch faktisch beerdigt''': "Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunneln zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt." Das bringt leider nicht viel, denn die Beteiligung der Feuerwehr ist Teil jedes Planänderungsverfahrens und wie wir sahen, wurde die Feuerwehr systematisch getäuscht. Angesichts der wahren Hintergründe ein geradezu zynischer Schlichterspruch, aber passend zu der auch sonst umfassenden [[Stuttgart_21/Schlichtung|Desinformation von Millionen von Zuschauern in der Schlichtung]].

=== {{id|Gemeinderat 2016}}2016: Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich bereitwillig täuschen ===

{{IconRight| Mundverbot.png | Luege.png}}
Das 3. und das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 hatten mit den unaufrichtigen Kostenplanungen der Bahn sowie mit dem Leistungsrückbau durch den Tiefbahnhof argumentiert und wurden 2015 durch den Stuttgarter Gemeinderat abgelehnt. Im Zuge dieser Ablehnung wurde ein "Faktencheck" zugesagt, der dann aber [[Stuttgart_21/Faktencheck#Maulkorb|auf eine "Farce" zurückgestutzt]] wurde. In einem ersten Termin im Stuttgarter Gemeinderat am 26.10.2016 zur Leistungsfähigkeit wurde im Vorfeld '''ein "Maulkorb" erteilt''', Fragen zum Vortrag des Kritikers sollten nicht gestellt werden bzw. nicht beantwortet werden dürfen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>

Im zweiten Termin am 15.11.2016 kamen Brandschutz und Kosten zur Sprache. Aber es blieben, da '''keine tiefere Diskussion zugelassen''' wurde, die offenen Fragen ungeklärt. Bieger konnte erneut '''gravierende Falschbehauptungen''' platzieren: Bei S21 seien die breitesten Rettungswege von ganz Europa in den Tunneln geplant, wie auch, dass die Züge unter Vollbrand weiterfahren könnten. Außerdem machte er die massive Falschaussage, die S21-Tunnel seien in ihrer Auslegung "genauso wie woanders auch".<ref name="Bieger 2016"/> Letzteres könnte unrichtiger nicht sein, da die S21-Tunnel mit engerem Querschnitt, engerem Rettungsweg und einem vielfachen an Reisenden pro Zug [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|grob geschätzt 16-mal riskanter ausgelegt]] sind, als "wie woanders auch".

=== {{id|Bundesregierung}}2019, 2021: Die Bundesregierung und die hohe Kunst der Antwortvermeidung ===

{{IconRight| Umleitung.png}}
2019 wurde die Bundesregierung gefragt, wie ein Brand wie in Montabaur ([[#Kapselung|siehe Foto oben]]) in den S21-Tunneln ablaufen würde, mit der Bitte um ausführliche Darstellung. Die Bundesregierung antwortete knapp und nichtssagend:<ref>Bundesregierung, Antwort auf Kleine Anfrage der Linken, "Brandschutz bei Fernverkehrszügen", 04.01.2019 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/068/1906866.pdf dserver.bundestag.de]), S. 7 Antwort auf Frage 19</ref> "Die für die Sicherheit notwendigen Abläufe beim Brand eines Zuges sind in allen Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen gleich." Die '''Bundesregierung stellt sich also dumm''', als hätte sie nicht verstanden, dass die Frage ist, wie tausende Passagiere bei einem derart infernalischen Brand in einem engen Tunnel hätten evakuiert werden können.

Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.

Sanktionen für derart penetrantes Antworten neben dem Thema und für eine Logik, die das Parlament beleidigt, gibt es im Bundestag nicht. Außer die Opposition rauft sich zusammen zu einem Untersuchungsausschuss, was zu S21 leider nie gelang.

=== {{id|Gerichtsverfahren}}2016-2024: Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht===

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Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde '''nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden'''. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof"/> dem Entfall der Rauchabschlusstore,<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562454 landesrecht-bw.de]).</ref> wie dem Tunnel-Brandschutz<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562457 landesrecht-bw.de]). 22.11.2023, [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE=1212860 verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de], "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen".</ref> mit der Begründung abgelehnt, die klagenden Personen wie auch der klagende Umweltverband seien '''nicht klagebefugt'''. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter '''Beteiligung insbesondere der Feuerwehr''' im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof">30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE200003919&psml=bsbawueprod.psml&max=true&doc.part=L&doc.norm=all landesrecht-bw.de]), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verhandlung-vor-verwaltungsgerichtshof-gegneranwalt-s-21-gefaehrlich-wie-loveparade.fb304021-416b-440c-b523-904144518cd8.html stuttgarter-zeitung.de], "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"</ref> Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, '''seien 2016 gelöscht worden''', obwohl sie 2020 noch existierten.<ref>07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/565/die-verschwundene-simulation-7978.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"</ref> Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

=== {{id|Offene Briefe}}04-06.2024: Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz ===

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==== Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn ====

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt ({{cit|PK 19.04.2024}}). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".<ref>20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-s-21-wird-nicht-in-betrieb-gehen.cc2a67d5-f4b7-44b2-aafa-9df424e340f1.html stuttgarter-zeitung.de] paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."</ref> Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und zu sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem '''offenen Brief''' nachgefragt.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org]). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref>

'''Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief.''' Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.<ref>S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf [https://wikireal.org/w/images/d/d7/2024-05-07_Email_-_Nachfrage_offener_Brief_Drescher_Hamann.pdf wikireal.org])</ref>

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==== {{id| EBA_06.2024}}Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache ====

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Die Unterzeichner forderten das EBA auf, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, und stellten klar, dass sie eine summarische Antwort als Antwortverweigerung auffassen würden:
::''"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."''
Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten).

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'''Unbeantwortet''' blieben so tatsächlich alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:
# {{id|Abb1.3Tunnelril}}So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
# Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}}).
# Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
# Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
# Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
# Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
# Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.
In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
'''Falsch''' sind die folgenden Punkte in der pauschalen Antwort:
<ol start=8>
<li>Das EBA behauptete falsch in Bezug auf die Europäische Richtlinie für Schienenfahrzeuge TSI LOC & PAS: "Zeit- und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges enthält diese nicht" (Zeile 100 f). Dagegen geben in dieser Richtlinie die "Anforderungen an die Evakuierung" an die Personenwaggons in Punkt 4.2.10.5.1.(12) ausdrücklich vor:<ref>TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union deutsch (pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1302&from=DE eur-lex.europa.eu]), Bl. 84 Punkt 4.2.10.5.1.(12). Unverändert in demselben Punkt der [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1302-20230928&qid=1719429408661 Fassung vom 28.09.2023] dieser Richtlinie.</ref> "Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen."
<li>Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (<ref name="EBA2024-06"/> Z. 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Richtlinienvorgaben|im internationalen Vergleich]] eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 18.
<li>Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan ({{cit|TSI SRT}}). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Abstand_der_Querschläge|Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten]].
<li>Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt ({{cit|TSI SRT}}). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT ({{cit|TSI SRT}}), die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
<li> Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige Anforderungen finden sich zwar nicht explizit in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich nicht ohne "ingenieurtechnische Nachweise" oder gleichwertige Argumentationen<ref>In Frage käme bspw. die Darstellung der Vergleichbarkeit des aktuell zu prüfenden Tunnels und Rollmaterials mit einem schon dahingehend geprüften anderen Tunnel.</ref> führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.
</ol>
{{IconRight| Schlange.png}}
'''Unglaubwürdig bzw. unaufrichtig''' sind die folgenden Aussagen des EBA:
<ol start=13>
<li>Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
<li>Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
<li> Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).
</ol>
{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
'''Irreführend''' sind diese weiteren Aussagen des EBA:
<ol start=16>
<li>Irreführend oder zumindest unvollständig ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich bevor eine Verhandlung in der Sache stattfinden konnte, [[#Gerichtsverfahren|mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen]].
<li>Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
<li> Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
<li> Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.
</ol>

=== {{id|PKLK2024-06}}{{id|Pressekonferenz Lenkungskreis}}11.06.2024: Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz ===
[[Datei:2024-06-11 SWR - S21-Lenkungskreis PK.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& | 11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungskreises" (Video [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& swr.de]), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
{{id|Video-PK-LK-2024-06-11}}Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten [[#Offene_Briefe|offenen Briefe]] zum Tunnelbrandschutz hingewiesen.<ref>07.06.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Brief an die Lenkungskreis-Mitglieder, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Was sagt der Lenkungskreis dazu?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf wikireal.org])</ref> Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)<ref name="EBA2024-06"/> keine der Kernfragen in der Sache beantwortete.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

'''Nachfrage zum Tunnelbrandschutz.''' Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):
::'''Alexandra Aufmuth''' (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: ''"Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"''

::'''Landesverkehrsminister Winfried Hermann:''' ''"Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."''

::'''Bahnvorstand Berthold Huber:''' ''"Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen."'' [17:29 Uhr]
'''Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse.''' Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

'''Eine wichtige Information''' geht aus der Antwort hervor:
:* In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.
{{IconRight| Luege.png}}
'''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
# {{id|hoechste_Sicherheitsstandards}}Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
# {{id|schaerfste_Brandschutzbestimmungen}}Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
# {{id|wie_alle_anderen_Tunnel}}Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
# {{id|gleiche_Behauptungen}}"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik: (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich: (1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde. (2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19). (3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>. (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16). (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18). (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20). (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12). (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33). (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34). (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42). (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39). Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
# {{id|alles_getan}}Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
{{IconRight| Glaube.png}}
'''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
<ol start=6>
<li>{{id|Hermann_glaubt}}Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_wundert_sich}}Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_sah_das_schon_anders}}Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''DB Ril 853''' | DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).}}
{{newsitemlabel| '''EBA LF Erl.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.}}
{{newsitemlabel| '''EBA Tunnel-Ril''' | Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). Abschnitt 1.3 S. 9: Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet vor der Planfeststellung, in diesem Punkt gleichlautend schon mit der ersten Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2014''' | Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", 17.06.2014 (aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation).}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2016''' | Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne Stuttgart", 10.08.2016 (DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ, aus einer Akteneinsicht nach UIG in die entsprechende EBA-Akte).}}
{{newsitemlabel| '''Heyd/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Erl. III''' | PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PK 19.04.2024''' | 19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK], Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be])}}
{{newsitemlabel| '''TSI SRT''' | TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri{{=}}CELEX:32014R1303&from{{=}}EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri{{=}}uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]). Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan, Zeitraum dafür ermitteln und angeben: Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, außerdem Evakuierung und Notrallplan: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2. Querschlagabstand: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein"}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

2026-02-18T11:04:33Z

Christoph: Änderung 6012 von Christoph (Diskussion) rückgängig gemacht.

{{NavS21| Brandschutz Tunnel | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Genehmigung,Richtlinienverstöße,railway tunnel,twin tube tunnel,</metakeywords>
{{IconRight| Tunnelbrand.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit '''unzähligen Falschaussagen''' von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, '''wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten'''. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüfungen wurden (offenbar zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen) verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde '''systematisch getäuscht'''. Damit ist auch den VGH-Urteilen zur Abweisung der Klagen gegen den Brandschutz in den Tunneln und dem Tiefbahnhof die Grundlage entzogen. 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 13.02.2025 | Weiteren Richtlinienverstoß ergänzt: Die TSI SRT der EU hätte Ermittlung und [[#Zeitraum|Angabe des "Zeitraums" für die Selbstrettung]] verlangt.}}
{{newsitem| 09.2024 | Frankfurt Fernbahntunnel-Projektorganisation bricht Gespräche mit WikiReal ab, nachdem die (unauflösbaren) kritischen Punkte<ref name="PunkteFrankfurt">06.02.2024, C. Engelhardt, "Punkte Brandschutz Frankfurt Fernbahntunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0d/2024-02-06_Punkte_Brandschutz_Frankfurt_Fernbahntunnel.pdf wikireal.org])</ref> auf dem Tisch liegen!}}
{{newsitem| 11.07.2024 | Verfahrensmängel weiter ausgearbeitet: [[#Genehmigung|Genehmigung]], [[#Feuerwehr|Täuschung der Feuerwehr]].}}
{{newsitem| 11.06.2024 | Hanebüchene Antworten auf die Brandschutzkritik in der [[#PKLK2024-06|Pressekonferenz zum S21-Lenkungskreis]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | Verfahrensmängel zu den offenen Briefen von April/Mai 2024 ergänzt: [[#Offene_Briefe|Ein unwürdiges Wegducken von Bahn und EBA!]]}}
{{newsitem| 30.12.2023 | Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Tunnelbrand.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Tunnelbrand.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Verfahrensmängel ==


=== {{id|Genehmigung}}2005: Genehmigung ohne die grundlegendsten Prüfungen ===


==== {{id|Genehmigung_1}}Kein funktionierendes Rettungskonzept und keine Nachweise gleicher Sicherheit ====

[[Datei:Tunnel-Ril-Rettungskonzept 2.png|thumb|430px|'''Rettungskonzept, das die "Selbstrettung" "gewährleistet"''', von EBA Tunnelrichtlinie in § 1.3 gefordert, und zwar schon vor der Planfeststellung ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9, Hervorhebungen WikiReal).]]
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie, Gesetz, Planfestst.
|- valign="top"
| '''(1)''' Zur Planfeststellung fehlte ein {{dr|'''Rettungskonzept'''}}, das die {{dr|'''"Selbstrettung gewährleistet"'''}}, mit abgest. Maßn. u. Prüfung Einfluss auf bauliche Gestaltung || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)]
|- valign="top"
| '''(2)''' Auch nach EU-Richtl. sind Selbstrett. u. Evakuie- rung zu ermöglichen, aber insbes. der {{dr|'''Zeitraum'''}} dafür zu {{dr|'''ermitteln und anzugeben'''}}, das fehlt aber.|| {{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2 u.v.m.
|- valign="top"
| '''(3)''' Die {{dr|'''Feuerwehr'''}} wurde von der DB über Jahr- zehnte zu den wesentlichen Prämissen des Tunnel- brandschutzes {{dr|'''belogen und getäuscht'''}} || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2]
|- valign="top"
| '''(4)''' Die DB weiß: {{dr|'''Rettungswege sind nach der Per- sonenzahl zu dimensionieren'''}}, unterließ das aber. Das EBA akzeptierte das gegen besseres Wissen.<ref name="DZSF_2022">Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf [https://www.dzsf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DZSF/Veroeffentlichungen/Whitepaper_Vortraege/2022/2021-02_15_Brenner-Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=11 dzsf.bund.de]), Seite 26. Hier findet sich das Zitat zur Dimensionierung der Rettungswege und Querschlagabstände nach der Personenzahl. Hier steht auch, dass das "Worst Credible" Szenario maßgebend ist: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen." </ref> || PFA 1.2 Anl. 10 § 1.2.2<ref name="RettKzpt">z.B.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_10_bis_13_Baende_07_Band_06%2FAnalge_10%2F&download=Anlage_010.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), (nachfolg. Inhalte gleichermaßen in PÄ 1 bis 8 und in allen PFA, Unterstreichungen WikiReal), S. 4 / Bl. 8: Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: "Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Er-eignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung." Dieser entlarvende Abschnitt wurde, nachdem dieser Mangel im Brandschutzkonzept öffentlich angemahnt wurde, klammheimlich aus dem Rettungskonzept gestrichen ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}). S. 4 / Bl. 8 f Punkt 1.3.1: "Es wird von etwa 1.100 Fahrgästen pro Zug ausgegangen." Vgl. demgegenüber die 1.757 Passagiere der Planfeststellung (28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof), pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357). S. 10 / Bl. 14: Mindestbreite der Rettungswege 1,20 m, "mindestens alle 500 m" ein Querschlag. S. 10 / Bl. 14, S. 14 / Bl. 18: Zweite Röhre als sicherer Bereich. S. 22 / Bl. 26, Abschnitt 5.3.2 "Rauchabschnittstrennungen": "Um zu verhindern, dass ein Großteil der zugeführten Luftmenge in den Hauptbahnhof entweicht, sind Rauchabschnittstrennungen vorgesehen, die im Brandfall automatisch ausgelöst werden. Zur Abkoppelung der beiden Tunneläste Richtung Ober-/Untertürkheim sind ebenfalls Rauchabschnittstrennungen notwendig."</ref> (Rett.kzpt)
|- valign="top"
| '''(5)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" für die {{dr|'''hohe Kapazität'''}} der Regionalverkehrszüge mit 1.757 bis 3.681 Personen statt 909 in einem ICE wie üblich || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], s.a. Ril 853<ref name="Ril_853">DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar). 853.9001 S. 2: Es "sind die Richtzeichnungen unter folgenden Voraussetzungen erstellt worden:" "ICE-Baureihen" wurden angesetzt, hier am Beispiel der Druckbeanspruchung. Dadurch ist aber auch klar, dass bspw. für die Rettungswegbreiten in den Standardquerschnitten ebenfalls ICE-Kapazitäten angesetzt wurden. 853.2001 S. 6: Auch hier geht es um Druck, es heißt aber ausdrücklich: "Für Tunnel auf NBS und ABS mit anderen Randbedingungen (kleinerer Tunnelquerschnitt, neuartige Züge mit größerem Fahrzeugquerschnitt) sind besondere Untersuchungen erforderlich." D.h. zu den verengten Querschnitten der S21-Tunnel und den Doppelstock-Regionalzügen sind ausdrücklich weitergehende Untersuchungen gefordert.</ref>
|- valign="top"
| '''(6)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" f. den {{dr|'''"opti- mierten Tunnelquerschnitt"'''}},<ref name="PFB_1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 96, 292, 300 f, 303: Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich, S. 303: Punkt 4.9.1.2(4) "hindernisfrei", "hintereinander hergehen", Rettungswegbreite, S. 294: Rauchabschlusstore, S. 293: Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, S. 300: max. Rettungsstollenabstand lt. Tunnelrichtlinie "ausreichend", Verweis auf Anlage 10, S. 301: Tunnelrichtlinie (unter Ausblendung von § 1.3) als "anerkannte Regeln der Technik", S. 305: "optimierter Tunnelquerschnitt" mit "Nachweis gleicher Sicherheit" [der betrifft allerdings nur den Raum für die Oberleitung und nicht den Brandschutz]</ref> obw. d. DB bekannt ist, dass enge Querschnitte schneller verrauchen<ref name="FrankfMachb">DB Netze, Fernbahntunnel Frankfurt "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 103-111: Hier 10-mal die Aussage "Engerer Querschnitt verraucht schneller" oder äquivalent</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], Ril 853<ref name="Ril_853"/>
|- valign="top"
| '''(7)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" im Tunnel- Brandschutz für die {{dr|'''mit 25 ‰ verdoppelte Stei- gung'''}} (per Ausnahmegenehmigung genehmigt)<ref name="Verdoppelte_Steigungen">Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__7.html EBO § 7(1)]
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| '''(8)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" der Selbst- rettung für den {{dr|'''mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand'''}} (schnellere Verrauchung)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9">{{id|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}(PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept) DB ProjektBau GmbH, "PFA 1.2 Fildertunnel, 9. Planänderung, Anlage 10.1: Flucht- und Rettungskonzept", 27.04.2020 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]). S. 22a / Bl. 22, Abschnitt 5.3.2 Rauchabtrennungstore ersatzlos und kommentarlos gestrichen, zur Aussage dazu in Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18, dass der Rauch sicher in Richtung Filderportal abgetrieben wird, fehlt die Diskussion inwieweit durch die ausschließliche Entlüftung nach oben nicht in der Hälfte der Szenarien der Fluchtweg verraucht wird, möglicherweise der einzig verbleibende. S. 4a / Bl. 4: Abschnitt 1.2.2 Ziff. 3 mit der Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl kommentarlos gestrichen und ersetzt durch: "Es gelten die Schutzziele nach TSI SRT und EBA-Ril.". Punkt 1.4.1 S. 5a / Bl. 5, sowie Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18: Von 25 MW auf 53 MW erhöhter Bemessungsbrand, eine Bewertung, inwieweit die beschleunigte Verrauchung die rechtzeitige Evakuierung beeinträchtigt.</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3
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| '''(9)''' Zu verkürzt. Querschlagabstand: "Das {{dr|'''maximal Mögliche'''}} kann ... {{dr|'''nicht gefordert'''}} werden",<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> aber das minimal erforderliche soll ohne Prüfung reichen? || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, {{cit|TSI SRT}}
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| '''(10)''' Rettungswegbreite v. {{dr|'''"mindestens 1,20 m" ge- nüge den Anforderungen'''}}.<ref name="PFB_1.2"/> Falsch, da funktionie- rendes Rettungskonzept und Dimensionierung fehlt || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA TR]] § 2.2, 1.3, {{cit|TSI SRT}}, Rett.kzpt<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(11)''' Genehmigung fordert Rettungswegbreite von mind. 1,20 m "{{dr|'''hindernisfrei'''}} ausgestaltet", {{dr|'''30 cm breite Einengungen'''}} werden aber hingenommen<ref name="S21-Tunnelquerschnitt">({{id|S21-Tunnelquerschnitt}}S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || PFA 1.2 Beschluss § 4.9.1.2(4)<ref name="PFB_1.2"/>
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| '''(12) [NBS W-U]''': Hier geht d. Verfehlung noch weiter: Obwohl laut Plänen nur Einengungen um 30 cm er- laubt, werden {{dr|'''Einengungen um 60 cm'''}} gebaut<ref name="VideoMesszug">Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Video "Der Messzug fährt – Erste Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm", 26.12.2021 (Video [https://youtu.be/6knycDu1hVs?t=263 youtu.be/6knycDu1hVs?t=263]) dort bei Min. 4:23, auch bei 5:11 und 5:43. Die Breite der Einengungen ergibt ausgemessen rund 60 cm (mit der Spurbreite von 1,435 m als Maßstab), das entspricht auch der zweifachen Ausbuchtung des Handlaufs um jeweils 30 cm.</ref> || PFA 2.4 Anl. 7.3 Bl. 10E von 12<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt">PFA 2.4, 1. Planänderung, "Anlage 7.3 Blatt 10E von 12" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F01_Planaenderung%2F&download=12_Anlage_7_3_Blatt_10E_von_12.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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| '''(13)''' {{dr|'''Rauchabtrennungstore'''}} sind "notwendig" für d. Steuerung der Rauchabdrängung, wurden trotzdem ohne Begründung ersatzlos gestrichen (9. PÄ)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> || PFA 1.2 Anl. 10 § 5.3.2 (1.-8. PÄ)<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(14)''' {{dr|'''Brennender Zug'''}} soll in Tiefbahnhof {{dr|'''rollen: Weg nicht frei'''}},<ref name="3 Zuege">Es fahren regelmäßig 3 Züge gleichzeitig im Tunnel ({{cit|Bieger 2016}}), dadurch ist nicht sichergestellt, dass ein brennender Zug in den Bahnhof oder aus dem Tunnel fahren kann, bspw. wenn der brennende oder ein vorausfahrender Zug ein rotes Signal hat ({{cit|Heyd/Engelh 2018}} Kap 7.3).</ref> das führt auch zu großer Leis- tungsminderung, die Machbarkeit ist nicht geprüft<ref>({{cit|Heyd/Engelh}} S. 94 f), es fehlen Elemente, die sicherstellen, dass zu jeder Zeit ein Halteplatz im Bahnhof frei gehalten wird, und der Fahrweg aus dem Tunnel immer frei ist. Solange hierfür keine Maßnahmen definiert sind, wofür auch keine Lösung naheliegend erscheint, dürfte zu jeder Zeit nur 1 Zug pro Tunnelröhre verkehren. Dies würde aber die Leistungsfähigkeit des Knoten zunichte machen.</ref> || PFA 1.2 Erl.Bd III § 4.1<ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 34 / Bl. 39</ref>
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| '''(15)''' Das "Rollen" soll ohne Antrieb funktionieren, da- her dürfen d. Tunnel {{dr|'''kein "wannenförmiges Profil"'''}} aufweisen, aber genau das wurde genehmigt<ref name="Wannenfoermiges Profil">Zwischen Fildertunnel und Tiefbahnhof in dessen Südkopf und besonders stark ausgeprägt in den Tunneln nach Ober- und Untertürkheim in der Unterfahrung des Neckar</ref> || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 2.1
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| '''(16)''' Bahn: Tunnel-Rettungskonzepte 15 Jahre lang nur mit {{dr|'''1.100'''}} Personen pro Zug geplant, obwohl im Tiefbahnhof {{dr|'''1.757'''}} geplant,<ref name="PFB_1.1">28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357</ref> d. EBA übersieht das || PFA 1.2 Anlage 10 § 1.3 Ziff. 1<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(17)''' Tunnel-Evakuierung (außerh. Planfeststellung) {{dr|'''nur für "best case"'''}},<ref name="Gruner_2016">({{cit|Gruner 2016}}, S. 19)</ref> nicht für {{dr|'''"worst credible"'''}} Szenario, "abdeckend für die anderen Brandorte" || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, vfdb Leitf. § 4.2.2<ref name="vfdbLf">Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20161020192238/http:/www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdf archive.org/vfdb.de]). "Worst credible" Szenario: Abschnitt 4.2.2 S. 42 (Ausgabe 2009: § 4.3.4 S. 46). Erfahrungswerte für Geschwindigkeit und spezifische Flüsse in der makroskopischen Räumzeitberechnung in der maßgeblichen "moderaten Auslastung": § 9.4.1 S. 275.</ref>
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| '''(18)''' Planfeststellung, Brandschutz: "alle Angaben er- forderlich, die eine {{dr|'''Machbarkeit'''}}" beschr. (s.a. Aufg.- beschr. EBA<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>), es fehl. ab. Personenz., Verrauch. || EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
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| '''(19)''' {{dr|'''Vollständigkeit der Darstellung'''}} d. Vorhabens- trägerin auch aus übergeordneten Richtlinien gefor- dert, aber nicht vom EBA überprüft oder hinterfragt || PF-Ril § 12 (3a),<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref> [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2)2]
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| '''(20)''' {{dr|'''Allgemein anerkannte Regeln der Technik'''}} nicht eingehalten, z.B. Evakuierung abhängig von Personenzahl, Bedeutung der Verrauchungszeit, etc. || PF-Ril §13(6),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], VV BAU §3(3)<ref name="VV BAU">Eisenbahn-Bundesamt, "Verwaltungsvorschrift für die Überwachung der Erstellung im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU)", 01.02.2019 ([https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/Verwaltungsvorschriften/VVBAU/vvbau_node.html eba.bund.de], pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/AllgemeineVorschriften/VV_BAU/21_VV_BAU_2019_I.pdf;jsessionid=4941E290D1AF2E659AD996E1EABFA062.live21324?__blob=publicationFile&v=4 eba.bund.de])</ref>
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| '''(21)''' {{dr|'''Prüfung der Angaben'''}}, EBA übernimmt DB-Be- haupt. ungeprüft, z.B. Rettungswegbr. sei unwichtig, weil Fliehende "hintereinander her gehen", etc. || PF-Ril §13(7),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB§823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB§839(1)1]
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| '''(22)''' Übergeordnet: {{dr|'''Recht auf Leben u. körperliche Unversehrtheit, Sicherheitsgebot'''}} nicht erfüllt, auch strafrechtl. relev.: [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)] "Baugefährdung" || [https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung des S21-Tunnelbrandschutzes''' gegen Gesetze und Richtlinien sowie Vorgaben der Beschlüsse und Rettungskonzepte der Planfeststellung.
|}
Der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter]] internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 21-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikoniveau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln '''eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben''' vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein funktionierendes Rettungskonzept.

{{id|Fehlendes Rettungskonzept}}'''Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet.''' Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt. Die Tatsache, dass die Feuerwehr über die Jahre beständig ein Rettungskonzept einforderte, belegt, dass die ganze Zeit ein Rettungskonzept fehlte, das seinen Namen verdient. Erst am 22.01.2014 wurde mit der [[#Folie_11|"Folie 11" eine erste Formulierung eines solchen vorgelegt]], es war allerdings ein Machwerk der umfassenden Täuschung, das nur noch durch die [[#EBA_Tunnelevakuierung|Einreichung der Fassung von 2016 an das EBA]] getoppt wurde. Ein Rettungskonzept gemäß § 1.3 Tunnel-Ril liegt bis heute nicht vor.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden<ref name="RettKzpt"/>. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme<ref name="PM_2022-12-06"/> steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer '''(1)'''. {{id|Zeitraum}}Gleichermaßen verlangt die Europäische Richtlinie, dass "die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden" "ermöglicht" werden muss und insbesondere der "Zeitraum" dafür ermittelt und "angegeben" werden muss ({{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2) '''(2)'''. Dies wurde aber zu keinem Zeitpunkt innerhalb der Planfeststellung getan, geschweige denn dokumentiert. (Das später außerhalb der Planfeststellung ans EBA gegangene [[#EBA_Tunnelevakuierung|15-Min. Rettungskonzept]] ist einerseits gerade eben kein Dokument der Planfeststellung, andererseits grob unzutreffend und täuschend.)

{{id|Feuerwehr_kurz}}'''Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht'''. Siehe hierzu unten den → [[#Feuerwehr|eigenen Abschnitt]]. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste), und zahlreichen weiteren zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG §48 (2)2]) '''(3)'''. Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.

{{id|Bahn und EBA wissen was zu tun ist}}'''Bahn und EBA wissen, was für den Nachweis der Selbstrettung nötig wäre'''. Um auf den zentralen Mangel, das fehlende Rettungskonzept, zurück zu kommen: Die Deutsche Bahn hatte in sämtlichen Rettungskonzepten der Planfeststellung (bis zur 9. PÄ von PFA 1.2 im Jahre 2020) nicht nur die Mindestbreite der Rettungswege und den Höchstabstand der Querstollen angesprochen, sondern auch die folgende Aussage gemacht (Unterstreichung WikiReal, wie auch nachfolgend):<ref name="RettKzpt"/>
:''"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung."''
Dies ist die klare Anforderung, dass die Rettungswegbreiten nach der Zahl der Personen in den Zügen zu dimensionieren sind '''(4)'''. Nur findet sich nirgendwo in den Rettungskonzepten oder sonst in der Planfeststellung diese Dimensionierung. Ab 2016 wurde der Tunnel-Brandschutz stärker öffentlich kritisiert, in der Folge entfernte die Bahn diese verräterische Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten.<ref>Am 16.10.2016 wurde [[#Gerichtsverfahren|auf Einsicht in die Simulationen]] zur Tunnel-Evakuierung geklagt und am 15.11.2016 gab es eine Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat auch zum Brandschutz in den Tunneln ({{cit|Bieger 2016}}). In der Folge wurde ab 2017 bei neuen Planänderungen diese vielsagende Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten gestrichen, zuerst im Rettungskonzept der 19. Planänderung von PFA 1.6a vom 21.02.2017 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-6a-Zufuehrung-Ober-Untertuerkheim%2F13_PAe_Loeschwasser%2F&download=1_Anlage_10_Flucht-_und_Rettungskonzept.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) und in PFA 1.2 zur 9. Planänderung vom 12.05.2020 ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}).</ref> Das EBA hatte diese klare Anforderung und ihre fehlende Umsetzung über Jahrzehnte entweder übersehen oder in seinen Genehmigungen bewusst übergangen. Dabei weiß das EBA, dass dies für das Rettungskonzept nötig wäre, wie auch die Dimensionierung des Querschlagabstands abhängig von der Personenzahl laut einer Studie des EBA-Forschungszentrums von 2022:<ref name="DZSF_2022"/>
:''"Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."''
Das EBA weiß es also zumindest seit 2022 besser. Aber auch danach blockte das EBA alle Anfragen nach § 1.3 der Tunnelrichtlinie und nach der Dimensionierung der Rettungswege ab, versucht also, dieses klare Versäumnis in der Genehmigung zu verdecken.

{{id|Nachweise gleicher Sicherheit}}'''Keine Nachweise gleicher Sicherheit''' im Falle von Abweichungen vom Standard. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung stellt klare Anforderungen für den Fall, dass eine neue Planung vom Üblichen abweicht ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)]): "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Dies wurde aber weder für die in den S21-Tunneln exorbitant erhöhten Personenzahlen in den Zügen ggü. den üblichen ICE-Zügen<ref name="Ril_853"/> '''(5)''', noch für den stark verengten "optimierten" Tunnelquerschnitt<ref name="PFB_1.2"/> für den die DB weiß, dass er schneller verraucht<ref name="FrankfMachb"/> '''(6)''', noch für die mit 25 ‰ gegenüber dem üblichen Höchstmaß verdoppelte Steigung<ref name="Verdoppelte_Steigungen"/> '''(7)''' oder den mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> '''(8)''' nachgewiesen. Zum Tunnelquerschnitt wurde nur geprüft, ob ausreichend Platz für die Oberleitung ist und für die Rechtfertigung der verdoppelten Steigung wurden andere steile Neubaustrecken herangezogen, die aber in Tunneltyp und -querschnitt und Personenkapazität der Züge nicht vergleichbar sind. Und zu dem erhöhten Bemessungsbrand wurde die dadurch verkürzte Evakuierungszeit nicht ermittelt.

==== {{id|Genehmigung_2}}Genehmigung außerdem widersprüchlich, inkonsequent und lückenhaft ====

{{id|Kurze Querschlagabstaende verweigert}}'''Willkürliche Ablehnung verkürzter Querschlagabstände.''' Das EBA verweigert insbesondere eine Verkürzung der Querschlagabstände mit dem Argument '''(9)''':<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> "Das maximal Mögliche kann ... nicht gefordert werden." Dabei übergeht es die Leistungsanforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie (s.o.) ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Und es übergeht auch, dass die 500 m lediglich eine Mindestanforderung der europäischen Richtlinie sind ({{cit|TSI SRT}} Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2): "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein." Somit ist klar, dass bei Bedarf über diese Anforderung hinausgegangen werden muss, wie das bei [[#Querschlagabstaende|den meisten anderen europäischen Doppelröhrentunneln auch gemacht]] wird. Das EBA übergeht auch sein eigenes Wissen, dass auch der Querschlagabstand nach der Personenzahl dimensioniert werden muss (siehe oben).<ref name="DZSF_2022"/> Das EBA bleibt insgesamt eine Argumentation schuldig, warum das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zus.C3.A4tzliche_Risikofaktoren|Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc.]] dennoch hinreichen soll.

[[Datei:PFB 1.2 Rettungswege.png|thumb|460px|'''Fehlerhafte EBA-Baugenehmigung der Tunnel-Rettungswege:''' Mindestbreite genüge Anforderungen (falsch), hindernisfrei (falsch) und verharmlosend (hintereinander hergehen).<ref name="PFB_1.2"/>]]
{{id|Rettungswegbreite}}'''Widersprüchliche und freihändige Genehmigung der Rettungswegbreite.''' Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite (Abb. rechts). Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie" '''(10)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.<ref>07.09.2011, Märkische Allgemeine Zeitung, "Übung abgebrochen. Retter zu Statisten degradiert"</ref>

{{id|Rettungswege hindernisfrei}}Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss '''(11)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Dabei hatte es übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m immer wieder durch Einbauten um 0,3 m verengt werden.<ref name="S21-Tunnelquerschnitt"/> Diese Einengungen sind in den schon gebauten Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um jeweils eine Notrufsäule und einen Hydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

[[Datei:Personendichten S21 Gotthard Guadarrama.png | 370px | rechts | thumb | '''Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg''' (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung,<ref>Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf [https://www.vfdb.de/media/doc/sonstiges/forschung/eva/tb_13_01_grossveranstaltungen.pdf vfdb.de]), S. 6 „meistens“ „maximal beobachtete Dichte“ nicht über 4 P/m². S. 9 Bild 6 Beispiel für [freiwillige] Personendichte von 4 P/m². S. 10: 2 P/m² Menschen noch völlig „entkoppelt“ [freie Bewegung]. Ab 6 P/m² kein Auspendeln mehr möglich, wenn „einer strauchelt“, werden andere „ebenfalls straucheln“.</ref> oberh. 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich,<ref>Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf [https://www.event-safety-security.ch/wp-content/uploads/2020/09/Empfehlung-fuer-Handlungsgrundsaetze-KKPKS-1.pdf event-safety-security.ch]), S. 5: Ab 4 P/m² laut Fruin „keine Fortbewegung mehr möglich“</ref> ab etwa 6 P/m² tödlich<ref name="wp_Loveparade">[https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Ungl%C3%BCcks de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Unglücks]: Als die auf der Loveparade die tödliche Panik auslösende Dichte werden hier 6 Personen/m² angegeben</ref>.]]
{{id|Personendichte}}'''Verharmlosung der Evakuierung, tödliche Personendichte auf den Rettungswegen.''' Das EBA wehrt die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege ab, indem es die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darstellt '''(21)''':<ref name="PFB_1.2"/> Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Personendichten|tödliche Personendichten ergeben]] (Abb. rechts), sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Für die S21-Planungen ergibt sich eine Personendichte nach dem Ausstieg von 7,2 bis 7,8 Personen pro Quadratmeter ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 12). Als Auslöser für die 21 Toten des Unglücks 2010 bei der Loveparade in Duisburg wird eine Personendichte von 6 P/m² angegeben.<ref name="wp_Loveparade"/> Spätestens die nur 90 cm breiten Einengungen sind dann Auslöser für mutmaßlich tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges [[#AbbRettungswegbreite|unternommen werden]], wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

{{id|Einbauten NBS}}'''Verstöße gegen die Einbaumaße auf der Neubaustrecke.''' Die Qualität der für die S21-Tunnel noch ausstehenden Inbetriebnahmegenehmigung lässt sich abschätzen anhand der schon erteilten Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS W-U). Dort dürfen ebenfalls Einbauten um maximal 30 cm in den Rettungsweg hineinragen,<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt"/> realisiert wurden aber Einengungen um bis zu 60 cm '''(12)''' mutmaßlich durch Einrichtungen zur Stromtrennung von Blockabschnitten.<ref name="VideoMesszug"/>

[[Datei:Ein Zug im Tunnel.png | 370px | rechts | thumb | '''Freier Fahrweg für brennende Züge?''' Es bleibt unklar, wie garantiert werden soll, dass ein brennender Zug nicht durch andere Züge vor einem Signal oder besetzte Bahnsteige blockiert wird.]]
{{id|wannenfoermiges Profil}}{{id|Rauchabtrennungstore}}{{id|1 Zug im Tunnel}}'''Widersprüche zu Rauchabtrennungstoren, zu freier Fahrt für brennende Züge und zu wannenförmigen Streckenprofilen.''' In bemerkenswerter Unbekümmertheit erklärt das EBA zunächst in der ursprünglichen Genehmigung, Rauchabtrennungstore seien "notwendig" für die Steuerung der Rauchabdrängung,<ref name="RettKzpt"/> und streicht sie dennoch später ersatzlos und kommentarlos '''(13)'''.<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> Ein brennender Zug soll nach Möglichkeit den Tunnel verlassen. Da bspw. im Fildertunnel bis zu drei Züge gleichzeitig unterwegs sein sollen<ref name="3 Zuege"/> und der Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|chronisch überlastet]] ist, ist vollkommen unklar, wie der brennende Zug einen freien Fahrweg und einen Stellplatz am Bahnsteig erhalten soll (Abb. rechts). Demnach dürfte eigentlich immer nur ein Zug gleichzeitig in einer Tunnelröhre fahren. Hierzu wurden aber keinerlei Regelungen getroffen '''(14)'''. Vollkommen ungelöst ist auch die Anforderung, dass ein brennender Zug ggf. antriebslos in den Tiefbahnhof rollen soll ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 2.1). Denn die Tunnel weisen ein laut Richtlinie nicht zulässiges "wannenförmiges Profil" auf,<ref name="Wannenfoermiges Profil"/> das dies verhindern kann '''(15)'''.

{{id|1.100 und 1.757 Personen}}'''15 Jahre lang gravierende Falschangaben zu Personenzahlen übersehen.''' Schließlich hat das EBA die von der Bahn eingereichten unzähligen Tunnel-Rettungskonzepte während rund 15 Jahren nur so oberflächlich geprüft, dass ihm nicht auffiel, dass während all dieser Jahre in den Rettungskonzepten fälschlich 1.100 Personen pro Zug angegeben waren,<ref name="RettKzpt"/> statt korrekt 1.757 Personen, wie sie etwa für den Tiefbahnhof angesetzt wurden<ref name="PFB_1.1"/> '''(16)'''. Dieser Fehler wirkte sich gleichwohl nicht aus, da ja die Wirkung der Personenzahl etwa auf die Evakuierungszeit niemals geprüft wurde.

{{id|EBA Tunnelevakuierung}}'''Das EBA wurde von der DB zur Tunnel-Evakuierung getäuscht.''' Das EBA erhielt von der Deutschen Bahn im 18. Planänderungsverfahren zum Tiefbahnhof (!) (PFA 1.1) ein "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne".<ref name="Gruner_2016"/> Hier wurde dem EBA gegenüber eine [[#15Min-RettKzpt|Evakuierungszeit in den Tunneln von 15 Min. dargestellt]], die durch Simulationen bestätigt worden sein sollen '''(17)'''. Neben Täuschungen in der grob irreführenden Schemazeichnung und methodischen Fehlern im Simulationsbericht, die ihn [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheinen lassen]], ist vor allem zu kritisieren, dass [[#worst_credible_Szenario|nur die "best case"-Situation]] betrachtet wurde und bei dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible"-Szenario mit mindestens der doppelten Evakuierungszeit zu rechnen gewesen wäre. Dem EBA wurde dabei auch nicht offengelegt, dass die Feuerwehr auf ganz anderer Basis zu einer Evakuierung in 11 Min. informiert worden war, worauf auch deren Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte. Diese Manipulationen blieben lange dadurch verborgen, dass das "Rettungskonzept Tunnelspinne" nicht den Planfeststellungsunterlagen beigefügt worden war.

{{id|Regeln der Technik}}{{id|Vollstaendigkeit}}{{id|Machbarkeit}}{{id|Pruefung}}'''Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt.''' Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "Machbarkeit" des Projekts zu prüfen,<ref name="EBALfBsErl"/><ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung"/> hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt '''(18)'''. So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte Vollständigkeit der Darstellung<ref name="PF-Ril"/> wurde nicht erreicht '''(19)'''. Schließlich wurden die "allgemein anerkannten Regeln der Technik" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,<ref name="PF-Ril"/> der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) und der VV BAU § 3(3)<ref name="VV BAU"/> gefordert '''(20)'''. Auch wurde mehrfach die Prüfung der Angaben" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,<ref name="PF-Ril"/> wie etwa bei der [[#Personendichte|Personendichte auf dem Rettungsweg]] '''(21)'''. Das könnte im Schadensfall auch nach BGB Entschädigungsansprüche begründen ([https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB § 823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB § 839(1)1]).

{{id|Leib und Leben}}'''Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt.''' Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt '''(22)''': Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben ([https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1]), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen ([https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG § 4(1)]). Es könnte somit im Schadensfall auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen ([https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)]).

=== {{id|Feuerwehr}}Seit etwa 2003: Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht===


{{IconRight| Luege.png}}
Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt, nachfolgend kurz mit "Feuerwehr" bezeichnet. Entsprechend kritisch ist es, wenn diese von der Vorhabenträgerin unzutreffend informiert werden und in der Folge '''ihre Zustimmung und damit die Genehmigung des Brandschutzes auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" basieren'''.

==== Täuschungen sowohl gegenüber der Feuerwehr wie der Öffentlichkeit ====
{{id|Querschlagabstaende}}Eine Reihe von Täuschungen, die durchgehend der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, zu verantworten hat, führten sowohl die Öffentlichkeit wie auch Feuerwehr zu wesentlichen Prämissen des Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln in die Irre:
[[Datei:Querschlagabstaende.png | 560px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
# {{id|Rettungskonzept vorenthalten}}Rettungskonzept über Jahrzehnte vorenthalten. Obwohl es über die Jahre von der Feuerwehr immer wieder angefordert wurde, wurde der Feuerwehr niemals ein funktionierendes Rettungskonzept vorgelegt. Die Feuerwehr wollte außerdem, dass das Rettungskonzept öffentlich wird ([[#Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat|siehe unten]]). Dass die Bahn kein Rettungskonzept vorlegte, verwundert einerseits nicht, da es in den S21-Tunneln kein funktionierendes Rettungskonzept geben kann. Andererseits verwundert aber, dass die Feuerwehr, auch ohne ein funktionierendes Rettungskonzept zu kennen (bzw. später ab 2014 ohne die Simulation, die es belegen sollte, zu kennen) zur Planfeststellung und verschiedenen Planänderungen dennoch ihre Zustimmung gegeben hatte.{{ps}}
# {{id|Querschlagabstand}}500 m Rettungsstollen-Abstand als "Norm" in Europa. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung: "Die Normvorgabe nach der Richtlinie ist [...] 500 m."<ref name="Schlichtung2010">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen], dort: • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege Breiteste Fluchtwege], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag 500 m Querschlagabstand als "Norm"], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung Kapselung der Anlagen verhindere Brände]</ref> und wiederholte das fast gleichlautend 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Mangelhafte_Sicherheit]</ref>. Das ist aber grob unrichtig, da die 500 m der höchstzulässige Wert sind und mit Abstand die meisten Tunnel, dort wo dieses Höchstmaß gilt, mit deutlich engeren Querschlagabständen gebaut wurden (Abb. rechts). Dass die Feuerwehr bis zuletzt falsch von dieser "Norm" überzeugt war, ließ sich in einem persönlichen Termin in der Branddirektion Stuttgart verifizieren.<ref name="Feuerwehr_01.2018">16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden, sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen gebaut worden waren.</ref>{{ps}}
# [[Datei:Rettungswegbreite.png | 405px | rechts | thumb | '''Die S21-Rettungswege sind nicht die breitesten, sondern die schmalsten!''' Viele Richtlinienvorgaben und sämtliche realisierten Rettungswegbreiten in den europäischen Tunneln übertreffen die S21-Breite bei weitem. Sie sind im Mittel, insbes. in Deutschland, doppelt so breit.]]{{id|AbbRettungswegbreite}}{{id|Fluchtweg}}Maximal 250 m Fluchtweg. Dies betonte Bieger bspw. in einem Zeitungsinterview.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref> Das trifft aber in dem im Brandschutz maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible" Szenario]] nicht zu, wenn eine Fluchtrichtung durch Feuer oder Rauch blockiert ist. Dann beträgt der Fluchtweg bis zu 500 m.{{ps}}
# {{id|Rettungswegbreite}}"Breiteste" Rettungswege Europas. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung:<ref name="Schlichtung2010"/> "Wir haben mit die breitesten Fluchtwege in Europa" und wiederholte das fast gleichlautend 2016 im Stuttgarter Gemeinderat<ref name="Bieger 2016"/>. Tatsächlich sind die S21-Rettungswege mit ihrer Breite von 1,20 m<ref name="Gruner_2014">({{cit|Gruner 2014}}): Abschnitt 6.2, S. 15: Hier findet sich der Beleg, dass die Bahn tatsächlich von 1,2 m Rettungswegbreite, die den Fliehenden zur Verfügung steht, ausgeht: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung."</ref> mit [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Engpaesse|Einengungen auf 90 cm Breite]] die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Rettungswegbreite|schmalsten in Europa]] (Abb. rechts). Das hatte wie auch die folgenden Falschaussagen bei der Feuerwehr verfangen, wie die Gespräche von WikiReal mit der Feuerwehr gezeigt hatten.{{ps}}
# {{id|wahre Rettungswegbreite verheimlicht}}Verheimlicht: Andere Doppelröhrentunnel in Deutschland haben 2 m und mehr Breite. Erst in den letzten Jahren [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#15.03.2021|konnte WikiReal aufklären]], dass die Bahn seit Jahrzehnten die deutlich höheren Rettungswegbreiten in anderen deutschen Doppelröhrentunneln systematisch versteckte bzw. kleinredete. Es wurde dort in allen öffentlichen Dokumenten durchgehend nur von einer Rettungswegbreite > 1,2 m gesprochen, auch wenn meist 2 m oder gar 2,3 m realisiert worden waren. Das [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|hatte offenbar Methode]], um speziell bei Stuttgart 21 keine Begehrlichkeiten aufkommen zu lassen.{{ps}}
# {{id|genauso wie woanders}}S21 genauso (sicher) wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig). Bieger hatte am 15.11.2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärt:<ref name="Bieger 2016"/> "Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle." Das ist eine [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|grobe Irreführung]], denn die Tunnel dort haben einen deutlich größeren freien Tunnelquerschnitt, mehr als doppelt so breite Rettungswege und werden nur mit ICEs befahren, also mit halb so viel, oder sogar nur einem Viertel der Passagiere, die in den S21-Tunneln fahren sollen. Tatsächlich ist im Bibra-Tunnel der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig allein die Evakuierung um rund den Faktor 5 schneller als bei S21.{{ps}}
# [[Datei:2018-10-12 ICE-Brand Montabaur NR-Kurier.jpg | 405px | rechts | thumb | '''Montabaur 2018, der gekapselte ICE-Trafo ließ den Waggon vollkommen ausbrennen.''' Antrieb ausgefallen, Vollbrand schon 4 Min. nach Zughalt, Wagenkasten schmolz, nahe Autobahn wegen des Rauches gesperrt, 500 Personen erst nach 52 Min. evakuiert.<ref>• Bild: [https://www.ak-kurier.de/akkurier/www/upload/icevbgm12102018a.jpg NR-Kurier/Privat] (aus Artikel: [http://www.nr-kurier.de/artikel/72028-auf-hoehe-grossmaischeid--ice-brand-auf-der-strecke-koeln-frankfurt nr-kurier.de]). • Evakuierung abgeschlossen 52 Min. nach Alarmierung der Feuerwehr: Kreisverwaltung Neuwied, "Brand eines ICE, Dierdorf 12.10.2018", 11.10.2019, Folie 25: Evakuierung, Folie 11: Vollbrand um 6:28 Uhr. • Brandauslösender Kurzschluss 6:21:33 Uhr, Halt des Zuges 6:24:09 Uhr ({{cit|BEU Montabaur 2018}})</ref>]]{{id|Kapselung}}Kein Brand wegen Kapselung. Bieger hatte 2010 in der Schlichtung behauptet: "Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann ...".<ref name="Schlichtung2010"/> Am 12.10.2018 brannte ein ICE 3, den Bieger angesprochen hatte, durch einen Brand an einem solchen gekapselten Trafo in Rekordgeschwindigkeit aus (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Fahrt bei Vollbrand}}Fahrmöglichkeit bei Vollbrand. 2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärte Bieger: "Diese Züge sind alle so ausgerichtet, dass sie unter Vollbrandbedingungen [...] weiterfahren können."<ref name="Bieger 2016">{{id|Bieger 2016}}(Bieger 2016) 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichzeitig im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"</ref> Bieger täuscht damit darüber hinweg, dass auch heute trotz Notbremsüberbrückung oder Materialen verringerter Brennbarkeit ein Brand im Tunnel nicht ausgeschlossen werden kann. Bei dem zuvor erwähnten Brand am 12.10.2018 bei Montabaur war der Antrieb ab dem auslösenden Kurzschluss ausgefallen, gegen eine Steigung hätte er nicht aus eigener Kraft aus einem Tunnel fahren können. Der Zug hatte Glück, dass er noch genug Schwung hatte, aus dem Ammerich- und Fernbahntunnel herauszurollen.<ref>30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand", pdf [https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.pdf;jsessionid=11F5F0B5B234CDF5BEC9158B1F4EA508.live11312?__blob=publicationFile&v=6 eisenbahn-unfalluntersuchung.de], S. 19 / Bl. 28 ff, </ref> Immer wieder bleiben Züge mit oder ohne Brand liegen, ohne dass der Ort des Halts gewählt werden kann, oft nach einem Oberleitungsschaden.<ref>Zum Beispiel: 14.05.2024 Hamburg-Bremen, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100405546/ice-evakuiert-zug-bleibt-wegen-stromausfall-im-norden-stehen.html t-online.de], "Zwischen Hamburg und Bremen. Defekt: Vollbesetzter ICE evakuiert" 19.08.2019 Roth, [https://www.ksta.de/panorama/defekter-ice-400-reisende-sitzen-stundenlang-fest-33030300 ksta.de], "Defekter ICE 400 Reisende sitzen stundenlang fest" 30.04.2024 Berlin, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100397194/berlin-ice-evakuiert-hunderte-fahrgaeste-betroffen.html t-online.de], "Wegen Oberleitungsschaden. ICE evakuiert – Hunderte Fahrgäste betroffen" 17.09.2019 Hannover, [https://www.ksta.de/panorama/zug-kam-aus-berlin-ice-auf-dem-weg-nach-koeln-auf-offener-strecke-evakuiert-33177730 ksta.de], "Zug kam aus Berlin. ICE auf dem Weg nach Köln auf offener Strecke evakuiert" 20.06.2018 Bürstadt, 21.06.2018, [https://www.heidelberg24.de/region/buerstadt-ice-9555-bleibt-wegen-technischer-stoerung-auf-riedbahn-liegen-160-reisende-evakuiert-9970328.html heidelberg24.de], "ICE-Defekt auf Riedbahn – 160 Reisende evakuiert" 10.05.2015 Köln, [https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/aktuelle-info/ice-bleibt-auf-hohenzollernbruecke-liegen stadt-koeln.de], "ICE bleibt auf Hohenzollernbrücke liegen"</ref> Erst am 29.06.2024 blieb wieder ein Zug in einem Tunnel in Mainz liegen und konnte erst nach zwei Stunden evakuiert werden.<ref>29.06.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/feuerwehr-mainz-rettet-menschen-zug-in-tunnel-ueberhitzt-und-evakuiert-100.html swr.de], "Feuerwehr rettet Menschen aus überhitztem Zug in Mainz" 02.07.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/liegengebliebene-s-bahn-in-mainzer-tunnel-das-erzaehlen-betroffene-fahrgaeste-100.html swr.de], "Eingeschlossen in der S-Bahn im Mainzer Tunnel das sagen Fahrgäste"</ref> Verschiedentlich waren Züge auch schon wegen ETCS-Störungen in Tunneln liegen geblieben,<ref>22.01.2017, [https://www.thunertagblatt.ch/region/thun/gefangen-im-loetschbergbasistunnel/story/20208096 thunertagblatt.ch], "Gefangen im Lötschberg-Basistunnel"</ref> auch auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm<ref>{{hl|Todo}}: Referenzen noch ergänzen.</ref>.{{ps}}
# [[Datei:Neuer_Mainzer_Tunnel_und_S21.png | 360px | rechts | thumb | '''Bei S21-Tunneln nur 1/3 so viel Platz wie in einem Tunnel mit 15 Min. Verrauchung.''' Die DB weiß, dass engere Tunnel schneller verrauchen, setzt das aber nicht für S21 an (Zeichnung Neuer Mainzer Tunnel und Zugprofil aus<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net]) Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²</ref>)]]{{id|beschleunigte Verrauchung}}Übergehen der beschleunigten Verrauchung. So wie schon die Anforderung, die Selbstrettung zu gewährleisten, von der Bahn unterschlagen wurde, wurden auch die wesentlichen Bestimmungsgrößen zur Erreichung dieses Schutzziels, Verrauchungszeit und Entfluchtungszeit zur Planfeststellung übergangen. Zu letzterer erhielt die Feuerwehr [[#Folie_11|am 22.01.2014]] eine erste Abschätzung, aber zur Verrauchungszeit ist bisher keine Aussage der Bahn ggü. der Feuerwehr oder auch ggü. der Öffentlichkeit bekannt. Dies ist umso kritischer, als die Bahn bei sehr viel größeren Tunneln von 15 Min. Verrauchungszeit ausgeht<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> und sehr genau weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen,<ref name="FrankfMachb"/> aber das für die S21-Tunnel, wo nur rund 1/3 so viel Querschnitt für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht (Abb. rechts), nicht anwendet und diesen kritischen Punkt durch Nicht-Thematisieren offenbar zu verdecken sucht. Tatsächlich erscheinen 7-8 Minuten Verrauchungszeit aus dem Vergleich mit Literturwerten für die verengten S21-Tunnel realistisch.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/>{{ps}}
# {{id|natuerliche Entrauchung}}Die "natürliche Entrauchung" wird als Vorteil verkauft, etwa schon in der Anhörung im Jahr 2003<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Projektgruppe ICE, Protokoll zum Anhörungsverfahren am 10.04.2003, S. 16</ref> oder bspw. einem Fachvortrag von Bieger in 2013<ref>08.2013, [https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_5._Internationales_Tunnelforum_und_Volluebung_fuer_die_Sicherheit_im_City_1837657.html tunnel-online.info], "5. Internationales Tunnelforum", Leipzig 04./05.09.2013, Vortrag Bieger über Brandschutz in den S21-Tunneln: "Kurze und besonders breite Fluchtwege", es sind international die längsten und schmalsten Fluchtwege. "Natürliche Entrauchung" verbrämt das unverantwortliche Fehlen maschineller Entrauchungseinrichtungen.</ref>. Dabei werden aber die Nachteile, wie die Beschleunigung der Verrauchung oder das Abschneiden einer Richtung als Fluchtweg unterschlagen. Insbesondere fehlt damit eine effektive und gerichtete Entrauchung, wie sie andernorts bspw. Axiallüfter in der Tunnelröhre sicherstellen.<ref name="Fehmarnbelt"/> Dass stärker geneigte Tunnel vielmehr zu vermeiden sind, da sich durch den Kamineffekt der Rauch schneller ausbreitet, wird im australischen High Speed Rail-Programm selbstverständlich vorausgesetzt.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, „High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system“, 03.2013, S. 50 / Bl. 68 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au])</ref> Dort wird plädiert, mit zunehmendem Gefälle zur Kompensation den Tunnelquerschnitt zu vergrößern.

==== Täuschungen im Arbeitskreis Brandschutz am 22.01.2014 ====
Für eine der vielen Sitzungen des S21-Arbeitskreises Brandschutz wurde ein Protokoll bekannt (nachfolgend kurz "Prot.").<ref>22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm</ref> Hier zeigt sich beispielhaft, wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger in einem solchen Termin getäuscht wurden.

[[Datei:2014-01-22 DB Folie 11.jpg | 560px | rechts | thumb | '''01.2014, DB ggü. Feuerwehr: "Folie 11" Tunnel-Evakuierung in 11 Min:''' Ausstieg in 2 Min., drei Querschläge á 600 Personen in 6 Min. (Bild: DB AG, Schattierung u. Hervorheb. WikiReal)]]
[[Datei:2016-08-10 Gruner AG Rettungskonzept S 19.jpg | 560px | rechts | thumb | '''08.2016, DB ggü. EBA: Gruner AG, Rettungskonzept Tunnelspinne:''' Ausstieg in 4 Min., zwei Querschläge á 800 Personen in 8 Min. (Schattierung u. Hervorheb. WikiReal).<ref name="Gruner_2016"/> 157 Personen werden hier offenbar nicht evakuiert!? Die Feuerwehr bekam das nie zu sehen und erfuhr nicht, dass sie auf falscher Basis zugestimmt hatte.]]
# {{id|Folie_11}}Folie 11 mit einer Tunnel-Evakuierung in 11 Min. über 3 Querschläge! Die erste Tunnel-Evakuierung wurde am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt (Prot. S. 3 Punkt 5) (Abb. rechts). Falsch ist hier die Betrachtung des "best case" und die grob täuschende graphische Darstellung, was mit weiteren Fehlern nachfolgend dargestellt wird. Zunächst soll hier hervorgehoben werden, dass stillschweigend und unzulässig angenommen wird, dass drei Querschläge für die Evakuierung zur Verfügung stehen, dabei steht im maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible"-Szenario]] nur ein Querschlag zur Verfügung.{{ps}}
# {{id|taeuschende Darstellung}}Grob täuschende schematische Darstellung. Die Darstellung ist grob irreführend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstockzugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist.{{ps}}
# {{id|15Min-RettKzpt}}Bahn später beim EBA: Evakuierung in 15 Minuten. Später hatte die Bahn beim EBA [[#EBA_Tunnelevakuierung|ein Rettungskonzept mit Stand von 08.2016 eingereicht]]. Dies enthält eine praktisch identische Skizze, aber mit anderen angetragenen Zeiten, die eine Evakuierungszeit von 15 Minuten ergeben (Abb. rechts).<ref name="Gruner_2016"/> Das ist um 1/3 mehr als die 11 Minuten von "Folie 11", die der Feuerwehr präsentiert worden waren. Auf deren Basis hatte diese aber dem Rettungskonzept zugestimmt. Die Feuerwehr wurde nie aufgeklärt, dass dem mittlerweile die Basis entzogen war. Außerdem ist auch dieses 15-Minuten-Rettungskonzept methodisch so fehlerhaft, dass es [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheint]], insbesondere betrachtet es auch [[#worst_credible_Szenario|nur den "best case"]].{{ps}}
# {{id|Folie 11-Parameter falsch}}Gehgeschwindigkeit zu hoch, Ausstieg zu schnell. Außer der stillschweigend unterstellten Evakuierung durch 3 Querschläge sind auch die in Folie 11 angetragenen Parameter unrealistisch gewählt. Die 3 Minuten für 250 m entsprechen einer Gehgeschwindigkeit von 1,4 m/s, in einer Evakuierungssituation sind aber der Räumzeitberechnung sowohl nach vfdb wie auch nach dem US-Standard NFPA 130 nur 1 m/s anzusetzen. In mikroskopischen Evakuierungssimulationen wird für mobilitätseingeschränkte Personen mit einer Geschwindigkeit von 0,5 bis 0,8 m/s gerechnet, so dass dann einzelne noch deutlich länger brauchen. Auch die auf Folie 11 angesetzten 2 Min. für den Ausstieg aus einem vollbesetzten Waggon sind viel zu kurz, die vor dem EBA genannten 4 Minuten sind schon realistischer.{{ps}}
# {{id|Stau an der Fluchttür falsch}}Stau nicht an der Fluchttür, sondern auf dem Rettungsweg. Im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland sind bei den S21-Tunneln nicht die 2 m breiten Fluchttüren zu den Querschlägen, sondern die 1,2 m Rettungswege neben dem Zug der limitierende Faktor. Der Personenfluss durch die Fluchttür wird von der Bahn mit 100 P / Min. angegeben, das entspricht dem Wert, den die makroskopische Räumzeitberechnung nach vfdb liefert, diese liefert dagegen für den Korridor neben dem Zug 79 P / Minute.<ref>Fluss durch die Fluchttür = 2 m × 0,9 P / ms = 108 P / Min. ≈ abgerundet 100 P / Minute. Fluss durch den Korridor neben dem Zug = 1,2 m × 1,1 P / ms = 79 P / Min.</ref> Hier befindet sich der Stau, nicht vor der Tür. Allein hier ergeben sich für den betrachteten "best case" und die rund 900 Personen an jedem Zugende 11,4 Minuten Zeitbedarf für das Herausströmen aus dem Korridor.{{ps}}
# {{id|von Simulationen bestaetigt}}Die 11 Min. hätten Simulationen bestätigt. Bieger hatte am 22.01.2014 im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt (Prot. S. 3 Punkt 5). Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.{{ps}}
# {{id|Simulation nie gesehen}}Die Feuerwehr bekam die Simulation nie zu sehen. Die Simulation hatte die Feuerwehr trotz wiederholter Anforderung insbesondere auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht [[#Einsicht_in_Simulation|Einsicht in die Simulationen erstritten]].{{ps}}
# [[Datei:Schema Best Case 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Best Case''' (1) DB-Ansatz für S21, die Fliehenden verteilen sich auf 2 Querschläge, (2) ist die Fluchttür breit genug, kann auch der Halt mittig vor einem Querschlag vorteilhaft sein.]][[Datei:Schema Worst Credible 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Worst Credible Szenario''' (1) Brand am Ende des Zuges blockiert Querschlag, (2) z.B. bei S21: Ein Engpass verengt den Rettungsweg für sämtliche Fliehende.]]{{id|worst_credible_Szenario}}Nur "best case" betrachtet, nicht maßgebliches "worst credible" Szenario. In dem auf Folie 11 dargestellten Schema wurde nur der "best case" betrachtet (Abb. rechts "best case 1"). Im Brandschutz darf dieser aber nicht angesetzt werden, sondern das "worst credible"-Szenario muss angesetzt werden.<ref name="vfdbLf"/> Denn in der Regel ist sehr schnell eine Richtung durch Feuer oder Rauch blockiert, und das Feuer kann somit einen Querschlag als Rettungsweg blockieren. Dies wurde bspw. auch beim neuen Fehmarnbelt-Tunnel als "plausibles »worst case«-Szenario" angesetzt (Abb. rechts "worst credible 1").<ref name="Fehmarnbelt">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20181103080120/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), S. 15 "worst case" Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.]</ref> Und auch das EBA geht davon aus: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."<ref name="DZSF_2022"/> Bei S21 kommen durch die Einbauten noch die Einengungen auf 90 cm hinzu. Hierdurch ergibt sich ein weiteres "worst credible"-Szenario, wenn alle Fliehenden den 90 cm-Engpass passieren müssen (Abb. rechts "worst credible 2").{{ps}}
# {{id|Evakuierung 2-5 mal so lang}}Tatsächliche Evakuierungszeit 2- bis 5-mal so lang! Tatsächlich ergibt sich mit der von WikiReal angewandten etablierten "makroskopischen" Räumzeitberechnung<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/> nach dem vfdb-Standard<ref name="vfdbLf"/> für die Züge der Planfeststellung mit 1.757 Insassen im "best case 1" 16 Min. Evakuierungszeit, nahe den von der DB hierfür behaupteten 15 Min., für die maßgeblichen Fälle "worst credible 1" ergeben sich hier jedoch 30 Min. und für "worst credible 2" 37 Minuten. Mit den mittelfristig nach der Inbetriebnahme geplanten Zügen mit 3.681 Insassen ergeben sich für "worst credible 1" 50 Min. und für "worst credible 2" 78 Minuten. Das ist mehr als das Fünffache der Zeit, die die DB nennt. Hinzu kommt, die [[#15Min-RettKzpt|DB rechnet mit einer Verrauchung]] erst nach 15 Min. Diese ist aber in den verengten Tunnelquerschnitten eher schon nach 7-8 Min zu erwarten.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH">C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf wikireal.org]), S. 8: DB-Annahme Verrauchung nach 15 Min., S. 9: Internationale Fachliteratur liefert Verrauchung nach 7-8 Min., S. 4-7 makroskopische Räumzeitberechnung</ref>{{ps}}
# {{id|Tunnel-Ril 1.3 unterschlagen}}Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie unterschlagen. Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage (Prot. S. 3 Punkt 5) und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Dies müsste entsprechend den anerkannten Regeln der Technik ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) bspw. durch eine Simulation erfolgen oder durch die erwähnte Räumzeitberechnung nach vfdb.{{ps}}
# {{id|Fluchttuerbreite vorgegeben}}"Vorgabe" einer Fluchttürbreite von 2 m. Bieger bezeichnete die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen als "Vorgabe" (Prot. S. 6 Punkt 7). Die 2 m sind aber laut Richtlinie das Mindestmaß ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 14). Bei den exorbitanten Personenzahlen pro Zug in den S21-Tunneln müsste man (wenn auch die Rettungswege ausreichend breit sind) natürlich darüber hinausgehen.{{ps}}
# {{id|keine Pruefung Rauchuebertritt}}Verweigerung der Prüfung des Rauchübertritts. Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die zweite Tunnelröhre (Prot. S. 5 Punkt 5) unterband Bieger, indem er behauptete, die Schleusen würden genügen.{{ps}}
# {{id|Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat}}Verweigerung der Vorstellung des Rettungskonzepts im Gemeinderat. In der AK-Sitzung hatte die Feuerwehr gefordert, das Rettungskonzept bzw. das Szenario eines Brandes im Fildertunnel im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorzutragen (Prot. S. 4 Punkt 7). Bieger verwahrte sich schon in der Sitzung dagegen und hatte dies danach wohl auch dauerhaft verhindert, da es nie eine solche Präsentation gab.{{ps}}
# {{id|Protokoll ohne Kritik}}Protokoll des Arbeitskreises um Kritik bereinigt. Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug. Das geriet zu einer bizarren Veranstaltung. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, Regierungspräsidium und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Er wollte Belege nachreichen, tat dies aber nie. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug, obwohl dieser Tagesordnungspunkt auf ausdrücklichen Wunsch der Feuerwehr zustande gekommen war.{{ps}}
# {{id|ausserhalb Planfeststellung}}Tunnel-Evakuierungsrechnung aus der Planfeststellung herausgehalten. Der DB ist bezüglich "Folie 11" vorzuwerfen, dass sie diese und die zugehörige Simulation nicht dem EBA zur Verfügung stellte und formal in die Planfeststellung einführte. So konnte sie die Manipulationen in der Darstellung und der Rechnung vor der Öffentlichkeit zurückhalten. Auch das später beim EBA-eingereichte "Rettungskonzept Tunnelspinne" wurde nicht formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist unklar, ob das auf Betreiben der DB oder des EBA geschah. Damit wurde die Täuschung der Feuerwehr verdeckt sowie die auch hier enthaltenen Manipulationen ("best case", irreführende Schemazeichnung etc.) vor der Öffentlichkeit verborgen. Damit bleibt das Konzept aber insbesondere unverbindlich und rechtlich ohne Belang, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Gleichwohl ist zu befürchten, dass die 15 Min. Evakuierungszeit auch das EBA über die Sicherheit im Tunnel täuschten. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde dieser, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen.{{ps}}

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Es lässt sich nur spekulieren, wie viele Täuschungen sich in den zahlreichen anderen Sitzungen des AK Brandschutz angesammelt haben mögen.

=== {{id|Schlichtung}}2010: Grobe Falschaussagen in der Schlichtung ===

{{IconRight| Luege.png}}
Der erste große Schritt zu einer Überprüfung des S21-Brandschutzes auch in den Tunneln erfolgte in der Schlichtung von 2010. Schon damals hatte '''Bieger falsch behauptet''', die [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung|Kapselung technischer Anlagen im Zug verhindere Brände]] (das tut sie nicht: siehe den ICE-Brand bei Montabaur am 12.10.2018, Abb. 11, 12 zuvor), in den Tunneln seien [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege|die breitesten Fluchtwege geplant]] (es sind die schmalsten, Abb. 13, 14 oben) und der [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|500 m-Abstand der Notausgänge sei die "Normvorgabe"]] (ist aber die Mindestanforderung).

Im Ergebnis wurde das Thema '''Brandschutz im Schlichterspruch faktisch beerdigt''': "Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunneln zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt." Das bringt leider nicht viel, denn die Beteiligung der Feuerwehr ist Teil jedes Planänderungsverfahrens und wie wir sahen, wurde die Feuerwehr systematisch getäuscht. Angesichts der wahren Hintergründe ein geradezu zynischer Schlichterspruch, aber passend zu der auch sonst umfassenden [[Stuttgart_21/Schlichtung|Desinformation von Millionen von Zuschauern in der Schlichtung]].

=== {{id|Gemeinderat 2016}}2016: Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich bereitwillig täuschen ===

{{IconRight| Mundverbot.png | Luege.png}}
Das 3. und das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 hatten mit den unaufrichtigen Kostenplanungen der Bahn sowie mit dem Leistungsrückbau durch den Tiefbahnhof argumentiert und wurden 2015 durch den Stuttgarter Gemeinderat abgelehnt. Im Zuge dieser Ablehnung wurde ein "Faktencheck" zugesagt, der dann aber [[Stuttgart_21/Faktencheck#Maulkorb|auf eine "Farce" zurückgestutzt]] wurde. In einem ersten Termin im Stuttgarter Gemeinderat am 26.10.2016 zur Leistungsfähigkeit wurde im Vorfeld '''ein "Maulkorb" erteilt''', Fragen zum Vortrag des Kritikers sollten nicht gestellt werden bzw. nicht beantwortet werden dürfen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>

Im zweiten Termin am 15.11.2016 kamen Brandschutz und Kosten zur Sprache. Aber es blieben, da '''keine tiefere Diskussion zugelassen''' wurde, die offenen Fragen ungeklärt. Bieger konnte erneut '''gravierende Falschbehauptungen''' platzieren: Bei S21 seien die breitesten Rettungswege von ganz Europa in den Tunneln geplant, wie auch, dass die Züge unter Vollbrand weiterfahren könnten. Außerdem machte er die massive Falschaussage, die S21-Tunnel seien in ihrer Auslegung "genauso wie woanders auch".<ref name="Bieger 2016"/> Letzteres könnte unrichtiger nicht sein, da die S21-Tunnel mit engerem Querschnitt, engerem Rettungsweg und einem vielfachen an Reisenden pro Zug [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|grob geschätzt 16-mal riskanter ausgelegt]] sind, als "wie woanders auch".

=== {{id|Bundesregierung}}2019, 2021: Die Bundesregierung und die hohe Kunst der Antwortvermeidung ===

{{IconRight| Umleitung.png}}
2019 wurde die Bundesregierung gefragt, wie ein Brand wie in Montabaur ([[#Kapselung|siehe Foto oben]]) in den S21-Tunneln ablaufen würde, mit der Bitte um ausführliche Darstellung. Die Bundesregierung antwortete knapp und nichtssagend:<ref>Bundesregierung, Antwort auf Kleine Anfrage der Linken, "Brandschutz bei Fernverkehrszügen", 04.01.2019 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/068/1906866.pdf dserver.bundestag.de]), S. 7 Antwort auf Frage 19</ref> "Die für die Sicherheit notwendigen Abläufe beim Brand eines Zuges sind in allen Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen gleich." Die '''Bundesregierung stellt sich also dumm''', als hätte sie nicht verstanden, dass die Frage ist, wie tausende Passagiere bei einem derart infernalischen Brand in einem engen Tunnel hätten evakuiert werden können.

Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.

Sanktionen für derart penetrantes Antworten neben dem Thema und für eine Logik, die das Parlament beleidigt, gibt es im Bundestag nicht. Außer die Opposition rauft sich zusammen zu einem Untersuchungsausschuss, was zu S21 leider nie gelang.

=== {{id|Gerichtsverfahren}}2016-2024: Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht===

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Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde '''nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden'''. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof"/> dem Entfall der Rauchabschlusstore,<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21</ref> wie dem Tunnel-Brandschutz<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21. 22.11.2023, [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE=1212860 verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de], "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"</ref> mit der Begründung abgelehnt, die klagenden Personen wie auch der klagende Umweltverband seien '''nicht klagebefugt'''. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter '''Beteiligung insbesondere der Feuerwehr''' im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof">30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE200003919&psml=bsbawueprod.psml&max=true&doc.part=L&doc.norm=all landesrecht-bw.de]), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verhandlung-vor-verwaltungsgerichtshof-gegneranwalt-s-21-gefaehrlich-wie-loveparade.fb304021-416b-440c-b523-904144518cd8.html stuttgarter-zeitung.de], "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"</ref> Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, '''seien 2016 gelöscht worden''', obwohl sie 2020 noch existierten.<ref>07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/565/die-verschwundene-simulation-7978.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"</ref> Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

=== {{id|Offene Briefe}}04-06.2024: Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz ===


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==== Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn ====

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt ({{cit|PK 19.04.2024}}). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".<ref>20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-s-21-wird-nicht-in-betrieb-gehen.cc2a67d5-f4b7-44b2-aafa-9df424e340f1.html stuttgarter-zeitung.de] paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."</ref> Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und zu sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem '''offenen Brief''' nachgefragt.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org]). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref>

'''Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief.''' Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.<ref>S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf [https://wikireal.org/w/images/d/d7/2024-05-07_Email_-_Nachfrage_offener_Brief_Drescher_Hamann.pdf wikireal.org])</ref>

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==== {{id| EBA_06.2024}}Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache ====

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Die Unterzeichner forderten das EBA auf, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, und stellten klar, dass sie eine summarische Antwort als Antwortverweigerung auffassen würden:
::''"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."''
Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten).

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'''Unbeantwortet''' blieben so tatsächlich alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:
# {{id|Abb1.3Tunnelril}}So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
# Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}}).
# Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
# Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
# Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
# Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
# Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.
In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
'''Falsch''' sind die folgenden Punkte in der pauschalen Antwort:
<ol start=8>
<li>Das EBA behauptete falsch in Bezug auf die Europäische Richtlinie für Schienenfahrzeuge TSI LOC & PAS: "Zeit- und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges enthält diese nicht" (Zeile 100 f). Dagegen geben in dieser Richtlinie die "Anforderungen an die Evakuierung" an die Personenwaggons in Punkt 4.2.10.5.1.(12) ausdrücklich vor:<ref>TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union deutsch (pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1302&from=DE eur-lex.europa.eu]), Bl. 84 Punkt 4.2.10.5.1.(12). Unverändert in demselben Punkt der [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1302-20230928&qid=1719429408661 Fassung vom 28.09.2023] dieser Richtlinie.</ref> "Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen."
<li>Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (<ref name="EBA2024-06"/> Z. 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Richtlinienvorgaben|im internationalen Vergleich]] eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 18.
<li>Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan ({{cit|TSI SRT}}). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Abstand_der_Querschläge|Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten]].
<li>Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt ({{cit|TSI SRT}}). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT ({{cit|TSI SRT}}), die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
<li> Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige Anforderungen finden sich zwar nicht explizit in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich nicht ohne "ingenieurtechnische Nachweise" oder gleichwertige Argumentationen<ref>In Frage käme bspw. die Darstellung der Vergleichbarkeit des aktuell zu prüfenden Tunnels und Rollmaterials mit einem schon dahingehend geprüften anderen Tunnel.</ref> führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.
</ol>
{{IconRight| Schlange.png}}
'''Unglaubwürdig bzw. unaufrichtig''' sind die folgenden Aussagen des EBA:
<ol start=13>
<li>Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
<li>Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
<li> Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).
</ol>
{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
'''Irreführend''' sind diese weiteren Aussagen des EBA:
<ol start=16>
<li>Irreführend oder zumindest unvollständig ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich bevor eine Verhandlung in der Sache stattfinden konnte, [[#Gerichtsverfahren|mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen]].
<li>Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
<li> Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
<li> Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.
</ol>

=== {{id|PKLK2024-06}}{{id|Pressekonferenz Lenkungskreis}}11.06.2024: Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz ===
[[Datei:2024-06-11 SWR - S21-Lenkungskreis PK.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& | 11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungskreises" (Video [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& swr.de]), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
{{id|Video-PK-LK-2024-06-11}}Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten [[#Offene_Briefe|offenen Briefe]] zum Tunnelbrandschutz hingewiesen.<ref>07.06.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Brief an die Lenkungskreis-Mitglieder, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Was sagt der Lenkungskreis dazu?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf wikireal.org])</ref> Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)<ref name="EBA2024-06"/> keine der Kernfragen in der Sache beantwortete.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

'''Nachfrage zum Tunnelbrandschutz.''' Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):
::'''Alexandra Aufmuth''' (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: ''"Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"''

::'''Landesverkehrsminister Winfried Hermann:''' ''"Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."''

::'''Bahnvorstand Berthold Huber:''' ''"Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen."'' [17:29 Uhr]
'''Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse.''' Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

'''Eine wichtige Information''' geht aus der Antwort hervor:
:* In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.
{{IconRight| Luege.png}}
'''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
# {{id|hoechste_Sicherheitsstandards}}Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
# {{id|schaerfste_Brandschutzbestimmungen}}Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
# {{id|wie_alle_anderen_Tunnel}}Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
# {{id|gleiche_Behauptungen}}"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik: (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich: (1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde. (2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19). (3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>. (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16). (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18). (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20). (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12). (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33). (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34). (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42). (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39). Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
# {{id|alles_getan}}Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
{{IconRight| Glaube.png}}
'''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
<ol start=6>
<li>{{id|Hermann_glaubt}}Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_wundert_sich}}Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_sah_das_schon_anders}}Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''DB Ril 853''' | DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).}}
{{newsitemlabel| '''EBA LF Erl.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.}}
{{newsitemlabel| '''EBA Tunnel-Ril''' | Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). Abschnitt 1.3 S. 9: Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet vor der Planfeststellung, in diesem Punkt gleichlautend schon mit der ersten Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2014''' | Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", 17.06.2014 (aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation).}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2016''' | Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne Stuttgart", 10.08.2016 (DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ, aus einer Akteneinsicht nach UIG in die entsprechende EBA-Akte).}}
{{newsitemlabel| '''Heyd/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Erl. III''' | PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PK 19.04.2024''' | 19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK], Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be])}}
{{newsitemlabel| '''TSI SRT''' | TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri{{=}}CELEX:32014R1303&from{{=}}EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri{{=}}uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]). Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan, Zeitraum dafür ermitteln und angeben: Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, außerdem Evakuierung und Notrallplan: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2. Querschlagabstand: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein"}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

2026-02-18T10:59:01Z

Christoph: kleinere Umformulierungen und ergänzte Referenzen

{{NavS21| Brandschutz Tunnel | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Genehmigung,Richtlinienverstöße,railway tunnel,twin tube tunnel,</metakeywords>
{{IconRight| Tunnelbrand.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit '''unzähligen Falschaussagen''' von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, '''wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten'''. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüfungen wurden (offenbar zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen) verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde '''systematisch getäuscht'''. Damit ist auch den VGH-Urteilen zur Abweisung der Klagen gegen den Brandschutz in den Tunneln und dem Tiefbahnhof die Grundlage entzogen. 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 13.02.2025 | Weiteren Richtlinienverstoß ergänzt: Die TSI SRT der EU hätte Ermittlung und [[#Zeitraum|Angabe des "Zeitraums" für die Selbstrettung]] verlangt.}}
{{newsitem| 09.2024 | Frankfurt Fernbahntunnel-Projektorganisation bricht Gespräche mit WikiReal ab, nachdem die (unauflösbaren) kritischen Punkte<ref name="PunkteFrankfurt">06.02.2024, C. Engelhardt, "Punkte Brandschutz Frankfurt Fernbahntunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0d/2024-02-06_Punkte_Brandschutz_Frankfurt_Fernbahntunnel.pdf wikireal.org])</ref> auf dem Tisch liegen!}}
{{newsitem| 11.07.2024 | Verfahrensmängel weiter ausgearbeitet: [[#Genehmigung|Genehmigung]], [[#Feuerwehr|Täuschung der Feuerwehr]].}}
{{newsitem| 11.06.2024 | Hanebüchene Antworten auf die Brandschutzkritik in der [[#PKLK2024-06|Pressekonferenz zum S21-Lenkungskreis]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | Verfahrensmängel zu den offenen Briefen von April/Mai 2024 ergänzt: [[#Offene_Briefe|Ein unwürdiges Wegducken von Bahn und EBA!]]}}
{{newsitem| 30.12.2023 | Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Tunnelbrand.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Tunnelbrand.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Verfahrensmängel ==

=== {{id|Genehmigung}}2005: Genehmigung ohne die grundlegendsten Prüfungen ===

==== {{id|Genehmigung_1}}Kein funktionierendes Rettungskonzept und keine Nachweise gleicher Sicherheit ====

[[Datei:Tunnel-Ril-Rettungskonzept 2.png|thumb|430px|'''Rettungskonzept, das die "Selbstrettung" "gewährleistet"''', von EBA Tunnelrichtlinie in § 1.3 gefordert, und zwar schon vor der Planfeststellung ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9, Hervorhebungen WikiReal).]]
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie, Gesetz, Planfestst.
|- valign="top"
| '''(1)''' Zur Planfeststellung fehlte ein {{dr|'''Rettungskonzept'''}}, das die {{dr|'''"Selbstrettung gewährleistet"'''}}, mit abgest. Maßn. u. Prüfung Einfluss auf bauliche Gestaltung || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)]
|- valign="top"
| '''(2)''' Auch nach EU-Richtl. sind Selbstrett. u. Evakuie- rung zu ermöglichen, aber insbes. der {{dr|'''Zeitraum'''}} dafür zu {{dr|'''ermitteln und anzugeben'''}}, das fehlt aber.|| {{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2 u.v.m.
|- valign="top"
| '''(3)''' Die {{dr|'''Feuerwehr'''}} wurde von der DB über Jahr- zehnte zu den wesentlichen Prämissen des Tunnel- brandschutzes {{dr|'''belogen und getäuscht'''}} || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2]
|- valign="top"
| '''(4)''' Die DB weiß: {{dr|'''Rettungswege sind nach der Per- sonenzahl zu dimensionieren'''}}, unterließ das aber. Das EBA akzeptierte das gegen besseres Wissen.<ref name="DZSF_2022">Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf [https://www.dzsf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DZSF/Veroeffentlichungen/Whitepaper_Vortraege/2022/2021-02_15_Brenner-Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=11 dzsf.bund.de]), Seite 26. Hier findet sich das Zitat zur Dimensionierung der Rettungswege und Querschlagabstände nach der Personenzahl. Hier steht auch, dass das "Worst Credible" Szenario maßgebend ist: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen." </ref> || PFA 1.2 Anl. 10 § 1.2.2<ref name="RettKzpt">z.B.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_10_bis_13_Baende_07_Band_06%2FAnalge_10%2F&download=Anlage_010.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), (nachfolg. Inhalte gleichermaßen in PÄ 1 bis 8 und in allen PFA, Unterstreichungen WikiReal), S. 4 / Bl. 8: Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: "Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Er-eignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung." Dieser entlarvende Abschnitt wurde, nachdem dieser Mangel im Brandschutzkonzept öffentlich angemahnt wurde, klammheimlich aus dem Rettungskonzept gestrichen ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}). S. 4 / Bl. 8 f Punkt 1.3.1: "Es wird von etwa 1.100 Fahrgästen pro Zug ausgegangen." Vgl. demgegenüber die 1.757 Passagiere der Planfeststellung (28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof), pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357). S. 10 / Bl. 14: Mindestbreite der Rettungswege 1,20 m, "mindestens alle 500 m" ein Querschlag. S. 10 / Bl. 14, S. 14 / Bl. 18: Zweite Röhre als sicherer Bereich. S. 22 / Bl. 26, Abschnitt 5.3.2 "Rauchabschnittstrennungen": "Um zu verhindern, dass ein Großteil der zugeführten Luftmenge in den Hauptbahnhof entweicht, sind Rauchabschnittstrennungen vorgesehen, die im Brandfall automatisch ausgelöst werden. Zur Abkoppelung der beiden Tunneläste Richtung Ober-/Untertürkheim sind ebenfalls Rauchabschnittstrennungen notwendig."</ref> (Rett.kzpt)
|- valign="top"
| '''(5)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" für die {{dr|'''hohe Kapazität'''}} der Regionalverkehrszüge mit 1.757 bis 3.681 Personen statt 909 in einem ICE wie üblich || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], s.a. Ril 853<ref name="Ril_853">DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar). 853.9001 S. 2: Es "sind die Richtzeichnungen unter folgenden Voraussetzungen erstellt worden:" "ICE-Baureihen" wurden angesetzt, hier am Beispiel der Druckbeanspruchung. Dadurch ist aber auch klar, dass bspw. für die Rettungswegbreiten in den Standardquerschnitten ebenfalls ICE-Kapazitäten angesetzt wurden. 853.2001 S. 6: Auch hier geht es um Druck, es heißt aber ausdrücklich: "Für Tunnel auf NBS und ABS mit anderen Randbedingungen (kleinerer Tunnelquerschnitt, neuartige Züge mit größerem Fahrzeugquerschnitt) sind besondere Untersuchungen erforderlich." D.h. zu den verengten Querschnitten der S21-Tunnel und den Doppelstock-Regionalzügen sind ausdrücklich weitergehende Untersuchungen gefordert.</ref>
|- valign="top"
| '''(6)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" f. den {{dr|'''"opti- mierten Tunnelquerschnitt"'''}},<ref name="PFB_1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 96, 292, 300 f, 303: Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich, S. 303: Punkt 4.9.1.2(4) "hindernisfrei", "hintereinander hergehen", Rettungswegbreite, S. 294: Rauchabschlusstore, S. 293: Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, S. 300: max. Rettungsstollenabstand lt. Tunnelrichtlinie "ausreichend", Verweis auf Anlage 10, S. 301: Tunnelrichtlinie (unter Ausblendung von § 1.3) als "anerkannte Regeln der Technik", S. 305: "optimierter Tunnelquerschnitt" mit "Nachweis gleicher Sicherheit" [der betrifft allerdings nur den Raum für die Oberleitung und nicht den Brandschutz]</ref> obw. d. DB bekannt ist, dass enge Querschnitte schneller verrauchen<ref name="FrankfMachb">DB Netze, Fernbahntunnel Frankfurt "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 103-111: Hier 10-mal die Aussage "Engerer Querschnitt verraucht schneller" oder äquivalent</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], Ril 853<ref name="Ril_853"/>
|- valign="top"
| '''(7)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" im Tunnel- Brandschutz für die {{dr|'''mit 25 ‰ verdoppelte Stei- gung'''}} (per Ausnahmegenehmigung genehmigt)<ref name="Verdoppelte_Steigungen">Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__7.html EBO § 7(1)]
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| '''(8)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" der Selbst- rettung für den {{dr|'''mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand'''}} (schnellere Verrauchung)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9">{{id|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}(PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept) DB ProjektBau GmbH, "PFA 1.2 Fildertunnel, 9. Planänderung, Anlage 10.1: Flucht- und Rettungskonzept", 27.04.2020 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]). S. 22a / Bl. 22, Abschnitt 5.3.2 Rauchabtrennungstore ersatzlos und kommentarlos gestrichen, zur Aussage dazu in Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18, dass der Rauch sicher in Richtung Filderportal abgetrieben wird, fehlt die Diskussion inwieweit durch die ausschließliche Entlüftung nach oben nicht in der Hälfte der Szenarien der Fluchtweg verraucht wird, möglicherweise der einzig verbleibende. S. 4a / Bl. 4: Abschnitt 1.2.2 Ziff. 3 mit der Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl kommentarlos gestrichen und ersetzt durch: "Es gelten die Schutzziele nach TSI SRT und EBA-Ril.". Punkt 1.4.1 S. 5a / Bl. 5, sowie Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18: Von 25 MW auf 53 MW erhöhter Bemessungsbrand, eine Bewertung, inwieweit die beschleunigte Verrauchung die rechtzeitige Evakuierung beeinträchtigt.</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3
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| '''(9)''' Zu verkürzt. Querschlagabstand: "Das {{dr|'''maximal Mögliche'''}} kann ... {{dr|'''nicht gefordert'''}} werden",<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> aber das minimal erforderliche soll ohne Prüfung reichen? || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, {{cit|TSI SRT}}
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| '''(10)''' Rettungswegbreite v. {{dr|'''"mindestens 1,20 m" ge- nüge den Anforderungen'''}}.<ref name="PFB_1.2"/> Falsch, da funktionie- rendes Rettungskonzept und Dimensionierung fehlt || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA TR]] § 2.2, 1.3, {{cit|TSI SRT}}, Rett.kzpt<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(11)''' Genehmigung fordert Rettungswegbreite von mind. 1,20 m "{{dr|'''hindernisfrei'''}} ausgestaltet", {{dr|'''30 cm breite Einengungen'''}} werden aber hingenommen<ref name="S21-Tunnelquerschnitt">({{id|S21-Tunnelquerschnitt}}S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || PFA 1.2 Beschluss § 4.9.1.2(4)<ref name="PFB_1.2"/>
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| '''(12) [NBS W-U]''': Hier geht d. Verfehlung noch weiter: Obwohl laut Plänen nur Einengungen um 30 cm er- laubt, werden {{dr|'''Einengungen um 60 cm'''}} gebaut<ref name="VideoMesszug">Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Video "Der Messzug fährt – Erste Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm", 26.12.2021 (Video [https://youtu.be/6knycDu1hVs?t=263 youtu.be/6knycDu1hVs?t=263]) dort bei Min. 4:23, auch bei 5:11 und 5:43. Die Breite der Einengungen ergibt ausgemessen rund 60 cm (mit der Spurbreite von 1,435 m als Maßstab), das entspricht auch der zweifachen Ausbuchtung des Handlaufs um jeweils 30 cm.</ref> || PFA 2.4 Anl. 7.3 Bl. 10E von 12<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt">PFA 2.4, 1. Planänderung, "Anlage 7.3 Blatt 10E von 12" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F01_Planaenderung%2F&download=12_Anlage_7_3_Blatt_10E_von_12.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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| '''(13)''' {{dr|'''Rauchabtrennungstore'''}} sind "notwendig" für d. Steuerung der Rauchabdrängung, wurden trotzdem ohne Begründung ersatzlos gestrichen (9. PÄ)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> || PFA 1.2 Anl. 10 § 5.3.2 (1.-8. PÄ)<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(14)''' {{dr|'''Brennender Zug'''}} soll in Tiefbahnhof {{dr|'''rollen: Weg nicht frei'''}},<ref name="3 Zuege">Es fahren regelmäßig 3 Züge gleichzeitig im Tunnel ({{cit|Bieger 2016}}), dadurch ist nicht sichergestellt, dass ein brennender Zug in den Bahnhof oder aus dem Tunnel fahren kann, bspw. wenn der brennende oder ein vorausfahrender Zug ein rotes Signal hat ({{cit|Heyd/Engelh 2018}} Kap 7.3).</ref> das führt auch zu großer Leis- tungsminderung, die Machbarkeit ist nicht geprüft<ref>({{cit|Heyd/Engelh}} S. 94 f), es fehlen Elemente, die sicherstellen, dass zu jeder Zeit ein Halteplatz im Bahnhof frei gehalten wird, und der Fahrweg aus dem Tunnel immer frei ist. Solange hierfür keine Maßnahmen definiert sind, wofür auch keine Lösung naheliegend erscheint, dürfte zu jeder Zeit nur 1 Zug pro Tunnelröhre verkehren. Dies würde aber die Leistungsfähigkeit des Knoten zunichte machen.</ref> || PFA 1.2 Erl.Bd III § 4.1<ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 34 / Bl. 39</ref>
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| '''(15)''' Das "Rollen" soll ohne Antrieb funktionieren, da- her dürfen d. Tunnel {{dr|'''kein "wannenförmiges Profil"'''}} aufweisen, aber genau das wurde genehmigt<ref name="Wannenfoermiges Profil">Zwischen Fildertunnel und Tiefbahnhof in dessen Südkopf und besonders stark ausgeprägt in den Tunneln nach Ober- und Untertürkheim in der Unterfahrung des Neckar</ref> || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 2.1
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| '''(16)''' Bahn: Tunnel-Rettungskonzepte 15 Jahre lang nur mit {{dr|'''1.100'''}} Personen pro Zug geplant, obwohl im Tiefbahnhof {{dr|'''1.757'''}} geplant,<ref name="PFB_1.1">28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357</ref> d. EBA übersieht das || PFA 1.2 Anlage 10 § 1.3 Ziff. 1<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(17)''' Tunnel-Evakuierung (außerh. Planfeststellung) {{dr|'''nur für "best case"'''}},<ref name="Gruner_2016">({{cit|Gruner 2016}}, S. 19)</ref> nicht für {{dr|'''"worst credible"'''}} Szenario, "abdeckend für die anderen Brandorte" || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, vfdb Leitf. § 4.2.2<ref name="vfdbLf">Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20161020192238/http:/www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdf archive.org/vfdb.de]). "Worst credible" Szenario: Abschnitt 4.2.2 S. 42 (Ausgabe 2009: § 4.3.4 S. 46). Erfahrungswerte für Geschwindigkeit und spezifische Flüsse in der makroskopischen Räumzeitberechnung in der maßgeblichen "moderaten Auslastung": § 9.4.1 S. 275.</ref>
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| '''(18)''' Planfeststellung, Brandschutz: "alle Angaben er- forderlich, die eine {{dr|'''Machbarkeit'''}}" beschr. (s.a. Aufg.- beschr. EBA<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>), es fehl. ab. Personenz., Verrauch. || EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
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| '''(19)''' {{dr|'''Vollständigkeit der Darstellung'''}} d. Vorhabens- trägerin auch aus übergeordneten Richtlinien gefor- dert, aber nicht vom EBA überprüft oder hinterfragt || PF-Ril § 12 (3a),<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref> [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2)2]
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| '''(20)''' {{dr|'''Allgemein anerkannte Regeln der Technik'''}} nicht eingehalten, z.B. Evakuierung abhängig von Personenzahl, Bedeutung der Verrauchungszeit, etc. || PF-Ril §13(6),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], VV BAU §3(3)<ref name="VV BAU">Eisenbahn-Bundesamt, "Verwaltungsvorschrift für die Überwachung der Erstellung im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU)", 01.02.2019 ([https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/Verwaltungsvorschriften/VVBAU/vvbau_node.html eba.bund.de], pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/AllgemeineVorschriften/VV_BAU/21_VV_BAU_2019_I.pdf;jsessionid=4941E290D1AF2E659AD996E1EABFA062.live21324?__blob=publicationFile&v=4 eba.bund.de])</ref>
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| '''(21)''' {{dr|'''Prüfung der Angaben'''}}, EBA übernimmt DB-Be- haupt. ungeprüft, z.B. Rettungswegbr. sei unwichtig, weil Fliehende "hintereinander her gehen", etc. || PF-Ril §13(7),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB§823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB§839(1)1]
|- valign="top"
| '''(22)''' Übergeordnet: {{dr|'''Recht auf Leben u. körperliche Unversehrtheit, Sicherheitsgebot'''}} nicht erfüllt, auch strafrechtl. relev.: [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)] "Baugefährdung" || [https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung des S21-Tunnelbrandschutzes''' gegen Gesetze und Richtlinien sowie Vorgaben der Beschlüsse und Rettungskonzepte der Planfeststellung.
|}
Der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter]] internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 21-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikoniveau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln '''eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben''' vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein funktionierendes Rettungskonzept.

{{id|Fehlendes Rettungskonzept}}'''Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet.''' Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt. Die Tatsache, dass die Feuerwehr über die Jahre beständig ein Rettungskonzept einforderte, belegt, dass die ganze Zeit ein Rettungskonzept fehlte, das seinen Namen verdient. Erst am 22.01.2014 wurde mit der [[#Folie_11|"Folie 11" eine erste Formulierung eines solchen vorgelegt]], es war allerdings ein Machwerk der umfassenden Täuschung, das nur noch durch die
{{IconRight| Luege.png}}
Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt, nachfolgend kurz mit "Feuerwehr" bezeichnet. Entsprechend kritisch ist es, wenn diese von der Vorhabenträgerin unzutreffend informiert werden und in der Folge '''ihre Zustimmung und damit die Genehmigung des Brandschutzes auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" basieren'''.

==== Täuschungen sowohl gegenüber der Feuerwehr wie der Öffentlichkeit ====
{{id|Querschlagabstaende}}Eine Reihe von Täuschungen, die durchgehend der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, zu verantworten hat, führten sowohl die Öffentlichkeit wie auch Feuerwehr zu wesentlichen Prämissen des Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln in die Irre:
[[Datei:Querschlagabstaende.png | 560px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
# {{id|Rettungskonzept vorenthalten}}Rettungskonzept über Jahrzehnte vorenthalten. Obwohl es über die Jahre von der Feuerwehr immer wieder angefordert wurde, wurde der Feuerwehr niemals ein funktionierendes Rettungskonzept vorgelegt. Die Feuerwehr wollte außerdem, dass das Rettungskonzept öffentlich wird ([[#Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat|siehe unten]]). Dass die Bahn kein Rettungskonzept vorlegte, verwundert einerseits nicht, da es in den S21-Tunneln kein funktionierendes Rettungskonzept geben kann. Andererseits verwundert aber, dass die Feuerwehr, auch ohne ein funktionierendes Rettungskonzept zu kennen (bzw. später ab 2014 ohne die Simulation, die es belegen sollte, zu kennen) zur Planfeststellung und verschiedenen Planänderungen dennoch ihre Zustimmung gegeben hatte.{{ps}}
# {{id|Querschlagabstand}}500 m Rettungsstollen-Abstand als "Norm" in Europa. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung: "Die Normvorgabe nach der Richtlinie ist [...] 500 m."<ref name="Schlichtung2010">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen], dort: • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege Breiteste Fluchtwege], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag 500 m Querschlagabstand als "Norm"], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung Kapselung der Anlagen verhindere Brände]</ref> und wiederholte das fast gleichlautend 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Mangelhafte_Sicherheit]</ref>. Das ist aber grob unrichtig, da die 500 m der höchstzulässige Wert sind und mit Abstand die meisten Tunnel, dort wo dieses Höchstmaß gilt, mit deutlich engeren Querschlagabständen gebaut wurden (Abb. rechts). Dass die Feuerwehr bis zuletzt falsch von dieser "Norm" überzeugt war, ließ sich in einem persönlichen Termin in der Branddirektion Stuttgart verifizieren.<ref name="Feuerwehr_01.2018">16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden, sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen gebaut worden waren.</ref>{{ps}}
# [[Datei:Rettungswegbreite.png | 405px | rechts | thumb | '''Die S21-Rettungswege sind nicht die breitesten, sondern die schmalsten!''' Viele Richtlinienvorgaben und sämtliche realisierten Rettungswegbreiten in den europäischen Tunneln übertreffen die S21-Breite bei weitem. Sie sind im Mittel, insbes. in Deutschland, doppelt so breit.]]{{id|AbbRettungswegbreite}}{{id|Fluchtweg}}Maximal 250 m Fluchtweg. Dies betonte Bieger bspw. in einem Zeitungsinterview.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref> Das trifft aber in dem im Brandschutz maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible" Szenario]] nicht zu, wenn eine Fluchtrichtung durch Feuer oder Rauch blockiert ist. Dann beträgt der Fluchtweg bis zu 500 m.{{ps}}
# {{id|Rettungswegbreite}}"Breiteste" Rettungswege Europas. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung:<ref name="Schlichtung2010"/> "Wir haben mit die breitesten Fluchtwege in Europa" und wiederholte das fast gleichlautend 2016 im Stuttgarter Gemeinderat<ref name="Bieger 2016"/>. Tatsächlich sind die S21-Rettungswege mit ihrer Breite von 1,20 m<ref name="Gruner_2014">({{cit|Gruner 2014}}): Abschnitt 6.2, S. 15: Hier findet sich der Beleg, dass die Bahn tatsächlich von 1,2 m Rettungswegbreite, die den Fliehenden zur Verfügung steht, ausgeht: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung."</ref> mit [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Engpaesse|Einengungen auf 90 cm Breite]] die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Rettungswegbreite|schmalsten in Europa]] (Abb. rechts). Das hatte wie auch die folgenden Falschaussagen bei der Feuerwehr verfangen, wie die Gespräche von WikiReal mit der Feuerwehr gezeigt hatten.{{ps}}
# {{id|wahre Rettungswegbreite verheimlicht}}Verheimlicht: Andere Doppelröhrentunnel in Deutschland haben 2 m und mehr Breite. Erst in den letzten Jahren [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#15.03.2021|konnte WikiReal aufklären]], dass die Bahn seit Jahrzehnten die deutlich höheren Rettungswegbreiten in anderen deutschen Doppelröhrentunneln systematisch versteckte bzw. kleinredete. Es wurde dort in allen öffentlichen Dokumenten durchgehend nur von einer Rettungswegbreite > 1,2 m gesprochen, auch wenn meist 2 m oder gar 2,3 m realisiert worden waren. Das [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|hatte offenbar Methode]], um speziell bei Stuttgart 21 keine Begehrlichkeiten aufkommen zu lassen.{{ps}}
# {{id|genauso wie woanders}}S21 genauso (sicher) wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig). Bieger hatte am 15.11.2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärt:<ref name="Bieger 2016"/> "Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle." Das ist eine [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|grobe Irreführung]], denn die Tunnel dort haben einen deutlich größeren freien Tunnelquerschnitt, mehr als doppelt so breite Rettungswege und werden nur mit ICEs befahren, also mit halb so viel, oder sogar nur einem Viertel der Passagiere, die in den S21-Tunneln fahren sollen. Tatsächlich ist im Bibra-Tunnel der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig allein die Evakuierung um rund den Faktor 5 schneller als bei S21.{{ps}}
# [[Datei:2018-10-12 ICE-Brand Montabaur NR-Kurier.jpg | 405px | rechts | thumb | '''Montabaur 2018, der gekapselte ICE-Trafo ließ den Waggon vollkommen ausbrennen.''' Antrieb ausgefallen, Vollbrand schon 4 Min. nach Zughalt, Wagenkasten schmolz, nahe Autobahn wegen des Rauches gesperrt, 500 Personen erst nach 52 Min. evakuiert.<ref>• Bild: [https://www.ak-kurier.de/akkurier/www/upload/icevbgm12102018a.jpg NR-Kurier/Privat] (aus Artikel: [http://www.nr-kurier.de/artikel/72028-auf-hoehe-grossmaischeid--ice-brand-auf-der-strecke-koeln-frankfurt nr-kurier.de]). • Evakuierung abgeschlossen 52 Min. nach Alarmierung der Feuerwehr: Kreisverwaltung Neuwied, "Brand eines ICE, Dierdorf 12.10.2018", 11.10.2019, Folie 25: Evakuierung, Folie 11: Vollbrand um 6:28 Uhr. • Brandauslösender Kurzschluss 6:21:33 Uhr, Halt des Zuges 6:24:09 Uhr ({{cit|BEU Montabaur 2018}})</ref>]]{{id|Kapselung}}Kein Brand wegen Kapselung. Bieger hatte 2010 in der Schlichtung behauptet: "Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann ...".<ref name="Schlichtung2010"/> Am 12.10.2018 brannte ein ICE 3, den Bieger angesprochen hatte, durch einen Brand an einem solchen gekapselten Trafo in Rekordgeschwindigkeit aus (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Fahrt bei Vollbrand}}Fahrmöglichkeit bei Vollbrand. 2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärte Bieger: "Diese Züge sind alle so ausgerichtet, dass sie unter Vollbrandbedingungen [...] weiterfahren können."<ref name="Bieger 2016">{{id|Bieger 2016}}(Bieger 2016) 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichzeitig im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"</ref> Bieger täuscht damit darüber hinweg, dass auch heute trotz Notbremsüberbrückung oder Materialen verringerter Brennbarkeit ein Brand im Tunnel nicht ausgeschlossen werden kann. Bei dem zuvor erwähnten Brand am 12.10.2018 bei Montabaur war der Antrieb ab dem auslösenden Kurzschluss ausgefallen, gegen eine Steigung hätte er nicht aus eigener Kraft aus einem Tunnel fahren können. Der Zug hatte Glück, dass er noch genug Schwung hatte, aus dem Ammerich- und Fernbahntunnel herauszurollen.<ref>30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand", pdf [https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.pdf;jsessionid=11F5F0B5B234CDF5BEC9158B1F4EA508.live11312?__blob=publicationFile&v=6 eisenbahn-unfalluntersuchung.de], S. 19 / Bl. 28 ff, </ref> Immer wieder bleiben Züge mit oder ohne Brand liegen, ohne dass der Ort des Halts gewählt werden kann, oft nach einem Oberleitungsschaden.<ref>Zum Beispiel: 14.05.2024 Hamburg-Bremen, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100405546/ice-evakuiert-zug-bleibt-wegen-stromausfall-im-norden-stehen.html t-online.de], "Zwischen Hamburg und Bremen. Defekt: Vollbesetzter ICE evakuiert" 19.08.2019 Roth, [https://www.ksta.de/panorama/defekter-ice-400-reisende-sitzen-stundenlang-fest-33030300 ksta.de], "Defekter ICE 400 Reisende sitzen stundenlang fest" 30.04.2024 Berlin, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100397194/berlin-ice-evakuiert-hunderte-fahrgaeste-betroffen.html t-online.de], "Wegen Oberleitungsschaden. ICE evakuiert – Hunderte Fahrgäste betroffen" 17.09.2019 Hannover, [https://www.ksta.de/panorama/zug-kam-aus-berlin-ice-auf-dem-weg-nach-koeln-auf-offener-strecke-evakuiert-33177730 ksta.de], "Zug kam aus Berlin. ICE auf dem Weg nach Köln auf offener Strecke evakuiert" 20.06.2018 Bürstadt, 21.06.2018, [https://www.heidelberg24.de/region/buerstadt-ice-9555-bleibt-wegen-technischer-stoerung-auf-riedbahn-liegen-160-reisende-evakuiert-9970328.html heidelberg24.de], "ICE-Defekt auf Riedbahn – 160 Reisende evakuiert" 10.05.2015 Köln, [https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/aktuelle-info/ice-bleibt-auf-hohenzollernbruecke-liegen stadt-koeln.de], "ICE bleibt auf Hohenzollernbrücke liegen"</ref> Erst am 29.06.2024 blieb wieder ein Zug in einem Tunnel in Mainz liegen und konnte erst nach zwei Stunden evakuiert werden.<ref>29.06.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/feuerwehr-mainz-rettet-menschen-zug-in-tunnel-ueberhitzt-und-evakuiert-100.html swr.de], "Feuerwehr rettet Menschen aus überhitztem Zug in Mainz" 02.07.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/liegengebliebene-s-bahn-in-mainzer-tunnel-das-erzaehlen-betroffene-fahrgaeste-100.html swr.de], "Eingeschlossen in der S-Bahn im Mainzer Tunnel das sagen Fahrgäste"</ref> Verschiedentlich waren Züge auch schon wegen ETCS-Störungen in Tunneln liegen geblieben,<ref>22.01.2017, [https://www.thunertagblatt.ch/region/thun/gefangen-im-loetschbergbasistunnel/story/20208096 thunertagblatt.ch], "Gefangen im Lötschberg-Basistunnel"</ref> auch auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm<ref>{{hl|Todo}}: Referenzen noch ergänzen.</ref>.{{ps}}
# [[Datei:Neuer_Mainzer_Tunnel_und_S21.png | 360px | rechts | thumb | '''Bei S21-Tunneln nur 1/3 so viel Platz wie in einem Tunnel mit 15 Min. Verrauchung.''' Die DB weiß, dass engere Tunnel schneller verrauchen, setzt das aber nicht für S21 an (Zeichnung Neuer Mainzer Tunnel und Zugprofil aus<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net]) Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²</ref>)]]{{id|beschleunigte Verrauchung}}Übergehen der beschleunigten Verrauchung. So wie schon die Anforderung, die Selbstrettung zu gewährleisten, von der Bahn unterschlagen wurde, wurden auch die wesentlichen Bestimmungsgrößen zur Erreichung dieses Schutzziels, Verrauchungszeit und Entfluchtungszeit zur Planfeststellung übergangen. Zu letzterer erhielt die Feuerwehr [[#Folie_11|am 22.01.2014]] eine erste Abschätzung, aber zur Verrauchungszeit ist bisher keine Aussage der Bahn ggü. der Feuerwehr oder auch ggü. der Öffentlichkeit bekannt. Dies ist umso kritischer, als die Bahn bei sehr viel größeren Tunneln von 15 Min. Verrauchungszeit ausgeht<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> und sehr genau weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen,<ref name="FrankfMachb"/> aber das für die S21-Tunnel, wo nur rund 1/3 so viel Querschnitt für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht (Abb. rechts), nicht anwendet und diesen kritischen Punkt durch Nicht-Thematisieren offenbar zu verdecken sucht. Tatsächlich erscheinen 7-8 Minuten Verrauchungszeit aus dem Vergleich mit Literturwerten für die verengten S21-Tunnel realistisch.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/>{{ps}}
# {{id|natuerliche Entrauchung}}Die "natürliche Entrauchung" wird als Vorteil verkauft, etwa schon in der Anhörung im Jahr 2003<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Projektgruppe ICE, Protokoll zum Anhörungsverfahren am 10.04.2003, S. 16</ref> oder bspw. einem Fachvortrag von Bieger in 2013<ref>08.2013, [https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_5._Internationales_Tunnelforum_und_Volluebung_fuer_die_Sicherheit_im_City_1837657.html tunnel-online.info], "5. Internationales Tunnelforum", Leipzig 04./05.09.2013, Vortrag Bieger über Brandschutz in den S21-Tunneln: "Kurze und besonders breite Fluchtwege", es sind international die längsten und schmalsten Fluchtwege. "Natürliche Entrauchung" verbrämt das unverantwortliche Fehlen maschineller Entrauchungseinrichtungen.</ref>. Dabei werden aber die Nachteile, wie die Beschleunigung der Verrauchung oder das Abschneiden einer Richtung als Fluchtweg unterschlagen. Insbesondere fehlt damit eine effektive und gerichtete Entrauchung, wie sie andernorts bspw. Axiallüfter in der Tunnelröhre sicherstellen.<ref name="Fehmarnbelt"/> Dass stärker geneigte Tunnel vielmehr zu vermeiden sind, da sich durch den Kamineffekt der Rauch schneller ausbreitet, wird im australischen High Speed Rail-Programm selbstverständlich vorausgesetzt.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, „High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system“, 03.2013, S. 50 / Bl. 68 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au])</ref> Dort wird plädiert, mit zunehmendem Gefälle zur Kompensation den Tunnelquerschnitt zu vergrößern.

==== Täuschungen im Arbeitskreis Brandschutz am 22.01.2014 ====
Für eine der vielen Sitzungen des S21-Arbeitskreises Brandschutz wurde ein Protokoll bekannt (nachfolgend kurz "Prot.").<ref>22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm</ref> Hier zeigt sich beispielhaft, wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger in einem solchen Termin getäuscht wurden.

[[Datei:2014-01-22 DB Folie 11.jpg | 560px | rechts | thumb | '''01.2014, DB ggü. Feuerwehr: "Folie 11" Tunnel-Evakuierung in 11 Min:''' Ausstieg in 2 Min., drei Querschläge á 600 Personen in 6 Min. (Bild: DB AG, Schattierung u. Hervorheb. WikiReal)]]
[[Datei:2016-08-10 Gruner AG Rettungskonzept S 19.jpg | 560px | rechts | thumb | '''08.2016, DB ggü. EBA: Gruner AG, Rettungskonzept Tunnelspinne:''' Ausstieg in 4 Min., zwei Querschläge á 800 Personen in 8 Min. (Schattierung u. Hervorheb. WikiReal).<ref name="Gruner_2016"/> 157 Personen werden hier offenbar nicht evakuiert!? Die Feuerwehr bekam das nie zu sehen und erfuhr nicht, dass sie auf falscher Basis zugestimmt hatte.]]
# {{id|Folie_11}}Folie 11 mit einer Tunnel-Evakuierung in 11 Min. über 3 Querschläge! Die erste Tunnel-Evakuierung wurde am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt (Prot. S. 3 Punkt 5) (Abb. rechts). Falsch ist hier die Betrachtung des "best case" und die grob täuschende graphische Darstellung, was mit weiteren Fehlern nachfolgend dargestellt wird. Zunächst soll hier hervorgehoben werden, dass stillschweigend und unzulässig angenommen wird, dass drei Querschläge für die Evakuierung zur Verfügung stehen, dabei steht im maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible"-Szenario]] nur ein Querschlag zur Verfügung.{{ps}}
# {{id|taeuschende Darstellung}}Grob täuschende schematische Darstellung. Die Darstellung ist grob irreführend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstockzugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist.{{ps}}
# {{id|15Min-RettKzpt}}Bahn später beim EBA: Evakuierung in 15 Minuten. Später hatte die Bahn beim EBA [[#EBA_Tunnelevakuierung|ein Rettungskonzept mit Stand von 08.2016 eingereicht]]. Dies enthält eine praktisch identische Skizze, aber mit anderen angetragenen Zeiten, die eine Evakuierungszeit von 15 Minuten ergeben (Abb. rechts).<ref name="Gruner_2016"/> Das ist um 1/3 mehr als die 11 Minuten von "Folie 11", die der Feuerwehr präsentiert worden waren. Auf deren Basis hatte diese aber dem Rettungskonzept zugestimmt. Die Feuerwehr wurde nie aufgeklärt, dass dem mittlerweile die Basis entzogen war. Außerdem ist auch dieses 15-Minuten-Rettungskonzept methodisch so fehlerhaft, dass es [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheint]], insbesondere betrachtet es auch [[#worst_credible_Szenario|nur den "best case"]].{{ps}}
# {{id|Folie 11-Parameter falsch}}Gehgeschwindigkeit zu hoch, Ausstieg zu schnell. Außer der stillschweigend unterstellten Evakuierung durch 3 Querschläge sind auch die in Folie 11 angetragenen Parameter unrealistisch gewählt. Die 3 Minuten für 250 m entsprechen einer Gehgeschwindigkeit von 1,4 m/s, in einer Evakuierungssituation sind aber der Räumzeitberechnung sowohl nach vfdb wie auch nach dem US-Standard NFPA 130 nur 1 m/s anzusetzen. In mikroskopischen Evakuierungssimulationen wird für mobilitätseingeschränkte Personen mit einer Geschwindigkeit von 0,5 bis 0,8 m/s gerechnet, so dass dann einzelne noch deutlich länger brauchen. Auch die auf Folie 11 angesetzten 2 Min. für den Ausstieg aus einem vollbesetzten Waggon sind viel zu kurz, die vor dem EBA genannten 4 Minuten sind schon realistischer.{{ps}}
# {{id|Stau an der Fluchttür falsch}}Stau nicht an der Fluchttür, sondern auf dem Rettungsweg. Im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland sind bei den S21-Tunneln nicht die 2 m breiten Fluchttüren zu den Querschlägen, sondern die 1,2 m Rettungswege neben dem Zug der limitierende Faktor. Der Personenfluss durch die Fluchttür wird von der Bahn mit 100 P / Min. angegeben, das entspricht dem Wert, den die makroskopische Räumzeitberechnung nach vfdb liefert, diese liefert dagegen für den Korridor neben dem Zug 79 P / Minute.<ref>Fluss durch die Fluchttür = 2 m × 0,9 P / ms = 108 P / Min. ≈ abgerundet 100 P / Minute. Fluss durch den Korridor neben dem Zug = 1,2 m × 1,1 P / ms = 79 P / Min.</ref> Hier befindet sich der Stau, nicht vor der Tür. Allein hier ergeben sich für den betrachteten "best case" und die rund 900 Personen an jedem Zugende 11,4 Minuten Zeitbedarf für das Herausströmen aus dem Korridor.{{ps}}
# {{id|von Simulationen bestaetigt}}Die 11 Min. hätten Simulationen bestätigt. Bieger hatte am 22.01.2014 im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt (Prot. S. 3 Punkt 5). Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.{{ps}}
# {{id|Simulation nie gesehen}}Die Feuerwehr bekam die Simulation nie zu sehen. Die Simulation hatte die Feuerwehr trotz wiederholter Anforderung insbesondere auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht [[#Einsicht_in_Simulation|Einsicht in die Simulationen erstritten]].{{ps}}
# [[Datei:Schema Best Case 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Best Case''' (1) DB-Ansatz für S21, die Fliehenden verteilen sich auf 2 Querschläge, (2) ist die Fluchttür breit genug, kann auch der Halt mittig vor einem Querschlag vorteilhaft sein.]][[Datei:Schema Worst Credible 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Worst Credible Szenario''' (1) Brand am Ende des Zuges blockiert Querschlag, (2) z.B. bei S21: Ein Engpass verengt den Rettungsweg für sämtliche Fliehende.]]{{id|worst_credible_Szenario}}Nur "best case" betrachtet, nicht maßgebliches "worst credible" Szenario. In dem auf Folie 11 dargestellten Schema wurde nur der "best case" betrachtet (Abb. rechts "best case 1"). Im Brandschutz darf dieser aber nicht angesetzt werden, sondern das "worst credible"-Szenario muss angesetzt werden.<ref name="vfdbLf"/> Denn in der Regel ist sehr schnell eine Richtung durch Feuer oder Rauch blockiert, und das Feuer kann somit einen Querschlag als Rettungsweg blockieren. Dies wurde bspw. auch beim neuen Fehmarnbelt-Tunnel als "plausibles »worst case«-Szenario" angesetzt (Abb. rechts "worst credible 1").<ref name="Fehmarnbelt">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20181103080120/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), S. 15 "worst case" Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.]</ref> Und auch das EBA geht davon aus: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."<ref name="DZSF_2022"/> Bei S21 kommen durch die Einbauten noch die Einengungen auf 90 cm hinzu. Hierdurch ergibt sich ein weiteres "worst credible"-Szenario, wenn alle Fliehenden den 90 cm-Engpass passieren müssen (Abb. rechts "worst credible 2").{{ps}}
# {{id|Evakuierung 2-5 mal so lang}}Tatsächliche Evakuierungszeit 2- bis 5-mal so lang! Tatsächlich ergibt sich mit der von WikiReal angewandten etablierten "makroskopischen" Räumzeitberechnung<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/> nach dem vfdb-Standard<ref name="vfdbLf"/> für die Züge der Planfeststellung mit 1.757 Insassen im "best case 1" 16 Min. Evakuierungszeit, nahe den von der DB hierfür behaupteten 15 Min., für die maßgeblichen Fälle "worst credible 1" ergeben sich hier jedoch 30 Min. und für "worst credible 2" 37 Minuten. Mit den mittelfristig nach der Inbetriebnahme geplanten Zügen mit 3.681 Insassen ergeben sich für "worst credible 1" 50 Min. und für "worst credible 2" 78 Minuten. Das ist mehr als das Fünffache der Zeit, die die DB nennt. Hinzu kommt, die [[#15Min-RettKzpt|DB rechnet mit einer Verrauchung]] erst nach 15 Min. Diese ist aber in den verengten Tunnelquerschnitten eher schon nach 7-8 Min zu erwarten.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH">C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf wikireal.org]), S. 8: DB-Annahme Verrauchung nach 15 Min., S. 9: Internationale Fachliteratur liefert Verrauchung nach 7-8 Min., S. 4-7 makroskopische Räumzeitberechnung</ref>{{ps}}
# {{id|Tunnel-Ril 1.3 unterschlagen}}Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie unterschlagen. Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage (Prot. S. 3 Punkt 5) und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Dies müsste entsprechend den anerkannten Regeln der Technik ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) bspw. durch eine Simulation erfolgen oder durch die erwähnte Räumzeitberechnung nach vfdb.{{ps}}
# {{id|Fluchttuerbreite vorgegeben}}"Vorgabe" einer Fluchttürbreite von 2 m. Bieger bezeichnete die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen als "Vorgabe" (Prot. S. 6 Punkt 7). Die 2 m sind aber laut Richtlinie das Mindestmaß ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 14). Bei den exorbitanten Personenzahlen pro Zug in den S21-Tunneln müsste man (wenn auch die Rettungswege ausreichend breit sind) natürlich darüber hinausgehen.{{ps}}
# {{id|keine Pruefung Rauchuebertritt}}Verweigerung der Prüfung des Rauchübertritts. Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die zweite Tunnelröhre (Prot. S. 5 Punkt 5) unterband Bieger, indem er behauptete, die Schleusen würden genügen.{{ps}}
# {{id|Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat}}Verweigerung der Vorstellung des Rettungskonzepts im Gemeinderat. In der AK-Sitzung hatte die Feuerwehr gefordert, das Rettungskonzept bzw. das Szenario eines Brandes im Fildertunnel im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorzutragen (Prot. S. 4 Punkt 7). Bieger verwahrte sich schon in der Sitzung dagegen und hatte dies danach wohl auch dauerhaft verhindert, da es nie eine solche Präsentation gab.{{ps}}
# {{id|Protokoll ohne Kritik}}Protokoll des Arbeitskreises um Kritik bereinigt. Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug. Das geriet zu einer bizarren Veranstaltung. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, Regierungspräsidium und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Er wollte Belege nachreichen, tat dies aber nie. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug, obwohl dieser Tagesordnungspunkt auf ausdrücklichen Wunsch der Feuerwehr zustande gekommen war.{{ps}}
# {{id|ausserhalb Planfeststellung}}Tunnel-Evakuierungsrechnung aus der Planfeststellung herausgehalten. Der DB ist bezüglich "Folie 11" vorzuwerfen, dass sie diese und die zugehörige Simulation nicht dem EBA zur Verfügung stellte und formal in die Planfeststellung einführte. So konnte sie die Manipulationen in der Darstellung und der Rechnung vor der Öffentlichkeit zurückhalten. Auch das später beim EBA-eingereichte "Rettungskonzept Tunnelspinne" wurde nicht formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist unklar, ob das auf Betreiben der DB oder des EBA geschah. Damit wurde die Täuschung der Feuerwehr verdeckt sowie die auch hier enthaltenen Manipulationen ("best case", irreführende Schemazeichnung etc.) vor der Öffentlichkeit verborgen. Damit bleibt das Konzept aber insbesondere unverbindlich und rechtlich ohne Belang, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Gleichwohl ist zu befürchten, dass die 15 Min. Evakuierungszeit auch das EBA über die Sicherheit im Tunnel täuschten. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde dieser, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen.{{ps}}

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Es lässt sich nur spekulieren, wie viele Täuschungen sich in den zahlreichen anderen Sitzungen des AK Brandschutz angesammelt haben mögen.

=== {{id|Schlichtung}}2010: Grobe Falschaussagen in der Schlichtung ===

{{IconRight| Luege.png}}
Der erste große Schritt zu einer Überprüfung des S21-Brandschutzes auch in den Tunneln erfolgte in der Schlichtung von 2010. Schon damals hatte '''Bieger falsch behauptet''', die [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung|Kapselung technischer Anlagen im Zug verhindere Brände]] (das tut sie nicht: siehe den ICE-Brand bei Montabaur am 12.10.2018, Abb. 11, 12 zuvor), in den Tunneln seien [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege|die breitesten Fluchtwege geplant]] (es sind die schmalsten, Abb. 13, 14 oben) und der [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|500 m-Abstand der Notausgänge sei die "Normvorgabe"]] (ist aber die Mindestanforderung).

Im Ergebnis wurde das Thema '''Brandschutz im Schlichterspruch faktisch beerdigt''': "Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunneln zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt." Das bringt leider nicht viel, denn die Beteiligung der Feuerwehr ist Teil jedes Planänderungsverfahrens und wie wir sahen, wurde die Feuerwehr systematisch getäuscht. Angesichts der wahren Hintergründe ein geradezu zynischer Schlichterspruch, aber passend zu der auch sonst umfassenden [[Stuttgart_21/Schlichtung|Desinformation von Millionen von Zuschauern in der Schlichtung]].

=== {{id|Gemeinderat 2016}}2016: Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich bereitwillig täuschen ===

{{IconRight| Mundverbot.png | Luege.png}}
Das 3. und das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 hatten mit den unaufrichtigen Kostenplanungen der Bahn sowie mit dem Leistungsrückbau durch den Tiefbahnhof argumentiert und wurden 2015 durch den Stuttgarter Gemeinderat abgelehnt. Im Zuge dieser Ablehnung wurde ein "Faktencheck" zugesagt, der dann aber [[Stuttgart_21/Faktencheck#Maulkorb|auf eine "Farce" zurückgestutzt]] wurde. In einem ersten Termin im Stuttgarter Gemeinderat am 26.10.2016 zur Leistungsfähigkeit wurde im Vorfeld '''ein "Maulkorb" erteilt''', Fragen zum Vortrag des Kritikers sollten nicht gestellt werden bzw. nicht beantwortet werden dürfen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>

Im zweiten Termin am 15.11.2016 kamen Brandschutz und Kosten zur Sprache. Aber es blieben, da '''keine tiefere Diskussion zugelassen''' wurde, die offenen Fragen ungeklärt. Bieger konnte erneut '''gravierende Falschbehauptungen''' platzieren: Bei S21 seien die breitesten Rettungswege von ganz Europa in den Tunneln geplant, wie auch, dass die Züge unter Vollbrand weiterfahren könnten. Außerdem machte er die massive Falschaussage, die S21-Tunnel seien in ihrer Auslegung "genauso wie woanders auch".<ref name="Bieger 2016"/> Letzteres könnte unrichtiger nicht sein, da die S21-Tunnel mit engerem Querschnitt, engerem Rettungsweg und einem vielfachen an Reisenden pro Zug [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|grob geschätzt 16-mal riskanter ausgelegt]] sind, als "wie woanders auch".

=== {{id|Bundesregierung}}2019, 2021: Die Bundesregierung und die hohe Kunst der Antwortvermeidung ===

{{IconRight| Umleitung.png}}
2019 wurde die Bundesregierung gefragt, wie ein Brand wie in Montabaur ([[#Kapselung|siehe Foto oben]]) in den S21-Tunneln ablaufen würde, mit der Bitte um ausführliche Darstellung. Die Bundesregierung antwortete knapp und nichtssagend:<ref>Bundesregierung, Antwort auf Kleine Anfrage der Linken, "Brandschutz bei Fernverkehrszügen", 04.01.2019 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/068/1906866.pdf dserver.bundestag.de]), S. 7 Antwort auf Frage 19</ref> "Die für die Sicherheit notwendigen Abläufe beim Brand eines Zuges sind in allen Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen gleich." Die '''Bundesregierung stellt sich also dumm''', als hätte sie nicht verstanden, dass die Frage ist, wie tausende Passagiere bei einem derart infernalischen Brand in einem engen Tunnel hätten evakuiert werden können.

Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.

Sanktionen für derart penetrantes Antworten neben dem Thema und für eine Logik, die das Parlament beleidigt, gibt es im Bundestag nicht. Außer die Opposition rauft sich zusammen zu einem Untersuchungsausschuss, was zu S21 leider nie gelang.

=== {{id|Gerichtsverfahren}}2016-2024: Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht===

{{IconRight| Gesetzesluecke.png}}
Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde '''nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden'''. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof"/> dem Entfall der Rauchabschlusstore,<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562454 landesrecht-bw.de]).</ref> wie dem Tunnel-Brandschutz<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562457 landesrecht-bw.de]). 22.11.2023, [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE=1212860 verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de], "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen".</ref> mit der Begründung abgelehnt, die klagenden Personen wie auch der klagende Umweltverband seien '''nicht klagebefugt'''. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter '''Beteiligung insbesondere der Feuerwehr''' im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof">30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE200003919&psml=bsbawueprod.psml&max=true&doc.part=L&doc.norm=all landesrecht-bw.de]), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verhandlung-vor-verwaltungsgerichtshof-gegneranwalt-s-21-gefaehrlich-wie-loveparade.fb304021-416b-440c-b523-904144518cd8.html stuttgarter-zeitung.de], "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"</ref> Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, '''seien 2016 gelöscht worden''', obwohl sie 2020 noch existierten.<ref>07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/565/die-verschwundene-simulation-7978.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"</ref> Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

=== {{id|Offene Briefe}}04-06.2024: Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz ===

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==== Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn ====

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt ({{cit|PK 19.04.2024}}). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".<ref>20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-s-21-wird-nicht-in-betrieb-gehen.cc2a67d5-f4b7-44b2-aafa-9df424e340f1.html stuttgarter-zeitung.de] paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."</ref> Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und zu sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem '''offenen Brief''' nachgefragt.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org]). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref>

'''Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief.''' Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.<ref>S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf [https://wikireal.org/w/images/d/d7/2024-05-07_Email_-_Nachfrage_offener_Brief_Drescher_Hamann.pdf wikireal.org])</ref>

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==== {{id| EBA_06.2024}}Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache ====

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Die Unterzeichner forderten das EBA auf, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, und stellten klar, dass sie eine summarische Antwort als Antwortverweigerung auffassen würden:
::''"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."''
Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten).

{{IconRight| Fehlt.png}}
'''Unbeantwortet''' blieben so tatsächlich alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:
# {{id|Abb1.3Tunnelril}}So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
# Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}}).
# Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
# Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
# Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
# Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
# Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.
In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
'''Falsch''' sind die folgenden Punkte in der pauschalen Antwort:
<ol start=8>
<li>Das EBA behauptete falsch in Bezug auf die Europäische Richtlinie für Schienenfahrzeuge TSI LOC & PAS: "Zeit- und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges enthält diese nicht" (Zeile 100 f). Dagegen geben in dieser Richtlinie die "Anforderungen an die Evakuierung" an die Personenwaggons in Punkt 4.2.10.5.1.(12) ausdrücklich vor:<ref>TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union deutsch (pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1302&from=DE eur-lex.europa.eu]), Bl. 84 Punkt 4.2.10.5.1.(12). Unverändert in demselben Punkt der [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1302-20230928&qid=1719429408661 Fassung vom 28.09.2023] dieser Richtlinie.</ref> "Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen."
<li>Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (<ref name="EBA2024-06"/> Z. 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Richtlinienvorgaben|im internationalen Vergleich]] eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 18.
<li>Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan ({{cit|TSI SRT}}). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Abstand_der_Querschläge|Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten]].
<li>Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt ({{cit|TSI SRT}}). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT ({{cit|TSI SRT}}), die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
<li> Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige Anforderungen finden sich zwar nicht explizit in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich nicht ohne "ingenieurtechnische Nachweise" oder gleichwertige Argumentationen<ref>In Frage käme bspw. die Darstellung der Vergleichbarkeit des aktuell zu prüfenden Tunnels und Rollmaterials mit einem schon dahingehend geprüften anderen Tunnel.</ref> führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.
</ol>
{{IconRight| Schlange.png}}
'''Unglaubwürdig bzw. unaufrichtig''' sind die folgenden Aussagen des EBA:
<ol start=13>
<li>Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
<li>Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
<li> Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).
</ol>
{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
'''Irreführend''' sind diese weiteren Aussagen des EBA:
<ol start=16>
<li>Irreführend oder zumindest unvollständig ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich bevor eine Verhandlung in der Sache stattfinden konnte, [[#Gerichtsverfahren|mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen]].
<li>Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
<li> Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
<li> Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.
</ol>

=== {{id|PKLK2024-06}}{{id|Pressekonferenz Lenkungskreis}}11.06.2024: Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz ===
[[Datei:2024-06-11 SWR - S21-Lenkungskreis PK.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& | 11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungskreises" (Video [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& swr.de]), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
{{id|Video-PK-LK-2024-06-11}}Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten [[#Offene_Briefe|offenen Briefe]] zum Tunnelbrandschutz hingewiesen.<ref>07.06.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Brief an die Lenkungskreis-Mitglieder, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Was sagt der Lenkungskreis dazu?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf wikireal.org])</ref> Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)<ref name="EBA2024-06"/> keine der Kernfragen in der Sache beantwortete.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

'''Nachfrage zum Tunnelbrandschutz.''' Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):
::'''Alexandra Aufmuth''' (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: ''"Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"''

::'''Landesverkehrsminister Winfried Hermann:''' ''"Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."''

::'''Bahnvorstand Berthold Huber:''' ''"Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen."'' [17:29 Uhr]
'''Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse.''' Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

'''Eine wichtige Information''' geht aus der Antwort hervor:
:* In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.
{{IconRight| Luege.png}}
'''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
# {{id|hoechste_Sicherheitsstandards}}Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
# {{id|schaerfste_Brandschutzbestimmungen}}Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
# {{id|wie_alle_anderen_Tunnel}}Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
# {{id|gleiche_Behauptungen}}"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik: (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich: (1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde. (2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19). (3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>. (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16). (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18). (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20). (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12). (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33). (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34). (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42). (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39). Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
# {{id|alles_getan}}Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
{{IconRight| Glaube.png}}
'''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
<ol start=6>
<li>{{id|Hermann_glaubt}}Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_wundert_sich}}Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_sah_das_schon_anders}}Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''DB Ril 853''' | DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).}}
{{newsitemlabel| '''EBA LF Erl.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.}}
{{newsitemlabel| '''EBA Tunnel-Ril''' | Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). Abschnitt 1.3 S. 9: Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet vor der Planfeststellung, in diesem Punkt gleichlautend schon mit der ersten Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2014''' | Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", 17.06.2014 (aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation).}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2016''' | Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne Stuttgart", 10.08.2016 (DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ, aus einer Akteneinsicht nach UIG in die entsprechende EBA-Akte).}}
{{newsitemlabel| '''Heyd/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Erl. III''' | PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PK 19.04.2024''' | 19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK], Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be])}}
{{newsitemlabel| '''TSI SRT''' | TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri{{=}}CELEX:32014R1303&from{{=}}EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri{{=}}uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]). Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan, Zeitraum dafür ermitteln und angeben: Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, außerdem Evakuierung und Notrallplan: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2. Querschlagabstand: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein"}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Wasser

2026-02-12T16:22:12Z

Christoph: Grundwasserverdopplung, Quellen ergänzt

{{NavS21 | Wasser}}
{{IconRight| Hochwasser.png | Grundwasser.png | Mineralwasser.png}}
Mit dem '''Unterwasserbahnhof Stuttgart 21''' verbinden sich zugleich mehrere Risiken in Bezug auf das Wasser. Der Bahnhof wird wie ein '''Riegel quer zum Grundwasserstrom''' gebaut und die Bahn hat sich im Grundwasserandrang um einen Faktor 2 verschätzt. Die Bauarbeiten kommen den Schutzschichten zum '''Mineralwasser''' gefährlich nahe und bei '''Hochwasser''' besteht die Gefahr, dass Klett-Passage und Tiefbahnhof überschwemmt werden.

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 08.07.2016 | Anfrage SÖS-LINKE-PluS im Stuttgarter Gemeinderat zur steigenden Hochwassergefahr durch Stuttgart 21<ref>08.07.2016, [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/ae7aefac3711e63fc1257c67004d7347/6cd38130f8b39df9c1257fed0031793e?OpenDocument domino1.stuttgart.de], Fraktion SÖS-LINKE-PluS, Antrag und Anfrage "Hochwasserrisiken durch den Bau des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs?"</ref>}}
{{newsitem| 17.06.2016 | Die Warnung ist bei der Stadt angekommen, der Gemeinderat soll sich mit Sturzfluten beschäftigen – allerdings noch ohne S21!?<ref name="Urbane_Sturzfluten">17.06.2016, [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/ae7aefac3711e63fc1257c67004d7347/7ae78ecb9447b5c2c1257fd800319097?OpenDocument domino1.stuttgart.de], Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN, "Urbane Sturzfluten"</ref><ref name="StZ_2015-06-25">25.06.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.unwetter-bei-starkregen-laeuft-der-kessel-voll.a3d1752d-e325-44ac-b4cf-a0bba6aaac1b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bei Starkregen läuft der Kessel voll"</ref>}}
{{newsitem| 14.06.2016 | Warnung für Stuttgart: Die U-Bahn unter dem [[#Schwäbisch_Gmünd |Frankfurter Südbahnhof wurde geflutet]] bei 19 l/m² Regen.}}
{{newsitem| 08.06.2016 | Wie zur Bestätigung der Hochwassergefahr gab es am Nachmittag Starkregen mit 25 l/m², den die Stuttgarter Kanalisation nicht verkraftete.<ref name="2016-06-08">08.06.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-und-region-starkregen-bremst-feierabendverkehr-aus.318eb8e8-deec-424d-b2f4-849b8a88ee82.html stuttgarter-zeitung.de], "Starkregen bremst Feierabendverkehr aus": ''"Die Stuttgarter Innenstadt [...] bekam mehr Niederschlag, als die Abwasserkanäle verkraften konnten."'' An der nahegelegenen Hochschule für Technik wurden in einer Stunde 25 l/m² registriert (Grafik [http://orange.cad.fht-stuttgart.de/wetterstation/month.php?tag=52016-06-01 fht-stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 08.06.2016 | Kontext berichtet über die durch S21 steigende Hochwassergefahr, die Verantwortlichen [[Stuttgart 21/Hochwasser#Bahn_und_Stadt |haben nichts entgegenzusetzen]].<ref name="Kontext_Hochwasser">08.06.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/271/wasser-im-kessel-3691.html kontextwochenzeitung.de], "Wasser im Kessel"</ref>}}
{{newsitem| 29.05.2016 | Das Hochwasser in Schwäbisch Gmünd mit 2 Toten in der [[Stuttgart 21/Hochwasser#Schwäbisch_Gmünd |überfluteten Bahnhofsunterführung]] belegt die reale Hochwasser-Gefahr durch S21.}}
{{newsitem| 08.2014 | Das bei einem Unfall austretende Wasser hat eine bräunliche Färbung, die Kritiker erstatten Anzeige, aber das EBA findet keine kritischen Werte.<ref name="StZ140819" /><ref name="StZ140822" /><ref name="StZ140827" />}}
{{newsitem| 23.05.2014 | Proben der Kritiker zeigen hohe Mengen Rost im abgepumpten Grundwasser, das Umweltamt sieht aber auf Fotos der Bahn "keine Trübung".<ref name="StZ140520" /><ref name="StZ140523" />}}
{{newsitem| 05.02.2014 | Die Bauarbeiten für den Nesenbachdüker kommen dem Mineralwasser gefährlich nahe, die Schutzschicht ist nur noch 1 m stark.<ref name="Kontext140205" />}}}}

==Inhalt==


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Mineralwasser.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Mineralwasser.png]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Grundwasser.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Grundwasser.png]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px">[[Datei:Hochwasser.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Hochwasser.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

Insbesondere die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Mineralwasser, das Grundwasser und die Hochwassergefahr problematisch. Der Tiefbahnhof ist ein '''Unterwasser-Bahnhof''', da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.<ref>19.08.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-mitschoepfer-des-bahnhofs-zweifelt.a0c96718-d269-4e12-9302-5f89cb123b0d.html stuttgarter-zeitung.de], "Mitschöpfer des Bahnhofs zweifelt"</ref><ref>09.2010, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/dialog/interviews/werner-sobek/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Hier sind doch keine Stümper am Werk – Tragwerksplaner Werner Sobek zu Vorwürfen über mögliche Risiken von Stuttgart 21"</ref> Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hierfür verwendet die Bahn entgegen der Planfeststellung ungeschützte Eisenrohre, die offenbar das Wasser stark mit Rost belasten.

Im Fall eines der regelmäßig wiederkehrenden schweren Nesenbach-Hochwasser staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem '''gigantischen Gully''' wird, vollläuft, und für Monate unbenutzbar wird. Den Grundwasserandrang hatte die Bahn zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig eingeschätzt und musste in einer Planänderung erhöhte Mengen für das Grundwassermanagement beantragen. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des '''Mineralwassers gefährlich nahe''', die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. 
{{id | Hochwasser}}

==Mit Stuttgart 21 steigt die Hochwassergefahr==

{{IconLeft | Hochwasser.png}}
[[Datei: Netzplan Stuttgart Ingenhoven invertiert o Gleisfeld.png | 450px | right | thumb | Starkregen wird im Kessel gesammelt, der Abfluss aber vom Tiefbahnhof abgeriegelt. Stuttgart hat das größte Starkregenrisiko unter den deutschen Großstädten. (Vorlage Netzplan: Christoph Ingenhoven.<ref>Christoph Ingenhoven, Vortrag, "Architektur Tiefbahnhof S21" (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de]), Folie 8. 5. Tag der Faktenschlichtung 19.11.2010, 15:40 Uhr.</ref> Ergänzungen WikiReal.)]]
''Hauptartikel → [[Stuttgart 21/Hochwasser]]''

Stuttgart hat das '''höchste Starkregen-Risiko''' unter den deutschen Großstädten und die Topographie sammelt das Wasser wie in einem Trichter. Stuttgart stellt damit einen in Deutschland einzigartigen Fall hochpotenzierten Risikos für Starkregen-Hochwasser dar. Zahlreiche schwere Nesenbach-Hochwasser mit schweren Schäden in der Stadt belegen die Gefahr. Im Schnitt alle 20 Jahre, zuletzt 1931, 1938, 1965, 1966, 1972 kommt es zu einem verheerenden Nesenbach-Hochwasser. Die relative Ruhe seit 1972 lässt das Bewusstsein für die Gefahr schwinden, obwohl die 1974 gebaute Klettpassage bspw. im Jahr 2000 von einem Gewitterschauer "geflutet" wurde, und immer wieder die Straßen und Unterführungen in Bahnhofsnähe unter Wasser standen, zuletzt 2011, 2015 oder auch am 08.06.2016.

[[Datei:S21 Talquerschnitt bei Hochwasser.png | rechts | 540px | thumb | Stuttgart 21 verengt den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal erheblich. Was der Nesenbach-Düker nicht mehr verarbeitet, kann die Klett-Passage und den Tiefbahnhof überschwemmen. Skizze der relevanten Höhenangaben, Details siehe Text (Grafik Peter Gierhardt/C. Engelhardt nach Zeichnung von Hans Heydemann, Längenmaßstab verkürzt).]]
Dennoch wird durch den Bahnhofsneubau der Hochwasserabfluss im Tiefpunkt des engsten Teils des Tales die schon heute knappe '''Abflussleistung für Hochwasser dramatisch reduziert''':
# Die Abflussleistung der Stuttgarter Kanalisation mit 150 l/(ha s) reicht schon heute nicht mehr aus, um den aktuell für Stuttgart in der maßgeblichen Zeitspanne von 15 Min. geltenden Bemessungsregen von 190 l/(ha s) abzuführen. Die Kanalleistung müsste also ausgebaut werden. Der bestehende Abwasser-Hauptsammler des Nesenbach-Kanals als ist auf 128 m³/s Abflussleistung ausgelegt, wird nun aber für Stuttgart 21 durch einen Düker ersetzt, der nur noch 100 m³/s abführt.
# Darüber hinaus engt der Wall des Stuttgart 21-Bahnhofsdachs den Hochwasserabfluss an der Oberfläche erheblich ein, auf lediglich 1/9 des heutigen Querschnitts oder sogar noch deutlich darunter.

Dabei geht auch das Eisenbahn-Bundesamt ausdrücklich von einem Aufstau des Hochwassers an diesem Engpass aus, der '''mobile Hochwasserschutz-Maßnahmen''' zum Schutz von Klettpassage und Tiefbahnhof nötig macht. Allerdings sind diese überhaupt nicht in der oft nur wenige Minuten betragenden Vorwarnzeit umsetzbar. Eine Überschwemmung der unterirdischen Verkehrsanlagen ist damit nur eine Frage der Zeit, mit der Folge von immensen Schäden und dem monatelangem Ausfall der Verkehrsinfrastruktur.

{{id | Grundwasser}}

==Die Bahn hat das Grundwasser nicht im Griff==

{{IconLeft | Grundwasser.png}}
[[Datei:StZ140827_Rostrohre.jpg | 240px | recht | thumb | Nach einem Unfall strömte braunes Wasser aus den GWM-Rohren (Bild St.Z.)<ref name="StZ140827" />]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em; margin-top:-0px">[[Datei:StZ140523_Rostflaschen.jpg | 240px | recht | thumb | Wasserproben im Mai 2014 ergaben stark erhöhte Rostkonzentrationen (Bild St.Z.)<ref name="StZ140523" />]]</div>
Beim Grundwasserandrang verschätzte sich die Deutsche Bahn AG um den Faktor 2 und musste in einer Planänderung die '''doppelte Grundwassermenge''' für das Grundwassermanagement beantragen<ref>24.09.2014, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.grundwassermanagement-stuttgart-21-eisenbahnbundesamt-genehmigt-planaenderung.5f72f619-2b0b-404e-862b-c6cb20cf8920.html stuttgarter-zeitung.de], "Grundwassermanagement Stuttgart 21. Eisenbahnbundesamt genehmigt Planänderung"</ref> (7. Planänderung,<ref>Eisenbahn-Bundesamt, Bescheid "PFA 1.1, 7. PÄ, Planänderung Wasserrecht", 22.09.2014 (betrifft auch PFA 1.5, 6. PÄ und PFA 1.6a, 2. PÄ) (pdf [https://web.archive.org/web/20150924025942/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Gro%C3%9Fprojekt%20Stuttgart%2021.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}4 archive.org/eba.bund.de])</ref> 6,8 Mio. m³ statt ursprünglich beantragter etwa 3 Mio. m³<ref>25.10.2010, [https://web.archive.org/web/20210922150341/https://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/grundwasserabsenkung-27779?order{{=}}random archive.org/direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Antwort von Vorstand Dr. Volker Kefer auf die Frage u.a. zum Grundwasser</ref>).

Die "blauen Rohre" für das Grundwassermanagement wurden nicht wie in der Planfeststellung festgelegt ({{cit|PFB 1.1}} S. 60) grundwasserverträglich ausgeführt, sondern mit unbehandelter Eisenoberfläche, wie schon im Juni 2011 zu beobachten war.<ref>26.06.2011, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/06/26/presseerklarung-ingenieure-erneuter-verstos-gegen-planfeststellungsbeschluss/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung Ingenieure22: Erneuter Verstoß gegen Planfeststellungsbeschluss"</ref> Obwohl noch am 27. Mai 2011 der Bahn-Konzernbevollmächtigte für Baden-Württemberg, Herr Fricke, im Rathaus erklärt hatte, ein innerer Korrosionsschutz für die Rohre sei selbstverständlich vorgesehen.

Nach Inbetriebnahme geben diese Rohre offenbar tatsächlich viel Rost an das Wasser ab, wie Proben mit '''brauner Brühe''' und hohen Eisenkonzentrationen ausweisen. Das Amt für Umweltschutz sieht jedoch auf den Fotos der Bahn "keine Trübung" und daher "keinen Handlungsbedarf".<ref name="StZ140520">20.05.2014, [http://www.ingenieure22.de/images/rost_gwm/2014-05-20_rostwassersickertinheilquellenschutzgebiet_fin0_ano.pdf ingenieure22.de], "Rostwasser sickert in das Heilquellenschutzgebiet"</ref><ref name="StZ140523">23.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-rost-in-s-21-wasserrohren.267f394b-efac-4f6e-9f64-cdc496f45158.html stuttgarter-zeitung.de], "Streit über Rost in S-21-Wasserrohren"</ref><ref>04.06.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-um-rostwasser-geht-weiter.7aaf8b50-c9f7-4ae5-b027-5c969bcffc80.html stuttgarter-zeitung.de], "Streit um Rostwasser geht weiter"</ref> Es besteht die Gefahr der Verunreinigung des Grundwassers und die mögliche Schädigung des Ökosystems im Neckar.

Nachdem bei einem Unfall die Rohre aufgerissen wurden, floss aus einem der Rohre tatsächlich braunes Wasser ab, die Ingenieure22 erstatteten Anzeige wegen eines vermuteten Umweltdelikts.<ref name="StZ140819">19.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.streit-um-rostwasser-stuttgart-21-kritiker-erstatten-anzeige.6a38b6af-884b-48f4-918e-d99c49a4b94e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Kritiker erstatten Anzeige"</ref> Daraufhin wurden vom Eisenbahnbundesamt (EBA) doch genauere Prüfungen gefordert.<ref name="StZ140822">22.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-wasser-genauer-pruefen.472296f8-682c-4664-b632-90fdde642ffd.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn muss Wasser genauer prüfen"</ref> "Erste" Ergebnisse halten aber laut EBA die Eisen-Grenzwerte ein und die Ergebnisse für absetzbare Stoffe seien ebenfalls unauffällig.<ref name="StZ140827">27.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-untersuchung-des-grundwassers-unauffaellig.b018b127-8b5d-4254-930f-2b0ba1d921ba.html stuttgarter-zeitung.de], "Untersuchung des Grundwassers unauffällig"</ref> Unklar ist dabei aber die Behandlung des Eisens in den absetzbaren Stoffen. 

{{dr | [... Darstellung ist noch zu vertiefen ...]}}
 

{{id | Mineralwasser}}

==Das Mineralwasser ist akut gefährdet==

{{IconLeft | Mineralwasser.png}}
[[Datei:101125_Goenner_Mineralwasser.jpg | rechts | 300px | thumb | Ministerin Gönner im Mineralbad, sie "will" das Mineralwasser erhalten, dazu wird es beobachtet.]]
{{#ev:youtube | z8ZaXs2XF9s | 360 | right | 04.02.2014, Kontext, Die Bauarbeiten am Nesenbachdüker kommen dem Mineralwasser gefährlich nahe. | frame}}
In Stuttgart befindet sich das zweitgrößte Mineralwasservorkommen Europas nach Budapest. Der damalige OB Wolfgang Schuster äußerte dazu im Vorfeld der Schlichtung zu Stuttgart 21: ''"Für mich wäre die konkrete Gefährdung unseres Mineralwassers ein absolutes K.O.-Kriterium für Stuttgart 21."''<ref>09.10.2010, [http://www.fr-online.de/politik/fr-streitgespraech-zu-stuttgart-21-nicht-um-jeden-preis,1472596,4729522.html fr-online.de], "Nicht um jeden Preis"</ref>

Im Lauf der Schlichtung zu Stuttgart 21 wurde am 19.<ref>19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, "Ökologie und Stadtplanung", (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_19.11.2010 stuttgart21.wikiwam.de])</ref> und am 20.11.2010<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, "Geologie und Sicherheit", (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010 stuttgart21.wikiwam.de])</ref> die Gefährdung des Mineralwassers thematisiert. Dem begegnete die damalige Landesministerin für Umwelt und Verkehr Tanja Gönner am 25.11.2010 mit einem Bad mit der BILD und der Aussage:<ref>25.11.2010, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/badet-mit-bild-14780072.bild.html bild.de], "Ministerin Gönner badet mit BILD"</ref> ''"Nein. Das Mineralwasser ist einer der Stuttgarter Schätze, den wollen wir erhalten. Dafür treffen wir die nötigen Vorsorgemaßnahmen z.B. durch ständige Überwachung der Quellen, um sofort Veränderung feststellen zu können."'' Es heißt nur, man "wolle" das Mineralwasser erhalten, nicht man "werde". Es gibt keine Garantien. Es gibt nur eine Beobachtung, Vorsorge und Sicherungsmaßnahmen werden nicht beschrieben, vielmehr wurden '''unzählige Ausnahmegenehmigungen''' entgegen solcher Vorsorgeregelungen erteilt.

Das '''Risiken für das Mineralwasser''' wurden dann ausführlich in der Schlichtung vom 27.11.2010<ref>27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung, "Leistung und offene Fragen", (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_27.11.2010 stuttgart21.wikiwam.de])</ref> thematisiert ({{cit|Morlock 2010}}):
# Das hohe Risiko zeigt sich schon in den 10 Ausnahmegenehmigungen zum Thema
# Gefahr durch noch nicht bekannte Dolinen, die bei den Verwerfungen zu erwarten sind
# Die Kernzone des Mineralwasserschutzes spart das Baugebiet merkwürdigerweise aus
# Risiken bestehen schon durch vorhandene Wasserwegsamkeiten, zusätzlich:
# Einrammen von Gründungspfählen kann die Schutzschicht undicht machen
# Die Grundwasserabsenkung bewirkt einen unbeabsichtigten Mineralwasseraufstieg
# Das Notfallkonzept mit der Einleitung von Trinkwasser beeinträchtigt das Mineralwasser

Insbesondere bei den Bauarbeiten zum Nesenbach-Düker (Video rechts) kommt man dem Mineralwasser gefährlich nahe. Die '''schützende Grundgips-Schicht ist nur noch einen Meter stark''' und eine Verunreinigung des Mineralwassers sehr wahrscheinlich.<ref name="Kontext140205">05.02.2014, [http://www.kontextwochenzeitung.de/schaubuehne/149/hohes-risiko-2008.html kontextwochenzeitung.de], Mineralwasser, "Hohes Risiko"</ref>

{{id | Ausnahmegenehmigungen}}In Bezug auf das Mineralwasser wurden so viele Ausnahmegenehmigungen erteilt, dass der Eindruck entstehen könnte, dass der Mineralwasserschutz effektiv aufgehoben wurde.<ref>27.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag von Morlock und Laternser (pdf [http://schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Morlock%20Laternser%20Heilwasser21%20neu%202010-11-27.pdf schlichtung-s21.de])</ref><ref>23.10.2015, [http://www.schaeferweltweit.de/liste-der-ausnahmeregelungen-fuer-s21-neubaustrecke/ schaeferweltweit.de], Ralf Laternser: "Liste der Ausnahmeregelungen für S21 / Neubaustrecke"</ref>

==Dokumente==

Referenzen der zuvor in Klammern zitierten Dokumente, chronologisch absteigend sortiert.
{|
{{newsitemlabel| '''Heydemann 2014''' | Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Dükerung Abwasser-Hauptsammler für den Tiefbahnhofstrog S-21, Fachgutachtliche Bewertung", 15.02.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/2/27/2014-02-15_Heydemann_Gutachten_Dueker.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Laternser 2013''' | Ralf Laternser, Vortrag "Verbohrt, verrohrt, verantwortungslos", 18.04.2013 (pdf [http://www.geologie21.de/assets/files/pdf/Verrohrt.pdf geologie21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Lächler 2010''' | Prof. Dr.-Ing. Walter Lächler, Smoltczyk & Partner GmbH, "Heilquellenschutzzonen in Stuttgart", 27.11.2010 (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Laechler%20Heilquellenschutzzonen%202010-11-27.pdf schlichtung-s21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Morlock 2010''' | Roland Morlock, Ralf Laternser, "Heilwasser 21", 27.11.2010 (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Morlock%20Laternser%20Heilwasser21%20neu%202010-11-27.pdf schlichtung-s21.de])}}
{{newsitemlabel| '''PFB 1.1''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.1 Erl. III''' | DBProjekt GmbH, "PFA 1.1 Erläuterungsbericht Teil III", 09.02.2004 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PfA-1_1-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Links==

{|
{{newsitem| '''[http://www.geologie21.de/ geologie21.de]'''            | Geologische Informationen zu Stuttgart 21, insbesondere auch zum Mineralwasser}}
{{newsitem| '''[http://www.hundert-wasser.org/StuttgarterMineralwasser.html hundert-wasser.org]''' | Mineralwasser beim Stuttgarter Wasserforum}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2026-01-28T12:55:32Z

Christoph: Kl. Überarbeitung

{{NavS21| Medien}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Medien,Presse,Fernsehen</metakeywords>
{{IconRight| Luege.png | Selbsttäuschung.png | Sprachrohr.png | Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung '''keine Aufklärung "zur Sache"''', sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde. 

<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:2025-07-24 Zur Sache BW Preview.jpg | 480px | rechts | link=https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM | thumb | '''Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025.''' (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de])]]
In der Sendung "'''Zur Sache! Baden-Württemberg'''" im SWR-Fernsehen vom '''24.07.2025''' mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de]) wurden von Seiten der Projektumsetzer '''sehr viele unzutreffende Sachaussagen''' zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) '''Berthold Huber''' unzählige '''unzutreffende Aussagen''' zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der [[#Leistung|Leistungsfähigkeit]] gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten [[#Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe|Mythen gegen Kopfbahnhöfe]] Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als [[#S21_funktioniert|prinzipiell funktionsfähig]] da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der [[#Gaeubahn|Gäubahn]] dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die '''Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen'''. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengten und umfangreich mobilisierten.<ref name="Gaeubahnfilm"/> Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als [[#Wahrzeichen|Wahrzeichen]] Stuttgarts wegen seiner [[#S21_schoen|Schönheit]] etabliert, sondern als '''"Schilda der Neuzeit"''' ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2) für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als "größter '''Schwabenstreich''' aller Zeiten",<ref>28.08.2010, [http://www.mittelbayerische.de/index.cfm?pid=10052&pk=582501 mittelbayerische.de], "Mit Gewalt in die Zukunft"</ref> im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der '''SWR einen echten Faktencheck anbieten''' (siehe [[#Faktencheck|Konzept unten]]). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

== Haupt-Kritikpunkte ==

{{FlawNoLabel| {{id | S21_funktioniert}}'''Min. 1:44''', 0:00,1:39, 5:52,16:58 | ●●● | Falschaussage | '''Stuttgart 21 wird "funktionieren".''' (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58).{{ps}}{{col|00a050|► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende [[Stuttgart 21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Unterdimensionierung für die Personenströme]], • den fehlenden Brandschutz im [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] wie in den [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Tunneln]], • die gefährlich überhöhte [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]], • die [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der [[Stuttgart_21/Trassierung|Geologie]], • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]], • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.{{ps}}}} | Brandgefahr.png | Gleisneigung.png | Hochwasser.png | Gipskeuper.png | Geldloch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Leistung}}'''Min. 0:12''', 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14 | ●●● | Falschaussage | '''Funktionierende Leistungsfähigkeit.''' Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung".{{ps}}[[Datei:Leistungsaussagen.png | 360px | rechts | thumb | '''Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit.''' Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurückgenommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.).]]{{col|00a050|► Inzwischen ist nachgewiesen, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997|Prof. Heimerl]] den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011|Stresstest]] von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:{{ps}}}} | Luege.png | Engstelle.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Digitalisierung}}'''Min. 22:40, 23:08,24:26''', 19:30 | ●●● | Unbegründete Hoffnung | '''Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung.''' "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber).{{ps}} [[Datei:Digitales Wolkenkuckucksheim.png | 360px | rechts | thumb | '''Digitales Wolkenkuckucksheim.''' Zitat Engelhardt (<ref name="KontextETCS"/>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>)]]{{col|00a050|► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (<ref name="KontextETCS">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h,<ref>26.05.2023, Rems-Murr-Rundschau, S. C3, "S21: »Falsche Tatsachenbehauptungen«" (= 25.05.2023, [https://www.zvw.de/rems-murr-kreis/streit-um-bahn-sperrung-db-r%C3%BCgt-falschaussagen-und-verspricht-sensationelles_arid-659803 zvw.de] (paywall), "Streit um Bahn-Sperrung: DB rügt »Falschaussagen« und verspricht Sensationelles")</ref> liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an<ref>[https://www.dbinfrago.com/web/unternehmen/zielbild-infrastruktur/kapazitaetserweiterung dbinfrago.com], "Kapazitäten im bestehenden Netz schnell erweitern", abgerufen am 14.08.2025</ref> (nicht einmal auf der Strecke).{{ps}}}} | Glaube.png| | | | |}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kritik_verharmlost}}'''Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16''' | ●●● | Verharmlosung | '''Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen.''' Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. {{col|00a050|"Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben"}}. Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird {{col|00a050|nicht nachverfolgt}}. Es hätte ja gefragt werden können: {{col|00a050|"Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?"}} Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das {{col|00a050|nicht aufgegriffen}}, sondern {{col|00a050|andere Themen weiterdiskutiert.}}{{ps}}| Maus.png | | | | | {{#ev:youtube|kCEQpXo3pPg|360|right|{{id|Kretschmann}}MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video [https://youtu.be/kCEQpXo3pPg youtu.be])|frame}}}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kosten_und_Bauzeit}}'''Min. 20:00''' | ●●● | Diskussionsverhinderung | '''Kosten und Bauzeit ohne Diskussion.''' "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand ({{cit|Engelhardt 2024}}) oder wie immer wieder die [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten systematisch schöngerechnet]] wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof#Eingest.C3.A4ndnis_der_Fehlplanung:_Mehrfache_Umplanung_der_Fluchttreppen|3 verschiedene Brandschutzkonzepte]], weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.{{ps}}}} | Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Legitimation_durch_Verfahren}}'''Min. 9:19, 12:33,16:44''' | ●●● | Falschaussage | '''Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden.''' "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Schon in den Planfeststellungen war bspw. zur [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (gefälschte Heimerl-Gutachten zu [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Verfehlung_Planvorgabe|Leistungsfähigkeit]] und [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#ITF_schlechtgerechnet|ITF]]) und dem [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz in den Tunneln]] ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Fehlendes_Rettungskonzept|fehlendes Rettungskonzept]]), sowie zu weiteren Themen massiv getäuscht worden. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|130 schwerwiegende Täuschungen]]. Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf [[Stuttgart_21/Volksabstimmung|zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite]], die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurden, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.{{ps}}}} | Vertragsbruch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kuerzere_Reisezeiten}}'''Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11''' | ●●● | Falschaussage | '''Kürzere Reisezeiten mit S21.''' "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn oder südlich von Rottweil sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, Neigetechnik nur bei S21 unterstellt dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Puenktlichkeit_unwichtig}}'''Min. 42:34, 24:21''' | ●●● | Falschaussage | '''Pünktlichkeit nicht so wichtig.''' "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang).{{ps}}{{col|00a050|► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 28:08''' | ●●● | Falschaussage | '''Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe.''' "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht<ref>08.01.2025, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-2024-wo-die-bahn-besonders-unpuenktlich-ist-die-datenanalyse-a-ae676ad1-f39f-46fc-b775-1ecaea6a71ab spiegel.de] (paywall), "Wo die Bahn besonders unpünktlich ist"</ref> in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005<ref>Qin J, Zhang J, Wu S, Deng S, "A study of high-speed train delays and relevant propagation influence characteristics", PLoS ONE 20(2): e0314293, [https://doi.org/10.1371/journal.pone.0314293 doi.org], 2025 ([https://www.researchgate.net/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics researchgate.net], pdf [https://www.researchgate.net/journal/PLOS-One-1932-6203/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics/links/67aba489645ef274a47ae5d2/A-study-of-high-speed-train-delays-and-relevant-propagation-influence-characteristics.pdf researchgate.net]</ref> S. 21 oder NWL 2017<ref>Nahverkehr Westfalen-Lippe, "Qualitätsbericht 2017" (pdf [https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Broschueren_zum_OEPNV_SPNV/NWL_Qualitaetsbericht_2017.pdf nwl-info.de])</ref> S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben ({{cit|Engelhardt 2023}}), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Nachteile_von_Kopfbahnhoefen}}'''Min. 28:10 ff''' | ●●● | Falschaussage | '''Nachteile von Kopfbahnhöfen.''' "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Fahrstra.C3.9Fenausschl.C3.BCsse|ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen]], wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet ({{cit|Engelhardt 2011}} S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.{{ps}}}} | Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_neuen_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 29:30,''' 30:38 | ●●● | Märchen | '''Keine neuen Kopfbahnhöfe.''' "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof ([[Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe]]): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).{{ps}}}} | Froschkoenig.png| | | | | [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 360px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Kopfbahnhöfe neu gebaut]], reaktiviert oder erweitert.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Bruessel_Central}}'''Min. 29:45''' | ●●● | Täuschung | '''Brüssel Central als Referenz.''' "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist ({{cit|Engelhardt 2019}} S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]</ref>) von Stuttgart Hbf (255.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref>), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.{{ps}}}} | Aepfel_Birnen.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Halbstundentakt}}'''Min. 42:25''' | ●●● | Täuschung | '''Taktverkehr.''' "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend etwa die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden (Abb. re.). Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelner um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü. einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter [[#Kuerzere_Reisezeiten|"Kürzere Reisezeiten"]]).{{ps}}}} | ITF.png| | | | | [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 440px | thumb | '''Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof''' (Umsteigezeiten teils über 50 Min). Extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Gaeubahnsperrung}}'''Min. 31:03- 35:48''' | ●●● | Ausblendung | '''Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung.''' In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (35:48-36:57, 40:40-41:35).{{ps}}{{col|00a050|► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen.<ref name="Gaeubahnfilm">({{id|Gietinger 2024}}Gietinger 2024) Klaus Gietinger, "Der Kampf um die Gäubahn ist ein Kampf um die Bahn", Film 2024 ([https://gietinger.de/der-kampf-um-die-gaeubahn/ gietinger.de]), Min. 32:28 f Kapazitätsgewinn durch ETCS? "Wolkenkuckucksheim", Min. 32:52 nur 70 von 5.000 Gäubahnreisenden wollen zum Flughafen, Min. 52:40 Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn</ref> Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, wie auch das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren dazu. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).<ref>DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Norbert Scherer, "Machbarkeitsstudie, Aufrechterhaltung Gäubahn", Folie "Zweigleisiger Weiterbetrieb Gäubahn", zitiert in ({{cit|Gietinger 2024}} Min. 51:40 ff)</ref>{{ps}}}}| Umleitung.png| | | | | [[Datei:Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn Plan.png | 360px | rechts | thumb | '''Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn.''' Plan der Machbarkeit (Szenenfoto <ref name="Gaeubahnfilm"/>).]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_schoen}}'''Min. 0:09, 4:24,14:43''', 0:09 | ●●● | Leider nutzlos | '''Schönste Architektur.''' "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit für die Züge]] und für die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Personenströme]] eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] und [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den [[Stuttgart_21/Personenzugänge|unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel]]. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.{{ps}}}} | Blume.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_als_Wahrzeichen}}'''Min. 4:32''' | ●●● | Falsche Erwartung | '''Stuttgart 21 als Wahrzeichen.''' "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat".<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich e.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich]</ref> Sondern vielmehr als eine unüberlegte<ref>Otto Ladendorf, Historisches Schlagwörterbuch (1906), [http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html] </ref> und törichte, alberne Handlungsweise<ref>Z.B. [http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=114590 Meyers Konversationslexikon von 1892]: "Schwabenstreich, Bezeichnung für eine thörichte, alberne Handlungsweise, zu deren Entstehung die alte Volkserzählung von den sieben Schwaben Veranlassung gegeben haben mag. In Übereinstimmung damit waren die Schwaben lange Zeit die Zielscheibe des Spottes andrer deutscher Stämme wegen der ihnen nachgesagten Unbeholfenheit. Bekanntlich hat Uhland in seinem Gedicht »Schwäbische Kunde« dem Ausdruck die entgegengesetzte Bedeutung gegeben."</ref>.}} | Sieben_Schwaben.png | Schilda.png}}

== Weitere Kritikpunkte ==
{{FlawNoLabel| {{id | Kurze_Wege}}'''Min. 1:37''' | ● | Täuschung | '''Kurze Wege.''' "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied ({{cit|Engelhardt 2013}} S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. Die Bahnsteigräumzeiten sind im Tiefbahnhof [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung|durch starke Stauungen deutlich verlängert]], was ggf. kürzere Wege konterkariert.{{ps}}}} | Uebertreibung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 4_Jahre}}'''Min. 5:31''', 5:26 | ● | Täuschung | '''4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage.''' "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Juchtenkaeferkot}}'''Min. 6:22''' | ●● | Unterstellung | '''Juchtenkäferkot.''' "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Maerz_2027}}'''Min. 8:21''' | ● | Unrealistische Hoffnung | '''Kopfbahnhofgleise weg im März 2027.''' "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. Außerdem wurde diese Aussage schon im Nov. 2025 durch die Verschiebung der S21-Eröffnung auf unbestimmte Zeit abgeräumt.<ref>19.11.2025, [https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auf-unbestimmte-zeit-verschoben-stuttgart-21-versinkt-im-chaos-110786951.html faz.net] (plus), "Stuttgart 21 versinkt im Chaos"</ref>{{ps}}}} | Glaube.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vieles_verbessert}}'''Min. 10:40, 16:55''' | ●● | Täuschung | '''Vieles wurde verbessert.''' "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vom_Flugzeug_in_den_Zug}}'''Min. 14:15, 42:11''' | ● | Halbe Wahrheit | '''Vom Flugzeug in den Zug.''' "Falsche Grundmenge Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich angebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen. Sie zahlen mit Mehrfahrzeit und Mehrkosten aus den Trassengebühren für eine verschwindende Minderheit von täglich 70 von 5.000 Fahrgästen<ref name="Gaeubahnfilm"/>.{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbhf_18_Jahre}}'''Min. 17:22''' | ● | Unterstellung | '''Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau.''' "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof]</ref>{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbahnhoefe Anfang 20. Jh.}}'''Min. 18:09''' | ●● | Falschaussage | '''Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt.''' "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. Zu dessen Auslegung heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof."<ref>Sascha Behnsen, "Ermittlung von Potenzialen eines Knotens mittels historischer Analyse", Eisenbahn-Ingenieur, März 2013, S. 12-20</ref> Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger,<ref>"Karte der Württembergischen Eisenbahnen", 1912 ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ARoell-1912_Karte_der_W%C3%BCrttembergischen_Eisenbahnen.jpg commons.wikimedia.org]), aus: Freiherr von Röll, "Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Band 8, 1917 ([http://www.zeno.org/nid/20011402539 zeno.org])</ref> dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.<ref>"Stundenzeiger der Stuttgarter Bahnhofs. Gültig von 1. Oktober 1909", in: "Stuttgarter Adressbücher, 1910" ([http://digital.wlb-stuttgart.de/purl/bsz410342459-19100/page/2253 wlb-stuttgart.de]), S. 236 ff</ref>{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kombibahnhof}}'''Min. 18:36''' | ●● | Falschaussage | '''"Kombibahnhof" als tragfähige Alternative.''' "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann).{{ps}}{{col|00a050|► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden gravierenden Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 70er_Jahre_S-Bahnen}}'''Min. 22:20''' | ●● | Täuschung | '''S-Bahnen aus den "70er Jahren".''' "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Zahl_Bahnsteige_nicht_entscheidend}}'''Min. 28:21''' | ●● | Falschaussage | '''Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend.''' "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist ganz offensichtlich grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}), siehe auch [[#Leistung|oben Punkt Leistungsfähigkeit]].{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Sicherste_Eisenbahn}}'''Min. 43:57''' | ● | Übertreibung | '''Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt".''' (43:57 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts).<ref name="ERAsafety">Z.B: • European Union Agency for Railways (ERA), "Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2024", 05.2024 (pdf [https://www.era.europa.eu/system/files/2024-06/Report%20on%20Railway%20Safety%20and%20Interoperability%20in%20the%20EU%202024.pdf era.europa.eu]) S. 27 Fig. A-10 • European Union Agency for Railways (ERA), "Safety Overview 2025", 03.2025 (pdf [https://www.vdzti.gov.lv/lv/media/1214/download vdzti.gov.lv], S. 8 Fig. 6 Als Grafik wird die Fassung von 2024 dargestellt, da die 2025er Fassung von dem Unfall bei Tembi in Griechenland dominiert wird.</ref> Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede]</ref> in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote),<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling]</ref> Burgrain 2022 (5 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain]</ref> und Riedlingen (3 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen]</ref> sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.}} | Uebertreibung.png| | | | | [[Datei:2024 ERA passenger fatality rates.png | 360px | rechts | thumb | '''ERA, "Safety Overview 2024"''', 05.2024.<ref name="ERAsafety"/> Deutschland an Position 10 von 27 Staaten.]]}}

== {{id| Faktencheck}}Faktencheck? ==

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines [[Stuttgart 21/Faktencheck|professionellen Faktenchecks]] (schematisch).]]
Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und [[Stuttgart 21/Faktencheck|hier beschrieben]] wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

'''Zu klärende K.O.-Kriterien'''
# '''Mangelnde Leistungsfähigkeit?''' Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen]]? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Hansen|Prof. Ingo Hansen]] zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
# '''Unterdimensionierute Personenzugänge?''' Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
# '''Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof?''' Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
# '''Mangelnder Brandschutz in den Tunneln?''' Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
# '''Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung?''' Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
# '''Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko?''' Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 800 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt? Und das obwohl mit dem Klimawandel die Wahrscheinlichkeit derartiger Extremereignisse auf rund das 7-fache des bisherigen ansteigt.
# '''Unbeherrschte Risiken aus der Geologie?''' Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

'''Aufarbeitung der Vorgeschichte?'''

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.
<ol start=8>
<li> '''Kosten schöngerechnet?''' Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet? Wurde also während einem Großteil der Projektgeschichte die Öffentlichkeit bewusst über die wahren Kosten getäuscht?
<li> '''Verfahrensmängel?''' Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungs-]] und Sicherheitsaspekten tatsächlich vor?
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2025''' | C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2024''' | C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116773 nachdenkseiten.de]). Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 nachdenkseiten.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf [https://wikireal.org/wiki/Datei:2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2020''' | C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2019''' | C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2013''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2026-01-28T12:53:01Z

Christoph: Änderung 6006 von Christoph (Diskussion) rückgängig gemacht.

{{NavS21| Medien}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Medien,Presse,Fernsehen</metakeywords>
{{IconRight| Luege.png | Selbsttäuschung.png | Sprachrohr.png | Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung '''keine Aufklärung "zur Sache"''', sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde. 

<div style="margin-top:1em"></div>
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==Zusammenfassung==

[[Datei:2025-07-24 Zur Sache BW Preview.jpg | 480px | rechts | link=https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM | thumb | '''Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025.''' (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de])]]
In der Sendung "'''Zur Sache! Baden-Württemberg'''" im SWR-Fernsehen vom '''24.07.2025''' mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de]) wurden von Seiten der Projektumsetzer '''sehr viele unzutreffende Sachaussagen''' zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) '''Berthold Huber''' unzählige '''unzutreffende Aussagen''' zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der [[#Leistung|Leistungsfähigkeit]] gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten [[#Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe|Mythen gegen Kopfbahnhöfe]] Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als [[#S21_funktioniert|prinzipiell funktionsfähig]] da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der [[#Gaeubahn|Gäubahn]] dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die '''Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen'''. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengten und umfangreich mobilisierten.<ref name="Gaeubahnfilm"/> Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als [[#Wahrzeichen|Wahrzeichen]] Stuttgarts wegen seiner [[#S21_schoen|Schönheit]] etabliert, sondern als '''"Schilda der Neuzeit"''' ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2) für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als "größter '''Schwabenstreich''' aller Zeiten",<ref>28.08.2010, [http://www.mittelbayerische.de/index.cfm?pid=10052&pk=582501 mittelbayerische.de], "Mit Gewalt in die Zukunft"</ref> im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der '''SWR einen echten Faktencheck anbieten''' (siehe [[#Faktencheck|Konzept unten]]). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

== Haupt-Kritikpunkte ==

{{FlawNoLabel| {{id | S21_funktioniert}}'''Min. 1:44''', 0:00,1:39, 5:52,16:58 | ●●● | Falschaussage | '''Stuttgart 21 wird "funktionieren".''' (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58).{{ps}}{{col|00a050|► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende [[Stuttgart 21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Unterdimensionierung für die Personenströme]], • den fehlenden Brandschutz im [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] wie in den [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Tunneln]], • die gefährlich überhöhte [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]], • die [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der [[Stuttgart_21/Trassierung|Geologie]], • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]], • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.{{ps}}}} | Brandgefahr.png | Gleisneigung.png | Hochwasser.png | Gipskeuper.png | Geldloch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Leistung}}'''Min. 0:12''', 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14 | ●●● | Falschaussage | '''Funktionierende Leistungsfähigkeit.''' Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung".{{ps}}[[Datei:Leistungsaussagen.png | 360px | rechts | thumb | '''Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit.''' Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurückgenommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.).]]{{col|00a050|► Inzwischen ist nachgewiesen, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997|Prof. Heimerl]] den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011|Stresstest]] von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:{{ps}}}} | Luege.png | Engstelle.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Digitalisierung}}'''Min. 22:40, 23:08,24:26''', 19:30 | ●●● | Unbegründete Hoffnung | '''Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung.''' "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber).{{ps}} [[Datei:Digitales Wolkenkuckucksheim.png | 360px | rechts | thumb | '''Digitales Wolkenkuckucksheim.''' Zitat Engelhardt (<ref name="KontextETCS"/>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>)]]{{col|00a050|► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (<ref name="KontextETCS">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h,<ref>26.05.2023, Rems-Murr-Rundschau, S. C3, "S21: »Falsche Tatsachenbehauptungen«" (= 25.05.2023, [https://www.zvw.de/rems-murr-kreis/streit-um-bahn-sperrung-db-r%C3%BCgt-falschaussagen-und-verspricht-sensationelles_arid-659803 zvw.de] (paywall), "Streit um Bahn-Sperrung: DB rügt »Falschaussagen« und verspricht Sensationelles")</ref> liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an<ref>[https://www.dbinfrago.com/web/unternehmen/zielbild-infrastruktur/kapazitaetserweiterung dbinfrago.com], "Kapazitäten im bestehenden Netz schnell erweitern", abgerufen am 14.08.2025</ref> (nicht einmal auf der Strecke).{{ps}}}} | Glaube.png| | | | |}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kritik_verharmlost}}'''Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16''' | ●●● | Verharmlosung | '''Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen.''' Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. {{col|00a050|"Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben"}}. Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird {{col|00a050|nicht nachverfolgt}}. Es hätte ja gefragt werden können: {{col|00a050|"Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?"}} Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das {{col|00a050|nicht aufgegriffen}}, sondern {{col|00a050|andere Themen weiterdiskutiert.}}{{ps}}| Maus.png | | | | | {{#ev:youtube|kCEQpXo3pPg|360|right|{{id|Kretschmann}}MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video [https://youtu.be/kCEQpXo3pPg youtu.be])|frame}}}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kosten_und_Bauzeit}}'''Min. 20:00''' | ●●● | Diskussionsverhinderung | '''Kosten und Bauzeit ohne Diskussion.''' "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand ({{cit|Engelhardt 2024}}) oder wie immer wieder die [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten systematisch schöngerechnet]] wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof#Eingest.C3.A4ndnis_der_Fehlplanung:_Mehrfache_Umplanung_der_Fluchttreppen|3 verschiedene Brandschutzkonzepte]], weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.{{ps}}}} | Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Legitimation_durch_Verfahren}}'''Min. 9:19, 12:33,16:44''' | ●●● | Falschaussage | '''Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden.''' "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|130 schwerwiegende Täuschungen]]. (Wie schon die Planfeststellungen, z.B. zur [[Stuttgart_21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungsfähigkeit]] und dem [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel|Brandschutz in den Tunneln]], ...). Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf [[Stuttgart_21/Volksabstimmung|zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite]], die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurden, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.{{ps}}}} | Vertragsbruch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kuerzere_Reisezeiten}}'''Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11''' | ●●● | Falschaussage | '''Kürzere Reisezeiten mit S21.''' "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn oder südlich von Rottweil sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, Neigetechnik nur bei S21 unterstellt dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Puenktlichkeit_unwichtig}}'''Min. 42:34, 24:21''' | ●●● | Falschaussage | '''Pünktlichkeit nicht so wichtig.''' "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang).{{ps}}{{col|00a050|► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 28:08''' | ●●● | Falschaussage | '''Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe.''' "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht<ref>08.01.2025, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-2024-wo-die-bahn-besonders-unpuenktlich-ist-die-datenanalyse-a-ae676ad1-f39f-46fc-b775-1ecaea6a71ab spiegel.de] (paywall), "Wo die Bahn besonders unpünktlich ist"</ref> in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005<ref>Qin J, Zhang J, Wu S, Deng S, "A study of high-speed train delays and relevant propagation influence characteristics", PLoS ONE 20(2): e0314293, [https://doi.org/10.1371/journal.pone.0314293 doi.org], 2025 ([https://www.researchgate.net/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics researchgate.net], pdf [https://www.researchgate.net/journal/PLOS-One-1932-6203/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics/links/67aba489645ef274a47ae5d2/A-study-of-high-speed-train-delays-and-relevant-propagation-influence-characteristics.pdf researchgate.net]</ref> S. 21 oder NWL 2017<ref>Nahverkehr Westfalen-Lippe, "Qualitätsbericht 2017" (pdf [https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Broschueren_zum_OEPNV_SPNV/NWL_Qualitaetsbericht_2017.pdf nwl-info.de])</ref> S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben ({{cit|Engelhardt 2023}}), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Nachteile_von_Kopfbahnhoefen}}'''Min. 28:10 ff''' | ●●● | Falschaussage | '''Nachteile von Kopfbahnhöfen.''' "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Fahrstra.C3.9Fenausschl.C3.BCsse|ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen]], wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Vorteil im ITF Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet ({{cit|Engelhardt 2011}} S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.{{ps}}}} | Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_neuen_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 29:30,''' 30:38 | ●●● | Märchen | '''Keine neuen Kopfbahnhöfe.''' "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof ([[Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe]]): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).{{ps}}}} | Froschkoenig.png| | | | | [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 360px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Kopfbahnhöfe neu gebaut]], reaktiviert oder erweitert.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Bruessel_Central}}'''Min. 29:45''' | ●●● | Täuschung | '''Brüssel Central als Referenz.''' "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist ({{cit|Engelhardt 2019}} S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]</ref>) von Stuttgart Hbf (255.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref>), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.{{ps}}}} | Aepfel_Birnen.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Halbstundentakt}}'''Min. 42:25''' | ●●● | Täuschung | '''Taktverkehr.''' "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend etwa die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden (Abb. re.). Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelner um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü. einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter [[#Kuerzere_Reisezeiten|"Kürzere Reisezeiten"]]).{{ps}}}} | ITF.png| | | | | [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 440px | thumb | '''Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof''' (Umsteigezeiten teils über 50 Min). Extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Gaeubahnsperrung}}'''Min. 31:03- 35:48''' | ●●● | Ausblendung | '''Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung.''' In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (35:48-36:57, 40:40-41:35).{{ps}}{{col|00a050|► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen.<ref name="Gaeubahnfilm">({{id|Gietinger 2024}}Gietinger 2024) Klaus Gietinger, "Der Kampf um die Gäubahn ist ein Kampf um die Bahn", Film 2024 ([https://gietinger.de/der-kampf-um-die-gaeubahn/ gietinger.de]), Min. 32:28 f Kapazitätsgewinn durch ETCS? "Wolkenkuckucksheim", Min. 32:52 nur 70 von 5.000 Gäubahnreisenden wollen zum Flughafen, Min. 52:40 Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn</ref> Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, wie auch das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren dazu. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).<ref>DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Norbert Scherer, "Machbarkeitsstudie, Aufrechterhaltung Gäubahn", Folie "Zweigleisiger Weiterbetrieb Gäubahn", zitiert in ({{cit|Gietinger 2024}} Min. 51:40 ff)</ref>{{ps}}}}| Umleitung.png| | | | | [[Datei:Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn Plan.png | 360px | rechts | thumb | '''Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn.''' Plan der Machbarkeit (Szenenfoto <ref name="Gaeubahnfilm"/>).]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_schoen}}'''Min. 0:09, 4:24,14:43''', 0:09 | ●●● | Leider nutzlos | '''Schönste Architektur.''' "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit für die Züge]] und für die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Personenströme]] eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] und [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den [[Stuttgart_21/Personenzugänge|unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel]]. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.{{ps}}}} | Blume.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_als_Wahrzeichen}}'''Min. 4:32''' | ●●● | Falsche Erwartung | '''Stuttgart 21 als Wahrzeichen.''' "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat".<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich e.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich]</ref> Sondern vielmehr als eine unüberlegte<ref>Otto Ladendorf, Historisches Schlagwörterbuch (1906), [http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html] </ref> und törichte, alberne Handlungsweise<ref>Z.B. [http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=114590 Meyers Konversationslexikon von 1892]: "Schwabenstreich, Bezeichnung für eine thörichte, alberne Handlungsweise, zu deren Entstehung die alte Volkserzählung von den sieben Schwaben Veranlassung gegeben haben mag. In Übereinstimmung damit waren die Schwaben lange Zeit die Zielscheibe des Spottes andrer deutscher Stämme wegen der ihnen nachgesagten Unbeholfenheit. Bekanntlich hat Uhland in seinem Gedicht »Schwäbische Kunde« dem Ausdruck die entgegengesetzte Bedeutung gegeben."</ref>.}} | Sieben_Schwaben.png | Schilda.png}}

== Weitere Kritikpunkte ==
{{FlawNoLabel| {{id | Kurze_Wege}}'''Min. 1:37''' | ● | Täuschung | '''Kurze Wege.''' "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied ({{cit|Engelhardt 2013}} S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. Die Bahnsteigräumzeiten sind im Tiefbahnhof [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung|durch starke Stauungen deutlich verlängert]], was ggf. kürzere Wege konterkariert.{{ps}}}} | Uebertreibung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 4_Jahre}}'''Min. 5:31''', 5:26 | ● | Täuschung | '''4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage.''' "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Juchtenkaeferkot}}'''Min. 6:22''' | ●● | Unterstellung | '''Juchtenkäferkot.''' "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Maerz_2027}}'''Min. 8:21''' | ● | Unrealistische Hoffnung | '''Kopfbahnhofgleise weg im März 2027.''' "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. Außerdem wurde diese Aussage schon im Nov. 2025 durch die Verschiebung der S21-Eröffnung auf unbestimmte Zeit abgeräumt.<ref>19.11.2025, [https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auf-unbestimmte-zeit-verschoben-stuttgart-21-versinkt-im-chaos-110786951.html faz.net] (plus), "Stuttgart 21 versinkt im Chaos"</ref>{{ps}}}} | Glaube.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vieles_verbessert}}'''Min. 10:40, 16:55''' | ●● | Täuschung | '''Vieles wurde verbessert.''' "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vom_Flugzeug_in_den_Zug}}'''Min. 14:15, 42:11''' | ● | Halbe Wahrheit | '''Vom Flugzeug in den Zug.''' "Falsche Grundmenge Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich angebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen. Sie zahlen mit Mehrfahrzeit und Mehrkosten aus den Trassengebühren für eine verschwindende Minderheit von täglich 70 von 5.000 Fahrgästen<ref name="Gaeubahnfilm"/>.{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbhf_18_Jahre}}'''Min. 17:22''' | ● | Unterstellung | '''Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau.''' "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof]</ref>{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbahnhoefe Anfang 20. Jh.}}'''Min. 18:09''' | ●● | Falschaussage | '''Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt.''' "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. Zu dessen Auslegung heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof."<ref>Sascha Behnsen, "Ermittlung von Potenzialen eines Knotens mittels historischer Analyse", Eisenbahn-Ingenieur, März 2013, S. 12-20</ref> Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger,<ref>"Karte der Württembergischen Eisenbahnen", 1912 ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ARoell-1912_Karte_der_W%C3%BCrttembergischen_Eisenbahnen.jpg commons.wikimedia.org]), aus: Freiherr von Röll, "Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Band 8, 1917 ([http://www.zeno.org/nid/20011402539 zeno.org])</ref> dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.<ref>"Stundenzeiger der Stuttgarter Bahnhofs. Gültig von 1. Oktober 1909", in: "Stuttgarter Adressbücher, 1910" ([http://digital.wlb-stuttgart.de/purl/bsz410342459-19100/page/2253 wlb-stuttgart.de]), S. 236 ff</ref>{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kombibahnhof}}'''Min. 18:36''' | ●● | Falschaussage | '''"Kombibahnhof" als tragfähige Alternative.''' "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann).{{ps}}{{col|00a050|► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden gravierenden Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 70er_Jahre_S-Bahnen}}'''Min. 22:20''' | ●● | Täuschung | '''S-Bahnen aus den "70er Jahren".''' "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Zahl_Bahnsteige_nicht_entscheidend}}'''Min. 28:21''' | ●● | Falschaussage | '''Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend.''' "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist ganz offensichtlich grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}), siehe auch [[#Leistung|oben Punkt Leistungsfähigkeit]].{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Sicherste_Eisenbahn}}'''Min. 43:57''' | ● | Übertreibung | '''Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt".''' (43:57 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts).<ref name="ERAsafety">Z.B: • European Union Agency for Railways (ERA), "Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2024", 05.2024 (pdf [https://www.era.europa.eu/system/files/2024-06/Report%20on%20Railway%20Safety%20and%20Interoperability%20in%20the%20EU%202024.pdf era.europa.eu]) S. 27 Fig. A-10 • European Union Agency for Railways (ERA), "Safety Overview 2025", 03.2025 (pdf [https://www.vdzti.gov.lv/lv/media/1214/download vdzti.gov.lv], S. 8 Fig. 6 Als Grafik wird die Fassung von 2024 dargestellt, da die 2025er Fassung von dem Unfall bei Tembi in Griechenland dominiert wird.</ref> Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede]</ref> in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote),<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling]</ref> Burgrain 2022 (5 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain]</ref> und Riedlingen (3 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen]</ref> sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.}} | Uebertreibung.png| | | | | [[Datei:2024 ERA passenger fatality rates.png | 360px | rechts | thumb | '''ERA, "Safety Overview 2024"''', 05.2024.<ref name="ERAsafety"/> Deutschland an Position 10 von 27 Staaten.]]}}

== {{id| Faktencheck}}Faktencheck? ==

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines [[Stuttgart 21/Faktencheck|professionellen Faktenchecks]] (schematisch).]]
Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und [[Stuttgart 21/Faktencheck|hier beschrieben]] wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

'''Zu klärende K.O.-Kriterien'''
# '''Mangelnde Leistungsfähigkeit?''' Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen]]? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Hansen|Prof. Ingo Hansen]] zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
# '''Unterdimensionierute Personenzugänge?''' Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
# '''Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof?''' Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
# '''Mangelnder Brandschutz in den Tunneln?''' Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
# '''Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung?''' Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
# '''Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko?''' Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 800 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt? Und das obwohl mit dem Klimawandel die Wahrscheinlichkeit derartiger Extremereignisse auf rund das 7-fache des bisherigen ansteigt.
# '''Unbeherrschte Risiken aus der Geologie?''' Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

'''Aufarbeitung der Vorgeschichte?'''

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.
<ol start=8>
<li> '''Kosten schöngerechnet?''' Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet? Wurde also während einem Großteil der Projektgeschichte die Öffentlichkeit bewusst über die wahren Kosten getäuscht?
<li> '''Verfahrensmängel?''' Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungs-]] und Sicherheitsaspekten [tatsächlich vor?
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2025''' | C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2024''' | C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen". Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 nachdenkseiten.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf [https://wikireal.org/wiki/Datei:2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2020''' | C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2019''' | C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2013''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Datei:2026-01-13 Engelhardt - Pfaffensteigtunnel kurz.pdf

2026-01-27T08:14:45Z

Christoph: Christoph lud eine neue Version von Datei:2026-01-13 Engelhardt - Pfaffensteigtunnel kurz.pdf hoch

Eigene Arbeit

Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel

2026-01-26T10:10:39Z

Christoph: Kl. Ergänzung

{{NavS21| Leistung | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahn,Bahnhof,Kapazität,Genehmigung,train station,approval,</metakeywords>
{{IconRight| Engstelle.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Bahnknotens in der Genehmigung des Projekts müssen als '''Gefälligkeitsgutachten''' bezeichnet werden. Sie haben proforma eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt, dabei wurde nicht einmal die Planvorgabe erreicht oder die Haltezeitanforderungen für den Fahrgastwechsel im Stuttgarter Hauptbahnhof erfüllt. Das tatsächlich ein Kapazitätsrückbau geplant wurde, war systematisch verschleiert worden. Auch nach der Baugenehmigung wurden die Überprüfungen der Kapazität etwa vor dem VGH oder der sogenannte "Stresstest" zur Schlichtung von 2010 durch methodisch grob fehlerhafte Gutachten unterlaufen. Die Öffentlichkeit wurde durchgehend '''getäuscht''', etwa mit der Marketingaussage einer Kapazitätsverdopplung als tatsächlich ein Rückbau geplant wurde. In der Umsetzungsphase wurden vor allem die offenen Fragen der Kritiker '''nicht beantwortet''' 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 11.12.2024 | Diese Übersichtsseite erstellt zur Beantwortung der Frage: "Wie konnte dieser Rückbau nur genehmigt und gebaut werden?"}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Gefaelligkeitsgutachten.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Gefaelligkeitsgutachten.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Zusammenfassung ==

'''Wie konnte dieser gravierende Leistungsrückbau nur genehmigt, gebaut und milliardenteuer erweitert werden?''' Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof stand aufgrund der baulichen Situation in der Innenstadt von Anfang an unter einem extremen Zwang zu einer viel zu reduzierten Auslegung auf nur noch 8 Bahnsteiggleise, statt zuvor 17, und eine '''viel zu engen geometrischen Dimensionierung''' etwa mit nur 10 m breiten Bahnsteigen (vgl. den neuen Frankfurt Tiefbahnhof mit 20 m). Nachdem ein Kapazitätsrückbau für Milliarden nicht zu vertreten gewesen wäre, musste die neue Planung als ein Kapazitätsausbau verkauft werden. Bald wurde offiziell mit einer Kapazitätsverdopplung geworben.

Die Gutachter standen dadurch unter einem extremen Druck, das Unmögliche zu begründen, und so wurden durchgehend '''"Gefälligkeitsgutachten"''' erstellt, in dem Sinne, dass die Wahrheit des Rückbaus verschleiert wurde und wahrheitswidrig eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt wurde. Dazu wurden die Parameter der Fahrpläne unrealistisch gewählt wurden, etwa die Haltezeiten viel zu kurz, so dass theoretisch mehr Züge möglich wurden. Zur Auslegung wurden aber dennoch nur 32 Züge in der Spitzenstunde geplant als im bestehenden Kopfbahnhof 38 Züge/h fuhren und dennoch von einem Ausbau des Verkehrsangebots gesprochen.

== {{id|Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel ==


Die räumliche Enge des um 90 Grad gedrehten unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit nur noch 8 statt 17 Bahnsteiggleisen und sehr engen Bahnsteigen zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu '''Manipulationen''', um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Kritik daran wurde immer wieder '''übergangen''' und die Medien '''hakten nicht nach''', dort wo die offenen Fragen über alle Jahre in der Sache unbeantwortet blieben. Zahlreiche Gesetzes- und Regelverstöße bestätigen die gravierenden Verfahrensmängel. Ihre fehlende Ahndung vor Gericht durch wiederholt willkürliche Entscheidungen oder formaljuristische Ausflüchte ergänzt die Liste der Verfahrensmängel.

=== {{id|Genehmigungen}}Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben ===

[[Datei:1997_Heimerl_Planverfehlung_und_Kapazitaetsrueckbau.png | 420px | rechts | thumb | '''S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau.''' Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.]]
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
[[Datei:1997 Heimerl zensierte Seiten.png | 420px | rechts | thumb | '''Entfernte Belege für Planverfehlung und Kapazitätsrückbau.''' In der veröffentlichten stark gekürzten Fassung war das Heimerl-Gutachten um alle Passagen bereinigt worden, die die Manipulationen klar erkennen ließen.]]
Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren '''Gefälligkeitsgutachten''', die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Unterstützend kamen einseitige und weit überdehnte Abwägungen von Behörden hinzu. Die Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichen aus, um nach [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html §48 (2) 2 VwVfG] (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung zurückzunehmen.
# {{id|Heimerl_1997_1}}Heimerl 1997 1 bzw. I, Schlechtrechnung des ITF. Das erste Gutachten von Prof. Heimerl von 1997 betraf den Integralen Taktfahrplan (ITF). Dieses [[Stuttgart_21/ITF|überlegene Fahrplansystem]] (siehe Schweiz) wird durch den 8-gleisen Tiefbahnhof ausgeschlossen, da es in Stuttgart mindestens 14 Bahnsteiggleise erfordern würde. In mindestens 25 Punkten wurde in Bezug auf den ITF der bestehende [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet|Kopfbahnhof schlecht- und der geplante Tiefbahnhof schöngerechnet]], soweit bis das Gegenteil herauskam von der Wahrheit, derentsprechend sich nur mit dem Kopfbahnhof der ITF realisieren lässt. Die Aussage, "dass der ITF in größeren Knotenbahnhöfen" "nur in Teilen zu verwirklichen" wäre, bzw. dass in Stuttgart "die Realisierung einer ITF-Zielstufe nicht sinnvoll" ist, im '''Planfeststellungsbeschluss ist falsch''' ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 152) und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben.{{ps}}
# {{id|Heimerl_1997_2}}Heimerl 1997 2 u. II, Auslegungsgutachten: Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt. Prof. Heimerl hat die Tagesleistung, die für S21 nachgewiesen werden sollte, [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Verfehlung_Planvorgabe|nicht in seinem Auslegungsbetriebsprogramm abgebildet]] und auch die Spitzenstundenleistung, also die Kapazität des Bahnhofs, hat mit 32 Zügen/h die damalige Leistung im Kopfbahnhof von 38 Zügen/h weit unterschritten. Die Planung liegt außerdem weit unter der Kapazität des Kopfbahnhofs mit 50 Zügen/h, die später vom Landesverkehrsministerium (MVI) und den Nahverkehrsgesellschaft BW (NVBW) bestätigt wurde (obere Abb. rechts).<ref>• NVBW, "Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH", 21.11.2011 (pdf [https://docplayer.org/112750590-Den-vermerk-beschreibung-des-auftrags-an-die-nvbw.html docplayer.org]). • 22.11.2011, [https://web.archive.org/web/20111127154946/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ archive.org/mvi.baden-wuerttemberg.de], "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref> Alle Hinweise auf die '''Planverfehlung''' und auch alle klaren Belege für die '''Reduktion der Kapazität''' auf 32 Züge/h wurden aus dem veröffentlichten Gutachten entfernt (untere Abb. rechts). Die viel zu kurz angesetzten Haltezeiten, das Kürzen dieses Gutachtens um alle Belege für die Planverfehlung, der fehlende Vergleich mit dem Ist und die [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Methodische_Fehler|weiteren Fehler und Täuschungen in dem Gutachten]] führen zu einer gefälschten Planrechtfertigung des Projekts Stuttgart 21. Die Aussage im '''Planfeststellungsbeschluss''' ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 203), das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. ein diesem äquivalentes Programm mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne, ist '''falsch''' und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben..{{ps}}
# {{id|Schwanhaeusser_1997}}1997, Kapazitätsrückbau von Prof. Schwanhäußer nicht kritisiert. Heimerls Kollege, [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] hatte diesen '''Kapazitätsrückbau abgenickt''', die geringe Zugzahl nicht klar benannt, sondern hinter dem Fachbegriff "Gleisbelegungen" versteckt und die viel zu kurzen Haltezeiten beschönigt, die er davor noch klar kritisiert hatte.{{ps}}
# 2003, Prof. Schwanhäußer entgegnet mit unhaltbaren Leistungsbehauptungen. Auf die Einwendungen im Anhörungsverfahren [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997#Schwanhäußer_2003 |reagiert Schwanhäußer]] mit den '''unhaltbaren Behauptungen''' einer tatsächlich unmöglichen "Kapazitätsmehrung" von +178% und unzulässig angesetzten "Spitzenfaktoren".{{ps}}
# {{id|Martin_2005}}2005, Prof. Martin mit Fehlgutachten vor VGH mit vermeintlichen Vorteilen von S21. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] ermittelt unzulässig einen "optimalen Leistungsbereich" bis 51 Züge/h für Stuttgart 21, die er 2006 [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#06.04.2006|zum Urteilsspruch sogar als "real sinnvoll fahrbar" bezeichnet]]. 2012 musste er diesen Wert auf nahe '''42 Züge/h nach unten''' korrigieren<ref>18.10.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?"</ref> bei '''viel zu kurzen Haltezeiten''' von im Schnitt 1,6 Minuten. Darüberhinaus wurde der Kopfbahnhof in dem Gutachten systematisch benachteiligt, was Martin sogar im Gutachten auswies, aber was den VGH nicht interessierte:{{ps}}
# 2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet. Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde unter '''unerfüllbaren "Bedingungen"''', insbesondere der, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Chronologie#Europ.C3.A4ische_Betrugsbeh.C3.B6rde_OLAF|eine doppelte Kapazität erreicht wird]], genehmigt. Dies beruhte offenbar auf falschen Angaben bei der Beantragung der Förderung.<ref>C. Engelhardt, Email-Anschreiben zur Versendung des Positionspapier "Stuttgart 21: Finanzierungsvertrag sieht einen unerreichbaren Ausbau vor, er erscheint daher kündbar", 07.12.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%c3%bcllbar.pdf wikireal.org])</ref>{{ps}}
# {{id|Stresstest 2011}}2011 Stresstest, unzählige Richtlinienverstöße, inzwischen eingestanden und unabhängig bestätigt. Im [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Stresstest von 2011]] wurden praktisch '''sämtliche Stellschrauben regelwidrig weit überdreht''', um auf dem Papier ein Leistungsfähigkeit von 49 Zügen/h darzustellen. Diese Fehler, juristisch unrichtige und unvollständig Angaben, wurden zumeist schon 2012 von Bahn und Auditor in der Diskussion über das MVI eingestanden und 2017 von der Autorität für Kapazitätsfragen, Prof. Ingo Hansen von der TU Delft, unabhängig bestätigt. Hiermit wurde zunächst nur die Öffentlichkeit getäuscht. Im Planfeststellungsabschnitt [[#PFA_1.3a|PFA 1.3a]] wurde dann auch die Planrechtfertigung des Projekts mit dem gefälschten Stresstest begründet.{{ps}}
# [[Datei:2015 Antworten DB Anhoerung PFA 1.3.png | rechts | 360px | thumb | 2014/15, Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.]]{{IconRight| Keine Antwort ok.png}}{{id|Anhoerung PFA 1.3}}2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen. Die Anhörung zu PFA 1.3 im Oktober 2014 wurde ohne Not und ohne Klärung der offenen Fragen abgebrochen. Die Vertreter der Bahn hatten sich auf die Anträge von C. Engelhardt zur Anhörung in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen (zu mehr als 2/3 der Punkte),<ref>01.2015, C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, Minirex-Verlag, S. 41-47 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref> so dass Engelhardt, den Stand der Diskussion als '''"Debakel" für die Bahn''' bezeichnet hatte.<ref name="StZ2014-10-08">08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/af/2014-10-08_St.Z._-_Emp%C3%B6rter_Protest_zum_Er%C3%B6rterungsschluss.pdf wikireal.org])</ref> An diesem Punkt größter Hilflosigkeit der Bahn wurde die Anhörung abgebrochen. Das Regierungspräsidium Stuttgart [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|akzeptiert dann im Sommer 2015]], dass die Bahn in ihren schriftlichen Antworten '''viele Fragen überhaupt nicht und den Rest am Thema vorbei''' beantwortete (Abb. rechts). In seinem Anhörungsbericht übernimmt es rechtswidrig selbst die Argumentation zugunsten des Stresstests, dabei wäre bei derartig "umfangreichen Aufklärungsdefiziten" vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 73 Rn. 149).{{ps}}
# {{id|PFA_1.3a}}2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest. In der Genehmigung von PFA 1.3a stützt sich das EBA '''wesentlich auf den Stresstest''' und dessen (fachlich unhaltbare und rechtswidrige, siehe zuvor) Rechtfertigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart.<ref>14.07.2016, Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a" (pdf [https://web.archive.org/web/20161005172409/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a%20NBS.pdf?__blob=publicationFile&v=2 archive.org/eba.bund.de]), S. 122, 142</ref>{{ps}}
# {{IconRight| Dumm.png}}2016-12, 4. Bürgerbegehren: Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung. Den Vertretern des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "Leistungsrückbau" wurde zur Entscheidung des Gemeinderats kein Rederecht eingeräumt. [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Die Ablehnung erfolgte dann mit unsinnigen Begründungen des Gutachters]]: Mit der für S21 bestätigten Kapazität von '''32 Zügen/h ggü. 38 Zügen/h''' im Kopfbahnhof läge '''"objektiv" kein Leistungsrückbau''' vor. Den Widerspruch gegen eine solche willkürliche Einschätzung ließ die Stadt durch denselben Gutachter bewerten und machte somit den Bock zum Gärtner. Der Gutachter beharrte schlicht auf seinen Aussagen und behauptete in einem Punkt sogar plötzlich das Gegenteil seiner früheren Feststellung, dass das Bürgerbegehren nun doch den Wirkungskreis der Gemeinde betreffe. Trotz solcher Widersprüche sieht der Stuttgarter OB hier eine Entscheidung ohne Ermessen.<ref>14.12.2016, [https://wikireal.org/w/images/7/73/2016-12-14_PM_WikiReal_-_S21_Postfaktische_Politik_zum_4._BB.pdf wikireal.org], Pressemitteilung WikiReal, "Stuttgart 21, Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren"</ref>{{ps}}
# {{IconRight|Huetchenspieler.png}}{{id|Einwendung_PFA_1.3b}}2021-2024, die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung zu PFA 1.3b wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3b '''zurückgezogen''' hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt. Zur Anhörung am 29.04.2021 wurde eine Einwendung der Schutzgemeinschaft Filder eingereicht, die die Planrechtfertigung grundlegend in Frage stellte und die [[#Anhoerung_PFA_1.3|unzulässige Hinnahme der Nicht-Antwort der DB]] zu den 202 Fragen zur Leistungsfähigkeit aus der Anhörung zu PFA 1.3 thematisierte.<ref name="Engelh_PFA1.3b">29.04.2021, C. Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf wikireal.org], Grafiken u. Links unleserlich: [https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_35_Engelhardt.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]</ref> Aus dieser hochnotpeinlichen Situation wurde das Regierungspräsidium befreit, indem Ende 2021 die Vorplanung für den Pfaffensteigtunnel begann und im April 2024 die neue Planung für den Pfaffensteigtunnel beim EBA anstelle PFA 1.3b eingereicht wurde.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel#Planung.2C_Ausschreibung_und_Bauvorbereitung de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel#Planung,_Ausschreibung_und_Bauvorbereitung]</ref> Der Trick ist, der Pfaffensteigtunnel ist formal nicht Teil von Stuttgart 21, so dass die unterschlagene Kritik an der Planrechtfertigung nicht aufgearbeitet werden muss. Zuvor war von der DB die Planung ohne Pfaffensteigtunnel in der Anhörung zu PFA 1.3b noch vehement gegen jede Kritik vertreten worden.

==={{id|Ergaenzungen}}Unseriöse Ergänzungsplanungen, Eingeständnis des Leistungsrückbaus===

{{IconRight| Glaube.png | Raeuber.png}}
Ab etwa 2019 wurden zahlreiche Ergänzungsprojekte geplant wie weitere Zulaufstrecken und -tunnel sowie ein unterirdischer Ergänzungs-Kopfbahnhof. Dies ist das milliardenteure Eingeständnis, dass zuvor zur Leistungsfähigkeit '''systematisch getäuscht''' worden war und die fundierte Kritik ungerechtfertigt übergangen wurde. Die neuen Planungen sind '''ebenso mangelhaft wie das Ursprungsprojekt'''. Der Pfaffensteigtunnel ist ohne vertretbaren Brandschutz und nach Ablehnung des Zusatz-Kopfbahnhofs beseitigen die Ausbauten in den Zuläufen nicht den zentralen Engpass des zu kleinen 8-gleisigen Tiefbahnhofs. Dies wird aber durch theoretische, in der Praxis unfahrbare Fahrpläne und unrealistische Hoffnungen auf Kapazitätsgewinn im Bahnhof durch Digitalisierung verschleiert.
# [[Datei:2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich_Abb_1_und_6_gross.png | 540px | rechts | thumb | '''Das "Wunder" von Stuttgart 21.''' Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerierbare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich problematischen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.<ref name="Wunder"/>]]{{id|Phantasiefahrplaene}}2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte. Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne. Letztlich werden '''handgemalte bunte Linien als Rechtfertigung für den Weiterbau''' und die milliardenteuren Ergänzungsprojekte angesetzt. Tatsächlich bleibt aber der Tiefbahnhof das Bottleneck des Stuttgarter Bahnknotens.<ref name="Wunder">C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org]).</ref><ref>29.12.2022, C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org]).</ref>{{ps}}
# {{id|Digitaler_Knoten}}Ab 2019: Der "digitale Knoten Stuttgart" basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen. Zu diesem Ergänzungsprojekt mit einem Investitionsvolumen von insgesamt bis zu einer Milliarde Euro fehlen bisher valide Nachweise für die Kapazitätssteigerung in der Bahnsteiggleisanlage des Tiefbahnhofs.<ref name="KontextWolken">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref> Begründet wird der digitale Knoten mit vermeintlichen Fachartikeln,<ref>[https://digitale-schiene-deutschland.de/Digitaler-Knoten-Stuttgart digitale-schiene-deutschland.de/Digitaler-Knoten-Stuttgart]</ref> die aber jeweils an der entscheidenden Stelle nur unverbindliche Aussagen, zumeist '''Konjunktive zum Kapazitätsplus im Bahnhof''', enthalten.<ref name="NDSTunnel1">17.06.2024, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=116773/#:~:text=sehr%20vielen,Konjunktiven nachdenkseiten.de], "Das große Stuttgart-21-Interview 1/2 – »Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen«"</ref>{{ps}}
# {{id|Pfaffensteigtunnel}}2024, der Pfaffensteigtunnel ist das Eingeständnis der jahrzehntelangen Täuschung zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke, außerdem ist er brandgefährlich. Die Neuplanung des Pfaffensteigtunnels entlastet nicht nur das Regierungspräsidium Stuttgart davon [[#Einwendung_PFA_1.3b|seine Unterschlagung der Planrechtfertigungskritik zu rechtfertigen]], damit wird auch eingestanden, dass die jahrzehntelange Behauptung, die Filderstrecke sei verkehrlich hinreichend leistungsfähig, entgegen der immer wieder fundiert begründeten Kritik, eine '''mutwillige Täuschung''' war. Der Pfaffensteigtunnel kann auch nicht betrieben werden, weil es an ausreichenden Selbstrettungsmöglichkeiten im Brandfall fehlt.<ref>10.09.2024, Christoph Engelhardt, "Einwendung. Ungenügender Brandschutz im Pfaffensteigtunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf wikireal.org]) </ref> Darüber hinaus ist der Pfaffensteigtunnel Stand jetzt realistisch rund dreimal teurer als geplant und hat ein verheerend negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis, er senkt die Streckenkapazität der Gäubahn gegenüber der alten Panoramastrecke und ist kontraproduktiv zum Deutschlandtakt etc. pp.<ref>Roland Morlock, "Vom sinnvollen Streckenausbau zum überteuerten Megaprojekt", in: Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen – Gegen die Zerschlagung – für eine Bahnreform 2.0", S. 30-34 (pdf ab 26.03.2025 auf [http://www.buergerbahn-denkfabrik.org/ buergerbahn-denkfabrik.org])</ref>

=== {{id|Projektkommunikation}}{{id | Doppelte Leistung}}Manipulative Projektkommunikation, haltlose Versprechung doppelter Kapazität ===
[[Datei:2002_Doppelt_so_viele_Zuege.png | 245px | rechts | thumb | Projektmagazin 2002: Doppelte Leistung.<ref name="2002 PM" />]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top:0px">[[Datei:1998_Doppelt_so_viele_Ankuenfte_und_Abfahrten.png | 245px | rechts | thumb | Projektmagazin 1998: Doppelte Leistung<ref name="1998 PM" />]]</div>
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit]]''

{{IconRight| Luege.png}}
[[Datei:2007_Fragen_und_Antworten,_doppelte_Leistungsfähigkeit.png | 245px | rechts | thumb | Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.<ref name="2007_FA" />]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top:0px">[[Datei:Ulm doppelte Kapazität.jpg | 245px | rechts | thumb | Info-Pavillon Ulm: Doppelte Kapazität, zuletzt gesichtet 04.03.2015<ref name="UlmDoppelteKapazität">14.06.2014, Foto aus dem Stuttgart 21 Info-Pavillon in Ulm. Die Passage war noch am 04.03.2015 so zu sehen. Inzwischen wird die Ausstellung im Info-Pavillon überarbeitet</ref>]]</div>
Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben und sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen. 
# Doppelte Leistung. Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen.<ref name="Synergie1995">1995, "Das Synergiekonzept »Stuttgart 21« ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/media/das-synergiekonzept-stuttgart-21/mediaParameter/show/Medium/ pdf]), S. 6, 10: +80 % im Regionalverkehr.</ref><ref name="Machb1995">1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de]). S. 12: "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."</ref><ref name="1998 PM">1998, DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, Das Projektmagazin", Frühjahr 1998, S. 1: "… kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden."</ref><ref>1999, Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro: "das was wir bauen, in der Lage ist, weit mehr als das Doppelte des Verkehrs zu bewältigen ([http://www.youtube.com/watch?v=EJZ9lDhYogw youtube.com]). 2002 Frühjahr, Projektmagazin: "Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren". Verschiedene weitere Broschüren, Presseinformationen und Auftritte von Bahn-Verantwortlichen.</ref><ref>22.02.2013: Im Turmforum ist noch zu lesen: "Die 8 Gleise des zukünftigen Durchgangsbahnhofs können mehr als doppelt so viel Züge bewältigen wie der derzeitige Hauptbahnhof mit seinen 16 Gleisen".</ref><ref name="2002 PM">2002, DB Projekte Süd, "Das Projektmagazin", Frühjahr 2002, S. 5, "Weniger ist mehr Der neue Bahnhof kommt mit acht Gleisen aus, das ist halb so viel wie im bisherigen Kopfbahnhof. Dennoch wird damit eine deutliche Leistungssteigerung erzielt: Mehr als doppelt so viele Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren."</ref> Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde.{{ps}}
# Doppelte Leistungsfähigkeit, doppelte Kapazität. In den Projektbroschüren ab 2007<ref>05.2007, DB Projektbau GmbH, "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=228&L=1&cHash=93704b2678ff0d7a8c753bdcfd7b309c bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3: "Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau."</ref><ref>20.07.2007, Stuttgarter Zeitung, "Neue Verbindungen und eine zweite City": "... durch einen nur achtgleisigen aber flexibleren unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Dessen Leistungsfähigkeit ist laut Bahn doppelt so hoch wie die des Kopfbahnhofs."</ref><ref name="2007_FA">10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" ([http://www.boa-bw.de/downloads/redbar/frei/9c383c6a-8b49-4792-a332-97296e7c6c64/0/BAHNPROJEKT_STUTTGART_ULM_DE/DE_DE/DOWNLOAD/200710_DB_FRAGENANTWORTEN_VERKE.PDF boa-bw.de], S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.</ref> sowie auch als "Bedingung" der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof.<ref>12.12.2008, Kommission der Europäischen Gemeinschaften, "Entscheidung über die Gewährung eines Zuschusses für eine Maßnahme bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse "Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21” - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) ([http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/3/2008/DE/3-2008-8055-DE-F-0.Pdf ec.europa.eu]).</ref> Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.{{ps}}
# Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung. Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab ({{cit||Martin 2005}} S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.{{ps}}
# {{id | Kefer_Heimerl_Rechenschwaeche}}Rechenschwäche der Projektbetreiber zur Leistungsverdopplung. Zu Plausibilisierung der gravierenden Leistungserhöhung war verschiedentlich dieselbe "'''Milchmädchenrechnung'''" vorgetragen worden, sogar zuletzt erneut in der offiziellen Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren:
#* In der Machbarkeitsstudie von 1995 wurde argumentiert, ein Kopfbahnhof benötige die "doppelte" "Anzahl der Gleise".<ref>1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de]): "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."</ref>
#* Technikvorstand Volker Kefer erläuterte 2010, ein Durchgangsbahnhof brauche nur die "Hälfte der Gleise".<ref>29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, 10:56 Uhr, Dr. Volker Kefer ([https://web.archive.org/web/20140821050022/http:/www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29-1_A_Wortprotokoll_2._Schlichtungsgespraech.pdf Stenogr. Prot.] S. 19): "Man benötigt [im Durchgangsbahnhof ggü. dem Kopfbahnhof] aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird."</ref>
#* Projektvater Prof. Heimerl argumentierte 2011, es sei international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof "doppelt so viele Gleise braucht".<ref>15.01.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.die-gegensaetze-sind-nicht-auszuraeumen.5ff4a3a2-4896-47c3-b6a1-ee290584a1a1.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die Gegensätze sind nicht auszuräumen": "Es ist international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof doppelt so viele Gleise braucht wie ein Durchgangsbahnhof."</ref>
#* In ihrer offiziellen Stellungnahme im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 argumentierte die Bahn mit einer Leistungsverdopplung durch doppelte Einfahr-Geschwindigkeiten und halbe Haltezeiten ({{cit|DB 09.2015}} S. 16).
::Diese Rechnung geht jedoch so oder so nicht auf: Selbst wenn Durchgangbahnhöfe nur halb so viele Gleise benötigten würden oder pro Gleis die doppelte Leistungsfähigkeit hätten, dann bliebe bei einer Reduktion von 17 auf 8 Bahnsteiggleise immer noch ein Minus. Tatsächlich bringen jedoch Durchgangsbahnhöfe mitnichten eine Verdopplung der Leistungsfähigkeit. Die dieser Annahme zugrunde liegenden Modellüberlegungen (ein halbierter Durchgangsbahnhof entspräche zwei Kopfbahnhöfen) sind Milchmädchenrechnungen ({{cit||Engelh. 09.2014}} S. 20/21 Fußnote 49). Und auch der Erklärungsversuch der DB von 2015 mit der halbierten Belegungszeit ist schlicht unzutreffend. In einem fahrgaststarken Bahnhof wie Stuttgart Hbf wird die Haltezeit an der Kapazitätsgrenze vom Fahrgastwechsel vorgegeben und lässt sich für den Durchgangsbahnhof nicht halbieren. Die Ausfahrgeschwindigkeiten sind ohnehin praktisch gleich und die schnelleren Einfahrgeschwindigkeiten und teils kürzeren Wege bringen knapp eine halbe Minute pro Zug, wie auch 2010 schon ähnlich von Prof. Rössler in der Bundestagsanhörung ausgeführt.<ref>Bundestag, Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Öffentliche Anhörungen,
"10.11.2010: Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" ([http://webarchiv.bundestag.de/cgi/show.php?fileToLoad=2965&id=1223 webarchiv.bundestag.de]): Karlheinz Rößler, "Schriftliche Stellungnahme zu den Anträgen der Bundestagsfraktionen von SPD, DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bezüglich Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm" (pdf [http://webarchiv.bundestag.de/archive/2013/1212/bundestag/ausschuesse17/a15/oeffentliche_Anhoerungen/2010/Stuttgart_21_10_11_2010/Stellungnahmen/A-Drs_17_15_117-D.pdf webarchiv.bundestag.de]), S. 5. Protokoll (pdf [http://webarchiv.bundestag.de/archive/2013/1212/bundestag/ausschuesse17/a15/oeffentliche_Anhoerungen/2010/Stuttgart_21_10_11_2010/Prototoll_22_Sitzung.pdf webarchiv.bundestag.de]), S. 14.</ref> Tatsächlich wird für Durchgangsbahnhöfe nur ein relativer Leistungsvorteil von 44 % beobachtet ({{cit||Engelh. 2011}}), in dem die schnelleren Einfahrzeiten schon enthalten sind. Wird für den Kopfbahnhof die Kapazität von 50 Zügen angenommen, ergeben sich somit für den Tiefbahnhof 1,44 × 50 × 8 / 17 = 33,8 Züge/h als zu erwartender Wert.
<ol start=5>
<li> Doppelte Leistung und Kapazität im Stillen aus dem Marketing entfernt. Nach Jahren der Kritik an der Werbung mit der Leistungsverdopplung (s.a. {{cit||Engelh. 2011}}) wurde zunächst im Januar 2013 dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission vom Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen.<ref>25.10.2012, [http://www.wikireal.org/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben". 07.12.2013, [https://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, E-Mail Anschreiben zum Positionspapier Finanzierungsvertrag. 24.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.eu-foerderung-fuer-stuttgart-21-bruesseler-eiertanz-um-den-tiefbahnhof.d2e7c634-20c1-4095-8be2-98088a56b211.html stuttgarter-zeitung.de], "Brüsseler Eiertanz um den Tiefbahnhof". 25.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?".</ref> Im Februar 2013 wurde die Aussage der "doppelten Leistung" aus der Ausstellung im Turmforum des Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt. Es ist nur noch von "mehr" Zügen die Rede. Im Info-Pavillon in Ulm blieb die Kapazitätsverdopplung bis 2015 Teil der Ausstellung (Abbildung rechts), wurde dann aber im Zuge der Neugestaltung der Ausstellung entfernt.{{ps}}
<li>Behauptung der Verdopplung wird aber aufrechterhalten. Trotz der stillen Rücknahme der Aussage im Marketing gab es keine offizielle Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Aussage.<ref>25.03.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/aussage-dass-s21-mehr-als-doppelt-so-viel-zuege-wie-der-kopfbhf-bewaeltigt-falsch-45248 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Aussage, dass S21 »mehr als doppelt so viel Züge« wie der Kopfbhf. bewältigt, falsch?"</ref> 2014 in der Anhörung zu PFA 1.3 wurde sogar die Leistungsverdopplung erneut bekräftigt ({{cit|DB 07.2014}} S. 65), die Bahn stehe "uneingeschränkt zu früheren Aussagen", die aber "erläutert" werden müssten. In ihrer Stellungnahme von 2015 wird dann bekräftigt, dass sich "die Leistungsfähigkeit [...] in etwa verdoppelt" ({{cit|DB 09.2015}} S. 16) und mit dem obigen untauglichen Zeitargument begründet. In der Anhörung vor dem Stuttgart 21-Ausschuss des Gemeinderats am 26.10.2016 wurde dann vom Vorstand der Projektgesellschaft Peter Sturm die Behauptung unter erneutem Verweis auf das ungenügende Zeitargument bekräftigt:<ref>26.10.2016, Protokoll der Sitzung des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Niederschrifts-Nummer 3, S. 9</ref> "Und wir sitzen hier und sagen mit Fug und Recht, dass dieser Bahnhof tatsächlich perspektivisch deutlich die doppelte Leistungsfähigkeit hat als der heutige Kopfbahnhof."{{ps}}
</ol>
 

=== {{id|Gerichte}}Juristische Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen ===

{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
Es kann im Detail nachgezeichnet werden, wie das EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und auch der [[#VGH_2006|VGH 2006]] (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht werden konnten,<ref>C. Engelhardt, "Warum der Leistungsrückbau durch Stuttgart 21 in der Planfeststellung übersehen werden konnte", 04.03.2013 (pdf [https://www.wikireal.org/w/images/e/e5/2013-03-04_Warum_der_R%C3%BCckbau_in_der_Planfeststellung_%C3%BCbersehen_wurde_V_1.0.pdf wikireal.org])</ref> umso mehr als erst 2021 im Detail dokumentiert werden konnte, dass das Auslegungsbetriebsprogramm von Prof. Heimerl offenbar ganz bewusst die Sollvorgabe des Planfeststellungsbeschlusses weit verfehlte und das gegenüber der Öffentlichkeit mit geradezu krimineller Energie verschleiert worden war ([[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe|Planverfehlung und zensiertes Gutachten]]). Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html §48 (2) 2 VwVfG] (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen, siehe v.a. [[#VGH_2014|VGH 2014]], dazu beigetragen hat möglicherweise die Betonung der Stoßrichtung der Klage in Richtung des aus Sicht von WikiReal schwächeren Paragraphen [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__49.htm § 49 Abs. 2 Nr. 3] ("nachträglich eingetretene Tatsachen", hier neue wissenschaftliche Erkenntnisse).
# {{id|VGH_2006}}2006, VGH entschied auf falscher Basis zugunsten von S21. Der VGH hatte die Planfeststellung zu Stuttgart 21 bestätigt als "ausreichend und zukunftssicher bemessen", weil der "Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003" mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne. Diese Qualität wurde durch das "Szenario A" nachgewiesen mit durchschnittlich "25,5 Gleisbelegungen". Dem VGH erschien daher "nachvollziehbar", dass somit noch ausreichend Reserve bis zur Leistungsfähigkeit von S21 von "32 bis 35 Gleisbelegungen" bestand (VGH<ref>06.04.2006, [http://www.landesrecht-bw.de/jportal/portal/t/156d/page/bsbawueprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_peid=Trefferliste&documentnumber=1&numberofresults=1&fromdoctodoc=yes&doc.id=MWRE060000132&doc.part=L&doc.price=0.0 landesrecht-bw.de], VGH BW , Urteil 5 S 848/05, "Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart", Rn. 59</ref> Rn. 57, 59, 47, PFB S. 203 f). Vor allem mit dieser Begründung wurde die Leistungskritik der Kläger abgewehrt. Darüber hinaus hatte der VGH.Der VGH übersah, dass die 25,5 Züge/h der Mittelwert eines Betriebsprogramms mit 32 Zügen/h in der Spitze war und laut Schwanhäußer die Leistungsgrenze schon bei 32,8 Zügen/h lag, also keine Reserve mehr bestand. Außerdem wurde S21 insbesondere als "vorzugswürdig" eingestuft, weil es laut dem Gutachten von Prof. Martin eine "überlegene Aufnahmefähigkeit" und "Fähigkeit zu Abbau von Verspätungen" habe mit einem "optimalen Leistungsbereich" bis "50 Zügen je Stunde" (Rn. 56, 72). Hier unterlag der VGH der Täuschung durch das methodisch fehlerhafte Gutachten von Martin, das den Kopfbahnhof systematisch benachteiligte. Insgesamt hat der VGH in seinem Urteil die niedrige Kapazität von S21 mit 32-35 Zügen/h bestätigt und entschied letztlich '''aufgrund des fehlerhaften Gutachtens''' von Prof. Martin zugunsten von S21. Dem VGH war dabei nicht bekannt, dass im Kopfbahnhof regelmäßig schon 38 Züge/h fuhren und deutlich mehr möglich waren.{{ps}}
# 2012-08, im Eilverfahren verneint der VGH eine neue Sachlage. In der Entscheidung im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise"<ref>C. Engelhardt, Stellungnahme für den VGH BW zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21, 07.06.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf wikireal.org])</ref> des Leistungsrückbaus auf nur noch 32 Züge pro Stunde anerkannt, aber im Widerspruch dazu '''relativ freihändig verneint''', dass dadurch eine "neue Sachlage" entsteht, obwohl der Rückbau und damit der Entfall der Planrechtfertigung klar nachgewiesen worden war. Und obwohl das Zustandekommen der Baugenehmigung nur aufgrund von Täuschung belegt worden war.{{ps}}
# 2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen. Der Kläger hatte auf den Leistungsrückbau von 56 Zügen/h im Kopfbahnhof auf 32 Züge/h im Tiefbahnhof verwiesen, gestützt auf Quellen wie WikiReal.org, Vieregg-Rössler und auch das MVI sowie den Planfeststellungsbeschluss.<ref>17.10.2012, [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf jens-loewe.de], "Öffentliche Strafanzeige und Strafantrag"</ref> Dennoch verfügt OStA Häußler, berüchtigt für seine überzogen harten Anklagen gegen S21-Protestiernde, die Abweisung der Klage. Im Wesentlichen berief er sich dazu auf die Bestätigung der "32 bis 35 Gleisbelegungen" durch den VGH 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist, '''dass also 32 < 56 ist''', ist dabei offenbar kein Problem für ihn.{{ps}}
# 2012-11, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente. Der VGH wiederholt in seiner Abweisung vom 15.11.2012 der Anhörungsrüge vom 30.08.2012 seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt (S. 6 Punkt 3). Die Wortwahl "behandelt" ist vielsagend, da keine Abwägung erfolgt war, sondern nur mit Behauptungen gearbeitet und das "Ergebnis" "keine neue Sachlage" vollkommen freihändig und ohne eingehende Begründung festgelegt worden war, entgegen den zahlreichen 2006 nicht bekannten Dokumenten und Erkenntnissen.{{ps}}
# 2013-04, Bundesverfassungsgericht hebt für S21 Grundrecht auf. Der 1. Senat des BVerfG unter dem Vorsitz des von der CDU vorgeschlagenen Richters Ferdinand Kirchhof, einem Fachmann für Sozialrecht,<ref>19.04.2008, [http://www.sueddeutsche.de/politik/bundesverfassungsgericht-die-richterinnen-und-richter-1.204964-8 sueddeutsche.de], "Bundesverfassungsgericht – Die Richter im Porträt, Ferdinand Kirchhof"</ref> entschied, es sei '''"nicht ersichtlich"''', dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts".<ref>17.04.2013, [http://www.bundesverfassungsgericht.de/entscheidungen/rk20130417_1bvr261412.html bundesverfassungsgericht.de], "Erfolglose Verfassungsbeschwerde gegen Weiterbau von Stuttgart 21" ([http://www.bundesverfassungsgericht.de/pressemitteilungen/bvg13-028.html Pressemitteilung])</ref> Wenn hier und in anderen Fällen vom BVerfG der Einzelfall nicht gewürdigt wird, dann ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft. Seine Nicht-Gewährung braucht dann nicht einmal begründet zu werden.<ref>WikiReal.org, C. Engelhardt, "PM - Stuttgart 21, Bundesverfassungsgericht verschließt Augen vor Grundrechtsverletzung", 24.04.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/46/2013-04-24_PM_-_Stuttgart_21%2C_Bundesverfassungsgericht_verschlie%C3%9Ft_Augen_vor_Grundrechtsverletzung.pdf wikireal.org], siehe bspw. auch [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/04/25/stuttgart-21-das-bundesverfassungsgericht-verschliest-die-augen-vor-grundrechtsverletzung/ bei-abriss-aufstand.de])</ref>{{ps}}
# {{id|VGH_2014}}2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet. Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, '''erkennt aber keinen Rückbau von 50 auf 32 Züge/h''', sondern argumentiert, dass die Rechtskraft der bisherigen Genehmigung schwerer wiegt.<ref>03.07.2014, [https://www.landesrecht-bw.de/bsbw/document/NJRE001196250 landesrecht-bw.de], VGH BW, Az 5 S 2429/12, Urteil "Beeinträchtigung des Eigentums infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses als Nachteil für das Gemeinwohl", Rn. 59: § 48 VwVfG, Rn. 5, 48</ref> Der VGH behauptet, dass "unrichtige und unvollständige Angaben" zur Erwirkung der Genehmigung (§ 48 VwVfG) nicht zu erkennen sind, obwohl sie [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#03.07.2014|im Verfahren im Detail eingebracht worden waren]]. Es heißt, der Kläger hätte "hierzu nichts weiteres vorgetragen". Das ist falsch, da genau das auf 36 Seiten im Detail belegt worden war mit dem ausdrücklichen Fazit ({{cit|Engelh. 06.2014}}, S. 22 Punkt 9): "Der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 wurde mit '''unrichtigen und unvollständigen Angaben''' zur Leistungsfähigkeit erwirkt." Das Gericht zitiert diesen Schriftsatz, hatte ihn aber offenbar nicht selbst gelesen, sondern sich mutmaßlich umfassend auf die Stellungnahme der Bahn dazu gestützt.{{ps}}
# {{id|BVerwG}}2015-05, Bundesverwaltungsgericht bestätigt Bestandskraft. In Leipzig wird die Revision gegen das Urteil des VGH vom 03.07.2014 mit denselben Argumenten wie vom VGH abgewiesen, d.h. nur in Bezug auf den Bestand der Rechtskraft des Urteils von 2006.<ref>27.05.2015, Bundesverwaltungsgericht Leipzig, Urteil BVerwG 3 B 5.15 "Erfolgloses Begehren auf Widerruf bestandskräftiger Planfeststellungsbeschlüsse" ([https://www.bverwg.de/de/270515B3B5.15.0 bverwg.de], pdf [https://www.bverwg.de/entscheidungen/pdf/270515B3B5.15.0.pdf bverwg.de])</ref> Nicht behandelt wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten. Das Bundesverwaltungsgericht prüfte nur die Revisionszulassungsgründe (Divergenz, grundsätzliche Bedeutung und Verfahrensfehler), so dass die Frage der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung nicht bestätigt worden ist. Das BVerwG führt in Rn. 8 über das Urteil des VGH von 2014 aus: "Vielmehr verneint er die Neuheit der Tatsachen, weil sie Gegenstand des vorausgegangenen Gerichtsverfahrens gewesen seien und ihrer Berücksichtigung deshalb die Rechtskraft des Urteils entgegenstehe." Somit ist die Aussage des Projekt-Geschäftsführers '''Peter Sturm zum Urteil falsch''':<ref>22.06.2015, [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/976-bundesverwaltungsgericht-weist-eigentuemerklage-ab/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Bundesverwaltungsgericht weist Eigentümerklage ab. Höchstrichterliche Entscheidung zugunsten des Bahnprojekts"</ref> "Wir freuen uns, dass die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg zur Rechtmäßigkeit der Planfeststellungsbeschlüsse nunmehr auch höchstrichterlich bestätigt wurde." Denn 2014 wurde nicht die Rechtmäßigkeit, sondern nur die Rechtskraft der Planfeststellungsbeschlüsse bestätigt.<ref>Siehe auch: 24.06.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, PM "Sternstein, Tatort und Kuhn, Bürgerbegehren im Gemeinderat" ([https://kopfbahnhof-21.de/aktuelles/sternstein-tatort-und-kuhn-buergerbegehren-im-gemeinderat/ kopfbahnhof-21.de]).</ref>{{ps}}
# {{id|Anzeige_Berlin}}2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue. Anfang 2017 war der DB-Aufsichtsrat auch mittels eines Kurzgutachtens über den Leistungsrückbau informiert worden mit der Feststellung: "Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen".<ref>Christoph Engelhardt, "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21, Kurzgutachten zur Information des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG", 09.03.2017 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f3/2017-03-09_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_f%C3%BCr_Aufsichtsrat_final.pdf wikireal.org])</ref> Daraufhin klagte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wegen Vergeudung von Milliarden für einen dysfunktionalen Bahnhof<ref>[https://stuttgart21.strafvereitelung.de/ stuttgart21.strafvereitelung.de/]</ref>, die ausdrücklich auch mit dem Leistungsrückbau begründet worden war<ref>Eisenhart von Loeper, "242 Js 258/17 Ermittlungsverfahren gegen Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Dr. Rüdiger Grube und Dr. Volker Kefer Tatvorwurf Untreue – nachfolgend erweitert wegen treuwidrig schädigender Funktionsmängel des Bahnprojekts Stuttgart 21", 30.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-05-2017-03-30-klageschrift-strafanzeige-verschaerfung-felcht-grube-kefer/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 4 f Punkt 3</ref>. Nach einer ersten Ablehnung der Klage kam es zu verschiedenen Anträgen und Gegendarstellungen. Gestützt auch durch das unmissverständliche Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte dringend Ermittlungen eingefordert, insbesondere auch begründet mit der "Verminderten Leistungsfähigkeit mit Schadensfolgen".<ref>• Prof. Dr. Jens Bülte, "Gutachten zu ausgewählten Untreuefragen im Kontext des Projekts Stuttgart 21 der DB AG", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-01-2018-04-26-buelte-gutachten-ohne-anlagen/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 27 f. • Eisenhart von Loeper, "Essentials des Bülte-Gutachten", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-06-2018-04-26-essentials-des-buelte-gutachten/ stuttgart21.strafvereitelung.de]).</ref> Dieses Gutachten wurde zusätzlich bestätigt durch BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic.<ref>Wolfgang Neskovic, Richter am Bundesgerichtshof a.D., "Erklärung zum Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte zu »Ausgewählten Untreuefragen im Kontext von Stuttgart 21« und zur Lenkungsaufgabe der Rechtsaufsichtsbehörden", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-04-2018-04-26-neskovic-zu-buelte/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Die letzte Gegendarstellung<ref>Eisenhart v. Loeper an Justizsenator Dr. Dirk Behrendt, "Gegenvorstellung", 23.05.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-28-2019-05-23-gegenvorstellungen-an-senator-behrendt/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 8</ref> wurde ergänzt durch eine '''Zusammenstellung der Verfehlungen''' von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat in Sachen Leistungsrückbau durch Stuttgart 21<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Fehlende Leistungsfähigkeit – Verfehlungen von DB-Vorstand und Aufsichtsrat", 23.05.2019 (pdf [https://wikireal.org/w/images/6/67/2019-05-23_Verfehlungen_zur_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref>. Die Berliner Justizverwaltung lehnt am 05.08.2019 endgültig Ermittlungen ab und behauptet dazu auch die Anlagen (zum Leistungsrückbau) "gewürdigt" und "erwogen" zu haben, die Vorwürfe seien "im Wesentlichen bekannt" gewesen bei der Entscheidung zur Abweisung der Klage<ref>05.08.2019, Guido Braak, Senatsverwaltung für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung, "Abschlägiger Bescheid zur Gegenvorstellung vom 23. Mai 2019", 05.08.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-29-2019-08-05-abschlaegiger-bescheid/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Eisenhart von Loeper sieht hierin zumindest versuchte '''Strafvereitelung im Amt'''.<ref>Eisenhart von Loeper, "Eine Bewertung", 21.08.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/eine-bewertung-von-eisenhart-von-loeper-zu-den-abschlaegigen-bescheiden/ stuttgart21.strafvereitelung.de]).</ref>{{ps}}

==={{id|Kritik}}Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen ===

{{id|VideoDieterle}}{{#ev:youtube|EJZ9lDhYogw|360|right|23.11.2011, SWR, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Dieterle 1999: Das "Doppelte des heutigen Verkehrs" (Min. 9:46) ([https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t{{=}}585 youtube])|frame|start=585}}
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden '''zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet''', vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.
# {{id|Dieterle}}1999, Kritik an unzureichender Planung einfach übergangen. Klaus Arnoldi vom VCD wies darauf hin, dass die Auslegung mit 32 Zügen/h kein Plus gegenüber dem Ist bringt. (Diese Zahl betraf die Nachmittags-Verkehrsspitze. Dass am Vormittag damals schon 38 Züge/h fuhren, war zu der Zeit noch nicht öffentlich bekannt.) Projektsprecher Dieterle konterte mit der unbelegten und '''haltlosen Behauptung''', man könne auch noch "das Doppelte des heutigen Verkehrs" fahren. Eine Aufklärung, warum das S21-Auslegungsbetriebsprogramm dieses nicht abbildete bzw. ob es das gar nicht abbilden konnte, erfolgte nicht, wurde auch nicht von den Medien, wie auch nicht vom EBA oder der Landesregierung eingefordert (Video rechts).{{ps}}
# 2010, S21-Schlichtung: Massive Obstruktion und Täuschungen zur Leistungsfähigkeit. Die Leistungsfähigkeit zu Stuttgart 21 war das Thema mit den [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung#Leistung |meisten Falschaussagen, Täuschungen und Behinderungen des Schlichtungsprozesses]]: Es wurde die meiste Zeit kein Fahrplan vorgelegt, und als der kurz vor Schluss kam, war er nicht fahrbar, unzählige Informationen zur Bewertung des Themas wurden zurückgehalten und eine '''Rekordzahl von Falschaussagen''' getätigt.{{ps}}
# 2011, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eine große Zahl von '''Richtlinienverstößen''', wie etwa falsch und zu optimistisch angesetzter Parameter und andere methodische Fehler führten zu einer weit überhöhten Leistung, aber nur auf dem Papier. Die [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Faktisches_Fehlereingestaendnis|methodische Fehler wurden 2013 faktisch von der Bahn und dem Auditor SMA bestätigt]] und 2017 durch [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] von der TU Delft.{{ps}}
# 2013, Bahn bricht Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab. Nachdem Bahn und SMA in den vorausgegangenen Diskussionsrunden die meisten Richtlinienverstöße faktisch eingestanden hatten, wird in Reaktion auf die Fragen, die diese Eingeständnisse auf den Punkt bringen, die '''Diskussion abgebrochen'''.<ref>C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung, 19.12.2013, S. 23 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt 7.b</ref>{{ps}}[[Datei:2014-2015 Antworten Bundesregierung.png | rechts | 360px | thumb | Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit. In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.]]
# {{id|KA-Leistung}}2014-05, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache. Die meisten Fragen werden '''nicht beantwortet''' oder ausweichend beantwortet, Falschaussagen gemacht, der Verdacht auf Rechtsbruch bleibt unwidersprochen, die Bundesregierung fällt hinter früheren Aussagen zurück und erhebt die S21-Leistung zur "Glaubensfrage". Der Kapazitätsrückbau bleibt unentkräftet (Abb. rechts).<ref>12.05.2014, C. Engelhardt, "Bewertung der Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vom 02.04.2014" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/38/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org], alt: [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2014/Bewertung_KA_S21-Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf nachhaltig-links.de])</ref>{{ps}}
# 2015-05, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag. Die Fragen zur Leistungsfähigkeit wurden '''nicht beantwortet''' und [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Ungen.C3.BCgende_Leistungsf.C3.A4higkeit|falsch behauptet]], es gäbe seit der letzten Anhörung 2010 "nichts Neues" (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Maulkorb}}2016, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb". Historisch ohne Beispiel wurde zum Vortrag von C. Engelhardt in der Anhörung zur S21-Leistungsfähigkeit vom 26.10.2016 [[Stuttgart 21/Faktencheck#Maulkorb |vom Ältestenrat den Stuttgarter Gemeinderäten]] ein "'''Maulkorb'''" verpasst, das heißt, es wurde ihnen untersagt, zum Vortrag des S21-Kritikers C. Engelhardt Fragen zu stellen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref> Eine Klärung der strittigen Themen war nicht möglich.{{ps}}
# 2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil. Der Vertreter des Ministeriums hatte einfach '''kurzfristig abgesagt'''<ref>C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org])</ref> und musste sich so nicht der Entzauberung der neuen Leistungsmythen zu Stuttgart 21<ref>C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])</ref> stellen.{{ps}} 

=== {{id|Medien}}Kein Nachhaken der Medien zu den offenen Fragen ===

{{IconRight| Zahnloses_Krokodil.png}}
Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien '''nicht hinterfragt''' wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik '''nicht nachgehakt''' (Beispiele):
{{#ev:youtube|97y5ph8_W3o|360|right|29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) ([https://youtu.be/97y5ph8_W3o?t{{=}}83 youtube])|frame|start=83}}
# 1999, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt. Auf die sauber belegte Kritik, dass die S21-Auslegungsplanung kein Verkehrsplus ggü. dem Ist bringt, wurde mit einer '''bloßen Behauptung''', der Bahnhof könne auch das "Doppelte des heutigen Verkehrs" bewältigen, reagiert, was aber nicht hinterfragt oder von anderen Medien aufgegriffen wurde (Video [[#VideoDieterle|siehe oben]]).{{ps}}
# 2010-11, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21. In der medialen Begleitung der Schlichtung wurden die offenkundigen Defizite insbesondere der zum Thema Leistungsfähigkeit mit '''fehlenden Fahrplänen und Daten''' und [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Leistung|unzähligen Falschaussagen und Widersprüchen]] nicht kritisch aufgegriffen.{{ps}}[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Schlagzeilen auf Stern.de.png | 420px | rechts | thumb | 29.07.2011, wechselnde Schlagzeilen auf stern.de im Verlauf der Stresstest-Präsentation. Die methodische Kritik am Stresstest wurde am Ende ersetzt durch den Kompromissbahnhofs-Scoop ("verblüfft").]]
# 2011-06, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt. Das [[Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne_für_"Bestanden"-Prädikat|ZAPP-Magazin des NDR hatte aufgeklärt]], dass die '''öffentliche Meinung manipuliert''' wurde mit dem Narrativ "Stresstest bestanden" (Video rechts). Diese Kampagne steht im Widerspruch dazu, dass der Auditor später dieses Urteil gar nicht fällte, sondern nur das Erreichen einer durch die DB eigenmächtig gesenkten Zielmarke (wirtschaftlich optimale statt gute Qualität) unter den von der DB unrealistisch und regelwidrig gewählten Parametern. Diese Meinungsmache hatte zu keinem größeren Skandal geführt, der von weiteren Medien verfolgt worden wäre, oder eine kritischere Begleitung der nachfolgenden Präsentation des Stresstests veranlasst.{{ps}}{{#ev:youtube | sgzahX8Jck4 | 360 | right | Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geißlers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Phoenix<ref name="2011-07-29_18-31_Phoenix">29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Schlichtung:_Moderationen,_Interviews_bei_Phoenix#.2818:30.29_Interview_Dr._Kefer stuttgart21.wikiwam.de])</ref>)|frame}}
# 2011-07, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein. Während im Verlauf der Stresstest-Präsentation die methodische Kritik vor allem durch Boris Palmer im Vordergrund der Berichterstattung stand, wurde die Schlagzeile und auch Artikel-Inhalte [[Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag|durch Geißlers-Medien-Schachzug ersetzt]], dessen Überraschungswirkung hat somit '''die vernichtende Sachkritik erfolgreich verdrängt''' (siehe Abb. rechts).{{ps}}
# 2011-07, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus. Als in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 Geißler unerwartet seinen Kompromissvorschlag präsentierte, [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag|spielt Kefer den Überraschten]], obwohl er schon 2 Tage zuvor eingeweiht worden war. Das zog aber '''keine Konsequenzen''' in der Berichterstattung nach sich.{{ps}}
# 2011-10, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf". Die Presse agiert als '''Sprachrohr der DB''', es wird zum [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Finaler_Simulationslauf_liefert_keinen_Nachweis|finalen Simulationslauf]] nicht kritisch berichtet. Den Kritikern wurde nicht Zeit für eine detaillierte Analyse gegeben, sondern nur adhoc ein politischer Kommentar der S21-Gegner abgeholt.<ref>10.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-zu-stuttgart-21-sma-attestiert-dem-projekt-stabilitaet.1dc7884c-00b5-4656-aad4-6c189dd18d1d.html stuttgarter-zeitung.de], "SMA attestiert dem Projekt »Stabilität«"</ref> Die Kritiker mussten von sich aus an die Presse gehen.<ref>• 17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], (Kurzfassung) "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor". • 18.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html stuttgarter-zeitung.de], "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor". • C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org]), S. 4: Finaler Simulatonslauf.</ref>{{ps}}
# 2011-11, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest. Nach anfänglicher Aufmerksamkeit für die Kritik an den Richtlinienverstößen im Stresstest wird noch der Widerspruch der Bahn berichtet,<ref>• 21.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-und-der-stresstest-einen-wunden-punkt-getroffen.74cd3ce2-c7cc-424e-b1ac-e5b5f6facb53.html stuttgarter-zeitung.de], "Einen wunden Punkt getroffen". • 22.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zwist-wegen-der-betriebsqualitaet.1680faca-ad9a-4a42-bea6-b119a02483a1.html stuttgarter-zeitung.de], "Zwist wegen der Betriebsqualität".</ref> aber '''nicht solange nachgehakt''', bis die Kritik aufgeklärt wurde.{{ps}}{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|360|right|18.07.2012, SWR, "Landeschau aktuell" zu Zweifeln an Leistungsfähigkeit ([https://youtu.be/ZnSR1StWARM youtu.be])|frame}}
# 2011-11, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung im Auftrag des SWR von einem Team des BR aufgenommene Fernseh-Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt mit der grundlegenden Infragestellung der S21-Leistungsfähigkeit wird nicht gesendet.
# 2012-07, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!" billig mit Stresstest gekontert. Der Nachweis, dass S21 als Rückbau ausgelegt worden war, wurde von der Presse als der '''eigentliche Skandal übergangen'''. Vielmehr wurde jeweils die Argumentation der Bahn transportiert, dass der Stresstest die nötige Leistungsfähigkeit belegt hätte. Dabei wurden die detaillierten Nachweise für die '''Richtlinienverstöße im Stresstest übergangen''', obwohl in der Pressekonferenz ausführlich auf sie eingegangen worden war.<ref>18.07.2012, Christoph Engelhardt, Folien der Pressekonferenz "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!", 18.07.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/fb/2012-07-18_S21_Leistungsmaerchen_PK.pdf wikireal.org]), Folien 5, 6, 24, 25</ref> Die Stuttgarter Zeitung sparte bei den angegriffenen Gutachten ausgerechnet den Stresstest aus, so dass die Bahn diesen als Nachweis präsentieren konnte.<ref>19.07.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"</ref> Beim SWR wurde zwar in einem Bild die Kritik am Stresstest eingeblendet, aber dennoch der Verweis der Bahn auf den Stresstest als Endpunkt des Beitrags gesetzt mit dem Zusatz von Projektsprecher Dietrich: "Irgendwann reicht es einfach mal" (Video rechts).<ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" (Min. 6:50) (Video [https://youtu.be/ZnSR1StWARM youtu.be])</ref> Auch danach wurde die Frage, dass der Stresstest nicht als Nachweis taugt, nicht wieder aufgegriffen.{{ps}}
# {{id|KA_2014}}2014-05, Kleine Anfrage: Sachkritik wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt. Die Tatsache, dass die Bundesregierung keine Antworten auf die grundlegenden Fragen zur S21-Leistungsfähigkeit hat, wird unmittelbar verdrängt für die rein verfahrenstechnische Nachricht, dass ein dazu angedachter Untersuchungsausschuss nicht zustande kam.<ref>13.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html stuttgarter-zeitung.de], "Linke scheitert mit U-Ausschuss"</ref> Die fehlenden Antworten wurden auch danach '''nicht aufgegriffen'''.{{ps}}
# {{id|Anhoerung_PFA_1.3}}2014-10, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das zu den Anhörungsterminen vom 06. und 07. Oktober 2014 durchgeführte ausführliche Interview der Stuttgarter Zeitung mit C. Engelhardt mit eigenem Fotografen fiel offenbar der Redaktionslinie zum Opfer. Auch sonst ist die Berichterstattung von der Anhörung '''handzahm''', indem zwar über die fehlende Verlängerung der Anhörung berichtet wurde und dass der Kritiker Engelhardt von einem "Debakel" für die Bahn sprach,<ref name="StZ2014-10-08"/> aber nicht darüber, was laut Engelhardt hinter diesem Debakel stand: Dass der finale Simulationslauf des Stresstests, nicht wie von der DB dargestellt simuliert worden sein konnte und etwa auch bei den Haltezeiten regelwidrig angesetzt wurde, dass noch nicht über die Kapazitätsbeschränkung durch die zu kleinen Fußgängeranlagen diskutiert worden war, dass die Bahn bei mehr als 2/3 aller angesprochenen Fragen geantwortet hatte, man könne sich dazu nicht äußern, etc. pp. Insbesondere wurde auch nicht berichtet, dass die Bahn, obwohl sie die Fragen eine Woche vorab erhalten hatte, dennoch nicht aussagefähig war.{{ps}}
# {{id|Bundestag_2015}}2015, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho. Darüber, dass die Fragen zur Leistungsfähigkeit unbeantwortet blieben, die immerhin die zentrale Rechtfertigung des Bahnhofs ist, wurde nicht berichtet. Immerhin wurde in einem Artikel darauf hingewiesen, dass "die offenen Fragen zu Stuttgart 21" "über '''weite Strecken ungeklärt'''" geblieben waren und dass die Befürworterseite zu den zahlreichen Fragen nicht einmal schriftlich Stellung genommen hatte.<ref>06.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.debatte-im-bundestag-schlagabtausch-wegen-stuttgart-21.0a24f9cf-e616-4cc7-b930-eb17715a78a9.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlagabtausch wegen Stuttgart 21" </ref> Das wurde aber in der Folge einfach hingenommen und von der Presse nicht weiter verfolgt, obwohl im Raum stand, dass dem Projekt die Rechtfertigung fehlt und in vielerlei Hinsicht Lebensgefahr für die Reisenden besteht.{{ps}}[[Datei:2015-10-07_Mario_Barth_deckt_auf.jpg | 356px | thumb | rechts | link=https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ | 07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 (Video [https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ facebook.com], Leistungsrückbau Min. 11:10)]]
# 2015-10, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" auf RTL: Rückbau von heute 39 Zügen pro Stunde auf nur noch 32 Züge (Video rechts), außerdem mit vielen Sicherheitsmängeln des Bahnhofs, aber '''ohne Resonanz''' in anderen Medien.{{ps}}
# {{id|Maulkorb}}2016-10, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen. Dieser [[#Maulkorb|einzigartige Skandal im Stuttgarter Gemeinderat]], bei dem Fragen an einen Vortragenden untersagt wurden, wurde in der Folge von der Presse '''verschwiegen'''. Die Berichterstattung blieb ansonsten handzahm.{{ps}}
# {{id|Hansen_kein_Bericht}}2017, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert. Die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest sowie der unzureichenden Leistungsfähigkeit von S21 [[#Hansen|durch Prof. Hansen]] wird trotz intensiver Bemühungen um Beachtung '''von keinem Medium aufgegriffen'''.{{ps}}{{#ev:youtube|V49b13fYFik|360|right|{{id|Die Anstalt}}29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leistungsfähigkeit (Min. 2:27) (Video [https://youtu.be/V49b13fYFik youtu.be], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])|frame|start=147}}
# 2019, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen. Dargestellt wurde die Kapazitätseinbuße durch den Rückbau von 16 auf 8 Bahnsteiggleise, die in der Planung viel zu kurz angesetzten Haltezeiten und die Doppelbelegungen (Video rechts, ab Min. 2:27 [https://youtu.be/V49b13fYFik&t{{=}}147 youtu.be]). Die '''vernichtende Kritik''' der Anstalt wird in der Medienöffentlichkeit totgeschwiegen. Sie blieb bemerkenswerterweise in der Folge unwidersprochen sowohl vonseiten der Bahn als auch der Politik.{{ps}}
# {{id|Einwendung_PFA_1.3}}2021-04, keine der angeschriebenen Redaktionen greift die Einwendung zu PFA 1.3b auf. Sobald die Einwendung beim Regierungspräsidium online verfügbar war,<ref name="Engelh_PFA1.3b"/> wurden verschiedene Redaktionen mit dem Hinweis auf die Anträge zur Planrechtfertigung angeschrieben, aber '''keine Redaktion griff die Versäumnisse auf''', die dem Regierungspräsidium Stuttgart in Sachen Aufklärung des Leistungsrückbaus angelastet werden.{{ps}}
# 2023/24, Zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird nicht nachgehakt. In der Kontext-Wochenzeitung<ref name="KontextWolken"/> und in den Nachdenkseiten ("sehr viele Konjunktive", "rein theoretische Fahrpläne") wurde dargestellt, dass die Erwartung von Kapazitätssteigerungen im Bahnhof weder wissenschaftlich noch in der Praxis belegt wurde. Das wird von '''keinem anderen Medium aufgegriffen''' oder dazu nachgehakt, obwohl weitere Milliardeninvestitionen davon abhängen, ob diese Hoffnung aufgeht.{{ps}}

== {{id|Regelverstoesse}}Regelverstöße in den Genehmigungen ==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Gesetz, Richtlinie, Beschluss
|- valign="top"
| '''(1)''' {{dr|'''Unrichtige u. unvollständige Angaben'''}}, Bauge- nehmigungen durch falsche Angab. erwirkt: Heimerl/ Schwanh., Stresst., DB-Stellungn. lücken- u. fehlerh. || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2] [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO §2(1)], PF-Ril §12(3a)<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref>
|- valign="top"
| '''(2)''' {{dr|'''Nachträglich eingetretene Tatsachen'''}} od. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder um "{{dr|'''schwere Nachteile für das Gemeinwohl'''}} zu verhüten" || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__49.html VwVfG § 49 (2) Ziff. 3 und 5] + [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(3)''' {{dr|'''Planfeststellung nichtig'''}}, "zensiertes" Heimerl- Gutachten verstößt gg. gute Sitten (6), Planung ist rechtswidrig (5, Rückb.), n. ausführb. (4, Leist.plus) || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__44.html VwVfG § 44 (2) Ziff. 4-6]
|- valign="top"
| '''(4)''' {{dr|'''Rechtswidriger Leistungsrückbau'''}} um -40% ist "mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität" und hätte beantragt und genehmigt werden müssen || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(5)''' {{dr|'''Auch der Finanzierungsvertrag ist nichtig'''}}, da er gegen die "guten Sitten" sowie "gesetzliche Verbote" wie den Kapazitätsrückbau (AEG) verstößt || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__44.html VwVfG § 59(1)] +BGB§[https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__138.html 138],[https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__134.html 134 &zwnj;]+ [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(6)''' {{dr|'''Fehlende Angaben zur Machbarkeit'''}} in d. Plan- feststellung (s.a. Aufgabenbeschr. EBA)<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>: Unzurei- chende Leistungsang., Vgl. zum Ist etc. bei Heimerl || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben (gleichlautend in der Ausgabe von 2021). Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
|- valign="top"
| '''(7)''' {{dr|'''Methodische Fehler im Stresstest'''}}, wie 2012 von der DB und dem Auditor SMA schon faktisch eingestanden und 2017 von Prof. Hansen bestätigt || DB Ril 405.0104§3.6, .0202§5(7,10),A01§1, .0204§6(2),A03<ref>DB Netz AG, Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität", Stand 01.01.2008</ref>
|- valign="top"
| '''(8)''' {{dr|'''Untreue'''}} von DB Vorstand u. Aufsichtsrat wegen Milliardeninvestitionen in dysfunktionalen Bahnhof || [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__266.html StGB § 266]
|- valign="top"
| '''(9)''' {{dr|'''Verstoß gegen EU-Förderbeschluss'''}}, die Be- dingungen der Kapazitätsverdopplung u. d. wahlfrei- en Erreichbarkeit aller Bahnsteiggl. sind nicht erfüllt || EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3
|- valign="top"
| '''(10)''' {{dr|'''Regierungspräsidium argumentiert uner- laubt selbst'''}} zu PFA 1.3a, statt dass es lediglich die Anhörungsunterlagen zusammenträgt und bewertet || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__73.html VwVfG §73(9)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung der S21-Leistungsfähigkeit''' gegen Gesetze, Richtlinien und den EU-Förderbeschluss.
|}
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
Dass die Kritik an der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 Relevanz hat, zeigen die in der Planung von Stuttgart 21 '''gravierend verletzten gesetzlichen Vorschriften und anerkannten Regeln der Technik'''. Diese werden hier zusammengestellt. Methodische Fehler sind schon in den Gutachten der Machbarkeitsstudie von 1994 festzustellen, aber diese hätten nur schwer und wohl nur durch ihre Auftraggeber juristisch verfolgt werden können. Dagegen unterliegen die Fehler im Planfeststellungsverfahren strengeren rechtlichen Anforderungen, die im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) geregelt sind und auch von klageberechtigten Bürgern oder Umweltverbänden vor Gericht eingeklagt werden können. Das wurde auch versucht, aber dass diese Klagen keinen Erfolg hatten, ist ein eigener Verfahrensmangel des Projekts. Nachfolgend soll eine Übersicht der wichtigsten Regelverstöße gegeben werden, mutmaßlich noch unvollständig.

Die gröbsten Verstöße gegen die Anforderungen an ein rechtskonformes Planfeststellungsverfahren sind die '''unrichtigen und unvollständigen Angaben''' '''(1)''' (Tabelle rechts) in Form der Gefälligkeitsgutachten, die die Grundlage der Genehmigung bildeten. Sie erfüllen das Merkmal der "unrichtigen und unvollständigen Angaben" mit denen die Baugenehmigung erwirkt wurde ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2) 2]). Dies ist insbesondere durch die Gutachten [[#Heimerl_1997_1|Heimerl 1997 1]], [[#Heimerl_1997_2|Heimerl 1997 2]], [[#Schwanhäußer_1997|Schwanhäußer 1997]], [[#Martin_2005|Martin 2005]] und [[#Stresstest_2011|Stresstest 2011]] erfüllt.

Die Aufklärung von Teilen dieser falschen Angaben könnten auch nach § 49 (2) 3 VwVfG als '''"nachträglich eingetretene Tatsachen"''' bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse eingestuft werden '''(2)'''. Aber insbesondere nach § 49 (2) 5, also um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten" müsste die Baugenehmigung widerrufen werden, angesichts des Milliardenschadens bei den Investitionen in einen dysfunktionalen Bahnhof sowie der Schaffung eines gravierenden Engpasses im Schienenverkehr. §§ 49 und 48 VwVfG spielten die [[#VGH_2014|zentrale Rolle in der Klage]], die 2014 vor dem VGH entschieden wurde.

Auch nach § 44 (2) VwVfG ist die '''Planfeststellung "nichtig"''' '''(3)''', da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" (Ziff. 4) sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Ziff. 5, Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (Ziff. 6, durch den kriminell verschleierten Rückbau) ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 44 Rn. 47). '''(4)''' Der '''Kapazitätsrückbau ist "mehr als geringfügig"''' mit ca. −40 %, wurde aber nicht, wie in dem Fall nötig, nach § 11 AEG beantragt und genehmigt. Auch der '''Finanzierungsvertrag ist "nichtig"''' '''(5)''', da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), ggf. § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).

Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden zahlreiche weitere Regeln verletzt. Die '''entscheidenden Angaben zur Machbarkeit fehlten''' als Grundlage der Planfeststellung des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO) '''(6)'''. Und der sogenannte '''Stresstest verstößt vielfach gegen Richtlinie 405''' der DB für die Durchführung einer derartigen Betriebssimulation '''(7)''' ({{cit|Richtl. 405}}: 405.0104 § 3.6 Betriebsqualität und gekappte Streckenauswertungen, 405.0202 § 5(7,10) Fahrzeitüberschüsse und fehlende Belegungsgrade, 405.0202 A01 § 1 Bemessung nur über Variantenvergleich, 405.0204 § 6 (2) optimistische Verspätungsniveaus, keine Sensitivitäten sondern durchgehend realistisch, Haltezeiten ausreichend, 405.0204 A03 gekappte Haltezeitverlängerungen). Diese Verstöße zu Darstellung der Machbarkeit bzw. im Stresstest sind ein Unterpunkt zu (1). Zunächst wurde mit dem gefälschten Stresstest die Öffentlichkeit in Form eines Millionenpublikums vor den Fernsehern über die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 getäuscht. Später wurde insbesondere in der Baugenehmigung für Planfeststellungsabschnitt 1.3a mit dem Stresstest argumentiert (vgl. auch Punkt 9).

Auch für Betrugstatbestände besteht hinreichender Verdacht. So lässt sich der '''Verdacht der Untreue''' nach § 266 StGB begründen mit der [[#Anzeige_Berlin|Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof]] '''(8)''', zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung '''(9)''' werden von Stuttgart 21 die '''"Bedingungen" der Förderung nicht erfüllt''' (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).

Das '''Regierungspräsidium Stuttgart argumentiert unzulässig selbst''' im Anhörungsbericht zu PFA 1.3a '''(10)'''. Zum Stresstest macht das RP sehr umfangreiche Ausführungen, ohne sich auf einen Vortrag der Vorhabenträgerin in der Anhörung zu den dabei diskutierten Punkten zu berufen.<ref>26.01.2016, "Anhörungsbericht zum Teilabschnitt 1.3a" ([https://web.archive.org/web/20171230191534/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Seiten/aktuellemeldung.aspx?rid=76 archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de], pdf [https://web.archive.org/web/20171230190520/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Documents/24_anh_S21_PFA_13a.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de]), S. 75 ff § 1.1.2.2.1.3.3</ref> Das ist nicht zulässig, da nach § 73 VwVfG eigene Untersuchungen oder Argumentationen der Anhörungsbehörde nicht statthaft sind, es durften lediglich die Anhörungsunterlagen zusammengetragen und bewertet werden. "Bei umfangreichen Aufklärungsdefiziten" ist vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 73 Rn. 149). Auf dieser Basis einer Argumentation durch die Anhöfungsbehörde statt durch die Vorhabenträgerin setzte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dann den Stresstest als Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit an.<ref>Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a", 14.07.2016 ([http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a NBS.html?nn=489086 eba.bund.de], pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a NBS.pdf?__blob=publicationFile&v=2 eba.bund.de]), S. 142</ref> Dies ist ein klarer weiterer Rechtsverstoß, der allerdings nur unmittelbar bei der Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses hätte geltend gemacht werden können.

== Dokumente ==

{|
{{newsitemlabel| '''DB 09.2015''' | DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart am 02.09.2015 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/12-stellungnahme-des-vorhabentragers-zu-den-antragen-des-bund/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_Neue_Stellnahme_Vorhabentr.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]). Eine Analyse dieser Stellungnahme findet sich [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015 |hier]].}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''DB 07.2014''' | DB Netz, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/10-anhoerungsverfahren-pfa-13-stellungnahme-des-vorhabentraegers-zur-kritik-an-der-leistungsf/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 10.06.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011''' | DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Stresst. Audit 2011''' | SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Schlussbericht", 21.07.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Stresstest 2011''' | DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf Teil 1], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil2_2011-06-30.pdf Teil 2], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf Netzplan])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2005''' | Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2009, S. 2287–2369 (pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/en/media-library/detail/download/stuttgart-21-diskurs-textsammlung/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.1 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Stg21_1.1_Talquerung.html;jsessionid{{=}}9B2C236F38BCEF0FDC31BC3DE4F0DDD2.live2053?nn{{=}}489086 eba.bund.de], weitere Unterlagen [http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/Planfeststellung/Beschluesse/BW/bw_node.html eba.bund.de])}}
{{newsitemlabel| '''Richtl. 405''' | DB Netz AG, Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität", Stand 01.01.2008}}
{{newsitemlabel| '''Kopp/Ramsauer''' | Kopp/Ramsauer, "Kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz", 15. Aufl., 2014}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2026-01-26T08:38:44Z

Christoph: Zur Sache BW von 07.2025 ergänzt

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.01.2026 | Faktencheck-Herausforderung zum Pfaffensteigtunnel wurde mehrfach veröffentlicht,<ref>• 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!". • Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel – Fehlplanungen und Demokratiedefizite", 13.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf wikireal.org])</ref> zuletzt im offenen Brief an Minister Hermann<ref>Christoph Engelhardt, Roland Morlock, Offener Brief "Öffentlicher Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel", 16.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>.}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Faktencheck zu Desinformation in "Zur Sache Baden-Württemberg!" vom 24.07.2025 [[Stuttgart 21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|mit unzähligen Falschaussagen gefordert]].}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Aufarbeitung der Sendung "Zur Sache" Baden-Württemberg", auch hier wird ein [[Stuttgart_21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|professioneller Faktencheck gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Professionelle Mediation ● Öffentlich übertragen, Videoaufzeichnung ● Abstimmung zu Themen und Dokumenten ● Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Arbeitsgruppen und Folgetermine bei Bedarf</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks.
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, wo bspw. "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==



{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Juni 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''. Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab, und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==


[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Kosten

2026-01-23T17:44:35Z

Christoph: Aktualisierung

{{NavS21 | Kosten | Kosten}}
{{IconRight| Geldloch.png | Unaufrichtigkeit.png }}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Stuttgart 21 zeichnet sich durch eine exorbitante Kostenexplosion aus, offenbar in Folge einer '''systematischen Schönrechnung und Zurückhaltung von Informationen''' entsprechend dem hohen politischen Willen zur Umsetzung des Projekts. Ihre Gesichtswahrung angesichts des jahrelangen postfaktischen Festhaltens an dem Projekt lässt sich die Bundesregierung 5 Milliarden Euro und die Funktionsfähigkeit des Bahnverkehrs im Südwesten kosten.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 10.06.2024 | Insider rechen mit mind. 12 Mrd. Euro oder mehr, laut Schätzungen von "mit dem Projekt Betrauten".<ref>10.06.2024, [https://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-deutsche-bahn-wird-inbetriebnahme-um-ein-weiteres-jahr-verschieben-a-7b6f5a10-0d20-476d-bce5-2d8901f61453 spiegel.de], "Bahn wird Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um ein weiteres Jahr verschieben"</ref>}}
{{newsitem| 12.2023 | Kosten nun bei 11,5 Mrd. Euro, [[#2023 |mit Ergänzungsprojekten bei 17,5 Mrd.!]]}}
{{newsitem| 30.01.2019 | Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das [[#5_Mrd_fuer_S21 |grob täuschend umetikettiert]].}}
{{newsitem| 19./20.12.18 | S21 verschlingt so viel Geld wie die gesamte restliche Schieneninfrastruktur 2020 und 21.<ref>19.12.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verschaerfte-finanzlast-stuttgart-21-wird-fuer-die-bahn-zur-dauerlast.830cd8a0-54dc-445a-bc55-9007028a93e4.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21 wird für die Bahn zur Dauerlast"</ref> Das Geld fehlt für andere Projekte.<ref>20.12.2018, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/kosten-fuer-stuttgart-21-steigen-geld-fuer-andere-wichtige-projekte-fehlt--162309798.html badische-zeitung.de], "Kosten für Stuttgart 21 steigen – Geld für andere wichtige Projekte fehlt"</ref>}}
{{newsitem| 08.09.2018 | Land und Stadt wollen, dass der Bund zahlt. Der Bund habe S21 als "politisches Projekt mit Kanzlerinnenunterstützung durchgehauen".<ref name="Bund_soll_zahlen"/>}}
{{newsitem| 26.08.2018 | Stuttgart 21 wird zum Finanzdesaster.<ref name="Finanzdesaster"/> Planänderungen der Bahn, ausufernde Kosten.}}
{{newsitem| 05.07.2016 | Der Bundesrechnungshof rechnet ebenfalls mit rund 10 Mrd. Euro Kosten für Stuttgart 21.<ref name="BRH_10_Mrd"/>}}
{{newsitem| 15.06.2016 | PricewaterhouseCoopers, der Prüfer, der schon zweimal grob schöngerechnete Kosten testiert hatte, [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2016#PwC_2016-06 |bestätigt den Kostenrahmen]] von 6,5 Mrd. Euro.}}
{{newsitem| 17.11.2015 | In Sachen der Aufsichtsratsentscheidung zum S21-Weiterbau auf Druck des Kanzleramts wird Anzeige wegen Strafvereitelung erstattet.<ref name="Strafvereitelung">[http://stuttgart21.strafvereitelung.de/ stuttgart21.strafvereitelung.de]</ref><ref name="StZ-Strafvereit">17.11.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-kritiker-werfen-berliner-justiz-untaetigkeit-vor.e4f2d388-e6f1-4e45-8bae-f37d7e3d0b89.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Kritiker werfen Berliner Justiz Untätigkeit vor"</ref>}}
{{newsitem| 14.06.2015 | Projektkritiker errechnen Kosten für das Projekt Stuttgart 21 von 11,8 bis 14,6 Milliarden Euro.<ref name="StZ150614">14.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-sehen-hohe-kosten.48c19ab0-896a-4f8f-98bd-f9d41c1bafe9.html stuttgarter-zeitung.de], "Kritiker sehen hohe Kosten"</ref>}}
{{newsitem| 04.05.2015 | Der VGH bestätigt zwar das Nein zum 2. BB, aber lässt die Revision zu, zur Klärung, ob die Mischfinanzierung zulässig ist.<ref name="StZ150504 VGH"/><ref name="StZ150504 Kom"/>}}
{{newsitem| 22.12.2014 | Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
{{newsitem| 13.05.2014 | Die LINKE fordert Untersuchungsausschuss wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
{{newsitem| 05.03.2011 | Der [[#Aufsichtsrat_2013 |DB-Aufsichtsrat entscheidet für S21]] dem Druck des Kanzleramtsfolgend, obwohl Milliarden-Mehrkosten bekannt sind.}}
{{newsitem| 10.01.2013 | Interne Quellen der Bahn sprechen schon von 11 Mrd. Euro für den S21-Tiefbahnhof.<ref name="StZ11Mrd"/>}}}}
''Siehe auch etwas ausführlicher → [[Stuttgart_21/Kosten/Chronologie]]''

<div style="margin-top:1em"></div>
{{id | Abb_Kosten}}[[Datei:Kosten_klein.png | 400px | rechts | thumb | Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn der Planung, als das Projekt die Kosten nur knapp einspielen sollte. Die DB AG hält wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurück.]]
__TOC__
 
==Zusammenfassung==

Eine gute Übersicht zur Geschichte der Kostenentwicklung und der Finanzierung von Stuttgart 21 findet sich bei [http://de.wikipedia.org/wiki/Kosten_und_Finanzierung_von_Stuttgart_21 Wikipedia]. Im Folgenden sollen dagegen die '''kontroversen Aspekte''' teils auf Basis von Insiderdokumenten einer '''Aufklärung der tatsächlichen Faktenlage''' näher gebracht werden.

Stuttgart 21 erfuhr eine '''Kostenexplosion um Faktoren''' schon vor dem Baubeginn auf zuletzt 6,5 Milliarden Euro, obwohl zuvor mehrmals niedrigere Kostendeckel garantiert worden waren. Schon zu Projektbeginn war bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte mehrmals die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt sogar unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Letztere haben aber andererseits klargestellt, dass die dann kommunizierten Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität einer Überschlagsrechnung auf einer Serviette haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde zuletzt wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden.
 

==Entwicklung der Kosten und der Unaufrichtigkeiten dazu==

==={{id | Machbarkeitsstudie 1995}}Machbarkeitsstudie 1995, bei 2,5 Mrd. Euro Wirtschaftlichkeit nur "schwarze Null"===

{{IconRight | Geldloch.png}}
Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (knapp '''2,5 Milliarden Euro'''). Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war Teil der Überlegungen. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung ergab eine sogenannte '''"schwarze Null"''', d.h. das Projekt sollte sich im Laufe von rund 30 Jahren amortisieren ({{cit|Machbark. 1995}} S. 37).

Das ist für den Zeitpunkt der Projektdefinition eine bei weitem nicht hinreichende Wirtschaftlichkeit. Das Projekt hätte gestoppt werden müssen, da die Erfahrung lehrt, dass bei Großprojekten anfangs typischerweise der Nutzen zu hoch angesetzt wird und die Kosten im Lauf von Planung und Bau um Faktoren steigen. 

==={{id | Wirtschaftlichkeitsrechnung 2006}}Hohe Verluste schon 2006 bei nur 2,8 Mrd. Euro Kosten===

{{IconRight| Hand_aufhalten.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Kosten/Wirtschaftlichkeitsrechnung 2006 | Kosten/Wirtschaftlichkeitsrechnung 2006]]''

Die Begutachtung einer 2007 vom Bundesverkehrsministerium geforderten Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21 durch den Wirtschaftsprüfer Susat & Partner ergab (Susat 2007, BMVBS 2008), dass bei Realisierung von Stuttgart 21 ein '''wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. Euro''' für die DB AG zu erwarten wäre und bei Weiterführung des Kopfbahnhofs, also Projektausstieg und Kopfbahnhof-Sanierung ein Verlust von € 465 Mio. Euro. Die Wirtschaftlichkeitslücke zwischen den Alternativen sollte über die geplanten Beiträge der Finanzierungspartner in Höhe von 1,6 Mrd. Euro geschlossen werden. Auch nach Einbeziehung aller Finanzierungsbeiträge ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung bereits 2007 im Falle der Realisierung von S21 noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio. Euro. Der Wirtschaftsprüfer hatte auch festgestellt, dass die DB AG zur Beurteilung des Kopfbahnhofs den Ermessensspielraum einseitig ausgenutzt hatte. Dennoch summierten sich die Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof in 2007 auf lediglich 295 Mio. Euro.

2007 lagen die Kosten bei 2,8 Mrd. Euro plus 1 Mrd. Euro Risikopuffer. Bei aktuellen Kostenstand (für die DB) von mindestens 6 Mrd. Euro ist damit die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante. 2013 forderte WikiReal vom Bundesverkehrsministerium die Veröffentlichung der Wirtschaftlichkeitsprüfung von 2006, was mit Verweis auf Wettbewerbsnachteile für die DB AG verweigert wurde.

==={{id | Volkswirtschaftlicher Nutzen}}Diskussion um den volkswirtschaftlichen Nutzen ab 2009===

{{dr | [... Noch auszuarbeiten ...]}}

Diskussion des volkswirtschaftlichen Nutzens. Dazu Auswertung der Veröffentlichungen:
{|
{{newsitem| '''IWW/SRF/VWI 2009'''   | IWW, SRF, VWI, "Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21)." März 2009. (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/volkswirtschaftliche-bewertung-des-bahnprojekts-stuttgart-ulm/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/volkswirtschaftliche-bewertung-des-bahnprojekts-stuttgart-ulm/ Download-Seite]).<ref>Achtung: Die zentrale Engpass-Analyse, die den wirtschaftlichen Nutzen begründet, befindet sich nicht wie auf S. 49 oben angekündigt in Abschnitt 4.3.2 "d)", sondern vielmehr in 4.3.2 "(c)" ab S. 55. Hier liegt offenbar ein Tippfehler vor. Eine Prüfung dieser Analyse in Parametern und Methode erscheint lohnend. Insbesondere erscheint kritisch, dass Reisezeitverbesserungen "im besten Fall" und nur in Richtung Stuttgart, Stuttgart-Flughafen und Ulm eingerechnet wurden (Abb. 7), wobei neuere Untersuchungen zeigen, dass die Reisezeitbilanz von S21 für alle nachgefragten Relationen gar nicht so günstig ist. Außerdem sind etwa die "eigenen Berechnungen" (Abb. 7 und 8) nicht hinreichend dokumentiert.</ref>}}
{{newsitem| '''Marte 2009''' | Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW 21), 27.04.2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Marte%20-%20BW%2021%2020090427.pdf verkehrswissenschaftler.de])}}
{{newsitem| '''Pfleiderer 2009''' | Rudolf Pfleiderer, Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), April 2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20BW21_2009.pdf verkehrswissenschaftler.de])}}
{{newsitem| '''VCD 2011''' | Matthias Lieb, VCD-BW, "Überprüfung der Gutachten zu Stuttgart 21, Nutzen-Kosten-Untersuchung für Nahverkehrsinvestitionen" (pdf [http://www.vcd-bw.de/presse/2011/15-2011/VCD-Studie_zu_Nutzen-Kosten-Faktor_bei_Nahverkehrsinvest_BW_11-06-20.pdf vcd-bw.de])}}
|}
{{id | Finanzierungsvertrag 2009}}

===Der Finanzierungsvertrag 2009 basiert auf grober Täuschung===

{{IconRight | Unaufrichtigkeit.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Kosten/Finanzierungsvertrag 2009 | Kosten/Finanzierungsvertrag 2009]]''

Der '''Finanzierungsvertrag''' zu Stuttgart 21 vom April 2009 wurde '''unter falschen Voraussetzungen''' geschlossen. Die Deutsche Bahn AG hatte ihr Wissen um höhere Kosten verschwiegen. Die überfällige Kostenerhöhung auf rund 5 Mrd. Euro wurde zum Ende des Jahres, als die Kündigungsfrist auslief, durch nicht gedeckte "Einsparpotenziale" von rund 900 Mio. Euro auf 4,1 Mrd. Euro schöngerechnet. Die tatsächlichen Kosten von rund 5 Mrd. Euro gingen damals sowohl aus den Detailplanungen der Bahn, als auch aus unabhängigen Berechnungen des Bundesrechnungshofes und der Landesregierung Baden-Württemberg hervor. Letztere hat ihr besseres Wissen um den gesprengten Kostendeckel insbesondere auch vor den anderen Finanzierungspartner bewusst zurückgehalten. Die Finanzierung von Stuttgart 21 begründet damit den Verdacht der Untreue an öffentlichen Geldern auch durch die Schädigung der Aktionäre der Deutschen Bahn AG. Gemeinsam mit der Zurückhaltung des Wissens um die Kostensteigerung bei der Neubaustrecke ([[#Neubaustrecke |siehe unten]]) zeigt sich damit eine Systematik in der Täuschung der Öffentlichkeit und Parlamente über die wahren Kosten des Gesamtprojekts. 

==={{id | Schlichtung 2010}}Die Schlichtung 2010 täuschte erneut über die wahren Kosten hinweg===

{{IconRight | Fehler.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Kosten/Schlichtung 2010 | Kosten/Schlichtung 2010]]''

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaften PricewaterhouseCoopers (PwC) und Susat und Partner sind Auftragnehmerinnen der DB AG und haben mit ihren Darstellungen in der "Schlichtung" für diese Partei ergriffen. Sie lieferten lediglich eine Plausibilitätsprüfung von Angaben der Bahn, die Grunddaten wurden nicht geprüft. Methodisch unhaltbar wurden '''Chancen ganz und Risiken gar nicht''' in die Bewertung übernommen, die notwendige Methoden-Diskussion dazu wurde von Schlichter Dr. Geißler verhindert. Auf dieser Basis liefert die Schlichtung keine belastbare Prüfung der Kosten. 

==={{id | Aufsichtsrat 2013}}{{id | 2013}}Die Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 war nicht zu verantworten===

{{IconRight | Bueroschlaf.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2013| Kosten/Aufsichtsrat 2013]]''

Die '''AR-Entscheidung vom 05.03.2013 entbehrte jeder Grundlage''', der Weiterbau von Stuttgart 21 war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr zu verantworten. In den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen war klar erkennbar, dass schon zum Zeitpunkt der Entscheidung die relative Vorteilhaftigkeit des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro nicht mehr zu halten war. Die Untersuchung des Wirtschaftsprüfers PricewaterhouseCoopers hatte dies in vielen Punkten klar herausgearbeitet. Insbesondere aber auch in der klaren Aussage von zu erwartenden "erheblichen" Kostensteigerungen gemessen am "Gesamtwertumfang", sprich in Milliardenhöhe. Das bestätigt die kolportierten rund 11 Mrd. Euro Gesamtkosten laut bahninterner Quellen.<ref name="StZ11Mrd">19.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-bahn-rechnet-mit-elf-milliarden.a745ded5-70f0-4550-80e3-63a695c91fbd.html stuttgarter-zeitung.de], "Grüne: Bahn rechnet mit elf Milliarden"</ref> Die Entscheidung kam mutmaßlich nur durch den umfassend belegten politischen Druck aus dem Kanzleramt zustande, nachdem selbst aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat ein Dossier bekannt wurde, das die Kostensituation des Projekts äußerst kritisch sah. 

==={{id | 2014}}Kleine Anfrage 2014, die Bundesregierung stellt sich nicht ihrer Verantwortung===

{{IconRight | Selbsttäuschung.png}}
Im Frühjahr 2014 wurde eine detaillierte Kleine Anfrage zu den Kosten von Stuttgart 21 an die Bundesregierung gerichtet ({{cit|KA 2014}}). In den Antworten auf diese Anfrage '''wird die Bundesregierung ihrer Verantwortung nicht gerecht'''. Sie stellt sich weder ihrer Verantwortung für das Projekt noch der für die Schienenwege des Bundes und auch nicht in ihrer Funktion als Aufsicht des Eisenbahnbundesamts und Eigner der Deutschen Bahn AG ({{cit|KA 2014 Bew.}}). Insbesondere zu der Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2014 (siehe zuvor), auf die das Kanzleramt massiv eingewirkt hatte, sind die Antworten ausweichend. Insbesondere lässt die Bundesregierung keinen Aufklärungswillen bezüglich des betriebs- und volkswirtschaftlichen Schadens durch das Projekt Stuttgart 21 erkennen. Die Bundesregierung formuliert angesichts dieser Fakten keinen Handlungsbedarf, auch nicht in Bezug auf ihr Steuerungskonzept oder die Reformkommission Großprojekte. Es bleibt dem Parlament unklar, inwieweit die Bundesregierung ihrer Verantwortung für die bundeseigene DB AG und für den verantwortungsbewussten Einsatz der öffentlichen Mittel, die in das Projekt fließen, gerecht werden will. Gleichmaßen umgeht die Bundesregierung die Ausgestaltung der Boni von Bahnchef Rüdiger Grube und Bahnvorstand Kefer, die einer weitgehend bedingungslosen Umsetzung von Stuttgart 21 Vorschub leisten.

==={{id | 2016}}2016 unabhängige Berechnungen: 10 Mrd. Euro, erneute Schönrechnung von PwC===

[[Datei:Chancen_ganz_Risiken_gar_nicht.png| x280px | rechts | thumb | Schema der Kostentäuschung: Die Bahn verstieß jeweils gegen Rechnungsregeln und wählte den günstigsten aber vollkommen falschen Kostenwert.]]
{{IconRight | Huetchenspieler.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2016| Kosten/Aufsichtsrat 2016]]''

'''Unabhängige Kostenberechnungen''' in 2015 und in einem sehr detailliert ausgeführten Gutachten vom Februar 2016 bestätigten die deutlich höheren realistischen Kosten des Projekts Stuttgart 21 von rund '''10 Mrd. Euro''' statt der bisher maximal veranschlagten 6,5 Mrd. Euro. Dies führte zunächst dazu, dass der Aufsichtsrat der DB AG eine erste weitere Kostenüberprüfung durch den Wirtschaftsprüfer PricewaterhouseCoopers beauftragte, der schon zweimal zuvor die plumpen Schönrechnungen des Bahnvorstands testiert hatte. Im Juni 2016 bestätigte dieser zwar Kostensteigerungen, aber im Rahmen des Risikopuffers, so dass der Gesamtrahmen von 6,5 Mrd. eingehalten werden sollte. Daraufhin beauftragte der Aufsichtsrat eine erneute Überprüfung. Dabei sind die milliardenschweren Schönrechnungen der Kosten seit Jahren vollkommen durchsichtig und basieren immer auf einer '''Übertreibung der Kostenchancen und einer Vernachlässigung der Kostenrisiken''', wobei die Eintrittswahrscheinlichkeiten vollkommen ignoriert wurden. Es ist die Fortsetzung eines moralisch und intellektuell enttäuschenden Spiels des Bahnvorstands mit Aufsichtsrat und Öffentlichkeit. 

==={{id | 5_Mrd_fuer_S21}}2018/19: Der Bund betreibt mit 5 Mrd. Euro Steuergeld Gesichtswahrung===

{{IconRight | Maske.png}}
Stuttgart 21 wird, wie von den Kritikern vorausgesagt, zum "Finanzdesaster"<ref name="Finanzdesaster">26.08.2018, [https://www.rundschau-online.de/politik/acht-milliarden-euro-projekt-stuttgart-21-droht-zum-finanziellen-desaster-zu-werden-31164010 rundschau-online.de], "Acht-Milliarden-Euro-Projekt Stuttgart 21 droht zum finanziellen Desaster zu werden"</ref>. Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart wollen, dass der Bund zahlt. Der Bund habe S21 als "politisches Projekt mit Kanzlerinnenunterstützung durchgehauen".<ref name="Bund_soll_zahlen">08.09.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kosten-fuer-stuttgart-21-land-und-stadt-stuttgart-wollen-bund-die-pflicht-nehmen.693e99f8-18cc-4495-b75b-25962015ff87.html stuttgarter-zeitung.de], "Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen"</ref> Das Desaster bei Stuttgart 21 ist so groß, dass die DB AG in "Schieflage" gerät.<ref name="Schieflage">02.01.2019, [https://www.fr.de/wirtschaft/stuttgart-bringt-bahn-schieflage-11414670.html fr.de], "Stuttgart 21 bringt Bahn in Schieflage"</ref> Bei existenzbedrohenden 20 Mrd. Euro Schulden beträgt der ungedeckte Finanzbedarf allein für Stuttgart 21 satte 5,1 Mrd. Euro.<ref name="BRH_5_Mrd_fuer_S21">17.01.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.reformbedarf-beim-schienenkonzern-rechnungshof-staat-versagt-bei-der-bahn.c3cb2fec-2c23-4d9a-896d-e66860bd3f49.html stuttgarter-zeitung.de], "Rechnungshof wirft Staat und Bahn auch Versagen bei Stuttgart 21 vor"</ref> Prompt soll die DB diese 5 Mrd. Euro auch bekommen, sie werden allerdings grob täuschend umettikettiert als Ausgaben für mehr Pünktlichkeit, mehr Züge und Personal.<ref>30.01.2019, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-braucht-mehr-geld-treffen-mit-andreas-scheuer-a-1250726.html spiegel.de], "Biete Zugverkehr, suche fünf Milliarden Euro"</ref> Somit wird – gedeckt von einer groben Lüge – die Forderung aus Baden-Württemberg an den Bund erfüllt. Die Kanzlerin betreibt Gesichtswahrung mit 5 Mrd. Euro aus Steuermitteln und setzt die Zerstörung des Bahnverkehrs im Südwesten fort.

=== {{id | 2023}}2023: Kosten bei 11,5 Mrd. Euro, mit Ergänzungen bei 17,5 Mrd.! ===

Nach den Kostenanstiegen vom 26.01.2018 auf 8,2 Mrd. Euro und vom 18.01.2022 auf 9,8 Mrd. Euro<ref>07.12.2023, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart-21-kosten-chronologie-100.html swr.de], "Stuttgart 21: Chronologie der Kostenexplosion"</ref> werden erstmals am 07.12.2023 11,5 Mrd. Euro kolportiert,<ref>07.12.2023, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/stuttgart-21-soll-sich-um-fast-zwei-milliarden-verteuern-a-3f727f55-3589-421b-9718-ffb4ce4f8276 spiegel.de], "Stuttgart 21 soll sich um fast zwei Milliarden verteuern"</ref> und am 20.12.2023 dann '''11,453 Mrd. Euro''' als Kostenrahmen bestätigt inklusive 500 Millionen Euro Kostenpuffer.<ref>20.12.2023, Stuttgarter Nachrichten, "Stuttgart 21 kostet nun 11,453 Milliarden Euro" (s.a. 19.12.2023, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.kosten-fuer-bahnprojekt-steigen-weiter-stuttgart-21-durchbricht-die-elf-milliarden-euro-marke.26979b05-7e9f-435f-9fa7-e3d14e1af6c4.html stuttgarter-nachrichten.de])</ref>

Die Kosten des Bahnhofsumbaus sind aber tatsächlich noch rund 6 Mrd. teuerer wegen der Ergänzungsprojekte. Die Ergänzungsprojekte, die Fehlplanungen in den Zuläufen reparieren sollen, kommen auf rund 5,4 Mrd. Euro (Filder 3. Gleis/Rohrer Kurve/Bhf. Vaihingen: 80 Mio Euro, große Wendlinger Kurve: 123 Mio. Euro,<ref name="wp-Ergaenzungen">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Beschlossene_Erg%C3%A4nzungsprojekte de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Beschlossene_Ergänzungsprojekte]</ref> Pfaffensteigtunnel 2,7 Mrd., Nordzulauftunnel 2,3 Mrd., P-Option 0,2 Mrd. Euro<ref>[https://www.umstieg-21.de/umstieg21-plus/4-kosten-und-klima/4-1-umstieg-bleibt-kostenguenstiger.html umstieg-21.de/umstieg21-plus/4-kosten-und-klima/4-1-umstieg-bleibt-kostenguenstiger.html]</ref>. Die Ausrüstung mit dem Signalsystem ETCS im Rahmen des Projekts "Digitaler Knoten Stuttgart" (Kosten Stufe 1 + 2: 463 Mio. Euro),<ref name="wp-Ergaenzungen"/> soll insbesondere auch die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs erhöhen. Dazu ist ETCS aber nicht in der Lage.<ref>22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref><ref>C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref> Zusammen 5,86 Mrd. Euro, aufgerundet in Erwartung weiterer Kostensteigerungen ergeben sich 6 Mrd. Euro (siehe [[#Abb_Kosten |siehe Abb. oben]]).

==Verfahrensmängel==

==={{id | Unaufrichtigkeiten}}Unaufrichtigkeiten zur Höhe der Kosten===

{{IconRight | Unaufrichtigkeit.png}}
Das Hauptproblem bei den Stuttgart 21-Kosten ist der '''durchgängig unaufrichtige Umgang mit dem Wissen um die tatsächlichen Kosten'''. Projektpartnern, Aufsichtsräten und der Öffentlichkeit wurden wiederholt vom Vorstand der DB AG falsche Zahlen präsentiert, um Entscheidungen zur Durch- und Weiterführung von Stuttgart 21 herbeizuführen. Und auch andere Projektbetreiber hielten ihr internes Wissen über höhere Kosten zurück. Insbesondere aus diesen ungesetzlichen und unmoralischen Handlungen, die weiter oben im Detail beschrieben werden und hier nur zur Übersicht aufgezählt werden, erwächst der demokratischen Kultur besonders großer Schaden. Diese Täuschungen wurden fortgeführt und vollendet, indem die Bundesregierung jede Aufklärung und Konsequenzen blockierte. 
<ol>
<li> Machbarkeitsstudie 1995: Als die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "[[#Machbarkeitsstudie_1995 |schwarze Null]]" ergab, hätte des Projekt gestoppt werden müssen.
<li> Finanzierungsvertrag 2009: Finanzierungspartner wurden DB-Vorstand, der Bundes- und BW-Landesregierung [[#Finanzierungsvertrag_2009 |über die Kosten getäuscht]]:
<ol type=a>
<li> Die von den Fachplanern ermittelten 4,9 Mrd. Euro Kosten wurden vom DB Vorstand den Finanzierungspartnern verschwiegen.
<li> Stattdessen hatte der DB-Vorstand die Kosten ohne Detailplanung und nicht belastbar um 861 Mio. Euro herabgesetzt.
<li> Die Bundesregierung wischte die ihr bekannte Kostenschätzung des Bundesrechungshofs über 5,3 Mrd. Euro ohne tragfähige Begründung vom Tisch.
<li> Das BW-Verkehrsministerium wusste 2009 vor der Finanzierungsvereinbarung von Gesamtkosten von 4,875 Mrd. Euro und zog keine Konsequenzen.
<li> Im Herbst 2009, als der Finanzierungsvertrag noch kündbar war, hatten Controller des BW-Innenministeriums Kosten von über 4,9 bis 6,5 Mrd. Euro ermittelt, was "auf Wunsch des Herrn MP" nicht weiter verfolgt wurde.
</ol>
<li> Faktenschlichtung 2010: Wirtschaftsprüfer liefern "Plausibilisierung", die gegen jede betriebswirtschaftliche Regel [[#2010 |Chancen ganz und Risiken gar nicht]] einberechnet.
<li> Aufsichtsratssitzung vom 05.03.2013: Auf einer [[#2013 |sachlich falschen Kostenbasis]] wurde wegen vermeintlich 77 Mio. Euro Vorteil der Weiterbau entschieden:
<ol type=a>
<li> Die Ausstiegskosten waren mit 2 Mrd. Euro vollkommen überhöht angenommen worden, höchstenfalls hätten 442 Mio. Euro gerechtfertigt werden können.
<li> Grundstücksrückabwicklung bedeutet keine Kosten sondern einen Aktiv-Passiv-Tausch.
<li> Schon bebaute Grundstücke können nicht rückübertragen werden. Damit werden aus 77 Mio. Vorteil vielmehr 125 Mio. Euro Verlust bei Weiterbau.
<li> Außerdem stellt Wirtschaftsprüfer PwC klar, dass aus Nachträgen noch weitere Kostensteigerungen in Milliardenhöhe kommen.
</ol>
<li> Kleine Anfrage 2014: Die Bundesregierung [[#2014 |weicht den Fragen aus]] und zieht nicht die nötigen Konsequenzen aus den bekannten Fakten.
<li> Anhörung im Bundestag 2015: Die Experten der Regierungs-/Projektbefürworterseite [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Unvertretbare_Kosten |täuschen mit Falschaussagen und Antwortverweigerung]] auch über die Kosten.
<li> BRH 2016: Auch der Bundesrechungshof rechnet mit 10 Mrd. Euro für Stuttgart 21,<ref name="BRH_10_Mrd">05.07.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bundesrechnungshof-geht-intern-von-mehrkosten-aus-s-21-koennte-bis-zu-zehn-milliarden-euro-kosten.f5c017cf-49de-4ce3-9f61-3dae886ad9ac.html stuttgarter-zeitung.de], "S21 könnte bis zu zehn Milliarden Euro kosten</ref> aber die Verantwortlichen ziehen keine Konsequenzen.
<li> 2018/2019: Die 5 Mrd. Euro, die für S21 fehlen, soll der Bund zahlen. Die milliardenteure Gesichtswahrung der Kanzlerin wird [[#5_Mrd_fuer_S21 |grob täuschend umettikettiert]].
</ol>

==={{id | Ausstiegskosten}}Überhöhte Ausstiegskosten===

{{IconRight | Fehler.png}}
''Siehe auch → [[Stuttgart_21/Kosten/Material#Ausstiegs-Kosten]]''

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat schon in der sogenannten "Faktenschlichtung" von 2010, wie auch zur Volksabstimmung 2011 und in der Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013 die '''Ausstiegskosten in unverantwortlicher Weise zu hoch angesetzt'''. Die genannten Beträge von zunächst 1,5 Mrd. Euro und zuletzt sogar 2 Mrd. Euro sind um Faktoren zu hoch angesetzt. Unzulässig eingerechnet wurden von der DB AG neben vielen kleineren Posten vor allem die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe, die keine Kosten darstellen sondern nur eine Umbuchung von Aktiv- zu Passivkonten. Auch die Instandsetzungskosten des Kopfbahnhofs, die nötig sind, wenn S21 nicht realisiert wird, sind nicht den Ausstiegskosten zuzurechnen. Stand 2013 waren statt der vom Vorstand angesetzten 2.001 Mio. Euro nicht mehr als maximal 442 Mio. Euro ansetzbar ({{cit|Fendrich 2013}}, {{cit|Heydemann 2013}}). Damit erfolgte die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau von Stuttgart 21 auch in diesem Punkt auf sachlich falscher Basis. Siehe auch → [[#Aufsichtsrat 2013 |Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013]]. [.... Noch weiter ausarbeiten ....] 

===Unzulässige Mischfinanzierung===

{{IconRight | Rechtsverletzung.png}}
Aus rechtlicher Sicht problematisch ist die Mischfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 unter Beteiligung des Bundes und des Landes Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart sowie des Flughafens Stuttgart. Deren '''Verbot nach § 104 a GG''' ist "einer der tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung des Grundgesetzes" (BVerfG 32, 333, 338) und deren strikter Beachtung "eine überragende Bedeutung für die Stabilität der bundesstaatlichen Verfassung zukommt" (vgl. Semler, Finanzordnung und Grundgesetz, Die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts in Finanz- und Steuersachen, AöR 101, 1976, S. 240 f). Der renommierte Verfassungsrechtler Prof. Hans Meyer bezeichnete die Mischfinanzierung als "schwäbische Schweinereien" und den Finanzierungsvertrag als "null und nichtig" bzw. "unwirksam".<ref>10.08.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/verfassungsrechtler-meyer-finanzierungsvertraege-zu-stuttgart-sind-unwirksam-1.1130053 sueddeutsche.de], "Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 sind unwirksam"</ref> Siehe dazu auch das 3. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 "Storno 21".<ref>Storno 21, Bürgerbegehren gegen Bahnbetrug ([http://web.archive.org/web/20160308082926/http://storno21.de/ archive.org / storno21.de/])</ref>

Die fragwürdige Mischfinanzierung begründet auch das 2. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21,<ref>2. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 aufgrund der Mischfinanzierung ([http://www.buergerbegehren-stuttgart.de/Buergerbegehren/Startseite.html buergerbegehren-stuttgart.de])</ref>. Dieses Bürgerbegehren bewertete der VGH zwar als unzulässig, aber die Revision zur Klärung der Zulässigkeit der Mischfinanzierung durch das Bundesverwaltungsgericht ließ er zu.<ref name="StZ150504 VGH">04.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-bestaetigt-nein-zum-buergerbegehren.a1d3a0be-0b65-4e79-824d-b4188bd9c334.html stuttgarter-zeitung.de], "VGH bestätigt Nein zum Bürgerbegehren"</ref><ref name="StZ150504 Kom">04.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-s-21-gerichtsurteil-erfolgreiche-niederlage.53b79baf-6232-4128-a929-25b937daae8c.html stuttgarter-zeitung.de], "Erfolgreiche Niederlage"</ref> 

{{ExpertLater | Stuttgart 21}}

==Materialsammlung==

''→ [[Stuttgart 21/Kosten/Material]]'' Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21, Zurückhaltung von Kostensteigerungen, Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010, Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010, Wahrscheinliche Kosten, ...

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Strafanzeige''' | Zur Kostentäuschung: Internetseite zu der Strafanzeige gegen DB-Vorstand/Aufsichtsrat und Minister wegen Untreue sowie wegen Strafvereitelung gegen Berliner Staatsanwälte mit zahlreichen Dokumenten ([http://stuttgart21.strafvereitelung.de/ stuttgart21.strafvereitelung.de]).}}
{{newsitemlabel| '''KA 2014 Bew.''' | C. Engelhardt, "Bewertung der Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken zu den Kosten von Stuttgart 21 vom 03.04.2014" (pdf [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2014/Bewertung_KA_S21-Kosten.pdf nachhaltig-links.de])}}
{{newsitemlabel| '''KA 2014''' | Kleine Anfrage der Linken vom 03.04.2014, "Kosten von Stuttgart 21" mit der Antwort der Bundesregierung vom 24.04.2014 (BT-Drucksache 18/1241) (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/012/1801241.pdf dipbt.bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''Fendrich 2013''' | Peter Fendrich, Dossier "Ausstiegsszenario der DB-Vorstände auf dem Prüfstand", 27.02.2013 (pdf [http://cams21.de/wp-content/uploads/2013/03/130227_Dossier_Ausstieg_S21-Finanzierung_E3.pdf cams21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Heydemann 2013''' | Hans Heydemann, "Die wirklichen Ausstiegskosten aus S21", 20.02.2013 (pdf [http://www.ingenieure22.de/images/publikat/2013-02-21_ausstiegskosten_s21_2.4.pdf ingenieure22.de])}}
{{newsitemlabel| '''Machbark. 1995''' | Machbarkeitsstudie, 2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/die-machbarkeitsstudie-projekt-stuttgart-21/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
Die im Text in Klammern referenzierten Dokumente finden sich unter [[Stuttgart 21/Kosten/Dokumente | Kosten/Dokumente]].
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Datei:Kosten klein.png

2026-01-23T16:35:01Z

Christoph: Christoph lud eine neue Version von Datei:Kosten klein.png hoch

Eigene Arbeit

Stuttgart 21/Faktencheck

2026-01-20T08:29:15Z

Christoph: Aktualisierung

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.01.2026 | Faktencheck-Herausforderung zum Pfaffensteigtunnel wurde mehrfach veröffentlicht,<ref>• 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!". • Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel – Fehlplanungen und Demokratiedefizite", 13.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf wikireal.org])</ref> zuletzt im offenen Brief an Minister Hermann<ref>Christoph Engelhardt, Roland Morlock, Offener Brief "Öffentlicher Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel", 16.01.2026 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Aufarbeitung der Sendung "Zur Sache" Baden-Württemberg", auch hier wird ein [[Stuttgart_21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|professioneller Faktencheck gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Professionelle Mediation ● Öffentlich übertragen, Videoaufzeichnung ● Abstimmung zu Themen und Dokumenten ● Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Arbeitsgruppen und Folgetermine bei Bedarf</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks.
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, wo bspw. "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==

{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Juni 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''. Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab, und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==

[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

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2026-01-19T16:38:18Z

Christoph: Aktualisierung

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{{AllgHinweis}}
== Aktuell ==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.01.2026 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|Stuttgart 21/Trassierung]] Offener Brief an Minister Hermann, Anregung eines öffentlichen Faktenchecks zum Pfaffensteigtunnel ([https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf pdf])}}
{{newsitem| 06.01.2026 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|Stuttgart 21/Trassierung]], Minister Hermann und Bahnchefin Palla reden einem Faktencheck das Wort bzw. [[Stuttgart 21/Trassierung#Aktuell|werden gewarnt]] vor den "S21-Clowns".}}
{{newsitem| 12.12.2025 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|Stuttgart 21/Trassierung]]: Der Pfaffensteigtunnel [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" ([[Stuttgart 21/Trassierung#Morlock/Engelh 2026|Fachartikel ERI]]).}}
{{newsitem| 26.04.2025 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], "Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz" im "Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn" ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf#page{{=}}132 pdf]).}}
{{newsitem|30.12.2024 | [[Stuttgart 21/Leistung]], Wie konnte der Rückbau umgesetzt werden? Verfahrensmängel umfangreich ergänzt, auch zum [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Stresstest]], Übersicht verbessert.}}
{{newsitem| 10.09.2024| [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Einwendung gg. Pfaffensteigtunnel, ähnlich gefährlich wie S21 und unsinnig wg. fehlendem S21-Brandschutz ([https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 17.06.2024 | [[Stuttgart 21]], Interview mit C. Engelhardt in den Nachdenkseiten ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116773 Teil 1], [https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 Teil 2]): Keine Inbetriebnahme und Stuttgart als Schilda der Neuzeit.}}
{{newsitem| 07.-11.06.24 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], S21-Lenkungskreis (LK): [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf Info an LK], [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf PM Antwortverweigerung EBA], [https://wikireal.org/w/images/0/08/2024-06-10_Engelhardt_-_Rede_Montagsdemo_Kein_Tunnel-Brandschutz.pdf MoDemo-Rede], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel#PKLK2024-06|Analyse der PK des LK]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]], Klimawandel: Extremregen 7-mal häufiger! Tiefbahnhofdach betoniert, aber kein mobiler Hochwasserschutz ([https://wikireal.org/w/images/0/08/2024-06-10_Engelhardt_-_Rede_Montagsdemo_Kein_Tunnel-Brandschutz.pdf MoDemo-Rede])!}}
{{newsitem| 30.05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Interview im Kontrafunk mit C. Engelhardt: "[https://kontrafunk.radio/de/sendung-nachhoeren/politik-und-zeitgeschehen/kontrafunk-aktuell/kontrafunk-aktuell-vom-30-mai-2024 Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21]" ([https://kontrafunk.radio/images/audio/sendungen/2024/05/30/20240530_Kontrafunk_aktuell_Interview_Dr_Christoph_Engelhardt.mp3 mp3]).}}
{{newsitem| 22.05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Die Bahn ist blank, Forderung an das EBA: Baustopp sofort! [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf Offener Brief] und [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf Pressemitteilung].}}
{{newsitem| 04/05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#04/05.2024|bemerkenswertes Presseecho]] auf die neuerliche Brandschutz-Kritik und den [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf offenen Brief].}}
{{newsitem| 24.04.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf PM] und [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf offener Brief] an Chef der S21-Projektgesellschaft zu Schlüsselfragen des Brandschutz.}}
{{newsitem| 19.04.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]] Pressekonferenz '''"Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21"''' ([https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf PM], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien], [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk Video])}}
{{newsitem| 17.04.2024 | [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 "Mario Barth deckt auf"] auf RTL zu [[Stuttgart 21/Hochwasser|Überflutungsgefahr]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel-Brandschutz]]. Jetzt nötig: Ein [[Stuttgart 21/Faktencheck|professioneller Faktencheck]].}}
{{newsitem| 21.11.2023 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], VGH schmettert Tunnelbrandschutz-Klagen ab, rein [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE{{=}}1212860 formaljuristisch], die Mängel ([https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf pdf]) werden nicht behandelt.}}
{{newsitem| 07.11.2023 | [[Stuttgart 21/Leistung]], "Infrastrukturdimensionierung 2040": 59,5 Züge/h (oder gar 100 Züge/h) im Tiefbahnhof vollkommen unfahrbar ([https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf pdf])}}
{{newsitem| 04.04.2023 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Frankfurt Fernbahntunnel mit mehr Zugkapazität jetzt auch einer der gefährlichsten Doppelröhrentunnel ([https://umwelt-klima-rheinmain.net/brandschutz-im-fernbahntunnel-frankfurt/ PM], [http://archiv.umwelt-klima-rheinmain.net/downloads/2023-04_FBT-Brandschutz.pdf Studie])!}}
{{newsitem| 29.12.2022 | [[Stuttgart 21/Leistung]], "Regionalfahrplan 203X": Der Regionalfahrplan nach Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar ([https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 06.12.2022 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Brandschutz hinfällig bei verdoppelten Zugkapazitäten, selbst 4-Waggon-Eröffnungszüge der NBS nicht sicher ([http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf PM])!}}
{{newsitem| 07./14.11.22 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt! ([https://wikireal.org/w/images/7/7a/2022-11-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gefaehrlichste_Tunnel.pdf Rede]) / ICE-Brände und Neubaustrecken ([https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf PM]).}}
{{newsitem| 24.10.2022 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#Nuertinger_Zeitung_2022-10|Evakuierung im Brandfall, keine Antworten]] auf Brandschutzmängel.}}
{{newsitem| 21.10.2022 | [[Stuttgart 21]], Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, Kinotrailer: [https://youtu.be/xtPStG2y7WM youtube.com]}}
{{newsitem| 16.10.2022 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]], Analyse der Verfahrensmängel deutlich vertieft.}}
{{newsitem| 05.10.2021 | [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung|Stuttgart 21/Schlichtung]], Südd. Ztg.: Schlichtung als Paradebeispiel für gelungene Mediation? Leserbrief zu Geisslers Schlichtungs-Manipulationen ([https://wikireal.org/w/images/9/99/2021-10-05_SZ-Leserbrief_Engelhardt_Geissler-Schlichtung.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 29.04.2021 | [[Stuttgart 21]], Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, wg. [[Stuttgart 21/Leistung|unzur. Leistungsfähigkeit]] u. [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|fehlendem Tunnel-Brandschutz]] ([https://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 31.03.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Report Mainz: DB gesteht gefährlichste S21-Tunnel ein mit argumentlosem Vorwurf "Panikmache" ([https://wikireal.org/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitteilung]).}}
{{newsitem| 16.03.2021 | [[Meinungsmache/Methoden#ZDF_Wiesendanger|Meinungsmache/Methoden]], Tendenziöse Berichterstattung durch den ZDF-Faktencheck, der eine Studie zum Corona-Ursprung verunglimpft.}}
{{newsitem| 01.02.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteige]], [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Tunnel]], [https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Mo-Demo-Rede])}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Stuttgart 21/Personenzugänge]], der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten bestätigt die Kritik an den Personenstromgutachten zu Stuttgart 21.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Stuttgart 21/Trassierung]], weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.}}
{{newsitem| 15.04.2020 | [[Stuttgart 21]], “Mario Barth deckt auf!“ zu offenen Fragen bei S21 insbes. im [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel |Brandschutz]] (Mediathek: [https://www.tvnow.de/shows/mario-barth-deckt-auf-2463/staffel-11/episode-2-milliardengrab-stuttgart-21-xxl-bundestag-3111649 tvnow.de]).}}
{{newsitem| 03.01.2020 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken, an "Tagen der offenen Baustelle" [[Stuttgart 21/Brandschutz#03.01.2020 |verteilt]].}}
{{newsitem| 07.19-01.20 | [[Stuttgart 21/Leistung]], S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab. Der Zielfahrplan offenbart [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#07.19-01.20 |lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau]].}}
{{newsitem| 25.07.2019 | [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutsche Bahn]], Regionalbahn in Insolvenz getrieben, nachdem DB AG [[Deutsche Bahn/Strategie#Rueckschnitt|über Jahre ausreichenden Rückschnitt verweigerte]].}}
{{newsitem| 16.07.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], Stuttgarter Gemeinderat verharrt in postfaktischer Filterblase mit einem "[[Stuttgart 21/ITF#Gemeinderat|Mondfahrplan]]" als Beleg der Fahrbarkeit des D-Takts.}}
{{newsitem| 12.07.2019 | [[2. Stammstrecke München]]. 3. Röhre für Evakuierung neu geplant im Unterschied zu [[Stuttgart 21/Brandschutz|Stuttgart 21]], wo weiterhin maximal unsichere Tunnelröhren gebaut werden.}}
{{newsitem| 30.06.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], Zielfahrplan 2030: S21 behindert Deutschland-Takt massiv, [[Stuttgart 21/ITF#Belegung_Zielfahrplan_2030|geplanter Verkehr unfahrbar]], schlechte Takte, [[Stuttgart 21/ITF#Gastel:_Nix_mit_ITF|lange Umstiegszeiten]].}}
{{newsitem| 27.02.2019| [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#|Stuttgart 21/Leistung]]: Das neue Signalsystem ETCS bringt ca. 10 % Kapazitäts-Minus und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019|Millionen Euro Zusatzkosten]].}}
{{newsitem| 30.01.2019 | [[Stuttgart 21/Kosten]]: Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das [[Stuttgart 21/Kosten#5_Mrd_fuer_S21|grob täuschend umetikettiert]].}}
{{newsitem| 29.01.2019 | [[Deutsche Bahn]] und [[Stuttgart 21]]-Kritik im ZDF: "'''Die Anstalt'''" mit vielen Themen der WikiReal-Faktenchecks ([https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
{{newsitem| 14.01.2019 | [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#KeferVDI|Stuttgart 21/Schlichtung]]: Ex-Bahnvorstand Kefer, Rekordhalter bei den Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung, wird VDI-Präsident.}}
{{newsitem|      12.2018 | [[2. Stammstrecke München#12.2018|2. Stammstrecke München]]: Das Desaster von Stuttgart 21 wiederholt sich, → [[2. Stammstrecke München#Engelhardt_2018|Übersichtsartikel von C. Engelhardt]].}}
{{newsitem| 27.11.2018 | [[Meinungsmache]]: Weitere Paradebeispiele: AfD kauft Facebook-Likes, ermordete Journalisten, Politische Inszenierungen, Narrative, Kognitive Dissonanz etc.}}
{{newsitem| 29.10.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Stuttgart 21/Brandschutz]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel]] lebensgefährlich ([https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 04.06.2018 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21 macht Hbf-Verkehrsanlagen bei Sturzflut/Starkregen zur Todesfalle ([https://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2018/Studie_S21_Ueberflutung_Juni2018.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 24.05.2018 | Bitte auch auf WikiReal.org die neuen [[WikiReal:Datenschutz|Datenschutzbestimmungen]] beachten!}}
{{newsitem| 21.05.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]: Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!}}
{{newsitem| 04.04.2017 | [[2. Stammstrecke München]]: Neues Thema auf WikiReal.org mit fataler Ähnlichkeit zu [[Stuttgart 21]]! [[2._Stammstrecke_München|Machen Sie mit beim Faktencheck!]]}}
{{newsitem| 09.01.2017 | [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren]]: Mo-Demo-Rede "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren" ([https://wikireal.org/w/images/b/b6/2017-01-09_Engelhardt%2C_Schoeller_-_Montagsdemo%2C_4._BB%2C_3_Seiten.pdf pdf], [https://youtu.be/lJFgGd_RCtM?t{{=}}1670 Video])}}
{{newsitem| 2016 | Post-truth-politics als neues Muster von Politik und Meinungsmache unter [[Meinungsmache#Entkopplung_von_der_Realität|Aufgabe jedes Wahrheitsbezugs]] passt auch auf [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit|Stuttgart 21]].}}
{{newsitem| 08.06.2016 | [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Stuttgart 21/Wasser]]: Hochwassergefahr durch S21, der [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Hochwasserabfluss wird verengt]], erhöhte Gefahr für Flutung der unterirdischen Anlagen.}}
{{newsitem| 24.05.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Unfälle durch abschüssige Bahnsteige, Frontal21 berichtet über die [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gefahren für die Reisenden]] auf den Bahnsteigen.}}
{{newsitem| 18.03.2016 | [[Deutsche Bahn/Strategie]]: Abwicklung Güterverkehr: Die [[Deutsche Bahn/Strategie#Abwicklung_Gueterverkehr|DB schließt über 200 Güterbahnhöfe]] sobald Daimler Absatzprobleme bei LKWs bekommt.}}
{{newsitem| 16.03.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Anhörung im Bundestag: [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gute Argumente]] für den Antrag der Linken auf Begrenzung der Bahnhofsgleisneigung.}}
{{newsitem| 26.02.2016 | [[Stuttgart 21/Faktencheck]]: Die [[Stuttgart 21/Faktencheck#Showveranstaltung|Projektumsetzer bieten]] reine politische Showveranstaltung, statt Faktencheck! Das 4. Bürgerbegehren lehnt ab!}}
{{newsitem| 09.02.2016 | [[Meinungsmache]]: Neue Rubrik auf WikiReal.org zur Aufklärung über Medienmanipulationen, machen Sie mit! S.a.: [[Täuschende Argumentationen]].}}
{{newsitem| 18.01.2016 | [[Stuttgart 21/Schlichtung]]: Auswertung der Schlichtung vervollständigt: Statt neuer Aufklärung bewirkten Kefer und Geißler [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung|gründliche Desinformation]].}}
{{newsitem| 31.12.2015 | [[Schlauer Fernsehen]], neu: Empfehlungen für gute Dokumentationen, sehenswerte [[Schlauer Fernsehen/Netztipps|Videos]] und unabhängige [[Schlauer Informieren|Informations-Portale]] im Netz.}}
{{newsitem| 24.11.2015 | [[Deutsche Bahn/Strategie]] erweitert, [[Deutsche Bahn/Strategie|nach Meldungen wie]]: "Bahn setzt auf Bus", "Konzernvorstand stellt System Bahn in Frage".}}
{{newsitem| 19.11.2015 | [[Stuttgart 21/Faktencheck]]: [[Stuttgart 21/Faktencheck#19.11.2015|Antrag zur Rücknahme der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens]] und zur Klärung: "Ist 32 weniger als 38?"}}
{{newsitem| 07.10.2015 | [[Stuttgart 21]]: RTL, "Mario Barth deckt auf" [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario_Barth|zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org]]: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz ([https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ Video]).}}
{{newsitem| 07-09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, Opposition im Bundestag und Heiner Geißler [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Faktencheck|fordert]] einen neuen Faktencheck.}}
{{newsitem| 02.09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Anhörung zu PFA 1.3: Die Bahn bleibt auch in ihrer [[Stuttgart 21/Leistung#PFA 1.3|neuesten Stellungnahme]] sämtliche Antworten schuldig.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21]]: Die Bundestagsfraktion [https://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten DIE LINKE veröffentlicht] [https://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf Engelhardts Bestandsaufnahme] der 5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Der [[Stuttgart 21/Leistung#4._Bürgerbegehren|Stuttgarter Gemeinderat entscheidet]] aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das 4. Bürgerbegehren.}}
{{newsitem| 18.05.2015 | [[Stuttgart 21]]: Projektchef Manfred Leger [https://wikireal.org/w/images/4/4e/2015-05-07_Leger_Antwort_auf_offenen_Brief.pdf antwortet] lieber nicht auf den [https://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf offenen Brief] von Christoph Engelhardt ([https://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf Mo-Demo-Rede], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-bahn-antwort.8ac82ba4-fbce-4010-b37a-92ac38b1ef2f.html St.Z.])}}
{{newsitem| 06.05.2015 | [[Stuttgart 21]]: Beitrag Christoph Engelhardt zur Fortsetzung der Anhörung ([https://wikireal.org/w/images/7/77/2015-05-06_Fortsetzung_der_Anh%C3%B6rung_Beitrag_Engelhardt.pdf pdf]) des Verkehrsausschusses des Bundestags ([https://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/05/11/s21-wie-ber-nur-schlimmer-ausserparlamentarische-anhoerung/ Video]).}}
{{newsitem| 30.03.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren ([https://wikireal.org/w/images/6/65/2015-03-29_PM_WikiReal_-_Kein_weiteres_Wegducken_zur_S21-Leistungsfrage.pdf PM], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.26eba07c-22b8-496c-9182-b1eebaba9e2e.html St.Z.], [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.viertes-buergerbegehren-stuttgart-21-gegner-geben-nicht-auf.603b5d2d-c8b0-432a-a1c0-64351293dc4e.html dpa St.N.], [https://youtu.be/WWK7lqwJZec Landess. akt.], [https://wikireal.org/w/images/5/54/2015-03-30_Engelhardt%2C_Mo-Demo-Rede%2C_Kein_weiteres_Wegducken.pdf Mo-Demo-Rede], [https://youtu.be/3gL9igZ0-98 Video])}}
{{newsitem| März 2015 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung|Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Unterdimensionierung im Brandschutz ([https://youtu.be/RLem0nl2JP8 SWR], [https://youtu.be/8kDre_zNVRU SWR], [https://wikireal.org/w/images/6/6a/2015-03-06_PM_WikiReal_-_S21-Brandschutz%2C_Bahn_setzt_auf_Zuege%2C_die_nicht_voll_sind.pdf PM], [https://www.jungewelt.de/2015/03-07/020.php JungeWelt], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-brandschutz-sorgt-fuer-streit.36b6292b-b642-4ac3-a5fd-f6e033273678.html St.Z.], [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/206/mit-dem-dritten-faehrt-man-besser-2777.html Kontext], [https://wikireal.org/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf Vortragsfolien])}}
{{newsitem| 29.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Fachartikel zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 ([https://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf pdf], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-projektgegner-sehen-gruen-rot-in-der-pflicht.3b7c280f-4e3c-40ba-9ddf-e3a3fa809f97.html St.Z.])}}
{{newsitem| 22.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([https://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
{{newsitem| 10.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Der VGH BW veröffentlicht die Begründung seines Urteils vom 03.07.2014 und [[Stuttgart 21/Leistung#VGH|bestätigt darin]] die Kapazität von 32 Zügen.}}
{{newsitem| 08.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Abbruch der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf Nachforderungskatalog] soll beantwortet werden.}}
{{newsitem| 05.08.2014 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Der Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept, die 6.000 Reisenden eines Bahnsteigs nicht evakuierbar.}}
{{newsitem| 13.05.2014 | [[Stuttgart 21]]: LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss, "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten u. Leistungsfähigkeit ([https://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.])}}
{{newsitem| 26.04.2014 | [[Deutsche Bahn/Strategie]]: [https://www.bahn-fuer-alle.de/pages/konferenz/programm.php KOPFmachen-Konferenz]: Wird die Bahn von der Autoindustrie gesteuert? Fortführung [[Deutsche Bahn/Strategie|hier auf WikiReal.org]].}}
{{newsitem| 19.02.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Bahn hat dem Vorwurf, den Gemeinderat getäuscht zu haben nichts entgegenzusetzen ([https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.posse-in-hegne-am-bodensee-die-bahn-hat-sich-gruendlich-vermessen.16c8f635-e1f5-45cd-8b81-f11f770c540b.html St.Z.], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-bahnsteig-posse-zweierlei-mass.6cc426c9-8a2b-49fc-b99b-c48d1ffb06ab.html St.Z.], s.a. [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html St.Z.]).}}}}

== Erste Themen ==

* '''[[Meinungsmache]]''', {{hl|Neu!}} [[Meinungsmache|Machen Sie mit!]] Aufklärung über die Methoden der Medienmanipulation, s.a. [[Täuschende Argumentationen]].
* '''[[Stuttgart 21]]''', WikiReal-Pilotthema mit absurder Häufung von Fehlplanungen, insbes.: [[Stuttgart 21/Leistung|Leistung]], [[Stuttgart 21/Personenzugänge|Personenzugänge]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gleisneigung]], [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasser]], [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten]].
* '''[[2. Stammstrecke München]]''', {{hl|Neu!}} [[2. Stammstrecke München|Machen Sie mit!]], in Bayerns Hauptstadt droht eine Wiederholung des Desasters von [[Stuttgart 21]].
* '''[[Deutsche Bahn]]''', die schwache Bilanz der DB AG nährt den Verdacht, die Autoindustrie hätte höheren Nutzen von der Geschäftspolitik als die DB selbst.
* '''[[Erneuerbare Energien]]''', Wirkungsgrade, realistische Potenziale, Subventionen (erst in Gründung)
* '''[[Bibliothek 21]]''', Kosten und Nutzen der neuen Stuttgarter Zentralbibliothek.
* '''[[Empfohlene Dokumentationen]]''', Empfehlungen für wirklich aufklärende Dokus im Netz.
* '''Starten doch Sie ein neues Thema!''' (Als Benutzer anmelden und z.B. einfach den Namen oben in der Adresszeile des Browsers statt "Hauptseite" eintragen.)

'''Themenvorschläge''' willkommen, gerne auf der [[Diskussion:Hauptseite|Diskussionsseite]]. Mögliche Themen als Anregung:

* '''Milch''', wie gesund ist Milch wirklich und für wen? Die [https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Milch#Bitte_.C3.BCber_die_gesundheitlichen_Folgen_von_Milch_informieren.21.21.21 Wikipedia]-Darstellung ist möglicherweise noch nicht vollständig?
* '''Grundschule''', 4 Jahre (wie in Österreich und Deutschland) oder 6 Jahre gemeinsamer Unterricht (wie in vielen anderen Ländern)?
* '''Homer''', war er griechischer Schreiber in assyrischen Diensten in Kilikien, wie [https://de.wikipedia.org/wiki/Raoul_Schrott#Troja-Frage Raoul Schrott] vermutet? Versuch einer Bilanzierung mittels Wahrscheinlichkeitstheorie.
* '''Euro''', ist das fehlende Wechselspiel von Produktivität und Währungsstärke der unterschiedlich starken Volkswirtschaften das Problem? Zeigt [https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Euro/Archiv/2#Artikel-Umfang_.2F_Euro-Kritiker_der_ersten_Stunde Wikipedia] die ganze Kritik?

== Projekt-Profil ==

Desinformation ist um uns, aber auch wir selbst tragen eine hohe Mitschuld an unserem Informationsmangel. Wir verdrängen bevorzugt alles Unangenehme und vertrauen blind den Autoritäten. Das ist bequem. Mühsamer ist der Weg zu einer eigenen Überzeugung. Voraussetzung dafür ist der Zweifel und das Bemühen um vollständige und relevante Informationen, – der Rest ist Logik.

{{cite| '''''"Zur Erforschung der Wahrheit bedarf es notwendig der Methode."''''' | René Descartes (1628), Regeln zur Leitung des Geistes, Regel Nr. IV}}

{{IconLeft| Unterlegkeil.png}}
[[Datei:WikiReal-Prozess.png‎|rechts|thumb|286px|Der [[WikiReal-Prinzip|WikiReal-Prozess]] für den Faktencheck. Qualitätssicherung durch den Expertenrat.]]
Das {{nv|'''[[WikiReal-Prinzip]]'''}}: WikiReal ist ein Portal für den Faktencheck zu kritischen Themen der aktuellen Diskussion auf Wiki-Basis. Hervorragende aufklärende Artikel von Nachrichtenportalen oder Blogs wandern mit der Zeit ins Archiv und verblassen in der allgemeinen Wahrnehmung. Bei WikiReal werden die wichtigsten Erkenntnisse wie in einer Enzyklopädie hierarchisch nach Bedeutung gegliedert und verdichtet. Damit ähnelt die Struktur Wikipedia. Dort entsteht zwar durch Mitarbeit von Hunderttausenden ein Lexikon in hervorragender Qualität, aber es erscheint auf Wikipedia schwierig, Debatten zu führen zu strittigen Themen der aktuellen Diskussion. Politiker und Firmen schönen ihre Einträge, kontroverse Themen gehen in Edit-wars unter, werden von einzelnen machtvollkommenen Administratoren zensiert oder fallen auf anderem Weg in die Hände einer potenten Lobby. WikiReal versucht hier, durch einen strukturierten Prozess und verschiedene Methoden den Erkenntnisprozess schrittweise abzusichern.

{{IconLeft| ExpertsOnly.png}}
Bei WikiReal stellen {{nv|'''[[Expertenräte]]'''}} durch Mehrheitsentscheid sicher, dass im Falle von kontroversen Diskussionen nur die Fakten und die Logik zählen und keine Partikularinteressen durchgesetzt werden können. Beim Sammeln der Informationen und ihrer gemeinsamen Analyse soll WikiReal ebenso offen sein wie Wikipedia. Bei Dissens in einer Bewertung stellt der Expertenrat aus vielen qualifizierten Fachleuten sicher, dass unkorrumpiert eine rein fachlich begründete Entscheidung getroffen wird. Das Vorgehen ähnelt den entsprechenden Verfahren in der Wissenschaft. 

{{IconLeft| Methoden.png}}
Ein weiteres Element von WikiReal ist, dass anerkannte weitergehende {{nv|'''[[Methoden]]'''}} für den Faktencheck zum Einsatz kommen sollen. Hierzu wird mit der Zeit eine Werkzeugsammlung zusammengestellt. Ein Aspekt des methodischen Vorgehens ist auch die Aufklärung über die Fallen der Wahrnehmungspsychologie. Diese bewirken, dass weite Teile der Öffentlichkeit lange Zeit unaufgeklärt bleiben, sei es durch Selbsttäuschung oder weil eine Befangenheit der Medien bzw. die gezielte Manipulation und Desinformation durch Meinungsführer unerkannt bleiben.

{{IconLeft| Selbsttäuschung.png}}
Eine eigene Meinung muss sich jeder alleine bilden. Aber die Vorarbeit, d.h. das Sammeln der relevanten Informationen und deren Analyse können kollektiv geleistet werden. Auf dieser Basis kann dann jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Immanuel Kant hatte schon erkannt, wie Faulheit und Feigheit uns von '''selbstständigem Denken''' abhalten, so dass wir in einer "selbst verschuldeten Unmündigkeit" verbleiben. Er forderte: 

{{cite| '''''"Habe den Mut dich deines eigenen Verstandes zu bedienen!"''''' | Immanuel Kant (1784), "Beantwortung der Frage: Was ist Aufklärung?" }}

In der Zeit des Internets können die Voraussetzungen hierfür durch gemeinschaftliche Informationsbeschaffung und Weiterentwicklung der Methoden verbessert werden. So besteht die Hoffnung, sich auf diesem Weg der Wahrheit etwas weiter anzunähern, als das in der öffentlichen Diskussion, wo oft Behauptung gegen Behauptung steht, möglich ist. Es soll eine Infrastruktur entstehen zur kollektiven Unterstützung des selbständigen Denkens.
{{id|Mitstreiter}}

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Lassen Sie sich sich auf den Verteiler für den WikiReal-Newsletter setzen: Email an [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org].

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* Jeder, der am gemeinschaftlichen Faktencheck mitarbeiten möchte, ist herzlich eingeladen, dieses Wiki mit Leben zu erfüllen, Themen vorzuschlagen, Informationen und Quellen beizusteuern, Methoden und Infrastruktur weiterzuentwickeln. Einfach oben links als neuer Benutzer anmelden und loslegen. (Für Anfänger: [https://de.wikipedia.org/wiki/Hilfe:Tutorial Wikipedia Tutorial].)
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WikiReal wird betrieben von der im Sommer 2014 gegründeten {{nv|'''[[WikiReal gGmbH]]'''}} (gemeinnützige GmbH), die berechtigt ist, steuerlich absetzbare Spenden anzunehmen. Die Einhaltung der satzungsmäßigen Voraussetzungen nach den §§ 51, 59, 60 und 61 AO wurde vom Finanzamt München, Abt. Körperschaften, StNr. 143 / 237 / 85784 mit Bescheid vom 25.03.2019 nach § 60a AO gesondert festgestellt. Wir fördern nach unserer Satzung folgende gemeinnützige Zwecke: Demokratisches Staatswesen / Volksbildung / Wissenschaft und Forschung / Förderung des bürgerschaftlichen Engagements (§ 52 Abs. 2 Satz 1 Nrn. 24, 7, 1 und 23 AO). Spendenkonto:

{{cite | WikiReal gGmbH 
Kreissparkasse München Starnberg Ebersberg 
IBAN: DE98 7025 0150 0027 7780 18, BIC: BYLADEM1KMS 
Bitte Ihre Post-Adresse für die Spendenbescheinigung angeben, sowie Ihre Email- �Adresse (mit /a/ statt @), falls Sie Informationen über den Newsletter wünschen.|}}
__NOTOC__
[[Kategorie:Projektprofil]]

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-19T16:36:23Z

Christoph: Aktualisierung offener Brief

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung, extrem unwirtschaftlich und seine Planfeststellung weist grobe Demokratiedefizite auf.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 16.01.2026 | Offener Brief an Minister Hermann, Anregung eines öffentlichen Faktenchecks zum Pfaffensteigtunnel wegen Mängeln und Demokratiedefiziten ([https://wikireal.org/w/images/f/f7/2026-01-16_Offener_Brief_an_Hermann_-_Faktencheck_zum_Pfaffensteigtunnel.pdf pdf])}}
{{newsitem| 14.01.2026 | Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel veröffentlicht. Die Baugenehmigung [[#Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss|übergeht die Kritik vollständig]] und hebelt die Bürgerbeteiligung aus.}}
{{newsitem| 13.01.2026 | Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 09.01.2026 | Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
{{IconRight| Bergbahn.png}}
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. '''Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig''' mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

=== Unwirtschaftlichkeit, fehlende Planrechtfertigung und Fehlplanungen ===
[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Projektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
'''Verwirrung um den NKV.''' Vorab: Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Streckenkilometer entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies. Durch diese Verknüpfung wurde der Pfaffensteigtunnel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben mit Misch-NKV von 1,2. In dem nachfolgend erwähnten Fachartikel wurde daraus und den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 zurückgerechnet. Ende Dezember wurde dann eine neuer Kostenwert von 1,96 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2 absank. Gleichzeitig war im Herbst 2005 von einem überarbeiteten Misch-NKV für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau von 1,6 die Rede. Diese Erhöhung des Gesamt-NKV ist aber nach der enormen Kostensteigerung beim Pfaffensteigtunnel extrem unglaubwürdig und auch nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten "Verfahrensmängel"). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.

In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass zum einen die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und zum anderen die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtungen bestätigten sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwender auf ihre Kritikpunkte Stellungnahmen der Vorhabenträgerin erhalten hatten. Der Fachartikel fasst daher die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,2 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts). [Im Fachartikel war auf Basis von 1,69 Mrd. Euro Kosten des Pfaffensteigtunnels ein NKV von 0,23 ermittelt worden ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}), der für die aktuellen Kosten von 1,96 Mrd. Euro auf 0,2 aktualisiert wurde.]
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, 2. Abb. oben), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, 1. Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

'''Bahnchefin Evelyn Palla: Die S21-Fehler dürfen sich nicht wiederholen.''' Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an Bahnchefin Evelyn Palla in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

=== {{id|Pfaffensteig_Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel: Intransparenz und Demokratiedefizite ===

{{IconRight| Informationszurueckhaltung.png}}
'''Phantom-NKV von 1,6.''' Parallel mit den oben erwähnten beunruhigend ausbleibenden Reaktionen auf die Einwendungen zum Projekt wurde im Okt. 2025 durch eine Anfrage an die Bundesregierung auch noch ein überarbeiteter NKV von 1,6 für das Gesamtprojekt bekannt.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Dieser sollte von Dez. 2024 stammen, war aber nicht veröffentlicht worden. Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). Diese enorme Steigerung der Kosten gegenüber rund 1 Mrd. Euro noch im Dossier von 2021, mussten den Gesamt-NKV eigentlich deutlich abstürzen lassen. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung auf einen Wert von 0,74. Für einen Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant gestiegen sein. Diese Berechnung sollte dann im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen.

'''Lex Tunnellobby?''' Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer ''Lex Tunnellobby'' auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

{{id|Investitionsrahmenplan}}'''Kosten von 1,96 Mrd. Euro.''' Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt.

'''Nachbewertung mit Phantasie-Nutzen?''' Im Januar 2026 wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau mit dem NKV von 1,6 im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letzterer sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn in der aktualisierten Rechnung reduziert worden war!? Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. €).

{{IconRight | Basta.png | Urnentritt.png}}
'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, über Wochen nicht veröffentlicht, damit war auch zunächst keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwendungen wurden nicht wie in früheren Verfahren veröffentlicht und die Einwender haben keine Stellungnahmen der Vorhabenträgerin auf ihre Einwendungen erhalten und konnten so nicht zu Falschdarstellungen oder Auslassungen erwidern. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

=== {{id|Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss}}Verfahrensmangel Planfeststellungsbeschluss: Die Kritik wurde übergangen ===

'''Der Planfeststellungsbeschluss''' mit der Baugenehmigung des Pfaffensteigtunnels '''übergeht die Kritik der Einwender praktisch vollständig'''. Er ist außerdem ein einzigartiges Dokument, in dem mit bloßen Behauptungen und Unterstellungen eine komplette Bürgerbeteiligung für ein Multimilliarden Großprojekt vollständig ausgehebelt wurde. Der Beschluss ist auf den 22.12.2025 datiert, wurde aber erst am 14.01.2026 veröffentlicht.<ref>Vorhaben "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Abschnitt Nord PFA 1 – Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise", Vorhaben-ID V-E100884 ([https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.html?id=V-E100884 beteiligung.bund.de])</ref> Die Verfahrensmängel werden nach der Seite im Planfeststellungsbeschluss angegeben und grob in ihrer Schwere gekennzeichnet (● bis ●●●) und kategorisiert. Zunächst die '''übergeordneten Themen''':

{{FlawNoLabel| {{id | Stellungnahme_geheim}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Genehmigung ohne argumentativen Austausch mit den Einwendern.''' Im Unterschied zu früheren Planfeststellungsverfahren erhielten die Einwender die Stellungnahme der Vorhabenträgerin nicht zur Kenntnis und Stellungnahme. Es konnte somit Falschdarstellungen und insbesondere Auslassungen nicht widersprochen werden.{{ps}}| Selbsttäuschung.png|}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_Anhoerung}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Keine Anhörung, weil der Bahn bedingungslos vertraut wird.''' Zur Ablehnung einer öffentlichen Anhörung wird eine "Sachlage, dass der Erörterungstermin voraussichtlich seiner Befriedungsfunktion nicht gerecht werden kann" festgestellt (S. 64). Dass eine nachvollziehbare Entkräftung von Planungsfehlern oder Sicherheitsbedenken sehr wohl befriedende Wirkung haben würde, wird nicht erwogen. Vielmehr wird einer Unterschlagung kritischer Fragen Vorschub geleistet. Etwa wenn es heißt, dass sich praktisch alle Einwendungen "sofort ersichtlich durch die Einwendungserwiderung der Vorhabenträgerin erledigt haben" (ebd.), also der Bahn ohne weitere Prüfung Vollständigkeit und Richtigkeit ihrer Stellungnahme unterstellt wird. Es wird behauptet, ein Erörterungstermin würde "nicht der weiteren Sachverhaltsaufklärung" dienen (S. 65 oben), das erscheint als willkürliche Abschaffung der Bürgerbeteiligung per Handstreich.{{ps}}| Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Hauptargumente_unterschlagen}}durch- gehend | ●●● | Informations-Unterdrückung | '''Das EBA unterschlägt die Hauptargumente der Einwendungen.''' Das EBA hat praktisch durchgehend die Einwendungen nur mit ihrem Thema zitiert, aber nicht auch die Hauptargumente genannt (im Unterschied zu früheren Beschlüssen). Dementsprechend argumentieren sämtliche Begründungen der Zurückweisungen an den angeführten Sachproblemen vorbei. Dies ist im Effekt eine ungesetzliche aktive Unterdrückung des Abwägungsmaterials.{{ps}}| Informationszurueckhaltung.png}}
'''Im Einzelnen:'''
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Planrechtfertigungskritik}}S. 89 | ●●● | Behauptung | '''Die Einwendungen gegen die Planrechtfertigung werden ohne Begründung zurückgewiesen.''' Einwendungen gegen die Variantenauswahl, das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" und der Sinnhaftigkeit der angestrebten Fahrzeitverkürzung (kein Taktknoten im Tiefbahnhof) werden ohne Entkräftung der Argumente allein durch Wiederholung der Antragsformulierungen pauschal zurückgewiesen (S. 89 Ende Abschnitt B.4.8.).{{ps}}| Behauptung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Kapazitaetseinschraenkung}}S. 83 | ●●● | Antwort neben dem Thema | '''Kapazitätseinschränkung durch Einfädelung in den Fildertunnel.''' Zur Kapazität wird nicht der eigentliche Punkt durch die Bündelung mit zwei Hauptbahnen angesprochen, sondern allein die Kapazität des "nackten" Pfaffensteigtunnels (S. 83 unten). Das ist wie bei einer dreispurigen Autobahn, die unmittelbar in eine Straße mit nur noch einer Spur pro Richtung übergeht (siehe oben). Da bringt die Kapazität der dreistreifigen Autobahn nichts mehr.{{ps}}| Umleitung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Finanzierbarkeit}}S. 84 | ●●● | Auslassung | '''Finanzierbarkeit, Kritik an der Bündelung mit dem Gäubahnausbau wird übergangen.''' (S. 84 oben).{{ps}}| Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Brandschutz}}S. 133/134, 137/138 | ●●● | Ausblendung der Kernargumente | '''Zum Brandschutz werden die Kernargumente übergangen.''' Hier wird nicht auf den fehlenden Nachweis der Selbstrettung und die fehlende Bestimmung der Zeiten für Evakuierung und Verrauchung eingegangen, die Personenzahl wird übergangen (S. 133/134, 137/138). Es wird falsch behauptet, die Tunnelrichtlinie beschreibe "Art und Umfang der baulichen Maßnahmen". Vielmehr beschreibt sie Mindestanforderungen und legt ein Leistungsziel fest (Nachweis der Selbstrettung, auch laut TSI SRT). Die Erreichung dieses Leistungsziels wurde nie geprüft.{{ps}}| Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Gaeubahnunterbrechung}}S. 146 | ● | Verharmlosung | '''Unterbrechung der Gäubahn verharmlost.''' Das EBA verweist auf die Unterbrechung, die es auch mit PFA 1.3b von Stuttgart 21 gegeben hätte (S. 146). Es unterschlägt dabei den zeitlichen Aspekt mit der viele Jahre länger dauernden Unterbrechung bei der Pfaffensteiglösung.{{ps}}| Maus.png}}

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Datei:2026-01-16 Offener Brief an Hermann - Faktencheck zum Pfaffensteigtunnel.pdf

2026-01-19T16:06:10Z

Christoph: Eigene Arbeit

Eigene Arbeit

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-16T12:17:32Z

Christoph: Kleine Ergänzungen

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung, extrem unwirtschaftlich und seine Planfeststellung weist grobe Demokratiedefizite auf.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 14.01.2026 | Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel veröffentlicht. Die Baugenehmigung [[#Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss|übergeht die Kritik vollständig]] und hebelt die Bürgerbeteiligung aus.}}
{{newsitem| 13.01.2026 | Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 09.01.2026 | Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
{{IconRight| Bergbahn.png}}
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. '''Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig''' mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

=== Unwirtschaftlichkeit, fehlende Planrechtfertigung und Fehlplanungen ===
[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Projektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
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| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
'''Verwirrung um den NKV.''' Vorab: Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Streckenkilometer entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies. Durch diese Verknüpfung wurde der Pfaffensteigtunnel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben mit Misch-NKV von 1,2. In dem nachfolgend erwähnten Fachartikel wurde daraus und den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 zurückgerechnet. Ende Dezember wurde dann eine neuer Kostenwert von 1,96 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2 absank. Gleichzeitig war im Herbst 2005 von einem überarbeiteten Misch-NKV für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau von 1,6 die Rede. Diese Erhöhung des Gesamt-NKV ist aber nach der enormen Kostensteigerung beim Pfaffensteigtunnel extrem unglaubwürdig und auch nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten "Verfahrensmängel"). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.

In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass zum einen die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und zum anderen die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtungen bestätigten sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwender auf ihre Kritikpunkte Stellungnahmen der Vorhabenträgerin erhalten hatten. Der Fachartikel fasst daher die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,2 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts). [Im Fachartikel war auf Basis von 1,69 Mrd. Euro Kosten des Pfaffensteigtunnels ein NKV von 0,23 ermittelt worden ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}), der für die aktuellen Kosten von 1,96 Mrd. Euro auf 0,2 aktualisiert wurde.]
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, 2. Abb. oben), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, 1. Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

'''Bahnchefin Evelyn Palla: Die S21-Fehler dürfen sich nicht wiederholen.''' Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an Bahnchefin Evelyn Palla in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

=== {{id|Pfaffensteig_Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel: Intransparenz und Demokratiedefizite ===

{{IconRight| Informationszurueckhaltung.png}}
'''Phantom-NKV von 1,6.''' Parallel mit den oben erwähnten beunruhigend ausbleibenden Reaktionen auf die Einwendungen zum Projekt wurde im Okt. 2025 durch eine Anfrage an die Bundesregierung auch noch ein überarbeiteter NKV von 1,6 für das Gesamtprojekt bekannt.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Dieser sollte von Dez. 2024 stammen, war aber nicht veröffentlicht worden. Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). Diese enorme Steigerung der Kosten gegenüber rund 1 Mrd. Euro noch im Dossier von 2021, mussten den Gesamt-NKV eigentlich deutlich abstürzen lassen. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung auf einen Wert von 0,74. Für einen Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant gestiegen sein. Diese Berechnung sollte dann im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen.

'''Lex Tunnellobby?''' Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer ''Lex Tunnellobby'' auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

{{id|Investitionsrahmenplan}}'''Kosten von 1,96 Mrd. Euro.''' Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt.

'''Nachbewertung mit Phantasie-Nutzen?''' Im Januar 2026 wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau mit dem NKV von 1,6 im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letzterer sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn in der aktualisierten Rechnung reduziert worden war!? Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. €).

{{IconRight | Basta.png | Urnentritt.png}}
'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, über Wochen nicht veröffentlicht, damit war auch zunächst keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwendungen wurden nicht wie in früheren Verfahren veröffentlicht und die Einwender haben keine Stellungnahmen der Vorhabenträgerin auf ihre Einwendungen erhalten und konnten so nicht zu Falschdarstellungen oder Auslassungen erwidern. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

=== {{id|Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss}}Verfahrensmangel Planfeststellungsbeschluss: Die Kritik wurde übergangen ===

'''Der Planfeststellungsbeschluss''' mit der Baugenehmigung des Pfaffensteigtunnels '''übergeht die Kritik der Einwender praktisch vollständig'''. Er ist außerdem ein einzigartiges Dokument, in dem mit bloßen Behauptungen und Unterstellungen eine komplette Bürgerbeteiligung für ein Multimilliarden Großprojekt vollständig ausgehebelt wurde. Der Beschluss ist auf den 22.12.2025 datiert, wurde aber erst am 14.01.2026 veröffentlicht.<ref>Vorhaben "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Abschnitt Nord PFA 1 – Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise", Vorhaben-ID V-E100884 ([https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.html?id=V-E100884 beteiligung.bund.de])</ref> Die Verfahrensmängel werden nach der Seite im Planfeststellungsbeschluss angegeben und grob in ihrer Schwere gekennzeichnet (● bis ●●●) und kategorisiert. Zunächst die '''übergeordneten Themen''':

{{FlawNoLabel| {{id | Stellungnahme_geheim}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Genehmigung ohne argumentativen Austausch mit den Einwendern.''' Im Unterschied zu früheren Planfeststellungsverfahren erhielten die Einwender die Stellungnahme der Vorhabenträgerin nicht zur Kenntnis und Stellungnahme. Es konnte somit Falschdarstellungen und insbesondere Auslassungen nicht widersprochen werden.{{ps}}| Selbsttäuschung.png|}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_Anhoerung}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Keine Anhörung, weil der Bahn bedingungslos vertraut wird.''' Zur Ablehnung einer öffentlichen Anhörung wird eine "Sachlage, dass der Erörterungstermin voraussichtlich seiner Befriedungsfunktion nicht gerecht werden kann" festgestellt (S. 64). Dass eine nachvollziehbare Entkräftung von Planungsfehlern oder Sicherheitsbedenken sehr wohl befriedende Wirkung haben würde, wird nicht erwogen. Vielmehr wird einer Unterschlagung kritischer Fragen Vorschub geleistet. Etwa wenn es heißt, dass sich praktisch alle Einwendungen "sofort ersichtlich durch die Einwendungserwiderung der Vorhabenträgerin erledigt haben" (ebd.), also der Bahn ohne weitere Prüfung Vollständigkeit und Richtigkeit ihrer Stellungnahme unterstellt wird. Es wird behauptet, ein Erörterungstermin würde "nicht der weiteren Sachverhaltsaufklärung" dienen (S. 65 oben), das erscheint als willkürliche Abschaffung der Bürgerbeteiligung per Handstreich.{{ps}}| Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Hauptargumente_unterschlagen}}durch- gehend | ●●● | Informations-Unterdrückung | '''Das EBA unterschlägt die Hauptargumente der Einwendungen.''' Das EBA hat praktisch durchgehend die Einwendungen nur mit ihrem Thema zitiert, aber nicht auch die Hauptargumente genannt (im Unterschied zu früheren Beschlüssen). Dementsprechend argumentieren sämtliche Begründungen der Zurückweisungen an den angeführten Sachproblemen vorbei. Dies ist im Effekt eine ungesetzliche aktive Unterdrückung des Abwägungsmaterials.{{ps}}| Informationszurueckhaltung.png}}
'''Im Einzelnen:'''
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Planrechtfertigungskritik}}S. 89 | ●●● | Behauptung | '''Die Einwendungen gegen die Planrechtfertigung werden ohne Begründung zurückgewiesen.''' Einwendungen gegen die Variantenauswahl, das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" und der Sinnhaftigkeit der angestrebten Fahrzeitverkürzung (kein Taktknoten im Tiefbahnhof) werden ohne Entkräftung der Argumente allein durch Wiederholung der Antragsformulierungen pauschal zurückgewiesen (S. 89 Ende Abschnitt B.4.8.).{{ps}}| Behauptung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Kapazitaetseinschraenkung}}S. 83 | ●●● | Antwort neben dem Thema | '''Kapazitätseinschränkung durch Einfädelung in den Fildertunnel.''' Zur Kapazität wird nicht der eigentliche Punkt durch die Bündelung mit zwei Hauptbahnen angesprochen, sondern allein die Kapazität des "nackten" Pfaffensteigtunnels (S. 83 unten). Das ist wie bei einer dreispurigen Autobahn, die unmittelbar in eine Straße mit nur noch einer Spur pro Richtung übergeht (siehe oben). Da bringt die Kapazität der dreistreifigen Autobahn nichts mehr.{{ps}}| Umleitung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Finanzierbarkeit}}S. 84 | ●●● | Auslassung | '''Finanzierbarkeit, Kritik an der Bündelung mit dem Gäubahnausbau wird übergangen.''' (S. 84 oben).{{ps}}| Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Brandschutz}}S. 133/134, 137/138 | ●●● | Ausblendung der Kernargumente | '''Zum Brandschutz werden die Kernargumente übergangen.''' Hier wird nicht auf den fehlenden Nachweis der Selbstrettung und die fehlende Bestimmung der Zeiten für Evakuierung und Verrauchung eingegangen, die Personenzahl wird übergangen (S. 133/134, 137/138). Es wird falsch behauptet, die Tunnelrichtlinie beschreibe "Art und Umfang der baulichen Maßnahmen". Vielmehr beschreibt sie Mindestanforderungen und legt ein Leistungsziel fest (Nachweis der Selbstrettung, auch laut TSI SRT). Die Erreichung dieses Leistungsziels wurde nie geprüft.{{ps}}| Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Gaeubahnunterbrechung}}S. 146 | ● | Verharmlosung | '''Unterbrechung der Gäubahn verharmlost.''' Das EBA verweist auf die Unterbrechung, die es auch mit PFA 1.3b von Stuttgart 21 gegeben hätte (S. 146). Es unterschlägt dabei den zeitlichen Aspekt mit der viele Jahre länger dauernden Unterbrechung bei der Pfaffensteiglösung.{{ps}}| Maus.png}}

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-15T22:37:07Z

Christoph: Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel ergänzt

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung, extrem unwirtschaftlich und seine Planfeststellung weist grobe Demokratiedefizite auf.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 14.01.2026 | Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel veröffentlicht. Die Baugenehmigung [[#Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss|übergeht die Kritik vollständig]] und hebelt die Bürgerbeteiligung aus.}}
{{newsitem| 13.01.2026 | Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 09.01.2026 | Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
{{IconRight| Bergbahn.png}}
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. '''Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig''' mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

=== Unwirtschaftlichkeit, fehlende Planrechtfertigung und Fehlplanungen ===
[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Projektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
'''Verwirrung um den NKV.''' Vorab: Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Streckenkilometer entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies. Durch diese Verknüpfung wurde der Pfaffensteigtunnel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben mit Misch-NKV von 1,2. In dem nachfolgend erwähnten Fachartikel wurde daraus und den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 zurückgerechnet. Ende Dezember wurde dann eine neuer Kostenwert von 1,96 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2 absank. Gleichzeitig war im Herbst 2005 von einem überarbeiteten Misch-NKV für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau von 1,6 die Rede. Diese Erhöhung des Gesamt-NKV ist aber nach der enormen Kostensteigerung beim Pfaffensteigtunnel extrem unglaubwürdig und auch nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten "Verfahrensmängel"). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.

In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass zum einen die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und zum anderen die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtungen bestätigten sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwender auf ihre Kritikpunkte Stellungnahmen der Vorhabenträgerin erhalten hatten. Der Fachartikel fasst daher die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,2 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts). [Im Fachartikel war auf Basis von 1,69 Mrd. Euro Kosten des Pfaffensteigtunnels ein NKV von 0,23 ermittelt worden ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}), der für die aktuellen Kosten von 1,96 Mrd. Euro auf 0,2 aktualisiert wurde.]
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, 2. Abb. oben), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, 1. Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

'''Bahnchefin Evelyn Palla: Die S21-Fehler dürfen sich nicht wiederholen.''' Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an Bahnchefin Evelyn Palla in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

=== Verfahrensmängel: Intransparenz und Demokratiedefizite ===

{{IconRight| Informationszurueckhaltung.png}}
'''Phantom-NKV von 1,6.''' Parallel mit den oben erwähnten beunruhigend ausbleibenden Reaktionen auf die Einwendungen zum Projekt wurde im Okt. 2025 durch eine Anfrage an die Bundesregierung auch noch ein überarbeiteter NKV von 1,6 für das Gesamtprojekt bekannt.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Dieser sollte von Dez. 2024 stammen, war aber nicht veröffentlicht worden. Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). Diese enorme Steigerung der Kosten gegenüber rund 1 Mrd. Euro noch im Dossier von 2021, mussten den Gesamt-NKV eigentlich deutlich abstürzen lassen. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung auf einen Wert von 0,74. Für einen Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant gestiegen sein. Diese Berechnung sollte dann im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen.

'''Lex Tunnellobby?''' Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer ''Lex Tunnellobby'' auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

{{id|Investitionsrahmenplan}}'''Kosten von 1,96 Mrd. Euro.''' Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt.

'''Nachbewertung mit Phantasie-Nutzen?''' Im Januar 2026 wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau mit dem NKV von 1,6 im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letzterer sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn in der aktualisierten Rechnung reduziert worden war!? Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. €).

{{IconRight | Basta.png | Urnentritt.png}}
'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, nicht veröffentlicht, damit ist auch keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwender haben keine Stellungnahmen der Vorhabenträgerin auf ihre Einwendungen erhalten und konnten so nicht zu Falschdarstellungen oder Auslassungen erwidern. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

=== {{id|Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss}}Verfahrensmangel Planfeststellungsbeschluss: Die Kritik wurde übergangen ===

'''Der Planfeststellungsbeschluss''' mit der Baugenehmigung des Pfaffensteigtunnels '''übergeht die Kritik der Einwender praktisch vollständig'''. Er ist außerdem ein einzigartiges Dokument, in dem mit bloßen Behauptungen und Unterstellungen eine komplette Bürgerbeteiligung für ein Multimilliarden Großprojekt vollständig ausgehebelt wurde. Der Beschluss ist auf den 22.12.2025 datiert, wurde aber erst am 14.01.2026 veröffentlicht.<ref>Vorhaben "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Abschnitt Nord PFA 1 – Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise", Vorhaben-ID V-E100884 ([https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.html?id=V-E100884 beteiligung.bund.de])</ref> Die Verfahrensmängel werden nach der Seite im Planfeststellungsbeschluss angegeben und grob in ihrer Schwere gekennzeichnet (● bis ●●●) und kategorisiert. Zunächst die übergeordneten Themen:

{{FlawNoLabel| {{id | Stellungnahme_geheim}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Genehmigung ohne argumentativen Austausch mit den Einwendern.''' Im Unterschied zu früheren Planfeststellungsverfahren erhielten die Einwender die Stellungnahme der Vorhabenträgerin nicht zur Kenntnis und Stellungnahme. Es konnte somit Falschdarstellungen und insbesondere Auslassungen nicht widersprochen werden.{{ps}}| Selbsttäuschung.png|}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_Anhoerung}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Keine Anhörung, weil der Bahn bedingungslos vertraut wird.''' Zur Ablehnung einer öffentlichen Anhörung wird eine "Sachlage, dass der Erörterungstermin voraussichtlich seiner Befriedungsfunktion nicht gerecht werden kann" festgestellt (S. 64). Dass eine nachvollziehbare Entkräftung von Planungsfehlern oder Sicherheitsbedenken sehr wohl befriedende Wirkung haben würde, wird nicht erwogen. Vielmehr wird einer Unterschlagung kritischer Fragen Vorschub geleistet. Etwa wenn es heißt, dass sich praktisch alle Einwendungen "sofort ersichtlich durch die Einwendungserwiderung der Vorhabenträgerin erledigt haben" (ebd.), also der Bahn ohne weitere Prüfung Vollständigkeit und Richtigkeit ihrer Stellungnahme unterstellt wird. Es wird behauptet, ein Erörterungstermin würde "nicht der weiteren Sachverhaltsaufklärung" dienen (S. 65 oben), das erscheint als willkürliche Abschaffung der Bürgerbeteiligung per Handstreich.{{ps}}| Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Hauptargumente_unterschlagen}}durch- gehend | ●●● | Informations-Unterdrückung | '''Das EBA unterschlägt die Hauptargumente der Einwendungen.''' Das EBA hat praktisch durchgehend die Einwendungen nur mit ihrem Thema zitiert, aber nicht auch die Hauptargumente genannt (im Unterschied zu früheren Beschlüssen). Dementsprechend argumentieren sämtliche Begründungen der Zurückweisungen an den angeführten Sachproblemen vorbei. Dies ist im Effekt eine ungesetzliche aktive Unterdrückung des Abwägungsmaterials.{{ps}}| Informationszurueckhaltung.png}}
Im Einzelnen:
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Planrechtfertigungskritik}}S. 89 | ●●● | Behauptung | '''Die Einwendungen gegen die Planrechtfertigung werden ohne Begründung zurückgewiesen.''' Einwendungen gegen die Variantenauswahl, das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" und der Sinnhaftigkeit der angestrebten Fahrzeitverkürzung (kein Taktknoten im Tiefbahnhof) werden ohne Entkräftung der Argumente allein durch Wiederholung der Antragsformulierungen pauschal zurückgewiesen (S. 89 Ende Abschnitt B.4.8.).{{ps}}| Behauptung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Kapazitaetseinschraenkung}}S. 83 | ●●● | Antwort neben dem Thema | '''Kapazitätseinschränkung durch Einfädelung in den Fildertunnel.''' Zur Kapazität wird nicht der eigentliche Punkt durch die Bündelung mit zwei Hauptbahnen angesprochen, sondern allein die Kapazität des "nackten" Pfaffensteigtunnels (S. 83 unten). Das ist wie bei einer dreispurigen Autobahn, die unmittelbar in eine Straße mit nur noch einer Spur pro Richtung übergeht. Da bringt die Kapazität der dreistreifigen Autobahn nichts mehr.{{ps}}| Umleitung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Finanzierbarkeit}}S. 84 | ●●● | Auslassung | '''Finanzierbarkeit, Kritik an der Bündelung mit dem Gäubahnausbau wird übergangen.''' (S. 84 oben).{{ps}}| Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Brandschutz}}S. 133/134, 137/138 | ●●● | Ausblendung der Kernargumente | '''Zum Brandschutz werden die Kernargumente übergangen.''' Hier wird nicht auf den fehlenden Nachweis der Selbstrettung und die fehlende Bestimmung der Zeiten für Evakuierung und Verrauchung eingegangen, die Personenzahl wird übergangen (S. 133/134, 137/138). Es wird falsch behauptet, die Tunnelrichtlinie beschreibe "Art und Umfang der baulichen Maßnahmen". Vielmehr beschreibt sie Mindestanforderungen und legt ein Leistungsziel fest (Nachweis der Selbstrettung, auch laut TSI SRT). Die Erreichung dieses Leistungsziels wurde nie geprüft.{{ps}}| Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Gaeubahnunterbrechung}}S. 146 | ● | Verharmlosung | '''Unterbrechung der Gäubahn verharmlost.''' Das EBA verweist auf die Unterbrechung, die es auch mit PFA 1.3b von Stuttgart 21 gegeben hätte (S. 146). Es unterschlägt dabei den zeitlichen Aspekt mit der viele Jahre länger dauernden Unterbrechung bei der Pfaffensteiglösung.{{ps}}| Maus.png}}

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Hilfe:Piktogramme

2026-01-14T15:23:44Z

Christoph: Basta ergänzt

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<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px">[[Datei:Sieben_Schwaben.png| 250px | link=#Sieben_Schwaben.png]]</div>

<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-70px; margin-top:-60px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Selbsttäuschung.png| 250px | link=#Selbsttäuschung.png]]</div>
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Auf dieser Seite werden die '''WikiReal-Piktogramme''' nach Themengebieten vorgestellt. Auf der [[Hilfe_Diskussion:{{PAGENAMEE}}|Diskussionsseite]] können gerne Verbesserungen oder neue geeignete Piktogramme vorgeschlagen werden. Bei WikiReal werden die Piktogramme zur optischen Auflockerung der teils langwierigen Analysen verwendet, zur holzschnittartigen Verdeutlichung von Kern-Kritikpunkten und als Eye-Catcher für den Leser, der den Text nur überfliegt.

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__TOC__

==Piktogramme nach Themengebieten==

Achtung! Bei den '''Dateinamen''' kommt es auf Groß- und Kleinschreibung an – auch bei den Dateiendungen. Klicken auf die Piktogramme führt zu den '''Dateibeschreibungen''' und den Darstellungen in '''Maximalgröße'''. [[#Hilfe_zur_Erstellung_von_Piktogrammen|Unten angehängt]] findet sich eine '''Anleitung zur Erstellung''' der Piktogramme. Ein Klick auf die Piktogramme dieser Seite führt zur Version in Maximalgröße, teilweise mit weiteren Informationen.

===WikiReal===

{{Iconline| OK_erledigt.png | Haken auf Blau. Gelungener Faktencheck, geklärte Frage, vollständige Antwort.}}
{{Iconline| Unterlegkeil.png | Unterlegkeil bzw. Bremsschuh unter einer Rolle auf einer Steigung. [[WikiReal-Prinzip]]: Absicherung des Erkenntnisfortschritts durch Wiki-Dokumentation und Expertenräte.}}
{{Iconline| ExpertsOnly.png | Doktorhut. Qualitätssicherung mittels Schlichtung durch [[Expertenräte]]. Akademischer Grad ist keine Voraussetzung, aber auch kein Schaden. S.a. [[#Argumentationen-Autoritätsverweis|Argumentationen]].}}
{{Iconline| Selbsttäuschung.png | Schwarzes Balkenkreuz über Stirn und Augen. Selbsttäuschung oder Desinformation der Bürger durch [[Meinungsmache]], wozu WikiReal aufklärt. S.a. [[#Argumentationen-Selbsttäuschung|Argumentationen]].}}
{{Iconline| Methoden.png | Zahnräder. Symbol für den Einsatz weitergehender [[Methoden]] z.B. aus der Beweis- und Wahrscheinlichkeitstheorie.}}
{{Iconline| Mitarbeit.png | Fünf Personen nebeneinander. Symbol für die Zusammenarbeit z.B. bei WikiReal.org.}}
{{Iconline| Gesicht.png | Gesicht. Symbol für gelungene Aufklärung und ungehinderte Wahrnehmung.}}
{{Iconline| Dokument.png | Drei Textblätter. Symbol für die Recherche und Informations- beschaffung, die Grundlage des Faktenchecks ist.}}
{{Iconline| Lupe.png | Lupe. Symbol für Detailrecherche, die Sammlung und Bewertung von Indizien.}}
{{Iconline| Baustelle.png | Bauarbeiten-Schild. Bezeichnet offene Punkte, ToDos, fehlende Informationen, Analysen.}}
{{Iconline| Zitat.png | Ausrufe- und Fragezeichen. Zitat, bemerkenswerte, wichtige Aussage.}}
{{Iconline| OK.png | Haken als Korrekturzeichen für Richtig. Zutreffende Darstellung. Symbol für erfolgten Faktencheck. S.a. [[#Argumentationen-OK|Argumentationen]].}}
{{Iconline| OK_erl_mid.png | Haken auf Blau (mittelgroß). Einem auf WikiReal dokumentierten Kritikpunkt wurde inzwischen abgeholfen.}}
{{Iconline| OK_fast_erl_mid.png | Eingeklammerter Haken. Auf Kritikpunkt wurde in Teilen reagiert oder Abhilfe angekündigt.}}
{{Iconline| Runder_Tisch_Gebot.png | Runder Tisch, ein Platz dunkel. Mediation, Sach-Moderation, professioneller Faktencheck.}}

===Argumentationen===

''Siehe auch → [[Täuschende Argumentationen]]''

{{Iconline| Fehlt.png | Korrekturzeichen für fehlende Angabe. Fehlende Begründung bzw. komplettes Übergehen eines Argumentes.}}
{{Iconline| Fehler.png | Schreibschrift-f als Korrekturzeichen. Unrichtige Darstellung, methodisch falsches Vorgehen, falsche Prämissen.}}
{{id|Argumentationen-OK}}{{Iconline| OK.png | Haken als Korrekturzeichen für Richtig. Zutreffende Darstellung. S.a. [[#OK.png|WikiReal]].}}
{{Iconline| Luege.png | Kinderkopf mit langer Nase (Pinocchio). Lüge, Falschaussage, Unwahrheit.}}
{{Iconline| Unaufrichtigkeit.png | Hinter dem Rücken gekreuzte Finger. Unaufrichtigkeit, Unehrlichkeit oder Betrug.}}
{{Iconline| Informationszurueckhal tung.png | Umschlag hinter dem Rücken. Ungerechtfertigte Zurückhaltung von Informationen.}}
{{Iconline| Schlange.png | Schlange. Interessensverrat, Handlung nicht im Interesse der eigentlichen Verantwortlichkeit, Parteiverrat.}}
{{Iconline| Huerde.png | Abgesenkte Hürde. Ein vermeintlicher Nachweis wurde nur durch unzulässig erleichterte Parameter erreicht.}}
{{Iconline| Trillerpfeife.png | Trillerpfeife. Verstoß gegen Regeln, Richtlinien oder die allgemein anerkannten Regeln der Technik, falsches Spiel.}}
{{Iconline| Fragezeichen.png | Fragezeichen. Unklare oder zweifelhafte Aussage.}}
{{Iconline| Achtung.png | Ausrufezeichen. Wichtige Aussage oder Hinweis auf allgemeine Gefahr.}}
{{Iconline| QEx.png | Frage- und Ausrufezeichen. In sich unlogische, sich selbst widersprechende oder lächerliche Aussage.}}
{{Iconline| Widerspruch.png | Blitz. Die Argumentation widerspricht einer anderen Aussage derselben Partei.}}
{{Iconline| Zirkelschluss.png | Pfeil im Kreis. Ein Argumentationsschluss, der sein Ergebnis zur Voraussetzung macht.}}
{{Iconline| Umleitung.png | Pfeil, der im Halbkreis ausweicht. Umgehen einer Frage, ausweichende Antwort oder Antwort zu anderem Thema.}}
{{Iconline| Behauptung.png | Leere Sprechblase. Leere Behauptung ohne Begründung bzw. ohne eine Referenz zu einer Quelle.}}
{{Iconline| Bla_bla.png | Bla, bla-Sprechblase. Geschwurbel, wortreich aber inhaltsleer.}}
{{Iconline| Fluch.png | Comic-Fluch-Symbole. Fluch, im Ton vergriffen, unsachliche Anwürfe.}}
{{Iconline| Glaube.png | Betende Hände. Ersatz von Beweis und Logik durch schlichten Glauben.}}
{{Iconline| Huetchenspieler.png | Hände und Becher eines Hütchenspielers. Trickreiche Argumentation, Hütchenspielertrick.}}
{{Iconline| Hand_alt.png | Nach oben zeigende Hand, in altertümlicher Schraffur. Schon sehr lange akzeptiertes Argument.}}
{{Iconline| Gefaelligkeitsgutachten .png | OK und Geld mit Pfeilen im Austausch. Gefälligkeitsgutachten, bezahlte Freigabe.}}
{{Iconline| Marionettenspieler.png | Hand mit Marionettenseilen. Manipulation der öffentlichen Meinung sowie von Verfahren durch unfaires Verhalten.}}
{{id|Argumentationen-Selbsttäuschung}}{{Iconline| Selbsttäuschung.png | Balkenkreuz über Stirn und Augen. Verweis auf das eigene Unvermögen als Begründung, z.B. etwas sei "nicht ersichtlich".}}
{{Iconline| Bueroschlaf.png | Auf dem Tisch schlafender Mann. Arbeit bzw. Pflichten gemäß der Verantwortung werden nicht erledigt.}}
{{Iconline| Zeit.png | Sanduhr. Spielen auf Zeit, Verzögerungstaktik, auch unnötiger Verbrauch von Zeit in einer Diskussion irrelevanter Themen.}}
{{Iconline| Flucht.png | Laufender Mann. Verweigern einer Antwort, einer Diskussion ausweichen.}}
{{Iconline| Raub.png | Räuber mit Stoppelbart und Geldsack. Unverkennbar kriminelle Handlung, Raub, offener Betrug.}}
{{Iconline| Raeuber.png | Räuber mit Stoppelbart. Unverkennbar kriminelle Handlung, offener Betrug, Illegalität, Illegitimität, Gesetzlosigkeit.}}
{{Iconline| Druck.png | Daumen drückt Mann in die Knie. Ausübung von Druck, Unterdrückung, Übermacht, Einschüchterung, Demoralisierung.}}
{{Iconline| Vogelstrauss.png | Vogelstrauß, der den Kopf in den Sand steckt. Weggucken, Realitäts-, Wahrnehmungs- verweigerung.}}
{{Iconline| Uebertreibung.png | Mann, der die Hände ausbreitet. Übertreibung bei einer Faktenaussage, Überhöhung eines Arguments.}}
{{Iconline| Strohmann.png | Mit Stroh ausgestopfte Vogelscheuche. Strohmann-Argument, vorgeschobener Punkt.}}
{{id|Argumentationen-Autoritätsverweis}}{{Iconline| ExpertsOnly.png | Doktorhut. Autoritätsverweis, Berufung auf Ansehen oder formale Stellung ohne Argument in der Sache. S.a. [[#Selbsttäuschung.png|WikiReal]]}}
{{Iconline| Nebel.png | Nebel. Vernebelungs-Taktik, Nebelkerzen, Versuch, die Diskussion zu verwirren.}}
{{Iconline| Ad_hominem.png | Mann im Fadenkreuz. Angriff ad hominem, persönliche Verunglimpfung statt Sachargument.}}
{{Iconline| Panzer.png | Panzer. Angriff ist die beste Verteidigung, der Gegenseite vorwerfen, wessen man sich selbst schuldig macht. S.a. [[#Krieg,_Außenpolitik|Krieg]].}}
{{Iconline| Heimlich.png | Gesicht macht "psst". Heimlichtuerei, Hinterzimmerdiplomatie, Geheimverhandlungen.}}
{{Iconline| Hand_vorm_Mund.png | Mann hält sich Hand vor den Mund. Nicht-Beantwortung, Antwortverweigerung.}}
{{Iconline| Stopp.png | Mann hält Hand hoch zur "Stopp"-Geste. Stopp, Abblocken, Verweigerung der Stellungnahme.}}
{{Iconline| Schwarz_weiss.png | Zwei Felder schwarz und weiß. Schwarz-weiß-Malerei, grobe Vereinfachung.}}
{{Iconline| Maus.png | Maus. Verharmlosung, Verniedlichung, Kleinrechnen.}}
{{Iconline| Da_rein_da_raus.png | Kopf mit Pfeilen zum einen Ohr hinein zum anderen heraus. Keine Wahrnehmung oder Antwort, folgenlose Information.}}
{{Iconline| Dumm.png | Schielender Smiley mit hängender Zunge. Dumm, unsinnige Argumentation.}}
{{Iconline| Baseballschlaeger.png | Baseballschläger. Totschlagargument, Killerphrase.}}
{{Iconline| Aepfel_Birnen.png | Apfel und Birne. Äpfel mit Birnen vergleichen, vergleichen, was nicht vergleichbar ist.}}
{{Iconline| Papierkorb.png | Papierkorb, Mülltonne. Missachtung von Argumenten oder Argumentation für den Papierkorb.}}
{{Iconline| Froschkoenig.png | Froschkönig. Märchenerzählung, Legende, unglaubwürdige offizielle Erklärung.}}
{{Iconline| Verschwoerungs theorie.png | Diskreditierung durch das Etikett Verschwörungstheorie.}}
{{Iconline| Maske.png | Maske. Täuschung über die Identität der Quelle. Astroturfing, No-Badge-Aktivitäten.}}
{{Iconline| Fahne.png | Fahne. Sein Fähnlein nach dem Wind ausrichten, jmdm. nach dem Mund reden, Populismus.}}
{{Iconline| Aetsch.png | Mann macht lange Nase. Böswillige Täuschung, die andere Seite wird reingelegt, vorgeführt.}}
{{Iconline| Unterstellung.png | Hand schiebt schwarze Platte unter weißen Block. Unterstellung.}}
{{Iconline| Kurve_rechts.png | Verkehrszeichen Kurve rechts. Ablenkung vom Thema.}}
{{Iconline| Kontaktschuld.png | Zwei Personen, eine durchgestrichen. Kontaktschuld, Umgang mit den falschen Menschen.}}
{{Iconline| Kirschen.png | Zwei Kirschen. Cherry Picking, Rosinen herauspicken, nur angenehmes beantworten.}}
{{Iconline| Karotte.png | Karotte. Dem Gegenüber die Möhre hinhalten, mit falschen Versprechungen locken.}}
{{Iconline|Cry_Bullying.png | Weinender Mann. Cry Bullying, Unterdrückung von Argumenten durch Betroffenheitsrhetorik.}}
{{Iconline|Schere.png | Schere. Abmoderation, Wort abschneiden, Verkürzen.}}
{{Iconline|Autoritaetsverweis.png | Pfeil nach oben auf Krone. Autoritätsverweis statt Argumentation.}}
{{Iconline|Keine_Antwort_ok.png | Leere Sprechblase, abgehakt. Keine oder nichtssagende Antwort wird akzeptiert.}}
{{Iconline|Sprachrohr.png | Sprachrohr, Flüstertüte. Argumentation durch Lautstärke, Vehemenz, Kampagenenjournalismus.}}
{{Iconline|Blume.png | Blume im Blumentopf. Schön, aber nutzlos, keinen Blumentopf gewinnen.}}
{{Iconline|Basta.png | Schriftzug "Basta!" im Comic-Stil. Top down-Entscheidung, keine Diskussion.}}

===Juristisches===

{{Iconline| Rechtsverletzung.png | Paragraphenzeichen, von Messer geschnitten, mit Blutstropen. Rechtsverletzung, die in vollem Bewusstsein begangen wird, in der Erwartung, dass der Rechtsbruch nicht verfolgt werden wird oder selbst dann noch lohnt.}}
{{Iconline| Gesetzliches_Unrecht.png | Paragraphenzeichen, an dessen unterem scharfen Ende Blut heruntertropft. Einzelne Gesetze erscheinen wie gesetzlich festgeschriebenes Unrecht bzw. die Legalisierung eines Vorgangs, der das allgemeine Rechtsempfinden verletzt.}}
{{Iconline| Gesetzesluecke.png | Drei Paragraphenzeichen, das mittlere nur schraffiert. Fehlende Regelung im Gesetz oder im Verfahren, wird häufig missbräuchlich ausgenutzt und überraschend lange nicht geschlossen.}}
{{Iconline| Willkuerjustiz.png | Faust umschlingt Paragraphen. Willkürentscheidung, die unbegründet, unbegründbar oder auf sachlich unzutreffender Basis getroffen wurde, etwa auf Basis eines Gefälligkeitsgutachtens.}}
{{Iconline| Handshake.png | Händedruck. Vertragsschluss, Eingehen eines Versprechens, Zusage.}}
{{Iconline| Vertragsbruch.png | Händedruck mit Blitz. Gebrochener Vertrag oder gebrochenes Versprechen.}}
{{Iconline| Paragraph.png | Paragraphenzeichen. Neutraler Hinweis auf juristische Themen.}}
{{Iconline| Recht_ok.png | Paragraphenzeichen mit Haken. Mutmaßlich korrekte, zutreffende rechtliche Bewertung.}}

===Kosten===

{{Iconline| Geldloch.png | Münzen fallen in ein Loch. Verschwendung von Steuergeldern, Ausgaben ohne adäquaten Nutzen.}}
{{Iconline| Hand_aufhalten.png | Münzen, die in eine Hand fallen. Gewinnabsicht, geldwerter Vorteil, Korruption.}}

===Bahntechnik, bahnspezifische Risiken===

{{Iconline| Zugunfall.png | Zusammenstoßende Züge. Gefährdung des Bahnverkehrs.}}
{{Iconline| Bergbahn.png | Zug auf Bergkuppe. Unnötige Höhen in der Trassierung einer Bahnstrecke.}}
{{Iconline| ITF.png | Durchgestrichene Abkürzung ITF. Be- oder Verhinderung eines Integralen Taktfahrplans (ITF).}}
{{Iconline| Schleuderzug.png | Lok mit Schleuderspuren. Symbol für instabilen, unpünktlichen Bahnbetrieb.}}
{{Iconline| Tunnel.png | Tunnelöffnung. Für Themen in Zusammenhang mit Tunnelanlagen, z.B. bei Stuttgart 21.}}
{{Iconline| Tunnelbrand.png | Brand-Symbol in Tunnel. Brandschutz in Tunneln.}}
{{Iconline| Zug.png | Anfahrender Zug. Für Themen zum Bahnverkehr und zur Bahntechnik.}}
{{Iconline| Auto_ueberholt_Zug.png | Schwarzes Auto überholt roten Zug. Vorrang für Autoverkehr, Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße.}}

===Stuttgart 21-spezifische Piktogramme===

{{Iconline| Gleisneigung.png | Hinter wegrollendem Zug und Kinderwagen laufender Mann. Risiken durch Gleisneigung. Strichliert: Im Verhältnis zulässige Neigung.}}
{{Iconline| Hochwasser.png | Zug wird in einer Grube von Wasser überspült. Hochwassergefahr im Tiefbahnhof.}}
{{Iconline| SSB-Grube.png | Stadtbahnzug vor Grube. Jahrelange Unterbrechung der Stuttgarter Stadtbahn durch die Bauarbeiten für S21.}}
{{Iconline| 15_Promille.png | Gefällezeichen mit Angabe 15 ‰. Längsgefälle der Gleise und Bahnsteige bei Stuttgart 21.}}
{{Iconline| 2,5_Promille.png | Gefällezeichen mit 2,5 ‰, prop. zu 15 ‰. Zulässiger Gefällewert laut Vorschrift und internationalen Grenzwerten. }}
{{Iconline| 25_Promille.png | Steigungszeichen mit 25 ‰. Per Ausnahmegenehmigung für S21 zugelassene Steigung, doppelt so hoch wie üblich.}}
{{Iconline| 35_Promille.png | Steigungszeichen mit 35 ‰. Maximale Steigung der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm.}}
{{Iconline| Sieben_Schwaben.png | Die 7 Schwaben mit Spieß und Hase. Symbol für die absurde Häufung von Fehlplanungen und offensichtlichen Risiken.}}
{{Iconline| Treppenhaus.png | 8,5-stöckiges Treppenhaus. Entsprechend dem Fluchtweg aus dem S21-Flughafen Fernbahnhof.}}

===Sicherheit und Gefahren===

{{Iconline| Gedraengel.png | Viele eng gedrängt stehende Menschen. Gefahr durch Gedrängel, Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen.}}
{{Iconline| Sturzgefahr.png | Stürzender Mann. Sturzgefahr, z.B. an überfüllten Bahnsteigen.}}
{{Iconline| Kinderwagen.png | Abstürzender Kinderwagen. Wegroll- und Sturzgefahr für rollende Gefährte, Kinderwagen, Rollstühle, etc.}}
{{Iconline| Brandgefahr.png | Flamme. Gefährdung durch einen Brand. Maßnahmen des Brandschutzes.}}
{{Iconline| Atemschutz.png | Kopf mit Atemschutz-Maske. Gefahr durch Rauchvergiftung, Ersticken.}}
{{Iconline| Starkregen.png | Wolke mit vielen Tropfen. Starkregen-, Sturzflut- oder Hochwasserrisiko.}}
{{Iconline| Ertrinken.png | Ertrinkender im Wasser, nach Hilfe rufend.}}
{{Iconline| Tod.png | Zwei Füße mit einem Namenszettel.}}
{{Iconline| Mineralwasser.png | Mann, der in einen Brunnen pinkelt. Gefahr für die Verunreinigung von Grund- oder Mineralwasser.}}
{{Iconline| Engstelle.png | Engstelle wie auf dem Verkehrszeichen. Engpass, Kapazitätsreduktion.}}
{{Iconline| Gehoerschutz.png | Kopf mit Kopfhörern/Gehörschutz. Gefahr durch Lärmbelastung.}}

===Technische Risiken und Belastungen===

{{Iconline| Setzung.png | Abrutschendes angebrochenes Haus. Gefahr für Rutschungen und Setzungen.}}
{{Iconline| Statik.png | Vier wackelig aufeinander gestapelte Balken. Mangelhafte Statik, fehlende Standsicherheit, unsichere Grundlagen.}}
{{Iconline| Gipskeuper.png | Pfeile drücken auf brüchigen Tunnel. Gefahren durch aufquellendes Gestein wie Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper.}}
{{Iconline| Lastwagenkolonne.png | Stau von Lastwagen. Belastung durch umfassende Baumaßnahmen, Abtransport von Aushub etc.}}
{{Iconline| Luftpumpe.png | Hand-Luftpumpe. Belastungen und Energieverlust durch erhöhten Luftwiderstand z.B. in verengten Tunneln.}}

===Krieg, Außenpolitik===

{{Iconline| Kalaschnikow.png | Automatisches Gewehr. Symbol für bewaffnete Auseinandersetzung, Fußsoldaten.}}
{{Iconline| Panzer.png | Panzer. Symbol für schwere Waffen.}}
{{Iconline| Kampfflugzeug.png | Kampfflugzeug. Symbol für Luftkrieg.}}
{{Iconline| Fluechtlinge.png | Flüchtlinge. Symbol für Flucht und Vertreibung.}}

===Demokratie===

{{Iconline| Abstimmung.png | Gehobene Hände bei einer Abstimmung. Wahl, Mehrheitsentscheid.}}
{{Iconline| Urnentritt.png | Bein, das nach einer Wahlurne tritt. Verstoß gegen demokratische Regeln oder Abstimmungen.}}
{{Iconline| Thron.png | Thron. Absolutistische Macht, Entscheidungsgewalt einer einzelnen Person oder sehr kleinen Gruppe.}}
{{Iconline| Lobby.png | Drei auf den Betrachter zugehende Männer, einer mit Aktentasche. Symbol für die Lobbys und Interessensvertreter.}}
{{Iconline| Meinungsmache.png | Kopf mit Trichter. Meinungsmache durch PR-Berater, Spin-Doktoren, Medien-Kampagnen und -Manipulation.}}
{{Iconline| Mundverbot.png | Kopf mit durchgestrichenem Mund. Zensur, unterdrückte Meinungsäußerung.}}
{{Iconline| Runder_Tisch.png | Runder Tisch mit Stühlen. Kaum korrumpierbare Mehrheitsent- scheidungen qualifizierter bzw. repräsentativer Vertreter.}}
{{Iconline| Zahnloses_Krokodil.png | Krokodil ohne Zähne. Medien ohne Biss, die nicht hinterfragen und nicht nachhaken, keine 4. Macht im Staat sind.}}

==Hilfe zur Erstellung von Piktogrammen==

===Vorlage===

{|
! style="width:770px" | !!
|- valign="top"
| {{IconLeft| Leer.png}} '''[http://www.wikireal.org/wiki/Datei:Leer.svg Leer.svg]''' (Rechtsklick, Speichern unter) Rahmen der Gefahrenzeichen der deutschen Straßenverkehrsschilder. Achtung! Dieser Rahmen stammt von einer älteren Generation von Straßenschildern. Er wurde ausgewählt, da Rahmenbreite und -farbe für WikiReal prägnanter und geeigneter erscheinen, als die neuere Variante. Deshalb bitte nicht einfach neuere Schilder ggf. nach einer Modifikation übernehmen, sondern bitte immer das neue Piktogramm in diesen Rahmen kopieren.
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===Software===

Gute Dienste bei der Erstellung der Vektorgrafik-Vorlage eines Piktogramms leistet das kostenfreie Programm '''Inkscape''': [http://www.inkscape.org/de/ www.inkscape.org/de/]
# Am einfachsten die Vorlage mit dem leeren Rahmen für die Piktogramme downloaden und in Inkscape öffnen, dann das Piktogramm einfügen.
# Bitte keine Pixel-Grafiken in diesen Rahmen einfügen, sondern das Piktogramm durchgehend als Vektorgrafik erstellen.
#* Vektorisierung einer Pixel-Vorlage: > Pfad > Bitmap nachzeichnen (typische Parameter: Entlang eines Helligkeitswertes, Schwellwert 0,45), Glätten aktiviert).
#* Die Parameter für das Glätten werden in Inkscape eingestellt unter: > Datei > Inkscape-Einstellungen > Sonstiges > Schwellwert für Vereinfachungen, typisch: 0,0006

<ol start=3>
<li> Erzeugung der .png-Datei für das Hochladen auf WikiReal.org: In Inkscape > Datei > Bitmap exportieren > Seite, 48 dpi, also 400 × 352 Pixel. Name wie die .svg-Datei.
<li> Bitte die erstellte .svg-Graphik zur Dokumentation an [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] senden oder im Wiki hochladen.
<li> Das neue Piktogramm auch hier in der passenden Kategorie beschreiben.
</ol>

===Nützliche Internet-Ressourcen===

{|
| style="text-align:right" | Als Anregung: z.B. || http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_der_Verkehrszeichen_in_Deutschland http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_der_Verkehrszeichen_in_der_Bundesrepublik_Deutschland_von_1992_bis_2009
|}

{|
|- valign="top"
| commons.wikimedia.org: || [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Diagrams_of_danger_warning_road_signs_of_Germany Diagrams_of_danger_warning_road_signs_of_Germany] [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Diagrams_of_regulatory_road_signs_of_Germany regulatory_road_signs] [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Diagrams_of_information_road_signs_of_Germany information_road_signs]
|}

{|
|- valign="top"
|Oder: || http://de.wikipedia.org/wiki/Warnzeichen http://de.wikipedia.org/wiki/Gebotszeichen http://de.wikipedia.org/wiki/Rettungszeichen https://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_der_Verkehrszeichen_in_der_Bundesrepublik_Deutschland_von_1992_bis_2013
|}

[[Kategorie:Hilfe]]

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-14T15:19:37Z

Christoph: Kl. Verbesserungen, Piktogramme ergänzt

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung, extrem unwirtschaftlich und seine Planfeststellung weist grobe Demokratiedefizite auf.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 13.01.2026 | Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 09.01.2026 | Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
{{IconRight| Bergbahn.png}}
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. '''Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig''' mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Projektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
'''Verwirrung um den NKV:''' Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Strecken-km entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies, und so in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben. Aus dem so erreichten Misch-NKV von 1,2 wurde in dem nachfolgend erwähnten Fachartikel zusammen mit den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 ermittelt. Ende Dezember wurden dann 1,96 Mrd. Euro Kosten für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2 absank. Gleichzeitig wurde im Januar 2026 eine "Nachbewertung" für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau mit einem NKV von 1,6 veröffentlicht, diese ist aber extrem unglaubwürdig und nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.

In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtung bestätigte sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwendungen beschieden wurden. Der Fachartikel fasst die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,2 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts). Im Fachartikel war auf Basis von 1,69 Mrd. Euro Kosten des Pfaffensteigtunnels ein NKV von 0,23 ermittelt worden ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}), der für die aktuellen Kosten von 1,96 Mrd. Euro auf 0,2 aktualisiert wurde.
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, Abb. re. unten), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung lassen diese hohen Kosten den Gesamt-NKV dagegen auf 0,74 abstürzen. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Diese Berechnung liegt vermeintlich seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Im Januar wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letzterer sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn in der aktualisierten Rechnung reduziert worden war. Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).

Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht nachvollziehbar dokumentiert.

{{IconRight | Basta.png | Urnentritt.png | Informationszurueckhaltung.png}}
'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, nicht veröffentlicht, damit ist auch keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwender haben keine Bescheide auf ihre Einwendungen erhalten. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

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2026-01-14T15:11:22Z

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Eigene Arbeit

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Christoph: Eigene Arbeit

Eigene Arbeit

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2026-01-13T15:21:25Z

Christoph: Christoph lud eine neue Version von Datei:2026-01-13 Engelhardt - Pfaffensteigtunnel kurz.pdf hoch

Eigene Arbeit

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-13T15:20:22Z

Christoph: Aktualisierung

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 13.01.2026 | Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker ([https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 09.01.2026 | Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
{{IconRight| Bergbahn.png}}
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. '''Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig''' mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Projektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
'''Verwirrung um den NKV:''' Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Strecken-km entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies, und so in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben. Aus dem so erreichten Misch-NKV von 1,2 wurde in dem nachfolgend erwähnten Fachartikel zusammen mit den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 ermittelt. Ende Dezember wurden dann 1,96 Mrd. Euro Kosten für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2 absank. Gleichzeitig wurde im Januar 2026 eine "Nachbewertung" für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau mit einem NKV von 1,6 veröffentlicht, diese ist aber extrem unglaubwürdig und nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.

In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtung bestätigte sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwendungen beschieden wurden. Der Fachartikel fasst die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,2 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts). Im Fachartikel war auf Basis von 1,69 Mrd. Euro Kosten des Pfaffensteigtunnels ein NKV von 0,23 ermittelt worden ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}), der für die aktuellen Kosten von 1,96 Mrd. Euro auf 0,2 aktualisiert wurde.
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, Abb. re. unten), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung lassen diese hohen Kosten den Gesamt-NKV dagegen auf 0,74 abstürzen. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Diese Berechnung liegt vermeintlich seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Im Januar wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letztere sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn für die Rechnung reduziert worden war. Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).

Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht öffentlich dokumentiert. Dieser würde mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen und der separierte NKV des Pfaffensteigtunnels würde selbst damit weiterhin einen untragbaren Wert von 0,4 ergeben.

'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, nicht veröffentlicht, damit ist auch keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwender haben keine Bescheide auf ihre Einwendungen erhalten. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Datei:Gaeubahn NKV End.png

2026-01-13T15:11:21Z

Christoph: Christoph lud eine neue Version von Datei:Gaeubahn NKV End.png hoch

Eigene Arbeit, nach den Ergebnissen aus: Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026

Datei:Gaeubahn NKV End.png

2026-01-13T15:07:41Z

Christoph: Christoph lud eine neue Version von Datei:Gaeubahn NKV End.png hoch

Datei:2026-01-13 Engelhardt - Pfaffensteigtunnel kurz.pdf

2026-01-13T14:56:17Z

Christoph: Eigene Arbeit

Eigene Arbeit

Datei:2026-01-12 Engelhardt - Pfaffensteigtunnel kurz.pdf

2026-01-12T21:46:15Z

Christoph: Eigene Arbeit

Eigene Arbeit

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-07T17:27:39Z

Christoph: Referenz korrigiert

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

{{IconRight| Bergbahn.png}}
# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Pro jektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtung bestätigte sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwendungen beschieden wurden. Der Fachartikel fasst die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,23 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts):
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, Abb. re. unten), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung ließen diese den Gesamt-NKV dagegen auf 0,9 sinken. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Ohne Offenlegung der Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Diese Berechnung liegt seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei separierter Betrachtung auch nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).

Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht öffentlich dokumentiert. Dieser würde mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen und der separierte NKV des Pfaffensteigtunnels würde damit weiterhin einen untragbaren Wert von 0,4 ergeben.

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Hauptseite

2026-01-07T15:54:41Z

Christoph: Aktualisierung

<div style="float:right">[ [https://www.wikireal.org/w/index.php?title={{FULLPAGENAMEE}}&useskin=printvec Vollbild] | [https://www.wikireal.org/wiki/{{FULLPAGENAMEE}} aus] ]</div>
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{{AllgHinweis}}
== Aktuell ==

{{Aktuell|
{{newsitem| 06.01.2026 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|Stuttgart 21/Trassierung]], Minister Hermann und Bahnchefin Palla reden einem Faktencheck das Wort bzw. [[Stuttgart 21/Trassierung#Aktuell|werden gewarnt]] vor den "S21-Clowns".}}
{{newsitem| 12.12.2025 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|Stuttgart 21/Trassierung]]: Der Pfaffensteigtunnel [[Stuttgart 21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" ([[Stuttgart 21/Trassierung#Morlock/Engelh 2026|Fachartikel ERI]]).}}
{{newsitem| 26.04.2025 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], "Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz" im "Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn" ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf#page{{=}}132 pdf]).}}
{{newsitem|30.12.2024 | [[Stuttgart 21/Leistung]], Wie konnte der Rückbau umgesetzt werden? Verfahrensmängel umfangreich ergänzt, auch zum [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Stresstest]], Übersicht verbessert.}}
{{newsitem| 10.09.2024| [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Einwendung gg. Pfaffensteigtunnel, ähnlich gefährlich wie S21 und unsinnig wg. fehlendem S21-Brandschutz ([https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 17.06.2024 | [[Stuttgart 21]], Interview mit C. Engelhardt in den Nachdenkseiten ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116773 Teil 1], [https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 Teil 2]): Keine Inbetriebnahme und Stuttgart als Schilda der Neuzeit.}}
{{newsitem| 07.-11.06.24 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], S21-Lenkungskreis (LK): [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf Info an LK], [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf PM Antwortverweigerung EBA], [https://wikireal.org/w/images/0/08/2024-06-10_Engelhardt_-_Rede_Montagsdemo_Kein_Tunnel-Brandschutz.pdf MoDemo-Rede], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel#PKLK2024-06|Analyse der PK des LK]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]], Klimawandel: Extremregen 7-mal häufiger! Tiefbahnhofdach betoniert, aber kein mobiler Hochwasserschutz ([https://wikireal.org/w/images/0/08/2024-06-10_Engelhardt_-_Rede_Montagsdemo_Kein_Tunnel-Brandschutz.pdf MoDemo-Rede])!}}
{{newsitem| 30.05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Interview im Kontrafunk mit C. Engelhardt: "[https://kontrafunk.radio/de/sendung-nachhoeren/politik-und-zeitgeschehen/kontrafunk-aktuell/kontrafunk-aktuell-vom-30-mai-2024 Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21]" ([https://kontrafunk.radio/images/audio/sendungen/2024/05/30/20240530_Kontrafunk_aktuell_Interview_Dr_Christoph_Engelhardt.mp3 mp3]).}}
{{newsitem| 22.05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Die Bahn ist blank, Forderung an das EBA: Baustopp sofort! [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf Offener Brief] und [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf Pressemitteilung].}}
{{newsitem| 04/05.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#04/05.2024|bemerkenswertes Presseecho]] auf die neuerliche Brandschutz-Kritik und den [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf offenen Brief].}}
{{newsitem| 24.04.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf PM] und [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf offener Brief] an Chef der S21-Projektgesellschaft zu Schlüsselfragen des Brandschutz.}}
{{newsitem| 19.04.2024 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]] Pressekonferenz '''"Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21"''' ([https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf PM], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien], [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk Video])}}
{{newsitem| 17.04.2024 | [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 "Mario Barth deckt auf"] auf RTL zu [[Stuttgart 21/Hochwasser|Überflutungsgefahr]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel-Brandschutz]]. Jetzt nötig: Ein [[Stuttgart 21/Faktencheck|professioneller Faktencheck]].}}
{{newsitem| 21.11.2023 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], VGH schmettert Tunnelbrandschutz-Klagen ab, rein [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE{{=}}1212860 formaljuristisch], die Mängel ([https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf pdf]) werden nicht behandelt.}}
{{newsitem| 07.11.2023 | [[Stuttgart 21/Leistung]], "Infrastrukturdimensionierung 2040": 59,5 Züge/h (oder gar 100 Züge/h) im Tiefbahnhof vollkommen unfahrbar ([https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf pdf])}}
{{newsitem| 04.04.2023 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Frankfurt Fernbahntunnel mit mehr Zugkapazität jetzt auch einer der gefährlichsten Doppelröhrentunnel ([https://umwelt-klima-rheinmain.net/brandschutz-im-fernbahntunnel-frankfurt/ PM], [http://archiv.umwelt-klima-rheinmain.net/downloads/2023-04_FBT-Brandschutz.pdf Studie])!}}
{{newsitem| 29.12.2022 | [[Stuttgart 21/Leistung]], "Regionalfahrplan 203X": Der Regionalfahrplan nach Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar ([https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 06.12.2022 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Brandschutz hinfällig bei verdoppelten Zugkapazitäten, selbst 4-Waggon-Eröffnungszüge der NBS nicht sicher ([http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf PM])!}}
{{newsitem| 07./14.11.22 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt! ([https://wikireal.org/w/images/7/7a/2022-11-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gefaehrlichste_Tunnel.pdf Rede]) / ICE-Brände und Neubaustrecken ([https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf PM]).}}
{{newsitem| 24.10.2022 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel]], Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#Nuertinger_Zeitung_2022-10|Evakuierung im Brandfall, keine Antworten]] auf Brandschutzmängel.}}
{{newsitem| 21.10.2022 | [[Stuttgart 21]], Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, Kinotrailer: [https://youtu.be/xtPStG2y7WM youtube.com]}}
{{newsitem| 16.10.2022 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]], Analyse der Verfahrensmängel deutlich vertieft.}}
{{newsitem| 05.10.2021 | [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung|Stuttgart 21/Schlichtung]], Südd. Ztg.: Schlichtung als Paradebeispiel für gelungene Mediation? Leserbrief zu Geisslers Schlichtungs-Manipulationen ([https://wikireal.org/w/images/9/99/2021-10-05_SZ-Leserbrief_Engelhardt_Geissler-Schlichtung.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 29.04.2021 | [[Stuttgart 21]], Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, wg. [[Stuttgart 21/Leistung|unzur. Leistungsfähigkeit]] u. [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|fehlendem Tunnel-Brandschutz]] ([https://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 31.03.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Report Mainz: DB gesteht gefährlichste S21-Tunnel ein mit argumentlosem Vorwurf "Panikmache" ([https://wikireal.org/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitteilung]).}}
{{newsitem| 16.03.2021 | [[Meinungsmache/Methoden#ZDF_Wiesendanger|Meinungsmache/Methoden]], Tendenziöse Berichterstattung durch den ZDF-Faktencheck, der eine Studie zum Corona-Ursprung verunglimpft.}}
{{newsitem| 01.02.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteige]], [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Tunnel]], [https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Mo-Demo-Rede])}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Stuttgart 21/Personenzugänge]], der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten bestätigt die Kritik an den Personenstromgutachten zu Stuttgart 21.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Stuttgart 21/Trassierung]], weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.}}
{{newsitem| 15.04.2020 | [[Stuttgart 21]], “Mario Barth deckt auf!“ zu offenen Fragen bei S21 insbes. im [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel |Brandschutz]] (Mediathek: [https://www.tvnow.de/shows/mario-barth-deckt-auf-2463/staffel-11/episode-2-milliardengrab-stuttgart-21-xxl-bundestag-3111649 tvnow.de]).}}
{{newsitem| 03.01.2020 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]], Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken, an "Tagen der offenen Baustelle" [[Stuttgart 21/Brandschutz#03.01.2020 |verteilt]].}}
{{newsitem| 07.19-01.20 | [[Stuttgart 21/Leistung]], S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab. Der Zielfahrplan offenbart [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#07.19-01.20 |lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau]].}}
{{newsitem| 25.07.2019 | [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutsche Bahn]], Regionalbahn in Insolvenz getrieben, nachdem DB AG [[Deutsche Bahn/Strategie#Rueckschnitt|über Jahre ausreichenden Rückschnitt verweigerte]].}}
{{newsitem| 16.07.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], Stuttgarter Gemeinderat verharrt in postfaktischer Filterblase mit einem "[[Stuttgart 21/ITF#Gemeinderat|Mondfahrplan]]" als Beleg der Fahrbarkeit des D-Takts.}}
{{newsitem| 12.07.2019 | [[2. Stammstrecke München]]. 3. Röhre für Evakuierung neu geplant im Unterschied zu [[Stuttgart 21/Brandschutz|Stuttgart 21]], wo weiterhin maximal unsichere Tunnelröhren gebaut werden.}}
{{newsitem| 30.06.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], Zielfahrplan 2030: S21 behindert Deutschland-Takt massiv, [[Stuttgart 21/ITF#Belegung_Zielfahrplan_2030|geplanter Verkehr unfahrbar]], schlechte Takte, [[Stuttgart 21/ITF#Gastel:_Nix_mit_ITF|lange Umstiegszeiten]].}}
{{newsitem| 27.02.2019| [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#|Stuttgart 21/Leistung]]: Das neue Signalsystem ETCS bringt ca. 10 % Kapazitäts-Minus und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019|Millionen Euro Zusatzkosten]].}}
{{newsitem| 30.01.2019 | [[Stuttgart 21/Kosten]]: Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das [[Stuttgart 21/Kosten#5_Mrd_fuer_S21|grob täuschend umetikettiert]].}}
{{newsitem| 29.01.2019 | [[Deutsche Bahn]] und [[Stuttgart 21]]-Kritik im ZDF: "'''Die Anstalt'''" mit vielen Themen der WikiReal-Faktenchecks ([https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
{{newsitem| 14.01.2019 | [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#KeferVDI|Stuttgart 21/Schlichtung]]: Ex-Bahnvorstand Kefer, Rekordhalter bei den Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung, wird VDI-Präsident.}}
{{newsitem|      12.2018 | [[2. Stammstrecke München#12.2018|2. Stammstrecke München]]: Das Desaster von Stuttgart 21 wiederholt sich, → [[2. Stammstrecke München#Engelhardt_2018|Übersichtsartikel von C. Engelhardt]].}}
{{newsitem| 27.11.2018 | [[Meinungsmache]]: Weitere Paradebeispiele: AfD kauft Facebook-Likes, ermordete Journalisten, Politische Inszenierungen, Narrative, Kognitive Dissonanz etc.}}
{{newsitem| 29.10.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Stuttgart 21/Brandschutz]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel]] lebensgefährlich ([https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 04.06.2018 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21 macht Hbf-Verkehrsanlagen bei Sturzflut/Starkregen zur Todesfalle ([https://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2018/Studie_S21_Ueberflutung_Juni2018.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 24.05.2018 | Bitte auch auf WikiReal.org die neuen [[WikiReal:Datenschutz|Datenschutzbestimmungen]] beachten!}}
{{newsitem| 21.05.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]: Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!}}
{{newsitem| 04.04.2017 | [[2. Stammstrecke München]]: Neues Thema auf WikiReal.org mit fataler Ähnlichkeit zu [[Stuttgart 21]]! [[2._Stammstrecke_München|Machen Sie mit beim Faktencheck!]]}}
{{newsitem| 09.01.2017 | [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren]]: Mo-Demo-Rede "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren" ([https://wikireal.org/w/images/b/b6/2017-01-09_Engelhardt%2C_Schoeller_-_Montagsdemo%2C_4._BB%2C_3_Seiten.pdf pdf], [https://youtu.be/lJFgGd_RCtM?t{{=}}1670 Video])}}
{{newsitem| 2016 | Post-truth-politics als neues Muster von Politik und Meinungsmache unter [[Meinungsmache#Entkopplung_von_der_Realität|Aufgabe jedes Wahrheitsbezugs]] passt auch auf [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit|Stuttgart 21]].}}
{{newsitem| 08.06.2016 | [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Stuttgart 21/Wasser]]: Hochwassergefahr durch S21, der [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Hochwasserabfluss wird verengt]], erhöhte Gefahr für Flutung der unterirdischen Anlagen.}}
{{newsitem| 24.05.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Unfälle durch abschüssige Bahnsteige, Frontal21 berichtet über die [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gefahren für die Reisenden]] auf den Bahnsteigen.}}
{{newsitem| 18.03.2016 | [[Deutsche Bahn/Strategie]]: Abwicklung Güterverkehr: Die [[Deutsche Bahn/Strategie#Abwicklung_Gueterverkehr|DB schließt über 200 Güterbahnhöfe]] sobald Daimler Absatzprobleme bei LKWs bekommt.}}
{{newsitem| 16.03.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Anhörung im Bundestag: [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gute Argumente]] für den Antrag der Linken auf Begrenzung der Bahnhofsgleisneigung.}}
{{newsitem| 26.02.2016 | [[Stuttgart 21/Faktencheck]]: Die [[Stuttgart 21/Faktencheck#Showveranstaltung|Projektumsetzer bieten]] reine politische Showveranstaltung, statt Faktencheck! Das 4. Bürgerbegehren lehnt ab!}}
{{newsitem| 09.02.2016 | [[Meinungsmache]]: Neue Rubrik auf WikiReal.org zur Aufklärung über Medienmanipulationen, machen Sie mit! S.a.: [[Täuschende Argumentationen]].}}
{{newsitem| 18.01.2016 | [[Stuttgart 21/Schlichtung]]: Auswertung der Schlichtung vervollständigt: Statt neuer Aufklärung bewirkten Kefer und Geißler [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung|gründliche Desinformation]].}}
{{newsitem| 31.12.2015 | [[Schlauer Fernsehen]], neu: Empfehlungen für gute Dokumentationen, sehenswerte [[Schlauer Fernsehen/Netztipps|Videos]] und unabhängige [[Schlauer Informieren|Informations-Portale]] im Netz.}}
{{newsitem| 24.11.2015 | [[Deutsche Bahn/Strategie]] erweitert, [[Deutsche Bahn/Strategie|nach Meldungen wie]]: "Bahn setzt auf Bus", "Konzernvorstand stellt System Bahn in Frage".}}
{{newsitem| 19.11.2015 | [[Stuttgart 21/Faktencheck]]: [[Stuttgart 21/Faktencheck#19.11.2015|Antrag zur Rücknahme der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens]] und zur Klärung: "Ist 32 weniger als 38?"}}
{{newsitem| 07.10.2015 | [[Stuttgart 21]]: RTL, "Mario Barth deckt auf" [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario_Barth|zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org]]: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz ([https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ Video]).}}
{{newsitem| 07-09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, Opposition im Bundestag und Heiner Geißler [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Faktencheck|fordert]] einen neuen Faktencheck.}}
{{newsitem| 02.09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Anhörung zu PFA 1.3: Die Bahn bleibt auch in ihrer [[Stuttgart 21/Leistung#PFA 1.3|neuesten Stellungnahme]] sämtliche Antworten schuldig.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21]]: Die Bundestagsfraktion [https://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten DIE LINKE veröffentlicht] [https://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf Engelhardts Bestandsaufnahme] der 5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Der [[Stuttgart 21/Leistung#4._Bürgerbegehren|Stuttgarter Gemeinderat entscheidet]] aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das 4. Bürgerbegehren.}}
{{newsitem| 18.05.2015 | [[Stuttgart 21]]: Projektchef Manfred Leger [https://wikireal.org/w/images/4/4e/2015-05-07_Leger_Antwort_auf_offenen_Brief.pdf antwortet] lieber nicht auf den [https://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf offenen Brief] von Christoph Engelhardt ([https://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf Mo-Demo-Rede], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-bahn-antwort.8ac82ba4-fbce-4010-b37a-92ac38b1ef2f.html St.Z.])}}
{{newsitem| 06.05.2015 | [[Stuttgart 21]]: Beitrag Christoph Engelhardt zur Fortsetzung der Anhörung ([https://wikireal.org/w/images/7/77/2015-05-06_Fortsetzung_der_Anh%C3%B6rung_Beitrag_Engelhardt.pdf pdf]) des Verkehrsausschusses des Bundestags ([https://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/05/11/s21-wie-ber-nur-schlimmer-ausserparlamentarische-anhoerung/ Video]).}}
{{newsitem| 30.03.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren ([https://wikireal.org/w/images/6/65/2015-03-29_PM_WikiReal_-_Kein_weiteres_Wegducken_zur_S21-Leistungsfrage.pdf PM], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.26eba07c-22b8-496c-9182-b1eebaba9e2e.html St.Z.], [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.viertes-buergerbegehren-stuttgart-21-gegner-geben-nicht-auf.603b5d2d-c8b0-432a-a1c0-64351293dc4e.html dpa St.N.], [https://youtu.be/WWK7lqwJZec Landess. akt.], [https://wikireal.org/w/images/5/54/2015-03-30_Engelhardt%2C_Mo-Demo-Rede%2C_Kein_weiteres_Wegducken.pdf Mo-Demo-Rede], [https://youtu.be/3gL9igZ0-98 Video])}}
{{newsitem| März 2015 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung|Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Unterdimensionierung im Brandschutz ([https://youtu.be/RLem0nl2JP8 SWR], [https://youtu.be/8kDre_zNVRU SWR], [https://wikireal.org/w/images/6/6a/2015-03-06_PM_WikiReal_-_S21-Brandschutz%2C_Bahn_setzt_auf_Zuege%2C_die_nicht_voll_sind.pdf PM], [https://www.jungewelt.de/2015/03-07/020.php JungeWelt], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-brandschutz-sorgt-fuer-streit.36b6292b-b642-4ac3-a5fd-f6e033273678.html St.Z.], [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/206/mit-dem-dritten-faehrt-man-besser-2777.html Kontext], [https://wikireal.org/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf Vortragsfolien])}}
{{newsitem| 29.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Fachartikel zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 ([https://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf pdf], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-projektgegner-sehen-gruen-rot-in-der-pflicht.3b7c280f-4e3c-40ba-9ddf-e3a3fa809f97.html St.Z.])}}
{{newsitem| 22.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([https://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
{{newsitem| 10.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Der VGH BW veröffentlicht die Begründung seines Urteils vom 03.07.2014 und [[Stuttgart 21/Leistung#VGH|bestätigt darin]] die Kapazität von 32 Zügen.}}
{{newsitem| 08.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung]]: Abbruch der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf Nachforderungskatalog] soll beantwortet werden.}}
{{newsitem| 05.08.2014 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Der Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept, die 6.000 Reisenden eines Bahnsteigs nicht evakuierbar.}}
{{newsitem| 13.05.2014 | [[Stuttgart 21]]: LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss, "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten u. Leistungsfähigkeit ([https://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.])}}
{{newsitem| 26.04.2014 | [[Deutsche Bahn/Strategie]]: [https://www.bahn-fuer-alle.de/pages/konferenz/programm.php KOPFmachen-Konferenz]: Wird die Bahn von der Autoindustrie gesteuert? Fortführung [[Deutsche Bahn/Strategie|hier auf WikiReal.org]].}}
{{newsitem| 19.02.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]: Bahn hat dem Vorwurf, den Gemeinderat getäuscht zu haben nichts entgegenzusetzen ([https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.posse-in-hegne-am-bodensee-die-bahn-hat-sich-gruendlich-vermessen.16c8f635-e1f5-45cd-8b81-f11f770c540b.html St.Z.], [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-bahnsteig-posse-zweierlei-mass.6cc426c9-8a2b-49fc-b99b-c48d1ffb06ab.html St.Z.], s.a. [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html St.Z.]).}}}}

== Erste Themen ==

* '''[[Meinungsmache]]''', {{hl|Neu!}} [[Meinungsmache|Machen Sie mit!]] Aufklärung über die Methoden der Medienmanipulation, s.a. [[Täuschende Argumentationen]].
* '''[[Stuttgart 21]]''', WikiReal-Pilotthema mit absurder Häufung von Fehlplanungen, insbes.: [[Stuttgart 21/Leistung|Leistung]], [[Stuttgart 21/Personenzugänge|Personenzugänge]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gleisneigung]], [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasser]], [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten]].
* '''[[2. Stammstrecke München]]''', {{hl|Neu!}} [[2. Stammstrecke München|Machen Sie mit!]], in Bayerns Hauptstadt droht eine Wiederholung des Desasters von [[Stuttgart 21]].
* '''[[Deutsche Bahn]]''', die schwache Bilanz der DB AG nährt den Verdacht, die Autoindustrie hätte höheren Nutzen von der Geschäftspolitik als die DB selbst.
* '''[[Erneuerbare Energien]]''', Wirkungsgrade, realistische Potenziale, Subventionen (erst in Gründung)
* '''[[Bibliothek 21]]''', Kosten und Nutzen der neuen Stuttgarter Zentralbibliothek.
* '''[[Empfohlene Dokumentationen]]''', Empfehlungen für wirklich aufklärende Dokus im Netz.
* '''Starten doch Sie ein neues Thema!''' (Als Benutzer anmelden und z.B. einfach den Namen oben in der Adresszeile des Browsers statt "Hauptseite" eintragen.)

'''Themenvorschläge''' willkommen, gerne auf der [[Diskussion:Hauptseite|Diskussionsseite]]. Mögliche Themen als Anregung:

* '''Milch''', wie gesund ist Milch wirklich und für wen? Die [https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Milch#Bitte_.C3.BCber_die_gesundheitlichen_Folgen_von_Milch_informieren.21.21.21 Wikipedia]-Darstellung ist möglicherweise noch nicht vollständig?
* '''Grundschule''', 4 Jahre (wie in Österreich und Deutschland) oder 6 Jahre gemeinsamer Unterricht (wie in vielen anderen Ländern)?
* '''Homer''', war er griechischer Schreiber in assyrischen Diensten in Kilikien, wie [https://de.wikipedia.org/wiki/Raoul_Schrott#Troja-Frage Raoul Schrott] vermutet? Versuch einer Bilanzierung mittels Wahrscheinlichkeitstheorie.
* '''Euro''', ist das fehlende Wechselspiel von Produktivität und Währungsstärke der unterschiedlich starken Volkswirtschaften das Problem? Zeigt [https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Euro/Archiv/2#Artikel-Umfang_.2F_Euro-Kritiker_der_ersten_Stunde Wikipedia] die ganze Kritik?

== Projekt-Profil ==

Desinformation ist um uns, aber auch wir selbst tragen eine hohe Mitschuld an unserem Informationsmangel. Wir verdrängen bevorzugt alles Unangenehme und vertrauen blind den Autoritäten. Das ist bequem. Mühsamer ist der Weg zu einer eigenen Überzeugung. Voraussetzung dafür ist der Zweifel und das Bemühen um vollständige und relevante Informationen, – der Rest ist Logik.

{{cite| '''''"Zur Erforschung der Wahrheit bedarf es notwendig der Methode."''''' | René Descartes (1628), Regeln zur Leitung des Geistes, Regel Nr. IV}}

{{IconLeft| Unterlegkeil.png}}
[[Datei:WikiReal-Prozess.png‎|rechts|thumb|286px|Der [[WikiReal-Prinzip|WikiReal-Prozess]] für den Faktencheck. Qualitätssicherung durch den Expertenrat.]]
Das {{nv|'''[[WikiReal-Prinzip]]'''}}: WikiReal ist ein Portal für den Faktencheck zu kritischen Themen der aktuellen Diskussion auf Wiki-Basis. Hervorragende aufklärende Artikel von Nachrichtenportalen oder Blogs wandern mit der Zeit ins Archiv und verblassen in der allgemeinen Wahrnehmung. Bei WikiReal werden die wichtigsten Erkenntnisse wie in einer Enzyklopädie hierarchisch nach Bedeutung gegliedert und verdichtet. Damit ähnelt die Struktur Wikipedia. Dort entsteht zwar durch Mitarbeit von Hunderttausenden ein Lexikon in hervorragender Qualität, aber es erscheint auf Wikipedia schwierig, Debatten zu führen zu strittigen Themen der aktuellen Diskussion. Politiker und Firmen schönen ihre Einträge, kontroverse Themen gehen in Edit-wars unter, werden von einzelnen machtvollkommenen Administratoren zensiert oder fallen auf anderem Weg in die Hände einer potenten Lobby. WikiReal versucht hier, durch einen strukturierten Prozess und verschiedene Methoden den Erkenntnisprozess schrittweise abzusichern.

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Ein weiteres Element von WikiReal ist, dass anerkannte weitergehende {{nv|'''[[Methoden]]'''}} für den Faktencheck zum Einsatz kommen sollen. Hierzu wird mit der Zeit eine Werkzeugsammlung zusammengestellt. Ein Aspekt des methodischen Vorgehens ist auch die Aufklärung über die Fallen der Wahrnehmungspsychologie. Diese bewirken, dass weite Teile der Öffentlichkeit lange Zeit unaufgeklärt bleiben, sei es durch Selbsttäuschung oder weil eine Befangenheit der Medien bzw. die gezielte Manipulation und Desinformation durch Meinungsführer unerkannt bleiben.

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{{cite| '''''"Habe den Mut dich deines eigenen Verstandes zu bedienen!"''''' | Immanuel Kant (1784), "Beantwortung der Frage: Was ist Aufklärung?" }}

In der Zeit des Internets können die Voraussetzungen hierfür durch gemeinschaftliche Informationsbeschaffung und Weiterentwicklung der Methoden verbessert werden. So besteht die Hoffnung, sich auf diesem Weg der Wahrheit etwas weiter anzunähern, als das in der öffentlichen Diskussion, wo oft Behauptung gegen Behauptung steht, möglich ist. Es soll eine Infrastruktur entstehen zur kollektiven Unterstützung des selbständigen Denkens.
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{{cite | WikiReal gGmbH 
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__NOTOC__
[[Kategorie:Projektprofil]]

Stuttgart 21/Trassierung

2026-01-07T15:46:16Z

Christoph: Aktualisierung

<metakeywords>Stuttgart 21,Trassierung,Pfaffensteigtunnel,Fildertrasse</metakeywords>
{{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
{{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30 km doppelröhriger Tunnel für S 21 und 30 km für die NBS handelt man sich schwer beherrschbare Risiken mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die hohen Steigungen schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche Engpässe machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um 160 Meter höhere Scheitelpunkt und ist mit fahrdynamisch eine Katastrophe mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des Pfaffensteigtunnels ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 06.01.2026 | "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren", Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref>06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>}}
{{newsitem| 31.12.2025 | Minister Hermann hat auch gerechnet! Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref>}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
{{newsitem| 12.12.2025 | Der Pfaffensteigtunnel [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
{{newsitem| 24.03.2025 | Freudensteintunnel wegen Anhydrit wochenlang gesperrt. Das Risiko des [[#Anhydrit|quellenden Gesteins]] materialisiert sich auch in dem 7 km langen Bahntunnel.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein"/>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik [[#Fahrdynamik |bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist ([[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |neue Auswertung]]).}}
{{newsitem| 18.11.2019 | Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
{{newsitem| 14.02.2019 | Die Rechtfertigungs-Güterzüge gibt es nicht zw. Berlin und München. Sie sind zu schwer. – Platzt auch diese [[#Gueterzuege-Nutzen |Rechtfertigungsblase der NBS]]?}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018 |lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
{{newsitem| 05.12.2016 | Bundesrechnungshof warnt vor Anhydrit. Der Sanierungsbedarf ist schwer kalkulierbar.<ref>05.12.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-warnt-vor-tunnelrisiken.baa97016-7764-4bf3-9e10-f191f3ec28bb.html stuttgarter-zeitung.de], "Auch der Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken"</ref>}}
{{newsitem| 08.12.2015 | 4. Sanierung des Engelbergtunnels. Im zur gleichen Zeit wie S21 geplanten Tunnel sind 200 m [[#Geologische_Risiken |Anhydrit nicht beherrschbar]].}}
{{newsitem| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass im Regierungs-Gutachten zum Deutschland-Takt, der VCD [[#Wendlinger_Kurve |fordert daher die große Lösung]].}}
{{newsitem| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zur Abschnittsteilung. In der Urlaubszeit sollen Einwender [[#27.07.2015 |in 2 Wochen Stellung nehmen]].}}
{{newsitem| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, [[#17.06.2015 |Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts]] 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.}}
{{newsitem| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newsitem| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch, sie "[[#27.02.2015 |sind so schlecht]], dass sie nicht umgesetzt werden sollten."}}
{{newsitem| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn hatte [[#30.09.2014 |veraltete Daten geliefert]] und ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.}}
{{newsitem| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs [[#30.06.2011 |im Zuge des Stresstests]].}}}}

<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Bergbahn.png| 300px | link=#Bergbahn.png]]</div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Stuttgart 21 ist abgesehen von dem nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz ohne Genehmigung gar nicht zulässigen [[Stuttgart 21/Leistung |Rückbau der Kapazität]] des Bahnknotens auch in vielen weiteren Aspekten der Bahntechnik eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus, ja in vielen Bereichen ein deutlicher Rückschritt. Neben dem problematischen [[Stuttgart 21/Brandschutz |Brandschutz]] in den gigantischen Tunnelanlagen ist insbesondere die '''Streckenführung problematisch''':

Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, '''quer zum Grundwasserstrom''' des Tales, mit '''60 km Tunnelröhren''' für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand, dessen Kosten schon nach überschlägiger Schätzung kaum vom Nutzen gedeckt sein können. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regional- und Fernzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand.

Der Bahnknoten weist '''mehrere Engpässe''' auf, besonders viele auf der Fildertrasse. Zwei inzwischen durch Umplanung entschärfte Engpässe, wie die zweigleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs und das 3. Gleis für den Terminalbahnhof bestätigen die langjährige Kritik und Fehlplanung, sind jedoch noch nicht ausreichend, den Bahnknoten für das gewünschte Verkehrswachstum zu ertüchtigen. Der bestehende S-Bahn-Verkehr wird vielmehr insbesondere durch den Mischverkehr auf der Fildertrasse erheblich beeinträchtigt werden.

Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
{{id | Tiefbahnhof}}

==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==

[[Datei:Talkessel mit S21 und Risiken.png | rechts | 440px | thumb | Lage des S21-Tiefbahnhofs im Talkessel. Die Neu-Anbindung des um 2 Stockwerke tiefergelegten und um 90 Grad gedrehten Bahnhofs mit 60 km an Tunnelröhren bringt unzählige hohe Risiken im Brandschutz, mehrfach überhöhtem Gefälle, Gefahren durch Hochwasser und Geologie (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief"/>)]]
[[Datei:Talkessel mit K20.png | rechts | 440px | thumb | Lage im Stuttgarter Talkessel: Der ideale Bedarfsfall eines Kopfbahnhofs (Quelle Relief: Schlichtungs-Vortrag Ingenhoven<ref name="Ingenhoven-Relief">19.11.2010, 5. Tag der Faktenschlichtung, Vortrag Christoph Ingenhoven (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101119/Ingenhoven%20Architektur%20Tiefbahnhof%20S21%202010-11-19.pdf schlichtung-s21.de], Folie 8, invertiert Darstellung zur besseren Sichtbarkeit</ref>)]] 

{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser quer zum Grundwasserstrom des Tales platziert. Mit 62 km Tunneln unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die Geologie ist äußerst anspruchsvoll, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>

[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
Das ist ein '''gigantischer Aufwand für einen untauglichen Ersatz eines funktionierenden Bahnhofs'''. Der bestehende Kopfbahnhof hat außerdem Reserven für die Zukunft mit einer Kapazität von rund 50 Zügen/h. Es ist absurd, ihn durch eine halb so große Minimalversion im Untergrund zu ersetzen. Und dort ist nicht einmal dafür ausreichend Platz. Das Mineralwasser und die schon vorhandenen U- und S-Bahn-Tunnel zwingen dem Tiefbahnhof ein hohes Gefälle auf, eine Gleisneigung sechsmal über dem Sollwert, und weit über den weltweit üblichen Grenzwerten. Der neue Tiefbahnhof allein bringt '''nur rund 3 Min. Fahrzeitgewinn''', der jedoch durch die erhöhten Umsteigezeiten mehr als aufgezehrt wird, so dass für die Fahrgäste im Mittel ein Nachteil von 0,4 Min. verbleibt.<ref>SMA und Partner AG, "Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21, Vergleichende Analyse der Reisezeiten" (pdf [https://web.archive.org/web/20120119112834/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command{{=}}downloadContent&filename{{=}}SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf web.archive.org])</ref>

''→ Siehe Spezialauswertung: [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe | Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]]''

'''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
{{id | Leistungsrückbau}}

[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
==Rückbau der Kapazität==

===Reduzierte Kapazität im Tiefbahnhof===

{{IconRight | Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''
[[Datei:Gleisplan K20 und S21.png | 440px | rechts | thumb | Stuttgart 21 ist eine erheblicher Rückbau an Gleiskapazität und Bahnsteigfläche (K20 Gleisplan von 2009).]]
# {{id | weniger Bahnsteiggleise}}'''Statt 17 nur noch 8 Bahnsteiggleise.''' Der Rückbau ist offensichtlich. Die Verringerung der Bahnsteiggleise auf weniger als die Hälfte wird nicht kompensiert von dem Umbau der Kopf- in einen Durchgangsbahnhof, der durchschnittlich nur 44 % mehr Leistungsfähigkeit pro Gleis mit sich bringt.
# {{id | weniger Kapazitaet}}'''Statt Kapazität von rund 50 Zügen/h nur noch 32 Züge/h.''' Das ist ein Kapazitätsrückbau, der nach § 11 AEG beantragt werden müsste, was nicht geschehen ist, so dass der Bau illegal ist. Die Kapazität von 32 Zügen/h wurde zuletzt vom VGH BW bestätigt, schon gegenüber den heute im Kopfbahnhof täglich fahrenden 39 Zügen/h ist der Rückbau unzweifelhaft.
# {{id | weniger Zulaufgleise}}'''Statt 11 nur noch 8 Zulaufgleise.''' Der Kopfbahnhof weist 6 Zulaufgleise auf die Strecken aus, je zwei der Gäubahn,<ref>Die Gäubahn ist lediglich auf einer kurzen Strecke von 500 Meter eingleisig, was einerseits mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen wäre. Andererseits ist fahrplantechnisch auch ohne Ausbau ein Halbstunden-Takt möglich, was mit einem Baustellfahrplan 2011 schon realisiert worden war: 12.04.2011, [http://www.gaeubote.de/index.php?c=&kat=10&red=24&archiv=1&artikel=109729535&x=188 gaeubote.de], "Halbstunden-Takt auf der Gäubahn"</ref> nach Feuerbach und nach Cannstatt. Darüber hinaus weist der Kopfbahnhof zusätzlich 5 Zulaufgleise zum Abstellbahnhof auf. Beim Tiefbahnhof haben die 8 sogenannten Streckengleise gerade in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) den hohen Anteil (rund ein Drittel der Fahrten der HVZ) von Abstell- und Bereitstellungsfahrten zu tragen. Insgesamt hat also der Kopfbahnhof einen Vorteil bei den Zulaufgleisen von 11 zu 8 gegenüber S21.
# {{id | zu wenig Weichen}}'''Störanfälligkeit wegen zu wenig Weichen.''' Die Minimalausstattung von Stuttgart 21 mit Weichen wird als Fortschritt beworben (...Quelle?...). Tatsächlich ist die Minimalausstattung ohne Redundanzen für Störungsfälle äußerst problematisch. Mehrere Weichen blockieren bei einem Ausfall ganze Bahnhofsteile (...Details?...).
# '''Keine Ausweichmöglichkeiten durch fehlendes Gleisvorfeld.''' Durch das bei Stuttgart 21 weitgehend wegfallende Gleisvorfeld fehlt es an Stau- bzw. Ausweichmöglichkeiten (...Details?...).
# '''Betriebliche Einschränkungen durch exorbitante Gleisneigung.''' Die 15,143 ‰ Längsgefälle der Bahnsteiggleise bewirken ein Wendeverbot und damit Einschränkungen im Störungsfall. Auch müssen wegen verlängerter Durchrutschwege die Einfahrzeiten verlangsamt werden (siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung |Gleisneigung]]). 
{{id | Engpässe}}{{id | Engpaesse}}

===Zahlreiche Engpässe im neuen Bahnknoten===

[[Datei:Konfliktpunkte_Fildertrasse_Vieregg_Rössler.jpg | 440px | rechts | thumb | Die 13 Konfliktpunkte der Fildertrasse mit Stand 2011. Inzwischen wurde nachgebessert mit einer zweigleisigen Einführung am Flughafenbahnhof und einem 3. Gleis beim Terminalbahnhof (Bild: Vieregg-Rössler GmbH).]]
{{IconRight| Engstelle.png}}
Zahlreiche Langsamfahr- und Konfliktstellen im neuen Bahnknoten lassen die geplante Verkehrsleistung fraglich erscheinen, was schon früh angemerkt wurde und zu mehreren (aber nicht ausreichenden) Nachbesserungen führte. Die wichtigsten Problempunkte, von denen zuletzt 2 Punkte durch Umplanungen von der Bahn entschärft wurden, was die lanjährige Kritik bestätigt. 5 Punkte sind immer noch ungelöst:
# '''Fildertunnel unterdimensioniert.''' Der Fildertunnel ist ein Kapazitätsengpass einerseits durch den Mischverkehr der Fern- mit Regionalzüge der Gäubahn, nach Tübingen und Ulm. Darüber hinaus ist aufgrund des Sicherheitskonzepts im Tunnel, nach dem im Brandfall ein Zug (ggf. antriebslos) in den Tiefbahnhof rollen soll, zu erwarten, dass nie mehr als ein Zug eine Röhre des Fildertunnels befahren darf und somit der mögliche Durchsatz stark herabgesetzt ist.
# '''Engpass Zuffenhausen nicht beseitigt.''' Der schon demnächst an seine Kapazitätsgrenze stoßende Zulauf aus Zuffenhausen als einer der wichtigsten Engpässe des Bahnknotens wird von dem Projekt Stuttgart 21 nicht adressiert.
# {{id | Wendlinger_Kurve}}'''Engpass kleine Wendlinger Kurve.''' Die im Gegenverkehr betriebene eingleisige Anbindung der Strecke nach Tübingen an die Neubaustrecke ist auch nach dem Gutachten für die Bundesregierung zum Deutschlandtakt ein Engpass. So dass zuletzt der VCD die Forderung nach der großen zweigleisigen Lösung erneuerte.<ref name="SWP-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.swp.de/goeppingen/nachrichten/stuttgart/art1211454,3477061 swp.de], "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"</ref><ref name="StN-2015-10-13">13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-initiative-fuer-zweites-gleis-bei-wendlinger-kurve.217fbe1c-52df-46ad-8ff6-c10b77b37134.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"</ref>
# '''Rohrer Kurve nicht kreuzungsfrei.''' Die höhengleich ausgeführte Rohrer Kurve führt zu zahlreichen Trassenkonflikten und Verspätungsüberträgen und ist betrieblich extrem problematisch.<ref>Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de]), S. 14</ref>
# '''Mischverkehr auf der Fildertrasse.''' Auf der Fildertrasse ist ein Mischverkehr zwischen S-Bahnen, Regionalverkehrs- und Fernzügen geplant. Dies ist nicht nur schon von der Kapazität kritisch, so dass die gewünschte Verdichtung des S-Bahn-Taktes behindert wird, sondern führt zu häufigem Verspätungsübertrag und einem instabilen Betrieb (...Quelle?...).
# {{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}{{id | 3._Gleis}}'''Der Flughafen Terminalbahnhof benötigt ein 3. Gleis.''' Die Verengung des Flughafen-Terminalbahnhofs auf je 1 Gleis für S-Bahn und Fernverkehr jeweils im Gegenrichtungsbetrieb war von Anfang an kritisiert worden. Erst nach weitgehend abgeschlossener Plananhörung zu dem entsprechenden Abschnitt PFA 1.3 legte die Bahn ein neues Konzept mit einem 3. Gleis am Terminalbahnhof vor.<ref name="StZ-2015-03-06">06.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.filderbahnhof-stuttgart-21-partner-einigen-sich-auf-drittes-gleis-am-flughafen.21ddcd22-52cd-4b43-808c-83ec71b56ffb.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart-21-Partner einigen sich auf drittes Gleis am Flughafen"</ref> Dies ist das Eingeständnis der vorausgehenden vollkommenen Fehlplanung. Diese Lösung adressiert jedoch lediglich den eingleisigen Terminalbahnhof, beinhaltet weiterhin problematische kreuzende Verkehre und ändert bspw. nichts an dem Mischverkehr und der Rohrer Kurve (siehe zuvor).<ref>16.04.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-gegner-kritisieren-die-filderplaene.5cb57af7-af32-4c27-aab7-b8af314c1572.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Gegner kritisieren die Filderpläne"</ref> 

# {{IconRight| OK_erledigt.png}}{{id | Fernbhf._2-gleisig}}'''Flughafen Fernbahnhof benötigt 2-gleisige Anbindung.''' Ein Erfolg der Kritik in der Schlichtung und des Stresstests zu Stuttgart 21 ist die Umplanung, dass die eingleisige Anbindung des Flughafen-Fernbahnhofs durch eine zweigleisige Variante ersetzt wurde.<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011, Teil 1 (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf bei-abriss-aufstand.de]) S. </ref><ref>DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref>

==Riskante Trassenführung==

=== {{id | Wasser}}Grundwasser, Mineralwasser, Hochwasser ===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Die Lage und der Bau des Tiefbahnhofs ist in Bezug auf das Wasser in mehrfacher Hinsicht problematisch.
# '''Unterwasser-Bahnhof.''' Der Tiefbahnhof liegt unter dem Grundwasser-Niveau. Daher wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen.
# '''Grundwasser-Management problematisch.''' Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. Die markanten blauen Rohre verschandeln nicht nur die Stadt für Jahre, sondern sind nicht wie planfestgestellt rostgeschützt ausgeführt und führen dazu, dass wiederholt gefährliche "braune Brühe" in das Grundwasser zurückgeleitet wurde.
# '''Mineralwasser akut gefährdet.''' An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe. Die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird.
# '''Hochwassergefahr durch verengten Überlauf.''' Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21 zu einem [[Stuttgart_21/Hochwasser |gigantischen Gully]] wird, volllaufen kann und für Monate unbenutzbar wird.

=== {{id | Geologie}}{{id | Geologische Risiken}}{{id | Anhydrit}}Anhydrit und weitere geologische Risiken ===

{{IconRight| Gipskeuper.png}}
Die Tunnelbauten zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke finden in extrem anspruchsvoller Geologie statt.<ref>http://www.geologie21.de/geologie-stuttgart/tunnel-bau-s21.html</ref> Vor allem die langen Tunnelstrecken durch das quellfähige Anhydrit führen zu großen Risiken in Bau und Betrieb.
# {{id | Anhydrit}}'''16 km Anhydrit, der regelmäßig Tunnel zerquetscht.''' Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein,<ref>10.04.2015, [http://netzwerke-21.de/?p{{=}}8201 netzwerke-21.de], "Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: »Staufen warnt Stuttgart«", dort aber insbesondere die Links zu den Folien des S21-Geologen Prof. Wittke.</ref> das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert. Der sogenannte Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper quillt bei Wasserzutritt um mehr als 50 % auf.<ref>Berdugo et al., "A Review of Expansive Phenomena in Wagenburg North Tunnel", Rev. Acad. Col. Cienc. Rev. Acad. Colomb. Cienc. 33 (129): 455-468, 2009 (pdf [http://upcommons.upc.edu/e-prints/bitstream/2117/9951/1/Review_expansive_phenomena.pdf upcommons.upc.edu]).</ref><ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.986471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref> Bei dem etwa etwa zur gleichen Zeit wie Stuttgart 21 geplanten und 1999 eingeweihten Engelbergtunnel stiegen auch daher die Baukosten um 41 %. Bis 2010 musste er dreimal, 2002, 2006 und 2008, saniert werden.<ref>08.09.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.engelbergtunnel-zwei-roehren-ein-fass-ohne-boden.790198e0-2ea5-4b3d-8ca1-14d08a9f3692.html stuttgarter-nachrichten.de], "Engelbergtunnel, Zwei Röhren, ein Fass ohne Boden"</ref><ref>23.07.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schaeden-im-tunnel-der-engelberg-wird-angebohrt.bd56e219-4e71-4a45-8755-f08a9b07e747.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der Engelberg wird angebohrt".</ref> Eine vierte Sanierung eines 200 m langen kritischen Abschnitts ist bis 2020 geplant.<ref>08.12.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.leonberg-der-tunnel-muss-schon-wieder-saniert-werden.46cd4169-597c-4640-bf29-abf7fcd3d129.html stuttgarter-zeitung.de], "Der Tunnel muss schon wieder saniert werden"</ref> Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt am 08.09.2016 vor Schäden durch den quellenden Anhydrit und beschreibt umfangreiche kostspielige Sicherungsmaßnahmen.<ref>Bundesrechnungshof, Bericht an das Bundesfinanzierungsgremium, 08.09.2016, S. 8</ref> Und im Kosten/Termin-Gutachten von KPMG/Basler stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest.<ref>KPMG / Ernst Basler + Partner, Gutachten "Überprüfung des Berichts zur aktuellen Termin- und Kostensituation - Projekt Stuttgart 21", 27.09.2016 (Auszüge pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Ausz%C3%BCge_KPMG-Gutachten.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 52</ref> Auf die juristischen Konsequenzen machte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 den DB Aufsichtsrat am 10.03.2017 aufmerksam.<ref>Eisenhart von Loeper an den stellv. DB-Aufsichtsratsvorsitzenden Alexander Kirchner, 10.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-04-2017-03-10-brief-an-bahn-aufsichtsrat-felcht/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Dort findet sich auch folgender Hinweis: "Bezeichnend ist: Tunnel im Anhydrit wurden in ihrer über hundertjährigen Geschichte bisher erst auf die Gesamtstrecke von 10 km gebaut, das ist die Hälfte der hier in Frage stehenden 20 km S 21-Tunnel, worin sich die fehlende Erfahrung zeigt." Weder zur Planfeststellung von Stuttgart 21 noch bis heute gibt es ein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit.<ref>03.01.2017, (pdf [https://www.matthias-gastel.de/anhydrit-tunnelbautechnik-noch-nicht-erprobt/ matthias-gastel.de])</ref> 03.2025 kündigt die DB an, dass der 7 km lange Freudenstein-Bahntunnel zwischen Stuttgart und Mannheim wochenlang gesperrt werden muss, zur Sanierung nach Schäden durch aufquellenden Anhydrit.<ref name="Stern-Anhydrit-Freudenstein">24.03.2025, [https://www.stern.de/wirtschaft/news/tunnelsanierung--bahnstrecke-mannheim-stuttgart-von-ostern-an-gesperrt-35578644.html stern.de], "Tunnelsanierung. Bahnstrecke Mannheim-Stuttgart von Ostern an gesperrt"</ref>
# '''Weitere geologische Risiken, v.a. Hohe Risiken im Karst:''' Wassereinbrüche und Dolinen sind im Karst auf der Neubaustrecke zu erwarten,<ref>Stefan Penn, "Herausforderungen im Tunnelbau Stuttgart 21/NBS Wendlingen-Ulm", mining geo Nr. 3/2012, S. 452-457 (pdf [http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/04%20penn%20-%20tunnelbauprojekte.pdf dggt.de])</ref> die schon andernorts Tunnelprojekte extrem verteuerten wie die Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg, wo die Kosten von 1,9 auf 3,6 Mrd. Euro stiegen.<ref>Stefan Glaser, "Die ICE-Trasse Ingolstadt–Nürnberg und der Karst", Jahresmitteilungen 2006 der Naturhistorischen Gesellschaft Nürnberg e.V., S. 47-60</ref>.

===Brandschutzrisiken===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko |potenziert sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Vergleichstunneln]] um Faktoren gefährlicher, etwa um das 7- (Gotthard) bis 40-fache.]]
{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Brandschutz]]''
# '''Der Brandschutz im zu engen Tiefbahnhof ist nicht gewährleistet.''' Die Entfluchtungskapazität ist zu gering für die geplanten Betriebsprogramme. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die ausreichende verkehrliche Leistungsfähigkeit. Die Entrauchung der Bahnsteighalle ist problematisch und die zuletzt 8 eingeplanten Fluchttreppen behindern den täglichen Personenstrom unzulässig stark. Eine teure Werkfeuerwehr wäre nötig, fehlt aber. Die Brandschutz-Genehmigung des EBA ist nicht zu verantworten.
# '''Brandschutz in den Tunneln ungenügend.''' Die Tunnel von S21 sind durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt während andere internationale Tunnelprojekte zumindest in einzelnen Parametern sicherer ausgelegt sind. Im Vergleich sind die S21-Tunnel etwa einen [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Faktor 5 (Gotthard) bis 20-mal unsicherer]] als die Referenzprojekte und damit die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten Europas, wenn nicht weltweit. Die Tunnel enthalten keine Rauchabzüge. Es fehlen belastbare Simulationen, ob die Fliehenden von dem Rauch erreicht werden. Im Fildertunnel kommt die viel zu späte Versorgung mit Löschwasser erschwerend hinzu.
# {{id | Ministererlaubnis}}'''Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke vollkommen ungenügend.''' Die Zulaufstrecke zum Tiefbahnhof von der Gäubahn im Süden wird verlegt und verläuft unter anderem durch einen bisherigen S-Bahn-Tunnel. Das EBA hatte hierfür eine Genehmigung verweigert. Der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer erteilte hingegen eine Ausnahmegenehmigung trotz der insbesondere viel zu schmalen Fluchtwegbreiten.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
# '''Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.''' Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

== {{id | Trassenfuehrung}}Bahntechnisch fragwürdige Trassenführung ==

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 440px | thumb | Vergleich: S21/NBS und Geislinger Steige. Die 30 km Tunnel der NBS vermeiden weder Steigung noch Höhe, der Scheitelpunkt liegt 160 m höher und die maximale Steigung beträgt 35 ‰ statt 22,5 ‰. Katastrophale Fahrdynamik: Beschleunigen in max. Steigung und Bremsen in max. Gefälle.]]
Neueste ICEs können die die Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 und die Neubaustrecke trotz größerer Steigung weitestgehend mit 250 Stundenkilometern befahren, also deutlich schneller als die kurvenreiche Strecke über die Geislinger Steige. Fahrdynamisch ist diese Trassierung jedoch höchst widersinnig mit der großen Scheitelhöhe und der hohen Steigung, die immer in der "falschen" Richtung belastet wird: Anfahren an der Steigung, Bremsen im Gefälle. Das führt zu hoher Belastung des Materials, und da die elektrodynamische Rückgewinnung von Bremsenergie nur einen begrenzten Wirkungsgrad hat auch zu Energieverlust, abgesehen von dem erhöhten Luftwiderstand in den Tunneln.
{{id | Scheitelpunkt}}

===160 m höherer Scheitelpunkt===

{{IconRight| Bergbahn.png}}
# '''Mehr als doppelt so viel Höhenunterschied wie auf der Geislinger Steige.''' Der Höchstpunkt der neuen Strecke liegt bei circa 750 Metern über dem Meeresspiegel. Damit ist gegenüber der alten Strecke über die Geislinger Steige eine um 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.<ref>28.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.moderne-mythen-die-groessten-irrtuemer-ueber-stuttgart-21.b45f1065-8a11-4f3f-92f8-cb7b4b859707.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die größten Irrtümer über Stuttgart 21", Bild 16</ref> Die Höhendifferenz der Geislinger Steige selbst beträgt überhaupt nur 112 Meter.<ref>http://de.wikipedia.org/wiki/Geislinger_Steige</ref><ref>DB Netze, "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, Streckenkarte", 2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_2-Wendlingen-Ulm_Gesamtstreckenkarte.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
# '''Tunnelbau, aber nicht um Höhe zu sparen.''' International werden im Eisenbahnverkehr Tunnel gebaut, um die zu überwindenden Höhendifferenzen zu reduzieren (Stichwort: Basistunnel). Es ist einzigartig, dass bei der Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden, um die Höhendifferenz um mehr als den Faktor 2 zu steigern.

==={{id | Steigungen}}Hohe Steigungen, für die meisten Personen- und Güterzüge unbefahrbar===

{{IconRight| Engstelle.png | 25_Promille.png | 35_Promille.png}}
Die Trassierung der Neubaustrecke weist neben dem höheren Scheitelpunkt auch eine höhere Steigung von überwiegend 25 ‰ und abschnittsweise sogar 35 ‰ statt der bisherigen 22,5 ‰ der Geislinger Steige auf.
# '''25 ‰ Gefälle nur mit Ausnahmegenehmigung.''' Das Gefälle ist in sämtlichen Zulaufstrecken doppelt so hoch wie die reguläre Höchstgrenze von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung ermöglicht.
# '''Keine Doppelstock-Züge mit mehr als 6 Waggons.''' Der Fildertunnel limitiert schon die Länge von Regionalverkehrszügen mit Doppelstockwaggons. Der Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger stellte klar, dass die Züge, die gegenwärtig die Grundlage des Brandschutzkonzepts von Stuttgart 21 sind, Züge mit 7 Doppelstockwaggons, den Fildertunnel nicht befahren können, also für einen großen Teil der Relationen ausfallen.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel laut Klaus-Jürgen Bieger, dem Brandschutzbeauftragten der Bahn, nicht "fahrbar": 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19. 
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Hintergrund ist die andernfalls zu hohe Anhängelast. Züge mit 7 Waggons müssen unwirtschaftlich mit zusätzlicher Schiebelokomotive betrieben werden.
# '''Auch normale IC, ICE1 und ICE2-Züge können nicht fahren.''' Wegen der fahrdynamisch sehr ungünstigen Trasse (Beschleunigen immer in der größten Steigung und Bremsen immer in dem größten Gefälle) können auf der NBS nur Fahrzeuge der Bauart ICE 3 eingesetzt werden.<ref> Sven Andersen, "Ein Zielbedienungskonzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland", Eisenbahn-Revue International 7/2010, S. 370-379</ref> Es heißt dazu: "Von den Hochgeschwindigkeitszügen der DB ist nach den von der Industrie angefertigten Berechnungen nur der ICE 3 in der Lage, diese Strecke zu bewältigen. ICE 1, ICE 2 und ICE-T sind von ihrer thermischen Auslegung für Antrieb und Bremse hierfür nicht geeignet".<ref>H. Kurz, "Inter-City-Express. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland." Freiburg 2009. S. 280-281</ref> Aber auch der ICE 3 kann in der Steigung [[#Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar |nicht die geplante Höchstgeschwindigkeit]] erreichen. 
# '''Energieverschwendung durch übertriebene Steigungen.''' Auch im Zeitalter der Rückgewinnung elektrischer Energie beim Bremsen heißt es in aktuellen Arbeiten zum Thema: "Die Beseitigung von Steigungen besitzt also ein großes Energieeinsparpotential."<ref>Thomas Krause, Masterarbeit "Untersuchung von infrastrukturellen Maßnahmen für den energieeffizienten Bahnbetrieb", 18.08.2015 (pdf [http://elib.dlr.de/100736/1/Masterarbeit_Krause_Zimmermann_Infrastrukturmahmen_EnergieeffizienterBetrieb.pdf elib.dlr.de])</ref> Es ist also ein Anachronismus, den Neubau einer Hauptstrecke mit derart hohen Steigungen und Höhenmetern zu bauen.
# '''Strecke für normale Güterzüge zu steil.''' Der Fildertunnel weist eine Steigung von 25 ‰ und die Einfahrt in den Ulmer Hauptbahnhof kurzzeitig eine Steigung von 35 ‰ auf. Daher sind nur sogenannte "leichte" Güterzüge von maximal 1000 Tonnen zugelassen, die es bisher nicht gibt. Der Güterverkehr ist praktisch ausgeschlossen und die Wirtschaftlichkeitsberechnung (s.u.) zweifelhaft. 

=== {{id | Fahrdynamik}}Extrem belastende Fahrdynamik ===

[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 360px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten.]]
{{IconRight| Widerspruch.png}}
# {{id | Beschleunigen in maximaler Steigung Bremsen in maximalem Gefälle}}'''Beschleunigen in maximaler Steigung, Bremsen in maximalem Gefälle.''' Das praktisch über die gesamten Tunnelstrecken vorliegende Gefälle von 25 ‰ liegt doppelt so hoch wie der übliche Maximalwert für Hauptstrecken von 12,5 ‰ und wurde nur per Ausnahmegenehmigung zugelassen.<ref>Die Tunnel sämtlicher vier Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof weisen max. 25 ‰ Steigung gegenüber der üblichen maximalen Neigung von 12,5 ‰ laut EBO auf. Für schwerere Personenzüge reicht die Haftreibung der Antriebsachsen der Lokomotiven bei 25 ‰ nicht aus, um ein sicheres Anfahren in der Steigung zu gewährleisten. Entsprechend wurden für den Bau der S21-Strecken zahlreiche Ausnahmegenehmigungen beantragt: • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> Die Haupt-Steigungen sind fahrdynamisch extrem ungünstig angeordnet: Beschleunigung in der maximalen Steigung und Bremsung im maximalen Gefälle. Zwischen Stuttgart und Ulm wird über einen steilen Berg mit einem gegenüber heute um 160 m überhöhten [[#Scheitelpunkt |Scheitelpunkt]] gefahren. Angestrebt wird dagegen im Schienenverkehr üblicherweise eher ein wannenförmiges Profil, in der das Gefälle für die Beschleunigung und die Steigung für die Bremsung ausgenutzt wird.<ref>V. Jung, "Möglichkeiten der Energierückgewinnung im Öffentlichen Nahverkehr durch Gravitationsantrieb" (pdf [https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270008934/3811434 publikationen.bibliothek.kit.edu])</ref>
# {{id | Hoechstgeschwindigkeit_nicht_erreichbar}}'''Die Steigungen schließen die angestrebten Höchstgeschwindigkeiten aus.''' Geplant ist, dass die Züge in den Bereichen der maximalen Steigung auf 250 km/h beschleunigen.<ref>DB Infrastruktur Projektbau, "Neubauprojekt Stuttgart–Ulm: Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa", 05.2007 ([https://lb.boa-bw.de/frontdoor/deliver/index/docId/319/file/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf lb.boa-bw.de]), S. 12</ref> Tatsächlich kann aber selbst einer der typisch auf den S21-Strecken eingesetzten ICE3-Züge in einer Steigung von 25 ‰ maximal rund 180 km/h erreichen.<ref>DB Mobility Network Logistics, "Das System Bahn: Der ICE", 06.2013 (pdf [https://www.db-systemtechnik.de/resource/blob/1665152/b1e975afc4621103696b63e8247d37ce/Aktuell_D_Schulbrosch%C3%BCre-Regensburg_Das-System-Bahn---der-ICE-data.pdf db-systemtechnik.de]), S. 12</ref>
# {{id | Erhoehte Brandgefahr}}'''Erhöhte Brandgefahr durch Überlastung.''' Die Fahrdynamik führt zwangsläufig zu Höchst- bzw. Überlastung der Antriebe, Bremsen und der Elektrik und damit erhöhter Brandgefahr. Auch der am 12.10.2018 bei Montabaur am Trafo in Brand geratene ICE3 (der Typ, der auch die Stuttgart 21-Tunnel befahren soll) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich. Zahlreiche frühere Brände auf dieser Strecke bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände |neuen WikiReal-Auswertung]] ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.

=== {{id | Gleisneigung}}Hochriskante Bahnsteiggleisneigung ===

{{IconRight| Gleisneigung.png | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Die enge Umgebung im Stadtzentrum zwingt den Tiefbahnhof, im Nordosten die S-Bahn zu überqueren und im Südosten unter der U-Bahn hindurchzufahren. Im Ergebnis hat der Tiefbahnhof ein Längsgefälle entlang der Bahnsteiggleise, das mit 15,143% ‰ gut sechsmal so hoch ist, wie der Grenzwert der EBO von 2,5% ‰. Das hat gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit der Fahrgäste und die Inbetriebnahmegenehmigungsfähigkeit.
# '''Längsneigung der Gleise, Wegrollen von Zügen.''' Eine technische Sicherung gegen das Wegrollen von Zügen ist nicht geplant. In Köln passiert das schon bei 1/4 des Gefälles häufig, teils mit Verletzten, wenn Personen sich beim Ein- oder Ausstieg aus dem wegrollenden Zug verletzen. Bei S21 können die Züge in den laufenden Verkehr rollen. Starke betriebliche Einschränkungen sind zu erwarten durch verlängerte Durchrutschwege und verringerte Einfahrgeschwindigkeiten.
# '''Gefälle der Bahnsteige, Wegrollen z.B. von Kinderwagen.''' Die Sicherungsmaßnahmen wie etwa das Quergefälle auf den Bahnsteigen sind untauglich, wie in das Gleis rollende Kinderwagen auf den gleichartigen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord belegen.
# '''Baugenehmigung ungerechtfertigt, Inbetriebnahmegenehmigung fraglich.''' Die DB AG ist nicht bereit, die physikalischen Risikobewertungen zu veröffentlichen, die belegen sollen, dass die Bahnsteige genauso sicher sind wie bei ebener Bauweise. Diese müssen auch fehlerhaft sein, siehe zuvor. Für die Gefahr wegrollender Züge wurde der notwendige Nachweis gleicher Sicherheit wie bei Einhaltung von 2,5 ‰ Gefälle nicht vorgelegt, er ist auch nicht möglich. Daher ist eine Inbetriebnahmegenehmigung fraglich. Wenn überhaupt, dann nur mit starken Einschränkungen, die bspw. die zur Rechtfertigung des Vorhabens zugesagte Leistungsfähigkeit gänzlich unmöglich machen.

{{IconRight | Hand_aufhalten.png}}
=== {{id | Planungspauschale}}Zweifelhafte Planungspauschale - Tunnel nur um des Geldes willen? ===

Die Deutsche Bahn AG macht ein Milliardengeschäft mit dem Neubau von Strecken. Je mehr Tunnel und Brücken geplant werden, desto höher die '''Planungspauschale''', die die bahneigene Netz AG vom Bund bekommt. Wirtschaftlich sinnvolle Alternativrouten fallen dafür unter den Tisch.<ref>04.04.2012, ARD, "Plusminus" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=HYuAjP77JJQ youtube.com])</ref> Dieser Effekt schlägt bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit je 30 km also insgesamt 60 km Tunnelstrecke und 120 km an Tunnelröhren in extremem Maße zu Buche.

=== {{id | Luftwiderstand}}Luftwiderstand in den Tunneln mit teils verengtem Querschnitt ===

{{IconRight| Tunnel_schmal.png | Luftpumpe.png}}
Die hohen Geschwindigkeiten in langen Tunnelstrecken bedingen einen '''erheblichen Luftwiderstand''', Energieverlust und damit Zusatzkosten. Die Tunnelröhren werden dabei zu einem guten Teil quasi als Luftpumpen betrieben. In dem Bereich der letzten Kilometer vor der Einfahrt in den Tiefbahnhof sind die Tunnelquerschnitte teils verengt gegenüber dem üblichen Querschnitt, was den Luftwiderstand weiter erhöht. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten in diesem Bereich fällt das bei der Durchfahrt selbst weniger ins Gewicht, für den Luftpumpen-Effekt oder auch "Kolbeneffekt" aber schon. (...Details, Belege...)
{{id | Flughafen-Bahnhof}}

===Der 8 Stockwerke tiefe Flughafen-Bahnhof ist unpraktisch und teuer===

Der Flughafen-Fernbahnhof liegt rund 8 Stockwerke unter der Erde, das bedeutet lange Wege und hohe Unterhaltskosten. (...ergänzen...)

=== {{id | Wirtschaftlichkeit}}Unwirtschaftliche Trasse ===

{{IconRight| Geldloch.png}}
# '''Steigende Trassen-, Stations- und Ticketpreise.''' Aufgrund der exorbitant hohen Baukosten werden die Trassen- und Stationspreise stark steigen, sodass das erwartete Reisendenaufkommen für die Neubaustrecke wahrscheinlich deutlich nach unten korrigiert werden muss.
# '''Nutzen-Kosten-Verhältnis zweifelhaft.''' Die Gesamtkosten der Neubaustrecke wurden zuletzt 2010 offiziell auf 2,9 Mrd. Euro geschätzt, dabei ist kein Puffer für Mehrkosten enthalten (Quellen siehe Wikipedia). Der letzte für die Neubaustrecke vom BMVBS auf dieser Basis ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor betrug 1,2. Die Bahn rechnet aktuell intern mit 3,3 Mrd. Euro Kosten, damit sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor auf aktuell 1,06 schon zu Beginn des Baus.<ref>21.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-die-neubaustrecke-und-die-vergessene-inflation.1e6f7a12-81b9-4bbd-a1ff-ea7766f9ccce.html stuttgarter-zeitung.de], "Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten" (Ausdruck fehlt)</ref> Mit den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen und geologischen Überraschungen ist die Neubaustrecke selbst unter der ohnehin optimistischen Nutzen-Kosten-Abschätzung nicht mehr wirtschaftlich.
# {{id | Gueterzuege-Nutzen}}'''Güterzüge in der Nutzenberechnung zweifelhaft.''' Der offiziell noch positive Nutzen ergibt sich nur aufgrund von sogenannten "leichten Güterzügen". [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Leichte_Güterzüge |2010 in der Schlichtung]] hatte Bahnvorstand Kefer dies wenig überzeugend begründet: "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben" und später klargestellt, die NBS sei nicht für Güterzüge gebaut und diese seien von untergeordneter Bedeutung. S21-Vater Heimerl ergänzte, die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, der Verkehr ist rückläufig. Zuletzt hieß es, dass inzwischen auf der Neubaustrecke täglich 41 weniger Güterzüge geplant sind.<ref>20.04.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.baustopp-bahn-ag-stellt-abriss-alter-bahndirektion-ein.0055df0c-6abb-418d-921e-1baa8cadae14.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn AG stellt Abriss alter Bahndirektion ein"</ref><ref>10.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neubaustrecke-lohnt-sich-nur-mit-gueterzuegen.2f7f5a6d-ff5c-40c6-9697-a933976cb364.html stuttgarter-zeitung.de], "Neubaustrecke lohnt sich nur mit Güterzügen" (s.a. St.N. v. 20.04.2012)</ref> Auf der gleichermaßen mit Hilfe von Güterzügen in die Wirtschaftlichkeit gehievten Schnellstrecke Berlin-München gibt es diese nach Fertigstellung der Strecke nicht und die Rechtfertigung der Strecke steht damit in Frage.<ref name="SZ-GueterBM">14.02.2019, [https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-schnelltrasse-berlin-muenchen-gueterverkehr-1.4328369 sueddeutsche.de], "Kein einziger Güterzug auf der Vorzeigestrecke"</ref> Die Strecke war überhaupt gar nicht für entsprechend schwere Güterzüge ausgelegt, was folgende Schlagzeile produzierte: "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"<ref>14.02.2019, [https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/bahn-berlin-muenchen-neue-strecke-fuer-gueterzuege-nicht-geeignet-60129404.bild.html bild.de], "Peinliche Bahn-Posse. Güterzüge zu schwer für Strecke Berlin-München"</ref> 

== {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==

[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
[[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Pro jektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
!style="text-align:left" | <big>Gäubahnausbau</big> !! Variante 2018 !! Variante 2020
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em" | '''Neue Zweigleisigkeit''' (auf den bish. weitgehend eingleisigen 80 km) || 21,3 km<ref name="Dossier2018">Projektinfo "2-040-V01 ABS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH (Gäubahn)", 2018 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/2-040-V01.html bvwp-projekte.de])</ref> || '''{{dr|32,7 km!}}'''<ref name="Dossier_2021"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Neue Tunnel''' || – || style="text-align:left; line-height:1.2em" | + Pfaffensteigtunnel + Neuer Sulzer Tun.
|-
|style="text-align:left" | '''Kosten''' || 551,3 Mio. € <ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | ca. '''{{dr|3,9 Mrd. €!}}'''<ref name="InvestRahmenPlan"/> davon '''{{dr|1,96 Mrd. €}}''' Pfaffensteigtunnel
|-
|style="text-align:left; line-height:1.2em; " | '''Fahrzeit Stuttgart-Singen''' (1., 3. Gutachterentwurf Deutschlandtakt) || 104 Min.<ref name="GE_D-Takt">SMA und Partner AG Zürich: Aktueller Gutachterentwurf (GE), unter "Materialien" auf [http://www.deutschlandtakt.de/ deutschlandtakt.de]. Plan Baden-Württemberg: 1. GE: [https://bit.ly/3cBMCBJ bit.ly/3cBMCBJ], 3. GE: [https://bit.ly/3TELa2a bit.ly/3TELa2a], (2. GE: [https://bit.ly/3CMWgvJ bit.ly/3CMWgvJ]).</ref> || '''{{dr|104,5 Min.!}}'''<ref name="GE_D-Takt"/>
|-
|style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref> Pfaffensteigtun. {{dr|0,2}}*
|-
| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || 
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als groteske Fehlplanung.
|}
{{IconRight| Dumm.png}}
[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>• 12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. • 15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". • 17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231"/>

Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtung bestätigte sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwendungen beschieden wurden. Der Fachartikel fasst die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

# '''NKV von 0,23 für den Pfaffensteigtunnel''', das bedeutet eine "Geldvernichtung in Milliardenhöhe" (Abb. rechts):
#* Erst durch Verknüpfung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahnausbau (der im Vorgängerprojekt ein NKV von 2,7 erreichte) wird in Summe ein NKV von 1,2 erreicht. Diese Kopplung ist aber nicht zulässig, da der Pfaffensteigtunnel betrieblich eigenständig ist (s.a. Folien 3, 14 der Pressekonferenz<ref name="PK_Pfaffensteig"/>).
#* Eine vollständige Zweigleisigkeit der Gäubahn wäre billiger und würde mehr Fahrzeitverkürzung liefern.
# '''Die Planrechtfertigung ist hinfällig:'''
#* Im S21-Tiefbahnhof liegt kein ITF Taktknoten vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7, Abb. re. unten), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
#* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine längere Gesamtfahrzeit (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
# '''Planungsmängel:'''
#* Der Pfaffensteigtunnel hat einen ungenügenden Brandschutz (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
#* Die Gäubahn wird durch die Trassenkonkurrenz mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der Kapazität eingeschränkt (Folie 8, Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
#* zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.

Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein untauglicher Versuch, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die Kosten aus dem Projekt S21 auszulagern. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).

Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung ließen diese den Gesamt-NKV dagegen auf 0,9 sinken. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Ohne Offenlegung der Rechnung ist der hohe NKV weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Diese Berechnung liegt seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei separierter Betrachtung auch nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).

Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den Brandschutz entfallenden Investitionsanteile" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also neutral gestellt werden. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>

Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". • 07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.

{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht öffentlich dokumentiert. Dieser würde mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen und der separierte NKV des Pfaffensteigtunnels würde damit weiterhin einen untragbaren Wert von 0,4 ergeben.

==Alternative Trassierungen==

{{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}

==Chronologie==

{{newslabel| 13.10.2015 | Die Wendlinger Kurve ist ein Engpass in dem für die Bundesregierung erstellten Gutachten zum Deutschland-Takt. Der [[#Wendlinger_Kurve |VCD fordert daher die große Lösung]].}}
{{newslabel| 27.08.2015 | Schnellverfahren des Regierungspräsidiums zu PFA 1.3a. In der Urlaubszeit erhalten die Träger öffentlicher Belange eine CD mit Planunterlagen und sollen in 2 Wochen Stellung nehmen.<ref>27.08.2015, Regierungspräsidium Stuttgart, "Stuttgart 21 - Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS" [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Seiten/S21_PFA_1_3a.aspx rp.baden-wuerttemberg.de]</ref>}}
{{newslabel| 17.06.2015 | Eingeständnis des Scheiterns, Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in zwei Abschnitte mit weiteren Zeitverzögerungen.<ref name="StZ-20150-06-17">17.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-bahn-beginnt-auf-den-fildern-von-vorn.0607ffdd-8157-4d2f-b196-218f54102d28.html stuttgarter-zeitung.de], "Die Bahn beginnt auf den Fildern von vorn"</ref>}}
{{newslabel| 06.03.2015 | 2. Nachbesserung der Engpässe: Das 3. Gleis für den Flughafen Terminalbahnhof ist ein [[#3._Gleis |Eingeständis der Fehlplanung]].}}
{{newslabel| 27.02.2015 | Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch ({{cit|TU Dresden 2015}}), sie "sind so schlecht, dass sie nicht umgesetzt werden sollten."<ref name="StZ-2015-02-27">27.02.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-filderbahnhof-bahn-plaene-fallen-bei-gutachter-erneut-durch.67db7e5a-33e3-4848-8bd8-8e2cc395ec3a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Pläne fallen bei Gutachter erneut durch"</ref>}}
{{newslabel| 30.09.2014 | Bahn muss nachbessern. PFA 1.3-Anhörung: Die Bahn dem Gutachter der Stadt Leinfelden-Echterdingen ({{cit|TU Dresden 2014}}) trotz ausdrücklicher Nachfrage veraltete Daten geliefert und in der Anhörung ein veraltetes Störfallkonzept präsentiert.<ref name="StN-2014-10-01">01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-muss-plaene-nachbessern.ce8b56b7-8e46-491a-b507-4aef6f90d406.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn muss Pläne nachbessern"</ref>}}
{{newslabel| 30.06.2011 | 1. Nachbesserung der vielen Engpässe: Der Stresstest bestätigt die Kritiker, ohne die [[#Fernbhf._2-gleisig |zweigleisige Anbindung]] des Flughafen-Fernbahnhofs ist die geforderte Leistung selbst mit dem [[Stuttgart_21#Stresstest |geschönten Stresstest]] nicht zu erreichen.}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
{{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2014''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Projektleiter Dr.-Ing. Uwe Steinborn, "Abschlussbericht, Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation", 15.09.2014 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDredsystem.nsf/0/cad94a92570e8a67c1257d5e00479859/$FILE/Bericht_Stuttgart%20AP1_3_150914ext.pdf stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''TU Dresden 2013''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept%20-TU%20Dresden.pdf leinfelden-echterdingen.de])}}
{{newsitemlabel| '''Vieregg-Rössler 2008''' | Vieregg-Rössler GmbH, "Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21", August 2008 (pdf [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf bund-bawue.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2008''' | Prof. Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Leistungsuntersuchung Station Terminal in Stuttgart 21, Schlussbericht" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Leistungsuntersuchung_Station_Terminal_2008-06-04.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2026-01-06T09:20:41Z

Christoph: Typos

{{NavS21| Medien}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Medien,Presse,Fernsehen</metakeywords>
{{IconRight| Luege.png | Selbsttäuschung.png | Sprachrohr.png | Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung '''keine Aufklärung "zur Sache"''', sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde. 

<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:2025-07-24 Zur Sache BW Preview.jpg | 480px | rechts | link=https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM | thumb | '''Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025.''' (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de])]]
In der Sendung "'''Zur Sache! Baden-Württemberg'''" im SWR-Fernsehen vom '''24.07.2025''' mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de]) wurden von Seiten der Projektumsetzer '''sehr viele unzutreffende Sachaussagen''' zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) '''Berthold Huber''' unzählige '''unzutreffende Aussagen''' zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der [[#Leistung|Leistungsfähigkeit]] gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten [[#Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe|Mythen gegen Kopfbahnhöfe]] Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als [[#S21_funktioniert|prinzipiell funktionsfähig]] da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der [[#Gaeubahn|Gäubahn]] dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die '''Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen'''. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengten und umfangreich mobilisierten.<ref name="Gaeubahnfilm"/> Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als [[#Wahrzeichen|Wahrzeichen]] Stuttgarts wegen seiner [[#S21_schoen|Schönheit]] etabliert, sondern als '''"Schilda der Neuzeit"''' ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2) für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als "größter '''Schwabenstreich''' aller Zeiten",<ref>28.08.2010, [http://www.mittelbayerische.de/index.cfm?pid=10052&pk=582501 mittelbayerische.de], "Mit Gewalt in die Zukunft"</ref> im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der '''SWR einen echten Faktencheck anbieten''' (siehe [[#Faktencheck|Konzept unten]]). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

== Haupt-Kritikpunkte ==

{{FlawNoLabel| {{id | S21_funktioniert}}'''Min. 1:44''', 0:00,1:39, 5:52,16:58 | ●●● | Falschaussage | '''Stuttgart 21 wird "funktionieren".''' (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58).{{ps}}{{col|00a050|► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende [[Stuttgart 21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Unterdimensionierung für die Personenströme]], • den fehlenden Brandschutz im [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] wie in den [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Tunneln]], • die gefährlich überhöhte [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]], • die [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der [[Stuttgart_21/Trassierung|Geologie]], • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]], • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.{{ps}}}} | Brandgefahr.png | Gleisneigung.png | Hochwasser.png | Gipskeuper.png | Geldloch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Leistung}}'''Min. 0:12''', 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14 | ●●● | Falschaussage | '''Funktionierende Leistungsfähigkeit.''' Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung".{{ps}}[[Datei:Leistungsaussagen.png | 360px | rechts | thumb | '''Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit.''' Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurückgenommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.).]]{{col|00a050|► Inzwischen ist nachgewiesen, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997|Prof. Heimerl]] den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011|Stresstest]] von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:{{ps}}}} | Luege.png | Engstelle.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Digitalisierung}}'''Min. 22:40, 23:08,24:26''', 19:30 | ●●● | Unbegründete Hoffnung | '''Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung.''' "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber).{{ps}} [[Datei:Digitales Wolkenkuckucksheim.png | 360px | rechts | thumb | '''Digitales Wolkenkuckucksheim.''' Zitat Engelhardt (<ref name="KontextETCS"/>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>)]]{{col|00a050|► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (<ref name="KontextETCS">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h,<ref>26.05.2023, Rems-Murr-Rundschau, S. C3, "S21: »Falsche Tatsachenbehauptungen«" (= 25.05.2023, [https://www.zvw.de/rems-murr-kreis/streit-um-bahn-sperrung-db-r%C3%BCgt-falschaussagen-und-verspricht-sensationelles_arid-659803 zvw.de] (paywall), "Streit um Bahn-Sperrung: DB rügt »Falschaussagen« und verspricht Sensationelles")</ref> liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an<ref>[https://www.dbinfrago.com/web/unternehmen/zielbild-infrastruktur/kapazitaetserweiterung dbinfrago.com], "Kapazitäten im bestehenden Netz schnell erweitern", abgerufen am 14.08.2025</ref> (nicht einmal auf der Strecke).{{ps}}}} | Glaube.png| | | | |}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kritik_verharmlost}}'''Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16''' | ●●● | Verharmlosung | '''Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen.''' Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. {{col|00a050|"Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben"}}. Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird {{col|00a050|nicht nachverfolgt}}. Es hätte ja gefragt werden können: {{col|00a050|"Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?"}} Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das {{col|00a050|nicht aufgegriffen}}, sondern {{col|00a050|andere Themen weiterdiskutiert.}}{{ps}}| Maus.png | | | | | {{#ev:youtube|kCEQpXo3pPg|360|right|{{id|Kretschmann}}MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video [https://youtu.be/kCEQpXo3pPg youtu.be])|frame}}}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kosten_und_Bauzeit}}'''Min. 20:00''' | ●●● | Diskussionsverhinderung | '''Kosten und Bauzeit ohne Diskussion.''' "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand ({{cit|Engelhardt 2024}}) oder wie immer wieder die [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten systematisch schöngerechnet]] wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof#Eingest.C3.A4ndnis_der_Fehlplanung:_Mehrfache_Umplanung_der_Fluchttreppen|3 verschiedene Brandschutzkonzepte]], weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.{{ps}}}} | Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Legitimation_durch_Verfahren}}'''Min. 9:19, 12:33,16:44''' | ●●● | Falschaussage | '''Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden.''' "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|130 schwerwiegende Täuschungen]]. (Wie schon die Planfeststellungen, z.B. zur [[Stuttgart_21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungsfähigkeit]] und dem [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel|Brandschutz in den Tunneln]], ...). Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf [[Stuttgart_21/Volksabstimmung|zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite]], die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurden, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.{{ps}}}} | Vertragsbruch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kuerzere_Reisezeiten}}'''Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11''' | ●●● | Falschaussage | '''Kürzere Reisezeiten mit S21.''' "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn oder südlich von Rottweil sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, Neigetechnik nur bei S21 unterstellt dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Puenktlichkeit_unwichtig}}'''Min. 42:34, 24:21''' | ●●● | Falschaussage | '''Pünktlichkeit nicht so wichtig.''' "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang).{{ps}}{{col|00a050|► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 28:08''' | ●●● | Falschaussage | '''Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe.''' "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht<ref>08.01.2025, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-2024-wo-die-bahn-besonders-unpuenktlich-ist-die-datenanalyse-a-ae676ad1-f39f-46fc-b775-1ecaea6a71ab spiegel.de] (paywall), "Wo die Bahn besonders unpünktlich ist"</ref> in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005<ref>Qin J, Zhang J, Wu S, Deng S, "A study of high-speed train delays and relevant propagation influence characteristics", PLoS ONE 20(2): e0314293, [https://doi.org/10.1371/journal.pone.0314293 doi.org], 2025 ([https://www.researchgate.net/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics researchgate.net], pdf [https://www.researchgate.net/journal/PLOS-One-1932-6203/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics/links/67aba489645ef274a47ae5d2/A-study-of-high-speed-train-delays-and-relevant-propagation-influence-characteristics.pdf researchgate.net]</ref> S. 21 oder NWL 2017<ref>Nahverkehr Westfalen-Lippe, "Qualitätsbericht 2017" (pdf [https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Broschueren_zum_OEPNV_SPNV/NWL_Qualitaetsbericht_2017.pdf nwl-info.de])</ref> S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben ({{cit|Engelhardt 2023}}), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Nachteile_von_Kopfbahnhoefen}}'''Min. 28:10 ff''' | ●●● | Falschaussage | '''Nachteile von Kopfbahnhöfen.''' "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Fahrstra.C3.9Fenausschl.C3.BCsse|ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen]], wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Vorteil im ITF Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet ({{cit|Engelhardt 2011}} S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.{{ps}}}} | Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_neuen_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 29:30,''' 30:38 | ●●● | Märchen | '''Keine neuen Kopfbahnhöfe.''' "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof ([[Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe]]): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).{{ps}}}} | Froschkoenig.png| | | | | [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 360px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Kopfbahnhöfe neu gebaut]], reaktiviert oder erweitert.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Bruessel_Central}}'''Min. 29:45''' | ●●● | Täuschung | '''Brüssel Central als Referenz.''' "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist ({{cit|Engelhardt 2019}} S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]</ref>) von Stuttgart Hbf (255.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref>), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.{{ps}}}} | Aepfel_Birnen.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Halbstundentakt}}'''Min. 42:25''' | ●●● | Täuschung | '''Taktverkehr.''' "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend etwa die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden (Abb. re.). Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelner um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü. einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter [[#Kuerzere_Reisezeiten|"Kürzere Reisezeiten"]]).{{ps}}}} | ITF.png| | | | | [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 440px | thumb | '''Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof''' (Umsteigezeiten teils über 50 Min). Extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Gaeubahnsperrung}}'''Min. 31:03- 35:48''' | ●●● | Ausblendung | '''Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung.''' In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (35:48-36:57, 40:40-41:35).{{ps}}{{col|00a050|► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen.<ref name="Gaeubahnfilm">({{id|Gietinger 2024}}Gietinger 2024) Klaus Gietinger, "Der Kampf um die Gäubahn ist ein Kampf um die Bahn", Film 2024 ([https://gietinger.de/der-kampf-um-die-gaeubahn/ gietinger.de]), Min. 32:28 f Kapazitätsgewinn durch ETCS? "Wolkenkuckucksheim", Min. 32:52 nur 70 von 5.000 Gäubahnreisenden wollen zum Flughafen, Min. 52:40 Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn</ref> Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, wie auch das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren dazu. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).<ref>DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Norbert Scherer, "Machbarkeitsstudie, Aufrechterhaltung Gäubahn", Folie "Zweigleisiger Weiterbetrieb Gäubahn", zitiert in ({{cit|Gietinger 2024}} Min. 51:40 ff)</ref>{{ps}}}}| Umleitung.png| | | | | [[Datei:Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn Plan.png | 360px | rechts | thumb | '''Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn.''' Plan der Machbarkeit (Szenenfoto <ref name="Gaeubahnfilm"/>).]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_schoen}}'''Min. 0:09, 4:24,14:43''', 0:09 | ●●● | Leider nutzlos | '''Schönste Architektur.''' "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit für die Züge]] und für die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Personenströme]] eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] und [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den [[Stuttgart_21/Personenzugänge|unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel]]. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.{{ps}}}} | Blume.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_als_Wahrzeichen}}'''Min. 4:32''' | ●●● | Falsche Erwartung | '''Stuttgart 21 als Wahrzeichen.''' "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat".<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich e.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich]</ref> Sondern vielmehr als eine unüberlegte<ref>Otto Ladendorf, Historisches Schlagwörterbuch (1906), [http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html] </ref> und törichte, alberne Handlungsweise<ref>Z.B. [http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=114590 Meyers Konversationslexikon von 1892]: "Schwabenstreich, Bezeichnung für eine thörichte, alberne Handlungsweise, zu deren Entstehung die alte Volkserzählung von den sieben Schwaben Veranlassung gegeben haben mag. In Übereinstimmung damit waren die Schwaben lange Zeit die Zielscheibe des Spottes andrer deutscher Stämme wegen der ihnen nachgesagten Unbeholfenheit. Bekanntlich hat Uhland in seinem Gedicht »Schwäbische Kunde« dem Ausdruck die entgegengesetzte Bedeutung gegeben."</ref>.}} | Sieben_Schwaben.png | Schilda.png}}

== Weitere Kritikpunkte ==
{{FlawNoLabel| {{id | Kurze_Wege}}'''Min. 1:37''' | ● | Täuschung | '''Kurze Wege.''' "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied ({{cit|Engelhardt 2013}} S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. Die Bahnsteigräumzeiten sind im Tiefbahnhof [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung|durch starke Stauungen deutlich verlängert]], was ggf. kürzere Wege konterkariert.{{ps}}}} | Uebertreibung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 4_Jahre}}'''Min. 5:31''', 5:26 | ● | Täuschung | '''4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage.''' "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Juchtenkaeferkot}}'''Min. 6:22''' | ●● | Unterstellung | '''Juchtenkäferkot.''' "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Maerz_2027}}'''Min. 8:21''' | ● | Unrealistische Hoffnung | '''Kopfbahnhofgleise weg im März 2027.''' "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. Außerdem wurde diese Aussage schon im Nov. 2025 durch die Verschiebung der S21-Eröffnung auf unbestimmte Zeit abgeräumt.<ref>19.11.2025, [https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auf-unbestimmte-zeit-verschoben-stuttgart-21-versinkt-im-chaos-110786951.html faz.net] (plus), "Stuttgart 21 versinkt im Chaos"</ref>{{ps}}}} | Glaube.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vieles_verbessert}}'''Min. 10:40, 16:55''' | ●● | Täuschung | '''Vieles wurde verbessert.''' "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vom_Flugzeug_in_den_Zug}}'''Min. 14:15, 42:11''' | ● | Halbe Wahrheit | '''Vom Flugzeug in den Zug.''' "Falsche Grundmenge Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich angebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen. Sie zahlen mit Mehrfahrzeit und Mehrkosten aus den Trassengebühren für eine verschwindende Minderheit von täglich 70 von 5.000 Fahrgästen<ref name="Gaeubahnfilm"/>.{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbhf_18_Jahre}}'''Min. 17:22''' | ● | Unterstellung | '''Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau.''' "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof]</ref>{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbahnhoefe Anfang 20. Jh.}}'''Min. 18:09''' | ●● | Falschaussage | '''Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt.''' "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. Zu dessen Auslegung heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof."<ref>Sascha Behnsen, "Ermittlung von Potenzialen eines Knotens mittels historischer Analyse", Eisenbahn-Ingenieur, März 2013, S. 12-20</ref> Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger,<ref>"Karte der Württembergischen Eisenbahnen", 1912 ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ARoell-1912_Karte_der_W%C3%BCrttembergischen_Eisenbahnen.jpg commons.wikimedia.org]), aus: Freiherr von Röll, "Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Band 8, 1917 ([http://www.zeno.org/nid/20011402539 zeno.org])</ref> dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.<ref>"Stundenzeiger der Stuttgarter Bahnhofs. Gültig von 1. Oktober 1909", in: "Stuttgarter Adressbücher, 1910" ([http://digital.wlb-stuttgart.de/purl/bsz410342459-19100/page/2253 wlb-stuttgart.de]), S. 236 ff</ref>{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kombibahnhof}}'''Min. 18:36''' | ●● | Falschaussage | '''"Kombibahnhof" als tragfähige Alternative.''' "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann).{{ps}}{{col|00a050|► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden gravierenden Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 70er_Jahre_S-Bahnen}}'''Min. 22:20''' | ●● | Täuschung | '''S-Bahnen aus den "70er Jahren".''' "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Zahl_Bahnsteige_nicht_entscheidend}}'''Min. 28:21''' | ●● | Falschaussage | '''Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend.''' "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist ganz offensichtlich grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}), siehe auch [[#Leistung|oben Punkt Leistungsfähigkeit]].{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Sicherste_Eisenbahn}}'''Min. 43:57''' | ● | Übertreibung | '''Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt".''' (43:57 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts).<ref name="ERAsafety">Z.B: • European Union Agency for Railways (ERA), "Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2024", 05.2024 (pdf [https://www.era.europa.eu/system/files/2024-06/Report%20on%20Railway%20Safety%20and%20Interoperability%20in%20the%20EU%202024.pdf era.europa.eu]) S. 27 Fig. A-10 • European Union Agency for Railways (ERA), "Safety Overview 2025", 03.2025 (pdf [https://www.vdzti.gov.lv/lv/media/1214/download vdzti.gov.lv], S. 8 Fig. 6 Als Grafik wird die Fassung von 2024 dargestellt, da die 2025er Fassung von dem Unfall bei Tembi in Griechenland dominiert wird.</ref> Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede]</ref> in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote),<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling]</ref> Burgrain 2022 (5 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain]</ref> und Riedlingen (3 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen]</ref> sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.}} | Uebertreibung.png| | | | | [[Datei:2024 ERA passenger fatality rates.png | 360px | rechts | thumb | '''ERA, "Safety Overview 2024"''', 05.2024.<ref name="ERAsafety"/> Deutschland an Position 10 von 27 Staaten.]]}}

== {{id| Faktencheck}}Faktencheck? ==

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines [[Stuttgart 21/Faktencheck|professionellen Faktenchecks]] (schematisch).]]
Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und [[Stuttgart 21/Faktencheck|hier beschrieben]] wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

'''Zu klärende K.O.-Kriterien'''
# '''Mangelnde Leistungsfähigkeit?''' Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen]]? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Hansen|Prof. Ingo Hansen]] zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
# '''Unterdimensionierute Personenzugänge?''' Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
# '''Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof?''' Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
# '''Mangelnder Brandschutz in den Tunneln?''' Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
# '''Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung?''' Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
# '''Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko?''' Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 800 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt? Und das obwohl mit dem Klimawandel die Wahrscheinlichkeit derartiger Extremereignisse auf rund das 7-fache des bisherigen ansteigt.
# '''Unbeherrschte Risiken aus der Geologie?''' Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

'''Aufarbeitung der Vorgeschichte?'''

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.
<ol start=8>
<li> '''Kosten schöngerechnet?''' Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet? Wurde also während einem Großteil der Projektgeschichte die Öffentlichkeit bewusst über die wahren Kosten getäuscht?
<li> '''Verfahrensmängel?''' Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungs-]] und Sicherheitsaspekten [tatsächlich vor?
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2025''' | C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2024''' | C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen". Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 nachdenkseiten.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf [https://wikireal.org/wiki/Datei:2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2020''' | C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2019''' | C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2013''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2026-01-06T09:11:34Z

Christoph: Aktualisierung

{{NavS21| Medien}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Medien,Presse,Fernsehen</metakeywords>
{{IconRight| Luege.png | Selbsttäuschung.png | Sprachrohr.png | Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung '''keine Aufklärung "zur Sache"''', sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde. 

==Zusammenfassung==

[[Datei:2025-07-24 Zur Sache BW Preview.jpg | 480px | rechts | link=https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM | thumb | '''Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025.''' (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de])]]
In der Sendung "'''Zur Sache! Baden-Württemberg'''" im SWR-Fernsehen vom '''24.07.2025''' mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de]) wurden von Seiten der Projektumsetzer '''sehr viele unzutreffende Sachaussagen''' zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) '''Berthold Huber''' unzählige '''unzutreffende Aussagen''' zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der [[#Leistung|Leistungsfähigkeit]] gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten [[#Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe|Mythen gegen Kopfbahnhöfe]] Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als [[#S21_funktioniert|prinzipiell funktionsfähig]] da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der [[#Gaeubahn|Gäubahn]] dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die '''Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen'''. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengen und umfangreich mobilisieren<ref name="Gaeubahnfilm"/>. Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als [[#Wahrzeichen|Wahrzeichen]] Stuttgarts wegen seiner [[#S21_schoen|Schönheit]] etabliert, sondern als '''"Schilda der Neuzeit"'''{{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2) für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als "größter '''Schwabenstreich''' aller Zeiten",<ref>28.08.2010, [http://www.mittelbayerische.de/index.cfm?pid=10052&pk=582501 mittelbayerische.de], "Mit Gewalt in die Zukunft"</ref> im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der '''SWR einen echten Faktencheck anbieten''' (siehe [[#Faktencheck|Konzept unten]]). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

== Haupt-Kritikpunkte ==

{{FlawNoLabel| {{id | S21_funktioniert}}'''Min. 1:44''', 0:00,1:39, 5:52,16:58 | ●●● | Falschaussage | '''Stuttgart 21 wird "funktionieren".''' (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58).{{ps}}{{col|00a050|► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende [[Stuttgart 21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Unterdimensionierung für die Personenströme]], • den fehlenden Brandschutz im [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] wie in den [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Tunneln]], • die gefährlich überhöhte [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]], • die [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der [[Stuttgart_21/Trassierung|Geologie]], • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]], • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.{{ps}}}} | Brandgefahr.png | Gleisneigung.png | Hochwasser.png | Gipskeuper.png | Geldloch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Leistung}}'''Min. 0:12''', 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14 | ●●● | Falschaussage | '''Funktionierende Leistungsfähigkeit.''' Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung".{{ps}}[[Datei:Leistungsaussagen.png | 360px | rechts | thumb | '''Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit.''' Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurückgenommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.).]]{{col|00a050|► Inzwischen ist nachgewiesen, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997|Prof. Heimerl]] den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011|Stresstest]] von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:{{ps}}}} | Luege.png | Engstelle.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Digitalisierung}}'''Min. 22:40, 23:08,24:26''', 19:30 | ●●● | Unbegründete Hoffnung | '''Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung.''' "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber).{{ps}} [[Datei:Digitales Wolkenkuckucksheim.png | 360px | rechts | thumb | '''Digitales Wolkenkuckucksheim.''' Zitat Engelhardt (<ref name="KontextETCS"/>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>)]]{{col|00a050|► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (<ref name="KontextETCS">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h,<ref>26.05.2023, Rems-Murr-Rundschau, S. C3, "S21: »Falsche Tatsachenbehauptungen«" (= 25.05.2023, [https://www.zvw.de/rems-murr-kreis/streit-um-bahn-sperrung-db-r%C3%BCgt-falschaussagen-und-verspricht-sensationelles_arid-659803 zvw.de] (paywall), "Streit um Bahn-Sperrung: DB rügt »Falschaussagen« und verspricht Sensationelles")</ref> liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an<ref>[https://www.dbinfrago.com/web/unternehmen/zielbild-infrastruktur/kapazitaetserweiterung dbinfrago.com], "Kapazitäten im bestehenden Netz schnell erweitern", abgerufen am 14.08.2025</ref> (nicht einmal auf der Strecke).{{ps}}}} | Glaube.png| | | | |}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kritik_verharmlost}}'''Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16''' | ●●● | Verharmlosung | '''Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen.''' Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. {{col|00a050|"Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben"}}. Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird {{col|00a050|nicht nachverfolgt}}. Es hätte ja gefragt werden können: {{col|00a050|"Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?"}} Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das {{col|00a050|nicht aufgegriffen}}, sondern {{col|00a050|andere Themen weiterdiskutiert.}}{{ps}}| Maus.png | | | | | {{#ev:youtube|kCEQpXo3pPg|360|right|{{id|Kretschmann}}MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video [https://youtu.be/kCEQpXo3pPg youtu.be])|frame}}}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kosten_und_Bauzeit}}'''Min. 20:00''' | ●●● | Diskussionsverhinderung | '''Kosten und Bauzeit ohne Diskussion.''' "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand ({{cit|Engelhardt 2024}}) oder wie immer wieder die [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten systematisch schöngerechnet]] wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof#Eingest.C3.A4ndnis_der_Fehlplanung:_Mehrfache_Umplanung_der_Fluchttreppen|3 verschiedene Brandschutzkonzepte]], weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.{{ps}}}} | Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Legitimation_durch_Verfahren}}'''Min. 9:19, 12:33,16:44''' | ●●● | Falschaussage | '''Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden.''' "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|130 schwerwiegende Täuschungen]]. (Wie schon die Planfeststellungen, z.B. zur [[Stuttgart_21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungsfähigkeit]] und dem [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel|Brandschutz in den Tunneln]], ...). Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf [[Stuttgart_21/Volksabstimmung|zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite]], die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurden, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.{{ps}}}} | Vertragsbruch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kuerzere_Reisezeiten}}'''Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11''' | ●●● | Falschaussage | '''Kürzere Reisezeiten mit S21.''' "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn oder südlich von Rottweil sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, Neigetechnik nur bei S21 unterstellt dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Puenktlichkeit_unwichtig}}'''Min. 42:34, 24:21''' | ●●● | Falschaussage | '''Pünktlichkeit nicht so wichtig.''' "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang).{{ps}}{{col|00a050|► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 28:08''' | ●●● | Falschaussage | '''Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe.''' "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht<ref>08.01.2025, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-2024-wo-die-bahn-besonders-unpuenktlich-ist-die-datenanalyse-a-ae676ad1-f39f-46fc-b775-1ecaea6a71ab spiegel.de] (paywall), "Wo die Bahn besonders unpünktlich ist"</ref> in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005<ref>Qin J, Zhang J, Wu S, Deng S, "A study of high-speed train delays and relevant propagation influence characteristics", PLoS ONE 20(2): e0314293, [https://doi.org/10.1371/journal.pone.0314293 doi.org], 2025 ([https://www.researchgate.net/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics researchgate.net], pdf [https://www.researchgate.net/journal/PLOS-One-1932-6203/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics/links/67aba489645ef274a47ae5d2/A-study-of-high-speed-train-delays-and-relevant-propagation-influence-characteristics.pdf researchgate.net]</ref> S. 21 oder NWL 2017<ref>Nahverkehr Westfalen-Lippe, "Qualitätsbericht 2017" (pdf [https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Broschueren_zum_OEPNV_SPNV/NWL_Qualitaetsbericht_2017.pdf nwl-info.de])</ref> S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben ({{cit|Engelhardt 2023}}), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Nachteile_von_Kopfbahnhoefen}}'''Min. 28:10 ff''' | ●●● | Falschaussage | '''Nachteile von Kopfbahnhöfen.''' "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Fahrstra.C3.9Fenausschl.C3.BCsse|ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen]], wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Vorteil im ITF Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet ({{cit|Engelhardt 2011}} S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.{{ps}}}} | Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_neuen_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 29:30,''' 30:38 | ●●● | Märchen | '''Keine neuen Kopfbahnhöfe.''' "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof ([[Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe]]): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).{{ps}}}} | Froschkoenig.png| | | | | [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 360px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Kopfbahnhöfe neu gebaut]], reaktiviert oder erweitert.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Bruessel_Central}}'''Min. 29:45''' | ●●● | Täuschung | '''Brüssel Central als Referenz.''' "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist ({{cit|Engelhardt 2019}} S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]</ref>) von Stuttgart Hbf (255.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref>), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.{{ps}}}} | Aepfel_Birnen.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Halbstundentakt}}'''Min. 42:25''' | ●●● | Täuschung | '''Taktverkehr.''' "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend etwa die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden (Abb. re.). Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelner um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü. einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter [[#Kuerzere_Reisezeiten|"Kürzere Reisezeiten"]]).{{ps}}}} | ITF.png| | | | | [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 440px | thumb | '''Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof''' (Umsteigezeiten teils über 50 Min). Extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Gaeubahnsperrung}}'''Min. 31:03- 35:48''' | ●●● | Ausblendung | '''Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung.''' In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (35:48-36:57, 40:40-41:35).{{ps}}{{col|00a050|► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen.<ref name="Gaeubahnfilm">({{id|Gietinger 2024}}Gietinger 2024) Klaus Gietinger, "Der Kampf um die Gäubahn ist ein Kampf um die Bahn", Film 2024 ([https://gietinger.de/der-kampf-um-die-gaeubahn/ gietinger.de]), Min. 32:28 f Kapazitätsgewinn durch ETCS? "Wolkenkuckucksheim", Min. 32:52 nur 70 von 5.000 Gäubahnreisenden wollen zum Flughafen, Min. 52:40 Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn</ref> Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, wie auch das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren dazu. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).<ref>DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Norbert Scherer, "Machbarkeitsstudie, Aufrechterhaltung Gäubahn", Folie "Zweigleisiger Weiterbetrieb Gäubahn", zitiert in ({{cit|Gietinger 2024}} Min. 51:40 ff)</ref>{{ps}}}}| Umleitung.png| | | | | [[Datei:Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn Plan.png | 360px | rechts | thumb | '''Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn.''' Plan der Machbarkeit (Szenenfoto <ref name="Gaeubahnfilm"/>).]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_schoen}}'''Min. 0:09, 4:24,14:43''', 0:09 | ●●● | Leider nutzlos | '''Schönste Architektur.''' "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit für die Züge]] und für die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Personenströme]] eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] und [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den [[Stuttgart_21/Personenzugänge|unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel]]. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.{{ps}}}} | Blume.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_als_Wahrzeichen}}'''Min. 4:32''' | ●●● | Falsche Erwartung | '''Stuttgart 21 als Wahrzeichen.''' "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat".<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich e.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich]</ref> Sondern vielmehr als eine unüberlegte<ref>Otto Ladendorf, Historisches Schlagwörterbuch (1906), [http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html] </ref> und törichte, alberne Handlungsweise<ref>Z.B. [http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=114590 Meyers Konversationslexikon von 1892]: "Schwabenstreich, Bezeichnung für eine thörichte, alberne Handlungsweise, zu deren Entstehung die alte Volkserzählung von den sieben Schwaben Veranlassung gegeben haben mag. In Übereinstimmung damit waren die Schwaben lange Zeit die Zielscheibe des Spottes andrer deutscher Stämme wegen der ihnen nachgesagten Unbeholfenheit. Bekanntlich hat Uhland in seinem Gedicht »Schwäbische Kunde« dem Ausdruck die entgegengesetzte Bedeutung gegeben."</ref>.}} | Sieben_Schwaben.png | Schilda.png}}

== Weitere Kritikpunkte ==
{{FlawNoLabel| {{id | Kurze_Wege}}'''Min. 1:37''' | ● | Täuschung | '''Kurze Wege.''' "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied ({{cit|Engelhardt 2013}} S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. Die Bahnsteigräumzeiten sind im Tiefbahnhof [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung|durch starke Stauungen deutlich verlängert]], was ggf. kürzere Wege konterkariert.{{ps}}}} | Uebertreibung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 4_Jahre}}'''Min. 5:31''', 5:26 | ● | Täuschung | '''4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage.''' "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Juchtenkaeferkot}}'''Min. 6:22''' | ●● | Unterstellung | '''Juchtenkäferkot.''' "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Maerz_2027}}'''Min. 8:21''' | ● | Unrealistische Hoffnung | '''Kopfbahnhofgleise weg im März 2027.''' "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. Außerdem wurde diese Aussage schon im Nov. 2025 durch die Verschiebung der S21-Eröffnung auf unbestimmte Zeit abgeräumt.<ref>19.11.2025, [https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auf-unbestimmte-zeit-verschoben-stuttgart-21-versinkt-im-chaos-110786951.html faz.net] (plus), "Stuttgart 21 versinkt im Chaos"</ref>{{ps}}}} | Glaube.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vieles_verbessert}}'''Min. 10:40, 16:55''' | ●● | Täuschung | '''Vieles wurde verbessert.''' "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vom_Flugzeug_in_den_Zug}}'''Min. 14:15, 42:11''' | ● | Halbe Wahrheit | '''Vom Flugzeug in den Zug.''' "Falsche Grundmenge Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich angebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen. Sie zahlen mit Mehrfahrzeit und Mehrkosten aus den Trassengebühren für eine verschwindende Minderheit von täglich 70 von 5.000 Fahrgästen<ref name="Gaeubahnfilm"/>.{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbhf_18_Jahre}}'''Min. 17:22''' | ● | Unterstellung | '''Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau.''' "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof]</ref>{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbahnhoefe Anfang 20. Jh.}}'''Min. 18:09''' | ●● | Falschaussage | '''Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt.''' "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. Zu dessen Auslegung heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof."<ref>Sascha Behnsen, "Ermittlung von Potenzialen eines Knotens mittels historischer Analyse", Eisenbahn-Ingenieur, März 2013, S. 12-20</ref> Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger,<ref>"Karte der Württembergischen Eisenbahnen", 1912 ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ARoell-1912_Karte_der_W%C3%BCrttembergischen_Eisenbahnen.jpg commons.wikimedia.org]), aus: Freiherr von Röll, "Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Band 8, 1917 ([http://www.zeno.org/nid/20011402539 zeno.org])</ref> dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.<ref>"Stundenzeiger der Stuttgarter Bahnhofs. Gültig von 1. Oktober 1909", in: "Stuttgarter Adressbücher, 1910" ([http://digital.wlb-stuttgart.de/purl/bsz410342459-19100/page/2253 wlb-stuttgart.de]), S. 236 ff</ref>{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kombibahnhof}}'''Min. 18:36''' | ●● | Falschaussage | '''"Kombibahnhof" als tragfähige Alternative.''' "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann).{{ps}}{{col|00a050|► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden gravierenden Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 70er_Jahre_S-Bahnen}}'''Min. 22:20''' | ●● | Täuschung | '''S-Bahnen aus den "70er Jahren".''' "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Zahl_Bahnsteige_nicht_entscheidend}}'''Min. 28:21''' | ●● | Falschaussage | '''Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend.''' "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist ganz offensichtlich grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}), siehe auch [[#Leistung|oben Punkt Leistungsfähigkeit]].{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Sicherste_Eisenbahn}}'''Min. 43:57''' | ● | Übertreibung | '''Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt".''' (43:57 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts).<ref name="ERAsafety">Z.B: • European Union Agency for Railways (ERA), "Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2024", 05.2024 (pdf [https://www.era.europa.eu/system/files/2024-06/Report%20on%20Railway%20Safety%20and%20Interoperability%20in%20the%20EU%202024.pdf era.europa.eu]) S. 27 Fig. A-10 • European Union Agency for Railways (ERA), "Safety Overview 2025", 03.2025 (pdf [https://www.vdzti.gov.lv/lv/media/1214/download vdzti.gov.lv], S. 8 Fig. 6 Als Grafik wird die Fassung von 2024 dargestellt, da die 2025er Fassung von dem Unfall bei Tembi in Griechenland dominiert wird.</ref> Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede]</ref> in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote),<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling]</ref> Burgrain 2022 (5 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain]</ref> und Riedlingen (3 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen]</ref> sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.}} | Uebertreibung.png| | | | | [[Datei:2024 ERA passenger fatality rates.png | 360px | rechts | thumb | '''ERA, "Safety Overview 2024"''', 05.2024.<ref name="ERAsafety"/> Deutschland an Position 10 von 27 Staaten.]]}}

== {{id| Faktencheck}}Faktencheck? ==

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines [[Stuttgart 21/Faktencheck|professionellen Faktenchecks]] (schematisch).]]
Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und [[Stuttgart 21/Faktencheck|hier beschrieben]] wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

'''Zu klärende K.O.-Kriterien'''
# '''Mangelnde Leistungsfähigkeit?''' Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen]]? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Hansen|Prof. Ingo Hansen]] zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
# '''Unterdimensionierute Personenzugänge?''' Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
# '''Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof?''' Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
# '''Mangelnder Brandschutz in den Tunneln?''' Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
# '''Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung?''' Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
# '''Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko?''' Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 800 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt? Und das obwohl mit dem Klimawandel die Wahrscheinlichkeit derartiger Extremereignisse auf rund das 7-fache des bisherigen ansteigt.
# '''Unbeherrschte Risiken aus der Geologie?''' Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

'''Aufarbeitung der Vorgeschichte?'''

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.
<ol start=8>
<li> '''Kosten schöngerechnet?''' Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet? Wurde also während einem Großteil der Projektgeschichte die Öffentlichkeit bewusst über die wahren Kosten getäuscht?
<li> '''Verfahrensmängel?''' Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungs-]] und Sicherheitsaspekten [tatsächlich vor?
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2025''' | C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2024''' | C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen". Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 nachdenkseiten.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf [https://wikireal.org/wiki/Datei:2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2020''' | C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2019''' | C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2013''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Faktencheck

2026-01-06T07:49:47Z

Christoph: Aktualisierung

{{NavS21| Faktencheck}}
{{IconRight| Lupe.png | OK_erledigt.png}}
Im Zuge der Aufklärungsarbeit zu den Mängeln von Stuttgart 21 wurde immer wieder ein Faktencheck gefordert, der die Fehler der S21-Schlichtung von 2010 vermeidet. Bis heute vergeblich. Als Ergebnis wurde dabei aber immerhin ein neuartiges Modell für einen '''professionellen Faktencheck entwickelt'''. Basis sind positive Erfahrungen mit Sachmoderationen auch zum Projekt Stuttgart 21, sowie die vielen Negativbeispiele zu S21, allen voran die Schlichtung, die mit deutlich über 100 schwerwiegenden Manipulationen mehr Desinformation als Faktencheck war und der Stresstest, der geradezu ein Festival der Meinungsmanipulation und des Wegguckens waren. Einen wirklich professionellen Faktencheck scheuen aber die S21-Betreiber, "wie der Teufel das Weihwasser".

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 12.12.2025 | Fachartikel zum Pfaffensteigtunnel endet mit der Herausforderung zu einem Faktencheck<ref>Roland Morlock, Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46, S. 46</ref> wie auch die Pressemitteilung dazu<ref>12.12.2025, WikiReal Pressemitteilung "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org])</ref>, siehe [[Stuttgart_21/Trassierung#Pfaffensteigtunnel|auch hier]].}}
{{newsitem| 16.08.2025 | Aufarbeitung der Sendung "Zur Sache" Baden-Württemberg", auch hier wird ein [[Stuttgart_21/Medien/Zur_Sache_BW_2025#Faktencheck|professioneller Faktencheck gefordert]].}}
{{newsitem| 26.03.2025 | Der Faktencheck zum Tunnelbrandschutz wird auch im "Alternativen Geschäftsbericht der Deutschen Bahn 2024" gefordert.<ref>26.03.2025, Christoph Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137, S. 137</ref>}}
{{newsitem| 04-06.2024 | WikiReal fordert professionellen Faktencheck zum [[#Tunnelbrandschutz |Tunnel-Brandschutz]]<ref name="PK_2024-04-19"/> und erneuert diese Herausforderung zu den offenen Briefen an Bahn<ref name="PM 2024-04-24"/> und EBA<ref name="PM 2024-05-22"/>.}}
{{newsitem| 17.04.2024 | Professioneller Faktencheck, Konzept [[#Professioneller Faktencheck |auf dieser Seite vorgestellt]], Seite neu strukturiert und stark erweitert.}}
{{newsitem| 29.12.2022 | WikiReal fordert einen professionellen Faktencheck auch für die unrealistischen S21-Inbetriebnahme-Fahrpläne.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan">C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 04.02.2021 | C. Engelhardt fordert auf Radio Dreyeckland einen "echten Faktencheck" zum Stuttgart 21-Brandschutz.<ref name="2021_Dreyeck">04.02.2021, [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz rdl.de], "S21: Praktisch ohne Brandschutz. Wenn es mal brennt, wird die Luft unten knapp" (mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2021/02/20210204-s21praktisch-w22462.mp3 rdl.de])</ref>}}
{{newsitem| 16.01.2020 | Faktencheck zu "Starke Schiene Deutschland", das Verkehrsministerium [[#Starke_Schiene |kneift im letzten Moment]]}}
{{newsitem| 10/11.2016 | Anhörungen zu Leistungsfähigkeit und Brandschutz nur Show ohne echte Diskussion und Klärung, teils sogar mit Maulkorb!<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/>}}
{{newsitem| 06./07.07.16 | Ablehnung 4. Bürgerbegehren ohne Faktencheck, Gemeinderat [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren |verhandelt Widerspruch]], obwohl es den zugesagten Faktencheck nicht gegeben hatte.}}
{{newsitem| 07.03.2016 | Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor Tatsachenklärung, die [[#Kuhn |laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber [[#07.03.2016 |laut Akteneinsicht untätig ist]].<ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 26.02.2016 | Statt dem zugesagten Faktencheck bieten die Projektumsetzer eine [[#Showveranstaltung |reine politische Showveranstaltung]] an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newsitem| 18.01.2016 | Auswertung der Schlichtung: Statt neuer Aufklärung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation]]. Geißler erneut: Faktencheck zu Flüchtlingen.<ref>20.01.2016, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/251/alles-wie-gehabt-3390.html kontextwochenzeitung.de], "Alles wie gehabt"</ref>}}
{{newsitem| 10.01.2016 | Heiner Geißler bringt einen neuen Faktencheck zum Thema Flüchtlinge ins Spiel.<ref>10.01.2016, ZDF, Berlin direkt, "Im Konflikt um Stuttgart 21 hat ein Runder Tisch nach Lösungen gesucht. Wäre das nach Köln erfolgversprechend, Heiner Geißler?" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643068/Hilft-ein-Runder-Tisch zdf.de], s.a. "Kann die Spaltung überwunden werden?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643062/Kann-die-Spaltung-ueberwunden-werden%3F zdf.de], "Hat Pegida Interesse am Dialog?" [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2643074/Hat-Pegida-Interesse-am-Dialog%253F zdf.de])</ref>}}
{{newsitem| 21.12.2015 | OB zum Antrag: Verweis auf Widerspruchsverfahren, Einsicht wird gewährt, aber trotz fundierter Kritik<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.info/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> "keine Zweifel" an Kirchberg-Gutachten.<ref>21.12.2015, Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag" ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de]).</ref>}}
{{newsitem| 30.11.2015 | Der Faktencheck wird auf Anfang 2016 [[#30.11.2015 |vertagt]].}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Antrag auf Rücknahme der Ablehnung des 4. BB, zur Klärung [[#19.11.2015 | "Ist 32 weniger als 38?"]] und für einen Faktencheck auf breiter Basis.}}
{{newsitem| 07-09.2015 | Der Faktencheck findet breite Unterstützung [[#Unterstützung |mehrerer Gemeinderatsfraktionen, der Bundestagsopposition, von Heiner Geißler und der Bahn]].}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Im Zusammenhang mit der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens [[#01.07.2015 |sagen SPD und Grüne]] im Stuttgarter Gemeinderat einen neuen Faktencheck zu.}}}}

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks (schematisch).]]
{{TOClimit| limit=3}}

==Professioneller Faktencheck==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"
|-
| style="text-align:center; color:#D3F9E1; background-color:#32327A" | <big><big><big>'''Professioneller Faktencheck'''</big></big></big>
|-
| style="text-align:left; background-color:#D3F9E1; color:#32327A; padding: 0.3em 1em" | <big>● Professionelle Mediation ● Öffentlich übertragen, Videoaufzeichnung ● Abstimmung zu Themen und Dokumenten ● Metaplan-Technik ● Belege für sämtliche Aussagen ● Arbeitsgruppen und Folgetermine bei Bedarf</big>
|-
|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Kernelemente''' eines professionellen Faktenchecks.
|}
[[Datei:Ablaufschema Faktencheck.png | 320px | rechts | thumb | '''Ablaufschema''' eines professionellen Faktenchecks.]]
Von WikiReal bzw. C. Engelhardt und J. Schoeller wurde auf Basis ihrer vorausgehenden beruflichen Erfahrungen und denen aus der Aufklärungsarbeit zu Stuttgart 21 ein Modell für einen effektiven '''professionellen Faktencheck entwickelt''' (Tabelle und Ablaufschema rechts). Im Kern handelt es sich um eine seit langem bewährte Sachmediation, die erstaunlicherweise aber bisher bei Faktenchecks bzw. zu gesellschaftlichen Fragen praktisch noch nicht eingesetzt wird.

Das hier vorgestellte Verfahren ist durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet. Als Teil einer Konfliktmediation führt die Sachmediation zunächst nur zu einer "intersubjektiven Wahrheit". Wird sie dagegen auf einen Faktencheck mit ingenieur- und naturwissenschaftlichen Fragestellungen angewandt, wo bspw. "anerkannte Regeln der Technik" etabliert sind, kann dagegen regelmäßig eine '''objektive Wahrheit''' ermittelt werden. Für gesellschaftlich relevante Fragen wie Großprojekte oder Prämissen der Politik kommt im Unterschied zu üblichen Mediationsverfahren die '''Öffentlichkeit''' des Prozesses hinzu, was Transparenz und Nachvollziehbarkeit herstellt. Damit wird die Akzeptanz des Ergebnisses des Faktenchecks in der Gesellschaft stark befördert. Es ist erstaunlich, dass dieses aus bekannten und bewährten Elementen bestehende Verfahren noch nicht großflächig zum Einsatz kommt.

Die '''Kernelemente''' eines solchen professionellen Faktenchecks sind: Eine Vorbereitung, in der ein Themenkatalog abgestimmt wird und eine gemeinsame Informationsbasis geschaffen wird in Form vom Austausch grundlegender Dokumente. Dies ist der Ausgangspunkt der von einem oder mehreren ausgebildeten Mediatoren moderierten Diskussion. Argumente sind grundsätzlich zu belegen auf Basis der schon im Vorfeld ausgetauschten oder in der Folge nachzureichenden Dokumente. Für größtmögliche Transparenz und Legitimität nachfolgender Entscheidungen sorgt eine Video- oder Audioaufzeichnung und ggf. öffentliche Übertragung. Wenn nötig, bereiten gemeinsame Arbeitsgruppen Folgetermine vor.

In die detaillierte Ausarbeitung dieses Verfahrens gingen zahlreiche '''Erfahrungen zu Stuttgart 21''' ein: Die Negativ-Beispiele von [[#Schlichtung |Schlichtung]] und [[#Stresstest |Stresstest]], die Schlussfolgerungen der [[#Wissenschaft |Wissenschaft]] dazu wie auch [[#Erfolgreiche_Beispiele |erfolgreiche Faktenchecks]] mit Behörden oder Ministerien (nur leider nicht öffentlich). Das neue Konzept ist offenbar so effektiv, dass es die S21-Betreiberseite unbedingt zu vermeiden versucht. Das zeigen die [[#Vergebliche_Bemuehungen |vergeblichen Bemühungen]] um einen effektiven (und zu dem Zweck auch öffentlichen) Faktencheck zu Stuttgart 21 mit dem Stuttgarter Gemeinderat oder der Landesregierung Baden-Württemberg.

Auf einen Faktencheck nach diesen einfachen aber effektiven Regeln hat sich die S21-Befürworterseite weder 2016 noch 2020 oder 2024 eingelassen. Man könnte es so ausdrücken: Bei Stuttgart 21 '''scheuen Politik und Bahn eine effektive Faktenklärung "wie der Teufel das Weihwasser"'''. In der Politik besteht offenbar weniger Bedarf an einer Klärung offener Fragen und einer bestmöglichen Zukunftsplanung als vielmehr nach Gesichtswahrung in der Öffentlichkeit. Die schrittweise Entwicklung dieses Modells ist aus den nachfolgenden Darstellungen zu den Faktencheck-Bemühungen zum Projekt Stuttgart 21 seit dem Jahr 2012 abzulesen.

Das '''Vertrauen der S21-Kritiker in ihre Argumente''' zeigt sich darin, dass sie immer wieder einen professionellen Faktencheck gefordert haben, das zugehörige Verfahren unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Wissenschaft ausgearbeitet haben und dass sie sich {{hl | '''jederzeit einem solchen Faktencheck stellen'''}} unter Beteiligung der besten Experten aus Wissenschaft und Forschung. Die andere Seite lehnt jedoch immer wieder ab und zieht sich auf Genehmigungen zurück, die nachweisbar mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" erwirkt worden waren.

[[Datei:2012-07-14 Diskussionvorlage ergaenzt S 2.png | 250px | rechts | thumb | '''14.07.2012 MVI''', Diskussionsvorlage anonymisiert]]
== {{id | Erfolgreiche_Beispiele}}Erfolgreich durchgeführte Faktenchecks und vorausgehende Erfahrungen ==

Neben den vielen weiter unten angeführten fehlgeschlagenen Faktenklärungs-Versuchung zu Stuttgart 21 gab es auch einzelne gelungene Faktenchecks zu dem Projekt. Diese hatten zwar die Leistungsfähigkeit des vorstehend beschriebenen Konzepts bewiesen, sie lösten aber keine Konsequenzen aus, weil sie nicht öffentlich durchgeführt bzw. nicht allgemein zugänglich dokumentiert wurden. Die Verantwortlichen konnten später über die brisanten Ergebnisse dieser Workshops einfach hinweggehen. Auch die vorausgehenden beruflichen Erfahrungen von C. Engelhardt und J. Schoeller bestätigten die '''hohe Wirksamkeit der Sachmoderation unter einem Mediator'''. Um gesellschaftliche Verbindlichkeit auszulösen müssten daher solche moderierten Faktenklärungen bei entsprechenden öffentlichen Themen auch öffentlich stattfinden und bspw. als Videostream dokumentiert sein.
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2012/14, Landesverkehrsministerium ===

Eine erste unmoderierte Besprechung am 14.03.2012 zwischen Kritikern und Vertretern der Projektbegleiter im Landesverkehrsministerium (MVI) war extrem unproduktiv verlaufen, die Diskussion hatte sich vielfach im Kreis gedreht. Im Folgeworkshop am '''17.04.2012''' mit Umsetzung des Moderationskonzepts wurde der Faktencheck von der pro S21-Seite als enorm produktive Veranstaltung gelobt. Sämtliche strittige Fragen konnten erfolgreich geklärt werden. Wegen fehlender Öffentlichkeit und damit Verbindlichkeit führte dieser Erkenntnisgewinn leider zu keinen Konsequenzen. Vielmehr wurde im Jahr darauf einfach die Weigerung der Bahn zur Fortsetzung dieses Dialogformats vom Ministerium hingenommen.<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest": "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."</ref>

Eine weitere gleichartig strukturierte Diskussion zur "Entfluchtung und Dimensionierung von Stuttgart 21" vom '''07.02.2014''' war in der Sachaufklärung ähnlich erfolgreich. Sie war aber leider wieder ohne Konsequenzen, da in vertraulichem Rahmen umgesetzt.[[Datei:2014-01-21 Entfluchtung und Dimensionierung S21 bis Abschnitt 6.png | 250px | rechts | thumb | '''21.01.2014 Workshop Branddirektion''', bis Abs. 6 auch 22.01. im AK Brandschutz.]]

{{IconRight| OK_erledigt.png}}
=== 2014, Branddirektion Stuttgart ===

In der Branddirektion Stuttgart wurde im Zuge einer Sachmoderation am '''21.01.2014''' umfassende Überzeugungsarbeit geleistet, so erfolgreich, dass die Fragen unmittelbar in dem nächsten Projekt-Arbeitskreis vom 22.01.2014 präsentiert werden konnten. Dort wurden sie aber vom Projektbetreiber in einer (unmoderierten) Diskussion, in der ihm keine Entkräftung der Kritik gelang, komplett blockiert. Das ging so weit, dass das Thema sogar aus dem Protokoll der Veranstaltung herausgehalten wurde.

=== Industrie, Unternehmensberatung, Verwaltung ===

C. Engelhardt und J. Schoeller haben vor dem Engagement beim Projekt Stuttgart 21 mehr als 30 Sachmoderationen mit Unternehmensberatungs-Tools in Industrie und Verwaltung umgesetzt und die hohe Leistungsfähigkeit der moderierten Faktenklärung '''erfolgreich genutzt'''. Beispiele: 
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol>
<li>Reorganisation Geschäftsprozess. Überarbeitung eines konzernspartenweiten Planungsprozesses in einem DAX Konzern. Schwierige Interessenskonflikte und eine herausfordernde Gruppendynamik wurden aufgelöst und ein funktionierender enorm beschleunigter Prozess etabliert.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=2>
<li>Restrukturierung Geschäftsbereich. Ein durchgeführter Faktencheck und die projektbegleitende professionelle Moderation und Kommunikation waren ausschlaggebend für die Hebung der Optimierungspotentiale und Umsetzung neuer Führungsstrukturen in einem schwierigem DAX Konzernumfeld.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=3>
<li>Leitbildentwicklung eines Stromlieferanten. Mittels eines vorgelagerten Faktenchecks wurde die Entwicklung der Bausteine Mission, Vision und Strategie beschleunigt und fundiert. In der Folge Kulturwandel hin zur Fokussierung auf die Fakten und weg von politischen Ränkespielen.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=4>
<li>Implementierung eines Leitbildes bei einem Strom und Wasserlieferanten. Die Durchführung einer Evaluationsbefragung zum Unternehmensleitbild auf Konzernebene war Grundlage für die Leitbild-Dialoge in den 16 Gesellschaften. Auch hier war die Fokussierung auf die Fakten einer Umfrage wesentlicher Impulsgeber zur erfolgreichen Implementierung.</li>
</ol>
[[Datei:OK_erledigt.png | x38px | rechts]]
<ol start=5>
<li>Entwicklung von Großstadtverwaltungen zu modernen Dienstleistern. Implementierung neuer Steuerungssysteme und Managementmethoden durch professionelles Change- und Projektmanagement. Vollständige moderierte Faktenklärung in der Sache löste Blockaden zwischen den Dezernaten und bei der Verwaltungsspitze, lieferte solide Entscheidungsgrundlagen und beschleunigte die Prozesse.</li>
</ol>

== {{id | Vergebliche_Bemuehungen}}Vergebliche Bemühungen um einen echten Faktencheck zu Stuttgart 21 ==

{{IconRight| Flucht.png}}
Bei dem Projekt Stuttgart 21 gab es neben zuvor erwähnten Faktenklärungen, die in der Sachaufklärung erfolgreich waren, aber aufgrund der fehlenden Öffentlichkeit unverbindlich blieben, zahlreiche Anläufe für einen echten öffentlichen Faktencheck. 2015/16 nach der [[#Ablehnung 4. BB |Zusage eines Faktenchecks]] im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren |4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb |Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. 2020 gab es einen [[#Starke_Schiene |erneuten Anlauf]] zu einem Faktencheck im Rathaus, bei dem aber das Landesverkehrsministerium im letzten Moment kniff. Wenn es ernst wird, '''meidet die S21-Befürworterseite einen professionellen Faktencheck''' "wie der Teufel das Weihwasser".

=== {{id | 4. BB Faktencheck}}2015-16, Ablehnung 4. Bürgerbegehren, Zusage Faktencheck und dann Sabotage ===

{{IconRight| Lupe.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck|Leistung/4. BB Faktencheck]]''

2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
# Juli 2015, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 ([http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]) im Stuttgarter Gemeinderat. Es wurde nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt. Im Gegenzug wurde aber ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs und für die Reisenden zugesagt. Die Ablehnung erfolgte, nachdem der städtische Gutachter in bei einer S21-Kapazität von 32 Zügen/h keinen Rückbau gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. OB Kuhn sagte, "Faktenklärung und Tatsachenklärung" wären, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, "Aufgabe der Stadt".
# 07-08.2015, breite Unterstützung für einen Faktencheck. Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD, Grünen, AfD und ohnehin der SÖS-LINKE-PluS, sowie die komplette Opposition im Bundestag und der frühere Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler befürworteten einen Faktencheck. Die Bahn hatte ihre Bereitschaft erklärt. Ein solcher Termin wurde dann jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben wegen schwieriger Haushaltsberatungen.{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
# {{id | Showveranstaltung}}02.2016, 1. Anlauf, Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung. Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens stellten in der Vorbesprechung vom 26.02.2016 die Vertreter von SPD und Grünen im Gemeinderat sowie der Bahn klar, dass die Umsetzer des Projekts keinen echten Faktencheck wünschen, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens, die entsprechend ablehnten.
# {{id | Konzept}}[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png | x311px | rechts | thumb | '''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag"/>]]<div style="float:right;">[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|x311px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller<ref name="Konzept 02.2016"/>).]]</div>Konzept für einen echten Faktencheck. Engelhardt und Schoeller hatten für das 4. Bürgerbegehren auf OB Kuhns Zusage und Verpflichtung der Stadt für einen echten Faktencheck hingewiesen und auf die Erkenntnisse der Wissenschaft für einen solchen Prozess. Dazu wurden die "Lessons Learned" der Universität Hohenheim zur Schlichtung von 2010 überreicht.<ref>Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet wurden Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht, der aber abgelehnt wurde.<ref name="Konzept 02.2016">26.02.2016, C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen" (https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])</ref> Kernpunkte:
#* {{IconRight| OK_erledigt.png}}Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
#* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
#* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
#* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
#* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.
# 2016-10/11, 2. Anlauf ohne klares Konzept. Nachdem dem Scheitern Anfang 2016 hatte der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen Informationsveranstaltungen beschlossen zu den Fragen, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne Ausführungsdetails. Laut OB sollte aber jetzt "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden. Später wurden der 26.10.2016 und der 15.11.2016 als Termine reserviert.
# Ein Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen wurde dann von den Vertretern der Bürgerbegehren an den OB gerichtet.<ref name="Durchsprachen-Vorschlag">30.09.2016, Brief der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])</ref> Er enthielt Vortragszeiten für Kritiker, Bahn und Verwaltung, ausreichend Diskussion, die Experten sollten ein Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit haben, außerdem: öffentliche Videoübertragung, Themenkatalog mit Zeitbudgets.
# Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion auch in der Einladung durch den OB, der die Einzelheiten des Ablaufs dem Ältestenrat überantwortete. Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann auf derart unklarer Basis mit der Bitte, doch im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können und ausreichend Vortragszeit vorzusehen. Erneuter wurde eine Videoübertragung angeregt.
# {{id | Maulkorb}}[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg | 420px | rechts | thumb | '''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]{{IconRight| Mundverbot.png}}Durchführung dann als Farce inklusive Maulkorb unter neuen, zuvor nicht diskutierten Bedingungen mit gravierenden Einschränkungen: Sehr kurze Vortragszeiten, auch noch das Land BW sollte vortragen, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte. Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht. Und der Ältestenrat hatte einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
# Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat, nachdem C. Engelhardt diesen kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen über diese Tumulte schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016, um die offenen Fragen aktenkundig zu machen, eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>
# "Informationsveranstaltungen" mit zahlreichen Falschdarstellungen der Befürworterseite. Nachdem eine Diskussion bzw. Faktenklärung weitgehend unterbunden worden war, verkam der einst zugesagte Faktencheck zu einer Desinformationsveranstaltung:
#*Am 26.10. schwieg die Bahn zwar vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten. Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
#* Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".
# {{IconRight| Huetchenspieler.png}}Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen. Im Ergebnis kamen die S21-Kritiker sehr viel schlechter weg als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept. Erreicht wurde das, indem die Kritiker lange im Glauben gelassen wurden, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl.

=== {{id|Peter_Sturm}}06.2017, Faktencheck zu "Leistungskritik komplett widerlegbar?" ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
Anfang Juni 2017 behauptete der S21 Projekt-Vorstand Peter Sturm in einer Diskussion mit Kritikern, die von Engelhardt formulierte '''Leistungskritik sei "komplett widerlegbar"'''. Daraufhin lud Engelhardt Sturm in einem offenen Brief dazu ein, dies in einem "strukturierten Verfahren" entsprechend einem professionellen Faktencheck zu tun.<ref>07.06.2017, Offener Brief von C. Engelhardt an Projektvorstand Peter Sturm, "Leistungskritik »komplett widerlegbar«?" (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/0e/2017-06-07_Engelhardt_offener_Brief_an_Peter_Sturm.pdf wikireal.org])</ref> Sturm lehnte das ab, und verwies dabei ausgerechnet auf die Argumentation zu PFA 1.3 von 2014/2015 und die Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat von 2016, die beide von Engelhardt im offenen Brief als Beispiele genannt worden waren, dass sie nicht die "Widerlegung der Kritik" erbracht hatten, jeweils begründet mit dem Link zu der sehr detaillierten [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015|Analyse der Nichtbeantwortung der Leistungsfragen in PFA 1.3]] oder dem entsprechenden Originaldokument. Letztlich war Sturms Aussage "komplett widerlegbar" somit eine leere Behauptung. Die Bahn hat sich hier '''erneut einfach weggeduckt''' und einer Diskussion verweigert.

=== {{id|Starke_Schiene}}01.2020, Faktencheck "Starke Schiene" im Stuttgarter Rathaus ohne die andere Seite ===

<div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Podium-Rathaus.jpg | x200px | rechts | thumb | '''16.01.2020, Podiumsdiskussion''', "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?": Engelhardt, Milankovic, Hesse, fehlend: Hickmann (Foto: Ulli Fetzer).]]</div>
<div style="float:right;">[[Datei:2020-01-16 Flyer Faktenklaerung.jpg | x200px | rechts | thumb | '''Flyer zur Faktenklärung''' "Starke Schiene u. Deutschlandtakt".<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene"/>]]</div>
Ein erneuter Faktencheck wurde Anfang 2020 versucht, als das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 einlud zur '''"Großen Faktenklärung"''': "Sind starke Schiene und Deutschlandtakt mit Stuttgart21 vereinbar?"<ref name="ParkschuetzerStarkeSchiene">02.01.2020, [https://www.parkschuetzer.de/termine/5965/kopfbahnhof-21 parkschuetzer.de], "Sind starke Schiene, Deutschlandtakt, mit Stuttgart21 vereinbar?"</ref> Nachdem Abteilungsleiter Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium lange zugesagt hatte, zog er knapp 2 Tage vor dem Termin zurück und sagte kurzfristig ab.<ref>14.01.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-podiumsdiskussion-ministeriumsvertreter-sagt-nach-zusage-ploetzlich-ab.f3c75d3a-03a0-4d51-a5a5-9d90089a1fc8.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Podiumsdiskussion. Ministeriumsvertreter sagt nach Zusage plötzlich ab". 15.01.2020, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/459/von-kalten-fuessen-und-alibi-echsen-6449.html kontextwochenzeitung.de], "Von kalten Füßen und Alibi-Echsen"</ref> Vorausgegangen war das Schreiben von C. Engelhardt zur Vorbereitung des Termins, in dem dieser die zu klärenden zentralen Fragen präzisierte, etwa auch mit der [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen |Widerlegung des Stresstests durch Prof. Hansen]]. Aber insbesondere wurde auch gebeten, dass Argumente belegt werden sollten und bei verbleibendem Dissens verabredet würde, wie eine Klärung erreicht wird.<ref>09.01.2020, Email Christoph Engelhardt "Noch zur Vorbereitung des 16.01." an Abteilungsleiter Gerd Hickmann</ref>

Es hat also die '''S21-Befürworterseite auch dieses Mal gekniffen''', als es um einen echten Faktencheck gehen sollte. So blieben Fragen wie die bisher unbelegte Behauptung, S21 könne den Deutschlandtakt bewältigen, undiskutiert. Gleiches gilt für die Kritik daran sowie die im Detail als unhaltbar nachgewiesenen Aussagen der D-Takt-Arbeitsgruppe, der DB und des Landesverkehrsministeriums. Eine Diskussion mit der Befürworterseite konnte nicht stattfinden.<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org], Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org])</ref>

=== {{id| Tunnelbrandschutz}}04-06.2024, Faktencheck "Kein Zug wird fahren" zum Tunnelbrandschutz, Wegducken von DB und EBA ===

[[Datei:2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_Beispielfolien_Szenenfotos.jpg | 420px | rechts | thumb | '''19.04.2024 Pressekonferenz''', Beispielfolien, Szenenfotos ([https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be]) Roland Morlock (Ingenieure22), Christoph Engelhardt (WikiReal), Dieter Reicherter (Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21), Joris Schoeller (WikiReal) bei der Herausforderung zum Faktencheck).]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Zum Thema des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln wurde im Frühjahr 2024 ein Anlauf für einen Faktencheck genommen. Am 17.04.2024 war Stuttgart 21 zum dritten Mal Thema bei "Mario Barth deckt auf", zum zweiten Mal explizit auch zu den zu engen Rettungswegen in den Tunneln.<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref> Am 19.04.2024 wurde dann von WikiReal, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 eine Pressekonferenz unter dem Titel "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" abgehalten, in der dargestellt wurde, dass die '''hohen Personenzahlen''' der in den S21-Tunneln geplanten Züge in den Tunneln '''nicht rechtzeitig evakuiert''' werden können und '''Bahn und EBA eigene Vorgaben nicht einhalten''', die sie sich zum Thema gegeben hatten und andernorts einfordern. Und es wurde ein professioneller Faktencheck eingefordert.<ref name="PK_2024-04-19">19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung] letzter Absatz, [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK] Folie 45, Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be/IQLY6Sj-elk] Min.77:32)</ref>

Nachdem die Bahn in der Folge von einem Brandschutzkonzept gesprochen hatte, das unabhängig vom Zugtyp sein soll, wurde sie in einem offenen Brief zu dieser und 6 weiteren grundlegenden Fragen herausgefordert.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org])</ref> Ebenso wie das Eisenbahn-Bundesamt einen Monat später.<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref> in den zugehörigen Pressemitteilungen wurden die Forderung nach einem professionellen Faktencheck erneuert.<ref name="PM 2024-04-24">24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref><ref name="PM 2024-05-22">22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Im Ergebnis haben sich aber '''sowohl Bahn als auch EBA komplett weggeduckt''', [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Offene_Briefe|keine Frage in der Sache beantwortet und keinen der Widersprüche zu ihren eigenen Ansprüchen aufgelöst]]. Über die Forderung des Faktenchecks wurde zwar berichtet, dieser aber nicht nachhaltig eingefordert. Selbst dort, wo etwa der SWR in einem recht guten Bericht zwei unabhängige Experten zu Wort kommen ließ mit der Aussage:
{{cite| ''"Dennoch sagen Experten und Wissenschaftler wie Hans Leister  und Urs Kramer, dass man '''sich der Kritik''' der Ingenieure, Physiker  und Analysten '''annehmen müsse, um sie zu diskutieren'''."''|}}
Als dann in Reaktion auf die offenen Briefe sowohl Bahn als auch EBA einer Diskussion ausgewichen waren, hat aber der SWR auch auf unmittelbaren Hinweis auf diese Diskrepanz '''nicht nachgehakt'''.

== {{id| Negativbeispiele}}Negativbeispiele: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010/11 u.a.==

[[Datei:Schlichtung_Verantwortliche.png | x240px | rechts | thumb | Verantwortliche, 45 % Bahnvorstand Kefer: Falschaussagen u. Informationszurückhaltungen, 20 % Schlichter Geißler: manipulative Gesprächsführung.]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px;">[[Datei:Schlichtung_Themen.png | x240px | rechts | thumb | Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung nach Themen. Weit über einhundert schwerwiegende Täuschungen führten zu umfassender Desinformation.<ref name="Schlichterspruch-Themen">Eine der Verfehlungen, der Schlichterspruch, wird allen Themengebieten zugeordnet, so dass in der Tagesdarstellung an Tag 9 sieben Balkensegmente angetragen sind, obwohl für den Tag nur 3 Verfehlungen ausgewertet wurden. Eine davon, der Schlichterspruch wurde hier optisch verfünffacht, was der Bedeutung dieser besonders schweren Verfehlung durchaus angemessen erscheint. In der Themendarstellung ist die Summe der dargestellten Balken dementsprechend um 4 Zähler höher als die Gesamtzahl der Verfehlungen.</ref>]]</div>
Die '''Geißler-Schlichtung von 2010''' zusammen mit dem '''Stresstest von 2011''' waren das Gegenteil von einem Faktencheck, als der sie verkauft wurden. Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Fehler. Somit bietet die Schlichtung umfangreiches Anschauungsmaterial, wie ein Faktencheck nicht gemacht werden sollte.

=== {{id| Schlichtung}}Die Schlichtung war nicht der angekündigte Faktencheck, sondern massive Desinformation ===

{{IconRight| Luege.png}}
Die Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 war als "Faktencheck" und Veranstaltung für eine "Aufklärung" im Sinne von Immanuel Kant [[Stuttgart 21/Schlichtung/Zitate#Bedeutung_der_Schlichtung |propagiert worden]]. Diesen Anspruch hat sie weit verfehlt. Es wurde vielmehr eine umfassende Desinformation umgesetzt, wie die [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung |Detailanalyse von WikiReal belegt]]. Insbesondere der Schlichter Heiner Geißler ist für unzählige Manipulationen verantwortlich, mit denen er verhinderte, dass wichtige offene Fragen geklärt wurden oder gravierende Täuschungen der Stuttgart 21-Befürworterseite aufgedeckt wurden. Knapp die Hälfte der weit über hundert groben Täuschungen und Manipulationen während der Schlichtung betrafen die Leistungsfähigkeit (Abb. rechts). Ähnlich groß ist der Anteil vom DB-Technikvorstand Dr. Volker Kefer durch unzählige Falschaussagen und Informationszurückhaltungen. Die Wissenschaft hat selbst ohne die Bewertung dieser vernichtenden Wahrheitsbilanz, allein aufgrund der Verfahrensbetrachtung ein [[#Wissenschaft |verheerendes Urteil über die Schlichtung gefällt]].

=== {{id| Stresstest}}Der Stresstest beendete die Schlichtung mit weiteren gravierenden Manipulationen ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Auch als Folge der extrem unaufrichtigen Diskussion der Leistungsfähigkeit in der Schlichtung wurde im Juli 2011 der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 vorgestellt und diskutiert. Sowohl im Vorfeld als auch bei der Durchführung wie auch bei der späteren Diskussion gab es zahlreiche Manipulationen und gebrochene Zusagen, die den angestrebten Faktencheck zur Leistungsfähigkeit durch den '''Stresstest gründlich sabotierten'''.
# Die Zusage, dass die Kritiker an den Eingangsdaten des Stresstests beteiligt werden sollten wurde nicht eingehalten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Auch wurden Kritiker und Öffentlichkeit nicht wie versprochen über den untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Es wurde nur ein Audit statt einem Gutachten beauftragt, so wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, dagegen aber nicht wirklich, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde verweigert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne.''' Vorprägung einer unzutreffenden Botschaft, SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als erfolgreich bestanden" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Öffentlich behauptete die Bahn hingegen wahrheitswidrig, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und Bewertung unmöglich gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Dort hatte Geißler direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie nichts davon gewähren würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Sie blockierte auch die Einsicht in das Simulationsmodell und in die Schlüsseldokumente.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Auch in diesen Gesprächen verhinderte Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Der DB-Stresstest-Projektleiter hatte sogar zugegeben, dass die Richtlinien nicht überall eingehalten worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Praesentation Montage.jpg | 420px | rechts | thumb | '''29.07.2011, Stresstest-Präsentation''' mit einem Teil der Teilnehmer<ref>oben: Dahlbender, Palmer, Berschin, Engelhardt, Naumann (stehend), Arnoldi, Hopfenzitz, Riedel, unten: Dr. Ing. Hans-Josef Mayer (nicht in Teilnehmerliste verzeichnet), Bitzer, Rust, Hickmann, Hermann, Geißler (Foto: Stadt Stuttgart, s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/gallery.zum-nachlesen-tickerprotokoll-zum-s21-stresstest.1daa2e5f-8b4f-437b-80f3-08aff8940ba8.html/id/df40a788-b90d-466d-99db-97dd21fcff5a stuttgarter-nachrichten.de])</ref> (Foto: Stadt Stuttgart, Collage der Ausschnitte: WikiReal).]]
# Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "Bahn hat beim Stresstest geschummelt"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien den Überraschten gespielt und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest gar nicht bestanden (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Auch darüber hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" mehrere identifizierte Fehler korrigieren sollte. Dessen Veröffentlichung Monate später fand dann kaum noch mediale Beachtung. Hängen blieben aber in der Öffentlichkeit die von Kefer und Geißler inszenierten Schlagzeilen.{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|360|right|17.11.2011, Pressekonferenz WikiReal.org zu Fehlern im Stresstest, in: ZDF Frontal 21 vom 22.11.2011 ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtube.com])|frame}}
# Es blieben aber auch im finalen Simulationslauf zahlreiche gravierende methodische Fehler im Stresstest enthalten (→ [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]), die von WikiReal.org am 17.11.2011 in einer Pressekonferenz vorgestellt wurden und in ihrer Systematik den Verdacht eines umfangreichen und systematischen Betrugs begründen:
#* Hohe Verspätungen in der Simulation wurden auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.).
#* Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden.
#* Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren.
#* Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte.
#* Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 % in der Realität auf 94 % in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge.
#* Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert.
#* Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen.
#* Etc. pp.
# Die Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu verhindern versucht.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der "größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte" angeprangert.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate]</ref> Zu diesem breit vermarkteten, massiven Vorwurf unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# DB-Vorstandsvorsitzender Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "Verschwörungstheorie".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg https://youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den Eingeständnissen der DB und SMA von 2012 sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# Noch 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße faktisch bestätigt.<ref name="Stresstest"/>
# Als das dokumentiert werden sollte, brach die DB die Diskussion ab und die Landesregierung nahm das einfach hin.<ref>C. Engelhardt," Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt b) Fußnote 22</ref>
# Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. In seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 bestätigt er die Kritik am Stresstest im Einzelnen und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Hansen]</ref>
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.
Ein professioneller Faktencheck würde nicht die Spielräume eröffnen für die zahlreichen "Spins", also Manipulationen der öffentlichen Wahrnehmung, und für die unzähligen Unaufrichtigkeiten im Stresstest-Verfahren.[[Datei:Brettschneider 2013.png | x200px | rechts | thumb | Brettschneider et al., darin ({{cit|Spieker 2013}}).]]

=== {{id | Wissenschaft}}Die Wissenschaft bestätigt die wesentlichen strukturellen Mängel der Schlichtung ===

{{IconRight| Dokument.png}}
Die Universität Hohenheim hatte in einem Fachartikel die Mängel der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 analysiert ({{cit|Spieker 2013}}). In diesem Artikel werden die '''allgemeinen Erfolgsfaktoren''' einer solchen Veranstaltung aufgezählt (S. 220):
# Fairness
# Ergebnisoffenheit
# Verfahrensklarheit
# Neutralität des Verfahrens
# ausgewogene Repräsentation der betroffenen Interessen
# Motivation der Teilnehmer zur konstruktiven Problemlösung
Die Untersuchung identifiziert '''"einige Defizite der »S21-Schlichtung«"''' (S. 235):
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Keine klare Formulierung der "Verfahrens- und Entscheidungsregeln" (S. 222)
# "Im Gegensatz zu dieser Ankündigung, sich auf die Klärung der Fakten zu beschränken, stand am Ende jedoch ein Schlichterspruch" in einem regelrechten "Überrumpelungsverfahren" (S. 223)
# "Heiner Geißler ist kein ausgebildeter Mediator, er ist ein Vollblutpolitiker." (S. 233)
# keine "gemeinsame Feststellung und Erörterung der Fakten", kein "tiefergehender Austausch", ggf. Arbeitsgruppen (S. 235).
# Stresstest nicht "gemeinsam beauftragt und beaufsichtigt", sollte für Gutachten aber der Fall sein (S. 236).
# daher "kein gemeinsam erarbeitetes Ergebnis" (S. 236). Es fehlte "an einer abschließenden Betrachtung zentraler Punkte" (S. 226).
{{IconRight | Handshake.png}}
Es wird geschlossen (S. 237): "Gemessen an den Standards alternativer Streitbeilegungsverfahren [...] war sie [die Schlichtung] nicht erfolgreich." Am Ende dieses Artikels werden folgende '''Forderungen für einen besseren Faktencheck''' gestellt (S. 234):
# "Erstens sich über gemeinsame Regeln der Vorgehensweise verständigen. Werden Experten/Gutachter einbezogen? Wenn ja, welche? Kann ggf. eine zweite Einschätzung herangezogen werden?
# Zweitens: Abgrenzen, welche Fragestellungen behandelt werden und weiche nicht - und sie klar definieren.
# Drittens: Basierend auf Interessen, faktischen und gesetzlichen Grenzen Kriterien entwickeln, anhand derer die Alternativen verglichen werden können.
# Viertens: Bei großem Umfang und hoher Komplexität der Fragestellungen separate Arbeitsgruppen bilden.
# Fünftens: Bei Uneinigkeit oder Unklarheiten die strittigen Punkte festhalten. Prüfen, welches Gewicht sie für eine Beurteilung der Alternativen haben und gegebenenfalls in Szenarien denken. Erst nach diesen Schritten sollten die Abwägung der Argumente und eine Bewertung der Alternativen stattfinden."
Das oben vorgeschlagene Verfahren für einen [[#Professioneller_Faktencheck |professionellen Faktencheck]] bietet alle Möglichkeiten für das hier vorgeschlagene Vorgehen: Die professionelle unabhängige Moderation, die Vorbereitung mit der Abstimmung der Themen und der grundlegenden Dokumente, das vereinbarte Verfahren, ggf. Arbeitsgruppen, etc.

===Weitere gescheiterte Faktenklärungen zu Stuttgart 21 ===

{{IconRight| Behauptung.png | Vogelstrauss.png}}
Die Schlichtung von 2010/11 ist vielleicht das massivste Negativbeispiel beim Großprojekt Stuttgart 21. Es gab aber noch weitere gescheiterte Faktenklärungen, bspw:
# Die Anhörung zu PFA 1.3 im Planfeststellungsverfahren. Die Anhörung wurde zum Thema der Leistungsfähigkeit abgebrochen, schriftliche Beantwortung der Anträge verfügt, aber dann ein Jahr später im Stillen akzeptiert, dass in der Stellungnahme der Bahn praktisch [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |keine der über 200 Fragestellungen beantwortet wurde]].
# Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags 2015 zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit von S21. In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 |vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu S21 nachvollziehbar zu beantworten]]. Unrichtig hieß es, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
# Verkehrsausschuss des Bundestags von 2016 zur Gleisneigung. Der Antrag auf Änderung der EBA in Bezug auf die Gleisneigung in Bahnhöfen, scheiterte, da die Regierungsmehrheit [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anh.C3.B6rung_im_Bundestag_2016 |entgegen der Faktenlage den Antrag ablehnte]]. Es lagen zahlreiche unzweifelhafte Belege für die erhöhte Gefährdung und die Lücken in der Sicherheitsbewertung vor. Um das zu übergehen, genügte hier schlicht ein Mehrheitsbeschluss.
# etc.

==Einzelnachweise==
<references />

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Meinungsmache

2026-01-05T14:10:23Z

Christoph: Ergänzungen

<metakeywords>Meinungsmache,Medienmanipulation,Propaganda,Öffentlichkeitsarbeit</metakeywords>
{{NavMeinungsmache| Meinungsmache | Meinungsmache}}
{{IconRight| Lobby.png | Marionettenspieler.png | Meinungsmache.png}}
Professionelle '''Meinungsmache''' durchdringt die öffentliche Meinungsbildung. Mit allen Tricks der täuschenden Argumentationen und subtilen Methoden des Agenda Setting, Framing, etc. sowie mit der Beeinflussung der Medien durch die Politik und Wirtschaft wird die öffentliche Meinung von den mächtigen Interessen fast nach Belieben geformt. Nachfolgend werden Beispiele gesammelt und das Thema systematisiert mit dem Ziel der Aufklärung der Bevölkerung über die Beeinflussung ihrer Meinungsbildung.

→ Wichtige Unterseite: {{nv|[[Meinungsmache/Methoden]]}}

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 31.12.2025 | Real existierende Zensur in Form der EU-Sanktionierung des ehemaligen Schweizer Obersten [[#Jacques_Baud|Jacques Baud]] mit kontrafaktischer Begründung.}}
{{newsitem| 16.03.2021 | Tendenziöse Berichterstattung/Medienkampagne durch den ZDF-Faktencheck, der eine [[Meinungsmache/Methoden#ZDF_Wiesendanger|Studie zum Corona-Ursprung verunglimpft]].}}
{{newsitem| 05.03.2021 | Shadow-Banning: Das [[Meinungsmache/Methoden#Shadow_Banning|Gatekeeping durch Internetportale]].}}
{{newsitem| 17.02.2021 | Täuschung durch Studien: Die [[Meinungsmache/Methoden#Agnotologie|Agnotologie]] deckt die Manipulation der Wissenschaft auf, arte-Dokumentation: "Forschung, Fake und faule Tricks"}}
{{newsitem| 16.02.2021 | Medien können die Politik bestimmen, Medienmogul [[#Murdoch|Rupert Murdoch]] bestimmt die Politik in USA, GB und Australien mit brachialen Methoden.}}
{{newsitem| 05.02.2021 | Heikler Laschet-Artikel verschwindet aus Mediathek, Beispiel für [[#Laschet_Mediathek|Einfluss der Politik auf die Medien]].}}
{{newsitem| 31.12.2020 | Unterseite ausgelagert: [[Meinungsmache/Methoden]].}}
{{newsitem| 27.11.2018 | Weitere Grundmechanismen der Manipulation der öffentlichen Meinung: [[#Politische_Inszenierungen|Politische Inszenierungen]], [[#Narrativ|Narrative]], [[#Kognitive Dissonanz|Kognitive Dissonanz]], [[#Vereinfachung|Vereinfachung]] etc.}}
{{newsitem| 25.11.2018 | Journalismusforscher beobachtet [[Meinungsmache/Methoden#NATO-Propaganda|Propaganda in großen Nachrichtensendungen]] der demokratischen Länder zur Politik der NATO und USA.}}
{{newsitem| 14.10.2018 | Alice Weidel kaufte Facebook-Likes. Zehntausende Euro der illegalen 130.000 Euro-Spende aus der Schweiz wurden für dieses [[Meinungsmache/Methoden#Weidel-Facebook|Astroturfing]] investiert.}}
{{newsitem| 02.10.2018 | Die Ermordung von Jamal Khashoggi: Neuerliches prominentes Beispiel für [[#Journalistenmord|Journalistenmord]] als eine der extremsten Formen der Meinungsmache.}}
{{newsitem| 2015/2016 | Hillary Clinton kaufte Millionen an Facebook-/Twitter-Followern und bezahlte [[Meinungsmache/Methoden#DNC-Sanders-trolls|mit Wissen der Parteizentrale]] Millionen für [[#Astroturfing|Astroturfing]] gegen Bernie Sanders.}}
{{newsitem| 01.07.2016 | Jeremy Corbyn wurde nach der Wahl zum Labour-Chef [[Meinungsmache/Methoden#Jeremy_Corbyn_tendenzioes|tendenziös negativ dargestellt]], wie die London School of Economics bestätigt.}}
{{newsitem| 2016 | Post-truth-politics als neues Politikmuster. Meinungsmache unter [[#Entkopplung_von_der_Realität|Verlust jedes Wahrheitsbezugs]] passt auch auf [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit|Stuttgart 21]].}}
{{newsitem| 20.01.2016 | Bernie Sanders wird in deutschen Medien großteils [[Meinungsmache/Methoden#Bernie_Sanders_tendenzioes|tendenziös negativ dargestellt]], insbesondere in der Tagesschau.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Meinungsmache.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Meinungsmache.png]]</div>
{{TOClimit| limit=3 }}

==Zusammenfassung==

[[Datei:Meinungsmache_Schema.png | 600px | rechts | thumb | '''Methoden der Meinungsmache, Schema''' nach WikiReal. Beteiligte und Maßnahmen der Meinungsmanipulation, die insbesondere die eingeschränkte Wahrnehmung der Bürger ausnutzt (Bild: WikiReal).]]
Meinungsmache ist eine der '''wesentlichen Maßnahmen zur Durchsetzung von Partikularinteressen in unserer Demokratie'''. Politik gegen das Gemeinwohl und zum Nutzen von Parteispendern und Lobbys wird durch eine umfassende Beeinflussung der öffentlichen Meinung ermöglicht. Dabei kommen die Methoden der Meinungsmache aus dem Werkzeugkasten der [[#Profis|PR-Berater und Spin-Doktoren]] zum Einsatz: [[#Intransparenz|Intransparenz]] verhindert die Kenntnis von kritischen Entscheidungen. [[#Täuschende_Argumentationen|Falschaussagen und Täuschungen]], wie sie auch bei rhetorisch geschickten Diskussionsteilnehmern zum Einsatz kommen, werden auch in der großen [[#Politik|Politik]] oder von der [[#Wirtschaft|Wirtschaft]] umfassend eingesetzt. In Extremfällen wird die Öffentlichkeit sogar mit [[#Täuschende_Operationen|Operationen unter falscher Flagge]] bis hin zum Staatsterrorismus unter Bruch des Rechts getäuscht. Häufiger zum Einsatz kommen fortgeschrittene [[#Manipulative_Darstellungen|manipulative Darstellungen]] wie die Arbeit mit emotional aufgeladenen Begriffen, die "Inszenierung von Wahrheit" oder auch Meinungs-Manipulationen durch gefälschte Identitäten im Internet (no-badge, [[#Astroturfing|Astroturfing]]). Die [[#Medien|Medien]] setzen diese Meinungsmache um, teils in vorauseilendem Gehorsam aus ihrer Abhängigkeit von Politik und Wirtschaft, teils aufgrund geschickter Lenkung über die Netzwerke der Elite. Seltener sind es [[#Einschränkungen_der_Pressefreiheit|Repression und Zensur]], die die Medien dazu zwingen, durch eine [[#Manipulative_Berichterstattung|manipulative Berichterstattung]] journalistische Grundsätze zu missachten. Diese Methoden nutzen Harmoniebedürfnis, Konflikt-Scheue und [[#Wahrnehmung|eingeschränkte Wahrnehmung]] der Bürger geschickt aus. Das geht so weit, dass auch heute ein [[#Doppeldenken|Orwell‘sches Doppeldenken]] realisiert werden kann, so dass selbst offensichtlichste Widersprüche akzeptiert werden.

→ Wichtige Unterseite: {{nv|[[Meinungsmache/Methoden]]}}

===Begriffliche Abgrenzung===

Die '''Meinungsmache''', d.h. die planmäßige Beeinflussung der öffentlichen Meinung, wurde im vergangenen Jahrhundert professionalisiert, wobei die wesentlichen Grundlagen vor allem durch [[#Geschichte|Edward Bernays mit seinem grundlegenden Werk "Propaganda"]] gelegt wurden. Auf Wikipedia findet sich unter dem Begriff '''Medienmanipulation''' ([https://de.wikipedia.org/wiki/Medienmanipulation wp]) eine Einordnung mit dem Verweis auf Arbeiten dazu, weiteres findet sich auf Wikipedia unter Öffentlichkeitsarbeit ([https://de.wikipedia.org/wiki/Öffentlichkeitsarbeit wp]). Auf WikiReal.org sollen dagegen '''aktuelle Beispiele gesammelt''' und das Thema vertieft und systematisiert werden. Ziel ist die Aufklärung der Bürger, die die Opfer eines inzwischen hochprofessionalisierten Handwerks sind, sowie die Schärfung des Bewusstseins der Bürger für die beinahe täglich begangenen bewussten Täuschungen und Desinformationen. Der Begriff "Meinungsmache" wird übernommen von dem gleichnamigen Buch des Publizisten und früheren Planungschefs im Bundeskanzleramt Albrecht Müller,<ref>Albrecht Müller, "Meinungsmache: Wie Wirtschaft, Politik und Medien uns das Denken abgewöhnen wollen", Verlag Droemer Knaur, München 2009</ref> in dem ebenfalls zahlreiche Fallbeispiele vorgestellt werden. Einige der hier zitierten Beispiele stammen von Müllers unabhängigem Nachrichtenportal, den "NachDenkSeiten".<ref>http://www.nachdenkseiten.de/</ref>

{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Diese Seite soll beständig erweitert werden.'''</big> Helfen Sie mit, die Themen zu ergänzen, zu belegen, zu ordnen! Gerne auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

==Abhängigkeiten von Politik, Wirtschaft und Medien==

Ein großer Teil der nachfolgend genannten Methoden der Meinungsmache wird ohne Zwang umgesetzt. Ursache sind die vielfältigen [[#Medien|Abhängigkeiten der Medien]], der Politik, und der Wirtschaft, die eigentlich voneinander unabhängig sein sollten und sich gegenseitig kontrollieren sollten. Die Wirtschaft beeinflusst die Politik durch massiven Lobbyismus, sie schreibt teils die sie betreffenden Gesetze selbst und vergütet Politiker durch Parteispenden, Vortragshonorare und Versorgungsposten. Die Medien sind von der Wirtschaft entweder über die Besitzverhältnisse oder über das Anzeigengeschäft abhängig. Von der Politik entwickeln sich Abhängigkeiten dadurch, dass kritische Journalisten von der Politik ausgegrenzt werden, keine Exklusiv-Interviews erhalten oder nicht bei Auslandsreisen eingeladen werden. Auch in der Politik gibt es Einfluss über Besitzverhältnisse, nicht nur in Italien unter Berlusconi. In Deutschland halten oder hielten Parteien Anteile an Verlagen und die Politik übt etwa auch über den Verwaltungsrat Einfluss auf öffentlich rechtliche Anstalten aus.

==Methoden der Meinungsmache==

===Intransparenz===

''→ Hauptseite (mit Referenzen): [[Meinungsmache/Methoden#Intransparenz]]''

{{IconRight| Heimlich.png}}
Die Zurückhaltung von Informationen ist das effektivste Mittel zur Verhinderung von ungewollten Diskussionen, zur Behinderung einer unabhängigen Kontrolle und zur Verdeckung evtl. sogar von illegalem oder unmoralischem Verhalten.

# Informationszurückhaltung. Die Nicht-Herausgabe von Informationen bzw. die Geheimhaltung ermöglicht es, missliebige Themen aus einer Diskussion vollkommen herauszuhalten. In einzelnen Fällen ist sie die notwendige Maßnahme zur Verdeckung rechtswidriger Handlungen. Wie etwa zur • Rüstungszusammenarbeit Deutschlands mit der argentinischen Militärdiktatur, • vernichteten Akten im NSU-Prozess, • der umfassenden Informationszurückhaltung in der Schlichtung zu Stuttgart 21 oder • den gravierende Lücken in der offiziellen Darstellung zum 11. September.
# Hinterzimmerdiplomatie. Beratung und Debatte politischer Entscheidungen wird gerne bei Themen großer Tragweite ohne breite Beteiligung nicht nur der Öffentlichkeit sondern auch des Parlaments beraten und (vor-)entschieden: Wie etwa • die nicht öffentlichen Verhandlungen zu TTIP und CETA.
# Zeitdruck. Gerne wird auch durch unangemessen kurze Fristen ein Zeitdruck aufgebaut, der eine differenzierte Auseinandersetzung mit der Materie nicht zulässt. Wie etwa • der schon sprichwörtliche immer wieder zum Einsatz kommende "taktische Schlafentzug" durch Kanzlerin Merkel oder • die EFSF-Abstimmung zu umfassendem Material in wenigen Stunden.

[[Datei:Taeuschende_Argumentationen_Schema.png| thumb | rechts | 460px | '''Schema der Formen täuschender Argumentationen:''' Falschaussagen und Täuschungen, teils zu Lasten des jeweiligen Gegenspielers, oder Behinderung der Kommunikation. ''Siehe → [[Täuschende Argumentationen]]'']]
===Täuschende Argumentationen===
{{IconRight| Luege.png}}
''→ Hauptseite (mit Referenzen): [[Meinungsmache/Methoden#Täuschende Argumentationen]]''
''→ Siehe auch (Fokus auf die Situation in einer Diskussion): [[Täuschende Argumentationen]]''

Das ganze Repertoire der täuschenden Argumentationen, die auch einem Teilnehmer einer Diskussion zur Verfügung stehen, können auch für die Meinungsmache im großen Stil eingesetzt werden. Genauso wie dort werden Falschaussagen und Täuschungen eingesetzt, bei denen beim Empfänger ein falscher Eindruck vermittelt wird. Auch die Blockade oder der Abbruch der Kommunikation wird eingesetzt oder die Diskreditierung des Gegenspielers. Im öffentlichen politischen Diskurs kommen weitere Stilformen hinzu wie gebrochene Zusagen, das Aussitzen von Problemen, unvollständige Beantwortung von Anfragen oder Gefälligkeitsgutachten als besonders aufwändige Form der Falschaussage. Nachfolgend und auf den entsprechenden Wiki-Seiten werden Beispiele gesammelt:
# {{id|Falschaussagen}}Glatte Falschaussagen, Lügen kommen in der Epoche der postfaktischen Politik gehäuft zum Einsatz. Bspw. wenn • Bahn-Cheflobbyist Ronald Pofalla Abgeordneten falsch unterstellt, sie hätten den von ihm vorgeschlagenen Abschwächungen im Gesetzes zur "Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnverkehr" zugestimmt, oder • Innenminister Thomas de Maizières Falschaussage, ein hoher Prozentsatz Asylbewerber werde vor einer Abschiebung krankgeschrieben, oder • die Begründung des 2. Irak-Krieges mit angeblichen Massenvernichtungswaffen durch die US-Regierung, oder • in der Planung, Schlichtung, Volksabstimmung und den Anhörungen zu Stuttgart 21, oder • mit dem Märchen vom Krieg gegen den Terror.
# Täuschungen kommen ohne eindeutig falsche Tatsachenaussage aus und lassen doch beim Empfänger der Botschaft einen vollkommen falschen Eindruck entstehen, zahlreiche Beispiele: [[Täuschende Argumentationen#Täuschungen|→ Täuschende Argumentationen]]. Als Form der aufwändigeren Täuschung, die nicht nur argumentativ erfolgt, sondern umfangreichere Vorbereitung und abgestimmtes Vorgehen voraussetzt wird weiter unten das eigene Methodenfeld der [[#Manipulative_Darstellungen|manipulativen Darstellungen]] behandelt. Beispiele sind etwa • die Doppelmoral im politischen Geschäft etwa zum Menschenrechtsverständnis beim IS und Saudi-Arabien als strategischem Partner, oder • Doppeldenken, dass wie bei Orwell 2 + 2 = 5, oder bei Stuttgart 21 auch 32 größer als 38 sein kann, oder • manipulierte Statistiken, die eine geringe Einkommensungleichheit vorgaukeln durch verfälschte Datenbasis.
# Gebrochene Zusagen. Mit dem Nichteinhalten eines Versprechens wird dieses zum falschen Versprechen, also zur Falschaussage. Wie etwa • bei den Zusagen zu Stuttgart 21, dass keine Bäume gefällt, im Stresstest die Prämissen abgestimmt und eine "gute" Betriebsqualität erreicht werden sollten, oder später im Gemeinderat ein "Faktencheck" bzw. eine "Klärung" offener Fragen stattfinden sollte. All diese Versprechen und viele mehr wurden gebrochen.
# Blockade der Kommunikation. Täuschung kann durch [[Täuschende Argumentationen#Behinderung_der_Kommunikation|→ Behinderung der Kommunikation]] erreicht werden. Etwa • bei [[Stuttgart 21]], wo grobe Projektmängel verschwiegen oder später • die Diskussion dazu verweigert wurde, • in der Schlichtung Zeit geschunden wurde, oder • wenn die Bundesregierung auf Anfragen neben dem Thema antwortete, oder sich sogar • dumm stellte oder • Schlichter Geißler immer dann das Thema wechselte, wenn es für das Projekt brenzlig wurde. Oder bei anderen Themen, wenn bspw. • die US-Demokraten ihre millionenteures [[#Astroturfing|Astroturfing]] gegen ihren eigenen Kandidaten Bernie Sanders die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit [[Meinungsmache/Methoden#Ablenkung|ablenken]] auf die Überbringer der Botschaft, die vermeintlichen russischen Hacker. Ähnlich wird mit dem Auslieferungsverfahren gegen Julian Assange von den brisanten Enthüllungen von Wikileaks abgelenkt. Oder das wohl verbreitetste Mittel der Kommunikationsblockade, das • Totschlagargument, die vertretene Politik sei [[Täuschende Argumentationen#Totschlagargument|alternativlos]], etwa bei dem früheren BW-Ministerpräsidenten Mappus und Kanzlerin Merkel zu Stuttgart 21, oder Margaret Thatcher (TINA - there is no alternative) oder Kanzler Schröder mit seiner Basta-Politik. • Eine neue Form ist das "Cry Bullying", d.h. die Unterdrückung von Argumenten mit bloßer Betroffenheitsrhetorik.
# Aussitzen. Die Weiterentwicklung des auf Zeit Spielens in einer Diskussion ist im politischen Maßstab das Aussitzen von unangenehmen Themen. Wie bei der Frage •  der Völkerrechtswidrigkeit der US-Drohnensteuerung über Ramstein.
# Diskreditierung. Besonders perfide sind diskreditierende Etikettierungen wie mit den Begriffen • Populist (z.B. für Bernie Sanders, Giannis Varoufakis, ...), • Verschwörungstheorie (z.B. auch bei Stuttgart 21, oder • mittels des "Kontaktschuldvorwurfs", d.h. der Ausgrenzung durch den Vorwurf, mit den falschen Leuten Umgang zu haben, mit den falschen Medien oder auf den falschen Veranstaltungen gesprochen zu haben.

===Täuschende Operationen===

''→ Hauptseite (mit Referenzen): [[Meinungsmache/Methoden#Täuschende_Operationen]]''

{{IconRight| Maske.png}}
Im Folgenden werden Formen der Meinungsmache dargestellt, die nicht über den Informationsfluss bzw. Aussagen gesteuert werden, sondern über tatsächliche Handlungen:
# Politische Inszenierungen. 78 % der Bürger glauben, dass es "in der heutigen Politik mehr um die Inszenierung von Politikern als um politische Inhalte" geht. Wie das Muster • "Getrennt marschieren, vereint schlagen", wenn sich die Unionsparteien CDU und CSU wiederholt zur Asylpolitik streiten.
# Symbolpolitik, also eine "auf Gesten beruhende Politik", die nicht das konkrete Problem oder die Situation verändert, sondern lediglich Reaktionen hervorrufen soll. Wie etwa • die Beteiligung Deutschlands an der Bekämpfung des IS in Syrien, oder • der Stuttgart 21-Baubeginn.
# Demoralisierungsmaßnahmen, die in der Sache unnötig sind und allein auf die Brechung von Widerstand zielen wie etwa • der Abriss von Nord-, Südflügel und die Räumung des Schlossparksf für das Projekt Stuttgart 21.
# {{id|Oktober-Ueberraschung}}Oktober-Überraschung bzw. Operation zur Wahl-Beeinflussung. Beispiele sind • die doppelte Oktober-Überraschung der FBI-Ermittlungen gegen Hillary Clinton und das des Videos, in dem Trump mit sexuellen Übergriffen prahlt, oder • der vermeintliche Eingriff russischer Hacker in die US-Präsidentschaftswahlen, oder • schon 1980 die verzögerte Freilassung der US-Geiseln im Iran zugunsten Reagans und zum Schaden Carters, oder • zahlreiche weitere CIA-Wahl-Beeinflussungen weltweit oder in Deutschland • die Vertuschung der Kundus-Affäre durch die "Gruppe 85" oder • der Plutonium-Schmuggel 1994 im Vorfeld der Landtagswahl in Bayern.
# {{id|Falsche_Flagge}}Operationen unter Falscher Flagge und Staatsterrorismus. Als ultimative Täuschung der Öffentlichkeit erscheinen derartige hochkriminelle Akte. Wie etwa • Der vom König gedeckte Putsch in Spanien von 1981, oder neuere Beispiele mit dem starken begründeten Verdacht, eine Operation unter Falscher Flagge zu sein, wie • die vermeintlichen russischen U-Boote in schwedischen Gewässern 2014/2015, oder • die Verwicklung der pro-westlichen Opposition in die Maidan-Massaker in der Ukraine. Oder • die Strategie der Spannung in Italien in den 1970er und 1980er Jahren. Oder weitere Verdachtsfälle, wie • die dubiose Rolle der Verfassungsschutzbehörden während den NSU-Morden, die sogar die Bezeichnung "betreutes Morden" provozierten, oder • das Oktoberfest-Attentat von 1980, • der Angriff auf die USS Liberty durch Israel 1967. Oder die klassische Beispiele wie • der Bombenanschlag auf ein Greenpeace-Schiff durch französischen Geheimdienst, oder • der Überfall auf den Sender Gleiwitz unter Hitler. Etc.

===Manipulative Darstellungen===

''→ Hauptseite (mit Referenzen): [[Meinungsmache/Methoden#Manipulative_Darstellungen]]''

{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
Allein die Darstellung von Ereignissen wird häufig in politischem Interesse manipuliert, mit Wissen und Beteiligung der Medien oder auch ohne.
<ol>
<li> Inszenierungen wie • der inszenierte Kampf gegen Steueroasen 2009 vom damaligen Finanzminister Peer Steinbrück, ohne nennenswerte Fortschritte bis heute.</li>
<li> Mehrkanalige Information, wenn die gleiche Botschaft aus verschiedenen Ecken kommt und über unterschiedliche Medien, wie bspw. • Legenden zu Russland und Putin.</li>
</ol>
[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne der DB AG.''' Beispiel für die Vorprägung einer Botschaft. Schlagzeile der SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
<ol start=3>
<li> Vorprägung einer Botschaft, indem eine klare Aussage vorab lanciert wird, wenn klar ist, dass die Sache später gar nicht so klar zu entscheiden ist. Dann wird die Interpretation vorab festgelegt. Wie etwa • vor Erscheinen des Abschlussberichts zum Absturz von Flug MH-17 "Insider" im Juli 2015 die Information streiten, der Abschluss durch Separatisten sei bestätigt, oder • die "Stresstest bestanden"-Kampagne zu Stuttgart 21, als absehbar war, dass das Urteil des Auditors zum Stresstest nicht so positiv ausfallen würde.</li>
<li> Narrative, wie etwa • "Die S21-Volksabstimmung gilt" zu Stuttgart 21.</li>
<li> Begriffswahl, wie • positive Begrifflichkeiten wie "Agenda 2010" für ein (Sozial-)Abbau-Projekt, oder • "Moderate Rebellen" für Kampfgruppen in Syrien, die weder moderat noch Rebellen sind, aber unter Einfluss des Westens stehen. Oder • negative Begrifflichkeiten wie die Flüchtlings-Rhetorik mit Aussagen wie "Das Boot ist voll", "Flüchtlingswelle", "Flüchtlingsflut".</li>
<li> {{id|Auftragsgutachten}}{{id|Gefaelligkeitsgutachten}}Gefälligkeitsgutachten, bei denen das Ergebnis direkt oder über bestimmte Prämissen mitbeauftragt wird wie die • Gutachten in der Stuttgart 21-Planfeststellung von Prof. Heimerl und Prof. Martin oder • das Gutachten zum 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 von Prof. Kirchberg über die Fehler in seinem eigenen Gutachten. Oder auch tendenziöse bzw. regelrechte "Kampagnen"-Gutachten, wie die Arbeiten von Markus Linden zur Diskreditierung der Nachdenkseiten oder von Ulrike Guérot.</li>
<li> Auftrags-Meinungsforschung. Wie • die vom Whistleblower Martin Thöring aufgedeckten zahlreiche unlautere Geschäftspraktiken bei Meinungsforschungs-Instituten.</li>
</ol>
[[Datei:2016-07-23_WikiLeaks_auf_Twitter_-_Super_PAC_paying_young_voters.jpg | 280px | thumb | rechts | '''Ausschnitt einer Email der Parteizentrale der Demokraten''', sie wussten von Hillary Clintons bezahlter Trollfabrik gegen Bernie Sanders.<ref name="DNC-Sanders-trolls">23.07.2016, Wikileaks auf Twitter, "DNC knew of Clinton 'paid troll factory' fighting Sanders supporters"</ref>]]
<ol start = 8>
<li> {{id|Astroturfing}}Astroturfing, no-Badge-Aktivitäten, also etwa die Vortäuschung einer „Graswurzel-Bewegung“, wie • das in Bürgerinitiativen verdeckte Engagement der Industrie gegen Windenergie, oder die • gekauften Facebook-Likes von Alice Weidel, oder • Hillary Clintons gekaufte Millionen von gefälschten Facebook- und Twitter-Followern oder • deren millionenschwere Troll-Kampagne gegen ihren Parteifreund Bernie Sanders mit Billigung der Parteizentrale, oder • No-Badge-Tarnorganisationen für Meinungsmache wie die unter vermeintlich neutralem Namen firmierende Organisationen wie die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM), die Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung (GSV), der Bundesverband Landschaftsschutz, das Aktionsbündnis "meine Wahl!" des Bundesverbandes Medizintechnologie (BVmed) und Bürger für Technik. Oder • manipulierte Umfragen, bezahlte Leserbriefe, und under-cover-Unterstützung für S21-Befürworter im Auftrag der DB AG, oder • Propaganda durch Bots im Brexit- und im US-Präsidentschafts-Wahlkampf, oder • gefälschte Kommentare für ÖVP-Chef und Unternehmen in Österreich.</li>
<li> {{id|Frontorganisationen}}Frontorganisationen, also Tarnorganisationen, die ihre wahren Ziele verbergen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Frontorganisation wp]). Beispiel ist etwa das • "Consumer Choice Center", eine Lobbyorganisation u.a. der Tabak-, Öl- und Autoindustrie, die als "Verbraucherschutzorganisation" getarnt mit einer methodisch unhaltbaren Studie deutsche Bahnhöfe diskreditiert und für die Streichung der Förderung der Bahn plädiert.
</ol>

===Manipulative Berichterstattung===

''→ Hauptseite (mit Referenzen): [[Meinungsmache/Methoden#Manipulative_Berichterstattung]]''

{{IconRight| Marionettenspieler.png}}
Die Meinungsmache wird nicht nur von den Medien transportiert, teilweise betreiben die Medien selbst aktiv Meinungsmache. Dabei kommen in der Berichterstattung mehrere spezifische Methoden der Meinungsbeeinflussung zum Einsatz, die nur den Journalisten zu Gebote stehen. Teils mag der Transport von täuschenden Informationen auf Unwissen basieren, teils resultiert er aus Abhängigkeit von Politik und Wirtschaft oder vorauseilendem Gehorsam.
# Gatekeeping. Die Massenmedien legen fest, über welche Themen berichtet wird und über welche nicht. Siehe dazu bspw. • die Top Ten der vergessenen Nachrichten. Beispiele sind etwa • die Klage der Tagesschau über das Gatekeeping, das sie selbst betreibt, • Das weitgehende Verschweigen der UNO-Konferenz zum Atomwaffenverbotsvertrag, • ein ARD-Kommentar zum Brexit, der aber ähnlichen Themen in Deutschland ausblendet, • die Blockade der Medien, über Fehler im S21-Stresstest zu berichten, "das wollen die Leute nicht mehr hören", oder • das auffällige Vergessen von Stuttgart 21 in Aufzählungen von fehlgesteuerten deutschen Großprojekten.
# Agenda Setting, wie es mit den • Sylvester-Ausschreitungen in Köln 2015 passierte oder • der Themenwoche "Vollbeschäftigung" als neoliberales Agenda Setting im Wahlkampf.
# Tendenziöse Berichterstattung, etwa in Form • der journalistisch grob [[#Meinungsmache/Methoden#ZDF_Wiesendanger|fehlerhaften Diskreditierung einer Studie]] zum Corona-Ursprung durch den ZDF-Faktencheck, • oder zu den ersten 100 Tagen von Donald Trump im Präsidentenamt. • zu Jeremy Corbyn nach seiner Wahl zum Chef der britischen Labour-Partei, oder wie • mit Tricks der Bildauswahl, Zeitkontingenten, dem Verschweigen von Namen, dem Auslassen von Pausen und subtilen Bezügen Bernie Sanders 2016 schlechtgeredet wurde und Hillary Clinton als Kandidatin Deutschlands dargestellt wurde. • Im Fazit heißt es sogar, die öffentlich-rechtlichen Sender in Deutschland wären regierungsfromm, tendenziös, defizitär, agitatorisch, propagandistisch und desinformativ.
# Medienkampagnen mit bestimmten identifizierten Urhebern, wie • die Sylvestervorfälle in Köln 2015, • die Anti-Putin-Berichterstattung und die • Ukraine-Berichterstattung, gesteuert von einer vom Westen finanzierten Medienagentur, • die "Stresstest bestanden"-Kampagne zu Stuttgart 21, oder • umstürzlerische Medienkampagnen in Brasilien gegen sozial orientierte Regierungen. • Auch die zuvor erwähnte Diskreditierung der Studie zum Corona-Ursprung trägt im Verhalten mehrerer Medien Merkmale einer Kampagne.
# Verschiebung des Nachrichten-Fokus vom eigentlichen Nachrichteninhalt auf ein Nebenthema, wie • die Geschichte, dass russische Hacker die US-Wahlen manipulierten, in den Vordergrund gerückt wurde und der eigentliche Skandal, die interne Kampagne der Demokraten gegen ihren zweiten Kandidaten Bernie Sanders in den Hintergrund rückt.
# Meinungslobby. Lobbys betreiben professionelle Meinungsmache, wie in Kampagnen zu • privater Altersvorsorge, • Elektromobilität. Meinungslobbys sind bspw. • die Atlantik-Brücke, die Israel-Lobby, etc.
# Wiederholung ist die gängigste Methode der Meinungsmache und des Agenda Setting mit der eine Behauptung durch Wiederholung als Wahrheit etabliert wird, wie: • An der Finanzkrise sind die USA schuld, • die Hypo Real Estate ist systemrelevant, etc.
# {{id|Framing}}Nachrichtenframing transportiert allein durch die zeitliche Abfolge von Nachrichtenbeiträgen eine Meta-Botschaft.
# Priming ist eine Erweiterung des Agenda-Setting durch Steuerung der emotionalen Reaktion über die Auswahl der berichteten Nachrichten und die Art der Darstellung.

{{id|Wahrnehmung}}
===Eingeschränkte Wahrnehmung===

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{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Die Täuschungen, die von Politik, Wirtschaft und Medien auf uns einwirken, fallen auf einen fruchtbaren Nährboden. Unsere Wahrnehmung enthält starke Filter. Wir verdrängen unangenehme und bevorzugen positive Informationen, wir wünschen uns Vereinfachung und reagieren stark emotional und unbewusst. Dabei funktioniert unsere Wahrnehmung noch schlechter, wenn wir uns in einer Menge angesprochen fühlen, selbst wenn wir dieselbe Information allein für uns noch einigermaßen objektiv bewerten würden (s.u. [[#Geschichte|Le Bon, "Psychologie der Massen"]]).
# Kognitive Dissonanz. Der Mensch empfindet Widersprüche zwischen seinem Handeln oder den ihm vorliegenden Informationen gegenüber seinen Überzeugungen, Gefühlen oder Werten als unangenehm, was zu einigen überraschenden Reaktionsweisen führt: • Nach getroffener Kaufentscheidung akzeptieren wir Zusatzkosten bereitwilliger oder entscheiden uns leichter für die Beschaffung von Zubehör. • Je geringer die Belohnung ist, die wir für eine Handlung gegen unsere Überzeugung erhalten, umso mehr rechtfertigen wir diese im Nachhinein. • Je geringer die Bestrafung ist, die wir für ein Fehlverhalten erhielten, umso stärker vermeiden wir diesen Fehler in der Folge. • Freundliche Handlungen lassen uns freundlicher werden: Werden wir bspw. erfolgreich um einen Gefallen gebeten, erscheint uns der Bittsteller in der Folge sympathischer (Benjamin-Franklin-Effekt). • Wenn wir jemandem nicht helfen oder sogar schaden, werten wir das Opfer in der Folge auch noch ab (Opfer-Abwertung, Entmenschlichung). Dieser Wunsch nach Auflösung kognitiver Dissonanzen wird nicht nur in der Werbung, sondern insbesondere in dem professionellen PR-Management genutzt.
# Harmoniebedürfnis: Wir verdrängen Unangenehmes, eine schöne Lüge ist uns lieber als eine unangenehme Wahrheit. Das ist ein wesentliches Einfallstor für die erfolgreiche Meinungsmache. Die Konflikte, die mit Aufklärung und Richtigstellung verbunden sind, will der Bürger lieber nicht wahrnehmen und er ist aus Bequemlichkeit eher bereit, die offiziellen Aussagen nicht zu hinterfragen.
# {{id|Doppeldenken-Wahrnehmung}}Doppeldenken, eine schleichende Gewöhnung der Öffentlichkeit an offenkundige Widersprüche oder offenkundige Doppelmoral im politischen Handeln. Etwa wenn • Doppeldenken mit Trumps "alternativen Fakten" zur Doktrin wird, oder • die Tagesschau bei der Meldung über die Schließung eines syrischen Grenzübergangs ganz selbstverständlich hinnimmt, dass der Nachschub des IS aus der Türkei kommt, eigentlich ein Skand. Oder: • das EU-Gesetz für Netzneutralität von 2015 schafft diese ab, oder • der Stuttgarter Gemeinderat nimmt als selbstverständlich hin, dass zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 angenommen wird, 32 sei mehr als 38.
# {{id|Entkopplung_von_der_Realität}}Entkopplung von der Realität, Post-truth-politics. Die Steigerung der vereinzelten und gezielten täuschenden Argumentation ist die vollständige Auflösung des Anspruchs auf Wahrhaftigkeit wie es seit 2010 und verstärkt 2016 in Zusammenhang mit Donald Trumps Vorwahlkamps und dem Brexit unter dem Stichwort "post-truth-politics" [https://en.wikipedia.org/wiki/Post-truth_politics (wp)] diskutiert wird. Mit den Beispielen von • Boris Johnson und Nigel Farages Brexit-Kampagne, • Donald Trumps Präsidentschafts-Wahlkampf, • nachdem sich die Glaubwürdigkeit der Stuttgart 21-Projektbetreiber vollständig aufgelöst hat tritt bei den Projektbefürwortern und in den Medien parallel eine Gewöhnung ein, die ein geradezu Orwell'sches Zwiedenken etablierte, so dass hingenommen wird, dass die Rechtfertigung des Projekts erst zur Inbetriebnahme geprüft werden soll oder die Schlichtung zu Stuttgart 21, die ein Feuerwerk der Täuschung war, als "Demokratie-Experiment" und Meilenstein deliberativer Demokratie gefeiert wird.
# Vorauseilender Gehorsam als Steigerung der verschobenen Wahrnehmung, wenn Doppeldenken und Doppelmoral in Handlungen umgesetzt werden, ohne dass diese ausdrücklich angeordnet worden waren oder der Ausführende nach Recht und Sachlage dazu gezwungen wäre. Oft geschieht dies sogar entgegen Recht und Sachlage. Etwa wenn • bei Stuttgart 21 das Regierungspräsidium ausbleibende Antworten der Bahn akzeptiert, oder • das EBA die Rechtfertigung des Projekts erst zur Inbetriebnahme klären will.
# {{id|Vereinfachung}}Wunsch nach Vereinfachung In einer komplexer werdenden Welt, bspw. • beruht der Erfolg populistischer Politiker zu einem guten Teil auf den von diesen angebotenen Vereinfachungen, und auch • Narrative reduzieren Komplexität.

== Meinungsmache nach Verantwortlichen ==

{{id|Medien}}
=== Meinungsmache durch die Medien ===

{{IconRight| Marionettenspieler.png}}
Journalisten sind Profis, sie wissen, wie Meinung beeinflusst wird und sie wissen von ihrer Funktion als Gatekeeper ([https://de.wikipedia.org/wiki/Gatekeeper_(Nachrichtenforschung) wp]) und kennen die Methoden der Meinungsmache. Wenn also [[#Manipulative_Meinungsmache|manipulative Meinungsmache]] durch die Medien vermittelt wird, so geschieht das zumeist wissentlich aufgrund der folgenden Abhängigkeiten:

# Journalisten sind wirtschaftlich abhängig. Journalisten arbeiten entweder in abhängiger Stellung, so dass sie in angespannten Situationen überwiegend die Interessen des Eigentümers des Mediums transportieren,<ref name="NDS_Teusch_Lueckenpresse">06.09.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34875 nachdenkseiten.de], "Das Ende des Journalismus, wie wir ihn kannten"</ref> oder sie sind auf zukünftige Aufträge angewiesen, dürfen also nicht gegen die Interessen der Abnehmer ihrer Artikel schreiben.
# Journalisten sind politisch abhängig. Über ihre wirtschaftliche Abhängigkeit sind Journalisten indirekt auch von der politischen Abhängigkeit der Medien betroffen. Direkt sind sie aber betroffen, wenn sie durch kritische Berichterstattung in "Ungnade" fallen und von Politikern keine Interviews oder Antworten auf ihre Fragen mehr erhalten. Oder schlimmer noch, wenn sie auf breiter Front bspw. als "Verschwörungstheoretiker" geächtet und ausgegrenzt werden.
# Journalisten sind Teil von Netzwerken. Journalisten sind teils Mitglieder von Thinktanks und Lobbygruppen wie bspw. verschiedenen transatlantischen Netzwerken.<ref>29.04.2014, ZDF "Die Anstalt", "Transatlantische Netzwerke in den Medien" (Video [https://youtu.be/7Ht16pyZ3Uo youtu.be])</ref> Teils zeigen sich auch private Netzwerke, die sogar in der Lage sind, bspw. die Cum-Ex-Berichterstattung herauszuzögern, und private Warnungen an Betroffene beinhalten können.<ref>06.05.2022, [https://www.spiegel.de/panorama/zeit-herausgeber-josef-joffe-warnte-befreundeten-banker-vor-kritischem-bericht-zum-cum-ex-skandal-a-2594d6ec-bff5-46a2-802b-6b04d6fe2643 spiegel.de], "»Zeit«-Herausgeber warnte befreundeten Banker"</ref>
# Die Medien sind wirtschaftlich abhängig. Auch die Medien sind abhängig von den Werbeeinnahmen im Anzeigengeschäft oder über ihre Eigentümer. Nur wenige Publikationen, die sich zumeist durch Spenden oder Abos finanzieren, erhalten sich volle Unabhängigkeit.
# Die Medien sind auch politisch abhängig. Auch das Medium an sich ist davon abhängig, nicht auf die schwarze Liste der wichtigen Politiker gesetzt zu werden und von zukünftigen Interviews oder Presseinladungen ausgeschlossen zu sein. Insbesondere die öffentlich rechtlichen Fernseh- und Rundfunkanstalten unterliegen durch ihren Verwaltungsrat politischer Einflussnahme insbesondere auf die Karriereentwicklung ihrer Mitarbeiter. Teils wird aber auch direkter Einfluss auf die Berichterstattung mit "Anweisungen von oben" genommen.<ref name="Dradio-Hauptstadt">01.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=30744#h06 nachdenkseiten.de], "Hinweise des Tages. 6. Bitte nicht stören! Hauptstadtjournalisten unter sich" 29.01.2016, [http://www.deutschlandfunk.de/medienquartett-bitte-nicht-stoeren-hauptstadtjournalisten.1301.de.html?dram:article_id=343058 deutschlandfunk.de], "Bitte nicht stören! Hauptstadtjournalisten unter sich" (mp3 [http://ondemand-mp3.dradio.de/file/dradio/2016/01/29/dlf_20160129_1915_db5a681a.mp3 ondemand-mp3-radio.de] ab Min. 28). Ab Min. 27:40 erklärt Wolfgang Herles, ehem. Leiter des ZDF-Studios Bonn und ehem. Chef der ZDF-Sendung Aspekte: "Wir habe ja das Problem ..., dass wir eine Regierungsnähe haben. ... Es gibt tatsächlich Anweisungen von oben. ... Wir durften damals nichts negatives über die neuen Bundesländer sagen. Heute darf man nichts negatives über die Flüchtlinge sagen. Das ist Regierungsjournalismus." 29.01.2016, [https://www.facebook.com/jungundnaiv/photos/a.639951416016810.1073741828.573823342629618/1181141495231130/?type=3&theater facebook.com], Jung & Naiv via Facebook, "Es gibt tatsächlich Anweisungen von oben." 02.02.2016, [http://www.breitbart.com/london/2016/02/02/top-german-journalist-admits-live-on-air-national-news-agenda-set-by-government/ breitbart.com], "A retired media boss at a major German state broadcaster has admitted his network and others take orders from the government on what – and what not – to report." 03.02.2016, [http://www.dailymail.co.uk/news/article-3429621/German-journalist-claims-government-tells-media-t-report-following-outcry-Cologne-sex-attack-news-blackout.html dailymail.co.uk], "German journalist claims the government tells its media what it can and cannot report on following outcry over Cologne sex attack news blackout"</ref>
# Vorauseilender Gehorsam in Richtung Mainstream. Speziell in angespannten Zeiten verlieren Journalisten die Fähigkeit zu differenzierter Darstellung und schließen sich großteils dem Establishment-Mainstream an.<ref name="NDS_Teusch_Lueckenpresse"/>
# {{id|Murdoch}}Die Medien können sogar die Politik bestimmen. Gelingt es einem Medien-Eigner wie Rupert Murdoch mit seiner News Corp., die Medien-Landschaft zu dominieren (z.B. in Großbritannien, USA und Australien), dann hat er die Macht, die Politik zu bestimmen. So hat er Tony Blair, David Cameron, Donald Trump ins Amt gebracht. Im Gegenzug wurden bspw. Kartellbeschränkungen zu seinen Gunsten zurückgenommen. Auch ist die Politik wiederholt seinen Vorgaben gefolgt, z.B. beim Irakkrieg oder Brexit. Mittels ausuferndem Abhören von Telefonen und teils frei erfundenen Negativ-Kampagnen war es Murdoch möglich, jeden missliebigen Politiker oder Prominenten regelrecht 'abzuschießen'.<ref name="arte_Murdoch">16.02.2021, arte, "Der Aufstieg der Murdoch-Dynastie" (Video [https://www.arte.tv/de/videos/098154-000-A/der-aufstieg-der-murdoch-dynastie-1-3/ arte.tv])</ref>
{{id|Politik}}

=== Meinungsmache durch die Politik ===

{{IconRight| Thron.png}}
Aus dem Interesse am Machterhalt hat die Politik ein überragendes Interesse an der öffentlichen Meinung, nicht selten mehr als am Gemeinwohl. Selbst für das legitime Interesse am Machterhalt, etwa um das eigene politische Programm weiter umzusetzen, wäre eine Manipulation der Meinung nicht zulässig. Aber schon gar nicht wäre das zulässig, nur um individuelle Vorteile aus der Machtposition zu ziehen, etwa Erhalt und Ausbau eines lukrativen Beziehungsnetzwerks. Die Politik tritt als direkter Vermittler der Meinungsmache bei diesen Gelegenheiten auf:

# Agenda-Setting ([https://de.wikipedia.org/wiki/Agenda_Setting wp])
#* Bestimmt die Tagesordnung der politischen Debatte
#* Durch Interviews, Beiträge zur öffentlichen Diskussion und
#* Gesetzesvorhaben
# Direktsteuerung
#* Die extreme Form der Direktsteuerung wird weiter unten unter [[#Pressefreiheit|Einschränkung der Pressefreiheit]] aufgeführt, wenn bspw. in Ungarn, Polen oder Russland die staatlichen Medien großteils direkt [[#Direktsteuerung_der_Medien|von der Regierung gesteuert]] werden. In Italien hatte Berlusconi seinen Privat-Staatsfunk.
#* Aber auch in Deutschland gibt es teils direkte Vorgaben oder eine organisierte Nachrichten-Steuerung, bspw:
#** Zum Krieg Russlands gegen die Ukraine.<ref>29.09.2022, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=88618 nachdenkseiten.de], "Dokumenten-Leak: Wie die Bundesregierung an einer »Narrativ-Gleichschaltung« zum Ukraine-Krieg arbeitet – Teil"</ref>
#** Zur Berichterstattung über Flüchtlinge.<ref name="Dradio-Hauptstadt"/>
#** {{id|Laschet_Mediathek}}Ein für den NRW-Ministerpräsidenten und CDU-Vorsitzenden Armin Laschet heikler Beitrag verschwand nach 2,5 Stunden wieder aus der Mediathek des WDR.<ref>05.02.2021, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/wdr-loescht-heiklen-beitrag-ueber-armin-laschet-ja-ich-brauch-einen-vorwand-a-00000000-0002-0001-0000-000175196819 spiegel.de], "WDR löschte heiklen Beitrag über Laschet"</ref> Es ist noch unklar, ob dies auf Betreiben der Politik oder in vorauseilendem Gehorsam geschah.
# Täuschende Argumentationen und täuschende Darstellungen. Das Talent des typischen Politikers (er schlägt sich gut in Diskussionen) bestimmt auch zu einem guten Teil die öffentliche Meinungsmache durch die Politik. Zu den Stilmitteln der [[#Täuschende_Argumentationen|täuschenden Argumentation]] kommen aber auch noch die [[#Manipulative_Darstellungen|manipulativen Darstellungen]] bevorzugt bei folgenden Gelegenheiten zum Einsatz:
#* Politische Erklärungen, Regierungserklärungen.
#* Informationsmaterial
#* Talkshows
# Täuschende Operationen, als die kriminellste Form der Meinungsmache etwa mit [[#Täuschende Operationen|Operationen unter falscher Flagge]], werden weitgehend von der Politik eingesetzt.
{{id|Wirtschaft}}

=== Meinungsmache durch die Wirtschaft ===

{{IconRight| Lobby.png}}
Neben der zulässigen Werbung, die ebenfalls durchaus geschickt die [[#Bernays-Marketing|Wahrnehmungspsychologie ausnutzt]], werden diese Methoden auch für die eher politischen Interessen des Unternehmens genutzt. Dabei kommt jedoch ein erweiterter Werkzeugkasten zum Einsatz, erweitert um verdeckte Maßnahmen, die in der Vermarktung von Produkten als irreführende Werbung unzulässig wären.

# Lobbyismus
# Lenkung der Medien über:
#* Anzeigengeschäft
#* Zuwendungen (z.B. Auto-Journalisten)
# Manipulative [[#Medienkampagnen|Medienkampagnen]] wie z.B. die Stuttgart 21-Kampagne "[[#Stresstest-bestanden|Stresstest bestanden]]".
# Auftragsforschung, wie z.B. zur Leugnung des Klimawandels, zur Verharmlosung der Gefahren des Rauchens oder zuckerreicher Ernährung, etc. Die Methoden der Wissenschaftsmanipulation werden bspw. entlarvt in: "Schlank durch Schokolade"<ref>15.09.2015, ZDF planet e, "Schlank durch Schokolade" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2418780/Schlank-durch-Schokolade zdf.de])</ref>
# [[#Astroturfing|Astroturfing]], no Badge-Aktivitäten. Das Vorspiegeln von Nutzer-Bewertungen durch erfundene Identitäten oder von Werbung und Meinungsmache durch eine vermeintlich neutrale aber eigens zu diesem Zweck aufgesetzte Organisation.
# Etc.pp. (... bitte belegen und ergänzen ...)
{{id|Hinter den Kulissen}}

=== Meinungsmache zwischen den Verantwortlichen ===

{{IconRight| Panzer.png}}
Die bis hierhin dargestellten Methoden der Meinungsmache betreffen weitestgehend die Manipulation der öffentlichen Meinung, mit dem Ziel die Zustimmung der Bürger zu politischen bzw. gesellschaftlichen Entscheidungen zu erhalten. Hinter den Kulissen, im Meinungsbildungsprozess zwischen den Beteiligten aus Wirtschaft, Politik und Medien kommen einzelner dieser Mechanismen gleichermaßen zum Einsatz, so wie etwa Operationen des [[#Staatsterrorismus|Staatsterrorismus]] gleichermaßen Bevölkerung und andere Regierungen täuschen sollen.

Hinter den Kulissen fallen jedoch auch manchmal die Masken und es kommen auch massive Maßnahmen zum Einsatz, wie sie zur Beeinflussung der Öffentlichkeit nicht geeignet sind. Hierdurch sparen sich die Einflussnehmenr gewissermaßen den Umweg über die öffentliche Meinung, indem sie die Meinung der Entscheider unmittelbar beeinflussen, die dann aber wiederum ihre Entscheidung der Öffentlichkeit als die beste verkaufen müssen.

# Druck. Teilweise wird ganz unverhohlen Druck ausgeübt, etwa wenn die Bundesregierung dem [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Politischer_Druck|Aufsichtsrat der DB AG vorgibt]], dass er sich für den Weiterbau von Stuttgart 21 zu entscheiden hat. Oder wenn die US-Administration Druck auf europäische Regierungen gegen das Projekt Nord Stream 2 ausübt.<ref>11.02.2019, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=49210 nachdenkseiten.de], "Dissens bei Nord Stream 2. Deutschland – verraten und verkauft. Von Wolfgang Bittner."</ref> In Bezug auf die Presse äußert sich dieser Druck in Form von [[#Repression|Repression]].
# Erpressung. Rupert Murdoch [[#Murdoch_entscheidet|erpresste Politiker und Prominente]], um eine ihm genehme Politik durchzusetzen. Er brachte Tony Blair, David Cameron und Donald Trump ins Amt zum Preis einer ihm genehmen Politik, von seinen Medien am Telefon abgehörte Politiker wurden erpresst.
# Gewaltandrohung. Der seinerzeitige US-Präsident Barack Obama antwortete laut dem früheren CIA-Analysten Ray McGovern auf die Frage, warum er seine progressiven Ziele kaum weiterverfolgte: "Wissen Sie nicht, was Martin Luther King Jr. passierte?"<ref>17.03.2013, [http://americanfreepress.net/afp-podcast-ray-mcgovern-on-cia-head-john-brennan/ americanfreepress.net], "Ray McGovern on CIA Head John Brennan" (Ausschnitt [https://youtu.be/gz3XwHyrVsQ youtube.com]), was vielfach wiederholt wurde, ohne ein Dementi auszulösen: 28.05.2013, [https://consortiumnews.com/2013/05/28/doubting-obamas-resolve-to-do-right/ consortiumnews.com], "Doubting Obama’s Resolve to Do Right" 03.06.2013, [http://mondoweiss.net/2013/06/reneged-progressive-promises/ mondoweiss.net], "Obama told friends he reneged on progressive promises out of fear of assassination — former CIA analyst" 12.06.2015, [http://readersupportednews.org/opinion2/277-75/30688-obama-reminds-allies-qremember-what-happened-to-dr-kingq readersupportednews.org], "Obama Reminds Allies: »Remember What Happened to Dr. King?«" 16.09.2015, "KenFM am Set: Vortrag von Ray McGovern und Elizabeth Murray - Wie werden Kriege »gemacht«?" (Video vom Vortrag in Berlin: [https://tube.kenfm.de/videos/watch/1f98da2f-c425-4cc4-a0e4-be57c9f0d018 tube.kenfm.de], Min. 29:20)</ref> In Bezug auf die Presse stehen hierfür die zahlreichen [[#Journalistenmord|Jounalistenmorde]].
# (... ergänzen ...)
{{id|Pressefreiheit}}

===Einschränkungen der Pressefreiheit===

{{IconRight| Druck.png}}
Am Sichtbarsten wird die Methode des Druck-Ausübens bei der Presse. Einschränkungen der Pressefreiheit sind wohl die unmittelbarste Methode der Meinungsmache.

====Zensur====
Eine offizielle politische Zensur ([https://de.wikipedia.org/wiki/Zensur_(Informationskontrolle) wp]) ist ein derart markantes Merkmal diktatorischer bzw. unterdrückender Regime, dass diese heutzutage zumeist durch subtileren Druck auf die Medien oder aber Repression bis hin zu schlecht aufgeklärten Journalistenmorden ersetzt wird oder aber durch eine Direktsteuerung der Medien bzw. Behinderung unabhängiger Berichterstattung. Eine Zensur aus Gründen des Persönlichkeits- bzw. Jugendschutzes oder gegen Gewaltverherrlichung, den Aufruf zum Terrorismus oder Verbreitung nazistischen Gedankenguts gibt es auch in Deutschland ([https://de.wikipedia.org/wiki/Zensur_in_der_Bundesrepublik_Deutschland wp]). Teils werden darüber hinaus bei missliebigen Themen Elemente der Zensur auch in Deutschland im Einzelfall eingesetzt, etwa im Zusammenhang mit dem Großprojekt Stuttgart 21.
# {{id|Jacques_Baud}}Sanktionierung von Jacques Baud. Die EU sanktioniert den Schweizer Generaloberst Jacques Baud extrem hart, weil er die offiziellen Erzählungen zum Ukraine-Krieg kritisiert.<ref>• 31.12.2025, [https://weltwoche.ch/daily/bruessels-verrat-an-europas-werten/ weltwoche.ch], "Brüssels Verrat an Europas Werten". • 04.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144259 nachdenkseiten.de], "Bis hierher und nicht weiter!"</ref> Die Begründung der Sanktionen ist dabei kontrafaktisch, da bspw. ihr konkretester Vorwurf, Baud hätte die Ukraine bezichtigt, "ihre eigene Invasion herbeigeführt zu haben, um der NATO beizutreten", nicht zutrifft.<ref>15.12.2025, EU-Rat, "Beschluss (GASP) 2025/2572 zur Änderung des Beschlusses (GASP) 2024/2643 über restriktive Maßnahmen angesichts der destabilisierenden Aktivitäten Russlands" (pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=OJ%3AL_202502572 eur-lex.europa.eu]) S. 11</ref> Baud hatte lediglich die Aussage des früheren Ukrainischen Regierungsberaters Olexij Arestowytsch zitiert: "Mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,9 % ist unser Preis für einen NATO-Beitritt ein großer Krieg mit Russland."<ref>Neben zahlreichen anderen Quellen (Stichwort: "Arestowytsch"), z.B.: Auswärtiges Amt, "Erklärungen des Auswärtigen Amts in der Regierungspressekonferenz vom 17.12.2025" ([https://www.auswaertiges-amt.de/de/newsroom/regierungspressekonferenz-2748626#content_1 auswaertiges-amt.de]).</ref>
# {{id|Muenchen,_Israel}}München: Keine Veranstaltungen für Israel-kritische Themen. SPD und CSU im Münchner Stadtrat will Kritik an Israel weitgehend einschränken. Das wird begründet mit dem [[Täuschende Argumentationen#Totschlagargument|Totschlagargument]], die kritischen Beiträgen zu Israels Besatzungspolitik seien [[Täuschende Argumentationen#Antisemitismus|antisemitisch]].<ref>14.07.2017, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=39177 nachdenkseiten.de], "München will Kritik an Israel einschränken – Stadtratsantrag von SPD und CSU sieht Einengung der Informationsfreiheit vor"</ref>
# Stuttgart 21: "Maulkorb-Erlass" im Stuttgarter Rathaus. Im Stuttgart 21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats fand eine Experten-Anhörung zu den Fragen der Leistungsfähigkeit und dem Umstiegskonzept zu dem Großprojekt statt. In einem Vorgang ohne Beispiel wurde ausgerechnet für diesen Termin den Gemeinderäten untersagt, den Experten Fragen zu stellen.<ref name="Engelhardt-Maulkorb">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>
# Zensur der türkischen Regierung bei deutschem Medium. Die Deutsche Welle stellte dem türkischen Jugend- und Sportminister kritische Fragen - der ließ das Filmmaterial anschließend beschlagnahmen.<ref>06.09.2016, [http://www.spiegel.de/politik/ausland/tuerkei-beschlagnahmt-videomaterial-der-deutschen-welle-a-1111201.html spiegel.de], "Eklatanter Verstoß gegen die Pressefreiheit"</ref>
# Zensur in Tunesien unter Ben Ali. ...
# (... ergänzen ...)

====Direktsteuerung der Medien====
Verstaatlichung der Medien, Besetzung der Chefposten.
# Türkei. (... ergänzen ...)
# Polen. ...
# Ungarn. ...
# Russland. ...
# Ukraine. Entzug der Akkreditierung der dänischen Journalistin Matilde Krimer durch das ukrainische Verteidigungsministerium. Der ukrainische Geheimdienst stellte eine Erneuerung der Arbeitserlaubnis in Aussicht, wenn er Krimers Berichterstattung lenken dürfte.<ref>03.01.2023, [https://www.heise.de/tp/features/Journalistin-sagt-ukrainischer-Geheimdienst-versuchte-sie-zur-Propagandistin-zu-machen-7446104.html heise.de] Telepolis, "Journalistin sagt, ukrainischer Geheimdienst versuchte, sie zur Propagandistin zu machen"</ref>
# Italien unter Berlusconi. Die schiere Medienmacht der privaten Sender Berlusconis verschaffte ihm und seiner Partei eine Art privaten Staatsfunk.
# Deutschland: Flüchtlinge. <ref name="Dradio-Hauptstadt"/>
# (... bitte belegen und ergänzen ...)

====Repression====

Die Schließung unabhängiger Medien oder Verfolgung kritischer Journalisten ermöglicht es, eine unausgesprochene Zensur bzw. einen Zwang zur Linientreue umzusetzen.
# Türkei. Die Verhaftungen nach dem Putsch von Journalisten, die "im Verdacht" stehen, der Gülen-Bewegung "nahezustehen", gleichen einer "Hexenjagd".<ref>26.07.2016, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/tuerkisches-tagebuch-vii-die-hexenjagd-hat-begonnen-sos-1.3093582 sueddeutsche.de], "Die Hexenjagd hat begonnen - SOS!"</ref>
# Russland: Schließung unabhängiger Fernsehsender und Zeitungen. ...
# Russland: Schlecht aufgeklärte Journalistenmorde. Siehe [https://de.wikipedia.org/wiki/Medien_in_Russland#Gewalt_gegen_Journalisten Wikipedia]: 1994 Dimitri Cholodow, 1995 Wladislaw Listjew, 2005 Anna Politkowkaja und viele andere. Allein seit Beginn der ersten Präsidentschaft von Vladimir Putin im März 2000 bis 2006 gab es laut "Reporter ohne Grenzen" 13 Auftragsmorde an Journalisten, von denen keiner vor Gericht gebracht wurde.<ref>Committee to Protect Journalists, "Russia: Thirteen Murders, No Justice", 11.2006 ([https://cpj.org/reports/2006/11/russia-murders.php cpj.org])</ref>
# China: Verfolgung kritischer Journalisten und Anwälte. ...
# Türkei: Verhaftung hunderter Journalisten. ...
# Ukraine: Verfolgung regierungskritischer Journalisten.<ref>06.05.2022, [https://www.heise.de/tp/features/Spanien-nimmt-ukrainischen-Exil-Journalisten-fest-7077218.html heise.de], "Spanien nimmt ukrainischen Exil-Journalisten fest"</ref>
# Deutschland: Durchsuchung Cicero. Verstoß gegen die Pressefreiheit mit einschüchternder Wirkung ([https://de.wikipedia.org/wiki/Cicero-Urteil wp]).
# USA: Entlassung von renommiertem Reporter nach kritischer Äußerung über den Irak-Krieg<ref>31.03.2003, [https://www.theguardian.com/media/2003/mar/31/broadcasting.Iraqandthemedia1 theguardian.com], "Arnett fired by NBC after Iraqi TV outburst"</ref>
# (... Belege und Beispiele ergänzen ...)

{{id|Journalistenmord}}
====Journalisten-Mord====

Die extremste Form der Repression ist die Ermordung von Journalisten. Jährlich werden weltweit rund 100 Journalisten ermordet.<ref>[https://de.statista.com/statistik/daten/studie/176729/umfrage/weltweit-ermordete-journalisten-seit-2003/ de.statista.com/statistik/daten/studie/176729/umfrage/weltweit-ermordete-journalisten-seit-2003/] [https://www.reporter-ohne-grenzen.de/barometer/2018/journalisten-getoetet/ reporter-ohne-grenzen.de/barometer/2018/journalisten-getoetet/]</ref> Allein in Russland wurden von 2000-2009 durchschnittlich 10 Journalisten im Jahr ermordet.<ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_journalists_killed_in_Russia#Deaths_and_trials.2C_statistics en.wp)]</ref>
# 02.10.2018, Jamal Khashoggi, Saudi Arabien, Kritiker des saudi-arabischen Kronprinzen Mohammed Bin Salman, wurde in der saudischen Botschaft in Istanbul ermordet ([https://de.wikipedia.org/wiki/Jamal_Khashoggi wp]).
# 25.02.2018, Ján Kuciak, Slowakei, hatte zu prominenten Unternehmern mit Beziehungen zu den regierenden Sozialdemokraten und der Mafia recherchiert, wurde gemeinsam mit seiner Verlobten Martina Kušnírová zuhause erschossen ([https://de.wikipedia.org/wiki/J%C3%A1n_Kuciak wp]). Laut Staatspräsident waren dabei offenbar Unterwelt und Staat miteinander verflochten.<ref>21.02.2019, [http://www.spiegel.de/politik/ausland/slowakei-morde-an-jan-kuciak-und-martina-kusnirova-ein-staat-unter-verdacht-a-1254009.html spiegel.de], "Ein Jahr nach Journalistenmord in der Slowakei. Staat unter Verdacht"</ref>
# 16.10.2017, Daphne Caruana Galizia, Malta, hatte u.a. über panamaische Briefkastenfirmen von Mitarbeitern und der Ehefrau des maltesischen Premierministers Joseph Muscat berichtet, wurde mit einer Autobombe getötet ([https://de.wikipedia.org/wiki/Daphne_Caruana_Galizia wp]).
# 24.05.2017, Dmitry Popkov, Russland, Gründer eines Investigativ-Portals gegen Polizei-Korruption, wurde in seinem Garten in Minusinsk erschossen.<ref name="euronews-2018-10-09">09.10.2018, [https://de.euronews.com/2018/10/09/in-weniger-als-einem-jahr-6-journalisten-in-europa-ermordet de.euronews.com], "In weniger als einem Jahr: 7 Journalisten in Europa ermordet"</ref>
# 09.03.2017, Nikolai Adrushchenko, Russland, Kritiker des russischen Präsidenten Wladimir Putin und Mitarbeiter an einer Dokumentation über Verbindungen Putins zur organisierten Kriminalität, wurde in Sankt Petersburg derart verprügelt, dass er am 19.04.2017 an den Folgen verstarb ([https://en.wikipedia.org/wiki/Nikolay_Andrushchenko en.wp]).<ref name="euronews-2018-10-09"/>
# 07.10.2006, Anna Politkowskaja, Russland, berichtete im Widerspruch zur offiziellen Darstellung vom 2. Tschetschenienkrieg, wurde am Tag des Geburtstags des russischen Präsidenten Wladimir Putin im Aufzug ihres Wohnhauses erschossen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Anna_Stepanowna_Politkowskaja wp]).
# (... ergänzen ...)

{{id|Profis}}
==Professionelle manipulative Meinungsmache==

{{id|Geschichte}}
===Geschichte der professionellen Meinungsmache===

{{IconRight| Gedraengel.png | Meinungsmache.png}}
1895 veröffentlichte der französische Mediziner Gustave Le Bon sein Buch "Psychologie der Massen" ({{cit|Le Bon 1895}}). Darin extrahierte er aus historischen Beispielen wie der Französischen Revolution, dass die Menschen in der Masse leichtgläubiger sind und der psychologischen Ansteckung unterliegen. Noch vor Sigmund Freud legte er dem zugrunde, dass menschliche Handlungen von irrationalen unbewussten Impulsen beherrscht werden. Le Bon beobachtete, dass Menschen in der Masse intoleranter und egoistischer werden, die Mitglieder der Masse verlieren ihre Kritikfähigkeit und sind leicht durch jede Art von "Führern" verführbar, etwa mittels einfacher Sprachsymbolik. Goebbels und Hitler arbeiteten mit Le Bons Erkenntnissen, in Hitlers "Mein Kampf" finden sich weitgehende Parallelen zu Aussagen in Le Bons "Psychologie der Massen".<ref>08.08.1966, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46408230.html spiegel.de], "Fahrplan eines Welteroberers – Adolf Hitlers »Mein Kampf«"</ref>

1928 begann der Amerikaner Edward Bernays sein Buch "Propaganda" mit den folgenden Sätzen ({{cit|Bernays 1928}}):<ref>Original Englisch: "The conscious and intelligent manipulation of the organized habits and opinions of the masses is an important element in democratic society. Those who manipulate this unseen mechanism of society constitute an invisible government which is the true ruling power of our country.” Ig Publishing (2004), S. 37. Deutsch z.B. in "Profit over people: Neoliberalismus und globale Weltordnung" von Noam Chomsky (2000), S. 67.</ref>
:''"Die bewusste und intelligente Manipulation der organisierten Gewohnheiten und Meinungen der Massen ist ein wichtiges Element in der demokratischen Gesellschaft. Wer die ungesehenen Gesellschaftsmechanismen manipuliert, bildet eine unsichtbare Regierung, welche die wahre Herrschermacht unseres Landes ist."''

Edward Bernays, Neffe von Sigmund Freud, brachte zu dem Wissen von Le Bon weitere Erkenntnisse der Tiefenpsychologie seines Onkels in die Öffentlichkeitsarbeit ein. Er ist der Vater der modernen Public Relations und war selbst ein bedeutender sogenannter Spin-Doctor, also PR-Berater. Im ersten Weltkrieg half Bernays als Mitglied des "Committee on Public Information", die Amerikaner vom Eintritt in den ersten Weltkrieg zu überzeugen. Später verwendete Goebbels ausgerechnet das Buch des Juden Bernays "Crystallizing Public Opinion" von 1923 ({{cit|Bernays 1923}}) als Grundlage für seine zerstörerische Kampagne gegen die Juden in Deutschland.<ref>Edward L. Bernays, "Biography of an idea: memoirs of public relations counsel", 1965: "Goebbels, said Weigand, was using my book Crystallizing Public Opinion as a basis for his destructive campaign against the Jews of Germany."</ref> In seiner Veröffentlichung "Engineering of Consent"<ref>Edward L. Bernays, "The Engineering of Consent", The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 250 (1947), S. 113. Deutsche Übersetzung durch den Autor.</ref> von 1947 verfeinerte Bernays die Techniken der "Konstruktion von Zustimmung" mit dem Ziel, dass sich die Menschen der Manipulation nicht bewusst werden sollten: "Wenn die Pläne gut formuliert sind und richtig eingesetzt werden, werden die von den Worten vermittelten Ideen innerster Bestandteil der Menschen selbst werden." Bernays wusste auch: "Die Techniken können missbraucht werden; Demagogen können die Techniken für anti-demokratische Zwecke mit ebenso viel Erfolg nutzen wie diejenigen, die sie für sozial wünschenswerte Ziele einsetzen."

{{id|Bernays-Marketing}}Edward Bernays hatte auch starken Einfluss auf subtile Marketing-Techniken in der Wirtschaft. So brachte er Frauen zum Rauchen, und Menschen, die nicht Klavier spielen können, dazu, sich Flügel ins Wohnzimmer zu stellen. Auch erfand er das "American breakfast" zum Nutzen der Schweinezüchter.<ref>30.09.2009, [http://www.spiegel.de/einestages/pr-erfinder-bernays-a-948512.html spiegel.de], "PR-Erfinder Bernays, Der Überzeugungstäter"</ref> Seine möglicherweise extremste Propaganda-Aktion war der Sturz der demokratisch gewählten Regierung Guatemalas im Interesse des heutigen Chiquita-Konzerns.<ref>[http://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Bernays en.wikipedia.org: Edward Bernays]. BBC-Dokumentation, "The Century of the Self" (2002).</ref> Aus dieser Zeit und diesem Zusammenhang stammt auch der Ausdruck "Bananenrepublik".

Die ausgefeilteren modernen Strategien der Meinungsmache finden sich unter Stichworten wie Agenda-Setting, Gatekeeper, Priming, Framing, uvm. (siehe oben), die nur wenigen Bürgern bekannt sind. Die neuere Definition des Begriffes Demagogie zeigt, dass es wohl kein Zufall ist, dass diese Art der Massenmanipulation nicht strafbar ist, sondern offenbar der Kern zeitgemäßer politischer Meinungsbildung in unserer Demokratie:<ref>Martin Morlock, "Hohe Schule der Verführung. Ein Handbuch der Demagogie." Econ Verlag, Wien/Düsseldorf 1977, S. 24</ref>
:''"Demagogie betreibt, wer bei günstiger Gelegenheit öffentlich für ein politisches Ziel wirbt, indem er der Masse schmeichelt, an ihre Gefühle, Instinkte und Vorurteile appelliert, ferner sich der Hetze und Lüge schuldig macht, Wahres übertrieben oder grob vereinfacht darstellt, die Sache, die er durchsetzen will, für die Sache aller Gutgesinnten ausgibt, und die Art und Weise, wie er sie durchsetzt oder durchzusetzen vorschlägt, als die einzig mögliche hinstellt."''
Über Goebbels' Propaganda, die noch vergleichsweise mit dem Holzhammer daher kam, wird in der Schule unterrichtet. Die fortgeschrittenen Techniken finden sich aber nicht mehr in den Lehrplänen der Ausbildung zum mündigen Bürger. Die Weiterentwicklungen der Erkenntnisse von Le Bon und Bernays landen vornehmlich in den Giftschränken heutiger PR-Berater und die Bevölkerung wird wehrlos zu deren Objekt.

===PR-Berater und Spin-Doktoren===

{{IconRight| Lobby.png}}
Heutzutage gibt es einen etablierten Berufszweig, der sich die Manipulation von Meinungen zur Aufgabe gemacht hat, die Public Relations-Berater oder auch Spin-Doktoren. Wikipedia klärt uns auf ([http://de.wikipedia.org/wiki/Spin-Doctor wp]):
:''"Die als »Spin-Doctor« bezeichnete Person versieht Ereignisse »mit dem richtigen Dreh (engl. spin)«, indem sie für eine zwar nicht direkt wahrheitswidrige, aber doch subtil manipulierte Darstellung in den Medien sorgt. Man spricht im weitesten Sinne auch von einer Medienmanipulation."''
Es wurde schon gemutmaßt, dieses Geschäft habe sich als fünfte Macht in unserer Gesellschaft etabliert.<ref>09.11.2010, Deutschlandfunk, "Analogkäse schmeckt besser! Wie sich Public Relation als fünfte Gewalt etabliert" ([http://www.deutschlandfunk.de/analogkaese-schmeckt-besser.1247.de.html?dram:article_id=190325 dradio.de], pdf [http://www.deutschlandfunk.de/analogkase-schmeckt-besser-pdf-dokument.media.1d3934f54f1df340a8f29ecef8df1154.pdf deutschlandfunk.de]) 11.11.2010, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=7327 nachdenkseiten.de], "Journalismus und PR sind vielfältig durchmischt. Die Journalisten wollen es nur nicht wahrhaben."</ref>

==Literatur==

In chronologischer Reihenfolge.
{|
{{newsitemlabel| '''Le Bon 1895''' | Gustave Le Bon, "Psychologie der Massen", orig. Französisch "Psychologie des foules", 1895, deutsch von 1922 (pdf [https://archive.org/download/LeBonGustavePsychologieDerMassen1922168S.Scan/Le%20Bon,%20Gustave%20-%20Psychologie%20der%20Massen%20(1922,%20168%20S.,%20Scan).pdf archive.org])}}
{{newsitemlabel| '''Lippmann 1922''' | Walter Lippmann, "Public Opinion", 1922 ([https://archive.org/details/publicopinion00lippgoog archive.org])}}
{{newsitemlabel| '''Bernays 1923''' | Edward L. Bernays, "Crystallizing Public Opinion", 1923 (pdf [https://archive.org/download/BernaysEdwardL.CrystalizingPublicOpinion1923noOCR/Bernays,%20Edward%20L.%20-%20Crystalizing%20Public%20Opinion%20(1923)%20(no%20OCR).pdf archive.org])}}
{{newsitemlabel| '''Lippmann 1927" | Walter Lippmann, "The Phantom Public", 1927 (pdf [http://www.mediastudies.asia/wp-content/uploads/2017/02/Walter_Lippmann_The_Phantom_Public_InternationaBookZZ.org_.pdf mediastudies.asia])}}
{{newsitemlabel| '''Bernays 1928''' | Edward L. Bernays, "Propaganda", 1928 (pdf [http://libarch.nmu.org.ua/bitstream/handle/GenofondUA/18520/cf4223a2a2bf894b12a0cd510b30818d.pdf?sequence{{=}}1 libarch.nmu.org.ua])}}
{{newsitemlabel| '''Bernays 1947''' | Edward L. Bernays, "The Engineering of Consent", The Annals of the American Academy, 03.1947, S. 113-120 (pdf [http://classes.dma.ucla.edu/Fall07/28/Engineering_of_consent.pdf classes.dma.ucla.edu])}}
{{newsitemlabel| '''Zoll 1971''' | Ralf Zoll (Herausg.), "Manipulation der Meinungsbildung: Zum Problem hergestellter Öffentlichkeit", Westdeutscher Verlag, 1971 ([https://books.google.de/books?id{{=}}HeTOBgAAQBAJ GBS])}}
{{newsitemlabel| '''Herman/Chomsky 1988''' | Edward S. Herman, Noam Chomsky, "Manufacturing Consent: The Political Economy of the Mass Media", 1988 (pdf [http://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/45228367/Manufacturing_Consent.pdf?AWSAccessKeyId{{=}}AKIAJ56TQJRTWSMTNPEA&Expires{{=}}1469741939&Signature{{=}}kkVcbVl%2Bk0G5QbPbl5cZKN3JKT4%3D&response-content-disposition{{=}}inline%3B%20filename%3DNoam_Chomsky_Manufacturing_Consent.pdf amazonaws.com])}}
{{newsitemlabel| '''Müller 2009''' | Albrecht Müller, "Meinungsmache – Wie Wirtschaft, Politik und Medien uns das Denken abgewöhnen wollen", Knaur, 2009}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Meinungsmache]]