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Stuttgart 21

2021-09-04T07:40:00Z

Pelotes: /* Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen */ Querneigung des heutigen Kopfbahnhofs

{{NavS21}}
{{IconRight | Geldloch.png | Engstelle.png | Gedraengel.png | Brandgefahr.png | Unaufrichtigkeit.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} '''Stuttgart 21''' ist das größte Großprojekt in Deutschland mit seit Projektvorstellung mehr als verdreifachten exorbitanten Kosten von zuletzt 8,2 Mrd. Euro. Über die Jahrzehnte der Projektplanung und Durchführung sind zahlreiche planvolle Schönrechnungen der Kosten sauber dokumentiert. Stuttgart 21 ist darüber hinaus auch das unsinnigste Projekt in Deutschland, da sich mit dem drastischen Rückbau der Bahnhofskapazität sowohl in den Gleis- wie in den Fußgängeranlagen der Nutzen in einen Schaden für die Allgemeinheit verkehrt hatte. Wegen fehlender Planrechtfertigung müsste der Bau umgehend gestoppt werden. Hinzu kommen zahlreiche unbewältigte Planungsfehler wie ein ungenügender Brandschutz, sowohl im Tiefbahnhof wie in den Zulauftunneln, eine sechsfach überhöhte gefährliche Gleisneigung, eine dramatische Verschärfung des Hochwasserrisikos, die sämtlich so schwerwiegend sind, dass ein Weiterbau nicht zulässig ist. Darüber hinaus bestehen existentielle Risiken durch den Bau im gefährlichen Anhydrit-Gestein. Die zahlreichen Unaufrichtigkeiten in der Projektdurchsetzung hinterlassen großen Schaden an der demokratischen Kultur.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 29.04.2021 | Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, wegen [[Stuttgart 21/Leistung|unzureichender Leistungsfähigkeit]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|fehlendem Tunnel-Brandschutz]] ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
{{newsitem| 31.03.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz Tunnel]], Report Mainz: DB gesteht gefährlichste S21-Tunnel ein mit dem argumentlosen Vorwurf "Panikmache" ([http://wikireal.info/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitteilung]).}}
{{newsitem| 01.02.2021 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], Auch die Plausibilitätsvergleiche zeigen, dass der S21-Brandschutz unmöglich funktionieren kann! ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteige]], [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Tunnel]], [https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Mo-Demo-Rede])}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Personenzugänge/Bahnsteigvergleich]], der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten bestätigt die Kritik an den Personenstromgutachten zu Stuttgart 21.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe]], weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.}}
{{newsitem| 15.04.2020 | “Mario Barth deckt auf!“ zu offenen Fragen bei S21 insbes. im [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]] (Mediathek: [https://www.tvnow.de/shows/mario-barth-deckt-auf-2463/staffel-11/episode-2-milliardengrab-stuttgart-21-xxl-bundestag-3111649 tvnow.de]).}}
{{newsitem| 03.01.2020 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken wird an den "Tagen der offenen Baustelle" [[Stuttgart 21/Brandschutz#03.01.2020 | verteilt]].}}
{{newsitem| 07.19-01.20 | [[Stuttgart 21/Leistung|Leistung]] S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab. Der Zielfahrplan offenbart [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#07.19-01.20 | lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau]].}}
{{newsitem| 12.07.2019 | [[2. Stammstrecke München]]. 3. Röhre für Evakuierung neu geplant im Unterschied zu [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Stuttgart 21]], wo weiterhin maximal unsichere Tunnelröhren gebaut werden.}}
{{newsitem| 30.06.2019 | [[Stuttgart 21/ITF]], Zielfahrplan 2030: S21 behindert Deutschland-Takt massiv, [[Stuttgart 21/ITF#Belegung_Zielfahrplan_2030|geplanter Verkehr unfahrbar]], schlechte Takte, [[Stuttgart 21/ITF#Gastel:_Nix_mit_ITF|lange Umstiegszeiten]].}}
{{newsitem| 27.02.2019 | [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#|Stuttgart 21/Leistung]]: Das neue Signalsystem ETCS bringt ca. 10 % Kapazitäts-Minus und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019|Millionen Euro Zusatzkosten]].}}
{{newsitem| 14.02.2019 | [[Stuttgart 21/Trassierung#Gueterzuege-Nutzen|Stuttgart 21/Trassierung]]: Keine der Rechtfertigungs-Güterzüge zwischen Berlin und München. – Platzt auch diese Rechtfertigung der NBS?}}
{{newsitem| 30.01.2019 | [[Stuttgart 21/Kosten]]: Die DB holt sich die 5 Mrd. Euro vom Bund, die für Stuttgart 21 fehlen, nur wird das [[Stuttgart 21/Kosten#5_Mrd_fuer_S21|grob täuschend umetikettiert]].}}
{{newsitem| 29.01.2019 | [[Stuttgart 21/Leistung]], [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gleisneigung]], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz]], [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasser]]: „Die Anstalt“ mit vielen der WikiReal-Kritikpunkte ([https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
{{newsitem| 14.01.2019 | Ex-Bahnvorstand Kefer, Rekordhalter bei den [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#KeferVDI|Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung]], wird VDI-Präsident.}}
{{newsitem| 12.2018 | [[2. Stammstrecke München#12.2018|2. Stammstrecke München]]: Das Desaster von Stuttgart 21 wiederholt sich, → [[2. Stammstrecke München#Engelhardt_2018|Übersichtsartikel von C. Engelhardt]].}}
{{newsitem| 29.10.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Stuttgart 21/Brandschutz]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] und [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Tunnel]] lebensgefährlich ([http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 04.06.2018 | [[Stuttgart 21/Hochwasser]]: Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21 macht Hbf-Verkehrsanlagen bei Sturzflut/Starkregen zur Todesfalle ([http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2018/Studie_S21_Ueberflutung_Juni2018.pdf Gutachten])}}
{{newsitem| 21.05.2018 | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]: Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!}}
{{newsitem| 04.04.2017 | [[2. Stammstrecke München]]: Neues Thema auf WikiReal.org mit fataler Ähnlichkeit zu [[Stuttgart 21]]! [[2._Stammstrecke_München|Machen Sie mit beim Faktencheck!]]}}
{{newsitem| 09.01.2017 | [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren]]: Mo-Demo-Rede "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren" ([http://wikireal.org/w/images/b/b6/2017-01-09_Engelhardt%2C_Schoeller_-_Montagsdemo%2C_4._BB%2C_3_Seiten.pdf pdf],[https://youtu.be/lJFgGd_RCtM?t{{=}}1670 Video])}}
{{newsitem| 2016 | Post-truth-politics als neues Muster von Politik und Meinungsmache unter [[Meinungsmache#Entkopplung_von_der_Realität|Verlust jedes Wahrheitsbezugs]] passt auch auf [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit|Stuttgart 21]].}}
{{newsitem| 08.06.2016 | [[Stuttgart 21/Wasser#Hochwasser|Stuttgart 21/Hochwasser]]: Hochwassergefahr durch S21, der [[Stuttgart 21/Hochwasser|Hochwasserabfluss wird verengt]], erhöhte Gefahr für Flutung der unterirdischen Anlagen.}}
{{newsitem| 24.05.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Unfälle durch abschüssige Bahnsteige, Frontal21 berichtet über die [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gefahren für die Reisenden]] auf den Bahnsteigen.}}
{{newsitem| 16.03.2016 | [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]: Anhörung im Bundestag: [[Stuttgart 21/Gleisneigung|Gute Argumente]] für den Antrag der Linken auf Begrenzung der Bahnhofsgleisneigung.}}
{{newsitem| 26.02.2016 | [[Stuttgart 21/Faktencheck|Faktencheck]]: Die [[Stuttgart 21/Faktencheck#Showveranstaltung|Projektumsetzer bieten]] reine politische Showveranstaltung, statt Faktencheck! Das 4. Bürgerbegehren lehnt ab!}}
{{newsitem| 04.02.2016 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz Tiefbahnhof]]: Die Kritiker dürfen sich nicht zum Brandschutz äußern im Stuttgarter Gemeinderat.}}
{{newsitem| 18.01.2016 | [[Stuttgart 21/Schlichtung | Schlichtung]]: [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung | Auswertung der Schlichtung]] vervollständigt: Statt neuer Aufklärung bewirkten Kefer und Geißler gründliche Desinformation.}}
{{newsitem| 19.11.2015 | Stuttgarter Gemeinderat: [[Stuttgart 21/Faktencheck#19.11.2015|Antrag zur Rücknahme der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens]] und zur Klärung der Frage "Ist 32 weniger als 38?"}}
{{newsitem| 07.10.2015 | RTL, "Mario Barth deckt auf" [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario_Barth|zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org]]: Leistung, Kosten, Gleisneigung, Fußgänger, Brandschutz ([https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ Video]).}}
{{newsitem| 07-09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, der Opposition im Bundestag und Heiner Geißler [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Faktencheck|fordert]] einen neuen Faktencheck.}}
{{newsitem| 02.09.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Anhörung zu PFA 1.3: Die Bahn bleibt auch in ihrer [[Stuttgart 21/Leistung#PFA 1.3 | neuesten Stellungnahme]] sämtliche Antworten schuldig.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | Die Bundestagsfraktion [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten DIE LINKE veröffentlicht] [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf Engelhardts Bestandsaufnahme] der 5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch.}}
{{newsitem| 02.07.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Der [[Stuttgart 21/Leistung#4. Bürgerbegehren | Stuttgarter Gemeinderat entscheidet]] aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das 4. Bürgerbegehren.}}
{{newsitem| 18.05.2015 | Projektchef Manfred Leger [http://wikireal.org/w/images/4/4e/2015-05-07_Leger_Antwort_auf_offenen_Brief.pdf antwortet] lieber nicht auf den [http://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf offenen Brief] von Christoph Engelhardt ([http://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf Mo-Demo-Rede], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-bahn-antwort.8ac82ba4-fbce-4010-b37a-92ac38b1ef2f.html St.Z.])}}
{{newsitem| 06.05.2015 | Beitrag Christoph Engelhardt zur Fortsetzung der Anhörung ([http://wikireal.info/w/images/7/77/2015-05-06_Fortsetzung_der_Anh%C3%B6rung_Beitrag_Engelhardt.pdf pdf]) des Verkehrsausschusses des Bundestags ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/05/11/s21-wie-ber-nur-schlimmer-ausserparlamentarische-anhoerung/ Video]).}}
{{newsitem| 30.03.2015 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren ([http://wikireal.org/w/images/6/65/2015-03-29_PM_WikiReal_-_Kein_weiteres_Wegducken_zur_S21-Leistungsfrage.pdf PM], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.26eba07c-22b8-496c-9182-b1eebaba9e2e.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.viertes-buergerbegehren-stuttgart-21-gegner-geben-nicht-auf.603b5d2d-c8b0-432a-a1c0-64351293dc4e.html dpa St.N.], [http://youtu.be/WWK7lqwJZec Landesschau aktuell], [http://wikireal.org/w/images/5/54/2015-03-30_Engelhardt%2C_Mo-Demo-Rede%2C_Kein_weiteres_Wegducken.pdf Mo-Demo Rede], [http://youtu.be/3gL9igZ0-98 Video])}}
{{newsitem| März 2015 | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung]]: Unterdimensionierung im Brandschutz ([https://youtu.be/RLem0nl2JP8 SWR], [http://youtu.be/8kDre_zNVRU SWR], [http://wikireal.info/w/images/6/6a/2015-03-06_PM_WikiReal_-_S21-Brandschutz%2C_Bahn_setzt_auf_Zuege%2C_die_nicht_voll_sind.pdf PM], [https://www.jungewelt.de/2015/03-07/020.php JungeWelt], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-brandschutz-sorgt-fuer-streit.36b6292b-b642-4ac3-a5fd-f6e033273678.html St.Z.], [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/206/mit-dem-dritten-faehrt-man-besser-2777.html Kontext], [http://wikireal.info/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf Vortragsfolien])}}
{{newsitem| 29.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Fachartikel zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 ([http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf pdf], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-projektgegner-sehen-gruen-rot-in-der-pflicht.3b7c280f-4e3c-40ba-9ddf-e3a3fa809f97.html St.Z.])}}
{{newsitem| 22.12.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
{{newsitem| 08.10.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: Abbruch der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf Nachforderungskatalog] soll beantwortet werden.}}
{{newsitem| 05.08.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung | Personenzugänge/Entfluchtung]]: Der Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept, die 6.000 Reisenden eines Bahnsteigs nicht evakuierbar.}}
{{newsitem| 25.07.2014 | [[Stuttgart 21/Leistung | Leistung]]: PFA 1.3 Erörterung, die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ 637 Seiten] zur Leistungskritik!}}
{{newsitem| 13.05.2014 | Die LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss, "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu Kosten u. Leistungsfähigkeit ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.])}}
{{newsitem| 26.04.2014 | [[Deutsche Bahn/Fremdsteuerung]]: [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/konferenz/programm.php KOPFmachen-Konferenz]: Wird die Bahn von der Autoindustrie gesteuert? Fortführung [[Deutsche Bahn/Fremdsteuerung | hier auf WikiReal.org]].}}
{{newsitem| 11.03.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Fehler_in_der_Personenstromanalyse_von_PTV|Personenzugänge]]: Die Analyse der PTV von Kopf- und Tiefbahnhof ist [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Fehler_in_der_Personenstromanalyse_von_PTV|methodisch und im Ergebnis]] falsch.}}
{{newsitem| 19.02.2014 | [[Stuttgart 21/Personenzugänge | Personenzugänge]]: Bahn hat dem Vorwurf, den Gemeinderat getäuscht zu haben nichts entgegenzusetzen ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.posse-in-hegne-am-bodensee-die-bahn-hat-sich-gruendlich-vermessen.16c8f635-e1f5-45cd-8b81-f11f770c540b.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-bahnsteig-posse-zweierlei-mass.6cc426c9-8a2b-49fc-b99b-c48d1ffb06ab.html St.Z.], s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html St.Z.]).}}
{{newsitem| 24.01.2014| [[Stuttgart 21/Leistung#Chronologie|Leistung]]: RP Stuttgart verweist hervorgehoben auf die grundlegende Infragestellung durch die [http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung vom 19.12.2013] ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-plaenen-der-bahn.4dc5088a-7616-4b86-8c2b-f7a3a1b3e27e.html St.Z.]).}}
{{newsitem| 18.10.2013| 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 zur Aufklärung der Leistungslüge: [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]. Siehe auch 3. BB: [http://www.storno21.de/ storno21.de].}}
{{newsitem| 18.10.2013| [[Stuttgart 21/Leistung#Chronologie|Leistung]]: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die Basis entzogen. ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html St.Z. 1], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z. 2], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Martin-Gutachten mehr]).}}}}

==Inhalt==

{{id|Die Anstalt}}
[[Datei:2019-01-29_Die_Anstalt.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html | 29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" mit einigen WikiReal-Kritikpunkten zur [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutschen Bahn]] und zu Stuttgart 21: [[#Leistung|Leistung]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[#Hochwasser|Hochwasser]] (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])]]
{{id|Mario Barth}}
[[Datei:2015-10-07_Mario_Barth_deckt_auf.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ | 07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 mit den Kritikpunkten bei WikiReal.org: [[#Leistung|Leistung]], [[#Kosten|Kosten]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Fußgänger|Fußgänger]], [[#Brandschutz Tiefbahnhof|Brandschutz]] (Video [https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ facebook.com])]]
<div style="margin-top:2em"></div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:Kopfbahnhof.png | 234px | thumb | rechts | Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009).]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em; margin-top:-0px">[[Datei:Tiefbahnhof.png | 395px | thumb | Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert.]]</div>
[[Datei:Uebersicht_S21_NBS.png | 440px | thumb | rechts | Stuttgart 21 ist eine Ansammlung von grotesk vielen Fehlplanungen und Risiken.]]
Das Projekt '''Stuttgart 21''' für einen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ein äußerst kontrovers diskutiertes Projekt und wurde als Pilot-Thema für einen umfassenden Faktencheck im Portal WikiReal gewählt. S21 ist wie andere Großprojekte von einer hohen [[#Kostenexplosion und Kostentäuschung | Kostensteigerung]] geprägt, schon vor Baubeginn um ca. einen Faktor 3 auf knapp 7 Mrd. Euro, aber insbesondere begleitet von wiederholten belegten (wenn auch nicht geahndeten) Täuschungen zu den Kosten durch die Projektbetreiber. Hinzu kommen gut 3 Mrd. Euro für das Schwesterprojekt der Neubaustrecke.

Stuttgart 21 unterscheidet sich von anderen Großprojekten insbesondere in den Aussagen zum Projektnutzen, bei denen zur '''Leistungsfähigkeit des Bahnhofs''' drastisch getäuscht wurde, sowohl für die [[#Leistung|Züge]], wie auch für die [[#Personenzugänge|Fußgänger]]. Stuttgart 21 war als ein deutlicher und so nicht zulässiger Rückbau der Kapazität ausgelegt worden. Dennoch wurde von Anfang an eine Leistungs-Verdopplung versprochen. Den vermeintlichen Beleg sollten Auftragsgutachten führen, die in ihren Ergebnisdarstellungen den tatsächlichen Rückbau verschleierten oder durch Verwendung unzulässiger Parameter auf dem Papier eine höhere Kapazität vorspiegelten, wie auch zuletzt im [[#Stresstest-Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar | Stresstest]]. Auch wird ein [[#ITF|voller integraler Taktfahrplan (ITF)]] unmöglich gemacht und damit der optimale Kundennutzen im Deutschlandtakt behindert. [[#Trassierung|Engpässe]] entstehen außerdem am Flughafen-Terminalbahnhof und am Hauptbahnhof in Ulm.

Außergewöhnlich sind auch '''Anzahl und Umfang der Risiken''', die bei diesem Großprojekt in Kauf genommen werden. Selbst vor Baubeginn war der [[#Unzureichender Brandschutz | Brandschutz]] nicht hinreichend geklärt. Die schließlich erteilte Genehmigung übergeht die größten Risiken und Mängel. Eine [[#Gleisneigung|Gleisneigung]] im Bahnhof, sechsfach über der Vorgabe der Richtlinie, wird in Kauf genommen. International geht im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Trend dagegen zu Neigungswerten weit unter der Vorgabe. Die [[#Trassierung|Trassierung]] mit der anschließenden Neubaustrecke führt über einen 160 Meter höheren Scheitelpunkt als die alte Strecke über die Geislinger Steige und ist teils deutlich steiler als bisher. Und das, obwohl für den Bahnhofsneubau 60 km Tunnel und für die Neubaustrecke 30 km Tunnel gebaut werden. Die Strecke führt durch tückisches Gestein, das beispielsweise bei ähnlichen Tunneln aufquillt und die Tunnel zerdrückt.

Hoch ist auch das Risiko für das [[#Wasser|Wasser]]. Bei den Bauarbeiten könnte das kostbare Mineralwasser verunreinigt werden oder die Umleitung des Grundwasserstroms des Stuttgarter Tals die Bauarbeiten überfordern. Auch im späteren Betrieb besteht ein hohes Hochwasserrisiko, dass der wie ein Riegel im Tal liegende Bahnhof voll läuft. Während der [[#Baubelastungen|Bauarbeiten]] ist nicht nur die Belastung durch Lastwagen groß, auch treten jetzt schon Setzungen auf und größere Rutschungen sind zu befürchten. Die Stadtbahn wird für Jahre unterbrochen und der S-Bahn-Verkehr auch auf Dauer empfindlich gestört.

Groß ist auch der '''Schaden für die Demokratie''' durch das Projekt aufgrund zahlloser [[#Glaubwürdigkeit|Unaufrichtigkeiten]] bei Bürgerbegehren, [[#Schlichtung|Schlichtung]], [[#Stresstest|Stresstest]] und [[#Volksabstimmung|Volksabstimmung]], durch [[#Zitate|haltlose Versprechungen]] beim Projektnutzen und gedeckelten Kosten bis hin zu Aufsichtsratsentscheidungen auf falscher Basis und fragwürdigen Argumentationen des Eisenbahn-Bundesamts, der Bundesregierung und sogar der [[#Juristisches|Justiz]]. Hier heißt es verschiedentlich, die Schwächen des Projekts seien "nicht ersichtlich", ohne weitere Begründung und entgegen den Belegen aus den vorliegenden Unterlagen.

===Glaubhaftigkeit===

Die vorstehende Kritik könnte als Produkt des Internets diskreditiert werden. Es könnte angeführt werden, dass der Kritik doch immerhin der Widerspruch hochoffizieller Stellen sowie der Bahn (die doch wissen muss, was sie tut) entgegensteht. Wie ist es also um die Glaubhaftigkeit dieser zwei Positionen bestellt?

{{IconLeft| Methoden.png | Dokument.png}}
Die hier vorgetragene Kritik ist durchgehend mit den '''offiziellen Unterlagen, Gutachten und Richtlinien der Deutschen Bahn AG''' und den Aussagen ihrer Gutachter belegt. Diese Unterlagen werden so weit wie möglich hier zugänglich gemacht, jeder Vorwurf, jedes Argument kann selber nachgelesen werden. Die Argumentation wird nach den anerkannten Regeln der Technik geführt, mithilfe der Fachliteratur bestätigt und wurde teils schon als Fachartikel veröffentlicht, ohne Widerspruch aus der Fachwelt. Dieses Wiki ist offen, die Betreiberseite könnte ihre Punkte einbringen, wozu sie ausdrücklich eingeladen wurde. Eine Entkräftung bleibt jedoch aus.

<div style="margin-top:0.7em"></div>
{{id|Realitaetsverlust}}{{IconRight| QEx.png}}
In den Verfahren, in denen die Projektbetreiber sich der hier dargestellten Kritik stellen müssen, wird abgesehen von zahlreichen Falschaussagen und unbelegten Behauptungen zumeist den Kritikpunkten ausgewichen. Für S21 wurden Ausnahmegenehmigungen erteilt, in einem Maß, dass man sich fragt, wofür es die Vorschriften überhaupt gibt. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Auftrags- und Gefälligkeits-Gutachten, gebrochene Regeln, gebrochene Versprechen und gebrochenes Recht. Dies [[#Glaubwürdigkeit|alles in einem Maße]], dass die Glaubwürdigkeit der Betreiberseite vollkommen zerstört ist. Es fehlt dem Projekt S21 eine Bestätigung wesentlicher Rechtfertigungen wie etwa der hohen Leistungsfähigkeit durch die unabhängige Fachwelt. Dort, wo der Kritik nicht mehr ausgewichen werden kann, treibt die bedingungslose Umsetzung des Projekts merkwürdige Blüten:

# [[Stuttgart 21/Zitate#2011BMVBT|Das Bundesverkehrsministerium sagt]], ob S21 zu klein ist, braucht erst kurz vor Fertigstellung geklärt zu werden.
# [[Stuttgart 21/Zitate#2012Hermann|Landesverkehrsminister Hermann sagt]], ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich erst nach Fertigstellung klären.
# [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof#2015EBA|Das EBA sagt]], ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden.
# {{id|Schildbuergerstreich}}{{IconRight| Sieben_Schwaben.png | Selbsttäuschung.png}}[[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|Das EBA will auch]] zur Gleisneigung erst zur Inbetriebnahme über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.

'''Ob das Projekt überhaupt gerechtfertigt ist, soll also erst geklärt werden, wenn es fertig gebaut ist''' laut den Aussagen der Verantwortlichen. Darüber hinaus bringt diese Realitätsverweigerung weitere Kuriositäten hervor, die die Befürworterseite vollständig diskreditieren und den Eindruck verstärken, dass die Welt Zeuge des größten Schildbürger- bzw. Schwabenstreichs unserer Zeit wird:

<ol start=5>
<li> [[Stuttgart_21/Leistung#Auch_der_VGH_hat_lediglich_32_Z.C3.BCge_best.C3.A4tigt|Der VGH bestätigte]] die S21-Kapazität von 32 Zügen/h, dennoch wird vielfach der [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ Leistungsrückbau geleugnet], obwohl heute 39 Züge/h fahren.
<li>[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Europäische_Betrugsbehörde_OLAF|Die EU-Betrugsbehörde meint]], die als "Bedingung" der Förderung angegebene Kapazitätsverdopplung sei "keine Bedingung" der Förderung.
<li>[[Stuttgart 21/Leistung#Kefer_Heimerl_Rechenschwaeche|Vorstand Kefer, Projektvater Heimerl]] verrechnen sich beim Leistungsplus: S21 als Durchgangsbhf. 2 × so leistungsfähig, hat aber weniger als ½ so viele Gleise.
<li> [[Stuttgart_21/Kosten/Schlichtung_2010#Behandlung_der_Risiken_und_der_Chancen_methodisch_unhaltbar|Wirtschaftsprüfer verteidigen]] die Kosten von S21, indem sie Chancen ganz und Risiken gar nicht einrechnen.
<li> [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Es_fehlen_Milliarden_bis_zur_Wirtschaftlichkeit_des_Weiterbaus|Der DB-Aufsichtsrat entscheidet]] für den Weiterbau wegen vermeintl. 77 Mio. Euro Vorteil, trotz milliardenschwerer Zusatzkosten in den Büchern.
<li> [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation_des_Stuttgarter_Gemeinderats_am_24.07.2012|Der Stuttgarter Gemeinderat]] lässt sich zu den Personenströmen bereitwillig täuschen, selbst bei Gefahr der Stuttgarter für Leib und Leben.
<li> [[Stuttgart 21/Zitate#2013KretschmannWahrheit|Ministerpräsident Kretschmann sagt]], die Volksabstimmung gilt, in der Demokratie zähle die Mehrheit und nicht die Wahrheit.
<li> [[Stuttgart 21/Faktencheck | Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich von seinem Gutachter überzeugen]], dass eine Kapazität von 32 Zügen/h kein Rückbau ggü. heute 38 Zügen sei.</ol>
::Etc.pp.

'''Diese nicht glaubhaften Aussagen der Befürworter''' zeigen schon auf dieser übergeordneten Ebene, dass Berechtigung und Sicherheit des Projekts offenbar nicht gegeben ist. Nur wird dies offenbar von der Mehrheit der Gesellschaft bereitwillig verdrängt, teils unter Hilfestellung bzw. zu geringer Gegenwehr der Medien.

===Fazit===

{{IconRight| Thron.png}}
'''Die mangelnde Rechtfertigung''' des Projekts und die '''fehlende Glaubhaftigkeit''' gegenteiliger Aussagen werden mit den in diesem Wiki zusammengetragenen Fakten nachgewiesen. Es bleibt die Frage, woher diese kollektive Realitätsverweigerung rührt. Sicherlich gibt es inzwischen viele Politiker, die einen Gesichtsverlust bei einem Stopp von S21 zu fürchten hätten. Auch gibt es wohl dokumentierte Parteispenden [[Deutsche_Bahn/Fremdsteuerung#Auch_die_Politik_hat_einen_Nutzen_von_den_Fehlentscheidungen|aus Kreisen, die von der Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 profitieren]], was die Motivation der Politik für die Umsetzung des Projekts erhöht haben mag. Letztlich scheint die Entscheidung aber ganz oben gefällt worden zu sein:

* [[Stuttgart 21/Zitate#2010MerkelZukunftsfaehigkeit|Kanzlerin Merkel erklärte]] 2010 Stuttgart 21 zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands".
* [[Stuttgart 21/Zitate#2010MerkelUnregierbar|Kanzlerin Merkel sagte]] 2010, es sei Deutschland unregierbar und Europa sei in Gefahr, wenn Stuttgart 21 nicht komme.
* [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Kanzleramts-Vermerke|Im Kanzleramt erklärte]] der Bahnvorstand im Januar 2013, an S21 festhalten zu wollen, da er "die politische Bedeutung" des Projekts sehe, "zu dem sich die Bundeskanzlerin explizit bekannt hat". Zuvor hatten Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat den Willen zum Ausstieg aus dem Projekt signalisiert.

===Todos===

Nicht alle Themen sind vollständig dokumentiert und einzelne Beiträge müssten aktualisiert werden. Mithilfe ist jederzeit willkommen!

{{Hinweis|Unterlegkeil|<big>'''Machen Sie mit!'''</big> Helfen Sie, die Dokumentation der Fehlplanungen, Risiken und Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21 zu vervollständigen. Einfach oben rechts registrieren/anmelden. Haben Sie einen Fehler gefunden oder eine fehlende Aktualisierung? Einfach melden auf der [[Diskussion:{{FULLPAGENAME}}|Diskussionsseite]] oder per Email an [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org]!|100px}}

{{id|Hauptkritikpunkte}}
==Die 9 K.O.-Argumente==


In der Kritik an Stuttgart 21 gibt es viele starke Argumente. Hier werden neun Aspekte des Projekts, die den Bau sofort und praktisch noch zu jeder Bauphase stoppen müssten, als die "9 K.O.-Argumente" vorgestellt. Für jedes einzelne müsste es oberste Priorität von Politik und Behörden sein, die offenen Fragen nachvollziehbar abzuklären. Nachdem in diesen Punkten schon die Baugenehmigung fehlerhaft erteilt wurde, setzt sich die Desinformation in der Bauphase fort, wie in einzelnen der Unterseiten unter "Verfahrensmängel" dargestellt wird.

{{id|Leistung}}
[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
===Leistung: S21 schafft einen Engpass für den Bahnverkehr===

{{IconRight| Engstelle.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung]]''

Stuttgart 21 war auf lediglich 32 Züge pro Stunde ausgelegt worden und laut dem Planfeststellungsgutachten auf maximal 32,8 Züge pro Stunde limitiert. Der Bahnhof kann somit nicht einmal damaligen wie heutigen Bedarf von rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde verarbeiten, geschweige denn das dem Projekt zugrunde gelegte Verkehrswachstum von 30 bis 50 %. Stuttgart 21 ist demnach ein nicht genehmigungsfähiger Rückbau von Kapazität. Spätere höhere Leistungsversprechen, wie die von Prof. Martin ermittelten 51 Züge wurden von diesem selbst auf rund 42 Züge relativiert und reduzieren sich bei realistischen Haltezeiten auf unter 32 Züge pro Stunde, ebenso wie die 49 Züge des Stresstests nach der Korrektur der eingestandenen und von einer internationalen Autorität unabhängig bestätigten Fehler ([[#Stresstest|siehe Abschnitt unten]]). Damit fehlt dem Projekt die zentrale Planrechtfertigung durch den verkehrliche Nutzen. Die Baugenehmigung müsste nach dem Verwaltungsrecht umgehend zurückgenommen werden.
{{id|Fußgänger}}{{id|Personenzugaenge}}
 

===Personenzugänge: Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger unterdimensioniert===

[[Datei:Bahnsteigbreite.png | 440px | rechts | thumb | '''Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten.''' Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis.]]
{{IconRight | Gedraengel.png | Sturzgefahr.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]

Das Bahnhofsgebäude von Stuttgart 21 ist für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. Ausgelegt wurden die Fußgängeranlagen lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen. Aber weder diese und schon gar nicht die Reisenden aus 49 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Die durchgeführten Personenstromanalysen wurden um einen Faktor 3 bis 4 zu günstig simuliert, verglichen mit den gemachten Zusagen. Auch die vom Regelwerk vorgegebenen Minimalanforderungen werden um rund einen Faktor 2 verfehlt. Auf den Bahnsteigen wird es regelmäßig zu gefährlichen Gedrängel kommen. An den aufkommensstärksten Durchgängen der Bahnsteige befinden sich Engpässe mit der Mindestbreite von 2,05 m, diese gilt auch am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs, im Zentrum der S21-Bahnsteige muss aber laut Regelwerk entsprechend dem „Verkehrsaufkommen“ eine größere Durchgangsbreite vorgesehen werden. Die Bahn täuschte dazu den Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Die vom Kommunikationsbüro angekündigte "detaillierte Prüfung" dieser Kritik ist seit März 2013 ohne Ergebnis. Auch die zwischenzeitliche Personenstromanalyse der Firma PTV vermag Stuttgart 21 nicht zu entlasten aufgrund einer Vielzahl logischer und methodischer Fehler. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhöfen, in denen durchgehend deutlich weniger Reisende auf dem Bahnsteig zu erwarten sind, zeigt, wie weltfremd die S21-Auslegung ist.
{{id|Brandschutz}}{{id|Brandschutz Tiefbahnhof}}
 

===Brandschutz Tiefbahnhof: Nur Hälfte der Personen evakuierbar===

{{IconRight | Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof]]'' 

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst (bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg BER wurden erst zum Ende des Baus die Probleme sichtbar). Selbst den letzten Genehmigungen des EBA werden für die Entfluchtung zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Auf den Bahnsteigen sind im Bereich der höchsten Belastung mehr als doppelt so viele Reisende zu entfluchten, wie im Brandschutzkonzept der DB angesetzt. Auch sind die Fluchtwege an vielen Stellen zu eng, zu lang und die Treppen zu steil. Die Entrauchung ist untauglich: Die notwendigen Luftströme sind technisch nicht realisierbar und nur als Zahlenwerte in Simulationen vorhanden.
{{id|Tunnel-Brandschutz}}{{id|Brandschutz Tunnel}}
 

===Brandschutz Tunnel: Alle Parameter gleichzeitig auf Höchstrisiko===

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 480px | rechts | thumb | '''Die S21-Tunnel sind um ein Vielfaches gefährlicher als Vergleichsprojekte.''' Nirgendwo sonst wurden alle sicherheitsrelevanten Parameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt, bei S21 sogar 2-mal per Ausnahmegenehmigung.]]
{{IconRight | Tunnel.png | Atemschutz.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]''

Die Stuttgarter Doppelröhren-Tunnel sind international absolut einzigartig. Sämtliche sicherheitsrelevante Parameter wurden gleichzeitig auf Höchstrisikowerte festgelegt. Auf über der Hälfte ihrer Länge werden sie per Ausnahmegenehmigung mit einem stark verengten Tunnelquerschnitt gebaut, der zu einer deutlich schnelleren Rauchausbreitung führt. Mit 25 ‰ (Promille) wurde ebenfalls per Ausnahmegenehmigung eine doppelt so hohe Steigung genehmigt, wie üblich. Auch die Rettungswegbreite erfüllt gerade eben das in Deutschland zulässige Mindestmaß, geplant wird dabei mit Verengungen bis auf 90 cm. Auch die Querschläge, d.h. die Rettungsstollen, sind nur im höchstzulässigen Abstand von 500 m vorhanden. Hinzu kommt die bei Stuttgart 21 im internationalen Vergleich höchste Personenzahl. Entsprechend problematisch ist, dass bei der Baugenehmigung 2005 und verschiedenen Planänderungen vom Eisenbahn-Bundesamt auf die Vorlage des verpflichtenden Rettungskonzepts verzichtet wurde. Was dann 2018 vorgelegt wurde, ist ein Tiefpunkt der Ingenieurtechnik in Deutschland, mit einer grob irreführenden Skizze und zahlreichen Falschannahmen werden in einer haarsträubenden Handrechnung 15 Min. Entfluchtungszeit suggeriert, wo mit regelkonformen Annahmen mit über 45 Min. zu rechnen ist, dabei verraucht der Tunnel im Zugbereich schon nach rund 4 Minuten. In den S21-Tunneln wird es bei einem Brand kaum eine Überlebenschance geben.

 
{{id|Gleisneigung}}

===Gleisneigung: Rekord-Gefälle von Bahnsteigen und Bahnsteiggleisen===

{{IconRight| 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Gleisneigung]]''

Stuttgart 21 wird als Großbahnhof ein Rekord-Gefälle aufweisen. Das Längsgefälle der Bahnsteiggleise liegt mit über 15 ‰ sechsfach über dem Sollwert von 2,5 ‰ in Deutschland. Internationale Grenzwerte sind deutlich niedriger als die 2,5 ‰, um den geringen Rollwiderständen moderner Züge Rechnung zu tragen. In Köln Hbf mit einem Viertel der Neigung wie bei S21 kam es wiederholt zu zahlreichen Unfällen mit Personenschäden durch wegrollende Züge. Durch die enge Auslegung des S21-Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle. Unbeaufsichtigte Kinderwagen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen. Allerdings haben die Bahnsteige des heutigen Kopfbahnhofs an vielen Stellen schon eine ebenso starke Querneigung direkt zum Gleis hin.
{{id| Hochwasser}}

===Hochwasser: Der Bahnhof wird bei Starkregen geflutet===

[[Datei:S21 Talquerschnitt bei Hochwasser.png | rechts | 480px | thumb | Stuttgart 21 verengt den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal erheblich. Bei Starkregen laufen die unterirdischen Verkehrsanlagen voll.]]
{{IconRight | Hochwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Hochwasser]]''

Gleich an mehreren Stellen ist das Wasser für Stuttgart 21 kritisch. Der Tiefbahnhof ist ein Unterwasser-Bahnhof, da die Bahnsteige unter dem Grundwasser-Niveau liegen. Aus diesem Grund wurde auch schon befürchtet, der Bahnhof könne aufschwimmen. Stuttgart 21 sperrt wie ein Riegel den Hochwasserabfluss im Stuttgarter Tal ab. Bei den regelmäßig wiederkehrenden katastrophalen Nesenbach-Hochwässern staut sich das Wasser an dem Bahnhof. Es besteht die Gefahr, dass dann Stuttgart 21, U- und S-Bahn am Hauptbahnhof sowie Klettpassage vollaufen und zu einem gigantischen Gully werden. Sogar die die planmäßige Flutung des Bahnhofs und seiner Zulauftunnel ist nach ausdauernden Regengüssen planmäßig vorgesehen. Der Bahnhof wäre nach einem solchen Ereignis für Monate unbenutzbar. Hinzu kommen die weiteren Risiken in Bezug auf das [[#Wasser|Grund- und Mineralwasser]].
 
{{id|ITF}}
 

===Stuttgart 21 behindert den ITF und den Deutschlandtakt===

{{IconRight | ITF.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/ITF]]''

Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu realisieren. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs erreicht werden kann. Der angestrebte Deutschlandtakt wird damit durch Stuttgart 21 erheblich behindert.
{{id|Anhydrit}}
 

=== Der Anhydrit droht die Tunnel zu zerquetschen ===

{{IconRight | Gipskeuper.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Trassierung#Anhydrit]]''

Die Tunnel von Stuttgart 21 führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähigen Anhydrit, der bei Wasserzutritt um mehr als 50 % aufquillt. Die Straßentunnel in Stuttgart werden regelmäßig deformiert, wie der seit 2002 schon viermal sanierte Engelbergtunnel. Der Bundesrechnungshof warnte vor Schäden durch den quellenden Anhydrit bei S21 und kritisiert die teuren Sicherungsmaßnahmen. Und der Bahngutachter stellt ein "unüblich hohes, bautechnisch nicht beherrschbares Risiko für die Betriebstauglichkeit" fest. In 100 Jahren wurden im Anhydrit bisher erst 10 km Tunnel gebaut, das ist nur gut die Hälfte von dem, was man sich bei S21 zutraut, obwohl es bis heute kein erprobtes sicheres Verfahren für den Tunnelbau im Anhydrit gibt.
{{id|Kosten}}

[[Datei:Kosten_klein.png | 360px | rechts | thumb | Die Kosten von Stuttgart 21 lagen schon vor Baubeginn 2012 bei einem Vielfachen des Wertes zu Beginn. Die DB AG hatte wiederholt ihr besseres Wissen über höhere Kosten zurückgehalten.]]
===Kosten: Kostenexplosion und Kostentäuschung===

{{IconRight | Geldloch.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Kosten]]

Bei Stuttgart 21 explodierten die Kosten um Faktoren schon vor dem Baubeginn, trotz mehrerer garantierter Kostendeckel auf zuletzt 8,2 Milliarden Euro. Dabei war schon zu Projektbeginn bei Kosten um 2,5 Milliarden Euro für die Wirtschaftlichkeit lediglich eine "schwarze Null" ermittelt worden. Die Bahn hatte die ihr aus internen Berechnungen bekannten Kostensteigerungen zurückgehalten. Vielmehr wurden Finanzierungspartner und Aufsichtsgremien wiederholt unter Einsatz von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften getäuscht. Die Wirtschaftsprüfer sind aber auch die Kronzeugen dafür, dass die Projekt- wie auch Ausstiegskosten im Wesentlichen nur die Qualität von Milchmädchenrechnungen haben. Nicht nur bahninterne Quellen sprechen inzwischen von 11 Milliarden Euro Gesamtkosten, auch die Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers haben dem Aufsichtsrat eine zu erwartende Kostensteigerung in Höhe von mehreren Milliarden Euro ("erheblich" im Verhältnis zum "Gesamtwertumfang") aufgrund der sogenannten "Nachträge" berichtet. Dennoch wurde 2013 wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro zugunsten des Weiterbaus entschieden. Die jüngste Kostenexplosion auf 8,2 Mrd. Euro kommt also nicht überraschend und wird auch noch nicht das Ende der Fahnenstange sein.

==Weitere Fehlplanungen und Risiken==


{{id|Trassierung}}
===Trassierung: Die unsinnige Streckenführung===

{{IconRight| Bergbahn.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Engstelle.png | Tunnel_schmal.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Trassierung]]''

'''Stuttgart 21''' ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Stuttgarts Topologie, d.h. der Halbkessel, in dem die Stadt liegt, verlangt geradezu nach einem Kopfbahnhof. Der neue Tiefbahnhof wird dagegen um 90 Grad gedreht, unter die Erde gelegt, quer zum Grundwasserstrom des Tales, mit 60 km Tunneln für die Zulaufstrecken. Diese Anlagen unter einer Großstadt zu bauen ist ein unverständlich hoher Aufwand. Und es ist mit enormen Risiken verbunden, da in der schwierigen Geologie regelmäßig Tunnel von aufquellendem Gestein zerdrückt werden. Außerdem wird gefährlich nahe am kostbaren Mineralwasser gebaut. Nicht nur der Bahnhof erhält ein Rekordgefälle, auch der Fildertunnel ist mit 25 ‰ Steigung für übliche Regionalzüge zu steil und für den geplanten Mischverkehr von Fern- und Regionalzügen unterdimensioniert. Die eingebauten Engpässe auf den Fildern im Terminalbahnhof, bei der Rohrer Kurve und bei der Wendlinger Kurve wie auch der nicht behobene Engpass nach Zuffenhausen sind kein Fortschritt für den Bahnverkehr. Für Stuttgart 21 eigens gegenüber üblicher Bauweise verengte Tunnelprofile erhöhen den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch.

[[Datei:Hoehenprofile.png | rechts | 390px]]
Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu 35 ‰ Steigung ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Normalerweise baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden.
{{id|Wasser}}
 

===Wasser: Risiken auch beim Grundwasser und dem Mineralwasser===

{{IconRight | Grundwasser.png | Mineralwasser.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Wasser]]''

Stuttgart 21 wird wie ein Riegel vor dem Grundwasserstrom im Stuttgarter Tal gebaut. Das erschwert den Bau erheblich, da das Grundwasser vor dem Bautrog abgepumpt und im sogenannten "Grundwassermanagement" umgeleitet werden muss. Hier hatte die Bahn den Bedarf zunächst um einen Faktor 2 zu niedrig beantragt. An mehreren Stellen kommen die Bauarbeiten den Schutzschichten des Mineralwassers gefährlich nahe, die Gefahr besteht, dass diese Schichten verletzt und das Mineralwasser dauerhaft verunreinigt wird. Hinzu kommt das schon oben beschriebene große Risiko bei [[#Hochwasser|Hochwasser]].
{{id|Baubelastungen}}
 

{{#ev:youtube | _Bb4-iGHhUM | 350 | right | S21-Bauarbeiten: Sperrung der Stadtbahn für 2 Jahre. | frame}}
===Baubelastungen: Die Auswirkungen der Baumaßnahmen sind dramatisch===

{{IconRight| Lastwagenkolonne.png | Setzung.png | SSB-Grube.png}}
Die Auswirkungen der Baumaßnahmen von Stuttgart 21 sind ausgesprochen dramatisch. Umso kritischer ist es, dass das Projekt keinen verkehrlichen Nutzen, sondern einen Schaden für die Allgemeinheit bringt. Enteignungen, Wertminderungen, Gebäudeschäden wie Setzungen etc. müssten somit eigentlich gar nicht in Kauf genommen werden. Der Abtransport des Aushubs für die gigantischen Tunnelanlagen führt zu einem enormen Lastwagenverkehr, der Verkehrsprobleme mit sich bringt. Insbesondere aber die Streckensperrungen bei der Stadtbahn über mehrere Jahre werden vielen Stuttgartern erhebliche Belastungen aufnötigen. Die S-Bahn war schon bisher durch die Umbaumaßnahmen in Mitleidenschaft gezogen worden durch Fehler bei dem Umbau der Signalisierung. Die Gefährdungen der Stuttgarter durch Beinahe-Einstürze des Bahnhofsdachs oder durch wiederholte Entgleisungen in Folge der Umbaumaßnahmen im Kopfbahnhof sind erheblich. Die bisherige Pannenbilanz der Bahn lässt noch weitere erhebliche Gefährdungen der Stuttgarter befürchten.
{{id|S-Bahn}}
 

===S-Bahn/Region: Der Schaden für S-Bahn und Regionalverkehr ist von Dauer===

{{IconRight| Schleuderzug.png}}
→ [[Stuttgart 21/Regionale_Folgen]]''

Mit Stuttgart 21 kommt die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, die den kritischen Takt der überlasteten S-Bahn-Stammstrecke durcheinanderbringt. Für den Stresstest musste ein Linientausch angenommen werden mit erheblichen Nachteilen für die Nutzer in Form von zusätzlichen Umstiegen und längeren Fahrzeiten. Der Verband Region Stuttgart sprach sich demnach auch gegen den Linientausch aus. Insoweit ist vor dem Bau noch offen, wie die Anforderungen kompatibel gemacht werden können. Im Stresstest war die S-Bahn durch die Einwirkungen des Zugverkehrs von Stuttgart 21 in einem kritischen Zustand.

Stuttgart 21 zerstört bisherige Taktbeziehungen, da in dem nur noch 8-gleisigen Tiefbahnhof nicht mehr so viele Züge gleichzeitig halten können, wie im Kopfbahnhof. Dadurch erhöhen sich auch die Wartezeiten beim Umsteigen zwischen den Zügen. Insbesondere in der Region gehen Anschlüsse und Umsteigebeziehungen verloren, weil sich nicht der Hauptbahnhof nach dem Takt richtet, sondern die Züge fahren müssen, wenn sie in den Hauptbahnhof hineinpassen. Die Nachteile für die Mehrzahl der Nutzer überwiegen bei weitem den Nutzen einzelner durchgebundener Züge für die wenigen Fahrgäste mit dieser Routenwahl.
 

{{id|Verfahrensmaengel}}
==Verfahrensmängel beim Projekt Stuttgart 21==


Wie kann ein Projekt, das so fehlgeplant und riskant wie Stuttgart 21 ist, dennoch umgesetzt werden? Mängel in den Verfahren, vor allem massive Unaufrichtigkeiten von Seiten der Betreiber und Befürworter sorgten dafür, dass das Unsinnsprojekt jede Hürde umschiffte. Schon in der Machbarkeitsstudie von 1995, als der Nutzen viel zu optimistisch bewertet wurde (der tatsächliche massive Schaden für das Gemeinwohl war noch unerkannt) und die Kosten nur ein Drittel der 6,8 Mrd. Euro bei Beginn des Baus 2012 betrugen, wies die Wirtschaftlichkeit des Projekts nur eine "schwarze Null" aus. Man hätte gar nicht mit dem Projekt beginnen dürfen und folgerichtig wurde es 1999 vom DB-Vorstandschef Ludewig auch gestoppt. Es war die Politik, die sich mit direkten und indirekten Milliardenzuschüssen das Prestigeprojekt kaufte. In der Folge wurde das Projekt mit allen Mitteln durchgesetzt, die Aufrichtigkeit blieb dabei auf der Strecke. Es fing an mit dem [[Stuttgart_21/Kosten#Finanzierungsvertrag_2009|Finanzierungsvertrag von 2009]] (im Abschnitt "[[Stuttgart_21/Kosten | Kosten]]") und setzte sich 2010 fort mit der [[#Schlichtung|Schlichtung]], dem anschließenden [[#Stresstest|Stresstest]] und der [[#Volksabstimmung|Volksabstimmung]]. Eine Gesamtübersicht findet sich im Abschnitt [[#Glaubwürdigkeit|Glaubwürdigkeit]]. Zahlreiche [[#Zitate|Zitate]] der Verantwortlichen illustrieren die Unaufrichtigkeit des Vorhabens. Zuletzt blieb auch die [[#Juristisches|juristische Behandlung]] des Projekts nicht frei von zweifelhaftem Abwägen und Ermessen.
{{id|Schlichtung}}

===Schlichtung: Demokratie-Experiment oder Desinformation?===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Schlichtung]]

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 hat ihre Zusage einer bisher nicht gekannten Transparenz ("alle Fakten auf den Tisch") nicht einhalten können. Viele grundlegende Informationen wurden zurückgehalten. Zu den Kosten wurde unter Einsatz von Wirtschaftsprüfern getäuscht, die Funktionsfähigkeit der [[Stuttgart 21/Personenzugänge | Personenzugänge]] und des [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof| Brandschutzes]] wurden mit Untersuchungen begründet, die das Gegenteil aussagten und dementsprechend auch nicht veröffentlicht wurden. Die exorbitant hohe Gleisneigung wurde verharmlost und zur Geologie wurde ein Einblick in die Unterlagen mit Strafandrohung bei Verwendung der Informationen bewehrt. Zur Leistungsfähigkeit wurde die längste Zeit ohne Fahrplan und mit vielen Falschaussagen argumentiert und am Ende der Stresstest vereinbart (nachf. Absatz). Die Verhandlungsführung von Schlichter Heiner Geißler war nicht neutral, sondern verhinderte vielfach die Aufklärung zu den gravierenden Defiziten des Projekts.
{{id|Stresstest}}
 

===Stresstest: Leistungsfähigkeit nur auf dem Papier erreichbar===

{{IconRight | Huerde.png}}
''→ [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011]]'',
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Stresstest]] {{dr|(alter Stand)}}''

Der sogenannte "Stresstest" ist ein Unterthema zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 füllt aber wegen der Komplexität und der Fülle der unzulässigen Eingriffe in den vermeintlichen Leistungsnachweis eine eigene Hauptseite mit vielen Unterseiten. Die 49 Züge pro Stunde wurden im Stresstest nur auf dem Papier und nur aufgrund zahlreicher unrealistischer Prämissen und Verstöße gegen die maßgebliche Richtlinie erreicht, man hatte sich die Hürde regelwidrig gesenkt. Die Auditierung durch die Schweizer Firma SMA ist so fehlerhaft wie der Stresstest selbst. Zahlreiche Fehler in der Simulation wurden übersehen oder nur inkonsequent bewertet. Die wesentlichen Fehler wurden von Bahn und SMA schon 2012 in einer vom Landesverkehrsministerium vermittelten Diskussion eingestanden. Darüber hinaus wurden 2017 wesentliche Fehler und die unrealistisch überhöhte Zugzahl von der internationalen Kapazität Prof. Ingo Hansen von der Uni Delft [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen|bestätigt]]. Die Abschätzung einer Fehlerkorrektur lässt nicht mehr als 32 Züge für den Stresstest plausibel erscheinen.
{{id|Volksabstimmung}}
 

===Volksabstimmung: Auf falscher Informationsbasis, müsste wiederholt werden===

{{IconRight | Urnentritt.png | Luege.png | Gesetzesluecke.png}}
''→ Hauptartikel [[Stuttgart 21/Volksabstimmung]]

Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 offenbart die Anfälligkeit direktdemokratischer Abstimmungen für Wählertäuschung. Unrichtige Tatsachenbehauptungen im Abstimmungswahlkampf und das extrem ungleiche Finanzbudget erscheinen verantwortlich für das Ergebnis. Es wird deutlich, dass rechtliche Regelungen für Chancengleichheit und Wahrhaftigkeit fehlen. Die letzten Darstellungen der Politik, an der Volksabstimmung dürfe nicht gerüttelt werden, sie sei quasi sakrosankt, entbehren jeder Grundlage angesichts zahlreicher Beispiele teils nach kurzer Frist wiederholter Referenden.
{{id|Anhörung_PFA_1.3}}
 

===Anhörung PFA 1.3: Debakel der Bahn zur Leistungsfähigkeit===

{{IconRight| Engstelle.png | Urnentritt.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Anhörung_PFA_1.3]]

In der Anhörung zu PFA 1.3 hatte die Bahn vor allem zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke mit falschen Karten gespielt, war dort gescheitert und musste mit dem "3. Gleis" nachbessern. Zur Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde die Anhörung abgebrochen, sobald die Bahn zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs in Bedrängnis geriet. Die Bahn blieb danach alle Antworten schuldig. Somit ist diese Anhörung ein Beispiel, wie Bürgerbeteiligung effektiv ausgehebelt werden kann.
{{id|Anhörung Bundestag 2015}}{{id|Bundesregierung und Bundestag}}{{id|Bundesregierung}}{{id|Bundestag}}
 

===Bundesregierung und Bundestag: Keine Antworten auf die offenen Fragen===

[[Datei:Offene Fragen Leistungfähigkeit.png | rechts | 440px | thumb | Beispiel: Offene Fragen zur Leistungsfähigkeit. Links und Mitte: Antworten auf Kleine Anfrage an die Bundesregierung und Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags. Rechts zum Vergleich: [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|Antworten der DB von 2015]].]]
{{IconRight| Fragezeichen.png | Behauptung.png}}
''→ Siehe z.B. auch: [[Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015]]

Grundlegende offene Fragen des Projekts Stuttgart 21 in mehreren kleinen Anfragen an die Bundesregierung wurden jeweils am Kern der Kritik vorbei beantwortet. Beispielsweise [http://wikireal.org/w/images/3/38/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Leistungsfaehigkeit.pdf 2014 zur Leistungsfähigkeit] und [http://wikireal.org/w/images/8/85/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Kosten.pdf zu den Kosten] des Projekts wurden die Kritikpunkte "in keinem Punkt in der Sache entkräftet".

Auch in der [[Stuttgart 21/Anhörung_Bundestag_2015|Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015]] vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts Stuttgart 21 nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden. 2016 wurde im Verkehrsausschuss mit der Regierungsmehrheit eine Novellierung der EBO zum Maximalgefälle von Bahnsteiggleisen und damit auch die Feststellung der Gefährlichkeit der S21-Gleisneigung [[Stuttgart_21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#Anhörung_im_Bundestag,_2016|mit Regierungsmehrheit abgelehnt]]. Dabei war die physikalische Risikoerhöhung nachgewiesen worden, was auch die Experten der Regierungsseite bestätigt hatten.
{{id|Faktencheck}}
 

===Faktencheck: Vergeblicher Versuch zur Aufklärung der Projektrechtfertigung===

{{IconRight| Lupe.png | Mundverbot.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Faktencheck]]

Im Zuge der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]" im Juli 2015 wurde ein neuer Faktencheck ähnlich der Schlichtung zugesagt, getragen von einer breiten Koalition aus SPD, Grünen, AfD, SÖS-LINKE-PluS im Stuttgarter Gemeinderat, der gesamten Opposition im Bundestag (LINKE und Grüne), dem früheren Schlichter Heiner Geißler und mit einer schon erklärten Bereitschaft der Deutschen Bahn. Tatsächlich versuchte zunächst der Gemeinderat eine bloße Showveranstaltung durchzuführen, bevor schließlich Oberbürgermeister Fritz Kuhn dann tatsächlich eine Farce inszenierte, in der sogar für die S21-Aussprache ein „Maulkorb“ verhängt worden war.
{{id|Glaubwürdigkeit}}
 

===Glaubwürdigkeit: Die lange Geschichte der Unaufrichtigkeiten zu Stuttgart 21===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Marionettenspieler.png | Urnentritt.png | Luege.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit]], siehe auch: → [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit | Stresstest/Glaubwürdigkeit]], → [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit | Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]]''

Das Projekt Stuttgart 21 ist gekennzeichnet durch eine Folge von Täuschungen, Unaufrichtigkeiten, Verletzungen der demokratischen Prozesse und manipulativer Öffentlichkeitsarbeit. Dies betrifft Bürgerbegehren und Volksabstimmung, Faktenschlichtung und Stresstest, Finanzierungsvertrag und die Aufsichtsratsentscheidung zum Weiterbau. Die Tragweite der einzelnen Verfehlungen erreicht dabei ein beachtliches Ausmaß und geht weit über die schöngerechneten Kosten oder übertriebenen Nutzenaussagen anderer Großprojekte hinaus. Die Anzahl und Systematik dieser Verstöße legt nahe, dass das vermeintlich "best geplante" Großprojekt eben nicht für sich selbst spricht, sondern vielmehr der Schaden, den das Projekt für den Bahnverkehr und die öffentlichen Finanzen bedeutet, verdeckt werden musste und andere Interessen als das Gemeinwohl verfolgt werden.
{{id|Zitate}}
 

===Zitate: Haltlose Versprechungen, krasse Falschaussagen und abstruse Logik===

{{IconRight| Behauptung.png}}
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Zitate]]''

Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der besten Planung, des garantierten Kostendeckels und der Verdopplung der Kapazität. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der "Zukunftsfähigkeit Deutschlands", bei einem Scheitern wäre "Deutschland unregierbar" und "Europa in Gefahr". Das Projekt brachte auch absonderliche Logik hervor: Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit.
{{id|Juristisches}}
 

===Juristisches: Zu Stuttgart 21 verweist die Justiz auf ihr eigenes Unvermögen===

{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
''→ {{dr|(Hauptartikel "Stuttgart 21/Juristisches" in Vorbereitung)}}

Stuttgart 21 bringt prägnante Auffälligkeiten in den Entscheidungen der Justiz und der Behörden hervor. Insbesondere in den Entscheidungen, in denen es um die Rechtfertigung des Projekts geht, wird auffallend oft das Thema Leistungsfähigkeit übergangen oder detailliert mit den Arbeiten der Bahn-Gutachter belegte Begründungen werden mit nichtssagenden Formulierungen wie "nicht ersichtlich" oder "nicht erkennbar" ohne weitere Begründung abgehandelt. Es kommen Zweifel an der Verhältnismäßigkeit auf und an der ausreichenden Abwägung in den Entscheidungen der Justiz und Behörden zu Stuttgart 21. 

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Gleisneigung

2021-09-04T07:34:02Z

Pelotes: /* Bahnsteig – Wegrollende Kinderwagen und mehr */ Quergefälle im heutigen Kopfbahnhof

{{NavS21| Gleisneigung | Gleisneigung}}
{{IconRight| 2,5_Promille.png | 15_Promille.png | Kinderwagen.png | Zugunfall.png }}
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine '''Rekord-Gleisneigung von 15 Promille (‰), sechsfach über dem Sollwert''' aufweisen. Das bedeutet erhebliche Gefahren sowohl für Leib und Leben der Reisenden als auch für den Zugverkehr. Eine technische Sicherung gegen Wegrollen von Zügen oder Kinderwagen gibt es nicht. Das Gefälle übersteigt auch internationale Standards um Faktoren. Die reale Gefahr zeigen wegrollende Züge in Köln mit zahlreichen Verletzten schon bei einem Viertel des Gefälles und wegrollende Kinderwagen in Ingolstadt Nord. Zahlreiche Verfahrensmängel bewirkten, dass derzeit eine untaugliche Planung umgesetzt wird.

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 23.05.2019 | Verfehlungen von Vorstand und Aufsichtsrat, [[#Engelh._2019|Zusammenstellung]] für die Klage gegen DB-Vorstand und -AR.}}
{{newsitem| 06.07.2017 | Übersicht über wesentliche Beweise zur Gleisneigung. [[#Engelh_2017|Zusammenstellung]] für die Klage gegen die DB-Vorstände.}}
{{newsitem| 24.05.2016 | Frontal21 zu Gefahren auf den Bahnsteigen, die von der Bahn behauptete Sicherheit ist in der Praxis nicht gegeben.<ref name="2016-05-24Frontal21"/>}}
{{newsitem| 18.04.2016 | Rede Engelhardt auf der Montagsdemo: "[http://wikireal.info/w/images/b/b3/2016-04-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gleisneigung.pdf Schwerkraft ist nur was für die Anderen]", von Geisterfahrern und Gehirnakrobaten.}}
{{newsitem| 16.03.2016 | Bundestags-Verkehrsausschuss, Anhörung. [[#Engelh._2016|Engelhardt]]: Im Gefälle keine gleiche Sicherheit möglich, maximale Gleisneigung 2,5 ‰!<ref>16.03.2016, Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr" ([https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-sitzung-inhalt/413162 bundestag.de])</ref><ref>16.03.2016, [http://www.matthias-gastel.de/anhoerung-zu-gleisneigung-db-und-bundesregierung-bei-s-21-im-blindflug/ matthias-gastel.de], Presseerklärung "Anhörung im Verkehrsausschuss: Bundesregierung und DB bei Gleisneigung im Blindflug"</ref><ref>17.03.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-genehmigung-fuer-gleisneigung-noetig.b9719c1c-4d16-4b72-9c42-b52ab8a6c96e.html stuttgarter-nachrichten.de], "Genehmigung für Gleisneigung nötig"</ref>}}
{{newsitem| 29.09.2015 | Die Klage gegen das Eisenbahnbundesamt wird aus formalen Gründen zurückgezogen, der Vorwurf besteht weiter.<ref>29.09.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-bahner-zieht-klage-zurueck.b1a7e588-5d65-4af4-b209-78dba25a2cca.html stuttgarter-zeitung.de], "Ex-Bahner zieht Klage zurück"</ref>}}
{{newsitem| 28.07.2015 | Express: "Acht Verletzte seit 2010. Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"<ref name="Expr8Verl">28.07.2015, [http://www.express.de/koeln/acht-verletzte-seit-2010-immer-mehr-geisterzuege-am-koelner-hbf-,2856,31331550.html express.de], "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"</ref>}}
{{newsitem| 15.07.2015 | Die [[#Koeln|Bundesregierung gesteht]] 22 Wegrollvorgänge in Köln ein, überwiegend bei niedriger Gleisneigung.<ref>21.07.2015, [http://www.sabine-leidig.de/index.php/veroeffentlichungen/pressemitteilungen/234-wegroll sabine-leidig.de], Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"</ref>}}
{{newsitem| 01.07.2015 | Antrag der Linken auf Änderung der EBO auf einen verbindlichen Grenzwert von 2,5 ‰ Höchstneigung.<ref name="EBO-Antrag">01.07.2015, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dip21.bundestag.de], Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406</ref>}}
{{newsitem| 13.02.2015 | Bundesregierung [[#Frage_Gastel_2015|antwortet Gastel]] unvollständig: 17 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010, mit nur rudimentären Daten.}}
{{newsitem| 10.01.2015 | Das Magazin Spiegel berichtet über die unverantwortlich überhöhte Gleisneigung.<ref name="Spiegel-2015-01-10">10.01.2015, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-131242929.html spiegel.de], "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf [https://www.youtube.com/watch?v=4Ty_5-7PRTo youtube.com], [https://www.facebook.com/video.php?v=10152979624564869&fref=nf facebook.com])</ref>}}
{{newsitem| 04.10.2014 | Sven Andersen präsentiert in der Anhörung zu PFA 1.3 sein [[#Andersen_2014|Gutachten]] zur unverantwortlichen Genehmigung der sechsfach überhöhten Gleisneigung.}}
{{newsitem| 18.06.2013 | Frontal21, "Bahnhof in Schieflage": Die reale Gefahr für Leib und Leben, die dennoch genehmigt worden war. – Ohne große öffentliche Wirkung.<ref name="Frontal21-2013-06-18">18.06.2013, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/28435026/1/data.pdf zdf.de], Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=RnmKbN3UB_s&feature=youtu.be youtube.com])</ref>}}
{{newsitem| 20.11.2010 | Schlichter Heiner Geißler in der Schlichtung: "Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch."<ref name="GeißlerKind">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#17:19 17:19 Uhr], Dr. Heiner Geißler</ref>}}
{{newsitem| 18.11.2010 | Landesverkehrsministerin Tanja Gönner gesteht ein, dass die Gleisneigung aus Kostengründen in Kauf genommen wird.<ref name="2010-11-18 PZ Gönner">18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. ([http://www.tanja-goenner.de/tl_files/cdu/downloads/interviews_artikel/2010-11-18_PZ.pdf pdf], siehe auch 17.11.2010, [http://www.pz-news.de/baden-wuerttemberg_artikel,-Umweltministerin-Goenner-sieht-ihre-Zukunft-im-Land-_arid,232158.html pz-news.de])</ref>}}}}

{{#ev:youtube | E1R9xKXa0CY | 400 | right | 24.05.2016, ZDF Frontal21, Unfälle durch abschüssige Bahnsteige (8:13 Min.).<ref name="2016-05-24Frontal21">24.05.2016, "Unfälle durch abschüssige Bahnsteige" (Video Mediathek [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2747128/Unfaelle-durch-abschuessige-Bahnsteige zdf.de], Manuskript pdf [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/43653142/3/data.pdf zdf.de], Video [https://youtu.be/E1R9xKXa0CY youtube])</ref> | frame}}
[[Datei:2016-03-14_Engelhardt_Gleisneigung.png | 396px | rechts | thumb | link=https://www.bundestag.de/blob/415528/ac4bfb488457c64e9a5f2dfc8efee86b/061_stellungnahme-engelhard-data.pdf | 14.03.2016, C. Engelhardt, Stellungnahme zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags für die Notwendigkeit der Beschränkung des Gefälles von Bahnsteiggleisen ({{cit|Engelhardt 2016}})]]
__TOC__

==Zusammenfassung==

{{IconRight | 2,5_Promille.png | 15_Promille.png }}
{{#ev:youtube | RnmKbN3UB_s | 400 | right | ZDF Frontal21, 18.06.2013, Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 (7:45 Min.).<ref name="Frontal21-2013-06-18"/> | frame}}
'''Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert aufweisen.''' Dieses Längsgefälle ist einzigartig für einen Großbahnhof und soll laut § 7 Abs. 2 der EBO<ref name="EBO">Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link [http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/ gesetze-im-internet.de], pdf [http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf gesetze-im-internet.de])</ref> 2,5 ‰ nicht überschreiten. In Köln kam es allein seit 2010 zu 22 Unfällen mit 8 Verletzten durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

'''Weltweit findet sich kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit einem solchen Gefälle.''' Die von Betreiberseite als Rechtfertigung genannten Beispiel-Bahnhöfe mit erhöhter Gleisneigung sind sämtlich nicht vergleichbar: Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein. Internationale Grenzwerte für das höchst zulässige Gefälle liegen vielmehr zumeist deutlich unter dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰.

'''Die Baugenehmigung ist nicht zu verantworten'''. Im Genehmigungsverfahren wurde eine "gleiche Sicherheit" ohne Nachweis lediglich behauptet. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf erheblichen politischen Einfluss zurückzuführen ({{cit| Gutachten Andersen}}), sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. Der Bau des Tiefbahnhofs ist aufgrund dieses unbewältigten Sicherheitsmangels sofort zu stoppen.

Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite {{nv | [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund | Hintergrund]]}}, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht [[#Dokumente|wichtiger Dokumente]]. Die Darstellung wesentlicher Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite {{nv | [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Chronologie | Chronologie]]}}.
{{id|Bahnverkehr}}

==Bahnverkehr – Gefahren durch wegrollende Züge==

=== Risiken und Einschränkungen ===

{{IconRight| Zugunfall.png}}
[[Datei:Schiefbahnhof, 21 gute Gründe für S21, S. 21.png | thumb | 500px | rechts | Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"<ref>12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage ([http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201012-21guteGruende.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 21</ref>]]
{{#ev:youtube | 4Ty_5-7PRTo | 400 | right | 11.01.2015, Spiegel online, Erklärvideo zu Stuttgart 21, der Schiefbahnhof: Die Bahn kommt - und rutscht (1:51 Min.).<ref name="Spiegel-2015-01-10"/> | frame}}
Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:
# '''Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen.''' Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in [[#Koeln|Köln]] seit 2010 bei 22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt. Das Gefälle bei dem die Züge wegrollten, betrug fast durchgehend nur ein Viertel des S21-Gefälles. Bei Stuttgart 21 würden die Züge in derselben Zeit bis zu einer Bremsung 4-mal so schnell und so weit rollen, die Schadensintensität wäre dann [[#Schadensintensitaet|16-mal höher]].
# '''Wegrollen in den Verkehr.''' Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Mehrere solcher Unfälle mit zahlreichen Toten teils schon bei 9,5 ‰ Gefälle ereigneten z.B. in Großbritannien.<ref>• [https://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident]. Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/MoT_GlasgowQueenSt1928.pdf railwaysarchive.co.uk]) • 1945 in London Kings Cross mit 2 Toten und 25 Verletzten: [https://en.wikipedia.org/wiki/King%27s_Cross_railway_accident en.wikipedia.org/wiki/King's_Cross_railway_accident]</ref> Zahlreiche weitere Unfälle mit abgestellten Zügen, die unbeabsichtigt teils viele Kilometer weit wegrollten, zeigen das reale Risiko trotz aller Vorschriften, allein in Kanada gibt es rund 35 Vorfälle pro Jahr,<ref>03.12.2013, [http://www.cbc.ca/news/canada/runaway-trains-almost-triple-reported-rate-cbc-finds-1.2448494 cbc.ca], "Runaway trains almost triple reported rate, CBC finds"</ref> darunter das Desaster von Lac Mégantic mit 47 Toten<ref>06.07.2013, Eisenbahnunfall von Lac Mégantic bei 12 ‰ Gefälle mit 47 Toten ([https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-M%C3%A9gantic de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-Mégantic], Erklärvideo [https://www.youtube.com/watch?v=wVMNspPc8Zc youtube.com])</ref>. Ausgerechnet in Stuttgart zeigte auch die Deutsche Bahn AG mit den Güterwagen, die den Feuerbacher Bahnhof rammten, dass sie dieses Risiko nicht beherrscht.<ref>{{id|Kornwestheim}}30.11.2012, drei gekoppelte mit schweren Schienen beladene Waggons setzen sich im Güterbahnhof Kornwestheim um 4 Uhr morgens unbeabsichtigt in Bewegung und prallen nach einer unkontrollierten sieben Km langen Fahrt auf einer im Mittel 3,9 ‰ abschüssigen Strecke gegen Bahnsteig 1 des Bahnhofs in Stuttgart-Feuerbach und zerstören diesen vollständig, aufgrund der frühen Stunde kommt kein Mensch zu Schaden. Zur Unfallursache wird über eine aus Kostengründen abgebaute Schutzweiche spekuliert ([http://www.stadtwiki-stuttgart.de/wiki/Bahnunfall_Feuerbach_2012 stadtwiki-stuttgart.de]). 30.11.2012, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.unfall-im-bahnhof-feuerbach-stuttgart-gueterwaggons-machen-sich-selbstaendig.e04a807d-c363-49a8-a54f-d81603edf80e.html stuttgarter-nachrichten.de], "Stuttgart: Güterwaggons machen sich selbständig" 01.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zugunfall-in-stuttgart-feuerbach-hat-der-fahrdienstleiter-richtig-gehandelt.f01f6421-bb45-44b2-8c92-95f2acd61308.html stuttgarter-zeitung.de], "Hat der Fahrdienstleiter richtig gehandelt?" 17.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhof-in-feuerbach-waggon-unfall-gibt-weiter-raetsel-auf.8cd17a67-e38c-4856-a668-3e3cf8822b1b.html stuttgarter-zeitung.de], "Waggon-Unfall gibt weiter Rätsel auf" 27.02.2013, [http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/100/der-schiefbahnhof-398.html kontextwochenzeitung.de], "Der Schiefbahnhof" (3,9 ‰ mittl. Gefälle).</ref>
# '''Verlängerte Durchrutschwege.''' Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
# {{id|EBAGleisneigung}}'''Betriebliche Einschränkungen.''' Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "Auflagen und Nebenbestimmungen" erst für die "Inbetriebnahmegenehmigung" entschieden werden würde.<ref>11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg ({{cit| Gutachten Andersen}} Bl. 47)</ref> Und das BMVI äußerte dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", zur "Inbetriebnahme" zu entscheiden wäre.<ref>04.05.2015, BMVI an Jobst Knoblauch</ref> Das erscheint als eine Verhöhnung der Steuerzahler, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.

=== Unzulässige Genehmigung ===

Angesichts dieser Gefährdungen ist die → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Genehmigung|Genehmigung]] des Gleisgefälles durch das EBA ({{cit| PFB 1.1}} S. 372 f) nicht zu halten. In der Genehmigung ist vor allem zu kritisieren:

# '''Kein Nachweis gleicher Sicherheit.''' Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Im weiteren wird die Querneigung für die Bahnsteige beschrieben (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
# '''Keine technische Sicherung gegen Wegrollen.''' Dazu heißt es lediglich ({{cit| PFB 1.1}} S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. ''→ [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Keine_technische_Sicherung|Detaildarstellung]]''

{{id|Bahnsteig}}
==Bahnsteig – Wegrollende Kinderwagen und mehr==

=== Untaugliche Sicherheitsmaßnahme Quergefälle ===

{{#ev:youtube | Gw9TJ9sNMP4 | 400 | right | 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt – hat aber Glück (Video [https://www.youtube.com/watch?v=Gw9TJ9sNMP4 youtube.com]) | frame}}
{{IconRight | Kinderwagen.png}}
'''Das Längs- und Quergefälle der Bahnsteige ist nicht vertretbar''', die faktische Gefährdung der Reisenden ist erheblich. Neben der Gefahr für Reisende beim Ein- und Ausstieg im Falle wegrollender Züge bestehen die Gefahr, dass durch das Gefälle bspw. Kinderwagen in die Gleise rollen können. Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut DB in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.<ref name="6.14:21">20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010#14:21 ab 14:20 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref> Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht. Dieses Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.

Es muss allerdings festgestellt werden, dass die Bahnsteige des heutigen Kopfbahnhofs ein starkes Quergefälle zum Gleis hin aufweisen, an vielen Stellen mit mehr als 20 ‰. Es muss deshalb davon ausgegangen werden, dass das Risiko, dass Kinderwägen o.ä. ins Gleis rollen, im Kopfbahnhof aktuell mindestens so groß ist wie es im Tiefbahnhof sein wird; insbesondere, da im Tiefbahnhof das Quergefälle zur Bahnsteigmitte, nicht zum Gleis hin geht.

{{id|Querneigung}}

'''Ein Quergefälle in Richtung Bahnsteigmitte''' soll verhindern, dass die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen auf die Gleise rollen ({{cit| PFB 1.1}} S. 373, <ref name="6.14:21"/>), wie das auf Bahnsteigen mit einem Quergefälle in Richtung der Gleise schon mehrfach passierte (mit teils glimplichen Verlauf, siehe Video rechts, aber auch mit tödlichem Ausgang).<ref>• 23.04.2015, [http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Unfall-mit-Kleinkind-und-Zug-16120942 20min.ch], "Zug erfasst Kinderwagen – Bub (1) tot", 27.08.2015, [http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/nach-kinderwagenunfall-warnblinker-machen-perrons-sicherer/story/14467090 tagesanzeiger.ch], "SBB verzichten auf Durchsagen – meistens" • 08.04.2015, [http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/oberoesterreich/Kinderwagen-rollt-auf-Gleise-Kleinkind-tot/183783293 oe24.at], "Kinderwagen rollt auf Gleise: Kleinkind tot", 08.04.2015, [http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Kinderwagen-rollt-auf-Zuggleise--Kind-tot/story/14966569 tagesanzeiger.ch], "Kinderwagen rollt auf Zuggleise – Kind tot" • 08.2014 Überwachungsbilder von einem Vorfall in Whyteleafe, Surrey, Großbritannien, aus 2013 werden veröffentlicht (Video [https://www.youtube.com/watch?v=nOFWclFoJxo youtube.com], Untersuchungsbericht [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/410664/140814_R172014_Southend_Whyteleafe.pdf gov.uk]). 19.08.2014, [http://www.getsurrey.co.uk/news/surrey-news/cctv-shows-pushchair-rolling-platform-7632548 getsurrey.co.uk], "CCTV shows pushchair rolling off platform onto railway line" • 05.2013, West Philadelphia, Kinderwagen rollt ins Gleis (Video [https://www.youtube.com/watch?v=04qK_VUaSt8 youtube.com]) • 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt (Video [https://www.youtube.com/watch?v=Gw9TJ9sNMP4 youtube.com])</ref> Teils genügt ein Windstoß um den Buggy ins Gleis zu blasen,<ref>11.08.2014, ein Buggy wird vom Luftzug auf die Gleise der Londoner U-Bahn geweht (Video [https://www.youtube.com/watch?v=qlhymln9nao youtube.com], Bericht [http://www.bbc.com/news/uk-england-london-28741287 bbc.com])</ref> was bei S21 an den Tunnelmündern und den hohen Einfahrgeschwindigkeiten ebefalls eine Rolle spielt. Auch Rollstuhlfahrer stürzten schon wiederholt auf Bahnsteiggleise.<ref>• 26.05.2014, [http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70276/2746001 presseportal.de], "BPOL-BadBentheim: Unfall mit glücklichem Ende / Rollstuhlfahrerin stürzt in Bahngleis" (s.a. {{cit| Gutachten Andersen}} S. 26) • 04.2015, Ein Rollstuhlfahrer fällt auf die U-Bahn-Gleise in Washington DC und wird gerettet (Video [https://www.youtube.com/watch?v=M2GZro_fmZE youtube.com]). • 21.10.2013, [http://www.standard.co.uk/news/transport/baby-buggy-and-wheelchair-roll-onto-train-tracks-due-to-wrongly-sloping-platform-8893913.html standard.co.uk], "Baby buggy and wheelchair roll onto train tracks due to »wrongly sloping platform«"</ref>
[[Datei:Gefaelleverhaeltnisse_auf_dem_Bahnsteig_PFA_1.1_Anlage_1_Teil_III_S_92.png | thumb | rechts | x320px | {{id|Abb_Gradienten}}"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig." Die DB hatte in ihrem Antrag 10 ‰ (1 %) Quergefälle behandelt, dabei nur verbesserte Gefällewerte ausgewiesen und verschärfte Werte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. aus {{cit| Antr. III}} S. 92).]]
# '''Quergefälle: Genehmigt 10 ‰, geplant 20 ‰.''' Die nun ausgeführte Planung wurde nicht genehmigt (siehe [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Verfahrensmängel#NurZehnPmGenehmigt|Verfahrensmängel]]). Der Bau somit schon formal nicht zulässig.
# '''10 ‰ Quergefälle untauglich.''' Ein solcher Wert vermag keine "gleiche Sicherheit" wie für einen ebenen Bahnsteig herzustellen. Bei 10 ‰ liegt der Gradient des maximalen Gefälles von 18,2 ‰ in einem Winkel von 33,44 ° zur Bahnsteigkante. Rollt ein Gefährt in dieser Richtung los, nimmt es sogar auf der "Gegensteigung" ggf. weiter Fahrt auf, da auch dort noch ein Gefälle von 8 ‰ vorliegt.
{{IconRight| 25_Promille.png}}
<ol start=3>
<li> '''20 ‰ Quergefälle gleichermaßen untauglich.''' Die geplanten 20 ‰ Quergefälle<ref>06.05.2015, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20150506_PM_Verkehrsausschuss-Bundestag-06052015.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher"</ref> verschärfen die Gefährdung der Reisenden und die Komforteinbußen sind erheblich. Die Addition von Längs- und Quergefälle ergibt eine deutlich verschärfte Gesamt-Neigung von bis zu 25,09 ‰ in einem Winkel von 52,87 ° von der Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte. Dieses Gefälle ist für die Fußgänger unangenehm und erhöht das Risiko für das Losrollen von Gefährten.
<li> '''Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen.''' Die über 25 ‰ Gesamtsteigung liegen fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.<ref>Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 ([http://www.dipb.org/ChecklisteDIN18024-2_Neuplanung.pdf dipb.org]). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.</ref> Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
<li> '''Für Rollstuhlfahrer sind mehr als 20 ‰ nicht mehr handhabbar.''' So heißt es im Leitfaden für Barrierefreies Bauen:<ref name="Leitf.Barrierefrei">Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf [https://www.akbw.de/fileadmin/download/dokumenten_datenbank/AKBW_Broschueren/Barrierefreies_Bauen/Barrierefreies-Bauen_Broschuere-BY3-Strassen-Plaetze-Wege.pdf akbw.de]), S. 27</ref> "Besonders Benutzern von handbetriebenen Rollstühlen bereiten steilere Querneigungen als 2 % [20 ‰] durch das dann notwendige, für manche gar nicht mögliche Gegenlenken, Probleme." Bei Stuttgart 21 müssen Rollstuhlfahrer im Zweifelsfall über eine Strecke von mehreren hundert Metern das schräg wirkende Gesamtgefälle von 25 ‰ meistern.
<li> '''Gefährte mit starren Achsen rollen in breitem Winkelbereich ins Gleis.''' Selbst entgegen der Richtung des Quergefälles, also schräg zum Gleis hin, gibt es einen Winkelbereich, in dem das Gefährt ins Gleis rollt. Noch breiter ist der Bereich etwa zur Bahnsteigmitte hin, wo z.B. der Kinderwagen mit dem Quergefälle zusätzlichen Schwung holt, um auf der Gegenseite eine kleine Steigung zu überwinden, oder wo er sogar noch weiter Fahrt aufnimmt ({{cit|Engelh. 2016}} S. 14/15).
<li> {{IconRight| Papierkorb.png}}'''Mülltonnen als Lösung.''' Die DB will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "Mülltonnen" in dieser Abroll-Rinne stoppen.<ref name="6.14:21"/> Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits erscheint diese Lösung wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können daher auch nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
<li> '''Hindernisrennen.''' Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Damit sinkt der Komfort.
<li> '''Regelmäßiger Baby-Crash?''' Sofern die zu erwartenden losrollenden Kinderwagen tatsächlich das "Glück" haben, wie von Vorstand Kefer vorgesehen, mit einer Mülltonne zu kollidieren, so kann auch das zu Verletzungen führen, da ein Kinderwagen nach rund 20 Sekunden schon auf Jogger-Geschwindigkeit ist.
</ol>

{{id|Rollhemmender_Belag}}
=== Rollhemmender Belag bringt nichts außer Einbußen ===

Ein rollhemmender Belag soll das Wegrollen behindern ({{cit| PFB 1.1}} S. 373, <ref>08.11.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74948200.html spiegel.de], "Schiefe Bahn"</ref>). Eine effektive Wirkung eines solchen Belags ist '''technisch fraglich''' und führt zu einer hohen '''Lärmbelastung''' und spürbaren '''Komforteinbußen''':
# '''Der "rollhemmende Belag" ist unbekannt und unerprobt.''' Der Begriff ist in der Fachliteratur unbekannt, auch in der englischsprachigen (z.B. "roll-free surface"). Bisher taucht dieser Begriff nur in den Dokumenten der DB auf. Außerhalb der DB lassen sich bisher keine Beispiele bzw. Erfahrungen mit diesem Konzept finden, so dass es als unerprobt und nicht allgemein akzeptiert anzusehen ist. Es ist ja auch tatsächlich ungeeignet, da es bei großrädrigen Gefährten versagt (s. nachfolgend und unten unter Genehmigung).
# '''Großrädrige Gefährte rollen dennoch los.''' Wirklich rollhemmende Unterlagen wie Kies oder Sand sind offensichtlich nicht geplant. Gedacht wird an eine "erhöhte Makrorauheit (z.B. durch Fugenanteil)" ({{cit| Richtlinie 813}}.0201A02 S. 3). Ein solcher Belag versagt jedoch bei großrädrigen Gefährten. Je nach Standpunkt setzen sich diese auch auf diesem Untergrund schnell von selbst in Bewegung und erfahren dann nur noch einen geringfügig erhöhten Rollwiderstand.
# {{IconRight| Gehoerschutz.png}}'''Der Lärm von tausend Trolleys.''' Dieser rollhemmende Belag führt jedoch zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Untergrund nachvollziehen kann. Dieser Lärm, vervielfacht von hunderten Reisenden, führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) zurückgeworfen wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.
# '''Fitnesstraining mit dem Rollgepäck.''' Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck (nur das mit kleinen Rädern) bei 25 ‰ Neigung bremsen soll, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden. Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg. Bei dieser Steigung beginnt die DB mit Zahnradantrieb<ref>wikipedia.org [http://de.wikipedia.org/wiki/Promille#Steigungen.2FGef.C3.A4lle_von_Eisenbahnstrecken Gefälle von Eisenbahnstrecken]</ref>. Dieser Wert liegt auch nur knapp unter der Maximalsteigung für behindertengerechte Rampen von 6 %.<ref>[https://din18040.de/rampen.htm din18040.de/rampen.htm]</ref>

=== Unrichtiger Sicherheitsnachweis verdächtig zurückgehalten ===

[[Datei:Gleisneigung_wegrollender_Kinderwagen_Ingolstadt_Nord.jpg | 400px | thumb | rechts | link=https://drive.google.com/file/d/0B_x2jtefLVGuTzdtTmZKOE1JSzg/view?usp=sharing/ | '''Wegrollversuch mit einem Kinderwagen in Ingolstadt-Nord.''' An dem Bahnsteig, der durch ein Quergefälle so sicher sein soll wie im ebenen Fall, rollt dennoch ein Kinderwagen zügig ins Gleis (Video [https://drive.google.com/file/d/0B_x2jtefLVGuTzdtTmZKOE1JSzg/view?usp=sharing drive.google.com])]]
'''Der Genehmigung der überhöhten Bahnsteigneigung fehlt der Sicherheitsnachweis.''' Die Baugenehmigung für Stuttgart 21 beruht bezüglich der Gleisneigung auf einer Falschbehauptung bzw. unrichtigen Risikobewertung (s.a. den entspr. [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Verfahrensmängel|Verfahrensmangel]]).
# '''Falsch behaupteter Nachweis gleicher Sicherheit.''' Der behauptete "Nachweis gleicher Sicherheit" entbehrt einer nachvollziehbaren und belegten Begründung. Querneigung und rollhemmender Belag sollen dies bewirken ({{cit| PFB 1.1}} S. 372 f, s.a. → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Genehmigung|Hintergrund#Genehmigung]]), ohne dass dazu ausdrücklich ein Sicherheitsnachweis geführt oder die technische Machbarkeit belegt worden wäre.
# '''Risikobetrachtung PFA 1.1 ohne Richtungen mit verschärftem Gefälle.''' Die Riskobetrachtung, die Grundlage der Behauptung gleicher Sicherheit mittels Quergefälle ist, ist unvollständig ([[#Abb_Gradienten|Abb. oben]]). Sie lässt die Richtungen, in denen sich das Gefälle erhöht, aus und suggeriert somit fälschlich, die Situation würde durchgehend entschärft.
# '''Ingolstadt Nord belegt die Fehlerhaftigkeit.''' Die Wegrollversuche mit einem Jogger-Kinderwagen in Ingolstadt Nord (Abb. rechts) belegen, das die Überlegungen der DB AG zur Herstellung "gleicher Sicherheit" wie im ebenen Fall fehlerhaft sind.
# '''Risikobewerung verdächtig zurückgehalten.''' Im Vorfeld der Anhörung im Deutschen Bundestag waren bei der DB die Physikalischen Risikobewertungen, die Grundlage der Empfehlungen der DB-Richtlinie 813 (RiL 813.0201A02, Seite 2 / Bl. 46) für die Sicherheit geneigter Bahnsteige sind, angefragt worden. Vorstand Kefer verweigerte jedoch die Übersendung ({{cit|Engelh. 2016}} S. 27 Punkt i).

{{id|Internationale_Richtwerte}}

==Internationale Richtwerte – S21-Neigung praktisch überall verboten==

[[Datei:Internationale Grenzwerte Gleisneigung.png | thumb | 440px | rechts | Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen siehe → [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Hintergrund]].]]
''→ Detaildarstellung mit allen Quellen: [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Internationale_Richtwerte|Hintergrund#Internationale_Richtwerte]]''

Zur Einordnung der exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰ lohnt der Blick auf '''Internationale Richtwerte'''. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich.

Andersen hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet ({{cit| Andersen 2013}}). Die Bundesregierung antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt ({{cit| KA LINKE 2015}} Frage 12). Dies provozierte eine erste Recherche von WikiReal zum Thema, die für Europa die Werte von Spanien und Großbritannien erbrachte sowie zahlreicher anderer Länder (Abb. rechts).

Es lassen sich '''keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰''' zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von 1 ‰ oder darunter, die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss außerdem eine Notfallspur eingerichtet werden.

Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind.
{{id|Wegrollvorgaenge_Koeln}}

== Wegrollvorgänge in Köln – Schon viel weniger Gefälle ist gefährlich ==

[[Datei:Koeln_Wegrollvorgaenge.png | thumb | 400px | rechts | Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 ({{cit| KA LINKE 2015}}). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten<ref name="Expr8Verl"/> fast ausschließlich schon bei einem 1/4 des Gefälles von Stuttgart 21.]]
[[Datei:Gleisneigung Wegrollen bei S21.jpg | thumb | 400px | rechts | Wegrollen bei S21. In Köln waren wiederholt Züge um eine Waggonlänge weggerollt. Bei dem 4-fachen Gefälle von S21 würden sie 4-mal so weit rollen und in bis zu 100 km/h schnellen Verkehr geraten (Plangrundlage der DB + eigene Skizze, {{cit| Engelh. 2016}} S. 9).]]

''→ Detaildarstellung mit Tabelle der Unfälle: [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund#Koeln|Hintergrund#Koeln]]''

Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass '''Lokführer die Züge bremsen sollen'''. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.<ref>Nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf gelten folgende Längsneigungen ({{cit| Frage Gastel 2015}}): Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.</ref> Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen ({{cit| Andersen 2013}}, {{cit| Gutachten Andersen}} S. 17, {{cit| Frage Gastel 2015}}, {{cit| KA LINKE 2015}}). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig bei nur 3,68 ‰ Neigung. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Diese vielen Wegrollvorgänge in Köln mit inzwischen 8 Verletzten,<ref name="Expr8Verl"/> zeigen die erhebliche Gefahr für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.
{{id|Schadensintensitaet}}

<big>'''Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart'''</big>

Bei Stuttgart 21 ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund 4-mal höher als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die '''Schadensintensität''' ist dann rund '''16-mal so hoch''' wie in Köln.<ref>Energiesatz: E = ½ mv², der Schaden ist proportional zur Energie E, die bei 4-facher Geschwindigkeit v auf das 16-fache steigt.</ref> Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte Losbrechwiderstand bei 5 ‰ liegt.<ref>Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 ([https://books.google.de/books?id=t2odBgAAQBAJ&lpg=PA76&vq=losbrechwiderstand&hl=de&pg=PA77 books.google.de])</ref><ref>Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 ([https://books.google.de/books?id=lPewyByxliUC&pg=PA41&lpg=PA41&dq=losbrechwiderstand books.google.de])</ref> Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, nur wenn die günstige Witterungsbedingungen und Rollmaterial-Varianten ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.
{{id|Vergleichsbahnhoefe}}{{id|Bahnhofsvergleich}}

== Bahnhofsvergleich – Kein Knotenbahnhof mit ähnlichem Gefälle ==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left;"
! Bahnhof !! style="text-align:center" | Neigung !!  Bemerkung
|-
|  '''Stuttgart 21''' || {{tc}} '''15,143 ‰''' ||  Groß- u. Knotenbhf., hunderttausende Fahrgäste, HGV
|-
|  Köln Hbf || {{tc}} v.a. {{dr|'''3,68 ‰'''}}, bis 6,8 ‰ ||  vergleichbar S21, aber {{dr|'''zahlreiche Unfälle'''}} [[#Koeln|mit Verletzten!]]
|-
|  Fornsbach || {{tc}} 9,187 ‰ ||  Kreuz.bhf. an 1-gleis. Strecke, {{dr|'''1.400 Einwohn., Reg.verk.'''}}
|-
|  Düsseldf. Wehrhahn || {{tc}} 5-6 ‰ ||  {{dr|'''S-Bahn'''}}
|-
|  Ludersheim || {{tc}} 4,127 ‰ ||  {{dr|'''S-Bahn'''}}
|-
|  Ingolstadt Nord || {{tc}} 20,0 ‰ ||  {{dr|'''Haltepunkt, Regionalverkehr, wiederholte Wegrollvorg.!'''}}
|-
|  Stuttgart-Feuersee || {{tc}} 20,0 ‰ ||  {{dr|'''Haltepunkt, S-Bahn'''}}
|-
|+ style="padding-top: 2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | '''Bahnhöfe und Haltepunkte mit erhöhter Längsneigung. {{dr|Rot und fett hervorgehoben}}''' sind die Merkmale, die den Bahnhof als Beleg für die Unbedenklichkeit des Gefälles des S21-Tiefbahnhofs ausscheiden lassen.
|-
|}

In Ermangelung von technischen Vorkehrungen zur Herstellung einer gleichen Sicherheit wie in einem Bahnhof mit maximal 2,5 ‰ Neigung argumentiert die Betreiberseite lediglich mit Beispiel-Bahnhöfen mit erhöhtem Gefälle ({{cit| DB Beispiele 2014}}). Die genannten Beispiele sind jedoch sämtlich '''nicht vergleichbar'''. Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein ({{cit|Andersen 2015}}). Die noch am ehesten zu prüfenden bzw. häufiger genannten Kandidaten werden in nebenstehender Tabelle aufgeführt.

'''Köln Hbf''' kommt S21 am nahesten, wo es – [[#Koeln|wie oben dargestellt]] – schon bei einem Viertel des S21-Gefälles, bei 3,68 ‰, zu zahlreichen Wegrollvorgängen mit Verletzten kam. Köln Hbf ist also kein Nachweis für die Unbedenklichkeit des Gefälles, vielmehr der Beweis für die erhebliche Gefährdung. Wir können uns ausrechnen, dass bei Stuttgart 21 das Risiko rund 16-mal höher ist. Im zweigleisigen Bahnhof Fornsbach mit stündlichem Zugtakt an einer eingleisigen Strecke und überwiegend mit den Örtlichkeiten vertrautem Publikum ist die Situation eher einem S-Bahn-Haltepunkt als einem Großbahnhof vergleichbar.

Haltestellen von '''S-Bahnen und Trambahnen''' sind einem Großbahnhof nicht vergleichbar. Die Triebfahrzeugfahrer und die Reisenden sind damit vertraut, dass die Bahnhöfe teilweise der Topologie folgend eine Neigung aufweisen. Wenn die Bahn als Referenz auf den S-Bahn-Haltepunkt Feuersee verweist, so ist das als Vergleich vollkommen untauglich und als grobe Irreführung einzustufen.

Es findet sich '''weltweit kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof''' mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.
{{id|Verfahrensmaengel}}{{Verfahrensmängel}}

== Verfahrensmängel – Wie konnte diese Planung zugelassen werden? ==

''→ Hauptseite: [[Stuttgart 21/Gleisneigung/Verfahrensmängel]]''

{{IconRight| Willkuerjustiz.png | Bueroschlaf.png}}
Welche Verfahrensmängel im Genehmigungsverfahren und in den späteren politischen oder juristischen Überprüfungen sind dafür verantwortlich, dass ein Bahnhof gebaut wird, dessen Betriebssicherheit tatsächlich nicht gegeben ist? Die Hürden waren wiederholt durch ein Zusammenspiel von Verschleierung der Gefahren und unvollständigen Prüfungen überwunden worden.

# '''Baugenehmigung PFA 1.1, 2005.''' Es wird ohne ausdrücklichen Nachweis behauptet, Quergefälle und rollhemmender Belag würde eine gleiche Sicherheit auf dem Bahnsteig herstellen. Für das Wegrollen der Züge wird entgegen der Anforderung von § 2 EBO kein Nachweis gleicher Sicherheit vorgetragen. Außerdem wird die Gefällebetrachtung auf dem Bahnsteig nur für 10 ‰ und nicht für die inzwischen umgesetzten 20 ‰ vorgenommen. In der Gefällebetrachtung fehlen die Richtungen verschärften Gefälles (s.o.). Es wird ein Nachweis gleicher Sicherheit verlangt aber nicht ansatzweise nachvollziehbar geführt.
# '''Schlichtung, 2010.''' In der Schlichtung zu Stuttgart 21 wurden die Risiken aufgrund der Gleisneigung mehrfach mit unrichtigen und unvollständigen Angaben kleingeredet. Insbesondere Bahnvorstand Dr. Volker Kefer müssen schwere Täuschungen und Falschaussagen zur Verharmlosung der Bahnsteiggleisneigung vorgeworfen werden. Er duldete außerdem solche Aussagen seiner Mitarbeiter und korrigierte sie nicht. Insbesondere ist seine eigene Einlassung zum Stopp wegrollender Kinderwagen durch Mülltonnen das Eingeständnis der Gefahren auf dem Bahnsteig. Und zum Wegrollen der Züge war in der Diskussion herausgearbeitet worden, dass für ein Wegrollen entgegen der Fahrtrichtung keine hinreichende Sicherung besteht. Dennoch bezeichnete Kefer abschließend die Gefährdung als nur "theoretisch" und bezeichnete unzutreffenderweise den Grad der Überschreitung des Sollwerts als unerheblich ({{cit|Engelh._2019}} S. 5 f).
# '''EBA-Antworten an Beschwerdeführer, 2014/2015.''' Auf Anragen kritischer Bürger zu den möglichen betrieblichen Einschränkungen aufgrund der Gleisneigung antwortete das EBA, dass dies erst zur "Inbetriebnahme" zu einscheiden wäre. Es ist aber schon für die Planfeststellung zur Frage der Machbarkeit zu klären, ob Sicherheitsanforderungen die geplante Leistungsfähigkeit unmöglich machen. Das unterblieb laut dem Eingeständnis des EBA unzulässigerweise.
# '''Baugenehmigung PFA 1.3b, 2014-2016.''' Sven Andersen hatte in der Anhörung die Täuschungen im Verfahren und den fehlenden Sicherheitsnachweis ausführlich dargelegt. Die Vertreter der DB AG entgegneten daraufhin lapidar, der Bahnhof sei "aber genehmigt". Das Regierungspräsidium wie auch das EBA übergingen die nicht entkräftete Sachkritik.
# '''Anhörung im Bundestag, 2016.''' In der Anhörung vom 16.03.2016 im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur waren sich alle geladenen Experten darin einig, dass grundsätzlich ebene Bahnhöfe anzustreben sind und Neigungen über 2,5 ‰ erhebliche Gefahren mit sich bringen. Die grundlegenden Risiken in geneigten Bahnhöfen. Insbesondere auch der Präsident des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), Gerald Hörster, bestätigte die Richtigkeit der physikalischen Zusammenhänge ({{cit| Engelh. 2016}}) ausdrücklich (S. 15 des Protokolls): „Dass es besser ist, wenn es weniger Gefälle in einem Bahnhof gibt, darüber sind wir uns alle im Klaren. Ich will auch die Gesetze der Physik, die Herr Dr. Engelhardt angeführt hat, in keiner Weise infrage stellen. Das ist natürlich richtig.“ Dass er direkt im Anschluss hieran die endgültige Bewertung der Sicherheit der Gleisneigung auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinausschiebt und „betriebliche Maßnahmen“ nicht ausschließt, ist unverantwortlich. Gleichermaßen ungerechtfertig ist, dass auf Basis dieser Faktenlage in der Folge die Regierungsmehrheit beschließt, keine Änderung an der EBO vorzunehmen.
# '''Untreue-Klage gegen DB-Verantwortliche, 2017.''' Die wiederholt im Detail vorgetragenen Versäumnisse und auch aktiven Täuschungen der DB-Vorstände Dr. Volker Kefer und Dr. Rüdiger Grube sowie von AR-Vorsitzenden Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht waren in einem Akt vollständiger Wahrnehmungsverweigerung von der Staatsanwaltschaft in Berlin übergangen worden ({{cit| Engelh. 2019}}, <ref>Dokumente zur Strafanzeige wegen Untreue in Berlin: [http://stuttgart21.strafvereitelung.de/dokumente/strafanzeige-6-2017-2018/ stuttgart21.strafvereitelung.de/dokumente/strafanzeige-6-2017-2018/]</ref>).

==Dokumente==

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. ({{cit| Gutachten Andersen}}). 
{|
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2019''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Gefährliche sechsfache Gleisneigung – Verfehlungen von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat, 23.05.2019" (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/73/2019-05-23_Verfehlungen_zur_Gleisneigung.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2017''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Stark überhöhte Gleisneigung – Übersicht zu wesentlichen Beweisen für nicht beherrschte Gefahren", 06.07.2017 (pdf [http://wikireal.org/w/images/5/56/2017-07-06_Engelhardt_Uebersicht_Beweise_Gleisneigung.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''PFB 1.3a''' | Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a", 14.07.2016 (pdf [https://web.archive.org/web/20161005172409/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a_NBS.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 web.archive.org])}}
{{newsitemlabel| '''Beschl. VA 07.2017''' | Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur (15. Ausschuss) zu dem Antrag der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 18/5406 – "Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", Drucksache 18/9098, 06.07.2016 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/090/1809098.pdf dipbt.bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''Prot. VA 03.2016''' | Wortprotokoll der 61. Sitzung, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Berlin, 16.03.2016 (pdf [https://www.bundestag.de/blob/419350/530dbf601c5c1fec7e61a2fe5b41e567/061_sitzung_protokoll-data.pdf bundestag.de]}}
{{newsitemlabel| '''Anhörung 2016''' | Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, öffentliche Anhörung "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", 16.03.2016 ([https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-sitzung-inhalt/413162 bundestag.de], Stellungnahmen [https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/061-stellungnahmen/415538 bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2016''' | C. Engelhardt, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr, Schriftliche Stellungnahme", 14.03.2016 (pdf [https://www.bundestag.de/blob/415528/ac4bfb488457c64e9a5f2dfc8efee86b/061_stellungnahme-engelhard-data.pdf bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''RP PFA 1.3a''' | Regierungspräsidium Stuttgart, "Anhörungsbericht zum Teilabschnitt 1.3a", 26.01.2016 ([https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Seiten/aktuellemeldung.aspx?rid{{=}}76 rp.baden-wuerttemberg.de], pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Documents/24_anh_S21_PFA_13a.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''KA Linke 2015''' | Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken "Aufklärung von Wegrollvorgängen bei der Bahn aufgrund der Gleisneigung in Bahnhöfen", 15.07.2015 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/055/1805562.pdf dipbt.bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''Die Linke 2015''' | Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", 01.07.2015, BT-Drs 18/5406 ([http://dipbt.bundestag.de/extrakt/ba/WP18/679/67909.html dipbt.bundestag.de], pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/054/1805406.pdf dipbt.bundestag.de])}}
{{newsitemlabel| '''Frage Gastel 2015''' | Antwort der Bundesregierung auf Fragen Nr. 69 und 70/Februar von Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. In: Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 16. Februar 2015 eingegangenen Antworten der Bundesregierung (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/040/1804044.pdf dipbt.bundestag.de]), S. 57 / Bl. 65}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2015''' | Sven Andersen, "Stuttgart 21 – bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 02/2015, S. 96-97}}
{{newsitemlabel| '''DB Beispiele 2014''' | Zwei Dokumente, eingereicht beim RP Stuttgart am 09.12.2014: "Ausgewählte Beispiele von Längsneigungen in Bahnhöfen" (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14_10_07_Beispiele_Laengsneigungen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]), "Ausgewählte Beispiele von Bahnsteigneigungen in Bahnhöfen" (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14_10_07_Beispiele_Laengsneigungen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2014''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, "Zum Problem der Gleisneigung beim Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 11/2014, S. 582-583}}
{{newsitemlabel| '''Gutachten Andersen''' | Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_GA_Andersen.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2013''' | Sven Andersen, "Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen im Spiegel der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Bahn-Report 3/2013, S. 7-10}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2011-11''' | Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011, S. 564-565 (pdf [http://www.michael-cramer.eu/fileadmin/documents/Artikel/2011-11-10_Bahnsteiggleisgefaelle_im_neuen_Stuttgarter_Tiefbahnhof.pdf michael-cramer.eu])}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2011-06''' | Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle in Stuttgart 21 im Blick der Vorschriften und der betrieblichen Praxis", Eisenbahn-Revue International 06/2011, S. 310-311 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_andersen.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Happe 2010-12''' | Eberhard Happe, Leserbrief zu "Stuttgart 21 – betriebsgefährlich?", Eisenbahn-Revue International 12/2010, S. 645}}
{{newsitemlabel| '''Andersen 2010-11''' | Sven Andersen, "Stuttgart 21 – wie es dazu kam" (pdf gute Qualität [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/Stuttgart_21_Andersen.pdf archiv.kopfbahnhof-21.de], pdf mit Kommentar [http://www.bawue.gruene-fraktion.de/fileadmin/media/LTF/bawue_gruenefraktion_de/bawue_gruenefraktion_de/themen/stuttgart_21/stuttgart_21_wie_alles_anfing/stuttgart_21_wie_alles_anfing.pdf bawue.gruene-fraktion.de])}}
{{newsitemlabel| '''PFB 1.1''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Antr. III''' | Antragsunterlagen zur Planfeststellung Band III (PFA 1.1 Anlage 1 Teil III). Auf S. 85-96 "Genehmigungsbedürftige technische Sonderlösungen", v.a. Gleisneigung.}}
{{newsitemlabel| '''Richtlinie 813''' | Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen". Ausgabe vom 15.10.2005 (pdf [http://www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf vkib.de]) gültig zur Zeit der Planfeststellung, neueste Ausgabe vom 01.05.2012 in diesen Punkten unverändert.}}
{{newsitemlabel| '''Happe 1992''' | Eberhard Happe, "Kritisches zur Neubaustrecke Stuttgart-Ulm", Eisenbahn-Kurier 2/1992, S. 28-31}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

2021-09-04T07:22:19Z

Pelotes: /* Vergleichbarkeit S-Bahn + einröhrige Tunnel */

== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==

Auf dieser '''Diskussionsseite''' ist Platz für Anregungen oder Korrekturen jeder Art oder für die Diskussion der Themen auf der Hauptseite. Auch können hier Inhalte für die Hauptseite ohne komplizierte Formatierungen eingetragen werden. Ein erfahrenerer Nutzer überträgt sie dann auf die Hauptseite. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren.

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== Zulässige Fluchtwegbreiten ==

Hier kommt jemand, der sich vermutlich auskennt, bei den zulässigen Fluchtwegbreiten zu einem anderen Ergebnis. Das Dokument, auf das er sich bezieht, hat er freundlicherweise gleich als Standbild angehängt: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,8724216,8724526#msg-8724526 Demnach:

; EU, TSI SRT
: Einseitiger Fluchtweg, im Regelfall mindestens 0,8m breit, Einengung auf 0,7m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.
; DE, EBA Tunnelrichtline
: Einseitiger Fluchtweg, im Regelfalls mindestens 1,2m breit, Einengung auf 0,8m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.
; AT, ÖBFV-RL A-12
: Einseitiger Fluchtweg, im Regelfalls mindestens 1,2m breit, Einengung auf 0,8m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.
; CH, SIA 197/1 2004
: Einseitiger Fluchtweg, im Regelfall mindestens 1,2m breit, Einengung auf 1,0m Breite auf der gesamten Länge erlaubt.
; IT, Sicurezza nelle gallerie ferroviarie
: Einseitiger Fluchtweg, mindestens 0,9m breit, keine Einengung erlaubt.
--[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] ([[Benutzer Diskussion:Traumflug|Diskussion]]) 00:45, 30. Okt. 2018 (CET)

:Trotz aller Recherche konnten die hier genannten ausländischen Original-Richtlinien nicht in der Zeit der Gutachten-Erstellung ausfindig gemacht werden und wurden auch in den Arbeiten bzw. Planfeststellungsunterlagen der ausländischen Tunnelprojekte nicht so zitiert. Danke für die Nennung hier. Links auf Online-Fassungen oder Scans der entsprechenden Inhalte wären prima. Ausgangspunkt für den Vergleich im Gutachten war die Arbeit von Micolitti (siehe Gutachten) von 2004 und wurde, wo es möglich war, aktualisiert). Hier muss offenbar weiter recherchiert werden ... So wie für den gesamten Parametervergleich Recherche-Mithilfe wärmstens begrüßt würde.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:55, 30. Okt. 2018 (CET)
::Habe nun auch diese Richtlinienwerte auf der Hauptseite übernommen und mit Quellenverweisen belegt.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 23:46, 3. Nov. 2018 (CET)

== Vergleichbarkeit S-Bahn + einröhrige Tunnel ==

Ich habe soeben zur Auflistung von S-Bahn(-ähnlichen)-Tunneln das Projekt Grand Paris Express hinzugefügt, das unter anderem einen 75 km langen Tunnel einmal rund um Paris beinhaltet. Ich habe hierzu einige Anliegen:

* Kann man S-Bahn-Tunnel und "normale" Eisenbahntunnel überhaupt strikt trennen, wenn ja, anhand welcher Kriterien? Zumal die Tunnel bei S21 ja in gewisser Hinsicht (z.B. dichte Zugfolge) ähnlicher zu manchem S-Bahn-Projekt sind.
* Es sollten nicht nur doppelröhrige Tunnel betrachtet werden, die ja an sich schon ein wesentlich höheres Sicherheitsniveau aufweisen. Es werden immer noch viele Projekte (wo zulässig, etwa Grand Paris Express) mit einröhrigen/doppelgleisigen Tunneln neu gebaut. Dies müsste m.E. auch als weiteres Kriterium im Risikofaktor berücksichtigt werden (z.B. Anteil einröhriger Abschnitte an der Gesamtlänge).
* Die farbkodierten, als Bilder eingefügten Tabellen sollten aktuell gehalten, oder entfernt und die Farben ggf. in die Wiki-Tabellen übernommen werden.

Viele Grüße [[Benutzer:Pelotes|Pelotes]] ([[Benutzer Diskussion:Pelotes|Diskussion]]) 19:37, 21. Okt. 2020 (CEST)

: Als Replik auf meine Anmerkungen wurde offenbar die Risikobewertung der S-Bahn-Tunnel so angepasst, dass sie gar nicht mehr mit Stuttgart 21 vergleichbar sind. Zusätzlich hat sich da vielleicht auch ein Rechenfehler eingeschlichen oder die Skalierung ist nicht richtig erläutert, ich konnte die Zahlen zumindest nicht reproduzieren. Nicht nur zum Thema Tunnelsicherheit ist vielleicht auch dieses Video interessant: https://youtu.be/A6Ty54a4Noo Man kann selbst nachmessen, dass die Querneigung der Bahnsteige des aktuellen Kopfbahnhofs zum Gleis hin an vielen Stellen höher ist als die geplante Neigung der Bahnsteige im Durchgangsbahnhof. Die ganze Argumentation in [[Stuttgart_21/Gleisneigung]] bzgl. wegrollender Kinderwagen etc. ist damit eigentlich hinfällig. Ich werde das ergänzen. --[[Benutzer:Pelotes|Pelotes]] ([[Benutzer Diskussion:Pelotes|Diskussion]]) 09:22, 4. Sep. 2021 (CEST)

Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

2020-10-21T17:37:30Z

Pelotes: Neuer Abschnitt /* Vergleichbarkeit S-Bahn + einröhrige Tunnel */

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

2020-10-21T17:11:45Z

Pelotes: Quellen Grand Paris Express

{{NavS21| Brandschutz | Tunnelvergleich}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Vergleich,Querschläge,Rettungsweg,freier Querschnitt,Gefälle,Neigung,Zugkapazität,railway tunnel,twin tube tunnel,comparison,cross passage,rescue path,free cross section,gradient,train capacity</metakeywords>
{{IconRight| Tunnel.png | Brandgefahr.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell |
{{newsitem| 03.01.2020 | Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken<ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
{{newsitem| 12.07.2019 | Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die [[Stuttgart 21/Brandschutz#Tunnel|Evakuierung bei der 2. Stammstrecke]].}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten mit vertieftem Tunnelvergleich.<ref>Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]), S. 119 ff Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln</ref>}}
{{newsitem| 21.05.2018 | Neuer internationaler Vergleich auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind [[#Zusammenfassung|die unsichersten Europas!]]}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
[[Datei:Kombiniertes Risiko International.png | 560px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich.''' Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte, 5- bis 20-fach über dem Risiko in Referenzprojekten.]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- bis 20-fache.]]
[[Datei:Rettungswegbreite.png | 480px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.]]
Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie<ref name="TSISRT"/> länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden '''Parameter der Sicherheit im Brandfall''' entscheidend, wie [[#Kombiniertes_Risiko|unten]] genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die Fluchttüren eng, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte [[#Tabelle|Tabelle]] zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe [[#Kombiniertes_Risiko|Abschnitt unten]]) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel '''Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter''' als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

{{id|Streckenlaenge}}Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge als Maß für das Risiko. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz]]}}'''.

==Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich==


{{id|Tabelle}}

===Tabelle Referenztunnel===

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]] einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos|unterzogen werden sollten]]. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die [[#Legende|Legende]].
{{id|Tabellenanfang}}

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! style="background-color:#e6e6e6" | bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! style="background-color:#e6e6e6" | max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel''' (ES) || 2002/07 || 160 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3 km || || 16,0 ‰ <ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8</ref> || 51,4 m² <ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m <ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <ref name="Abd_Jaeger"/> || 2,1 × 2 <ref>Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf [ftp://ftp.ani.gov.co/ ftp.ani.gov.co]), Bl. 23</ref> || 2,72 × 3 <ref name="ExpTuneles">"Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/tesina.pdf upcommons.upc.edu]), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel</ref><ref name="Abdalajis"/> || || || 1,23
|-
| style="text-align:left" | '''Antwerpen Nord-Süd-Link''' (BE) || 2001/06|| || 2,5 km || || 16,0 ‰ <ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (36 m²) <ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3 m <ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4 m <ref name="Pauw"/> || 300 m <ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> || || || || || 3,54
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Bibratunnel''' (DE) || 2008/12 <ref name="wpBibra">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel]</ref> || 300 <ref name="wpBibra"/> || 6,5 km <ref name="wpBibra"/> || – || 4 ‰ <ref name="wpBibra"/> || 60 m² <ref name="BiberaQS">[http://www.vde8.de/mediathek/file/2510/dToFyLnkH0Bu24dvcJU-Usm1JTlViZHj_qXh0g8Yh7s/vde82_bibra_bau_03.jpg vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg], Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil "Korbbogentunnel"</ref> || – || 1,6 m <ref name="BiberaQS"/> || 472 m <ref name="BibraProsp">DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf [https://web.archive.org/web/20150828193002/http:/fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394134/9Pz20C66xS_Pxtk1IcEk8XzeTvE/9837564/data/2015_33_Streckenprospekt.pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com]), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite</ref> || 2 × ? <ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25 <ref name="Feldwisch">Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/ETR_VDE8_verlinkt.pdf eurailpress.de]), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel</ref> || 929 <ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 <ref name="ICE3"/> || 2,08
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel''' (AT/IT) || 2011/26 || 250 || 56 (20) km<ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3 [[#ES|ES]] <ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰ <ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22</ref> || 8,1 m <ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m <ref name="BrennerGutachten">Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121</ref> || 333 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 2,0×2,3 <ref>Brenner Basistunnel, Ausführungsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/173757 va.minambiente.it]), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112</ref> || 2,25×2,25 <ref name="BrennerGutachten"/> || 929 <ref name="ICE3-OE">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m <ref name="ICE3-OE"/> || 2,81
|-
| style="text-align:left" | '''California High-Speed Train''' (US) || 2015/>29 || 220 || >129 (?) km || || ≤ 2,5 ‰ <ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <ref name="HsrCaGov"/> || || || || || 2,06
|-
| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel''' (IT) || 2014/20 <ref name="Lombardi-Cefalu">Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" ([https://www.lombardi.ch/de-de/Seiten/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch])</ref> || || 6,7 (3,7) km<ref name="Lombardi-Cefalu"/> || 1 [[#HS|HS]] <ref name="cefalusport"/> || 9,3 ‰ <ref name="cefalusport">26.11.2015, [http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20006_tn_tm.jpg Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá]" sowie "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20181_tn_tm.jpg Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato]": Gradient und Tunnellänge, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20111_tn_tm.jpg Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú]": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 52 m²* <ref name="cefalusport"/> || 8,8 m <ref name="cefalusport"/> || 1,9 m* <ref name="cefalusport"/> || 500 m <ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> || || || || || 2,54
|-
| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel''' (CH) || 2006/20 || 250 || 15,4 km || || 12,5 ‰ <ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (41 m²) <ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 1 (+ 1) m <ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> || || || || || 2,20
|-
| style="text-align:left" | '''Corga de Vela''' (ES) || 2012/13 <ref>24.10.2012, [http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/140653-adif-inicia-la-perforacion-del-tunel-de-corga-de-vela-ourense.html interempresas.net], "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 1,17 km <ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 70 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 11,6 m* <ref name="Simic-Silva"/> || 3,26 m <ref name="Simic-Silva"/> || 394 m <ref name="Simic-Silva"/> || || 5,02×3,85 <ref name="Simic-Silva"/> || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 0,46
|-
| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel''' 2-röhr. Teil (BE) || 2007/12 || 220 || 1,1 km || [[#W|W]] <ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (< 5 ‰) <ref>geschätzt </ref>|| 35 m²* <ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3 m <ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300 m <ref name="Pauw"/> || || || || || 2,88
|-
| style="text-align:left" | '''Divača-Koper Second Track''' (SI)[[#4Stern|****]] || (Entwurf) || 160 || 20,5 (6,7) km<ref name="DivKopSecTr"/> || 1-gleisig + Fluchttunnel || 17 ‰ <ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si])</ref> || 44 m²* <ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| – <ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 0,75+1,65 m<ref name="Bopp-DivKop"/> || 500 m <ref name="Bopp-DivKop"/> || || || 869 <ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> || 400 m <ref name="Bopp-DivKop"/> || 2,35
|-
| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel Tunnel''' (FR/GB) || 1987/93 || 160 || 50 km || [[#BK|BK]], [[#FT|FT]] || 11,0 ‰ <ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m² <ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6 m <ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8 m <ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375 m <ref name="wpEurotunnel"/> || 1,8×2,0 <ref>Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 ([https://books.google.de/books?id=rqiB8R1iCZoC&pg=RA1-PA37 books.google.de]), S. 37</ref> || || || || 6,45
|-
| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel''' (DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020/28 || 200 || 17,6 km || Straße/Schiene [[#BV|BV]]<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰ <ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m² <ref name="PFFehmarn"/> || – || 1,2 + 1 m <ref name="PFFehmarn"/> || 110 m <ref name="PFFehmarn"/> || || || || || 0,86
|-
| style="text-align:left" | '''FinEst Link''' (FI/EE) || 25-30/+5 <ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 250 <ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km <ref name="FinEstFeas"/> || [[#FT|FT]], 2 [[#ES|ES]] <ref name="FinEstPreFeas"/><ref name="FinEstFeas"/> || 8,7 ‰ <ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf [http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org]) S. 6</ref> || (48 m²) <ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m <ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2 m <ref name="FinEstFeas">FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), Innendurchmesser, Fluchttunnel S. 10, Rettungsstationen S. 13, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25</ref> || 333 m <ref name="FinEstFeas"/> || || || || || 3,23
|-
| style="text-align:left" | '''Finnetunnel''' (DE) || 2008/11 <ref name="wp_Finnetunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel]</ref> || 300 <ref name="wp_Finnetunnel"/> || 7,0 km <ref name="wp_Finnetunnel"/> || – || 4 ‰* <ref>Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf [http://www.wittundpartner.de/uploads/tx_t3statusbar/VDE82_NBS_Erfurt_Leipzig.pdf wittundpartner.de]). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen</ref> || 60 m² <ref name="Feldwisch"/> || 9,6 m <ref>17.09.2010, [https://www.globalrailwayreview.com/article/6798/tunnelling-for-and-into-the-future-of-european-railways/ globalrailwayreview.com], "Tunnelling for and into the future of European railways" Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf [https://www.wf-ib.de/fileadmin/user_upload/ressources/Tunnelling_E2015.pdf wf-ib.de]), S. 18/19 / Bl. 10</ref> || 1,2 m <ref name="Feldwisch"/> || 500 m <ref name="wp_Finnetunnel"/> || 2 × ? <ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25 <ref name="Feldwisch"/> || 929 <ref name="ICE3"/> || 402 <ref name="ICE3"/> || 2,94
|-
| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel''' (NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015/21 || 250 || 19,5 km <ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || [[#BV|BV]] <ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰ <ref name="Email040518"/> || 52 m² <ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75 m <ref name="Email040518"/> || 1,2 m <ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500 m <ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || || || 489 <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216 m <ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basistunnel''' (CH) || 1999/16 || 200 || 57,1 (19) km<ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || [[#BS|BS]], 2 [[#ES|ES]] || 6,8 ‰ <ref name="wpGotthard"/> || 41 m² <ref name="Sala_2016">{{id|Sala2016}}Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76 m <ref name="wpGotthard"/> || 1 (+ 1) m <ref name="AlpTransGotth"/><ref>Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen (z.B. auch zuvor [[#Sala2016|Alex Sala 2016]], dort: ''"Bankette" dienen als "Fluchtwege"'') sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", VSVI Bayern, 2016 (pdf [https://www.vsvi-bayern.de/fileadmin/user_upload/InfoCenter/Zeitschriften/2016_Zeitschrift.pdf vsvi-bayern.de]), Zeitschrift S. 19 / Bl. 21: ''"Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"''</ref> || 325 m <ref name="wpGotthard"/> || 1,6×2,2 <ref name="ElkuchTore">Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf [http://docplayer.org/16496629-Tunneltore-rail-ihr-partner-fuer-massgeschneiderte-torloesungen.html docplayer.org]), S. 11 / Bl. 6</ref><ref>ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf [https://www.ift-rosenheim.de/documents/10180/1206724/PI160661/3833df33-cae9-4697-b0e7-59fa59bfa890 ift-rosenheim.de])</ref> || 3,68×3,25* <ref>Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf [http://www.alpiqburkhalter.ch/fileadmin/Dateien/PDF/ABAG_Doppelboden_Folder.pdf alpiqburkhalter.ch]), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen</ref> || 1.373 <ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401 m <ref name="Twindexx"/> || 2,83
|-
| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel''' (NL)[[#3Stern|***]] || 2000/05 || 300 || 7,2 km <ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || 1-röhr./Wand [[#BV|BV]] || 25 ‰ <ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214 S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²* <ref name="Lesueur"/>|| – || 0,9+1,5m <ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150 m <ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> || || || || || 0,77
|-
| style="text-align:left" | '''Großer Belt Bahn- Tunnel''' (DK) || 1988/97 || 160 || 8 km <ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref> || [[#BV|BV]] <ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰ <ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²* <ref name="SundBaelt"/> || 7,7 m <ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45 m <ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250 m <ref name="wpBelt"/> || 1,4×2,1 <ref>S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 ([https://books.google.de/books?id=Ttk95hzosvsC&pg=PA54 books.google.de]), S. 54</ref> || ? x 3,5 <ref name="MurrayStorebaelt">M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/MNA-034.CT_.07.A.pdf cob.nl]), S. 4 / Bl. 6</ref> || 720 <ref name="MurrayStorebaelt"/> || 300 m <ref name="MurrayStorebaelt"/> || 1,14
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel''' (ES) || 2002/07 || 350 <ref name="Montero"/> || 28,4(14) km<ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]] <ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰ <ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m² <ref name="Montero"/> || 8,5 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7 m <ref>Andrés López Pita, Thesis "Contribucion al Estudio de los Tuneles Ferroviarios de Gran Longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), Rettungswegbreite 1,7 m S. 68 / Bl. 74</ref><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 1,6×2,1* <ref name="PalomarGuadarrama">Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf [https://uic.org/apps/presentation/lopezpalomar.pdf uic.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22. Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf [http://www.transpirenaica.org/ficheros/2008/6_215813.pdf transpirenaica.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 18.</ref> || ? × 3,71 <ref name="PalomarGuadarrama"/><ref name="ExpTuneles"/> || 715 <ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m <ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed 2''' (GB) || 2017/26 || 320 || ~ 20 (?) km || || 10(30)‰ <ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 56 m² <ref name="HS2"/> || 8,8 m <ref name="HS2"/> || 0,85 m <ref>High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf [http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 22/23 / Bl. 28/29]</ref> || 380 m <ref name="HS2"/> || || || || || 3,97
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed Rail Study''' (AU) || (Studie) || 350 || > 30 (?) km || || ≤ 25 ‰ <ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37</ref> || 66 m²* <ref name="HSRP2"/> || 10,2 m <ref name="HSRP2"/> || 1,2 m <ref name="HSRP2"/> || 250 m <ref name="HSRP2"/> || || || || || 1,79
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express Rail Link XRL''' (CN) || 2009/18 || 200 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> || 26 (16) km<ref name="MorrisXRL"/>|| [[#ES|ES]], [[#RA|RA]] <ref name="MorrisXRL"/> || 20,0 ‰ <ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (45 m²) <ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15 m <ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5 m <ref name="MorrisXRL"/> || 250 m <ref name="MorrisXRL"/> || || || || || 2,15
|-
| style="text-align:left" | '''Hudson Tunnel Projekt''' (US) || 2019/26 || 100 || 3,7 km || [[#BK|BK]] || 21,0 ‰ <ref>Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 [https://www.fra.dot.gov/Elib/Document/16762 fra.dot.gov]</ref> || 29 m²* <ref name="HudsonAlternative">Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/deis/02%20Alternatives%20and%20Preferred%20Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]</ref> || 7,7 m <ref name="HudsonAlternative"/> || 0,91 m* || 229 m <ref name="HudsonAlternative"/> || || || || || 6,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Katzenbergtunnel}}'''Katzenbergtunnel''' (DE) || 2003/12 || 250 || 9,4 km || – || 5,4 ‰ <ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m² <ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6 m <ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2 m <ref>Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf [http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf eurailpress.de], S. 11</ref> || 500 m <ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || 2,25×2,25 <ref>DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 1.757 <ref name="PersKatz">Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.</ref> || 220 m <ref name="PersKatz"/> || 5,43
|-
| style="text-align:left" | '''Koralmtunnel''' (AT) || 2009/22 || 250 || 32,9 km || || 5,4 ‰ <ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m² <ref name="Koralm"/> || 7,9 m <ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | (1,2 m) <ref>geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln</ref> || 500 m <ref name="Koralm"/> || || || || || 4,92
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Lötschberg Basis- tunnel''' (CH) || 1999/07 || 250 || 34,6 (14) km<ref name="Loetschberg-Broschuere">BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf [https://www.bls.ch/-/media/bls/pdf/broschueren/broschuere-neat-loetschbergtunnel.pdf?la=de&vs=1 bls.ch]), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen</ref> || 2 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]] <ref name="Loetschberg-Broschuere"/> || 13,0 ‰ <ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf archive.org / bls.ch]), S. 14</ref> || 52 m² <ref name="Montero"/> || 8,56 m <ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,5(+1,5) m*<ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330 m <ref name="wpLoetschberg"/> || 2 × 2,2 <ref name="ElkuchTore"/> || || 1.373 <ref name="Twindexx"/> || 401 m <ref name="Twindexx"/> || 1,52
|-
| style="text-align:left" | '''Malmö Citytunnel''' (SE) || 2005/10 <ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 160 <ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9 km <ref name="wpSvMalmoe"/> || 2 [[#HS|HS]] <ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰ <ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²* <ref name="RingRail2008"/> || 7,8 m <ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m <ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350 m <ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> || || || 965 <ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297 m <ref name="MalmoeZug"/> || 2,28
|-
| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis- tunnel''' (FR/IT) || 15/20-23 || 220 || 57 km || || 12,5 ‰ <ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²* <ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7 m <ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m* <ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300 m <ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> || || || || || 2,76
|-
| style="text-align:left" | '''O Corno''' (ES) || 2012/?? <ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia]</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 8,57 km <ref name="Simic-Silva"/> || – || 9 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 52 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 <ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m <ref name="Simic-Silva"/> || 387 m <ref>"Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf [http://pttp.es/Downloads/Informacion/06 TUNEL_DEL_CORNO.pdf pttp.es]), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m</ref> || || || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,24
|-
| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995/00 || || 3,5 km <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref> || Straße/Schiene || 15,6 ‰ <ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²* <ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || – || 2×1,45 m* <ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88 m <ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> || || || || || 0,44
|-
| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel''' (ES) || 2005/21 || 350 <ref name="Montero"/> || 24,6 (13,2) km<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1 [[#ES|ES]] || 16,8 ‰ <ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m² <ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5 m <ref name="eswpPajares"/> || 1,4+1,3m* <ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400 m <ref name="eswpPajares"/> || 1,8 × 2,0 <ref>Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf [https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/17331/DiazPacheGonzalez_Jaime_TFG_2016_3.pdf?sequence=4&isAllowed=y ruc.udc.es]), S. 202 / Bl. 210</ref> || 3 × 3,7 <ref name="ExpTuneles"/> || 1.100 <ref name="Pajares_trenes">17.09.2019, [https://www.leonoticias.com/leon/variante-pajares-solo-20190917175754-nt.html leonoticias.com], "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet. [https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL], siehe dort Modell G3</ref> || 403,8 <ref name="Pajares_trenes"/> || 1,71
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel''' (FR/ES) || 2005/10 || 350 || 8,3 km || – || 10,9 ‰ <ref>Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf [http://lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red.pdf lfpperthus.com]), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66</ref> || 59,4 m² <ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 9,9 m <ref>[http://www.mud-process.com/data/document/ref-tunnels-anglais.pdf mud-process.com], "MS References in Underground Works"</ref> || 2 × 1,2 m <ref>Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf [https://www.la-clau.net/documents/exercice_securite_la_clau.pdf la-clau.net])</ref> || 200 m <ref name="wpPerthus"/> || || || 1.033 <ref name="TGVPerthus">Es wird ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.</ref> || 400 m <ref name="TGVPerthus"/> || 0,72
|-
| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel''' (ES) || 2012/19 <ref>19.02.2018, [https://www.laregion.es/articulo/ourense/acabado-subtramos-futura-linea-ave-zamora-ourense/20180219121226772138.html laregion.es], "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"</ref> || 220 <ref name="Sanchez"/> || 3,74 km <ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || || 25 ‰ <ref name="Sanchez"/> || 53,9 m² <ref name="Sanchez"/> || 8,78 m <ref name="Sanchez"/> || 1,55 m <ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m <ref name="Sanchez"/> || || || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,69
|-
| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel''' (ES) || 2013/18 <ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado" 03.09.2017, [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 7,6 km <ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 52 m² <ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || 8,552 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m <ref name="Simic-Silva">Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 ([http://oa.upm.es/44196/ oa.upm.es]). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel</ref> || 400 m <ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> || || || 533 <ref name="Alvia730">Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion ([https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia], [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe]). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.</ref> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,37
|-
| style="text-align:left" | '''Rastatter Tunnel''' (DE) || 2016/22 <ref name="wp_Rastatt">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt]</ref> || 250 <ref name="wp_Rastatt"/> || 4,3 km <ref name="wp_Rastatt"/> || – || 12,3 ‰ <ref>Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201510013 onlinelibrary.wiley.com])</ref> || 62 m²* <ref>DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/Broschuere-StA1-16-11-03.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7: Hier werden allerdings lediglich in einer Skizze 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.</ref> || 9,6 m <ref name="wp_Rastatt"/> || 1,2 m <ref name="Rastatt-Sicherheit">[https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html]</ref> || 500 m <ref name="wp_Rastatt"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || 2,25×2,25 <ref name="Rastatt-Sicherheit"/> || 929 <ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 m <ref name="ICE3"/> || 3,12
|-
| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line''' (FI) (bei Helsinki) || 2009/15 <ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 120 <ref name="wpRingRail"/> || 8 (2,2) km <ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || 2 (+ 2) [[#HS|HS]] <ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line#.W9uJ6HtKjDc liikennevirasto.fi]</ref> || 40 ‰ <ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m² <ref name="RingRail2008">Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten Bl. 116 f, Querschnitt Malmö Citytunnel Bl. 104</ref> || – || 2 × 1,6 m <ref name="RingRail2008"/> || 200 m <ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> || || || 784 <ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m <ref name="RingRailZug"/> || 0,67
|-
| style="text-align:left" | '''San Pedro''' (ES) || 2005/07 <ref name="wp_San-Pedro">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_de_San_Pedro https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro]</ref> || 300 <ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_m%C3%A1ximas es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas], Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"</ref> || 8,9 km <ref name="wp_San-Pedro"/> || 2 [[#RS|RS]] <ref name="ExpTuneles"/> || 17,5 ‰ <ref name="ExpTuneles"/> || 52 m² <ref>Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf [http://www.ignaciodarnaude.com/textos_diversos/Tuneles%20de%20Espanya.pdf ignaciodarnaude.com]), S. 150 / Bl. 136</ref> || 8,5 <ref name="ExpTuneles"/> || 1,9 m* <ref name="ExpTuneles"/> || 400 m <ref name="ExpTuneles"/> || || ? × 3,9 <ref name="ExpTuneles"/> || || || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel''' (FR) || 2011/16 <ref name="de.wiki_Saverne" /> || 320 <ref name="de.wiki_Saverne">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne]</ref> || 4 km || || 19,0 ‰ <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m² <ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9 m <ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9 m <ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500 m <ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> || || || 1.112 <ref>[https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne], [https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2]</ref> || || 6,64
|-
| style="text-align:left" | '''Semmering Basis- Tunnel''' (AT) || 2012/26 || 230 || 27,3 (16) km<ref>ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf [https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+13-00+SICHERHEITSKONZEPT%2FEB+13-00.01_5510-EB-1100AL-00-0001-F02_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), S. 9</ref> || [[#BS|BS]] <ref>Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201000013/full onlinelibrary.wiley.com]), S 148</ref> || 8,4(9)‰ <ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m² <ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9 m <ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2 m <ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlag- und Fluchttürmaße S. 379</ref> || 500 m <ref name="wpSemmering"/> || 2 × 2,2 <ref name="GutachtenSemmering"/> || 2,25×2,25 <ref name="GutachtenSemmering"/> || || || 5,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE) / verengter Querschnitt || 2014/25 <ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160 <ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 30/18,4(9,6 /4,3)<ref name="Filder-km">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 1[[#HS|HS]]([[#BS|BS]])[[#W+|W+]] [[#FD-|FD-]],[[#X+|X+]]<ref name="Besond21">[[#HS|HS]]: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. (BS): Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. [[#W+|W+]]: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. [[#X+|X+]]: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). [[#FD-|FD-]]: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung ist einer Steigung doppelt so hoch wie üblich und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle notwendig. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.</ref> || 25(33)‰ <ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8 m² <ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 0,9(1,2)m <ref>Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m <ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 2 × 2 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl">PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_01_und_02_Baende_07_Band_01%2FAnlage_01%2F&download=Anlage_01.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50</ref> || 2,25×2,25 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757 <ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m <ref name="PersS21"/> || 14,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE) / Maulprofil || 2014/25 <ref name="wp S21"/> || 250 <ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 30/4,3(9,6 /4,3)<ref name="Filder-km"/> || 1 [[#HS|HS]], [[#W+|W+]] [[#X+|X+]]<ref name="Besond21"/> || 25 ‰ <ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9 m² <ref name="PlanMaul" /> || – || 0,9(1,2)m <ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m <ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 2 × 2 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 2,25×2,25 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757 <ref name="PersS21" /> || 220 m <ref name="PersS21"/> || 10,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel''' (IT) || 2013/21 || 250 || 27 (17,7) km<ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1 [[#ES|ES]] <ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰ <ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20160602021806/http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf archive.org / regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m² <ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61 m <ref name="minambiente"/> || 1,79 m <ref name="ItalferrValico"/> || 500 m <ref name="Fastigi"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 873 <ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m <ref name="NewPendolino"/> || 2,55
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel''' (AT) || 2004/12 || 250 || 13,4 km || [[#W|W]] || 2,8 ‰ <ref>[http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf rowa-ag.ch S. 3]</ref> || 51 m²* <ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 8,7 m <ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,9(2,2)m <ref name="VavrovskyWienerwald">G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf [http://www.nwe-pipeline.de/fileadmin/user_upload/publikationen/15_self_rescue_in_the_wienerwald_tunnel.pdf nwe-pipeline.de], [https://www.ilf.com/en-pl/news/publications/?p1=9&download-id=11147 ilf.com]), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6</ref> || 500 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel]</ref> || 2 <ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 2,25 <ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 929 <ref name="ICE3-OE"/> || 402 m <ref name="ICE3-OE"/> || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Zentral-Pyrenäen Basistunnel''' (ES/FR) || (Studie) <ref>Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, [https://www.diariosur.es/malaga/empresarios-instituciones-unen-20181109231511-nt.html diariosur.es], "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"</ref> || 250 <ref name="Estudio10">Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf [http://www.transpirenaica.org/Documentos/2011/Estudio/Estudio10ES.pdf transpirenaica.org], s.a. [http://www.transpirenaica.org/Estudio.asp transpirenaica.org]), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille</ref> || 41,7 km <ref name="Estudio10"/> || || 11,5 ‰ <ref name="Estudio10"/> || 49 m²* <ref name="Estudio10"/> || 8,5 m <ref name="Estudio10"/> || 2 × 1,7 m <ref name="Estudio10"/> || 250 m <ref name="Estudio10"/> || || || 1.033 <ref name="Wie Perthus">Annahme: Wie Perthus Tunnel.</ref> || 400 m <ref name="Wie Perthus"/> || 0,81
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
|-
| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – || 1,8 m || 250 m || – || – || 1.000 || – || 1,00
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
| colspan="2" | Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
|-
| style="text-align:center" | {{id|BK}}BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
|-
| style="text-align:center" | {{id|BV}}BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
|-
| style="text-align:center" | {{id|BS}}BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
|-
| style="text-align:center" | {{id|ES}}ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
|-
| style="text-align:center" | {{id|HS}}HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FD- || ungünstige Fahrdynamik (starke Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FT || eigener (dritter) Fluchttunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|RA}}RA || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
|-
| style="text-align:center" | {{id|RS}}RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
|-
| style="text-align:center" | {{id|W}}W || Weichen im Tunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|W+}}W+ || viele Weichen
|-
| style="text-align:center" | {{id|X+}}X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
|-
| style="text-align:center" | {{id|S-B}}S-B || S-Bahn, commuter rail
|-
| colspan="2" | Parameterwerte
|-
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|-
| style="text-align:center" | x(y) ‰  || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
|-
| style="text-align:center" | x(y) m  || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|-
| style="text-align:center" | x (+ y) m  || min. Rettungswegbreite (plus Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
|-
| style="text-align:center" | x (y) km  || Gesamtlänge des Tunnels, bzw. aller Tunnel (längstes Tunnelsegment, z.B. bis ES)
|-
| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
|-
| colspan="2" | Tunneltypen
|-
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
|-
| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
|-
| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
|-
|}
{{id|Richtlinien}}

===Tabelle der Richtlinienvorgaben===
Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt . Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel Richtlinienwerte !! max. Gradient !! min. Rettungs- wegbreite "b" !! max. Abstand Querschläge !! Fluchttüren B(×H) [m] !! Querschläge B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes Rettungskonzept
|-
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.''' (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Selbstrettung und Notfallpaln siehe Punkte 4.2.1.5.2.b.2; 4.2.1.6.a.1 u. 4; 4.2.1.2.a</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥ 1,4 × 2,0''' || '''≥ 1,5 × 2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
|-
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkte 1.3, 2.2 Gewährleistung Selbstrettung</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="text-align:left" | Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500 ≤ 500 S-B || || || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500 ≤ 600 S-B || || || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''Österreich''' (AT)<ref>Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Schweiz''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20, </ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST''' (NL)<ref>Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf ilent.nl]) S. 33</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) || || style="text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
|-
| style="text-align:left" | '''Italien RFI''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m || || ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Spanien''' (ES)<ref>Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m, ≤250m(>1000P) || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
|-
| style="text-align:left" | '''Schweden''' (SE)<ref>Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]) S. 53 / Bl. 55, Fluchttüren S. 52 / Bl. 54 Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be])</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m || || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Finnland''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
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| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref>Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Rettungskonzept mit vernünft. Param.
|-
| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
|-
| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US, etc.)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || ≥ 0,81 || ≥ 1,12 × 2,1 || style="text-align:left" | Personen während Evak. geschützt
|-
| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie''' (SG)<ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Rettungswegbreite Bl. 85</ref><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46</ref> || – || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Australien Richtl. AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || – <ref>keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | Empf.: ≤240 m || || || style="text-align:left" | ...
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}

===Tunnel mit lückenhaften Daten===

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten ([[#Todos|Ergänzungen willkommen]]).

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel''' (ES) || || || 7,9 km || || || 52 m² <ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> || || || 400 m <ref name="Ourense240516"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel Konzept''' (ES/MA) || - ? - || || 42,8 km || || 30,0 ‰ <ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> || || || || 340 m <ref name="vegvesen"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong XRL Mai Po to Ngau Tam Mei''' (CN) || 2011/16 || || 2,35 km || || || || 8,15 m <ref name="Arcadis"/> || || 250 m <ref name="Arcadis"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Neuer Guanjiao Tunnel''' (CN) || 2007/14 || || 32,7 km || || || || || || 369 m <ref>Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 ([https://www.tunneltalk.com/Awards-Accolades-2016-ITA-Awards-Major-projects-category-shortlist.php tunneltalk.com])</ref> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar T 48''' (IN)[[#4Stern|****]] || 2012/17 || || 10,25 km <ref name="LombT48"/> || 1-gleisig + Fluchttunnel || || || || || 375 m <ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> || || || || ||
|-
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|S-Bahn}}

===Tabelle S-Bahn Tunnel===

[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel.png | 560px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.]]
Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die [[#Todos|Todos]]. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risko]] etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> weiterhin genutzt werden.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige S-Bahn Tunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke München''' (DE) || 2017/26 || 80 || 7 (3) km <ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3 [[#HS|HS]], [[#RS|RS]] [&zwj;[[#FT|FT]]&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰ <ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²* <ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5 m <ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2) m <ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/88/2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603 [333] <ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">{{id|PFA_2_1. PÄ}}2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref><ref name="Fluchttunnel">{{id|Fluchttunnel}}Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist: 18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2 <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2(Treppe) <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633 <ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> || 202 m <ref name="BR423"/> || 28,3 15,6
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig''' (DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46)km <ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]] <ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰ <ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²* <ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m <ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m <ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434 m <ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || || || style="background-color:#f2f2f2" | 770 <ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m <ref name="CityLeipzigPers"/> || 4,39
|-
| style="text-align:left" | '''Crossrail London''' (GB) || 2009/18 || 140 <ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1)km <ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || [[#BV|BV]], 5 [[#ES|ES]] <ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰ <ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²* <ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m <ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m <ref name="HebdenCrossrail"/> || 500 m <ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || || || 2.060 <ref name="HebdenCrossrail"/> || 200 m <ref name="HebdenCrossrail"/> || 41,9
|-
| style="text-align:left" | '''Delhi Metro CC-27 Project''' (IN) || || || 4,5 km <ref name="SainiDelhi"/> || || || || 5,8 m <ref name="SainiDelhi"/> || || 400 m <ref name="SainiDelhi">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 ([https://www.nbmcw.com/metro-tunneling/34776-construction-of-a-cross-passage-for-a-twin-tunnel-system.html nbmcw.com])</ref> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt (DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85 <ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100 <ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km <ref name="wpHasenberg"/> || [[#RS|RS]], [[#RA|RA]] <ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130</ref> || 34,6 ‰ <ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²* <ref name="DerTunnel"/> || – <ref>Ellipsenförmiger Querschnitt.</ref> || 0,8 m* <ref name="DerTunnel"/> || 408 m <ref name="DerTunnel"/> || || ? × 3,3 <ref name="DerTunnel"/> || 1.633 <ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m <ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 27,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Marmaray Tunnel Istanbul''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4)km <ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], [[#BV|BV]] <ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰* <ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²) <ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m <ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 1,4 m <ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m <ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || || || 3.040 <ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m <ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
|-
| style="text-align:left;" | '''Grand Paris Express Linie 15''' (FR) || 2015/25 <ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120 <ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75km <ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || größtenteils einröhrig (!) <ref name="GPE_Declaration" /> || 40 ‰ <ref name="GPE_Declaration">Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref><ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75.</ref>|| 36 m²* <ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 2*0,8 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m <ref name="GPE_Declaration" /> || || <3,5 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000 <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 21,2
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].

===Todos===

{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung weiterer Tunnel oder Richtlinien ist sehr willkommen. Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollstaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
* Welche weiteren Referenztunnel fehlen?

Auch in der [[#Richtlinien|Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben]] sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch [https://translate.google.de/ Google Translate] oder [https://www.linguee.de/deutsch-englisch Linguee] weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
* [[https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21"], 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
* <s>[https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart</s> (2-röhriger Teil nur 100 m lang)<ref>Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10</ref>
* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 [https://www.apta.com/mc/rail/previous/2015rail/presentations/Presentations/JUSTIN%20EDENBAUM%20-%20Cross-PassagewaysVsStairs-Edenbaum.pdf apta.com]) S. 8</ref>
* Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada<ref>[https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com]) S. 19 / Bl. 21</ref>
* Weitere?
* Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

{{id|Kombiniertes Risiko}}
== Abschätzung des kombinierten Risikos ==

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

# Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich: &emsp;&emsp;'''RfQ = (60 – 10) / (fQ – 10)'''
# Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref>F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref> Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten: &emsp;&emsp;'''RGr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1'''
# Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich: &emsp;&emsp;'''RRwB = 1,8 m / RwB'''
# Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann: &emsp;&emsp;'''RQsA = QsA / 250 m'''
# Für die maximale Personenzahl (NPers) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.<ref>07.06.2017, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wirft-700-Passagiere-aus-ueberfuellten-Zuegen-19195440 20min.ch], "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"</ref> Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt: &emsp;&emsp;'''RPers = NPers / 1.000'''

Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben. &emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&emsp; '''Rkomb. = RfQ × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den [[#Referenztunnel|oben dargestellten Vergleichen]] von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

2020-10-21T17:02:47Z

Pelotes: Grand Paris Express bei "S-Bahn" ergänzt

{{NavS21| Brandschutz | Tunnelvergleich}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Vergleich,Querschläge,Rettungsweg,freier Querschnitt,Gefälle,Neigung,Zugkapazität,railway tunnel,twin tube tunnel,comparison,cross passage,rescue path,free cross section,gradient,train capacity</metakeywords>
{{IconRight| Tunnel.png | Brandgefahr.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das 2,5 bis 20-fache gefährlicher als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell |
{{newsitem| 03.01.2020 | Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken<ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
{{newsitem| 12.07.2019 | Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die [[Stuttgart 21/Brandschutz#Tunnel|Evakuierung bei der 2. Stammstrecke]].}}
{{newsitem| 29.10.2018 | Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten mit vertieftem Tunnelvergleich.<ref>Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]), S. 119 ff Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln</ref>}}
{{newsitem| 21.05.2018 | Neuer internationaler Vergleich auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind [[#Zusammenfassung|die unsichersten Europas!]]}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
[[Datei:Kombiniertes Risiko International.png | 560px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich.''' Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte, 5- bis 20-fach über dem Risiko in Referenzprojekten.]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- bis 20-fache.]]
[[Datei:Rettungswegbreite.png | 480px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.]]
Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie<ref name="TSISRT"/> länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden '''Parameter der Sicherheit im Brandfall''' entscheidend, wie [[#Kombiniertes_Risiko|unten]] genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller je enger die Röhre ist und je steiler sie ist. Die Reisenden können auf den schmalen Rettungswegen nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die Querschläge weit auseinander kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die Fluchttüren eng, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge viele Personen und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die nachfolgend dargestellte [[#Tabelle|Tabelle]] zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe [[#Kombiniertes_Risiko|Abschnitt unten]]) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel '''Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter''' als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

{{id|Streckenlaenge}}Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die Länge der Tunnel bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge als Maß für das Risiko. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz]]}}'''.

==Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich==


{{id|Tabelle}}

===Tabelle Referenztunnel===

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]] einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos|unterzogen werden sollten]]. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die [[#Legende|Legende]].
{{id|Tabellenanfang}}

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! style="background-color:#e6e6e6" | bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! style="background-color:#e6e6e6" | max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel''' (ES) || 2002/07 || 160 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3 km || || 16,0 ‰ <ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8</ref> || 51,4 m² <ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m <ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <ref name="Abd_Jaeger"/> || 2,1 × 2 <ref>Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf [ftp://ftp.ani.gov.co/ ftp.ani.gov.co]), Bl. 23</ref> || 2,72 × 3 <ref name="ExpTuneles">"Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/tesina.pdf upcommons.upc.edu]), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel</ref><ref name="Abdalajis"/> || || || 1,23
|-
| style="text-align:left" | '''Antwerpen Nord-Süd-Link''' (BE) || 2001/06|| || 2,5 km || || 16,0 ‰ <ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (36 m²) <ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3 m <ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4 m <ref name="Pauw"/> || 300 m <ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> || || || || || 3,54
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Bibratunnel''' (DE) || 2008/12 <ref name="wpBibra">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel]</ref> || 300 <ref name="wpBibra"/> || 6,5 km <ref name="wpBibra"/> || – || 4 ‰ <ref name="wpBibra"/> || 60 m² <ref name="BiberaQS">[http://www.vde8.de/mediathek/file/2510/dToFyLnkH0Bu24dvcJU-Usm1JTlViZHj_qXh0g8Yh7s/vde82_bibra_bau_03.jpg vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg], Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil "Korbbogentunnel"</ref> || – || 1,6 m <ref name="BiberaQS"/> || 472 m <ref name="BibraProsp">DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf [https://web.archive.org/web/20150828193002/http:/fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394134/9Pz20C66xS_Pxtk1IcEk8XzeTvE/9837564/data/2015_33_Streckenprospekt.pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com]), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite</ref> || 2 × ? <ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25 <ref name="Feldwisch">Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/ETR_VDE8_verlinkt.pdf eurailpress.de]), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel</ref> || 929 <ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 <ref name="ICE3"/> || 2,08
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel''' (AT/IT) || 2011/26 || 250 || 56 (20) km<ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3 [[#ES|ES]] <ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰ <ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22</ref> || 8,1 m <ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m <ref name="BrennerGutachten">Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121</ref> || 333 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 2,0×2,3 <ref>Brenner Basistunnel, Ausführungsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/173757 va.minambiente.it]), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112</ref> || 2,25×2,25 <ref name="BrennerGutachten"/> || 929 <ref name="ICE3-OE">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m <ref name="ICE3-OE"/> || 2,81
|-
| style="text-align:left" | '''California High-Speed Train''' (US) || 2015/>29 || 220 || >129 (?) km || || ≤ 2,5 ‰ <ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <ref name="HsrCaGov"/> || || || || || 2,06
|-
| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel''' (IT) || 2014/20 <ref name="Lombardi-Cefalu">Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" ([https://www.lombardi.ch/de-de/Seiten/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch])</ref> || || 6,7 (3,7) km<ref name="Lombardi-Cefalu"/> || 1 [[#HS|HS]] <ref name="cefalusport"/> || 9,3 ‰ <ref name="cefalusport">26.11.2015, [http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20006_tn_tm.jpg Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá]" sowie "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20181_tn_tm.jpg Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato]": Gradient und Tunnellänge, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20111_tn_tm.jpg Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú]": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 52 m²* <ref name="cefalusport"/> || 8,8 m <ref name="cefalusport"/> || 1,9 m* <ref name="cefalusport"/> || 500 m <ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> || || || || || 2,54
|-
| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel''' (CH) || 2006/20 || 250 || 15,4 km || || 12,5 ‰ <ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (41 m²) <ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 1 (+ 1) m <ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> || || || || || 2,20
|-
| style="text-align:left" | '''Corga de Vela''' (ES) || 2012/13 <ref>24.10.2012, [http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/140653-adif-inicia-la-perforacion-del-tunel-de-corga-de-vela-ourense.html interempresas.net], "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 1,17 km <ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 70 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 11,6 m* <ref name="Simic-Silva"/> || 3,26 m <ref name="Simic-Silva"/> || 394 m <ref name="Simic-Silva"/> || || 5,02×3,85 <ref name="Simic-Silva"/> || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 0,46
|-
| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel''' 2-röhr. Teil (BE) || 2007/12 || 220 || 1,1 km || [[#W|W]] <ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (< 5 ‰) <ref>geschätzt </ref>|| 35 m²* <ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3 m <ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300 m <ref name="Pauw"/> || || || || || 2,88
|-
| style="text-align:left" | '''Divača-Koper Second Track''' (SI)[[#4Stern|****]] || (Entwurf) || 160 || 20,5 (6,7) km<ref name="DivKopSecTr"/> || 1-gleisig + Fluchttunnel || 17 ‰ <ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si])</ref> || 44 m²* <ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| – <ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 0,75+1,65 m<ref name="Bopp-DivKop"/> || 500 m <ref name="Bopp-DivKop"/> || || || 869 <ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> || 400 m <ref name="Bopp-DivKop"/> || 2,35
|-
| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel Tunnel''' (FR/GB) || 1987/93 || 160 || 50 km || [[#BK|BK]], [[#FT|FT]] || 11,0 ‰ <ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m² <ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6 m <ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8 m <ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375 m <ref name="wpEurotunnel"/> || 1,8×2,0 <ref>Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 ([https://books.google.de/books?id=rqiB8R1iCZoC&pg=RA1-PA37 books.google.de]), S. 37</ref> || || || || 6,45
|-
| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel''' (DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020/28 || 200 || 17,6 km || Straße/Schiene [[#BV|BV]]<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰ <ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m² <ref name="PFFehmarn"/> || – || 1,2 + 1 m <ref name="PFFehmarn"/> || 110 m <ref name="PFFehmarn"/> || || || || || 0,86
|-
| style="text-align:left" | '''FinEst Link''' (FI/EE) || 25-30/+5 <ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 250 <ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km <ref name="FinEstFeas"/> || [[#FT|FT]], 2 [[#ES|ES]] <ref name="FinEstPreFeas"/><ref name="FinEstFeas"/> || 8,7 ‰ <ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf [http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org]) S. 6</ref> || (48 m²) <ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m <ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2 m <ref name="FinEstFeas">FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), Innendurchmesser, Fluchttunnel S. 10, Rettungsstationen S. 13, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25</ref> || 333 m <ref name="FinEstFeas"/> || || || || || 3,23
|-
| style="text-align:left" | '''Finnetunnel''' (DE) || 2008/11 <ref name="wp_Finnetunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel]</ref> || 300 <ref name="wp_Finnetunnel"/> || 7,0 km <ref name="wp_Finnetunnel"/> || – || 4 ‰* <ref>Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf [http://www.wittundpartner.de/uploads/tx_t3statusbar/VDE82_NBS_Erfurt_Leipzig.pdf wittundpartner.de]). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen</ref> || 60 m² <ref name="Feldwisch"/> || 9,6 m <ref>17.09.2010, [https://www.globalrailwayreview.com/article/6798/tunnelling-for-and-into-the-future-of-european-railways/ globalrailwayreview.com], "Tunnelling for and into the future of European railways" Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf [https://www.wf-ib.de/fileadmin/user_upload/ressources/Tunnelling_E2015.pdf wf-ib.de]), S. 18/19 / Bl. 10</ref> || 1,2 m <ref name="Feldwisch"/> || 500 m <ref name="wp_Finnetunnel"/> || 2 × ? <ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25 <ref name="Feldwisch"/> || 929 <ref name="ICE3"/> || 402 <ref name="ICE3"/> || 2,94
|-
| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel''' (NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015/21 || 250 || 19,5 km <ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || [[#BV|BV]] <ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰ <ref name="Email040518"/> || 52 m² <ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75 m <ref name="Email040518"/> || 1,2 m <ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500 m <ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || || || 489 <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216 m <ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basistunnel''' (CH) || 1999/16 || 200 || 57,1 (19) km<ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || [[#BS|BS]], 2 [[#ES|ES]] || 6,8 ‰ <ref name="wpGotthard"/> || 41 m² <ref name="Sala_2016">{{id|Sala2016}}Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76 m <ref name="wpGotthard"/> || 1 (+ 1) m <ref name="AlpTransGotth"/><ref>Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen (z.B. auch zuvor [[#Sala2016|Alex Sala 2016]], dort: ''"Bankette" dienen als "Fluchtwege"'') sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", VSVI Bayern, 2016 (pdf [https://www.vsvi-bayern.de/fileadmin/user_upload/InfoCenter/Zeitschriften/2016_Zeitschrift.pdf vsvi-bayern.de]), Zeitschrift S. 19 / Bl. 21: ''"Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"''</ref> || 325 m <ref name="wpGotthard"/> || 1,6×2,2 <ref name="ElkuchTore">Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf [http://docplayer.org/16496629-Tunneltore-rail-ihr-partner-fuer-massgeschneiderte-torloesungen.html docplayer.org]), S. 11 / Bl. 6</ref><ref>ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf [https://www.ift-rosenheim.de/documents/10180/1206724/PI160661/3833df33-cae9-4697-b0e7-59fa59bfa890 ift-rosenheim.de])</ref> || 3,68×3,25* <ref>Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf [http://www.alpiqburkhalter.ch/fileadmin/Dateien/PDF/ABAG_Doppelboden_Folder.pdf alpiqburkhalter.ch]), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen</ref> || 1.373 <ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401 m <ref name="Twindexx"/> || 2,83
|-
| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel''' (NL)[[#3Stern|***]] || 2000/05 || 300 || 7,2 km <ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || 1-röhr./Wand [[#BV|BV]] || 25 ‰ <ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214 S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²* <ref name="Lesueur"/>|| – || 0,9+1,5m <ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150 m <ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> || || || || || 0,77
|-
| style="text-align:left" | '''Großer Belt Bahn- Tunnel''' (DK) || 1988/97 || 160 || 8 km <ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref> || [[#BV|BV]] <ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰ <ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²* <ref name="SundBaelt"/> || 7,7 m <ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45 m <ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250 m <ref name="wpBelt"/> || 1,4×2,1 <ref>S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 ([https://books.google.de/books?id=Ttk95hzosvsC&pg=PA54 books.google.de]), S. 54</ref> || ? x 3,5 <ref name="MurrayStorebaelt">M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/MNA-034.CT_.07.A.pdf cob.nl]), S. 4 / Bl. 6</ref> || 720 <ref name="MurrayStorebaelt"/> || 300 m <ref name="MurrayStorebaelt"/> || 1,14
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel''' (ES) || 2002/07 || 350 <ref name="Montero"/> || 28,4(14) km<ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]] <ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰ <ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m² <ref name="Montero"/> || 8,5 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7 m <ref>Andrés López Pita, Thesis "Contribucion al Estudio de los Tuneles Ferroviarios de Gran Longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), Rettungswegbreite 1,7 m S. 68 / Bl. 74</ref><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 1,6×2,1* <ref name="PalomarGuadarrama">Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf [https://uic.org/apps/presentation/lopezpalomar.pdf uic.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22. Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf [http://www.transpirenaica.org/ficheros/2008/6_215813.pdf transpirenaica.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 18.</ref> || ? × 3,71 <ref name="PalomarGuadarrama"/><ref name="ExpTuneles"/> || 715 <ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m <ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed 2''' (GB) || 2017/26 || 320 || ~ 20 (?) km || || 10(30)‰ <ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 56 m² <ref name="HS2"/> || 8,8 m <ref name="HS2"/> || 0,85 m <ref>High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf [http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 22/23 / Bl. 28/29]</ref> || 380 m <ref name="HS2"/> || || || || || 3,97
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed Rail Study''' (AU) || (Studie) || 350 || > 30 (?) km || || ≤ 25 ‰ <ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37</ref> || 66 m²* <ref name="HSRP2"/> || 10,2 m <ref name="HSRP2"/> || 1,2 m <ref name="HSRP2"/> || 250 m <ref name="HSRP2"/> || || || || || 1,79
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express Rail Link XRL''' (CN) || 2009/18 || 200 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> || 26 (16) km<ref name="MorrisXRL"/>|| [[#ES|ES]], [[#RA|RA]] <ref name="MorrisXRL"/> || 20,0 ‰ <ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (45 m²) <ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15 m <ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5 m <ref name="MorrisXRL"/> || 250 m <ref name="MorrisXRL"/> || || || || || 2,15
|-
| style="text-align:left" | '''Hudson Tunnel Projekt''' (US) || 2019/26 || 100 || 3,7 km || [[#BK|BK]] || 21,0 ‰ <ref>Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 [https://www.fra.dot.gov/Elib/Document/16762 fra.dot.gov]</ref> || 29 m²* <ref name="HudsonAlternative">Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/deis/02%20Alternatives%20and%20Preferred%20Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]</ref> || 7,7 m <ref name="HudsonAlternative"/> || 0,91 m* || 229 m <ref name="HudsonAlternative"/> || || || || || 6,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Katzenbergtunnel}}'''Katzenbergtunnel''' (DE) || 2003/12 || 250 || 9,4 km || – || 5,4 ‰ <ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m² <ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6 m <ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2 m <ref>Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf [http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf eurailpress.de], S. 11</ref> || 500 m <ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || 2,25×2,25 <ref>DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 1.757 <ref name="PersKatz">Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.</ref> || 220 m <ref name="PersKatz"/> || 5,43
|-
| style="text-align:left" | '''Koralmtunnel''' (AT) || 2009/22 || 250 || 32,9 km || || 5,4 ‰ <ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m² <ref name="Koralm"/> || 7,9 m <ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | (1,2 m) <ref>geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln</ref> || 500 m <ref name="Koralm"/> || || || || || 4,92
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Lötschberg Basis- tunnel''' (CH) || 1999/07 || 250 || 34,6 (14) km<ref name="Loetschberg-Broschuere">BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf [https://www.bls.ch/-/media/bls/pdf/broschueren/broschuere-neat-loetschbergtunnel.pdf?la=de&vs=1 bls.ch]), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen</ref> || 2 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]] <ref name="Loetschberg-Broschuere"/> || 13,0 ‰ <ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf archive.org / bls.ch]), S. 14</ref> || 52 m² <ref name="Montero"/> || 8,56 m <ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,5(+1,5) m*<ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330 m <ref name="wpLoetschberg"/> || 2 × 2,2 <ref name="ElkuchTore"/> || || 1.373 <ref name="Twindexx"/> || 401 m <ref name="Twindexx"/> || 1,52
|-
| style="text-align:left" | '''Malmö Citytunnel''' (SE) || 2005/10 <ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 160 <ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9 km <ref name="wpSvMalmoe"/> || 2 [[#HS|HS]] <ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰ <ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²* <ref name="RingRail2008"/> || 7,8 m <ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m <ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350 m <ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> || || || 965 <ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297 m <ref name="MalmoeZug"/> || 2,28
|-
| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis- tunnel''' (FR/IT) || 15/20-23 || 220 || 57 km || || 12,5 ‰ <ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²* <ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7 m <ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m* <ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300 m <ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> || || || || || 2,76
|-
| style="text-align:left" | '''O Corno''' (ES) || 2012/?? <ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia]</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 8,57 km <ref name="Simic-Silva"/> || – || 9 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 52 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 <ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m <ref name="Simic-Silva"/> || 387 m <ref>"Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf [http://pttp.es/Downloads/Informacion/06 TUNEL_DEL_CORNO.pdf pttp.es]), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m</ref> || || || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,24
|-
| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995/00 || || 3,5 km <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref> || Straße/Schiene || 15,6 ‰ <ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²* <ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || – || 2×1,45 m* <ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88 m <ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> || || || || || 0,44
|-
| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel''' (ES) || 2005/21 || 350 <ref name="Montero"/> || 24,6 (13,2) km<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1 [[#ES|ES]] || 16,8 ‰ <ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m² <ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5 m <ref name="eswpPajares"/> || 1,4+1,3m* <ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400 m <ref name="eswpPajares"/> || 1,8 × 2,0 <ref>Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf [https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/17331/DiazPacheGonzalez_Jaime_TFG_2016_3.pdf?sequence=4&isAllowed=y ruc.udc.es]), S. 202 / Bl. 210</ref> || 3 × 3,7 <ref name="ExpTuneles"/> || 1.100 <ref name="Pajares_trenes">17.09.2019, [https://www.leonoticias.com/leon/variante-pajares-solo-20190917175754-nt.html leonoticias.com], "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet. [https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL], siehe dort Modell G3</ref> || 403,8 <ref name="Pajares_trenes"/> || 1,71
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel''' (FR/ES) || 2005/10 || 350 || 8,3 km || – || 10,9 ‰ <ref>Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf [http://lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red.pdf lfpperthus.com]), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66</ref> || 59,4 m² <ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 9,9 m <ref>[http://www.mud-process.com/data/document/ref-tunnels-anglais.pdf mud-process.com], "MS References in Underground Works"</ref> || 2 × 1,2 m <ref>Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf [https://www.la-clau.net/documents/exercice_securite_la_clau.pdf la-clau.net])</ref> || 200 m <ref name="wpPerthus"/> || || || 1.033 <ref name="TGVPerthus">Es wird ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.</ref> || 400 m <ref name="TGVPerthus"/> || 0,72
|-
| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel''' (ES) || 2012/19 <ref>19.02.2018, [https://www.laregion.es/articulo/ourense/acabado-subtramos-futura-linea-ave-zamora-ourense/20180219121226772138.html laregion.es], "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"</ref> || 220 <ref name="Sanchez"/> || 3,74 km <ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || || 25 ‰ <ref name="Sanchez"/> || 53,9 m² <ref name="Sanchez"/> || 8,78 m <ref name="Sanchez"/> || 1,55 m <ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m <ref name="Sanchez"/> || || || 533 <ref name="Alvia730"/> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,69
|-
| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel''' (ES) || 2013/18 <ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado" 03.09.2017, [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 300 <ref name="Simic-Silva"/> || 7,6 km <ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰ <ref name="Simic-Silva"/> || 52 m² <ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || 8,552 m² <ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m <ref name="Simic-Silva">Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 ([http://oa.upm.es/44196/ oa.upm.es]). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel</ref> || 400 m <ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> || || || 533 <ref name="Alvia730">Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion ([https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia], [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe]). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.</ref> || 372 m <ref name="Alvia730"/> || 1,37
|-
| style="text-align:left" | '''Rastatter Tunnel''' (DE) || 2016/22 <ref name="wp_Rastatt">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt]</ref> || 250 <ref name="wp_Rastatt"/> || 4,3 km <ref name="wp_Rastatt"/> || – || 12,3 ‰ <ref>Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201510013 onlinelibrary.wiley.com])</ref> || 62 m²* <ref>DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/Broschuere-StA1-16-11-03.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7: Hier werden allerdings lediglich in einer Skizze 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.</ref> || 9,6 m <ref name="wp_Rastatt"/> || 1,2 m <ref name="Rastatt-Sicherheit">[https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html]</ref> || 500 m <ref name="wp_Rastatt"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || 2,25×2,25 <ref name="Rastatt-Sicherheit"/> || 929 <ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 m <ref name="ICE3"/> || 3,12
|-
| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line''' (FI) (bei Helsinki) || 2009/15 <ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 120 <ref name="wpRingRail"/> || 8 (2,2) km <ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || 2 (+ 2) [[#HS|HS]] <ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line#.W9uJ6HtKjDc liikennevirasto.fi]</ref> || 40 ‰ <ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m² <ref name="RingRail2008">Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten Bl. 116 f, Querschnitt Malmö Citytunnel Bl. 104</ref> || – || 2 × 1,6 m <ref name="RingRail2008"/> || 200 m <ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> || || || 784 <ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m <ref name="RingRailZug"/> || 0,67
|-
| style="text-align:left" | '''San Pedro''' (ES) || 2005/07 <ref name="wp_San-Pedro">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_de_San_Pedro https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro]</ref> || 300 <ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_m%C3%A1ximas es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas], Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"</ref> || 8,9 km <ref name="wp_San-Pedro"/> || 2 [[#RS|RS]] <ref name="ExpTuneles"/> || 17,5 ‰ <ref name="ExpTuneles"/> || 52 m² <ref>Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf [http://www.ignaciodarnaude.com/textos_diversos/Tuneles%20de%20Espanya.pdf ignaciodarnaude.com]), S. 150 / Bl. 136</ref> || 8,5 <ref name="ExpTuneles"/> || 1,9 m* <ref name="ExpTuneles"/> || 400 m <ref name="ExpTuneles"/> || || ? × 3,9 <ref name="ExpTuneles"/> || || || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel''' (FR) || 2011/16 <ref name="de.wiki_Saverne" /> || 320 <ref name="de.wiki_Saverne">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne]</ref> || 4 km || || 19,0 ‰ <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m² <ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9 m <ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9 m <ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500 m <ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> || || || 1.112 <ref>[https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne], [https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2]</ref> || || 6,64
|-
| style="text-align:left" | '''Semmering Basis- Tunnel''' (AT) || 2012/26 || 230 || 27,3 (16) km<ref>ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf [https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+13-00+SICHERHEITSKONZEPT%2FEB+13-00.01_5510-EB-1100AL-00-0001-F02_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), S. 9</ref> || [[#BS|BS]] <ref>Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201000013/full onlinelibrary.wiley.com]), S 148</ref> || 8,4(9)‰ <ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m² <ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9 m <ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2 m <ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlag- und Fluchttürmaße S. 379</ref> || 500 m <ref name="wpSemmering"/> || 2 × 2,2 <ref name="GutachtenSemmering"/> || 2,25×2,25 <ref name="GutachtenSemmering"/> || || || 5,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE) / verengter Querschnitt || 2014/25 <ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160 <ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 30/18,4(9,6 /4,3)<ref name="Filder-km">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 1[[#HS|HS]]([[#BS|BS]])[[#W+|W+]] [[#FD-|FD-]],[[#X+|X+]]<ref name="Besond21">[[#HS|HS]]: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. (BS): Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. [[#W+|W+]]: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. [[#X+|X+]]: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). [[#FD-|FD-]]: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung ist einer Steigung doppelt so hoch wie üblich und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle notwendig. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.</ref> || 25(33)‰ <ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8 m² <ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 0,9(1,2)m <ref>Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m <ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 2 × 2 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl">PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_01_und_02_Baende_07_Band_01%2FAnlage_01%2F&download=Anlage_01.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50</ref> || 2,25×2,25 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757 <ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m <ref name="PersS21"/> || 14,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE) / Maulprofil || 2014/25 <ref name="wp S21"/> || 250 <ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 30/4,3(9,6 /4,3)<ref name="Filder-km"/> || 1 [[#HS|HS]], [[#W+|W+]] [[#X+|X+]]<ref name="Besond21"/> || 25 ‰ <ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9 m² <ref name="PlanMaul" /> || – || 0,9(1,2)m <ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m <ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 2 × 2 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 2,25×2,25 <ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757 <ref name="PersS21" /> || 220 m <ref name="PersS21"/> || 10,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel''' (IT) || 2013/21 || 250 || 27 (17,7) km<ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1 [[#ES|ES]] <ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰ <ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20160602021806/http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf archive.org / regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m² <ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61 m <ref name="minambiente"/> || 1,79 m <ref name="ItalferrValico"/> || 500 m <ref name="Fastigi"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 873 <ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m <ref name="NewPendolino"/> || 2,55
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel''' (AT) || 2004/12 || 250 || 13,4 km || [[#W|W]] || 2,8 ‰ <ref>[http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf rowa-ag.ch S. 3]</ref> || 51 m²* <ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 8,7 m <ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,9(2,2)m <ref name="VavrovskyWienerwald">G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf [http://www.nwe-pipeline.de/fileadmin/user_upload/publikationen/15_self_rescue_in_the_wienerwald_tunnel.pdf nwe-pipeline.de], [https://www.ilf.com/en-pl/news/publications/?p1=9&download-id=11147 ilf.com]), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6</ref> || 500 m <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel]</ref> || 2 <ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 2,25 <ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 929 <ref name="ICE3-OE"/> || 402 m <ref name="ICE3-OE"/> || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Zentral-Pyrenäen Basistunnel''' (ES/FR) || (Studie) <ref>Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, [https://www.diariosur.es/malaga/empresarios-instituciones-unen-20181109231511-nt.html diariosur.es], "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"</ref> || 250 <ref name="Estudio10">Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf [http://www.transpirenaica.org/Documentos/2011/Estudio/Estudio10ES.pdf transpirenaica.org], s.a. [http://www.transpirenaica.org/Estudio.asp transpirenaica.org]), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille</ref> || 41,7 km <ref name="Estudio10"/> || || 11,5 ‰ <ref name="Estudio10"/> || 49 m²* <ref name="Estudio10"/> || 8,5 m <ref name="Estudio10"/> || 2 × 1,7 m <ref name="Estudio10"/> || 250 m <ref name="Estudio10"/> || || || 1.033 <ref name="Wie Perthus">Annahme: Wie Perthus Tunnel.</ref> || 400 m <ref name="Wie Perthus"/> || 0,81
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
|-
| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – || 1,8 m || 250 m || – || – || 1.000 || – || 1,00
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
| colspan="2" | Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
|-
| style="text-align:center" | {{id|BK}}BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
|-
| style="text-align:center" | {{id|BV}}BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
|-
| style="text-align:center" | {{id|BS}}BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
|-
| style="text-align:center" | {{id|ES}}ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
|-
| style="text-align:center" | {{id|HS}}HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FD- || ungünstige Fahrdynamik (starke Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FT || eigener (dritter) Fluchttunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|RA}}RA || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
|-
| style="text-align:center" | {{id|RS}}RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
|-
| style="text-align:center" | {{id|W}}W || Weichen im Tunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|W+}}W+ || viele Weichen
|-
| style="text-align:center" | {{id|X+}}X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
|-
| style="text-align:center" | {{id|S-B}}S-B || S-Bahn, commuter rail
|-
| colspan="2" | Parameterwerte
|-
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|-
| style="text-align:center" | x(y) ‰  || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
|-
| style="text-align:center" | x(y) m  || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|-
| style="text-align:center" | x (+ y) m  || min. Rettungswegbreite (plus Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
|-
| style="text-align:center" | x (y) km  || Gesamtlänge des Tunnels, bzw. aller Tunnel (längstes Tunnelsegment, z.B. bis ES)
|-
| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
|-
| colspan="2" | Tunneltypen
|-
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
|-
| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
|-
| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
|-
|}
{{id|Richtlinien}}

===Tabelle der Richtlinienvorgaben===
Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt . Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel Richtlinienwerte !! max. Gradient !! min. Rettungs- wegbreite "b" !! max. Abstand Querschläge !! Fluchttüren B(×H) [m] !! Querschläge B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes Rettungskonzept
|-
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.''' (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Selbstrettung und Notfallpaln siehe Punkte 4.2.1.5.2.b.2; 4.2.1.6.a.1 u. 4; 4.2.1.2.a</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥ 1,4 × 2,0''' || '''≥ 1,5 × 2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
|-
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkte 1.3, 2.2 Gewährleistung Selbstrettung</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="text-align:left" | Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500 ≤ 500 S-B || || || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500 ≤ 600 S-B || || || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''Österreich''' (AT)<ref>Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Schweiz''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20, </ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST''' (NL)<ref>Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf ilent.nl]) S. 33</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) || || style="text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
|-
| style="text-align:left" | '''Italien RFI''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m || || ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Spanien''' (ES)<ref>Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m, ≤250m(>1000P) || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
|-
| style="text-align:left" | '''Schweden''' (SE)<ref>Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]) S. 53 / Bl. 55, Fluchttüren S. 52 / Bl. 54 Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be])</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m || || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Finnland''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
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| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref>Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Rettungskonzept mit vernünft. Param.
|-
| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
|-
| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US, etc.)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || ≥ 0,81 || ≥ 1,12 × 2,1 || style="text-align:left" | Personen während Evak. geschützt
|-
| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie''' (SG)<ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Rettungswegbreite Bl. 85</ref><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46</ref> || – || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Australien Richtl. AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || – <ref>keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | Empf.: ≤240 m || || || style="text-align:left" | ...
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}

===Tunnel mit lückenhaften Daten===

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten ([[#Todos|Ergänzungen willkommen]]).

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel''' (ES) || || || 7,9 km || || || 52 m² <ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> || || || 400 m <ref name="Ourense240516"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel Konzept''' (ES/MA) || - ? - || || 42,8 km || || 30,0 ‰ <ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> || || || || 340 m <ref name="vegvesen"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong XRL Mai Po to Ngau Tam Mei''' (CN) || 2011/16 || || 2,35 km || || || || 8,15 m <ref name="Arcadis"/> || || 250 m <ref name="Arcadis"/> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Neuer Guanjiao Tunnel''' (CN) || 2007/14 || || 32,7 km || || || || || || 369 m <ref>Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 ([https://www.tunneltalk.com/Awards-Accolades-2016-ITA-Awards-Major-projects-category-shortlist.php tunneltalk.com])</ref> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar T 48''' (IN)[[#4Stern|****]] || 2012/17 || || 10,25 km <ref name="LombT48"/> || 1-gleisig + Fluchttunnel || || || || || 375 m <ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> || || || || ||
|-
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|S-Bahn}}

===Tabelle S-Bahn Tunnel===

[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel.png | 560px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.]]
Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die [[#Todos|Todos]]. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der 2. Stammstrecke in München sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risko]] etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> weiterhin genutzt werden.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige S-Bahn Tunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max. km/h !! Länge ges. (längstes Segment) !! bauliche Besonder- heiten !! max. Gradient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min. Ret- tungs- wegbreite !! Abstand Quer- schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! max. # evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko- faktor]]
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke München''' (DE) || 2017/26 || 80 || 7 (3) km <ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3 [[#HS|HS]], [[#RS|RS]] [&zwj;[[#FT|FT]]&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰ <ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²* <ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5 m <ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2) m <ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/88/2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603 [333] <ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">{{id|PFA_2_1. PÄ}}2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref><ref name="Fluchttunnel">{{id|Fluchttunnel}}Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist: 18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2 <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2(Treppe) <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633 <ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> || 202 m <ref name="BR423"/> || 28,3 15,6
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig''' (DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46)km <ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]] <ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰ <ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²* <ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m <ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m <ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434 m <ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || || || style="background-color:#f2f2f2" | 770 <ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m <ref name="CityLeipzigPers"/> || 4,39
|-
| style="text-align:left" | '''Crossrail London''' (GB) || 2009/18 || 140 <ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1)km <ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || [[#BV|BV]], 5 [[#ES|ES]] <ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰ <ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²* <ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m <ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m <ref name="HebdenCrossrail"/> || 500 m <ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || || || 2.060 <ref name="HebdenCrossrail"/> || 200 m <ref name="HebdenCrossrail"/> || 41,9
|-
| style="text-align:left" | '''Delhi Metro CC-27 Project''' (IN) || || || 4,5 km <ref name="SainiDelhi"/> || || || || 5,8 m <ref name="SainiDelhi"/> || || 400 m <ref name="SainiDelhi">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 ([https://www.nbmcw.com/metro-tunneling/34776-construction-of-a-cross-passage-for-a-twin-tunnel-system.html nbmcw.com])</ref> || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt (DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85 <ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100 <ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km <ref name="wpHasenberg"/> || [[#RS|RS]], [[#RA|RA]] <ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130</ref> || 34,6 ‰ <ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²* <ref name="DerTunnel"/> || – <ref>Ellipsenförmiger Querschnitt.</ref> || 0,8 m* <ref name="DerTunnel"/> || 408 m <ref name="DerTunnel"/> || || ? × 3,3 <ref name="DerTunnel"/> || 1.633 <ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m <ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 27,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Marmaray Tunnel Istanbul''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4)km <ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], [[#BV|BV]] <ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰* <ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²) <ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m <ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 1,4 m <ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m <ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || || || 3.040 <ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m <ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
|-
| style="text-align:left;" | '''Grand Paris Express Linie 15''' (FR) || 2015/25 <ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120 <ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75km <ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || größtenteils einröhrig (!) || 40 ‰ <ref name="GPE_Declaration">Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, S. 84. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref><ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75.</ref>|| 36 m²* <ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 2*0,8 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m <ref name="GPE_Declaration" /> || || <3,5 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000 <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 21,2
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].

===Todos===

{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung weiterer Tunnel oder Richtlinien ist sehr willkommen. Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollstaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
* Welche weiteren Referenztunnel fehlen?

Auch in der [[#Richtlinien|Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben]] sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch [https://translate.google.de/ Google Translate] oder [https://www.linguee.de/deutsch-englisch Linguee] weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
* [[https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21"], 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
* <s>[https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart</s> (2-röhriger Teil nur 100 m lang)<ref>Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10</ref>
* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 [https://www.apta.com/mc/rail/previous/2015rail/presentations/Presentations/JUSTIN%20EDENBAUM%20-%20Cross-PassagewaysVsStairs-Edenbaum.pdf apta.com]) S. 8</ref>
* Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada<ref>[https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com]) S. 19 / Bl. 21</ref>
* Weitere?
* Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

{{id|Kombiniertes Risiko}}
== Abschätzung des kombinierten Risikos ==

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

# Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich: &emsp;&emsp;'''RfQ = (60 – 10) / (fQ – 10)'''
# Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref>F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref> Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten: &emsp;&emsp;'''RGr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1'''
# Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich: &emsp;&emsp;'''RRwB = 1,8 m / RwB'''
# Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann: &emsp;&emsp;'''RQsA = QsA / 250 m'''
# Für die maximale Personenzahl (NPers) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.<ref>07.06.2017, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wirft-700-Passagiere-aus-ueberfuellten-Zuegen-19195440 20min.ch], "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"</ref> Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt: &emsp;&emsp;'''RPers = NPers / 1.000'''

Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben. &emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&emsp; '''Rkomb. = RfQ × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den [[#Referenztunnel|oben dargestellten Vergleichen]] von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]