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Diskussion:Stuttgart 21/Regionale Folgen

2015-11-25T20:09:30Z

Mcrx:

=== Ostwürttemberg ===

Durch welche Maßnahmen soll die Reisezeit von Stuttgart nach Aalen von 6h17min laut aktuellem Fahrplan (inkl. 9 Minuten Umsteigezeit in Stuttgart Hbf) auf 5h30min gesenkt werden?
Die Verlängerung mit S21 auf 6h30min resultiert vermutlich daraus, dass die fünf Minuten Umsteigezeit als nicht ausreichend betrachtet werden? Als Alternative besteht aber weiterhin die Verbindung über Nürnberg mit einer Fahrzeit Aalen-Hamburg von 6h14min.

: Die Artikelseite schreibt von Aalen -> Hamburg, nicht von Stuttgart -> Aalen (1. Satz hier). Sechs Stunden für 80 km wären auch ein bisschen arg viel :-)
: Handelt es sich bei all den Erörterungen hier und auf der Artikelseite um den Stresstestfahrplan? Das wäre vielleicht mal eine Erwähnung wert. Weiter oben ist nur das SMA-Gutachten 2010 als Quelle erwähnt und das enthält keinerlei konkrete Fahrplanangaben. Ansonsten würde es mich auch interessieren, wo die Weisheiten das Artikels (unterhalb der Einleitung) her kommen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:59, 28. Jul. 2012 (UTC)

=== Filstal ===
Zur Regionalbahn Ulm-Stuttgart mit dem Beispiel Göppingen.
Heute gibt es
:- 2-stdl. IRE-Verbindung mit einer Fahrzeit von 27 Minuten und Zwischenhalt nur in Plochingen
:- 2-stdl. RB-Verbindung mit einer Fahrzeiot von 42 Minuten und sieben Zwischenhalten
:- 1-stdl. RE Verbindung mit einer Fahrzeit von 36 Minuten und sieben Zwischenhalten

Bei S21 ist geplant
:- 1-stdl. IRE Verbindung mit einer Fahrzeit von 24 Minuten und Zwischenhalt in Plochingen
:- 1-stdl. RE-Verbindung mit einer Fahrzeit von 27 Minuten und vier Zwischenhalten
:- 1-stdl. RB-Verbindung mit einer Fahrzeit von 40 Minuten und sieben Zwischenhalten

Das bedeutet, die aufgeführte Verschlechterung der unattraktiven Fahrzeit zwischen Göppingen und Stuttgart ist frei erfunden.
Stuttgart ist von Göppingen viel öfter und drei Minuten schneller zu erreichen.
Stuttgart ist von den großen Zwischenhalten öfter und 9 Minuten schneller zu erreichen.
Stuttgart ist von zwei Zwischenhalten im Filstal ohne Umstieg vier Minuten langsamer zu erreichen. Durch Umstieg in Plochingen (Umsteigezeit sechs Minuten) kann Stuttgart auch von den kleinen Zwischenhalten zwei Minuten schneller als bisher erreicht werden.

=== Update 11/2015 ===
Ist diese Seite eigentlich keinem der für wikireal Verantwortlichen peinlich?! Es ist wirklich haarsträubend, was für Falschaussagen, unbelegte Behauptungen und grundlegende Fehlinterpretationen der Stresstestunterlagen hier aufgeführt sind - teilweise obwohl schon seit mehr als '''drei!''' Jahren darauf hingewiesen wird. Diese Hinweise dann im Update komplett zu ignorieren ist natürlich auch ein Statement für sich. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]])
:Hallo Mcrx, kannst du etwas präziser werden? Wo wird seit 3 Jahren auf welchen Fehler hingewiesen?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 18:46, 25. Nov. 2015 (CET)
::Na zum Beispiel in den ersten 27 Zeilen dieser Seite. Außerdem wurden z.B. Verstärker des Fernverkehrs nur bis Vaihingen geplant, so dass nicht klar ist, ob und wie sich das IC-Angebot aus Karlsruhe/Bruchsal ändert. Das meiste hat aber sowieso keine Quelle und findet sich damit nur unwesentlich über dem Niveau "Verschwörungstheorie" ein. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]])

Diskussion:Stuttgart 21/Regionale Folgen

2015-11-25T14:31:43Z

Mcrx:

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-14T13:52:56Z

Mcrx: /* Spitzenfaktor (to be continued)*/

__TOC__

== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:
:::::1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.
:::::2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.
:::::3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.
::::::2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.
::::::3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?
::::::Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::Hallo Mcrx,
:::::::1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.
:::::::2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)
:::::::3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::::::: Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::: Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::::::: Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen ''kann'' und im Stresstest auch vorgesehen hat. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

::::Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...
::::Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

::::::Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::::::Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)
::Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.
::Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)
:::::AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)
::::::[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::::Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.
::::::Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

==Spitzenfaktor==

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):
:Sehr geehrter ............,
:Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.
:Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.
:in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.
:Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:
:1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)
:2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)
:3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).
:NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.
:Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.
:Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

: Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

:: Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner [http://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf Stellungnahme vom 07.06.2012] argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

::: Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!
::: Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."
::: Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...

::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.
::: Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der beobachteten Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)

:[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:Vielleicht zunächst zur Chronologie.
::1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.
::Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "''Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der '''Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen.''' Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine '''endgültige Dimensionierung''' des Knotens wird zu einer '''exakten Kapazitätsermittlung''' geraten.''". Hervorhebungen von Schwanhäußer.
::Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.

::2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):
::''Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden.''"
::Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):
::''[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei.''"
::Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):
::"''In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.''".

::3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:
::"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und
::"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."
::Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.

:Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-12T11:24:25Z

Mcrx: /* mehr als 32 Züge/h also doch möglich? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T18:46:57Z

Mcrx: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2014-08-11T12:43:15Z

Mcrx: /* Gleisbelegung nach Hopfenzitz? */

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==
Auf dieser '''Diskussionsseite''' ist Platz für Anregungen oder Korrekturen jeder Art oder für die Diskussion der Themen auf der Hauptseite. Auch können hier Inhalte für die Hauptseite ohne komplizierte Formatierungen eingetragen werden. Ein erfahrenerer Nutzer überträgt sie dann auf die Hauptseite. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren.

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== Gleisbelegung nach Hopfenzitz? ==

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

* Gleis 1:
- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

* Gleis 2:
- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

* Gleis 3:
- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

* Gleis 4:
- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

* Gleis 8:
- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

:(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.
:Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)
:::AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.
:::Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)
:::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
::::4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.
::::Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?
::::Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)

== mehr als 32 Züge/h also doch möglich? ==

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?
:Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)

Datei Diskussion:2014-06-18 S21 Stresstest-Szenario Entfluchtung.pdf

2014-08-05T20:36:06Z

Mcrx:

DSO hat da eine interessante Kritik: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7049924,7050183 mcrx, 13:10:03: Demnach fährt rund die Hälfte der eintreffenden Züge danach in den Abstellbahnhof, weswegen in dem Fall keine Wartenden zu erwarten sind. Stimmt das, bzw. ist das berücksichtigt? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 13:33, 3. Aug. 2014 (CEST)
:Hallo Traumflug. Der EBA-Leitfaden für den Brandschutz sieht vor (S. 11/12): "Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen." Außerdem wird festgelegt, dass die zu entfluchtende Personenzahl festgelegt wird aus den zulässigen Sitz- und Stehplätzen der längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheit/en + 30 % bzw. 15 % (beide Bahnsteigkanten belegt) dieser Zahl als Wartende. Dieser Formalismus wurde für die 16.164 zu entfluchtenden Personen der Planfeststellung angewandt (1.757 × 8) × 1,15 = 16.164. Nur waren die 7-teiligen Doppelstockzüge auf allen 8 Gleisen eine unrealistisch gleichförmige Verteilung und diese Zügen können auch nicht den Fildertunnel hochfahren. Also wurde der Formalismus auf eine real geplante Zugverteilung angewandt, die auch die hohe Belastung durch die Doppelbelegung enthält. Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird). Gruß --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:46, 4. Aug. 2014 (CEST)
::Hallo Christoph, oh, wolltest Du nun das EBA Pauschalverfahren (für den Fall, das gilt "nichts Genaues weiß man nicht") anwenden, oder ein "realstisches", "praxisnahes Szenario" untersuchen wie Du in dem Papier behauptet hattest? Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 11:18, 4. Aug. 2014 (CEST)
::: Die Passagierzahlen beziehen sich nicht auf die abfahrenden Züge (in den Abstellbahnhof oder sonstwohin), sondern auf die ankommenden Züge. Natürlich kann ein ankommender Zug voll sein, auch wenn er danach in den Wartungsbahnhof fährt. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 11:48, 4. Aug. 2014 (CEST)

:::: Nein, denn Christoph hatte erklärt, dass er stets vollbesetzte ankommende Züge annimmt, sowie einen 30% Fahrgast-Wechsel. Im Prinzip bleibt somit jeder Zug voll, auch wenn er anschließend planmäßig in den Abstellbahnhof fährt. Christoph wörtlich: "Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird)". Das steht erkennbar im Gegensatz zu der Behauptung, es würde sich um ein "praxisnahes Szenario" handeln.

:::: Ein Beispiel: "Gleis 2: RE 70003-1 kommt pünktlich um 7:37:30 Uhr an. Bei der geplanten Abfahrt um 7:42:30 Uhr kommt es zu einem technischen Defekt, der Zug bleibt stehen. Typische Ver-spätungen einem technischen Defekt bei der Abfahrt sind 10 bis 20 Minuten. Um 7:48 Uhr hat sich die Abfahrt um 5:30 Min. verspätet. Von den Wartenden für RE 60003-1 mit der planmäßigen Abfahrt 7:53:02 Uhr (pünktlich) sind schon 32 % eingetroffen. Zu entfluchten sind 1.247 + 2 + 0,32 × 0,3 × 1.247 = 1.369 Personen." Tatsächlich haben aber sämtliche Ankommenden den zum Wartungsbahnhof fahrenden Zug sowie den Bahnsteig selbst in den 10,5 Minuten seit Ankunft längst verlassen, und wartende Personen für den RE 60003-1 gibt es ebenfalls nicht, weil auch der zum Abstellbahnhof fährt. Gezählt hat Christoph aber 1249 Personen in dem seit 10,5 Minuten am Bahnsteig stehenden Zug, sowie anteilig bereits 120 wartenden für einen weiteren Zug, der ebenfalls vollbesetzt in den Abstellbahnhof fahren soll. Richtig wären aber lediglich 2 Personen gewesen, nämlic Zugführer und Lokführer des RE 70003-1. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 12:45, 4. Aug. 2014 (CEST)

:::::Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können. Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:35, 5. Aug. 2014 (CEST)

::::::Hallo Christoph, der EBA Leitfaden sieht als erstes für die hier vorliegende Gefährdungsstufe 3 "Berechnungen, Zählungen o.ä. für die Bestimmung der Personenzahl vor, die pauschale Methode dagegen nur ersatzweise. Du
::::::* gibst erweckst nun vordergründig den Eindruck, eine solche Berechnung (o.ä.) für ein "praxisnahes Szenario" durchzuführen,
::::::* nimmst dazu aber den morgendlichen Spitzenstundenfahrplan, bei dem aber gut 1/3 der Züge im Abstellbahnhof enden (wovon auch die meisten Doppelbelegungen betroffen sind, weil ja die Verstärker in Doppelbelegung in den weitestgehend ohne Doppelbelegung auskommenden Taktfahrplan-Fahrplan ergänzt wurden.) und alle anderen tatsächlich abfahrenden Züge realistischerweise höchstens halb voll sind,
::::::* nimmst diese alle dagegen wenig praxisgerecht und unrealistischer Weise als voll an und
::::::* verschweigst das bislang, so dass bei den nicht so aufmerksamen oder weniger vorgebildeten Lesern ein falscher Eindruck entstehen wird.
:::::: Daher schlug ich oben bereits vor: Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen?. Ich nehme doch an, Du möchtest keine falschen Vorstellungen beim Leser wecken, nicht wahr?
::::::Da die Bahn offenbar vorhat, die Personenzahl aufgrund einer Berechnung, Zählung oder ähnlichem am tatsächlich zu erwartenden Personenaufkommen festzumachen, wäre es zudem doch besser, diese Methode kritisch zu begleiten, statt die daher irrelevante EBA Worst-Case Pauschalbetrachtung. Ich hatte ja an anderer Stelle ein derart korrigierte Betrachtung bereits durchgeführt, die zeigte das die bisherigen Aussagen der Bahn dazu recht realistisch zu sein scheinen.
:::::::Hallo AufmerksamerLeser. Du wiederholst Dich. Bitte lese meine Antwort. Die Forderung des EBA mit 8 gleichverteilten 7-gliedrigen Regionalzügen, die nicht einmal den Fildertunnel hochkommen, war unrealistisch. Die geforderte Maximalbelegung ergibt sich bei den tatsächlich geplanten zahlreichen Doppelbelegungen (von Zügen, die auch durchgebunden werden können). Das ergibt die Maximalbelastung pro Bahnsteig von 6.020 Personen. Dabei wird nur exakt das wiederholt, was bisher für Stuttgart 21 gerechnet wurde, nur mit einer zutreffenden Zugkonfiguration. Dass in einer solchen Situation so viele Züge im Bahnhof zu stehen kommen können, dass sich erneut rund 16.000 Personen für die gesamte Bahnsteighalle ergeben, wurde außerdem gezeigt. Punkt. Natürlich kannst Du fordern, man sollte jetzt, wo es mit der Entfluchtung eng wird, lieber Methoden anwenden, bei denen S21 besser abschneidet, und nicht die Methode, mit der S21 bisher, mit der Berlin Hbf Tief oder Stuttgart Hbf S-Bahn bewertet wurden. Getreu dem Motto, und wenn man für S21 glauben muss, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her: Eine Ausnahmegenehmigung, eine Methodenänderung oder eine Milliardenspritze. Ich bin mir vollauf bewusst, dass wir es mit einem Zombie zu tun haben. Aber was dieses Zombie am Leben erhält, das würde ich gerne dokumentieren.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 20:42, 5. Aug. 2014 (CEST)
::::::::Hallo Christoph, danke für die rasche Antwort. Ja, ich habe mich z.T. wiederholt, weil ich auf einen wichtigen Punkt noch einmal hinweisen wollte. Ich habe aber auch neues geschrieben, auf dass Du ebenfalls nicht eingegangen bist.

::::::::Zur EBA-Richtlinie ist zu sagen, dass die Methode, die die Bahn nun anwendet, die eigentlich primär vorgesehene ist, und die pauschale Methode, auf der Du dich jetzt in einer Variation versteifen möchtest, ist die ersatzweise Ausnahme, wenn man nicht den Aufwand betreiben möchte, exakt zu arbeiten. Zitat:

:::::::::Ermittlung durch:

:::::::::[...]

:::::::::Gefährdungsstufen 2 u. 3: Berechnungen, Zählungen o.ä.

:::::::::Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen

:::::::::(wenn keine genaueren Ergebnisse aus o .g. Verfahren vorliegen):
:::::::::Pmax = n ( P1 + P2 ) + P3[...]


:::::::: Da die Bahn nun exakt arbeitet, ist dieser pauschale Ansatz somit irrelevant. Aber ich wiederhole mich schon wieder. Und ich denke ich habe Deine Intention jetzt verstanden, daher gibt es wohl keine Anlass, dass Thema hier weiter zu diskutieren. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 21:06, 5. Aug. 2014 (CEST)

:::::::: [[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
:::::::: Da wird also "auf Basis des Fahrplans des finalen Simulationslaufs des Stresstests" (S. 9) "in einer realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms" (S. 8) "unter Praxisbedingungen" (S. 9) eine Bahnsteigbelastung ermittelt, wobei natürlich auf keinen Fall zu vermitteln wäre, warum "Die im EBA-Brandschutzleitfaden vorgegebene Vollauslastung der Züge" (S. 8), die "an durchschnittlichen Tagen auch zur Hauptverkehrszeit nicht vor [liegt]" (S. 8), "für Stuttgart 21 nicht angewendet werden sollte" (S. 8). Und das obwohl das EBA in seinem Leitfaden ja fordert, dass "von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen" (EBA LF S.10) ist. Soweit alles klar?
:::::::: Im weiteren Verlauf stellt sich dann die "realistische Situation des geplanten Betriebsprogramms" als nicht plausibel heraus, weil zwei Züge zur gleichen Zeit die selben Schienen benutzen sollen (soviel zum "realistischen Störungsgeschehen" (S. 8)) und die "Praxisbedingungen" werden ad absurdum geführt, weil in besagter Situation massenhaft Leute in den Abstellbahnhof gekarrt werden. Ich weiß nicht, aber hätte man das "in einer realistischen Situation" "unter Praxisbedingungen" nicht irgendwie, keine Ahnung, berücksichtigen sollen?
:::::::: An anderer Stelle wird über die doppelte Doppelbelegung gesagt, sie sei "sehr wahrscheinlich" (S. 8), weil ganze 14 Züge in der hinteren Halteposition halten. Wenn aber die gleiche Anzahl an Zügen in den Abstellbahnhof fährt, dann interessieren die Wahrscheinlichkeiten nicht mehr - EBA-Leitfaden sei Dank. Ach, eine Suche nach "Doppelbelegung" ergibt im EBA-Leitfaden übrigens 0 Treffer.
:::::::: A propos EBA-Leitfaden. Während es im Sinne "einer realistischen Situation" natürlich völlig logisch ist, dass man wesentliche Punkte des Berechnungsschema im Leitfaden abändert (Bahnsteigräumzeit, Bahnsteigfüllzeit), ist es, wie oben geschrieben, aber natürlich nicht zulässig, Züge in die Abstellung nicht voll zu besetzen. Hat ja nix mit "einer realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms" "unter Praxisbedingungen" zu tun.
:::::::: Mit was haben wir es hier also zu tun? Mit einer pauschalen Berechnung gemäß EBA-Leitfaden, die sich durch Einführung vereinzelter, günstig ausgewählter Änderungen den Anstrich einer auf dem Stresstestfahrplan basierender Detailberechnung geben will und dabei noch schlampig gemacht ist, was der Huckepackzug aus Bietigheim belegt. Und dann ist in der Rechtfertigung auch noch von Zombies die Rede - da hilft nur noch Sarkasmus... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) 22:36, 5. Aug. 2014 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge

2013-11-12T10:02:59Z

Mcrx: /* Nachweis für pauschal verlängerte Bahnsteigräumzeit, reduzierte Qualitätsstufe */

==== Vier Züge am Bahnsteig ====

Auf Seite 15 des [http://www.wikireal.info/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf PDFs] finden sich die folgende Zeilen:

: ''Da schon im 32-Züge-Programm Doppelbelegungen enthalten waren, hätten vier Züge an beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig simuliert werden müssen (Gleis 1/2). Dies würde die doppelte Belastung ergeben.''

Im ersten Moment habe ich das auch gedacht (und leider heute Mittag bei den StN so kommentiert): 4 Züge mal je 1250 Fahrgäste = 5000 Fahrgäste auf einem Bahnsteig. Ist ja naheliegend. Doch bei genauerem nachdenken komme ich zu einem anderen Ergebnis.

Wie kommen diese vier Züge an die beiden Bahnsteigkanten? Die beiden vorderen Züge können gleichzeitig einfahren. Die beiden Hinteren ebenfalls. Doch zwischen dem jeweils vorderen und hinteren Zug liegt, so wie ich das verstehe, mindestens eine Zugfolgezeit, also mindestens 2,5 Minuten. In diesen 2,5 Minuten sind jedoch schon rund 50% ( 2,5 min / 4 min * 1000 Fg. / 1250 Fg. ) der Fahrgäste des vorderen Zuges die Treppen hinauf bzw. hinab. Die Belastung bei einer Vierfachbelegung ist im Vergleich zu einer Doppelbelegung also nicht doppelt so hoch, sondern "nur" ( 100% - 50% = ) 50% höher.

Könnte der Bahnsteig tatsächlich in 2,5 Minuten geräumt werden, wäre die Behauptung der Bahn, dass die Menge der Züge pro Stunde keinen Einfluss habe, sogar richtig. Zumindest im theoretischen Modell. Denn es können maximal 1250 Fahrgäste pro 2,5 Minuten "heran geschaufelt" werden.

Was dann dagegen nicht berücksichtigt ist, sind Doppelstock-Regionalzüge mit 10 Wagen, also 2500 Fahrgäste in/mit einem einzigen Zug. Technisch ist das ja problemlos machbar, auch wenn es dafür derzeit offensichtlich keinen Bedarf gibt.

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:29, 1. Mär. 2013 (UTC)

Sehr gut Traumflug, ich denke das sollte konkretisiert werden!

--[[Benutzer:Mbraun|Mbraun]] 08:58, 2. Mär. 2013 (UTC)

==== Nachweis für pauschal verlängerte Bahnsteigräumzeit, reduzierte Qualitätsstufe ====
Liegen wikireal die Personenstromanalysen im kompletten Umfang vor, also inklusive der Anlagen? Geht aus diesen eindeutig hervor, welche Bahnsteigräumzeit für die einzelnen nachgewiesenen Stellen verwendet wurde und welche Qualitätsstufe mit welcher Bahnsteigräumzeit an den nachgewiesenen Stellen erreicht wurde?

Grund für die Nachfrage ist, dass im öffentlich zugänglichen Abschlussbericht zur Personenstromanalyse von DRC von 2009 sowohl eine Bahnsteigräumzeit von 240 Sekunden als auch Qualitätsstufe D als Ausnahmeregelung aufgeführt ist.

Kann die Aussage von wikireal durch eine auszugsweise Veröffentlichung einer Anlage oder eines Teils einer Anlage nachgewiesen werden?

--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 09:21, 4. Mär. 2013 (UTC)

: Die Herkunft der nachzuweisenden Qualitätsstufe wird in Kapitel 1a, Seite 8, unter "Verbindliche Vorgabe der Stufe C" der [http://www.wikireal.info/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf Stellungnahme] recht ausführlich, incl. Quellenangaben, beschrieben.

: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 10:12, 5. Mär. 2013 (UTC)

:: Wenn es um eine "kritische Würdigung der Personenstromanalyse" (so der Titel der Stellungnahme) geht, dann ist dafür erst einmal unerheblich, was irgendein DB-Vertreter auf irgendeiner Sitzung sagt. Es steht die Aussage von wikireal, dass die Ansprüche der PSA durch Stufe D und längere Bahnsteigräumzeit heruntergeschraubt wurden. Der öffentlich zugängliche Teil der PSA bestätigt diese Aussage nicht. Deswegen meine Frage. Der Verweis auf die Interpretation (Engelhardt) einer Interpretation (Hantel) der PSA ist keine Antwort.

:: Ich kann meine Frage auch konkretisieren: Bei wievielen nachgewiesenen Stellen im Sinne der PSA wurde eine Bahnsteigräumzeit von 240s angesetzt? Bei wievielen nachgewiesenen Stellen im Sinne der PSA wurden Personendichten >0.5 Personen/qm errechnet und wie war dort die jeweilige Bahnsteigräumzeit? Kann dazu ausschnittsweise eine Anlage der PSA gezeigt werden?

::Zusätzliche Frage: Sind die Qualitätsstufen der zusätzliche in der Abbildung auf Seite 41 (und der Abbildung im Artikel) eingetragenen nachgewiesenen Stellen errechnete Werte aus der PSA oder von wikireal korrigierte Werte?

::--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 10:22, 6. Mär. 2013 (UTC)

:: Eine Antwort würde mich nach wie vor Interessieren!? --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 18:32, 11. Nov. 2013 (UTC)

:::Hallo Mcrx, danke für die Erinnerung. Für die Einsicht in die vollständigen Dokumente bitte an die Deutsche Bahn oder das Eisenbahn-Bundesamt wenden und möglichst eine Veröffentlichung anregen. Der Haupttext der PSA von 2009 ist ja online: [http://cams21.de/wp-content/uploads/2012/06/Abschlussbericht-Personenstromanalyse.pdf cams21.de]. Die entscheidenden Passagen habe ich wortgetreu zitiert. Die 240 Sek. wurden immer dann angesetzt, wenn man nicht mit weniger auskam, um hinreichende Leistungsfähigkeit nachzuweisen. Insofern ist dies der maßgebliche Grenzwert, wie auch in den entscheidenden Zitaten ausgewiesen. Die Qualitätsstufen in der Übersichtsdarstellung sind sämtlich die Ergebnisse der PSA. In der Abbildung der "Kritischen Würdigung" S. 41 gibt die Legende an, unter welchen Bedingungen die entsprechenden Qualitätsstufen in der PSA erreicht wurden. Diese Bedingungen sind realistischerweise gegenüber der Darstellung der DB vor dem Gemeinderat zu wählen: D.h. keine Umverteilung der Personenströme zu einem rückwärtigen Treppenaufgang auf den Steg mit einigen zig Metern Umweg und an ohnehin verstopften Engpässen entlang; sowie die Berücksichtigung von Durchläufern, die die Bahn nicht einfach ausblenden kann. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:57, 12. Nov. 2013 (UTC)

::::Hallo Christoph,ebenfalls danke für die Antwort. Eine Frage hätte ich noch: Liegt/liegen wikireal die komplette(n) Analyse(n) samt Anhängen vor, sprich hat wikireal konkrete Zahlenwerte oder auch nur das, was öffentlich bekannt ist? --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 10:02, 12. Nov. 2013 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge

2013-11-11T18:32:56Z

Mcrx: /* Nachweis für pauschal verlängerte Bahnsteigräumzeit, reduzierte Qualitätsstufe */

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge

2013-03-06T10:22:15Z

Mcrx:

Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge

2013-03-04T09:21:43Z

Mcrx:

Diskussion:Stuttgart 21/Regionale Folgen

2012-07-27T16:38:27Z

Mcrx: Die Seite wurde neu angelegt: „=== Ostwürttemberg === Durch welche Maßnahmen soll die Reisezeit von Stuttgart nach Aalen von 6h17min laut aktuellem Fahrplan (inkl. 9 Minuten Umsteigezeit in …“

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-29T08:26:59Z

Mcrx: /* RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen */

Die Süddeutsche Zeitung hat die Verspätungsangaben der Bahn protokolliert und analysiert. Die Zusammenfassung ist im Artikel [http://www.sueddeutsche.de/reise/bahn-verspaetungsanalyse-der-sz-im-netz-der-problemzonen-1.1304929 "Im Netz der Problemzonen"] nachzulesen.

[[Datei:Tagesverlauf ZugverspÃ€tungen.jpg| 200px]]

An der Abbildung des Tagesverlaufes der Verspätungen ist zu erkennen, daß ab der Spitzenstunde um 8:00 eigentlich den ganzen Tag über kein Verspätungsabbau stattfindet, erst ab 24:00 werden sie weniger, die betroffenen Züge dann allerdings heftig verspätet.

Vergleicht man die Werte mit den Eingabeparametern aus dem Stresstest, so fällt auf, daß es zwar wesentlich weniger Züge betroffen sind (15% statt 50/60%), dafür der Mittelwert der Verspätungen weit höher liegt (15Minuten statt 4,5/5Minuten).

[[Datei:VerspÃ€tungsverteilung Stresstest.png| 200px]]

Dieser Unterschied kann davon kommen, daß in der Auswertung der SZ die Verspätungen unter 5 Minuten nicht erfasst werden, da die Bahn das nicht als Verspätung ausweist. Zudem ist zu beachten, daß es die Auswertung der Verspätungsankündigungen ist, die wahrscheinlich geringer als die tatsächlichen Verspätungen ist.

Ist vielleicht interessant, zu prüfen ob die Werte durch einfügen in eine Exponentialverteilung mit ergänzen von 0-5 Minuten zusammenpassen oder nicht.

Jedenfalls, läßt sich damit zeigen, daß die Bahn uns eine mitterle Verspätungszeit als Stress zu verkaufen will, die sie Ihren Kunden gegenüber nicht als Verspätung ansieht (4,5 Minuten im SPNV).

== Bitte keine Edit-Wars ==

@Traumflug, die [http://de.wikireal.org/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1283&oldid=1273 Änderungen von Christof] waren begründet und sind offensichtlich richtig.

: Falsch. Sie waren weder bergündet, noch offensichtlich. Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 14:32, 14. Jun. 2012 (UTC)

:::Ich hoffe, das war nicht als Drohung gedacht (das wäre dann wirklich Kindergarten). Falls Du die verlinkte wikireal-Seite noch nicht durchgelesen hast, hier der aktuelle Text: "Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, den Sensitivitäten fehle die statistische Basis. Dieser Verdacht rührte aus missverständlichen Formulierungen in der Stresstest-Präsentation[12] und aus einer missverstandenen Formulierung im Audit zum finalen Simulationslauf. [13] Mit der glaubwürdigen Versicherung der SMA vom 15.12.2012, dass auch alle Sensitivitäten mit 100 Simulationsläufen, d.h. simulierten Tagen, durchgeführt worden wären, hat sich dieser Punkt erledigt."
:::Wenn Dir Zitate und Quellenverweise so wichtig sind, dann sorge doch einfach dafür, dass alle unbewiesenen Behauptungen die von (....Quelle) gefolgt sind gelöscht werden oder die Quellenangaben hinzugefügt werden (z.B. auf der Seite "Anforderungen") oder willst Du Quellenverweise und Zitate nur für Aussagen, die für S21 sprechen? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 18:38, 19. Jun. 2012 (UTC)

:::: Eine ordentliche Quellenangabe könnte so aussehen: ([[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe#Sensitivit.C3.A4ten_kein_Ersatz_f.C3.BCr_Vollsimulation | Quelle, " ! Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, ..."]]). Immerhin konnte ich jetzt anhand des Zitats die Quelle selbst suchen, vielen Dank.
:::: Der gleich auf obiges Zitat folgende Satz lautet: "Der viel schwerwiegendere Kritikpunkt, dass in den Sensitivitäten jeweils nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, wurde bisher weder von der Bahn, noch von der SMA oder der Bundesregierung angesprochen.". Damit ist/war der Artikeltext nach der Änderung so falsch wie zuvor. Ich habe mich mal mit einem Kompromiss versucht. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 20:19, 19. Jun. 2012 (UTC)
::::::Traumflug, lern mal lesen.

::::::: Genau an dieser Stelle ist die Diskussion bereits beendet. Wende Dich an Deine Kindergartentante. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 11:18, 20. Jun. 2012 (UTC)

:::::::::Hallo Traumflug, bist Du in der Mäuse-Gruppe oder in der Hasen-Gruppe? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 16:08, 20. Jun. 2012 (UTC)

:::::: In deiner Version steht da "Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert", in meiner "Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert". Der Fehler, auf den sich dieser Text bezieht, ist die fehlerhafte Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen. Im Steckbrief SI-09, (warum hast Du den Hinweis auf SI-09 auch gelöscht?) steht auf Seite 5 eindeutig, dass an allen Einbruchsbahnhöfen keine Haltezeitverkürzung mehr möglich ist. Also ist der angesprochene Fehler vollständig und nicht nur weitgehend korrigiert worden. Außerdem ist der finale Simulationslauf eine vollständige Simulation mit 100 Tagen. Die Formulierung "keine Vollsimulation" kommt noch daher, dass davon ausgegangen wurde, der finale Simulationslauf würde sich nur auf 3 Tage beziehen. Ob die Vollsimulation mit korrekten werten durchgführt wurde, sagt das überhaupt nicht aus, der ursprüngliche Stresstest war auch eine Vollsimulation, eben mit teilweise falschen Werten. Ich habe den Satz jetzt noch ergänzt, um das zu verdeutlichen, allerdings steht das noch an mehreren Stellen, so dass jeder, der sich die Seiten von Wikireal gründlich anschaut, auch ohne meinen Hinweis die Auffassung von wikireal erkennen kann. Und was die Quellenangabe angeht, da war schön blau ein Link zu einer anderen Wikirealseite, den habe ich einfach so gelassen, wie er vor meiner Bearbeitung auch schon war, nur dass ich den Text an den Inhalt der verlinkten Stelle angepasst habe. Ich hoffe du hörst jetzt mit dem Kindergarten auf und fängst mal an richtig zu lesen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 01:16, 20. Jun. 2012 (UTC)

:: Die Wikireal-Seite, auf der Absatz verweist, hat doch bereits die 100 statt 3 Läufe zum Inhalt. Deine Begründung, Christofs Aussagen würden der widersprechen, ist schlicht zu 100% falsch. Der Absatz, so wie Du ihn widerhergestellt hast, widerspricht dagegen der Seite, auf die er zur Begründung verweist. Verstehst Du das wirklicht nicht? Kindergarten!--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 15:51, 14. Jun. 2012 (UTC)

'''Anders als von Dir behauptet, hat der verlinkte Artikel keine andere Aussage: er bestätigt, dass 100 und nicht wie früher irrtümlich angenommen nur 3 Tage simuliert wurden.''' Auch ist richtig, dass nach Auffassung von sma+ sämtliche angemahnten Fehler korrigiert wurden, wie aus dem letzten Absatz von SI-09 hervorgeht: ''"Mit den Anpassungen hat das Datenmodell einen Stand erreicht, in dem beim Fern-, Regional- und Güterverkehr nahezu keine Unstimmigkeiten mehr zwischen Simulationsmodell und Planungsgrundlagen auftreten."'' Darüber hinaus wird im Auditbericht zum Finalen Simulationslauf bestätigt: ''"Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."'' Mit anderen Worten, nicht nur das Datenmodell ist laut sma+ korrekt, sondern auch die Durchführung (und damit die Parametrisierung) der Simulation selbst. Der verlinkte Artikel macht insofern eine andere Aussage, als dass er Fehler, die von Wikireal für solche gehalten werden, aber nicht von sma+, für nicht korrigiert betrachtet. Das macht aber keine Aussage von Christof falsch.

Ich bitte Dich, Deinen Fehler einzusehen und die Rückgängig-Machung selbst Rückgängig zu machen!

Hallo zusammen. Danke Christof, dass Du die Aktualisierung, die an dieser Stelle fehlte, nachgeholt hast. Danke Traumflug, dass Du WikiReal verteidigst. Tatsächlich fehlte aber die Aktualisierung und ich würde nun versuchen, eine Kompromissformulierung an der Stelle einzufügen. Auf jeden Fall Danke an Euch beide, dass Ihr mithelft, dass wir die Wahrheit immer zutreffender abbilden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 16:05, 20. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Christoph, ich denke, meine letzte Version war eigentlich doch recht nahe an dem, was Du willst, Wahrheit, aber auch wikireal-Standpunkt. Wenn du der Meinung bist, das war so richtig, füge es wieder ein, ich mach an dieser Stelle nichts mehr, das wird mir so langsam zu blöd. Wenn du mit "WikiReal verteidigen" meinst, richtige Aussagen zu löschen, wenn sie mal nicht ganz auf der eigenen Linie liegen, dann lass es mich wissen und ich werde meine Mitarbeit bei wikireal einstellen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 16:19, 20. Jun. 2012 (UTC)

::Hallo Christof, entschuldige, wenn ich ungeschickt formuliert habe. Mit WikiReal verteidigen meine ich, es war gut gemeint, so wie auch Deine, Mcrx und AufmerksamerLesers Anmerkungen gut gemeint sind, nämlich an der Wahrheitsfindung orientiert. Ich würde Dich ungern als Mitarbeiter verlieren. Ich fühle mich ausschließlich der Wahrheit verpflichtet und bin für jeden Beitrag dankbar, der uns weiterbringt. Deine letzte Fassung war korrekt. An der Stelle sollten wir aber nicht zu weit auf den Finalen Simulationslauf eingehen. Für den schreibe ich deshalb gerade einen eigenen Absatz, damit wir da Klarheit bekommen. Ich bin für jede Aufklärung dankbar, und versuche auch baldmöglichst, das "Trickzug-Thema" von AufmerksamerLeser zu bereinigen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 17:52, 20. Jun. 2012 (UTC)

Die Wahrheitsfindung ist eine ausgezeichnete Richtschnur. Die Feststellung dieser Wahrheit erfordert auch die Identifizierung der Grundlagen in Form von Quellenangaben und/oder Beschreibungen von eindeutig nachvollziehbaren Schlussfolgerungen. So habe ich WikiReal immer verstanden, das unterscheidet dieses Wiki von all den Polemiker-Diskussionen. Genau deswegen und nur deswegen war ich da so hartnäckig. Denn diese Angaben vorzulegen, ist nicht gelungen. Schon gar nicht, ohne von persönlichen Anfeindungen eingerahmt zu sein. Dass das irgendwo in einem der (gefühlt) 100 verlinkten Dokumente steht mag ja sein, doch ein "irgendwo da drin" ist nicht ausreichend, da nicht nachvollziehbar. Die Links zu den Originaldokumenten waren übrigens bis gestern kaputt, vielen Dank für's reparieren.

Doch, es gab eine Ausnahme. Ein Zitat mit ungefährer Quellenangabe. Den entsprechenden Teil der strittigen Passage habe ich dann auch bei der neuen Version gelassen. Es wäre mein Wunsch, dass diese Art der Ausnahme zur Regel wird. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:41, 21. Jun. 2012 (UTC)

:Hallo Traumflug, im Gegensatz zu Deiner Aussage waren von Anfang an Quellen angegeben, und zwar von Bearbeitern, die vor mir diesen Abschnitt erstellt hatten. Ich habe dann diese Quellen angeschaut und den Abschnitt entsprechend den Aussagen dieser Quellen angepasst. Offensichtlich haben Aufmerkamer Leser und Christoph die Quellen ebenfalls gefunden und meine Änderungen als richtig bestätigt. Wenn Du diese Quellen nicht finden oder nicht lesen oder nicht verstehen konntest, ist das natürlich ärgerlich, aber diesen Vorwurf darfst Du dann nicht mir machen.
:Was die persönlichen Anfeindungen angeht, so hast eindeutig Du begonnen: "Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren." , oder wie würdest Du dieses Zitat sonst sehen? --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:29, 23. Jun. 2012 (UTC)

== RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen ==

Mit den Urverspätungen sollen verschiedene Verspätungsursachen abgedeckt werden, z.B. ein Antriebsausfall, der die Höchstgeschwindigkeit des Zuges verringert, ein deutlich verlängerter Passagierwechsel am Bahnsteig oder eine Tür, die nicht sofort schließt. All diese Verspätungen lassen sich grob in drei Klassen einteilen:
:1) Verspätungen, die zwischen Abfahrt des Zuges in Bahnhof A und Ankunft in Bahnhof B auftreten
:2) Verspätungen, die zwischen Ankunft und Abfertigungsauftrag bzw. planmäßiger Abfahrt auftreten
:3) Verspätungen, die zwischen Abfertigungsauftrag bzw. planmäßiger Abfahrt und tatsächlicher Abfahrt auftreten

Was nicht durch die Urverspätungen abgedeckt werden soll und muss sind Verspätungen, die durch Verspätungen anderer Züge entstehen. Diese sind Ergebnis der Simulation.

Diese drei Verspätungsklassen haben jeweils unterschiedliche Eigenschaften:
:1) Die Abfahrt A erfolgt pünktlich (also im Vergleich zum Fall der Abfahrt ohne eine Verspätung auf der Strecke), die Ankunft in B erfolgt verspätet. Im Ankunftsbahnhof kann die Verspätung durch Haltezeitreserven (tweilweise) abgebaut werden. Beispiel wäre ICE pünktlich ab Stuttgart Hbf, +5 Ankunft in Mannheim, pünktliche Abfahrt in Mannheim (dank 10min Haltezeit).
:2) Die benötigte Zeit zwischen Ankunft und Abfahrtauftrag vergrößert sich. Durch eine Haltezeit, die die (unverlängerte) Mindesthaltezeit übersteigt, kann diese Verspätung im Ankunftsbahnhof (teilweise) abgebaut werden. Konkretes Beispiel wäre hier ein überfüllter ICE Stuttgart-Mannheim. In Mannheim benötigt der Passagierwechsel vier Minuten statt der üblichen zwei Minuten, der ICE fährt aber dennoch weiter Richtung Frankfurt (dank 10min Haltezeit). In Railsys als Urverspätung Haltezeitverlängerung realisiert.
:3) Die benötigte Zeit zwischen planmäßiger (planmäßig im Sinne von zu der Zeit, die ohne Abfahrtsverspätung gültig wäre) Abfahrt und tatsächlicher Abfahrt vergrößert sich. Die Verspätung kann erst im nächsten Bahnhof abgebaut werden, sofern dort Haltezeitreserven bestehen. Beispiel wäre hier ein pünktlich in Mannheim angekommener ICE, der den Abfertigungsauftrag erhält. Da eine Tür erst nach dem dritten Versuch richtig schließt, verlässt er Mannheim mit einer Minute Verspätung. Diese Verspätung kann erst in Frankfurt oder auf der Strecke wieder abgebaut werden. In Railsys als Urverspätung Abfahrtverspätung implementiert.

Um herauszufinden, wie man so nah wie möglich an der Realität simuliert, muss man überlegen, wo die Urverspätung eingespielt wird und wo sie wirkt. Eingespielt werden die Verspätungen jeweils an Halten, also an Bahnhöfen. Daher ist es logisch, dass die eingespielte Urverspätung auch die Anteile der Klassen 2) und 3) für diesen Bahnhof enthält. Der Anteil für Klasse 1) kann entweder auf den zurückliegenden Streckenabschnitt bezogen werden oder auf den folgenden.

Fall A, Urverspätungstyp Haltezeitverlängerung, Anteil Klasse 1) für die folgende Strecke
:1) Die Verspätung verzögert die Abfahrt des Zuges im Startbahnhof, was nicht der Realität entspricht. Die Ankunft des Zuges im Zielbahnhof erfolgt wie gewünscht verspätet und es ist dort ein Verspätungsabbau möglich. Da die Haltezeitverlängerung jedoch schon vor der planmäßigen Abfahrt des Zuges wirkt, kann sie fälschlicherweise durch Haltezeitreserven im Startbahnhof abgebaut werden. So wird die eingespielte Verspätung reduziert.
:2) Korrekt abgebildet.
:3) Gleiches Problem wie für Klasse 1, die Verspätung wird durch Haltezeitreserven fälschlicherweise reduziert.

Fall B, Urverspätungstyp Abfahrtverspätung, Anteil Klasse 1) für die folgende Strecke
:1) Die Verspätung verzögert die Abfahrt des Zuges im Startbahnhof, was nicht der Realität entspricht. Die Ankunft des Zuges im Zielbahnhof erfolgt wie gewünscht verspätet und es ist dort ein Verspätungsabbau möglich.
:2) Die Abfahrtverspätung wirkt nach der planmäßigen Abfahrt des Zuges, das bedeutet die Verspätung kann nicht abgebaut werden.
:3) Korrekt abgebildet.

Fall C, Urverspätungstyp Haltezeitverlängerung, Anteil Klasse 1) für vorherige Strecke
:1) Die Verspätung hat wie gewünscht keinen Einfluss auf die Abfahrtzeit im Startbahnhof. Die Ankunft im Zielbahnhof ist ebenfalls nicht verspätet, was nicht der Realität entspricht. Die Verspätung kann durch Haltezeitreserven abgebaut werden. Die Standzeit des Zuges und damit die Belegung des Bahnsteigs wird um die Verspätung verlängert, was nicht korrekt ist.
:2) Korrekt abgebildet.
:3) Die Verspätung wird durch Haltezeitreserven fälschlicherweise reduziert.

Fall D, Urverspätungstyp Abfahrtverspätung, Anteil Klasse 1) für vorherige Strecke
:1) Abfahrt im Startbahnhof ist wie gewünscht pünktlich, Ankunft im Zielbahnhof ebenfalls pünktlich und somit nicht realistisch. Die Verspätung kann nicht abgebaut werden. Die Standzeit des Zuges verlängert sich um Verspätung und Haltezeitreserven, was nicht korrekt ist.
:2) Die Abfahrverspätung wirkt nach der planmäßigen Abfahrt des Zuges, das bedeutet die Verspätung kann nicht abgebaut werden.
:3) Korrekt abgebildet.

Der realistischste Fall mit Haltezeitverlängerung als Urverspätungstyp ist C, der realistischste mit Abfahrtverspätung ist B. Beide haben kleinere Abweichungen zur Realität was Ankunftszeit bzw. Abfahrtszeit im Bahnhof betrifft, das heißt Kreuzungen im Gleisvorfeld sind bei beiden fehlerhaft. Für die Simulation an sich ist das aber nicht gravierend, da ja auch zu den verschobenen Zeiten Zugverkehr stattfindet und für die zum tatsächlichen Zeitpunkt nicht simulierten Behinderungen andere Behinderungen entstehen. Fall C bildet die Klasse 3)-Verspätungen nicht vollständig korrekt ab, insbesondere bei großen Haltezeitreserven ist das eine unrealistische Vereinfachung. Dahingegen hat Fall B Probleme mit Verspätungsklasse 2), da er keinen Verspätungsabbau zulässt. Insbesondere bei großen Haltezeitreserven ist das eine unrealistische Erschwernis der Simulation. Hinzukommt, dass Fall C die Erleichterung teilweise dadurch kompensiert, dass sich die Standzeit am Bahnsteig verlängert, wohingegen Fall B zusätzlich zur Erschwernis ebenfalls die Standzeit verlängert.

Für mich spricht daher im Sinne einer möglichst realistischen Simulation fast alles für Fall C. Die Bahn, sma und der Stresstestlenkungskreis haben das scheinbar genau so gesehen.

Der vorhandene Artikel sollte quasi komplett gelöscht werden, da er eine völlig oberflächliche, auf einen Blickwinkel beschränkte Betrachtung eines komplizierten Sachverhaltes ist und, wie ich gerade dargelegt habe, komplett einseitge Schlüsse zieht. Auch wird keine einzige der genannten bzw. berechneten(?) Zahlen belegt, was allerdings ja gute wikireal-Tradition ist.

Vorriger Eintrag wurde erstellt von 08:40, 28. Jun. 2012 Mcrx (Bitte immer Signieren, Danke!)

Hallo lieber Mcrx,

die genannten Zahlen ergeben sich aus dem bestimmten Integral der negativ-logarithmischen Verteilung.
Sie müssen also nur die Parameter im Schlußbericht der Bahn bzw. SMA "einsetzen" und abgleichen, wann der
jeweilige Verspätungsabbau eintritt. Da ich die Zahlen alle angegeben habe können Sie sehr
rasch eine Proberechnung machen. Das sollte zu schaffen sein.

Wenn wir uns über Verspätungen unterhalten, brauchen wir zunächst eine ausreichend scharfe Definition.
Bereits umgangssprachlich wird es schwer eine Verspätung zu konkretisieren die keinen verspätenden
Effekt hat. Auch Richtlinie 405 ist hier sehr eindeutig. So heißt es zu Urverpätung(en) z.B.
"Sie treten als Überschreitung der geplanten Regelfahr- bzw. Haltezeit in Erscheinung." oder auch
"Sie ist die zeitliche Verschiebung der Zeit-Weg-Linie aus ihrer planmäßigen Lage...".
Somit ist auch gemäß Richtlinie 405 keine Urverspätung denkbar, die gar nicht verspätet.
Wenn eine Verspätung bereits abgebaut werden kann und nicht "wirksam" wird, ist es gemäß
Richtlinie 405 also ganz klar keine Urverspätung. Die Zeit-Weg-Linie bleibt ja unverändert.

Nun suggeriert SMA zwar im Schlußbericht es seien Urverspätungen gemäß 405.0204A03 zur Grundlage
genommen. Tatsächlich berücksichtigt wurden laut Dokumentation jedoch nur die Wertevorgaben der Tabelle.

Die Bahn hat also vereinfacht gesagt die "richtige Menge", aber gemäß der Forderung nach der
Modellierung das "falsche Produkt" geliefert.

Da die Haltezeiten im Stresstest nicht praxisgerecht sind, ist aber zu erwarten, dass die
tatsächlichen Verspätungen viel größer wären. So ist doch sehr zu bezweifeln, dass
20 Sekunden bei der S-Bahn Mindesthaltezeit umsetzbar sind.

Ihre "Beispiele" erscheinen mir zurechtgebogen. Ziel der Modellierung einer Urverspätungen ist die Schaffung
eines Modellzustands in dem sich Folgeverspätungen in realistischen Ausmaß aufbauen. Ihre Überlegung
Verspätungen im Folgebahnhof aufzubauen, von einer Strecke die bereits passiert wurde, ist irrsinnig.
Ihr "Fall C" ist durchgehend problematisch. Was ist denn wenn ein Zug nur 2 Stationen anfährt? Soll
er dann am Endbahnhof andere Züge folgeverspäten? Sobald mit Haltezeitverlängerungen statt
Abfahrtsverspätungen gearbeitet wird kommt es zu einer Verfälschung. Es ist immer das gleiche
Problem, dass die Urverspätungen möglicherweise in Reserven bereits kompensiert werden können.
Es gibt dann zudem keinen Punkt im System wo sich die Zeit-Weg-Linie verändert. Kein Abschnitt
wird länger oder kürzer belegt. Wie soll damit die Verspätung auf einer bereits passierten
Strecke kompensiert werden? Das geht eben nicht.

Sie haben um die komplette Löschung der Passage gebeten und leider gibt es hierfür keine Veranlassung
Es scheint vielmehr so, dass ihnen die Aussage inhaltlich nicht gefällt. Weder gibt es eine
"oberflächliche Betrachtung", eine "auf einen Blickwinkel beschränkte Betrachtung", "einseitige Schlüsse"
oder geht es um einen "komplizierten Sachverhalt". Es scheint viel mehr ihr Anliegen eine
Fallunterscheidung zu beschreiben die es in der Praxis und der Definition der Simulationsparameter
heraus gar nicht gibt. Denn Sie gehen von falschen Vorraussetzungen aus. Ausserdem gibt es keinen
"komplizierten Sachverhalt" in dieser Sache. Ihre Beispiele sollen dies lediglich vortäuschen.

Sie schreiben auch von einer "unrealistischen Erschwernis der Simulation". Im Gegenteil wurde eine
"unrealistische Entlastung" der Simulation vorgenommen. Es wurde nicht das simuliert, was
die Richtlinie vorschreibt. Daran lässt sich nicht rütteln.

Wenn SMA dennoch wissend oder unwissend einen so klaren Regelverstoß nicht weiter verfolgt wirft
das natürlich Fragen auf.

Zu gegebener Zeit werden wir uns natürlich bemühen alles noch anschaulicher zu machen und
Illustrationen anzubieten.

Gemäß der "Wikireal-Tradition" müssen wir uns leider an den Fakten orientieren.

Gruß --[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 18:31, 28. Jun. 2012 (UTC)

Zum Thema Zahlen. Ich weiß jetzt nicht so genau, was sie mit dem bestimmten Integral wollen, aber eine einfache Umstellung der Gleichung wäre wohl zielführender. Dann kann man nämlich ganz leicht ausrechnen, wie hoch der Anteil der Züge ist, welche eine bestimmte Verspätung erfahren.
Weiterhin würde mich interessieren, wie z.B. 73% der in einen Bahnhof pünktlich einfahrenden S-Bahnen 30 Sekunden zu kurz verspätet sein können, wenn a) überhaupt nur 10% der S-Bahnen eine Verspätung erfahren und b) gerade Mal zehn Sekunden Haltezeitreserve bei einem S-Bahnhalt vorgesehen sind? Da sollten sie vielleicht noch das ein oder andere Wort in die Plausibilisierung dieses Sachverhalts investieren - dringend.

Zum Thema ausreichend scharfe Definition. Das ist ja schön, dass sie das Wort Verspätung ausreichend scharf definieren wollen, nur um dann umgangssprachlich direkt die unschärfste aller Definitionen auszupacken: "Eine Verspätung ist etwas, das eine verspätendenden Effekt hat". Vielleicht sollten sie zunächst damit anfangen, etwas näher hinzuschauen und vielleicht mal Ankunftsverspätung und Abfahrtsverspätung unterscheiden. In der Realität sind die beiden nämlich nicht direkt voneinander abhängig, sondern über zwei Puffer, die Planhaltezeit und die Planfahrzeit. Diese Puffer können natürlich durchaus so klein sein, dass quasi eine direkte Abhängigkeit gegeben ist, gerade bei der Planhaltezeit ist es aber sehr oft nicht so. Wegen der Richtlinie, sie werden verstehen, dass ich ihnen aufgrund zweier zitierter (Halb)-Sätze jetzt nicht uneingeschränkt in ihrer Interpretation folgen werde. Nicht ohne die relevanten Stellen der Richtlinie selbst gelesen zu haben.

Zu meinen Beispielen. Sie halten diese für zurechtgebogen? Sind sie in ihrem Leben schon einmal mit der Bahn gefahren? Wenn sie dir drei von mir beschriebenen Situationen nicht kennen, wage ich das doch sehr zu bezweifeln. Sie können uns ja auch gerne mit drei eigenen, echten Beispielen beglücken, die nicht zu den von mir definierten Verspätungsklassen gehören und die eine andere Wirkung entfalten als die von mir angegebenen.
Ihr Definition des Modellziels für Urverspätungen zeigt, woran es ihren Schlüssen und ihrer Argumentation krankt. Laut ihnen ist das Ziel der Modellierung der Urverspätungen die gewünschten Folgeverspätungen. Sie geben quasi das erwartete Ergebnis vor und suchen die dazu passenden Randbedingungen. Üblicherweise steckt man aber in eine Simulation die erwarteten Randbedingungen und erhält dann das dazu passende Ergebnis, hier die Folgeverspätungen. Wüsste man, was denn die erwarteten Folgeverspätungen einer Urverspätung x auf der Strecke AB oder im Bahnhof XY sind, bräuchte man die ganze blöde Simulation nicht machen! Man kennt aber leider nur die Randbedingungen (hier z.B. die Größe der Urverspätung x) und will wissen, welche Folgeverspätung das erzeugt.

Zu ihrem Beispiel mit den zwei Stationen. Welche Züge im Endbahnhof folgeverspätet werden? Ganz einfach: z.B. den, der planmäßig siebzehn Minuten früher am selben Bahnsteig hätte halten sollen, leider aber zwanzig Minuten Verspätung hat - und wir stehen dank unserer um zwei Minuten verspäteten Ankunft immer noch da. Oder den, der eigentlich fünf Minuten früher hätte ausfahren sollen, leider aber fünfeinhalb Minuten Verspätung hat und somit mit unserem Zug (der aufgrund fehlerhafter Modellierung leider zum planmäßigen Zeitpunkt simuliert wurde) im Vorfeld kreuzt. Wäre unser Zug korrekt mit zwei Minuten Ankunftsverspätung simuliert worden, hätte es keine Folgeverspätung gegeben. Klar, mit pünktlichen Zügen gibt es kaum Konfikte, aber in einer Simulation, in der über die Hälfte der Züge verspätet startet, ist ein pünktlicher Zug offensichtlich die Ausnahme.

Falls sie zu ihren polemischen Schlussbemerkungen (Aussage gefällt inhaltlich nicht, Vortäuschung eines komplizierten Sachverhaltes, etc.) eine Antwort haben möchten, so kann ich die gerne nachliefern, um beim Thema zu bleiben verzichte ich aber vorerst darauf.
--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 08:26, 29. Jun. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter

2012-06-28T08:40:38Z

Mcrx: Neuer Abschnitt /* RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen */

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-06-25T07:54:36Z

Mcrx: /* Vorausschauende Disposition */

==Korrekturen==
Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)
-------

Abschnitt: '''Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt'''
Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

-----

Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

----

'''Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:'''

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153),
auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer
guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau
genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag
dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag.
Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als
die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp:
(2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten
(2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten
->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden,
dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt
ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal"
Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus
Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw.
(auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie
erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der
Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als
Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

-----
Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: ''"Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."'' <ref> 30.11.2010 [http://schlichtung-s21.de/39.html Geisslerspruch S21PLUS] Punkt 12 </ref>

Da wurden doch klar Standarts für '''Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten''' gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

----
'''Der Abschnitt "Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation" gründet sich weiterhin ausschließlich auf eine unbelegte und unbegründete Behauptung.''' Die angegebenen Quellen beschreiben dagegen eindeutig das Gegenteil der Behauptung: "In den sogenannten "Sensitivitäten" wie auch dem "finalen Simulationslauf" werden nur einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau gesetzt" Die Steckbriefe SI-08 (Audit-Bericht) und SI-09 (Finaler Simulationslauf) enthalten lange Listen der Änderungen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass diese seperat simuliert worden wären. Dieser Punkt ist widerlegt, auch ohne dass es nötig wäre, dass Bahn, noch SMA oder Bundesregierung darauf einzugehen hätten!

--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:07, 14. Apr. 2012 (UTC)

:Lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]]. Herzlichen Dank für den Hinweis, er trifft aber nicht zu. Die Formulierung besagt "einzelne Parameter", nicht 'jeweils ein einziger Parameter'. Geändert wurden in den jeweiligen Simulationen "einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau", nicht aber alle Parameter gleichzeitig, wie es die Richtlinie fordert, - das ist der Kritikpunkt. Insbesondere wurden im Finalen Simulationslauf ausweislich der aufgeführten Änderungen nicht die Fahrzeitüberschüsse auf 75 % begrenzt und nicht die Ermittlung der Betriebsqualität auf die Spitzenstunde beschränkt. Bitte mitteilen, wo eine Formulierung auf der Hauptseite missverständlich ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber Christoph, die Darstellung auf der Hauptseite erweckt den Eindruck, auch beim "finalen Simulationslauf" seien bewusst nicht alle verbliebenen Fehler beseitigt worden, sondern nur ein Teil davon. Das ist aber falsch, auch wenn hier anderer Vorstellungen von korrekten Parametern existieren mögen. Das und warum die Auswertung nicht auf die Spitzenstunde beschränkt werden sollte, hat die sma+ z.B. bereits im Auditbericht dargestellt. Auch der Verspätungsabbau wurde so wie er ist von der sma+ im Prinzip für gut befunden worden, auch wenn hier eine andere Meinung über die Verwendung des Regelzuschlags zum Verspätungsabbau vorherrscht.

Dass in den Sensitivitätsbetrachtungen andere Werte verwendet wurden, liegt ferner schlicht daran, dass diese genau das waren: Sensivitiätsbetrachtungen, bei denen es eben nicht darum geht, "einzelne Parameter auf eine realistisches Niveau zu bringen", sondern zu schauen was passiert, wenn man einzelne Parameter von ihren realstisch angenommen Wert weg in einen ungünstigen Bereich hinein verändert!

Im Datenmodell vom Juli waren allerdings (im Rahmen des durch zeitliche Restriktionen Möglichen) ebenfalls möglichst alle indentifizierten Kritikpunkte auf einmal behoben worden. Es wurde dann aber augenscheinlich nur mit den Parametern der S-Bahn Sensitivitäsanalyse simuliert, deswegen als solche benannt, und stellt als solches eine pessimistische Abschätzung dar.

Es wäre daher ratsam, zumindest den finalen Simulationslauf als korrigierten Ersatz ´des ursprünglichen Modells zu aktzeptieren und als Diskussiongrundlage zu verwenden, um die verbleibenden Kritikpunkte dann gesondert zu behandeln!

Gruß,
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)
----
'''Falsche Rechnung bzgl. Verspätungsaufbau''' Hier heißt es "Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug" Das ist eindeutig falsch. Die 9 Sekunden sind ein Summenwert über die verschiedenen Zuläufe. Da eine Gewichtung entsprechend der Zugzahlen fehlt, ist keinerlei bezug auf einen Durchschnittswert für einen einzelnen Zug möglich. Da dieser Summenwert auch nicht sinnvoll von dem Durchschnittswert aller Verspätungen auf den Zuläufen abzuziehen. Der Abschnitt ist komplett falsch und sollte entfernt werden!

--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 11:14, 14. Apr. 2012 (UTC)

:Lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]]. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und anhand der Daten aus der Stresstest-Dokumentation belegen. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Verstanden, wie an anderer Stelle beschrieben.
--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

== Finaler Simulationslauf ==

Hallo Christoph, so sehr es mich freut, dass dies nun genauer dargestellt ist, umsomehr bedauere ich, dass hier im noch schnelle unbeglegte Behauptungen in Wikireal einfließen, bevor die bestehenden nicht entfernt wurden. [edit: V&R K20 Teile auf [[Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#V.26R_Gutachten| passende Diskussionsseite]] verschoben]

Daher werde ich auch hier nicht eine neue Diskusission nur über jeden fraglichen Punkt anfangen, sondern zunächst auf nur eine freie Behauptung, eingehen die mich doch sehr verwundert:

=== Vorausschauende Disposition ===

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der phantastischen Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:33, 22. Jun. 2012 (UTC)

:Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn so unsauber argumentiert wird, macht uns das unnötige Arbeit, die ich mir sparen möchte.

:: Nun, aber gerade Du benutzt aber die Formulierung "vorausschaunde Disposition" als sei dies a) ein Fachbegriff, und b) etwas völlig Neues ("Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf '''erstmals''' eine "vorausschauende Disposition" abgebildet"). Also werfe mir bitte etwas vor, was Du vielfach und gerade hier selber machst! Ich finde es gerade ärgerlich, dass auf Wikireal dutzendfach suggestive Formulierungen benutzt werden, die vieleicht noch durch die Wahrheit gedeckt sein mögen, aber beim Leser ein falsches Bild entstehen lassen. Und ich habe dises falsche Bild beschrieben, was bei unbedarften Leser entsteht.

:: Die Antwort auf meine Frage, die ich mit der Darstellung dessen, was sma+ nicht bericht hatte nur eingeleitete hatte, bist Du übrigens schuldig geblieben: "''Wie kommst Du also zu der [...] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"''?"

:: Tatsächlich ist die vorauschaunde Disposition die tägliche Aufgabe eines FDLs, und die Abbildung diesen Verhaltens war nicht neu, sondern wurde durch die Ausweitung der Disposition auf die genannten Regeln lediglich verbessert. Wörtlich schreibt sma+ im SI-05 Kap. 3.11: "Um die vorausschauende Disposition eines menschlichen Fahrdienstleiters '''besser''' abzubilden, [..]."

:Mit "phantastischer Behauptung" fällst Du in alte Wortwahl zurück. Was für Dich "augenscheinlich" ist, bitte ich Dich anhand zugänglicher Dokumente zu belegen. Die Hypothese, dass hier von den besten Leuten der Bahn nach vielen Monaten Vorbereitung die "üblichen Dispositionsregeln" vergessen wurden, halte ich für gewagt.

:: Von "vergessen" habe ich nichts geschrieben. Wieder machst Du genau das, was Du mir kurz zuvor im gleichen Absatz vorgeworfen hast. Ich hatte es mit dem Zeitdruck begründet, sowie dem iterativen Vorgehen bei der Abbildung ins Modell. Das mit den "mehreren Monaten Vorbereitung" ist auch nicht richitg: Die neue Landesregierung wurde am 27. März gewählt, und dann dauerte es noch mehrere Wochen bis sich diese konstituiert hatte, und überhaupt einfluss nehmen konnte. Aus der Presse ist bekannt, dass [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html ab dann erst ein anderer Fahrplan aufgestellt wurde.]

:: Augenscheinlich ist das, weil man schaut halt, dass man die Regeln dort genauer aufstellt, wo es einen Unterschied macht. Man stellt das Modell auf, dann simuliert man, ändert aus den Erkenntnissen das Modell, und zwar so lange, bis man mit dem Ergebnis zufrieden ist. Ich hatte das bereits mit dem Hinweis auf das iterative Vorgehen, welches SMA+ in SI-02 beschreibt, begründet! Zunächst werden daher die "einfachen" Fälle einfach Prioriät gehabt haben, und nachdem nun kein Zeitdruck mehr war, konnte das gesamte übliche Disposition-Repartoire auf die noch relevanten Modell-Teile angewandt werden. Sma+ listet ja die Bahnhöfe auf, in denen das geschah, weil flächendeckend muss man den Aufwand nicht betreiben: Die verbesserte Disposition betraf lediglich Bahnhöfe auf der Gäubahn, sowie den Flughafenbahnhof (NBS) und Tübingen. Das sind recht begrenzte Auswirkungen, und Wunder sind davon doch eigentlich nicht zu erwarten. Insbesondere wurde nichts an Stuttgart Hbf selbst geändert. Übrigens, Heiko Frischmann hat doch offenbar Zugriff auf das RailSys-Handbuch: schaut doch einfach mal nach, was da zu Vorausbelegungen in Bezug auf Dispositions-Regeln zu lesen ist.

: Falls Du das belegen kannst, nehmen wir das gerne auf. Fakt ist, dass der finale Simulationlauf nun zu den früheren Stresstest-Simulationsläufen nicht mehr vergleichbar ist. Und vor einer glaubwürdigen Argumentation des Gegenteils gehe davon aus, dass die Disposition im Stresstest zunächst nach den üblichen Regeln der Zunft durchgeführt wurde, und demnach vielmehr jetzt keine Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen mehr vorliegt. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

:: Ich finde es aber schön dass Du so klar darstellst, dass für Dinge, die gegen S21 und den Stresstest sprechen, es bereits völlig ausreichend ist wenn Du oder sonst wer etwas glaubt. Dieser Glaube wird auf Wikireal dann als Fakt dargestellt, und davon auch nicht abgerückt wird, wenn man auf die fehlenden Belege für diesen Glauben, sowie auf alternative Erklärungen hinweist (=> Zeitmangel vor der Stresstest-Vorstellung, den ich als bekannt voraussetzte). Umgekehrt wird aber jeder Hinweis für S21 oder den Stresstest nur mit Belegen aktzeptiert. Da kann ich mir dann eine Menge unnötige Arbeit sparen... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 12:14, 22. Jun. 2012 (UTC)

Sinnvolle Dispositionsregeln kann ich genau dann aufstellen und anschliessend in das Programm einpflegen, wenn ich den fertigen Fahrplan vor mir liegen habe. Wie man vor der Stresstest-Runde [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html erfahren konnte], hatte sich die Bahn einen Großteil der "vielen Monate Vorbereitung" auf einen Fahrplan konzentriert, der mit den Vorstellungen der neuen Landesregierung nicht kompatibel war. Sprich, für die Dispositionsregeln hatte man eben nicht die Zeit, die in deiner Vorstellung vorhanden war.

Das Trara um die angeblich "schwerwiegenden Eingriffe" in die Simulationsmethodik durch die vorausschauenden Dispositionsregeln ist wohl auch eher nur genau das, Trara. Man muss doch nur logisch an die Sache herangehen. Die Simulation wurde mit RailSys durchgeführt, einem verbreiteten Standardprodukt für diese Aufgabe. Allein auf den Gedanken zu kommen, in dem Programm könnte eine Option enthalten sein, mit dem die zufallsverteilten Verspätungen quasi schon vor der Simulation in Dispositionsregeln einbringen lassen würden... Welchen Mehrwert sollte solch eine Funktion - diesen einen, singulären Fall S21 mal aussen vorgelassen - in den tausenden anderen Einsätzen bitte haben? Zumal sma ja erklärt, was mit vorausschauender Disposition gemeint ist. Vorausschauende Disposition, so wie vorausschauendes Fahren oder voraussschauende Planung. Sein Handeln an den bekannten Parametern ausrichten. Im konkreten Fall, Zitat sma: "''Unpraktikable Zugfolgen (z.B. S-Bahn knapp vor dem ICE in Herrenberg in Richtung Stuttgart) oder unnötige Wartezeiten (z.B. langer Halt eines Regionalzuges nach einer Überholung am Flughafen obwohl ein nachfolgender Fernverkehrszug nur geringe Verspätung erhalten würde) können so vermieden werden.''". Eine einfach, völlig logische und nachvollziehbare Beschreibung eines genau so einfachen, logisch und nachvollziehbaren Sachverhalts. Aber nein, das wird komplett missverstanden und aufgebauscht. Es wurden gar Industriestandards verlassen und schon es wurde noch nicht mal eine einzige Veröffentlichung zur "vorausschauenden Disposition" gefunden. Vermutlich gibt es auch keine Veröffentlichung zu "Atmen während der Simulation", was ja dann zwangsläufig bedeutet, größere Simulationen enden für Teile der Bahnbelegschaft lethal. Oder etwa nicht?

Und selbstverständlich liegt auch weiterhin dahingehend eine Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen vor, dass eine Vergleichbarkeit prinzipiell denkbar ist. Eine derartige Simulation wie die des Stresstestes zielt darauf ab, die Realität zu simulieren. So lange ich aber keine zu 100% realistische Simulation habe, kann ich die auch mit keiner anderen vergleichen, schon gar nicht, wenn diese auch noch keine 100% realistisch ist. Zur Realität gehören aber halt nun mal auch so "unübliche" Dinge wie Dispositionsregeln, im Idealfall auch vorausschauende. Deswegen machen diese eine Vergleichbarkeit auch wahrscheinlicher, nicht unmöglich. Wenn man diese ganzen Realitätsvoraussetzungen nicht haben möchte, dann simuliert man mit der Methode von Dr. Martin. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:56, 22. Jun. 2012 (UTC)

:AufmerksamerLeser und Mcrx, wir können hier nicht die ausufernden sophistischen Diskussionen führen, die auf der Stuttgarter Zeitung regelmäßig ins Nirvana führen. Das bindet Arbeitskraft, ohne das wir vorankommen. Bitte sagt kurz und knapp wo ich beweisbar sachlich falsch liege, wo meine Annahme nicht der Wahrscheinlichkeit folgt und warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Wie soll ich diese Optimierung nennen, wenn nicht vorausschauende Disposition. Warum wird sie nicht erstmals eingesetzt, wenn sie zuvor im Stresstet nicht eingesetzt worden war? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:16, 22. Jun. 2012 (UTC)

:: Ich finde es ehrlich gesagt ziemlich dreist, zuerst einen Abschnitt einzustellen, der keinen einzigen Beweis enthält und nur aus Mutmaßungen besteht und die darauf folgenden Reaktionen als sophistische Diskussion abzutun. Zu mal ja z.B. mein Abschnitt exakt das enthält, was du forderst: Warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Selbst dann auch noch zu verlangen, deine Behauptungen durch Beweise zu widerlegen, setzt dem Ganzen dann noch die Krone auf. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:54, 25. Jun. 2012 (UTC)

:: Christoph, Deine Darstellung, die Verbesserung der Dispositonsregeln in der finalen Simulation seit etwas besonderes ("Industristandard verletzt") und deswegen sei der finale Simulationslauf mit S21 nicht vergleichbar mit anderen Simulationen die die DB durchgeführt hat, ist falsch. Es gibt dafür keine seriösen Hinweise, und die von die vorgebrachten Hinweise lassen sich leicht als nicht naheliegend kategoriesieren, da durch den bekannten Zeitdruck vor der Stresstestvorstellung das vorherige Fehlen dieser Regeln im Modell mittels des iterativen Ansatzes ausreichend erklärt ist. Nach Ockhmas-Rasiermesser-Regel ist diese Erklärung vorzuziehen.

:: Es mag keine Beweise geben, die gegen deine Annahme sprechen, aber für deine Annahme gibt es eben auch keine Beweise. Daher solltest Du an allen Stellen löschen, bis Du solche Beweise vorbringen könntest. Die Details stehen oben erklärt, die werden durch Weglassung nicht besser. Mein erste Einlassung war aber übrigens sehr kurz und prägnant, vieleicht wiederhole ich die einfach noch mal:

:::''Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der ''[..]'' Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

:::Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.''

::Erläuterungen und Quellenangaben zum Zeitdruck wurden inzwischen geliefert. Was ist noch unklar? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 13:40, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::AufmerksamerLeser, ich verstehe nicht, was die Wiederholung der nicht zutreffenden Aussagen soll, die Du mit unterstellst. Jetzt wiederhole ich: ''Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug".'' Wenn wir uns solche Arabesken sparen, kommen wir schneller zum Punkt.

::::: Ja, warum reitest Du denn nun WIEDER darauf herum, statt einfach die damit eingeleitete Frage zu beantworten: Wie kommst Du darauf, dass hier ein Industriestandard verletzt würde?! Sma+ legt das eben nicht nahe, dass ist das einzige worauf ich damit hingewiesen haben wollte! Oder doch ergänzend, es ist noch nicht mal nahegelegt dass dort ein DB-Standard verletzt würde! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

:::: Der Stresstest ist nicht die erste RailSys-Simulation der Bahn. Schon im Sommer 2010 wurde mit der RailSys-Simulation von S21 zum Zweck der Untersuchung der S-Bahn begonnen. Im Sommer 2011 wurde der Kopfbahnhof(!) regelmäßig mit RailSys simuliert. Und das sind nicht die ersten und einzigen Simulationen, nachdem schon 2008 RailSys in der Richtlinie als regelmäßig eingesetztes Tool behandelt wird. Die Disposition braucht für S21 nicht neu erfunden zu werden und die Hypothese, dass man in der Hektik grundlegende Dispositionsregeln nicht angewandt hat, erscheint mir schlicht unwahrscheinlich. Immerhin wurde das Stresstest-Projekt von Thorsten Schaer geleitet und nicht von irgend jemandem. Der soll tatsächlich die S21-Leistung fahrlässig schlechtgerechnet haben? Ockhams Rasiermesser gefällt mir, guter Ansatz, da lasse ich mich gerne darauf hinweisen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::: Selbstverständlich sind die Dispositionsregeln, die in die Simulation eingegeben werden, Fahrplan-abhängig. Sie müssen deswegen individuell erstellt werden, und den Aufwand betreibt man eben nur da, wo man nach den ersten Simulationen erkennen kann, dass es sich lohnt. Solche Regeln sind absolut Fahrplan-spezifisch, die Beispiele hat Mcrx schon genannt! Vielleicht hat man hier auch den Nutzen erst erkannt (oder er hat sich erst ergeben), weil durch die Einschränkung der freien Gleisnutzung in der Station Terminal sich die Situation auf der Gäubahn verschärft hat, und durch die Nutzung der kleineren Wendlinger Kurve für ein 3. Zugpaar die in Tübingen und Flughafen-Bahnhof. Wieso also schlechtgerechnet? Wieso glaubst Du überhaupt, dass dies eine signifikate Auswirkung gehabt hätte? Auf der Gäubahn verkehren z.B. dermaßen wenige Züge, dass dies im Endergebnis sicherlich keine großen Auswirkungen gehabt hätte! Zum Zeitplan: Der Schwenk auf den Fahrplan zum Betriebskonzept 2020 fand erst im Juni statt, wie auf S. 2 im Steckbrief FP-02 zu lesen ist. Das Datenmodell der ersten Simulation stammt vom 21. Juni. D.h. es waren keine Monate der Fahrplanung vergangen, sondern höchstens 3 Wochen! Sicherlich, der Grundfahrplan (ohne Verstärker) war da irgendwie vorhanden, aber im FP-02 ist auch zu lesen, wie problematisch die Aufnahme der zusätzlichen Züge war. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::Zu "Industriestandard" muss ich differenzierter formulieren. Noch einmal die Frage, wie soll ich die Sache nennen, wenn nicht "vorausschauende Disposition"? Und noch eine Frage, dass der finale Simulationslauf aufgrund der geänderten Disposition mit den früheren Sensitivitäten nicht mehr vergleichbar ist, ist doch unstrittig? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:25, 22. Jun. 2012 (UTC)

::::: Ich würde es vielleicht "verbesserte vorausschauende Disposition" nennen, und eben nicht so tun als sei das etwas völlig neues. Die Frage ist, was Du unter Vergleichbarkeit verstehen möchtest. Sofern es darum geht, zu quantifizieren inwiefern die Korrekturen am Stresstestmodell zusätzlichen Stress verursacht haben und welchen Einfluss das hätte, ist das richtig: das hat sma+ ja auch selbst so beschrieben. Ansonsten lässt sich das aber durchaus vergleichen: Die sma+ Aussgen, dass die verbliebenden Mängel nicht relevant waren, und dass durch zusätzliche Iterationen am Fahrplan (und das schließt im Modell eben auch die Dispositionsregeln ein!) dieser noch verbessert werden kann, werden durch die Ergebnisse ja bestätigt.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Machen wir es doch auch hier über eine Testversion: --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 16:30, 22. Jun. 2012 (UTC)

: Christoph, das bringt hier nichts, weil was Du hier schreibst ist dermaßen weit von der Wirklichkeit weg, dass sich da keine Übereinstimmung finden lassen wird. Vielleicht hilft dir [http://darwin.bth.rwth-aachen.de/opus/volltexte/2003/548/pdf/Jacobs_%20Juergen.pdf diese Dissertation], in der sowohl etwas zu synchronen Simulationsverfahren erzählt wird, als auch das Wesen der Vorausbelegungen erklärt. Danach sollte feststehen, dass dieses Verfahren schon mindestens seit 10 Jahren in Railsys implementiert ist, somit Teil dieses "Industriestandards" ist, und es sowieso nicht im Wesen synchroner Simulationen liegt, die Kausalität zu verletzen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 19:46, 22. Jun. 2012 (UTC)

::AufmerksamerLeser, warum auf einmal so kleinmütig? Es ist immer einfacher nur zu kritisieren, als es besser zu machen. Bei dem Umfang Deiner Kritik hätte ich aber schon die Erwartung, dass Du in der Lage sein müsstest, eine Alternative zu formulieren. Sie kann ja kürzer sein als meine und gänzlich neu formuliert. Mache einfach Deine Variante im zweiten Unterabschnitt auf. Dann sehen wir ja, wie weit wir auseinander liegen.

::: Weil das, was Du hier kritisierst, wirlich zu 90% freie Erfindung ist und keinen Bezug zur Wirklichkeit hat, und das völlig offensichtlich ist! Da stellt sich mir die Frage, wo ist da die Motivation so etwas reinzuschreiben, und wo wäre die Motivation, es dann wieder zu löschen. Auch wenn es lästig ist, mit den 50 Zügen "Kapazität" für K20 verglichen mit 32-35 Zügen "Kapaziät" für S21 ist es ja genauso, und da kann ich ja sehen wie träge das voran geht. Da habe ich keinen Bock, hier parallel noch so eine Baustelle aufzumachen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::#Was die Verletzung der Kausalität angeht, muss ich Dich korrigieren. In dem Punkt der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|in RailSys fehlerhaft abgebildeten Haltezeitverlängerungen]] ist die Kausalität verletzt. Und je länger ich darüber nachdenke, muss das auch bei der Disposition der Fall sein (siehe Edits).

::: Damit wurde keine Kausalität in dem (Einstein'schen) Sinne verletzt, dass die dort dargestellte Handlungsweise nicht prinzipiell möglich wäre. Über die Modellunschärfe kann man an anderer Stelle trefflich streiten. Im Wesen einer synchronen Simulation liegt es aber eben, die zu jedem Zeitpunkt gerade bekannten Informationen zu einer Entscheidung für diesen Zeitpunkt zu verknüpfen. Informationen über die Zukunft liegen nicht vor. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::#Danke für den Hinweis auf die Dissertation, sie enthält aber keine Beschreibung einer verspätungsabhängigen Vorbelegung und Ranganpassung, taugt also meineserachtens nicht zum Beleg Deiner Hypothese, dass das schon lange so gemacht wurde.

::: Ich hatte hier explizit auf das Wesen (=>Funktionsprinzip)synchroner Simulationen sowie die Vorausbelegungen hingewiesen. Da Du Deine Kritik bzgl. der Verletzung des Industriestandards wohl auch nicht anders formuliert hättest, wenn es nicht zusätzlich noch die Rangveränderungen gäbe, und diese Kritik offensichtlich frei erfunden und bar jeder Grundlage ist, hätte ich doch erwartet dass Dich das mal zum Nachdenken veranlasst. Das scheint aber leider nicht der Fall zu sein. Übringens enthält die Dissertation auch einen Ansatz verspätungsabhängig den Rang von Zügen zu verändern (Kap. 6.4, "Partielle Vorrang"). Auch wenn dies dort noch nicht als ein Teil von RailSys beschrieben wurde, ist auch diese Idee keineswegs neu. Nochmals: Ein Blick ins Handbuch hilft! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

::Wenn Dir die Edits an meiner Testversion zu umfangreich erscheinen, dann mache einfach eine Alternativ-Version auf. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 07:41, 24. Jun. 2012 (UTC)

::: Zu deinen Behauptungen dort: (schon gesagtes nicht alles wiederholt) Warum soll das mit der "verletzen Kausalität" nicht nachprüfbar sein? Warum hilft hier nicht der Blick in's RailSys-Handbuch, den ich Dir nun mehrfach nahe gelegt habe? Warum ignorierst Du weiterhin den Zeitdruck der Fahrplan- und Modell-Erstellung? Wieso schreibst Du von "spezifischer Optimierung" und tust OHNE JEDEN BELEG, weiterhin so, als sei da etwas ungewöhnliches passiert. Zumindestens für den Teil der Vorbelegungen müsstest Du nun wissen, dass dem nicht so ist, sondern die seit 10 Jahren Teil des "Industriestandards" sind! "Es muss davon ausgegangen werden, [...] dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke." Wieso die der folgenden? Wieso nicht die der zurückgelegten? Oder wieso kann man nicht einfach feststellen, dass die Abbildung der verschieden Verspätungsursachen nur mittels der Haltezeitverlängerungen eine allgemeine Modellunschärfe darstellt, die gegenbenenfalls über etwas höherer Werte kompensiert wird, statt in 100 Einzelpunkten darauf rumzuhacken? (Übrigens, wenn die Haltezeitverlängerungen die Streckenverspätungen enthalten, erhöhen sie künstlich die Auslastung der Bahnsteiggleise, und weil die angeblich in Stuttgart Hbf kritisch ist, stellen dises somit eine Verschärfung der Simulationsbedingungen da!)Abgesehen davon wäre auch nahezu effektfrei, diese Urverspätungen zu berücksichtigen, weil ja nur ein sehr geringer Teil der Züge (10% pro Halt) solche Urverspätungen aufsammelt, und davon wiederum nur ein geringer Teil auf den Anteil entfällt, der Verspätungen auf der freien Strecke behandelt. Dieser geringe Anteil in 10% der Fälle müsste nun genau in das Fenster passen, welches das Reslutat der Dispositonsregel kippen ließe. Da sind wir vielleicht bei weniger als 2% der Züge auf der Strecke. Außerdem ist die Einstellung der Länge der Vorausbelegung eh ein eher ungenaues Vorgehen: Ob da nun ein paar Sekunden mehr oder weniger zu einer Be- oder Entlastung der Simulation führen ist doch in keiner Weise vorhersehbar! Womit man sich der 0,0% Prozent-Marke nähert... --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

:::Ich habe nun einen Testabsatz geschrieben, aber es ist halt so, dass dort eine absolute Belanglosigkeit dargestellt wird. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

====Testversion der kritischen Absätze====

:::In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen aufhebt und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen in Frage stellt.

:::Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine '''verbesserte "vorausschauende Disposition"''' abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Durch diese geänderte Disposition wurde die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten aufgehoben. Es ist nicht nachprüfbar, ob dabei auch die Kausalität verletzt wurde.
:* Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "'''Industriestandard'''" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es muss angenommen werden, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall ist nach den Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen, sondern auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben.
:* Sicherlich hat die RailSys-Software hinsichtlich der Dispositionsregeln in Einzelfällen Nachteile gegenüber einem menschlichen Fahrdienstleiter, dem stehen aber leistungserhöhende systematische Fehler der Modellierung gegenüber wie etwa die [[Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter#Unkorrelierte_Verspätungsstatistik|unkorrelierte Verspätungsstatistik]] (d.h. in der Realität neigen Verspätungen dazu, sich ereignisgebunden, bei Schlechtwetter oder einer technischen Störung, zu häufen und sich nicht über den Tag gleich zu verteilen) oder die sogenannte "[[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Signalstellung|Modellunschärfe]]" (Folgetrassen werden nicht wie in der Wirklichkeit zur geplanten sondern "hellsichtig" erst zur verspäteten Abfahrt blockiert). Wenn jetzt durch eine spezifische Optimierung die Disposition verbessert wird, steht in Zweifel, ob der bisherige "Industriestandard" eingehalten wird.
:* Es muss davon ausgegangen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die '''Kausalität verletzt''' wird, d.h. dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke. Somit wird ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen|Haltezeitverlängerungen in RailSys]].
:* Dadurch, dass '''keine Dokumentation im Detail''' vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.

====Testversion der kritischen Absätze (AufmerksamerLeser)====

:::In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderern Stellen überkompensiert werden.

:::Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine '''verbesserte "vorausschauende Disposition"''' abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Dies betrifft neben Halten auf der Gäubahn noch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen. Stutgart Hbf ist nicht betroffen. Es ist daher naheliegend, dass hier auf die Korrektur der Gleisbelegung in der Flughafen Station Terminal reagiert wurde, sowie auf die Einführung des 3. Zugpaares über die Wendlinger Kurve. Zeitmangel bei der Erstellung des ursprünglichen Modells kann eine weitere Erklärung dafür sein, dass diese Dispositionsregeln dort noch fehlten.

Durch diese geänderte Disposition wird die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderen Stellen überkompensiert werden. (Siehe auch die Überarbeitung der Bahnsteigbelegungen in Stuttgart Hbf.)

==Einzelnachweise==
<references />

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA

2012-06-25T07:35:55Z

Mcrx: Neuer Abschnitt /* Handwerkliche Fehler - Auslassungen und übersehene Fehler */

Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zur Kritik an der Arbeit der SMA hast, dann gerne hier. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:13, 15. Okt. 2011 (MEST)

== Handwerkliche Fehler - Auslassungen und übersehene Fehler ==

Zum neuen Punkt Angaben zu Zügen und Ankünften im Stresstest inkonsistent.

Warum zum Teufel belässt man es in diesem Fall nicht mit einem einfachen "Die Zugzahlen in der Auswertung der Bahn und dem Auditbericht von sma sind (teilweise) inkonsistent. Die versprochene Ankunfts- und Abfahrtstafel wurde nicht mitgeliefert"? Das ist jedenfalls richtig - im Gegensatz zu dem Geschwurbel (tut mir Leid, aber nichts anderes ist es) über 14 Züge, die um 6 Uhr gleichzeitig im Bahnhof stehen sollen.

Denn mal ehrlich, wieviel Aufwand kann es sein, sich aus der Netzgrafik selbst eine An/Ab-Tafel zu bauen? Antwort: drei Stunden, für mich als Netzgrafik-Laien. Mit der Fachkenntnis im Expertenrat sollte das doch maximal 2h dauern. Klar hätte das die Bahn oder sma irgendwo mitliefern können und sollen, aber wie gesagt, selbst ist der Experte. Dann weiss er auch, wieviele Züge tatsächlich zum Stundenwechsel sechs Uhr im Bahnhof stehen... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:35, 25. Jun. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-06-22T12:56:35Z

Mcrx: /* Vorausschauende Disposition */

Benutzer Diskussion:Christof

2012-06-19T15:20:08Z

Mcrx: /* Regionale Folgen */

==Regionale Folgen==

Hallo Christof! Herzlichen Dank für Deine Korrektur auf [[Stuttgart 21/Regionale Folgen]]. Ich habe jedoch die Ergänzungen sowie die frühere Aussage zum Verspätungsfall, für die sich in der Veröffentlichung kein Beleg finden konnte, herausgenommen. Die 5 zusätzlichen Züge bei K21 und die Aussage, dass bei ITF ebenfalls weniger Anschlüsse abgewartet würden, konnte ich bisher nicht verifizieren. Sofern Du auf die entsprechende Seite bzw. Veröffentlichung verweisen kannst, können wir das wieder hereinnehmen. Vielen Dank und Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

: Einfach die Züge zählen: [http://schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101112/2010-11-12%20Aktionsb%FCndnis%20gegen%20S21%20Erl%E4uterungen%20Betriebskonzept%20K21%20_mit%20NBS.pdf Schlichtungsunterlagen zu K21] --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]]

:: SMA spricht auf S. 37 des Gutachtens von einem "konzeptionellen Referenzfahrplan", der "keine Einzellagen" berücksichtigt. Sofern für K21 von SMA tatsächlich mehr Züge im Gutachten berücksichtigt worden wären, hätte das in dem Gutachten der SMA dargestellt werden müssen. Das ist nicht der Fall. Insofern gehe ich davon aus, dass keine 5 zusätzlichen Züge bei K21 angesetzt worden waren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 08:22, 18. Jun. 2012 (UTC)

::: Das Grundprogramm für S21 sind 26 Züge in der Stunde. Das Grundprogramm in K21 sind 31 Züge. Das sind fünf Züge mehr, ohne Einzellagen, ohne Spitzenstundenverstärker, einfach nur das Grundprogramm.

::::Hallo Christoph, SMA schreibt auf Seite 35 des Gutachtens zur Datengrundlage Fahrpläne von der Netzgrafik K21. Diese ist unter dem von Mcrx angegebenen Link zu finden. Dort kannst Du die Züge zählen, das machst Du ja gerne ;-). In der gleichen pdf sind auch noch die Gleisbelegungspläne für K21 dargestellt, dort lassen sich die Züge leichter zählen. Es steht dort beim Grundangebot tagsüber zwar 35 Züge, mehrmaliges Zählen ergab bei mir aber immer nur 34 Züge (typische K21-Übertreibung ;-) ) Dass bei S21 das Grundangebot tagsüber bei 26 Zügen je Stunde liegt, ist ja oft genug kommuniziert worden, unter anderem in der Netzgrafik von SMA. Quellen dazu wirst du ja selber finden können. Bei der von Dir bevorzugten Zählweise steht es also 34:26 Züge bei K21:S21, also 8 Züge mehr bei K21. Wenn man jetzt die Zählweise mit durchfahrenden Zügen als ganze Züge, endende oder beginnende jeweils als halbe Züge anwendet (wie z.B. auch bei der Personenstromanalyse verwendet) so sind es bei K21 noch 30,5 Züge (davon 7,5 IC/ICE) je Stunde gegen 26 Züge (davon 8 IC/ICE/TGV) bei S21, also 4,5 Züge je Stunde mehr bei K21 bzw. 5 Regionalzüge (einschließl. Express-S-Bahn von Hbf-oben zum Flughafen)
::::Du kannst jetzt entweder meine Zählung akzeptiern, dann benötigt K21 4,5 Züge mehr als S21 oder Du nimmst Deine seitherige Zählweise, dann benötigt K21 8 Züge mehr als S21, um die im Mittel kürzeren Fahrzeiten zu erreichen. Du kannst das mit den mehr Zügen bei K21 also ruhig wieder hereinnehmen.

:::::Hallo Christof. Danke für die Präzisierung auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung]]. Zu dem Punkt hier: SMA schreibt von einem (nicht zuggenau definierten) Referenzfahrplan, der von der Hauptverkehrszeit ausgeht (nicht vom Grundtakt) (S. 37). Wenn die Netzgrafik von K21 hierfür die Basis war, wissen wir doch nicht, was daraus gemacht wurde. Den Grundtakt können wir nicht einfach zur Basis machen. Es ist ein Versäumnis der SMA, die Datenbasis nicht präziser dokumentiert zu haben. Ich sehe bis jetzt keine Möglichkeit, die Zugzahlen belastbar zu rekonstruieren. Außerdem nimmt SMA auf den Seiten 36 und 37 ausführlich Stellung zur "Vergleichbarkeit der Fahrpläne" und erwähnt nicht (soweit ich sehe auch nicht an anderer Stelle), dass unterschiedliche Zugzahlen Einfluss auf die durchschnittliche Reisezeit haben. Das ist für mich ein Hinweis, dass die "Referenzfahrpläne" hier weitgehend vergleichbar sind. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

:::::: Natürlich steht das alles detailliert in dem SMA-Dokument, man muss es nur lesen (und verstehen) wollen. S. 35: "Datengrundlage Fahrpläne: [...] Netzgrafik K21 (Quelle: .pdf-Datei der K21-Befürworter [...] Stand 20.11.2010)". Die von mir verlinkte Datei hat den Stand 10.11.2010. Große Änderungen sind wohl kaum zu erwarten. Da der Fahrplan als Konzeptfahrplan vorliegt, kann er auch direkt verwendet werden. Referenzfahrplan wird ausschliesslich in Verbindung mit dem aktuellen Fahrplan erwähnt - schliesslich ist er auch die Referenz für den Vergleich. Die Datenbasis war die Hauptverkehrszeit ohne Einzellagen, also ohne Verstärker, also das Grundprogramm in den Takt-Konzepten von S21 und K21. Bei dem aktuellen Fahrplan sind viele Grundtaktzüge in der HVZ gegenüber der NVZ verschoben, deswegen dürfte die sma das so ausgedrückt haben. Das nicht zuggenau bezieht sich auf den aktuellen Fahrplan. Deutlicher Hinweis sind die Listen auf den Seiten 42 und 43. Diese entsprechen komplett dem Linienplan Anhang 5 in dem von mir weiter oben verlinkten Dokument. Und wenn es doch die HVZ wäre, dann wäre die Differenz ja sogar noch größer.

::::Was das Abwarten von Anschlüssen beim ITF angeht, habe ich keine Quelle, aber logisches Denken führt da auch weiter. Ich will Dir mal die Spur legen. Wartet ein Zug einen verpäteten Anschluss ab und fährt dann auch verspätet ab, so kommt er im nächsten Knoten auch verspätet an. Machen das alle Züge im Knoten, so wird die Verspätung lawinenartig über das Netz ausgebreitet. Die maximal mögliche Wartezeit der einzelnen Züge entspricht also deren jeweiliger Pufferzeit zwischen zwei Knoten. Dann kann man nur noch hoffen, dass keine zusätzlichen Verspätungen dazu kommen, die die Pufferzeit ebenfalls benötigen würden. Du siehst, bei einem ITF können also verspätete Züge nur abgewartet werden, wenn alle Züge sehr große Zeitreserven haben. Dazu kommt, wenn in einem ITF-Knoten mit der Größe von Stuttgart-Hbf ein Zug verspätet ankommt, so muss er entweder alle nach ihm auf dem gleichen Gleis einfahrenden Züge vorbeilassen (so werden aus z.B. 3 Minuten Verspätung plötzlich z.B. 10 Minuten, wenn 3 Züge vorbeigelassen werden müssen), oder alle ihm nachfolgenden Züge bekommen ebenfalls eine Verspätung in der gleichen Größenordnung wie der ursprünglich verspätete Zug, einschließlich der am Ende der Reihe fahrenden IC/ICE. Da die IC/ICE wegen ihres kurzen Halts im Knoten so gut wie keine Verspätungen puffern können, wird man die zweite Variante meist nicht wählen, d.h. der verspätete Zug wird erst in den Knotenbahnhof einfahren, wenn die ersten Züge schon wieder hinausfahren. Diese Problematik führt dazu, dass bei einem ITF eine sehr hohe Pünktlichkeit erforderlich ist, da sonst die Verspätungen für Umsteiger schnell für fast alle Richtungen einem vollen Takt entsprechen. --[[Benutzer:Christof|Christof]] 21:37, 18. Jun. 2012 (UTC)

:::::Hallo Christof. Hier kann ich Dir nicht folgen. Das Problem des Verspätungsübertrags ist im eng belegten Tiefbahnhof ein deutlich größeres. Im Kopfbahnhof können insbesondere die Regionalzüge, die nach relativ kurzem Lauf eine Wendepufferzeit zum Verspätungsabbau nutzen können, sehr viel leichter einen Anschluss abwarten. Im Kopfbahnhof sind sehr viel mehr alternative Fahrweg möglich als im Tiefbahnhof, was die Reaktion auf einen verspäteten Zug vereinfacht und weniger Verspätungsübertrag ermöglicht. Während im Tiefbahnhof im Schnitt immer die halbe Taktzeit auf einen Anschluss gewartet werden muss, hat man im Kopfbahnhof im ITF in der Regel kurze Anschlusszeiten, die für die besseren Reisezeiten des Kopfbahnhofs auch verantwortlich sind. Nur in den wenigen Fällen, wenn ein Zug sehr verspätet ist, verliert er alle seine Anschlüsse, bei hoher Verspätung kommt er aber natürlich der nächsten Taktzeit wieder nahe. ;-) Für eine quantitative Bewertung des Effekts hilft nur eine Simulation mit Verspätungen weiter, wie ich sie ohnehin für den Kopfbahnhof begrüßen würde. Solange qualitative Argumente einander gegenüberstehen, ist die Frage nicht zu entscheiden. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

::::: Zusätzlich ist es ein wesentliches Merkmal des ITF, dass Fahrzeiten und Wartezeiten nicht ausgereizt sind. Die minimale Taktzeit bestimmt sich nach der langsamsten Verbindung, alle anderen Verbindungen haben auch im Grenzfall Zeitreserven. Entweder in Form von Fahrgeschwindigkeit unterhalb der erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder in Form von verlängerten Wartezeiten auf Bahnhöfen. Verspätete Abfahrten können also in beinahe jedem Fall zumindest teilweise ausgeglichen werden. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:28, 19. Jun. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest

2012-06-19T08:05:42Z

Mcrx: /* Hinweise aus der Personenstromanalyse */

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==Beiträge==

Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.

habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung
> zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und
> um Stellungnahme gebeten worden.
>
> Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das
> Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der
> Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig
> läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das
> Projekt s-21 schließlich immer wieder ab.

Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?

Mit freundlichem Gruß

Ulrich Fröhner

==Kommentare==

Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.

===Videos auf der Startseite?===

Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest]] Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt [[Stuttgart 21/Stresstest#Veröffentlichung|Veröffentlichung]] praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.
# Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)
# Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)

==Fragen==

=== Verfahren zum Züge zählen ===
Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen.
Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----
:Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität_des_heutigen_Kopfbahnhofs_bei_rund_54_Zügen_pro_Stunde|auf 36,5 Züge]] (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

:: Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

===Stresstest===

Wie sollte mit der [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein_Stress_im_Test|Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest"]] umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)
: Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)
:: Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation|Interpretation]], die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

===Darstellung der Strecken===

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

=== Gleisgefälle ===

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit.
MfG Georg.Vt
:Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild:
– Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal
– Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal
Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden.
MfG Georg.Vt

==Verifikation der 10 Punkte==

Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:

# Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden. Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal" in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180, Skizze S. 183)Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20; Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was unrealistisch erscheint.Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen. Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der Auswertung aufgeführt sind. Zitat Audit S. 182 "dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten
# Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig. Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit, wenn auch an der Grenze.
# Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- und Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.
# Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle
# Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst der Stress aus dem Stresstest reduziert.
# Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute Maximalverspätung absolut praxisfremd.
# Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.
# Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.
# Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.
# Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)

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Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747

Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)

== Hinweise aus der Personenstromanalyse ==

Inzwischen ist die [http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/131011/original/Abschlussbericht_Personenstromanalyse.pdf?1338889085 Personenstromanalyse 2009] der Durth Roos Consulting GmbH öffentlich einsehbar. Dort angenommene Zugbewegungen in der Spitzenstunde (Kap. 5.3, Seite 15):

: Gleis 1: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 2: 1 durchgehender EC/IC sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 3: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 endender ICE sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 4: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 1 durchgehender Regionalzug
: Gleis 5: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 6: 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 7: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 beginnender ICE sowie 1 beginnender Regionalzug
: Gleis 8: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 beginnender Regionalzug

: Summe: 29(!) Züge in der Spitzenstunde

Zählweise in diesem Dokument: beginnende oder endende Züge werden jeweils als ein halber Zug gezählt, durchgehende Züge als ein Ganzer. Da die Zahl der beginnenden und endenden Züge gleich ist, entspricht dies auch der Zahl der Ankünfte.

[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/vertiefte-ueberpruefung-der-personenverkehrsstroeme-vkefer-17042012-39910#id_answer_40587 Laut S21-Projektsprecher Dietrich] handelt es sich bei der Analyse um einen Arbeitsstand. Es mag sein, dass die Leistungsfähigkeit von Fusswegen in weiteren Arbeitsständen verbessert werden kann, in der Regel bleiben die Vorgaben, hier also die Zahl der Züge in der Spitzenstunde, jedoch gleich.

Es gehört jetzt nicht ganz zum Thema Stresstest, doch schon mit diesen 29 Zügen/h in der Spitzenstunde sind viele Fusswege innerhalb des Bahnhofs überlastet (Kap. 6, Seite 18ff).

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Ich habe den Abschlussbericht der Analyse - die interessanten Anlagen sind ja natürlich mal wieder nicht dabei - wiefolgt verstanden.
: Die massgebliche Zahl ist die Zahl der Spitzenstundenzüge hier nur indirekt. Viel interessanter ist die Zahl der in der Spitzenstunde simulierten Reisenden, und das sind auf den : Bahnsteigen laut den Seiten 9-11 in Kapitel 4.2 bzw Tabelle 3 in Kapitel 3.1 auf S. 4 in der Spitzenstunde insgesamt 31740 Personen, je 15870 vom und zum Bahnsteig. Wollte man das mit dem Spitzenstundenprogramm von 29 Zügen bewältigen, so wären das gut 1000 Personen pro Zug - oder das, was man in einen 10 n-Wagen-Züge/ICE3 in Doppeltraktion bekommt.
: Weiterhin interessant ist natürlich auch die Bahnsteigräumzeit von <240s und die Bahnsteigzugangszeit von 300s. Das bedeutet, dass ein Bahnsteig, an dem ein Zugpaar ankommt aus dem 1100 Personen aus- und 1100 Personen einsteigen, innerhalb von vier Minuten leer und eine Minute später alle Zusteiger drauf sind. Die Anzahl der Züge in der Spitzenstunde zeigt dann nur, wie oft das passiert.
: Eine Reisendenzahl von über 30000 pro Stunde und eine Zugzahl von 29 pro Stunde passen jedenfalls in der Realität definitiv nicht zusammen.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

:: Zur Sache:
::* Die Bahnsteige betretende Personen sind meiner Ansicht nach in Tabelle 3 auf Seite 4 horizontal Fernverkehr, Regionalverkehr und Einsteiger, zusammen 5.135 + 10.735 + 11.010 = 26.880 Personen, die in die 29 Züge einsteigen, oder 926 Personen pro Zug.
::* Die Bahnsteige verlassende Personen sind (vertikal) Fernverkehr, Regionalverkehr und Aussteiger. Gleiche Zahlen, ebenfalls 926 Personen/Zug.
:: Mit den beschriebenen Zügen ist das also machbar, Stehplätze noch gar nicht eingerechnet. Das halte ich für plausibel, schliesslich legt man regelmässig bei derartigen Studien (richtigerweise) nicht durchschnittliche, sondern die höchsten zu erwartenden Zahlen zugrunde.
:: Die Bahnsteigräum- und zugangszeiten sind in der Tat interessant, sieht der Stresstestfahrplan doch gerade zur Spitzenstunde zahlreiche Doppelbelegungen und Zugfolgezeiten von nur 3 Minuten vor. Da drängeln sich die Leute noch die Treppe hoch, während die Nächsten schon unten sein müssten. Genau deswegen wird der Stresstestfahrplan auch am Rande der Schiene nicht funktionieren.
:: Wesentlicher Punkt und der Grund, warum im Titel zu diesem Diskussionsabschnitt "Hinweis" und nicht "Nachweis" steht, ist jedoch die Frage Plausibilität. Wer für 29 plant und 49 schafft, plant einfach überdimensioniert, also schlecht, -- oder die 49 sind nicht haltbar.
:: Mehr für die Politik ist dann die Frage der Glaubwürdigkeit. Während intern für einen leichten Rückgang der Fahrgastzahlen konstruiert wurde, schrieben offizielle Prospekte der gleichen Zeit etwas von "doppelter Leistungsfähigkeit".
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

::: Ich denke doch, wir interessieren uns hier hauptsächlich für die neuen Bahnsteiganlagen, daher interessieren natürlich Einsteiger in die S-/U-Bahn und den Bus nicht. Deshalb bleibe ich bei meinen Zahlen (jeweils 15870 Personen Zu- und Abgang auf dem Bahnsteig in der Spitzenstunde). Damit hat man das prognostizierte Reisendenaufkommen an den Bahnsteigen in der Spitzenstunde. Als nächstes benötigt man die Spitzenlast. Dazu hat man hier ein Programm mit 14,5 Zugpaaren pro Bahnsteig definiert, was eine Spitze von 31740/14.5=2189 Personen auf dem Bahnsteig entspricht. Man hätte auch genausogut sagen können: Spitzenlast sind zwei gleichzeitig ankommende, vollbesetzte, 14-teilige ICx Züge mit je 1000 Sitzplätzen. Der Simulation ist das komplett Wurst.
:::: Wo diese magische Zahl 15870 her kommt kann ich immer noch nicht erkennen. Aus welcher Tabelle stammt sie bzw. welche anderen Zahlen muss man dafür zusammen zählen?
:::: Für mein Verständnis ist es durchaus so, dass in einen Zug mit 500 Plätzen sowohl 500 Leute ein-, als auch 500 Leute aussteigen können. 15870 Ankommende in 29 Zügen bedeutet also nur 15870/29=547 Personen/Zug. Die 15870 Abreisenden steigen in genau die gleichen Züge, die Sitze sind quasi noch warm. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Die Zahl kommt aus den ersten beiden Zeilen ("von Fernverkehr nach ..." und "von Regionalverkehr nach ...") bzw aus den ersten beiden Spalten ("von ... nach Fernverkehr" und "von ... nach Regionalverkehr"). Alle anderen Zahlen haben weitestgehend nur auf S-Bahn, U-Bahn, Klettpassage und Bonatzbau Einfluss. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)
:::::: Dankeschön, jetzt sehe ich es auch. Was ist mit den "Einsteigern" und "Aussteigern", die mit immerhin 11.010 Personen angegeben und in Tabelle 4/5 nochmal aufgeschlüsselt sind? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:21, 18. Jun. 2012 (UTC)
::::::: Die 11010 Einsteiger sind all die Personen, die aus der Stadt in den Bahnhof laufen, sprich der Hotelgast, der morgen aus dem Zeppelinhotel kommt und zur Messe fährt oder die "Müller-Frau" die nach Feierabend wieder in den Bus nach Hause steigt. Aussteiger sind dann entsprechend die, die aus dem Regionalzug zum Karstadt laufen oder von der U-Bahn in den Park oder, oder, oder... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 14:54, 18. Jun. 2012 (UTC)
::: Damit sind wir jetzt beim Thema Räumzeiten. Als anspruchsvollster Fall wurde in der Analyse angenommen (soweit ich das verstehe) dass 15870 Personen vom Bahnsteig herunter wollen, während gleichzeitig 15870 Personen auf den Bahnsteig gelangen wollen. Festgelegte Simulationsparameter hierbei ist, dass die erste Gruppe das in drei Minuten, maximal vier Minuten, geschafft hat, während die andere Gruppe maximal fünf Minuten benötigt.
::: Nun dürfte klar sein, dass nicht jeder Zug, der Stuttgart Hauptbahnhof in der Spitzenstunde anfährt, eine vollbesetzte 14-teilige ICx-Einheit ist. Nicht jeder Zug erzeugt die Spitzenlast. Da sind auch mal Züge dabei, die aus fünf DoStos bestehen, also nur 615 Sitzplätze bieten oder eine Doppeltraktion 425er mit nur 412 Sitzplätzen. Deshalb ist es logisch, dass die 29 Züge, die gewählt wurden um eine adequate Spitzenlast zu erzeugen, nur eine Option sind, das analysierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ich könnte auch 60 Züge mit 500 Plätzen fahren lassen oder 14 Züge mit 2000 Plätzen (*). Ist der Bahnhof jetzt doch für ein Programm von 60 Zügen ausgelegt? Oder doch gar nur 14? Es interessiert schlicht nicht...(* hier gibt es natürlich dann evtl. Probleme mit der Spitzenlast, die ebenfalls doppelt so groß wird).

::: Dein Hinweis zum Stresstestfahrplan ist auch nicht besonders stichhaltig. Zunächst solltest du dir mal überlegen, was die Zugfolgezeit ist und ob sie hier überhaupt relevant ist. Ist sie natürlich nicht, denn es interessiert ja nicht, wieviel Zeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der Ankunft des nachfolgenden Zuges liegt, sondern wieviel Zeit zwischen den jeweiligen Ankünften liegt.
:::: Doch, das ist sogar sehr interessant. Läuft der nächste Zug ein, bevor der Bahnsteig geräumt ist, finden die neu ankommenden Reisenden zu wenig Platz auf dem Bahnsteig. Es entsteht ein Stau. Gegebenen falls bis hinein in den Zug, so dass der Zug nicht weiter fahren kann. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

::::: Die Bahnsteig-Räumzeit beginnt mit der Ankunft des Zuges, weil die Reisenden unmittelbar mit der Ankunft beginnen auszusteigen. Ob der Zug danach 2, 5, oder 10 Minunten am Bahnsteig steht ist egal: Spätestens am Ende der Bahnsteig-Räumzeit befinden sich auch im Zug keine Aussteiger mehr. Daher war richtig, was Mrcx geschrieben hatte. Die Bahnsteig-Füllzeit der Einsteiger endet dagegen mit der planmäßigen Abfahrtszeit. Daher überlappen sich i.d.R. beide um die Haltezeit des Zuges. Solange die planmäßigen Zugabfahrten zweier Züge sich nicht gleichzeitig auf beiden Gleisen (!) auf die Bahnsteig-Füllzeit (5 Minuten) annähern, oder die Ankünfte von je zwei Zügen sich nicht gleichzeitig auf zwei Gleisen auf die Bahnsteig-Räumzeit (<240 Sekunden) verkürzen, stellt das in jedem Fall den schlechtmöglichsten Fall dar. Ist einer der 4 beteiligten Züge ein endender oder beginnender Zug, kann ebenfalls der angenommen Worst-Case nicht überschritten werden. Da im Stresstest-Fahrplan aber fast 1/3 der Züge endet (16/49), ist dieser Fall unabhängig von den tatsächlichen Zugabständen eh schon recht unwahrscheinlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:44, 14. Jun. 2012 (UTC)

::: Im Stresstest: mindestens vier Minuten (kommt zweimal vor), Mittelwert zehn Minuten.
:::: Mea culpa, hier hätte ich einen Nachweis liefern sollen:
[[File: 3-Minuten-Abstaende im Stresstestfahrplan.png | center | miniatur | Mehrfach nur 3 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen im Stresstestfahrplan. Ausschnitt aus dem Gleisbelegungsplan Seite 26. Aus: [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf DB AG, "Stresstest Stuttgart 21 - Fahrplanrobustheitsprüfung"] vom 30.06.2011.]]
:::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Du musst schon lesen, was andere schreiben: Relevant ist nicht die Zeit, zwischen Abfahrt Zug1 und Ankunft Zug2 (deine drei Minuten) sondern zwischen Ankunft Zug1 und Ankunft Zug2. Vorausgesetzt natürlich, die Passagiere sind so intelligent, nicht erst bei Abfahrt des Zuges mit dem Ausstieg zu beginnen...
::: Ausserdem wurde ja genau diese Situation, Zu- und Aussteiger im Gegenverkehr auf den Treppen, simuliert.

::: Diese ''Personen''stromanalyse überprüft ja eben nicht, ob die Anlage für 29 Züge (=x Reisende) in der Spitzenstunde funktioniert,
:::: Das hat auch nie jemand behauptet. Der Titel hier lautet "Hinweis auf ...". --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: sondern ob sie für 57750 Reisende (=n Züge) in der Spitzenstunde korrekt ausgelegt ist. Um das zu erkennen, muss man eigentlich nur den Titel lesen: Personenstromanalyse.

::: Noch ein kleiner Hinweis auf die Realität: Rechnet man die Spitzenstundenlasten auf das heutige Verkehrs- und Zugaufkommen um, so hat man heute in der Spitzenstunde knapp 23000 Reisende in der Spitzenstunde (wenn man noch 30000 S-Bahnumsteiger miteinrechnet, wegen Mittnachtstrasse sind die ja bei S21 nicht mehr da). Das ergibt bei 36 Zügen dann eine Belegung von 634 Personen/Zug. Daraus müsstest du jetzt eigentlich schliessen, dass K20 überhaupt nicht für zwei lange Züge an einem Bahnsteig ausgelegt ist...

::: Und zum Thema Absolutismen, da passe ich mich nur den hier üblichen Beiträgen an... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 10:19, 14. Jun. 2012 (UTC)

Hallo, bei der Personenstromanalyse ist es wichtig, dass wir erst einmal die Daten die wir haben richtig einordnen. Es sollte Konsens geben, dass mehr Züge auch bedeutet, dass mehr Personen den Bahnhof nutzen. In der Personenstromanalyse ist zwar der Hinweis eingepflegt, dass sich die "prognostizierten Daten im Fernvekehr tendenziell reduzieren werden," (Seite 5) aber dies ist anderen Prognosen zuwider.

Die Bahn hat nun in den Raum gestellt dass 49 Züge in der Spitzenstunde fahren könnnen. Dies sollte also die Auslegungsgrudlage für den Bahnhof sein, auch für Rolltreppen, Aufzüge, Treppen und Druchgänge.

Die Bemessungsgrundlage für die Analyse erscheint bei 32 Zügen pro Stunde. Die in der Hauptverkehrszeit vollständig ausgelastet sind. Es werden allgemein immer nur dann signifikant mehr Züge als zuvor fahren, wenn die Auslastung weiter steigt, bzw. mehr Personen transportiert werden müssen. Weder Fernverkehrszüge noch vom Land bestellte Regionalzüge werden aus Gründen des Luxus halbleer fahren. Aber das ist auch nicht der Punkt. Wer 49 Züge verspricht muss dafür, sorgen, dass diese in jedem Fall auch umsetztbar sind. Wer 49 Züge verspricht die nur halb voll sein dürften, wegen der Treppenanlagen,liefert keine 49 Züge.

Wenn die Bahn also 49 Züge verspricht, so sollten auch die Zugänge zum Bahnsteig das mitmachen. Für mich erscheint die Sache aber sehr problematisch da in der Personenstromanalyse nur 6,25% der direkten Bahnsteigzugänge den Nachweis vollständig gemäß Qualitätstufe C oder D zu erfüllen. Wenn nun der gleiche Test erneut mit gut 150% der Personen (49->32) erneut stattfindet sind es sicher 0%.

Nun kann man sich noch drüber streiten welche Qualitätsstufe in der Praxis tatsächlich erstrebenswert ist. Es ist ja bekannt dass das Projekt auch etwas kosten wird. Hier wären Vergleichsfälle interessant um diese theoretischen Werte einordnen zu könnnen.

Es wäre interessant genaueres rauszufinden, wie genau eine solche Untersuchung modelliert wird.

Die Rückwärtsrechnungen zum Kopfbahnhof erscheinen mir nicht plausibel. Sind irgendwo belastbare Zählungen vom Ist-Zustand vorhanden? Ob und wie stark die Station Mitternachtsstraße die S-Bahn Personenbewegungen entspannt kann nicht pauschal gesagt werden. Dafür müsste ja erst einmal klar sein wie viele Personen wirklich umsteigen. Da viele Umsteiger den Bahsteig bei S-Bahnumstiegen nicht verlassen ist nicht zu erwarten, dass dies so viel bringt.Es wäre Fahrplantechnisch vielleicht sogar in der Ist-Situation günstiger. Viele Reisende steigen ja am Hbf aus. Die Umsteiger betreten dann einen Zug der schon wieder fast leer ist. Betriebstechnisch bringt die neue Station also auch Nachteile.

Es erscheint nur seriös einen Nachweis zu fordern, der von 49 voll besetzten Zügen ausgeht. Alles andere
macht keine Sinn.

Übringens was ist mit Fahrrädern und Rollstuhlfahrern? Bauarbeiten? Wartung? Wäre also doch gut auch noch Reserven zu haben und nicht auf Kante zu gehen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 21:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

: Mcrx hat sicher Recht, dass 150% mehr Züge nicht automatisch 150% mehr Engpässe bedeuten. Würden die Züge schön gleichmässig alle 10 Minuten einlaufen, würde sich das Szenario tatsächlich einfach nur öfters wiederholen. Es gibt allerdings eine ganze Reihe Ungleichmässigkeiten im Stresstestfahrplan. Palmer hat in [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Stresstest/4_Palmer_Bewertung_110729.pdf seiner Auswertung] (Folie 40) 13 Doppelbelegungen, 9x Haltezeit unter 3 Minuten und 10x Zugwechselzeit < 5 Minuten gezählt. Jeder dieser Fälle bedeutet, dass die Personen mehrerer Züge gleichzeitig am Bahnsteig stehen. Damit ist ein einfaches Modell, bei dem einfach zwei Züge gleichzeitig auf jeder Seite des Bahnsteigs ankommen und man den Zeitbedarf betrachtet, bis dieser wieder leer ist, nicht anwendbar.
: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:04, 16. Jun. 2012 (UTC)

: Gleise, Weichen und Bahnsteigkanten werden von Zügen genutzt. Daher ist die Anzahl der Züge in der Tat eine bzw. die Bemessungsgrundlage für diese Art von Infrastruktur.
: Treppen, Aufzüge und Bahnsteige hingegen werden meines Wissens nicht von Zügen genutzt, sondern von Personen. Daher wählt man für diese Infrastruktur Personen als Bemessungsgrundlage. Das ist auch sinnvoll. Würde man zum Beispiel Züge als Bemessungsgrundlage hernehmen, würde man sich sicher mit dem Personenaufkommen schwer tun, das z.B. den Bahnhof nur als Durchgang benutzt. Oder als Einkaufsmöglichkeit. Oder zum Fahrkartenkauf.
: Natürlich sind Zuganzahl und Personenzahl im Bahnhof stark voneinander abhängig. Deshalb ist es wünschenswert, dass beide Bemessungsgrundlagen, Züge und Personen, zueinander passen. Tun sie das nicht, können die Züge entweder nur halb voll fahren oder auf den Bahnsteigen und Treppen herrscht gähnende Leere - überspitzt ausgedrückt.

: Was hat die Analyse jetzt gezeigt? Pro Bahnsteig können die Durchgänge, Treppen und Aufzüge mindestens alle vier Minuten 2200 Personen (bzw. zwei gleichzeitig ankommende, lange, volle Züge) in der gewünschten Qualitätsstufe bewältigen. Also alle vier Minuten zwei Züge, macht an vier Bahnsteigen 60 Züge pro Stunde.

: Zum Thema Rückwärtsrechnung. Laut Wikipedia benutzen den Stuttgarter Hbf täglich 240000 Personen. Das dürfte unstrittig sein und die Zahl zumindest für eine Plausibilitätsbetrachtung genau genug. Von diesen 240000 muss man die Umsteiger zwischen den S-Bahnen abziehen, da es diese für die Prognosezahlen nicht mehr gibt. Hier habe ich 10000 Personen geschätzt, was ca. 20% der restlichen S-Bahn Ein- und Aussteiger im Hbf sind. Gefühlt ist diese Zahl vielleicht etwas zu niedrig, andererseits dürfte das aber die Umsteiger zwischen den Regionalverkehren kompensieren (s.u.).
: Nächster Schritt war dann, die Zahlen aus Tabelle 1 der PSA mit dem Verhältnis Ist-Daten/Prognosedaten zu multiplizieren. Genauere Zahlen zur Aufteilung der Reisenden als die aus der Prognose zu bekommen dürfte schwierig sein. Und bis auf die S-Bahnumsteiger und die Regionalverkehrumsteiger (durchgebundene Linien) ändert sich ja nichts wesentliches.
: Der dritte Schritt ist dann, die heruntergebrochenen Ist-Zahlen mit den Spitzenstundenfaktoren aus Tabelle 2 PSA zu multiplizieren und schon ist man fertig. Das Ergebnis?
:: - Prognose: 31000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 49 Zügen 650 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (mit Korrektur): 24000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 670 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (ohne Korrektur): 25100 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 700 Personen pro Zug

--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Mcrx, die Rückwärtsrechnung die Sie machen ist unzulässig. Zum einen betrachtet die Personenstromanalyse nur Stuttgart 21. Und dann muss unterschieden werden zwischen Hauptverkehrszeit und Nebenverkehrszeit. Für das Bemessung des
Systems ist die Spitzenstunde ausschlaggebend. Bildliches Beispiel: "Wenn ein Glas 2 Liter aufnehmen kann ohne überzulaufen,
wird das auch mit nur 1,5 Liter klappen". Wenn wir nun die zeitliche Streuung der Züge kurz ignorieren können wir davon
ausgehen, dass ein Bahnhof der Personenströme für 32 Züge/Std schafft auch mit 24 Zügen/Std betriebsfähig ist.

Alle Züge die heutzutage in der Spitzenstunde Fahren sind Bedarfszüge, d.h. sie werden vom Land bestellt oder der
Bahn eingesetzt, weil es einen Bedarf in Form der Personenleistung hierfür gibt. Dies hat nichts mit dem
Luxus einer Taktverdichtung zwecks Komfort zu tun! Aber wie gesagt das ist der heutige Bahnhof. Als gleitende Summe fahren
hier bis zu 38,5 Züge/Std.

Für die Personenstromanalyse von Stuttgart 21 muss gelten, dass alle Züge die fahren auch maximal belegt sein könnten.
Es geht um die Annahme des ungünstigsten Fall. Wenn also die Bahn sagt sie möchte 32 Züge/Std fahren lassen, dann bitte volle Züge.
Und wenn die Bahn sagt es fahren 49 Zügen, so muss auch hier die ungünstige Annahme erwartet werden, dass alle
Züge vollständig ausgelastet sind.

Natürlich kann man nicht pauschal sagen, dass 150% "mehr" bedeuten würden dass es 150% mehr Engpässe gibt. Eindeutig ist aber die
Tendenz. Tendenziell werden Engpässe dann auf anderen Zonen verstärkt auftreten, die von vielen Verkehrsströmen benutzt
werden, weil schlicht mehr Personen da sind.

Es spricht aber alles dafür, dass eine Personenstromanalyse mit 49 Zügen die besten Lösung ist dies herauszufinden.
Der Unterschied zwischen 32 und 49 ist einfach zu groß um das Argument zu bemühen, dass es ja bei 32 ähnlich ist.

Ich weise nochmals darauf hin dass 6,25% der Treppenelemente zu den Bahnsteigen haben den Nachweis vollständig erbracht.
Nun haben 93,75% den Nachweis gar nicht oder nur mit Einschränkungen erbracht. Auf ein so mieses Ergebnis
für Qualitätsstufe C bzw. D kann man jetzt nicht noch 17 Züge draufaddieren und hoffen dass sich nichts
wesentlich ändert. Gut die 0% ist sowiso schon fast greifbar. Das Ergebnis ist bereits jetzt nicht zufriedenstellend.

Die Bahn sollte versuchen für eine Zugzahl die sie für realistisch hält eine Untersuchung vorzulegen wo mindestens
95% (in dieser Größenordnung) oder am besten alle, der Treppenanlagen den Nachweis vollständig erbringen.

Dann würde die Personenstromanalyse auch tatsächlich fast niemanden interessieren, weil man die verbleibenden
Probleme sicher noch in den Griff bekommt. Die Sorge der Leute ist viel eher, dass das Konzept in Frage
gestellt wird, weil 3/48 der Bahnsteigzugänge den Nachweis erbringen, bei 32 Zügen. Und nun sagt die Bahn, dass
sie auch 49 schaffen kann. Und dann ist dass eben verständlich wenn das als Widerspruch erscheint.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 21:40, 18. Jun. 2012 (UTC)

: Die Rückwärtsrechnung ist im Sinne einer Plausibilitätsbetrachtung natürlich zulässig und sie zeigt, dass die in der Personenstromanalyse angenommen 303000 Reisende pro Tag ein plausibler Wert für eine Spitzenstundenzugzahl von 49 Zügen ist. Mir ist natürlich bewusst, dass die Zahlen für Spitzenstundenanteil und Umsteigebeziehungen aus einer Prognose stammen, die bestehenden Verkehrsströme werden aber gerade in der Spitzenstunde wohl kaum durch S21 auf den Kopf gestellt werden. Wenn sie aktuelle, offiziell nachgewiesene und damit bessere Daten haben, nur her damit.
: Sie haben scheinbar nicht ein Wort von dem verstanden, was ich geschrieben habe. Für die Personenstromanalyse muss einzig und allein gelten, dass die Infrastruktur die angenommene Spitzenstundenlast mit der gewünschten Qualität in der verlangten Bahnsteigräumzeit bewältigt. Punkt. Keine Züge pro Stunde, keine Busse pro Minute, keine Fahrräder pro Sekunde, sondern Personen pro Spitzenminute. Und diese angenommene Spitzenstundenlast lag eben bei ca. 2000 Personen pro Räumzeit, bei einer durchschnittlichen Räumzeit von 2,5 Minuten entsprechend 800 Personen pro Spitzenminute (oder 570 Personen/Spitzenminute bei durchschnittlich 3,5 Minuten Räumzeit). Und genau diese Anfoderung haben viele Infrastrukturelemente erfüllt und einige nicht. Daraufhin hat man sich die problematischen Elemente nochmals angesehen und z.B. beim bemängelten Steg A/Steg Nord eine Umplanung vorgenommen und aus einer Festtreppe, einer Fahrtreppe und einem Aufzug zwei Festtreppen, zwei Fahrtreppen und einen Aufzug gemacht.
: Sie sollten sich auch die Analyse noch einmal durchlesen, speziell die Einleitung zu Kapitel 6 auf Seite 18. Dort steht ein ganz, ganz wichtiger Satz für die nachfolgende Aufzählung, Zitat: "Nachfolgend sind die Fußgängeranlagen erwähnt, '''die hinsichtlich der Leistungsfähigkeit Erläuterungsbedarf aufweisen :'''". Wenn also eine Treppenanlage in der Liste nicht enthalten ist, was bedeutet das dann wohl im Blick auf die Leistungsfähigkeit? Das kein Erläuterungsbedarf besteht. Ganz einfach. Und das bedeutet, es gibt keine Probleme mit der Leistungsfähigkeit. Sie ist also vollumfänglich leistungsfähig. Und macht ihnen damit natürlich ihre schönen 6,25% kaputt. Das ist allerdings nicht die Schuld dieser Treppenanlagen...
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 08:05, 19. Jun. 2012 (UTC)

== Aussagen zu Personenstromanalyse ohne Beleg ==
An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken.

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Deswegen ist eine Versteifung auf die 29 Züge/h komplett sinnfrei.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)
:: Persönliche Anmerkung: Uff. Schon wieder einer, der mit Absolutismen um sich wirft ("eine Versteifung", "komplett sinnfrei").
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)
::: [Beleidigung gelöscht] Zur Sache: Die 49 Züge/h fanden morgens statt, mit stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen.
:::: [Beleidigung gelöscht]
:::: Quelle für "stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen"? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
:::Es gab nur 33 Abfahrten.
:::: ... was einer der Vorwürfe gegen den Stresstest ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: Sind diese Abfahrten in der morgendlichen Spitzenstunde nur zu 30% ausgelastet,
:::: Quelle? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: dann ist die Gesamtzahl der Personen aber nicht größer als bei 29 Ankünften und Abfahrten mit überfüllten Zügen.
:::: Bitte mit Rechnung. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: (49 + 33 * 0,3) / 2 = 29,45. Oh Mist, sind doch 1,5 Prozent mehr als die der 29 Züge, sofern die nicht um mehr als 1,5% überfüllt sind. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::::: Diese Rechnung ist mathematisch richtig, allerdings weiterhin ohne Grundlage und damit ohne Aussagekraft, da die Quellenangaben/Fundstellen der einzelnen Parameter weiterhin fehlen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::::::: Das ist nicht richtig, weil es ein potentielles Gegenbeispiel dafür darstellt, dass Deine aus dem Hut gezauberte Anmerkung, "An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen [sei] daher nicht zu denken" widerlegen kann. Deinen erfunde und nicht durch Quellen belegete (Du darfst das also, andere nicht?) Behauptung ist also keineswegs offensichtlich, und Du müsstest also nun nachweisen, dass diese Parameter nicht zutreffen können. Der einzige, der offen bleibt ist übrigens der der 30% Auslastung der abfahrenden Züge, wobei sich dies hier nur auf die zusteigenden Personen bezieht. Aber solange Du widerlegungen Deiner Behauptungen als Beleidigung auffast und zum Teil die Argumente unkommentiert löscht, wirst Du wohl nicht zur Einsicht gelangen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:03, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: Dieses "nicht zu denken" war also nicht nur ein Absolutismus, sondern im Gegensatz zur Aussage von mcrx auch noch falsch! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 05:21, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::: Nur für den Fall, dass sich da Nachweise einfinden: Diese Ausführungen beschreiben die Abfahrten. Demnach war die Betrachtung der Ankünfte richtig? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Welche "Betrachtung" meinst Du? Du hast zu den 49 Zügen doch nichts "betrachtet", sondern nur einen unbegründeten Absolutismus behauptet. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)

Lieber Aufmerksamer Leser,
so kann man das nicht rechnen. Für die Personenstromanalyse ist das, isoliert auf den einzelenen Bahnsteig relativ egal
ob die Züge "nur" zum Aussteigen genutzt werden. Die Zeitspanne die für die Räumung des Bahnsteigs angesetzt wird sind
120 Sekunden aufwärts. Die Zugangszeit sind aber 300 Sekunden. Die Aussteigenden Personen sind für das System also
in jedem Fall herausfordernder weil gebündelt. Und da Rolltreppen meistens nur in eine Richtung fahren gibt es keinen
wesentlichen "Kapazitätstausch" unter den Richtungsströmen.

Dem Sachverhalt wird zur genüge Rechnung getragen indem ich erneut die 6,25% bei 32 Zügen nenne. ( jeweils 3 nur endend sowie 3 beginnend) Wenn die Personestromanalyse bei 32 Zügen für 93,75% den Nachweis nicht erbringt, ist doch schon so gut
wie erwiesen, dass es mit 49 Zügen, von denen nur 33 durchgebunden sind nicht klappen kann.

Traumflug bemängelt ihre Rechnung nicht ohne Grund, da es offensichtlich eine willkürliche Annahme ist.
Bezogen auf die konkrete Methodik der Personenstromanalyse, wäre auch eine nachprüfbare Auslastungsangabe
nicht geeignet.

Ich darf doch sehr darum bitten inhaltliche Differenzen vernünftig zu kommentieren.
Also bitte immer, dort wo neue Zahlen auftauschen eine Quelle nennen! Unfreundlichkeit ersetzt
leider keine guten Argumente. Wie wäre es mal mit etwas Harmonie?

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 21:40, 18. Jun. 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest

2012-06-18T14:54:25Z

Mcrx: /* Hinweise aus der Personenstromanalyse */

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==Beiträge==

Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.

habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung
> zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und
> um Stellungnahme gebeten worden.
>
> Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das
> Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der
> Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig
> läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das
> Projekt s-21 schließlich immer wieder ab.

Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?

Mit freundlichem Gruß

Ulrich Fröhner

==Kommentare==

Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.

===Videos auf der Startseite?===

Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest]] Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt [[Stuttgart 21/Stresstest#Veröffentlichung|Veröffentlichung]] praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.
# Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)
# Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)

==Fragen==

=== Verfahren zum Züge zählen ===
Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen.
Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----
:Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität_des_heutigen_Kopfbahnhofs_bei_rund_54_Zügen_pro_Stunde|auf 36,5 Züge]] (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

:: Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

===Stresstest===

Wie sollte mit der [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein_Stress_im_Test|Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest"]] umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)
: Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)
:: Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation|Interpretation]], die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

===Darstellung der Strecken===

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

=== Gleisgefälle ===

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit.
MfG Georg.Vt
:Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild:
– Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal
– Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal
Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden.
MfG Georg.Vt

==Verifikation der 10 Punkte==

Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:

# Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden. Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal" in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180, Skizze S. 183)Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20; Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was unrealistisch erscheint.Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen. Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der Auswertung aufgeführt sind. Zitat Audit S. 182 "dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten
# Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig. Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit, wenn auch an der Grenze.
# Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- und Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.
# Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle
# Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst der Stress aus dem Stresstest reduziert.
# Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute Maximalverspätung absolut praxisfremd.
# Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.
# Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.
# Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.
# Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)

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Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747

Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)

== Hinweise aus der Personenstromanalyse ==

Inzwischen ist die [http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/131011/original/Abschlussbericht_Personenstromanalyse.pdf?1338889085 Personenstromanalyse 2009] der Durth Roos Consulting GmbH öffentlich einsehbar. Dort angenommene Zugbewegungen in der Spitzenstunde (Kap. 5.3, Seite 15):

: Gleis 1: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 2: 1 durchgehender EC/IC sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 3: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 endender ICE sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 4: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 1 durchgehender Regionalzug
: Gleis 5: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 6: 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 7: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 beginnender ICE sowie 1 beginnender Regionalzug
: Gleis 8: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 beginnender Regionalzug

: Summe: 29(!) Züge in der Spitzenstunde

Zählweise in diesem Dokument: beginnende oder endende Züge werden jeweils als ein halber Zug gezählt, durchgehende Züge als ein Ganzer. Da die Zahl der beginnenden und endenden Züge gleich ist, entspricht dies auch der Zahl der Ankünfte.

[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/vertiefte-ueberpruefung-der-personenverkehrsstroeme-vkefer-17042012-39910#id_answer_40587 Laut S21-Projektsprecher Dietrich] handelt es sich bei der Analyse um einen Arbeitsstand. Es mag sein, dass die Leistungsfähigkeit von Fusswegen in weiteren Arbeitsständen verbessert werden kann, in der Regel bleiben die Vorgaben, hier also die Zahl der Züge in der Spitzenstunde, jedoch gleich.

Es gehört jetzt nicht ganz zum Thema Stresstest, doch schon mit diesen 29 Zügen/h in der Spitzenstunde sind viele Fusswege innerhalb des Bahnhofs überlastet (Kap. 6, Seite 18ff).

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Ich habe den Abschlussbericht der Analyse - die interessanten Anlagen sind ja natürlich mal wieder nicht dabei - wiefolgt verstanden.
: Die massgebliche Zahl ist die Zahl der Spitzenstundenzüge hier nur indirekt. Viel interessanter ist die Zahl der in der Spitzenstunde simulierten Reisenden, und das sind auf den : Bahnsteigen laut den Seiten 9-11 in Kapitel 4.2 bzw Tabelle 3 in Kapitel 3.1 auf S. 4 in der Spitzenstunde insgesamt 31740 Personen, je 15870 vom und zum Bahnsteig. Wollte man das mit dem Spitzenstundenprogramm von 29 Zügen bewältigen, so wären das gut 1000 Personen pro Zug - oder das, was man in einen 10 n-Wagen-Züge/ICE3 in Doppeltraktion bekommt.
: Weiterhin interessant ist natürlich auch die Bahnsteigräumzeit von <240s und die Bahnsteigzugangszeit von 300s. Das bedeutet, dass ein Bahnsteig, an dem ein Zugpaar ankommt aus dem 1100 Personen aus- und 1100 Personen einsteigen, innerhalb von vier Minuten leer und eine Minute später alle Zusteiger drauf sind. Die Anzahl der Züge in der Spitzenstunde zeigt dann nur, wie oft das passiert.
: Eine Reisendenzahl von über 30000 pro Stunde und eine Zugzahl von 29 pro Stunde passen jedenfalls in der Realität definitiv nicht zusammen.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

:: Zur Sache:
::* Die Bahnsteige betretende Personen sind meiner Ansicht nach in Tabelle 3 auf Seite 4 horizontal Fernverkehr, Regionalverkehr und Einsteiger, zusammen 5.135 + 10.735 + 11.010 = 26.880 Personen, die in die 29 Züge einsteigen, oder 926 Personen pro Zug.
::* Die Bahnsteige verlassende Personen sind (vertikal) Fernverkehr, Regionalverkehr und Aussteiger. Gleiche Zahlen, ebenfalls 926 Personen/Zug.
:: Mit den beschriebenen Zügen ist das also machbar, Stehplätze noch gar nicht eingerechnet. Das halte ich für plausibel, schliesslich legt man regelmässig bei derartigen Studien (richtigerweise) nicht durchschnittliche, sondern die höchsten zu erwartenden Zahlen zugrunde.
:: Die Bahnsteigräum- und zugangszeiten sind in der Tat interessant, sieht der Stresstestfahrplan doch gerade zur Spitzenstunde zahlreiche Doppelbelegungen und Zugfolgezeiten von nur 3 Minuten vor. Da drängeln sich die Leute noch die Treppe hoch, während die Nächsten schon unten sein müssten. Genau deswegen wird der Stresstestfahrplan auch am Rande der Schiene nicht funktionieren.
:: Wesentlicher Punkt und der Grund, warum im Titel zu diesem Diskussionsabschnitt "Hinweis" und nicht "Nachweis" steht, ist jedoch die Frage Plausibilität. Wer für 29 plant und 49 schafft, plant einfach überdimensioniert, also schlecht, -- oder die 49 sind nicht haltbar.
:: Mehr für die Politik ist dann die Frage der Glaubwürdigkeit. Während intern für einen leichten Rückgang der Fahrgastzahlen konstruiert wurde, schrieben offizielle Prospekte der gleichen Zeit etwas von "doppelter Leistungsfähigkeit".
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

::: Ich denke doch, wir interessieren uns hier hauptsächlich für die neuen Bahnsteiganlagen, daher interessieren natürlich Einsteiger in die S-/U-Bahn und den Bus nicht. Deshalb bleibe ich bei meinen Zahlen (jeweils 15870 Personen Zu- und Abgang auf dem Bahnsteig in der Spitzenstunde). Damit hat man das prognostizierte Reisendenaufkommen an den Bahnsteigen in der Spitzenstunde. Als nächstes benötigt man die Spitzenlast. Dazu hat man hier ein Programm mit 14,5 Zugpaaren pro Bahnsteig definiert, was eine Spitze von 31740/14.5=2189 Personen auf dem Bahnsteig entspricht. Man hätte auch genausogut sagen können: Spitzenlast sind zwei gleichzeitig ankommende, vollbesetzte, 14-teilige ICx Züge mit je 1000 Sitzplätzen. Der Simulation ist das komplett Wurst.
:::: Wo diese magische Zahl 15870 her kommt kann ich immer noch nicht erkennen. Aus welcher Tabelle stammt sie bzw. welche anderen Zahlen muss man dafür zusammen zählen?
:::: Für mein Verständnis ist es durchaus so, dass in einen Zug mit 500 Plätzen sowohl 500 Leute ein-, als auch 500 Leute aussteigen können. 15870 Ankommende in 29 Zügen bedeutet also nur 15870/29=547 Personen/Zug. Die 15870 Abreisenden steigen in genau die gleichen Züge, die Sitze sind quasi noch warm. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Die Zahl kommt aus den ersten beiden Zeilen ("von Fernverkehr nach ..." und "von Regionalverkehr nach ...") bzw aus den ersten beiden Spalten ("von ... nach Fernverkehr" und "von ... nach Regionalverkehr"). Alle anderen Zahlen haben weitestgehend nur auf S-Bahn, U-Bahn, Klettpassage und Bonatzbau Einfluss. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)
:::::: Dankeschön, jetzt sehe ich es auch. Was ist mit den "Einsteigern" und "Aussteigern", die mit immerhin 11.010 Personen angegeben und in Tabelle 4/5 nochmal aufgeschlüsselt sind? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:21, 18. Jun. 2012 (UTC)
::::::: Die 11010 Einsteiger sind all die Personen, die aus der Stadt in den Bahnhof laufen, sprich der Hotelgast, der morgen aus dem Zeppelinhotel kommt und zur Messe fährt oder die "Müller-Frau" die nach Feierabend wieder in den Bus nach Hause steigt. Aussteiger sind dann entsprechend die, die aus dem Regionalzug zum Karstadt laufen oder von der U-Bahn in den Park oder, oder, oder... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 14:54, 18. Jun. 2012 (UTC)
::: Damit sind wir jetzt beim Thema Räumzeiten. Als anspruchsvollster Fall wurde in der Analyse angenommen (soweit ich das verstehe) dass 15870 Personen vom Bahnsteig herunter wollen, während gleichzeitig 15870 Personen auf den Bahnsteig gelangen wollen. Festgelegte Simulationsparameter hierbei ist, dass die erste Gruppe das in drei Minuten, maximal vier Minuten, geschafft hat, während die andere Gruppe maximal fünf Minuten benötigt.
::: Nun dürfte klar sein, dass nicht jeder Zug, der Stuttgart Hauptbahnhof in der Spitzenstunde anfährt, eine vollbesetzte 14-teilige ICx-Einheit ist. Nicht jeder Zug erzeugt die Spitzenlast. Da sind auch mal Züge dabei, die aus fünf DoStos bestehen, also nur 615 Sitzplätze bieten oder eine Doppeltraktion 425er mit nur 412 Sitzplätzen. Deshalb ist es logisch, dass die 29 Züge, die gewählt wurden um eine adequate Spitzenlast zu erzeugen, nur eine Option sind, das analysierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ich könnte auch 60 Züge mit 500 Plätzen fahren lassen oder 14 Züge mit 2000 Plätzen (*). Ist der Bahnhof jetzt doch für ein Programm von 60 Zügen ausgelegt? Oder doch gar nur 14? Es interessiert schlicht nicht...(* hier gibt es natürlich dann evtl. Probleme mit der Spitzenlast, die ebenfalls doppelt so groß wird).

::: Dein Hinweis zum Stresstestfahrplan ist auch nicht besonders stichhaltig. Zunächst solltest du dir mal überlegen, was die Zugfolgezeit ist und ob sie hier überhaupt relevant ist. Ist sie natürlich nicht, denn es interessiert ja nicht, wieviel Zeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der Ankunft des nachfolgenden Zuges liegt, sondern wieviel Zeit zwischen den jeweiligen Ankünften liegt.
:::: Doch, das ist sogar sehr interessant. Läuft der nächste Zug ein, bevor der Bahnsteig geräumt ist, finden die neu ankommenden Reisenden zu wenig Platz auf dem Bahnsteig. Es entsteht ein Stau. Gegebenen falls bis hinein in den Zug, so dass der Zug nicht weiter fahren kann. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

::::: Die Bahnsteig-Räumzeit beginnt mit der Ankunft des Zuges, weil die Reisenden unmittelbar mit der Ankunft beginnen auszusteigen. Ob der Zug danach 2, 5, oder 10 Minunten am Bahnsteig steht ist egal: Spätestens am Ende der Bahnsteig-Räumzeit befinden sich auch im Zug keine Aussteiger mehr. Daher war richtig, was Mrcx geschrieben hatte. Die Bahnsteig-Füllzeit der Einsteiger endet dagegen mit der planmäßigen Abfahrtszeit. Daher überlappen sich i.d.R. beide um die Haltezeit des Zuges. Solange die planmäßigen Zugabfahrten zweier Züge sich nicht gleichzeitig auf beiden Gleisen (!) auf die Bahnsteig-Füllzeit (5 Minuten) annähern, oder die Ankünfte von je zwei Zügen sich nicht gleichzeitig auf zwei Gleisen auf die Bahnsteig-Räumzeit (<240 Sekunden) verkürzen, stellt das in jedem Fall den schlechtmöglichsten Fall dar. Ist einer der 4 beteiligten Züge ein endender oder beginnender Zug, kann ebenfalls der angenommen Worst-Case nicht überschritten werden. Da im Stresstest-Fahrplan aber fast 1/3 der Züge endet (16/49), ist dieser Fall unabhängig von den tatsächlichen Zugabständen eh schon recht unwahrscheinlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:44, 14. Jun. 2012 (UTC)

::: Im Stresstest: mindestens vier Minuten (kommt zweimal vor), Mittelwert zehn Minuten.
:::: Mea culpa, hier hätte ich einen Nachweis liefern sollen:
[[File: 3-Minuten-Abstaende im Stresstestfahrplan.png | center | miniatur | Mehrfach nur 3 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen im Stresstestfahrplan. Ausschnitt aus dem Gleisbelegungsplan Seite 26. Aus: [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf DB AG, "Stresstest Stuttgart 21 - Fahrplanrobustheitsprüfung"] vom 30.06.2011.]]
:::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Du musst schon lesen, was andere schreiben: Relevant ist nicht die Zeit, zwischen Abfahrt Zug1 und Ankunft Zug2 (deine drei Minuten) sondern zwischen Ankunft Zug1 und Ankunft Zug2. Vorausgesetzt natürlich, die Passagiere sind so intelligent, nicht erst bei Abfahrt des Zuges mit dem Ausstieg zu beginnen...
::: Ausserdem wurde ja genau diese Situation, Zu- und Aussteiger im Gegenverkehr auf den Treppen, simuliert.

::: Diese ''Personen''stromanalyse überprüft ja eben nicht, ob die Anlage für 29 Züge (=x Reisende) in der Spitzenstunde funktioniert,
:::: Das hat auch nie jemand behauptet. Der Titel hier lautet "Hinweis auf ...". --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: sondern ob sie für 57750 Reisende (=n Züge) in der Spitzenstunde korrekt ausgelegt ist. Um das zu erkennen, muss man eigentlich nur den Titel lesen: Personenstromanalyse.

::: Noch ein kleiner Hinweis auf die Realität: Rechnet man die Spitzenstundenlasten auf das heutige Verkehrs- und Zugaufkommen um, so hat man heute in der Spitzenstunde knapp 23000 Reisende in der Spitzenstunde (wenn man noch 30000 S-Bahnumsteiger miteinrechnet, wegen Mittnachtstrasse sind die ja bei S21 nicht mehr da). Das ergibt bei 36 Zügen dann eine Belegung von 634 Personen/Zug. Daraus müsstest du jetzt eigentlich schliessen, dass K20 überhaupt nicht für zwei lange Züge an einem Bahnsteig ausgelegt ist...

::: Und zum Thema Absolutismen, da passe ich mich nur den hier üblichen Beiträgen an... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 10:19, 14. Jun. 2012 (UTC)

Hallo, bei der Personenstromanalyse ist es wichtig, dass wir erst einmal die Daten die wir haben richtig einordnen. Es sollte Konsens geben, dass mehr Züge auch bedeutet, dass mehr Personen den Bahnhof nutzen. In der Personenstromanalyse ist zwar der Hinweis eingepflegt, dass sich die "prognostizierten Daten im Fernvekehr tendenziell reduzieren werden," (Seite 5) aber dies ist anderen Prognosen zuwider.

Die Bahn hat nun in den Raum gestellt dass 49 Züge in der Spitzenstunde fahren könnnen. Dies sollte also die Auslegungsgrudlage für den Bahnhof sein, auch für Rolltreppen, Aufzüge, Treppen und Druchgänge.

Die Bemessungsgrundlage für die Analyse erscheint bei 32 Zügen pro Stunde. Die in der Hauptverkehrszeit vollständig ausgelastet sind. Es werden allgemein immer nur dann signifikant mehr Züge als zuvor fahren, wenn die Auslastung weiter steigt, bzw. mehr Personen transportiert werden müssen. Weder Fernverkehrszüge noch vom Land bestellte Regionalzüge werden aus Gründen des Luxus halbleer fahren. Aber das ist auch nicht der Punkt. Wer 49 Züge verspricht muss dafür, sorgen, dass diese in jedem Fall auch umsetztbar sind. Wer 49 Züge verspricht die nur halb voll sein dürften, wegen der Treppenanlagen,liefert keine 49 Züge.

Wenn die Bahn also 49 Züge verspricht, so sollten auch die Zugänge zum Bahnsteig das mitmachen. Für mich erscheint die Sache aber sehr problematisch da in der Personenstromanalyse nur 6,25% der direkten Bahnsteigzugänge den Nachweis vollständig gemäß Qualitätstufe C oder D zu erfüllen. Wenn nun der gleiche Test erneut mit gut 150% der Personen (49->32) erneut stattfindet sind es sicher 0%.

Nun kann man sich noch drüber streiten welche Qualitätsstufe in der Praxis tatsächlich erstrebenswert ist. Es ist ja bekannt dass das Projekt auch etwas kosten wird. Hier wären Vergleichsfälle interessant um diese theoretischen Werte einordnen zu könnnen.

Es wäre interessant genaueres rauszufinden, wie genau eine solche Untersuchung modelliert wird.

Die Rückwärtsrechnungen zum Kopfbahnhof erscheinen mir nicht plausibel. Sind irgendwo belastbare Zählungen vom Ist-Zustand vorhanden? Ob und wie stark die Station Mitternachtsstraße die S-Bahn Personenbewegungen entspannt kann nicht pauschal gesagt werden. Dafür müsste ja erst einmal klar sein wie viele Personen wirklich umsteigen. Da viele Umsteiger den Bahsteig bei S-Bahnumstiegen nicht verlassen ist nicht zu erwarten, dass dies so viel bringt.Es wäre Fahrplantechnisch vielleicht sogar in der Ist-Situation günstiger. Viele Reisende steigen ja am Hbf aus. Die Umsteiger betreten dann einen Zug der schon wieder fast leer ist. Betriebstechnisch bringt die neue Station also auch Nachteile.

Es erscheint nur seriös einen Nachweis zu fordern, der von 49 voll besetzten Zügen ausgeht. Alles andere
macht keine Sinn.

Übringens was ist mit Fahrrädern und Rollstuhlfahrern? Bauarbeiten? Wartung? Wäre also doch gut auch noch Reserven zu haben und nicht auf Kante zu gehen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 21:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

: Mcrx hat sicher Recht, dass 150% mehr Züge nicht automatisch 150% mehr Engpässe bedeuten. Würden die Züge schön gleichmässig alle 10 Minuten einlaufen, würde sich das Szenario tatsächlich einfach nur öfters wiederholen. Es gibt allerdings eine ganze Reihe Ungleichmässigkeiten im Stresstestfahrplan. Palmer hat in [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Stresstest/4_Palmer_Bewertung_110729.pdf seiner Auswertung] (Folie 40) 13 Doppelbelegungen, 9x Haltezeit unter 3 Minuten und 10x Zugwechselzeit < 5 Minuten gezählt. Jeder dieser Fälle bedeutet, dass die Personen mehrerer Züge gleichzeitig am Bahnsteig stehen. Damit ist ein einfaches Modell, bei dem einfach zwei Züge gleichzeitig auf jeder Seite des Bahnsteigs ankommen und man den Zeitbedarf betrachtet, bis dieser wieder leer ist, nicht anwendbar.
: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:04, 16. Jun. 2012 (UTC)

: Gleise, Weichen und Bahnsteigkanten werden von Zügen genutzt. Daher ist die Anzahl der Züge in der Tat eine bzw. die Bemessungsgrundlage für diese Art von Infrastruktur.
: Treppen, Aufzüge und Bahnsteige hingegen werden meines Wissens nicht von Zügen genutzt, sondern von Personen. Daher wählt man für diese Infrastruktur Personen als Bemessungsgrundlage. Das ist auch sinnvoll. Würde man zum Beispiel Züge als Bemessungsgrundlage hernehmen, würde man sich sicher mit dem Personenaufkommen schwer tun, das z.B. den Bahnhof nur als Durchgang benutzt. Oder als Einkaufsmöglichkeit. Oder zum Fahrkartenkauf.
: Natürlich sind Zuganzahl und Personenzahl im Bahnhof stark voneinander abhängig. Deshalb ist es wünschenswert, dass beide Bemessungsgrundlagen, Züge und Personen, zueinander passen. Tun sie das nicht, können die Züge entweder nur halb voll fahren oder auf den Bahnsteigen und Treppen herrscht gähnende Leere - überspitzt ausgedrückt.

: Was hat die Analyse jetzt gezeigt? Pro Bahnsteig können die Durchgänge, Treppen und Aufzüge mindestens alle vier Minuten 2200 Personen (bzw. zwei gleichzeitig ankommende, lange, volle Züge) in der gewünschten Qualitätsstufe bewältigen. Also alle vier Minuten zwei Züge, macht an vier Bahnsteigen 60 Züge pro Stunde.

: Zum Thema Rückwärtsrechnung. Laut Wikipedia benutzen den Stuttgarter Hbf täglich 240000 Personen. Das dürfte unstrittig sein und die Zahl zumindest für eine Plausibilitätsbetrachtung genau genug. Von diesen 240000 muss man die Umsteiger zwischen den S-Bahnen abziehen, da es diese für die Prognosezahlen nicht mehr gibt. Hier habe ich 10000 Personen geschätzt, was ca. 20% der restlichen S-Bahn Ein- und Aussteiger im Hbf sind. Gefühlt ist diese Zahl vielleicht etwas zu niedrig, andererseits dürfte das aber die Umsteiger zwischen den Regionalverkehren kompensieren (s.u.).
: Nächster Schritt war dann, die Zahlen aus Tabelle 1 der PSA mit dem Verhältnis Ist-Daten/Prognosedaten zu multiplizieren. Genauere Zahlen zur Aufteilung der Reisenden als die aus der Prognose zu bekommen dürfte schwierig sein. Und bis auf die S-Bahnumsteiger und die Regionalverkehrumsteiger (durchgebundene Linien) ändert sich ja nichts wesentliches.
: Der dritte Schritt ist dann, die heruntergebrochenen Ist-Zahlen mit den Spitzenstundenfaktoren aus Tabelle 2 PSA zu multiplizieren und schon ist man fertig. Das Ergebnis?
:: - Prognose: 31000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 49 Zügen 650 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (mit Korrektur): 24000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 670 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (ohne Korrektur): 25100 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 700 Personen pro Zug

--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)

== Aussagen zu Personenstromanalyse ohne Beleg ==
An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken.

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Deswegen ist eine Versteifung auf die 29 Züge/h komplett sinnfrei.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)
:: Persönliche Anmerkung: Uff. Schon wieder einer, der mit Absolutismen um sich wirft ("eine Versteifung", "komplett sinnfrei").
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)
::: [Beleidigung gelöscht] Zur Sache: Die 49 Züge/h fanden morgens statt, mit stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen.
:::: [Beleidigung gelöscht]
:::: Quelle für "stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen"? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
:::Es gab nur 33 Abfahrten.
:::: ... was einer der Vorwürfe gegen den Stresstest ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: Sind diese Abfahrten in der morgendlichen Spitzenstunde nur zu 30% ausgelastet,
:::: Quelle? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: dann ist die Gesamtzahl der Personen aber nicht größer als bei 29 Ankünften und Abfahrten mit überfüllten Zügen.
:::: Bitte mit Rechnung. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: (49 + 33 * 0,3) / 2 = 29,45. Oh Mist, sind doch 1,5 Prozent mehr als die der 29 Züge, sofern die nicht um mehr als 1,5% überfüllt sind. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::::: Diese Rechnung ist mathematisch richtig, allerdings weiterhin ohne Grundlage und damit ohne Aussagekraft, da die Quellenangaben/Fundstellen der einzelnen Parameter weiterhin fehlen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::::::: Das ist nicht richtig, weil es ein potentielles Gegenbeispiel dafür darstellt, dass Deine aus dem Hut gezauberte Anmerkung, "An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen [sei] daher nicht zu denken" widerlegen kann. Deinen erfunde und nicht durch Quellen belegete (Du darfst das also, andere nicht?) Behauptung ist also keineswegs offensichtlich, und Du müsstest also nun nachweisen, dass diese Parameter nicht zutreffen können. Der einzige, der offen bleibt ist übrigens der der 30% Auslastung der abfahrenden Züge, wobei sich dies hier nur auf die zusteigenden Personen bezieht. Aber solange Du widerlegungen Deiner Behauptungen als Beleidigung auffast und zum Teil die Argumente unkommentiert löscht, wirst Du wohl nicht zur Einsicht gelangen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:03, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: Dieses "nicht zu denken" war also nicht nur ein Absolutismus, sondern im Gegensatz zur Aussage von mcrx auch noch falsch! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 05:21, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::: Nur für den Fall, dass sich da Nachweise einfinden: Diese Ausführungen beschreiben die Abfahrten. Demnach war die Betrachtung der Ankünfte richtig? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Welche "Betrachtung" meinst Du? Du hast zu den 49 Zügen doch nichts "betrachtet", sondern nur einen unbegründeten Absolutismus behauptet. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)

Benutzer Diskussion:Christof

2012-06-18T09:03:39Z

Mcrx: /* Regionale Folgen */

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest

2012-06-18T07:43:53Z

Mcrx: /* Hinweise aus der Personenstromanalyse */

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==Beiträge==

Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.

habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung
> zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und
> um Stellungnahme gebeten worden.
>
> Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das
> Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der
> Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig
> läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das
> Projekt s-21 schließlich immer wieder ab.

Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?

Mit freundlichem Gruß

Ulrich Fröhner

==Kommentare==

Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.

===Videos auf der Startseite?===

Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest]] Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt [[Stuttgart 21/Stresstest#Veröffentlichung|Veröffentlichung]] praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.
# Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)
# Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)

==Fragen==

=== Verfahren zum Züge zählen ===
Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen.
Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----
:Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität_des_heutigen_Kopfbahnhofs_bei_rund_54_Zügen_pro_Stunde|auf 36,5 Züge]] (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

:: Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

===Stresstest===

Wie sollte mit der [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein_Stress_im_Test|Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest"]] umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)
: Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)
:: Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation|Interpretation]], die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

===Darstellung der Strecken===

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

=== Gleisgefälle ===

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit.
MfG Georg.Vt
:Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild:
– Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal
– Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal
– Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal
Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden.
MfG Georg.Vt

==Verifikation der 10 Punkte==

Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:

# Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden. Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal" in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180, Skizze S. 183)Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20; Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was unrealistisch erscheint.Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen. Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der Auswertung aufgeführt sind. Zitat Audit S. 182 "dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten
# Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig. Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit, wenn auch an der Grenze.
# Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- und Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.
# Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle
# Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst der Stress aus dem Stresstest reduziert.
# Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute Maximalverspätung absolut praxisfremd.
# Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.
# Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.
# Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.
# Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)

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Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747

Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.

--[[Benutzer:Fred|Fred]] 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)

== Hinweise aus der Personenstromanalyse ==

Inzwischen ist die [http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/131011/original/Abschlussbericht_Personenstromanalyse.pdf?1338889085 Personenstromanalyse 2009] der Durth Roos Consulting GmbH öffentlich einsehbar. Dort angenommene Zugbewegungen in der Spitzenstunde (Kap. 5.3, Seite 15):

: Gleis 1: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 2: 1 durchgehender EC/IC sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 3: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 endender ICE sowie 1 endender Regionalzug
: Gleis 4: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 1 durchgehender Regionalzug
: Gleis 5: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 6: 2 durchgehende Regionalzüge
: Gleis 7: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 beginnender ICE sowie 1 beginnender Regionalzug
: Gleis 8: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 beginnender Regionalzug

: Summe: 29(!) Züge in der Spitzenstunde

Zählweise in diesem Dokument: beginnende oder endende Züge werden jeweils als ein halber Zug gezählt, durchgehende Züge als ein Ganzer. Da die Zahl der beginnenden und endenden Züge gleich ist, entspricht dies auch der Zahl der Ankünfte.

[http://direktzu.de/stuttgart21/messages/vertiefte-ueberpruefung-der-personenverkehrsstroeme-vkefer-17042012-39910#id_answer_40587 Laut S21-Projektsprecher Dietrich] handelt es sich bei der Analyse um einen Arbeitsstand. Es mag sein, dass die Leistungsfähigkeit von Fusswegen in weiteren Arbeitsständen verbessert werden kann, in der Regel bleiben die Vorgaben, hier also die Zahl der Züge in der Spitzenstunde, jedoch gleich.

Es gehört jetzt nicht ganz zum Thema Stresstest, doch schon mit diesen 29 Zügen/h in der Spitzenstunde sind viele Fusswege innerhalb des Bahnhofs überlastet (Kap. 6, Seite 18ff).

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Ich habe den Abschlussbericht der Analyse - die interessanten Anlagen sind ja natürlich mal wieder nicht dabei - wiefolgt verstanden.
: Die massgebliche Zahl ist die Zahl der Spitzenstundenzüge hier nur indirekt. Viel interessanter ist die Zahl der in der Spitzenstunde simulierten Reisenden, und das sind auf den : Bahnsteigen laut den Seiten 9-11 in Kapitel 4.2 bzw Tabelle 3 in Kapitel 3.1 auf S. 4 in der Spitzenstunde insgesamt 31740 Personen, je 15870 vom und zum Bahnsteig. Wollte man das mit dem Spitzenstundenprogramm von 29 Zügen bewältigen, so wären das gut 1000 Personen pro Zug - oder das, was man in einen 10 n-Wagen-Züge/ICE3 in Doppeltraktion bekommt.
: Weiterhin interessant ist natürlich auch die Bahnsteigräumzeit von <240s und die Bahnsteigzugangszeit von 300s. Das bedeutet, dass ein Bahnsteig, an dem ein Zugpaar ankommt aus dem 1100 Personen aus- und 1100 Personen einsteigen, innerhalb von vier Minuten leer und eine Minute später alle Zusteiger drauf sind. Die Anzahl der Züge in der Spitzenstunde zeigt dann nur, wie oft das passiert.
: Eine Reisendenzahl von über 30000 pro Stunde und eine Zugzahl von 29 pro Stunde passen jedenfalls in der Realität definitiv nicht zusammen.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

:: Zur Sache:
::* Die Bahnsteige betretende Personen sind meiner Ansicht nach in Tabelle 3 auf Seite 4 horizontal Fernverkehr, Regionalverkehr und Einsteiger, zusammen 5.135 + 10.735 + 11.010 = 26.880 Personen, die in die 29 Züge einsteigen, oder 926 Personen pro Zug.
::* Die Bahnsteige verlassende Personen sind (vertikal) Fernverkehr, Regionalverkehr und Aussteiger. Gleiche Zahlen, ebenfalls 926 Personen/Zug.
:: Mit den beschriebenen Zügen ist das also machbar, Stehplätze noch gar nicht eingerechnet. Das halte ich für plausibel, schliesslich legt man regelmässig bei derartigen Studien (richtigerweise) nicht durchschnittliche, sondern die höchsten zu erwartenden Zahlen zugrunde.
:: Die Bahnsteigräum- und zugangszeiten sind in der Tat interessant, sieht der Stresstestfahrplan doch gerade zur Spitzenstunde zahlreiche Doppelbelegungen und Zugfolgezeiten von nur 3 Minuten vor. Da drängeln sich die Leute noch die Treppe hoch, während die Nächsten schon unten sein müssten. Genau deswegen wird der Stresstestfahrplan auch am Rande der Schiene nicht funktionieren.
:: Wesentlicher Punkt und der Grund, warum im Titel zu diesem Diskussionsabschnitt "Hinweis" und nicht "Nachweis" steht, ist jedoch die Frage Plausibilität. Wer für 29 plant und 49 schafft, plant einfach überdimensioniert, also schlecht, -- oder die 49 sind nicht haltbar.
:: Mehr für die Politik ist dann die Frage der Glaubwürdigkeit. Während intern für einen leichten Rückgang der Fahrgastzahlen konstruiert wurde, schrieben offizielle Prospekte der gleichen Zeit etwas von "doppelter Leistungsfähigkeit".
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

::: Ich denke doch, wir interessieren uns hier hauptsächlich für die neuen Bahnsteiganlagen, daher interessieren natürlich Einsteiger in die S-/U-Bahn und den Bus nicht. Deshalb bleibe ich bei meinen Zahlen (jeweils 15870 Personen Zu- und Abgang auf dem Bahnsteig in der Spitzenstunde). Damit hat man das prognostizierte Reisendenaufkommen an den Bahnsteigen in der Spitzenstunde. Als nächstes benötigt man die Spitzenlast. Dazu hat man hier ein Programm mit 14,5 Zugpaaren pro Bahnsteig definiert, was eine Spitze von 31740/14.5=2189 Personen auf dem Bahnsteig entspricht. Man hätte auch genausogut sagen können: Spitzenlast sind zwei gleichzeitig ankommende, vollbesetzte, 14-teilige ICx Züge mit je 1000 Sitzplätzen. Der Simulation ist das komplett Wurst.
:::: Wo diese magische Zahl 15870 her kommt kann ich immer noch nicht erkennen. Aus welcher Tabelle stammt sie bzw. welche anderen Zahlen muss man dafür zusammen zählen?
:::: Für mein Verständnis ist es durchaus so, dass in einen Zug mit 500 Plätzen sowohl 500 Leute ein-, als auch 500 Leute aussteigen können. 15870 Ankommende in 29 Zügen bedeutet also nur 15870/29=547 Personen/Zug. Die 15870 Abreisenden steigen in genau die gleichen Züge, die Sitze sind quasi noch warm. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Die Zahl kommt aus den ersten beiden Zeilen ("von Fernverkehr nach ..." und "von Regionalverkehr nach ...") bzw aus den ersten beiden Spalten ("von ... nach Fernverkehr" und "von ... nach Regionalverkehr"). Alle anderen Zahlen haben weitestgehend nur auf S-Bahn, U-Bahn, Klettpassage und Bonatzbau Einfluss. --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)
::: Damit sind wir jetzt beim Thema Räumzeiten. Als anspruchsvollster Fall wurde in der Analyse angenommen (soweit ich das verstehe) dass 15870 Personen vom Bahnsteig herunter wollen, während gleichzeitig 15870 Personen auf den Bahnsteig gelangen wollen. Festgelegte Simulationsparameter hierbei ist, dass die erste Gruppe das in drei Minuten, maximal vier Minuten, geschafft hat, während die andere Gruppe maximal fünf Minuten benötigt.
::: Nun dürfte klar sein, dass nicht jeder Zug, der Stuttgart Hauptbahnhof in der Spitzenstunde anfährt, eine vollbesetzte 14-teilige ICx-Einheit ist. Nicht jeder Zug erzeugt die Spitzenlast. Da sind auch mal Züge dabei, die aus fünf DoStos bestehen, also nur 615 Sitzplätze bieten oder eine Doppeltraktion 425er mit nur 412 Sitzplätzen. Deshalb ist es logisch, dass die 29 Züge, die gewählt wurden um eine adequate Spitzenlast zu erzeugen, nur eine Option sind, das analysierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ich könnte auch 60 Züge mit 500 Plätzen fahren lassen oder 14 Züge mit 2000 Plätzen (*). Ist der Bahnhof jetzt doch für ein Programm von 60 Zügen ausgelegt? Oder doch gar nur 14? Es interessiert schlicht nicht...(* hier gibt es natürlich dann evtl. Probleme mit der Spitzenlast, die ebenfalls doppelt so groß wird).

::: Dein Hinweis zum Stresstestfahrplan ist auch nicht besonders stichhaltig. Zunächst solltest du dir mal überlegen, was die Zugfolgezeit ist und ob sie hier überhaupt relevant ist. Ist sie natürlich nicht, denn es interessiert ja nicht, wieviel Zeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der Ankunft des nachfolgenden Zuges liegt, sondern wieviel Zeit zwischen den jeweiligen Ankünften liegt.
:::: Doch, das ist sogar sehr interessant. Läuft der nächste Zug ein, bevor der Bahnsteig geräumt ist, finden die neu ankommenden Reisenden zu wenig Platz auf dem Bahnsteig. Es entsteht ein Stau. Gegebenen falls bis hinein in den Zug, so dass der Zug nicht weiter fahren kann. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

::::: Die Bahnsteig-Räumzeit beginnt mit der Ankunft des Zuges, weil die Reisenden unmittelbar mit der Ankunft beginnen auszusteigen. Ob der Zug danach 2, 5, oder 10 Minunten am Bahnsteig steht ist egal: Spätestens am Ende der Bahnsteig-Räumzeit befinden sich auch im Zug keine Aussteiger mehr. Daher war richtig, was Mrcx geschrieben hatte. Die Bahnsteig-Füllzeit der Einsteiger endet dagegen mit der planmäßigen Abfahrtszeit. Daher überlappen sich i.d.R. beide um die Haltezeit des Zuges. Solange die planmäßigen Zugabfahrten zweier Züge sich nicht gleichzeitig auf beiden Gleisen (!) auf die Bahnsteig-Füllzeit (5 Minuten) annähern, oder die Ankünfte von je zwei Zügen sich nicht gleichzeitig auf zwei Gleisen auf die Bahnsteig-Räumzeit (<240 Sekunden) verkürzen, stellt das in jedem Fall den schlechtmöglichsten Fall dar. Ist einer der 4 beteiligten Züge ein endender oder beginnender Zug, kann ebenfalls der angenommen Worst-Case nicht überschritten werden. Da im Stresstest-Fahrplan aber fast 1/3 der Züge endet (16/49), ist dieser Fall unabhängig von den tatsächlichen Zugabständen eh schon recht unwahrscheinlich. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:44, 14. Jun. 2012 (UTC)

::: Im Stresstest: mindestens vier Minuten (kommt zweimal vor), Mittelwert zehn Minuten.
:::: Mea culpa, hier hätte ich einen Nachweis liefern sollen:
[[File: 3-Minuten-Abstaende im Stresstestfahrplan.png | center | miniatur | Mehrfach nur 3 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen im Stresstestfahrplan. Ausschnitt aus dem Gleisbelegungsplan Seite 26. Aus: [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf DB AG, "Stresstest Stuttgart 21 - Fahrplanrobustheitsprüfung"] vom 30.06.2011.]]
:::: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Du musst schon lesen, was andere schreiben: Relevant ist nicht die Zeit, zwischen Abfahrt Zug1 und Ankunft Zug2 (deine drei Minuten) sondern zwischen Ankunft Zug1 und Ankunft Zug2. Vorausgesetzt natürlich, die Passagiere sind so intelligent, nicht erst bei Abfahrt des Zuges mit dem Ausstieg zu beginnen...
::: Ausserdem wurde ja genau diese Situation, Zu- und Aussteiger im Gegenverkehr auf den Treppen, simuliert.

::: Diese ''Personen''stromanalyse überprüft ja eben nicht, ob die Anlage für 29 Züge (=x Reisende) in der Spitzenstunde funktioniert,
:::: Das hat auch nie jemand behauptet. Der Titel hier lautet "Hinweis auf ...". --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: sondern ob sie für 57750 Reisende (=n Züge) in der Spitzenstunde korrekt ausgelegt ist. Um das zu erkennen, muss man eigentlich nur den Titel lesen: Personenstromanalyse.

::: Noch ein kleiner Hinweis auf die Realität: Rechnet man die Spitzenstundenlasten auf das heutige Verkehrs- und Zugaufkommen um, so hat man heute in der Spitzenstunde knapp 23000 Reisende in der Spitzenstunde (wenn man noch 30000 S-Bahnumsteiger miteinrechnet, wegen Mittnachtstrasse sind die ja bei S21 nicht mehr da). Das ergibt bei 36 Zügen dann eine Belegung von 634 Personen/Zug. Daraus müsstest du jetzt eigentlich schliessen, dass K20 überhaupt nicht für zwei lange Züge an einem Bahnsteig ausgelegt ist...

::: Und zum Thema Absolutismen, da passe ich mich nur den hier üblichen Beiträgen an... --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 10:19, 14. Jun. 2012 (UTC)

Hallo, bei der Personenstromanalyse ist es wichtig, dass wir erst einmal die Daten die wir haben richtig einordnen. Es sollte Konsens geben, dass mehr Züge auch bedeutet, dass mehr Personen den Bahnhof nutzen. In der Personenstromanalyse ist zwar der Hinweis eingepflegt, dass sich die "prognostizierten Daten im Fernvekehr tendenziell reduzieren werden," (Seite 5) aber dies ist anderen Prognosen zuwider.

Die Bahn hat nun in den Raum gestellt dass 49 Züge in der Spitzenstunde fahren könnnen. Dies sollte also die Auslegungsgrudlage für den Bahnhof sein, auch für Rolltreppen, Aufzüge, Treppen und Druchgänge.

Die Bemessungsgrundlage für die Analyse erscheint bei 32 Zügen pro Stunde. Die in der Hauptverkehrszeit vollständig ausgelastet sind. Es werden allgemein immer nur dann signifikant mehr Züge als zuvor fahren, wenn die Auslastung weiter steigt, bzw. mehr Personen transportiert werden müssen. Weder Fernverkehrszüge noch vom Land bestellte Regionalzüge werden aus Gründen des Luxus halbleer fahren. Aber das ist auch nicht der Punkt. Wer 49 Züge verspricht muss dafür, sorgen, dass diese in jedem Fall auch umsetztbar sind. Wer 49 Züge verspricht die nur halb voll sein dürften, wegen der Treppenanlagen,liefert keine 49 Züge.

Wenn die Bahn also 49 Züge verspricht, so sollten auch die Zugänge zum Bahnsteig das mitmachen. Für mich erscheint die Sache aber sehr problematisch da in der Personenstromanalyse nur 6,25% der direkten Bahnsteigzugänge den Nachweis vollständig gemäß Qualitätstufe C oder D zu erfüllen. Wenn nun der gleiche Test erneut mit gut 150% der Personen (49->32) erneut stattfindet sind es sicher 0%.

Nun kann man sich noch drüber streiten welche Qualitätsstufe in der Praxis tatsächlich erstrebenswert ist. Es ist ja bekannt dass das Projekt auch etwas kosten wird. Hier wären Vergleichsfälle interessant um diese theoretischen Werte einordnen zu könnnen.

Es wäre interessant genaueres rauszufinden, wie genau eine solche Untersuchung modelliert wird.

Die Rückwärtsrechnungen zum Kopfbahnhof erscheinen mir nicht plausibel. Sind irgendwo belastbare Zählungen vom Ist-Zustand vorhanden? Ob und wie stark die Station Mitternachtsstraße die S-Bahn Personenbewegungen entspannt kann nicht pauschal gesagt werden. Dafür müsste ja erst einmal klar sein wie viele Personen wirklich umsteigen. Da viele Umsteiger den Bahsteig bei S-Bahnumstiegen nicht verlassen ist nicht zu erwarten, dass dies so viel bringt.Es wäre Fahrplantechnisch vielleicht sogar in der Ist-Situation günstiger. Viele Reisende steigen ja am Hbf aus. Die Umsteiger betreten dann einen Zug der schon wieder fast leer ist. Betriebstechnisch bringt die neue Station also auch Nachteile.

Es erscheint nur seriös einen Nachweis zu fordern, der von 49 voll besetzten Zügen ausgeht. Alles andere
macht keine Sinn.

Übringens was ist mit Fahrrädern und Rollstuhlfahrern? Bauarbeiten? Wartung? Wäre also doch gut auch noch Reserven zu haben und nicht auf Kante zu gehen.

--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 21:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

: Mcrx hat sicher Recht, dass 150% mehr Züge nicht automatisch 150% mehr Engpässe bedeuten. Würden die Züge schön gleichmässig alle 10 Minuten einlaufen, würde sich das Szenario tatsächlich einfach nur öfters wiederholen. Es gibt allerdings eine ganze Reihe Ungleichmässigkeiten im Stresstestfahrplan. Palmer hat in [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Stresstest/4_Palmer_Bewertung_110729.pdf seiner Auswertung] (Folie 40) 13 Doppelbelegungen, 9x Haltezeit unter 3 Minuten und 10x Zugwechselzeit < 5 Minuten gezählt. Jeder dieser Fälle bedeutet, dass die Personen mehrerer Züge gleichzeitig am Bahnsteig stehen. Damit ist ein einfaches Modell, bei dem einfach zwei Züge gleichzeitig auf jeder Seite des Bahnsteigs ankommen und man den Zeitbedarf betrachtet, bis dieser wieder leer ist, nicht anwendbar.
: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 13:04, 16. Jun. 2012 (UTC)

: Gleise, Weichen und Bahnsteigkanten werden von Zügen genutzt. Daher ist die Anzahl der Züge in der Tat eine bzw. die Bemessungsgrundlage für diese Art von Infrastruktur.
: Treppen, Aufzüge und Bahnsteige hingegen werden meines Wissens nicht von Zügen genutzt, sondern von Personen. Daher wählt man für diese Infrastruktur Personen als Bemessungsgrundlage. Das ist auch sinnvoll. Würde man zum Beispiel Züge als Bemessungsgrundlage hernehmen, würde man sich sicher mit dem Personenaufkommen schwer tun, das z.B. den Bahnhof nur als Durchgang benutzt. Oder als Einkaufsmöglichkeit. Oder zum Fahrkartenkauf.
: Natürlich sind Zuganzahl und Personenzahl im Bahnhof stark voneinander abhängig. Deshalb ist es wünschenswert, dass beide Bemessungsgrundlagen, Züge und Personen, zueinander passen. Tun sie das nicht, können die Züge entweder nur halb voll fahren oder auf den Bahnsteigen und Treppen herrscht gähnende Leere - überspitzt ausgedrückt.

: Was hat die Analyse jetzt gezeigt? Pro Bahnsteig können die Durchgänge, Treppen und Aufzüge mindestens alle vier Minuten 2200 Personen (bzw. zwei gleichzeitig ankommende, lange, volle Züge) in der gewünschten Qualitätsstufe bewältigen. Also alle vier Minuten zwei Züge, macht an vier Bahnsteigen 60 Züge pro Stunde.

: Zum Thema Rückwärtsrechnung. Laut Wikipedia benutzen den Stuttgarter Hbf täglich 240000 Personen. Das dürfte unstrittig sein und die Zahl zumindest für eine Plausibilitätsbetrachtung genau genug. Von diesen 240000 muss man die Umsteiger zwischen den S-Bahnen abziehen, da es diese für die Prognosezahlen nicht mehr gibt. Hier habe ich 10000 Personen geschätzt, was ca. 20% der restlichen S-Bahn Ein- und Aussteiger im Hbf sind. Gefühlt ist diese Zahl vielleicht etwas zu niedrig, andererseits dürfte das aber die Umsteiger zwischen den Regionalverkehren kompensieren (s.u.).
: Nächster Schritt war dann, die Zahlen aus Tabelle 1 der PSA mit dem Verhältnis Ist-Daten/Prognosedaten zu multiplizieren. Genauere Zahlen zur Aufteilung der Reisenden als die aus der Prognose zu bekommen dürfte schwierig sein. Und bis auf die S-Bahnumsteiger und die Regionalverkehrumsteiger (durchgebundene Linien) ändert sich ja nichts wesentliches.
: Der dritte Schritt ist dann, die heruntergebrochenen Ist-Zahlen mit den Spitzenstundenfaktoren aus Tabelle 2 PSA zu multiplizieren und schon ist man fertig. Das Ergebnis?
:: - Prognose: 31000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 49 Zügen 650 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (mit Korrektur): 24000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 670 Personen pro Zug
:: - Ist-Zahlen (ohne Korrektur): 25100 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 700 Personen pro Zug

--[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)

== Aussagen zu Personenstromanalyse ohne Beleg ==
An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken.

--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

: Deswegen ist eine Versteifung auf die 29 Züge/h komplett sinnfrei.
: --[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)
:: Persönliche Anmerkung: Uff. Schon wieder einer, der mit Absolutismen um sich wirft ("eine Versteifung", "komplett sinnfrei").
:: --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)
::: [Beleidigung gelöscht] Zur Sache: Die 49 Züge/h fanden morgens statt, mit stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen.
:::: [Beleidigung gelöscht]
:::: Quelle für "stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen"? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
:::Es gab nur 33 Abfahrten.
:::: ... was einer der Vorwürfe gegen den Stresstest ist. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::: Sind diese Abfahrten in der morgendlichen Spitzenstunde nur zu 30% ausgelastet,
:::: Quelle? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: dann ist die Gesamtzahl der Personen aber nicht größer als bei 29 Ankünften und Abfahrten mit überfüllten Zügen.
:::: Bitte mit Rechnung. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: (49 + 33 * 0,3) / 2 = 29,45. Oh Mist, sind doch 1,5 Prozent mehr als die der 29 Züge, sofern die nicht um mehr als 1,5% überfüllt sind. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::::: Diese Rechnung ist mathematisch richtig, allerdings weiterhin ohne Grundlage und damit ohne Aussagekraft, da die Quellenangaben/Fundstellen der einzelnen Parameter weiterhin fehlen. --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)
::::::: Das ist nicht richtig, weil es ein potentielles Gegenbeispiel dafür darstellt, dass Deine aus dem Hut gezauberte Anmerkung, "An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen [sei] daher nicht zu denken" widerlegen kann. Deinen erfunde und nicht durch Quellen belegete (Du darfst das also, andere nicht?) Behauptung ist also keineswegs offensichtlich, und Du müsstest also nun nachweisen, dass diese Parameter nicht zutreffen können. Der einzige, der offen bleibt ist übrigens der der 30% Auslastung der abfahrenden Züge, wobei sich dies hier nur auf die zusteigenden Personen bezieht. Aber solange Du widerlegungen Deiner Behauptungen als Beleidigung auffast und zum Teil die Argumente unkommentiert löscht, wirst Du wohl nicht zur Einsicht gelangen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:03, 15. Jun. 2012 (UTC)
::: Dieses "nicht zu denken" war also nicht nur ein Absolutismus, sondern im Gegensatz zur Aussage von mcrx auch noch falsch! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 05:21, 14. Jun. 2012 (UTC)
:::: Nur für den Fall, dass sich da Nachweise einfinden: Diese Ausführungen beschreiben die Abfahrten. Demnach war die Betrachtung der Ankünfte richtig? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)
::::: Welche "Betrachtung" meinst Du? Du hast zu den 49 Zügen doch nichts "betrachtet", sondern nur einen unbegründeten Absolutismus behauptet. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)

Benutzer Diskussion:Christof

2012-06-18T06:26:23Z

Mcrx: /* Regionale Folgen */

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest

2012-06-14T10:19:21Z

Mcrx: /* Hinweise aus der Personenstromanalyse */

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest

2012-06-13T12:31:15Z

Mcrx: /* Hinweise aus der Personenstromanalyse */