https://wikireal.info/w/api.php?action=feedcontributions&user=Fred&feedformat=atomWikiReal - Benutzerbeiträge [de]2024-03-28T19:50:37ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.24.1https://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=5238Stuttgart 21/Zitate2019-08-07T12:30:19Z<p>Fred: /* 2019 */</p>
<hr />
<div>{{NavS21 | Zitate | Zitate}}<br />
{{IconRight| Zitat.png | Luege.png | Unaufrichtigkeit.png}}<br />
Die '''haltlosen Versprechungen''' und '''krassen Falschaussagen''' zu Stuttgart 21 entlarven in ihrer <u>Maßlosigkeit und Inkonsistenz</u> das Projekt – sei es die <u>beste Planung</u>, der <u>garantierte Kostendeckel</u> oder die <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Die Politik überhöhte das Projekt zur Überlebensfrage oder brachte '''abstruse Logik''' hervor, wie die, dass die <u>Rechtfertigung des Milliardenprojekts</u> auch noch <u>nach dem Bau geklärt</u> werden könne und dass <u>in der Demokratie die Mehrheit zählt und nicht die Wahrheit</u>. Der Eindruck von '''Verantwortungslosigkeit''' führender Politiker könnte entstehen.<br />
<br />
<br />
<div style="margin-top:1em"></div><br />
<div class="tleft" style="clear:none;">{{TOClimit| limit=2 }}</div><br />
<div class="tleft" style="clear:none; max-width:500px;">Zu den Zitaten der einzelnen Jahre kann hier gesprungen werden:<br />
<br />
[[#1905|1905]]&nbsp;| [[#1992|1992]]&nbsp;| [[#1994|1994]]&nbsp;| [[#1995|1995]]&nbsp;| [[#1997|1997]]&nbsp;| [[#1999|1999]]&nbsp;| [[#2000|2000]]&nbsp;| [[#2001|2001]]&nbsp;| [[#2002|2002]]&nbsp;| [[#2004|2004]]&nbsp;| [[#2005|2005]]&nbsp;| [[#2006|2006]]&nbsp;| [[#2007|2007]]&nbsp;| [[#2008|2008]]&nbsp;| [[#2009|2009]]&nbsp;| [[#2010|2010]]&nbsp;| [[#2011|2011]]&nbsp;| [[#2012|2012]]&nbsp;| [[#2013|2013]]&nbsp;| [[#2014|2014]]&nbsp;| [[#2015|2015]]&nbsp;| [[#2016|2016]]&nbsp;| [[#2017|2017]]&nbsp;| [[#2018|2018]]&nbsp;| [[#2019|2019]]<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Bitte ergänzen'''</big> mit dem Fokus auf wirklich relevante Zitate, möglichst immer mit Quellenangabe!}}</div><br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
==Zusammenfassung==<br />
<br />
Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die '''Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen''' zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der <u>besten Planung</u>, des <u>garantierten Kostendeckels</u> und der <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der <u>"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"</u>, bei einem Scheitern wäre <u>"Deutschland unregierbar"</u> und <u>"Europa in Gefahr"</u>. Das Projekt brachte auch '''absonderliche Logik''' hervor: <u>Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden.</u> Gleiches gilt für die Frage, ob aufgrund von Brandschutz oder Gleisneigung die geforderte Leistungsfähigkeit unerreichbar ist. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet <u>in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit</u>. Bemerkenswert sind auch die die Wortmeldungen aus dem Bereich der <u>Satire</u>, die das Doppeldenken bezüglich des Projekts [[#Satire|auf den Punkt bringen]]. Auch die Frage nach '''verantwortungsvoller Politik''' stellt sich angesichts der Eingeständnisse, dass sich alle Befürchtungen realisiert haben, denen dennoch keine Konsequenzen zum Schutz der Bevölkerung folgen.<br />
<br />
<br />
==Highlights==<br />
<br />
===Realsatire: Den Sinn von S21 kann man noch bei Fertigstellung klären===<br />
<br />
Die argumentative Not der Projektbetreiber wird deutlich in deren widersinnigen Einlassungen zu den offenen Fragen des Projekts Stuttgart 21. Die '''Rechtfertigung des Projekts''', ob der Bahnhof die geforderte Leistungsfähigkeit überhaupt erbringen kann, '''soll erst bei Inbetriebnahme geklärt werden''':<br />
<br />
# [[#2011BMVBT|<u>Das Bundesverkehrsministerium</u> sagt]], ob S21 zu klein ist, braucht <u>erst kurz vor Fertigstellung</u> geklärt zu werden.<br />
# [[#2012Hermann|<u>Landesverkehrsminister Hermann</u> sagt]], ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich <u>erst nach Fertigstellung</u> klären.<br />
# [[Stuttgart 21/Brandschutz#2015EBA|<u>Das EBA</u> sagt]], ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht <u>erst zur Inbetriebnahme</u> geklärt zu werden.<br />
# [[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|<u>Das EBA</u> will auch]] zur Gleisneigung <u>erst zur Inbetriebnahme</u> über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.<br />
<br />
===Kanzlerin Angela Merkel: Ohne Stuttgart 21 gibt es keine Zukunft===<br />
<br />
Vor allem Kanzlerin Angela Merkel überhöhte die Umsetzung von Stuttgart 21 zur '''Überlebensfrage für die Demokratie und für Europa''':<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist der Maßstab für die ''"<u>Zukunftsfähigkeit Deutschlands</u>"''.<ref name="BT_2010_09_15" /><br />
:* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei ''"<u>Deutschland unregierbar</u>"'' und ''"<u>Europa sei in Gefahr</u>"'',<br />wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann könne man keines mehr bauen.<ref name="Spiegel_2010_10_18"/><br />
:* ''"Das ist ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u>."<br />"Sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>."'' <ref name="StN_2010_10_16"/><br />
:* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden."<br />"Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."'' <ref name="Welt_2010_10_21"/><br />
:::Bundeskanzlerin Angela Merkel im [[#2010MerkelZukunftsfaehigkeit|Herbst 2010]]<br />
<br />
===MP Kretschmann: In der Demokratie entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit===<br />
<br />
Ministerpräsident Winfried Kretschmann nimmt die [[Stuttgart 21/Volksabstimmung|Volksabstimmung]] zu Stuttgart 21 tatsächlich zum Anlass, die '''Täuschung zum Prinzip der Demokratie zu erheben''':<br />
<br />
:* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
::: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit"/><ref name="KretschmannMehrheitPlus"/><br />
<br />
Das heißt nichts anderes, als dass es <u>egal ist, mit welchen Täuschungen und Manipulationen man sich in der Demokratie Mehrheiten verschafft</u>. Abgesehen davon ist die Berufung auf die Volksabstimmung als endgültiges Votum vollkommen unhaltbar, wie [[Stuttgart 21/Volksabstimmung#Wiederholung|zahlreiche wiederholte Referenden]] in Deutschland und international zeigen.<br />
<br />
===BW-Landesregierung: Alle Befürchtungen eingetroffen===<br />
<br />
In jüngerer Zeit übertrumpfen sich Ministerpräsident Kretschmann und Verkehrsminister Hermann mit Eingeständnissen der Fehlplanung und damit auch der Risiken für Leib und Leben. Aber Konsequenzen ziehen sie nicht, trotz ihrer '''Verantwortung''' für das Wohl des Landes und der Bürger.<br />
<br />
:* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."'' (29.11.2017)<ref name="Hermann_11.2017"/><br />''"<u>Alle unsere Bedenken sind Realität geworden</u>."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
::: Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist eine ''"<u>kapitale</u> und folgenschwere Fehlentscheidung"'' (26.01.2018),<ref name="Hermann_01.2018"/><br />''"die <u>größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte</u>"'' (07.06.2018),<ref name="Hermann_Fehl"/> bzw. eine<br />''"<u>grandiose</u> Fehlentscheidung."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
:::Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* ''"Bei Stuttgart 21 ist <u>alles eingetreten</u>, was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."'' (18.12.2018)<ref name="Kretschmann_12.2018"/><br />
:::Ministerpräsident Winfried Kretschmann<br />
<br />
==Chronologie==<br />
<!-- ===1905=== | ===1992=== | ===1994=== | ===1995=== | ===1997=== | ===1999=== | ===2000=== | ===2001=== | ===2002=== | ===2004=== | ===2005=== | ===2006=== | ===2007=== | ===2008=== | ===2009=== | ===2010=== | ===2011=== | ===2012=== | ===2013=== | ===2014=== | ===2015=== | ===2016=== | ===2017=== | ===2018=== | ===2019=== --><br />
<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
[[Datei:1905 Kuebler.jpg|thumb|420px|Oktober 1905, Baurat Hugo Kübler: Projekt Durchgangsbahnhof (mit 11 Gleisen) '''"unzureichend"''' und '''"glücklicherweise begraben"'''.<ref name="Kuebler_1905"/>]]<br />
===1905===<br />
<br />
* ''"Das Projekt ist jetzt glücklicherweise mit Hilfe einer Kommission auswärtiger Sachverständiger begraben. Das Projekt war <u>von Anfang an nicht lebensfähig</u>. Abgesehen von den kaum überwindbaren Bauschwierigkeiten, wären die einzelnen Teile der '''Bahnhofsanlage unzureichend''' geworden. Dieses Projekt ist aber ein glänzendes Beispiel dafür, wie für eine Sache durch <u>ausgiebige Propaganda</u> Stimmung gemacht werden kann, die an sich nicht brauchbar ist."<br />
::Baurat Prof. Hugo Kübler von der TH Stuttgart, Oktober 1905,<ref name="Kuebler_1905">Hugo Kübler, "Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart / eine bau- und betriebstechnische Studie", Sonderabdruck aus "Stuttgarter Neues Tagblatt" Nr. 253-256, Oktober 1905, S. 6/7. Zitiert in:</ref> als es um den Bau eines <u>11-gleisigen</u> (!) Durchgangsbahnhofs in Stuttgart ging<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref>.<br />
<br />
===1992===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Bahnsteiggleisneigung</u> in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille [...] muss als '''kriminell''' angesehen werden."''<br />
::Eberhard Happe, Leiter Zugförderung der Bahn, 1992<ref>13.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-73791925.html Der Spiegel], "Rennbahn in der Randlage"</ref><br />
<br />
===1994===<br />
<br />
* In Stuttgart sollte einfach die ''"'''Jahrhundertchance'''"'' nicht verpasst werden.<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, April 1994<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1995===<br />
<br />
* ''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten, S. 3, "Das Signal für »Stuttgart 21« steht auf freie Fahrt"</ref><br />
<br />
* ''"In der Politik kommt es gar nicht so selten vor, daß sich jemand im Namen des Fortschritts vom Möglichen ab- und <u>dem Unmöglichen zuwendet</u>."''<br />
::Manfred Rommel, Oberbürgermeister von Stuttgart, Süddeutsche Zeitung 29.04.1995<ref>29.04.1995, Süddeutsche Zeitung (print), S. 908 "Letzte Seite, Worte zum Samstag"</ref><br />
<br />
* Stuttgart 21 ist ein ''"<u>Pilotprojekt für ganz Europa.</u>"''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1997===<br />
<br />
* ''"Der jetzige <u>Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise</u> mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
===1999===<br />
<br />
{{#ev:youtube|EJZ9lDhYogw|420|right|23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Dieterle '''"Doppelte des heutigen Verkehrs"''' Min. 9:46, Wissmann '''"Bedenkenträger"''' Min. 10:08 ([https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t{{=}}585 youtube.com])|frame|start=585}}<br />
* "Dazu muss man aber wissen, dass zunächst mal, das was wir bauen, in der Lage ist, '''weit mehr als das Doppelte des heutigen Verkehrs''' zu bewältigen."<br />
::Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro, 1999<ref name="SWRChronikS21"/><br />
* ''"<u>Bedenkenträger</u> haben wir in Deutschland genug, wir haben in Deutschland zuwenig Leute, die bereit sind, mit Mut auch Führungsentscheidungen zu treffen."''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, 1999 im SWR Fernsehen zur Leistungskritik an S21<ref name="SWRChronikS21">23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik" Video [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw youtube.com], Dieterle "Doppelte des heutigen Verkehrs" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=585 Min. 9:46], Wissmann "Bedenkenträger" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=608 Min. 10:08])</ref><br />
<br />
===2000===<br />
<br />
* ''"Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit <u>sechs Gleisen</u> auskommen."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn am 14.10.2000 in der Frankfurter Rundschau auf die Frage nach Stuttgart 21 und Frankfurt 21<ref>14.10.2000, Frankfurter Rundschau, S. 11, "Vor Wettbewerb auf der Schiene haben wir null Angst – Ehrenwort": ''Frage FR: "In einem konkreten Planungsstadium sind Zukunftsprojekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21: die Umwandlung von Kopfbahnhöfen mit riesigen Flächen in zentraler Lage in schmale Durchgangsbahnhöfe." Antwort Mehdorn: "Wir sind bereit, das zu machen. Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit sechs Gleisen auskommen. Mit den Einnahmen finanzieren wir unter der Erde den Ausbau der Stationen mit modernen Lounges und Shopping-Flächen. Wir brauchen jetzt eine politische Entscheidung. Wir haben genug gerechnet und genug geplant, jetzt muss Ja oder Nein gesagt werden."''</ref><br />
<br />
===2001===<br />
* ''"Das '''Jahrhundertprojekt''' kommt."''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, 15.02.2001<ref>15.02.2001, [https://www.welt.de/print-welt/article433958/Das-Milliardenprojekt-Stuttgart-21-kommt.html welt.de], "Das Milliardenprojekt »Stuttgart 21« kommt"</ref><br />
<br />
* Der FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, sprach von einer ''"<u>echten Jahrhundertchance</u>"''.<br />
::FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, 15.02.2001<ref>Kultur, Geschichte und Politik aus Baden-Württemberg: 10 Jahre klassische Verlagsprodukte, S. 141</ref><br />
<br />
===2002===<br />
<br />
* ''"Wir sind umsichtig und machen keine Aussagen, die nicht fundiert sind. Projekte die <u>am Ende teurer sind als ursprünglich geplant</u>, kann die Bahn nicht gebrauchen. [...] Stuttgart 21 ist ein sehr spannendes und interessantes Projekt."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn zu Stuttgart 21, 03.2002<ref>DBProjekte Süd, "Das Projektmagazin Frühjahr 2002", 03.2002, S. 8</ref> <br />
<br />
===2004===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus</u>."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
===2005===<br />
<br />
* ''"Hinter dem Namen Stuttgart 21 verbirgt sich das '''größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr''' in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert, ein Vorhaben, das für den Standort und die Lebensqualität im ganzen Land von Bedeutung ist."''<br />
::Alt-OB Manfred Rommel im Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21, S. 107, 2005<ref>Turmforum Stuttgart 21 e.V., "Das Projekt Stuttgart 21, Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21", 2005</ref><br />
<br />
===2006===<br />
<br />
* ''Durch die zusätzliche S-Bahn und den rasch wachsenden Nah- und Fernverkehr in den 80er Jahren stieß die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens an die <u>Kapazitätsgrenze</u>. Außerdem stiegen durch die langen Ein- und Ausfahrten in den Kopfbahnhof über das Weichenvorfeld die enormen Zeitverluste der Züge.''<br />
::Stuttgarter Straßenbahnen AG, Mai 2006<ref>Mai 2006, [http://www.ssb-ag.de/files/s21.pdf Über Berg und Tal 05.2006] Informationsbroschüre zu S-21</ref><br />
<br />
[[Datei:2007 Interview Rommel Verband Region.png|thumb|420px|12.2007, Interview mit Manfred Rommel zu Stuttgart 21: '''"Den Schildbürgern keine neue Heimat geben."'''<ref name="Rommel-VRS"/>]]<br />
===2007===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist <u>die größte Chance für Stuttgart</u>, seit ich denken kann. Und ich denke schon eine ganze Weile."''<br />
* ''"Dieser [Durchgangsbahnhof S21] hat im Vergleich mit dem Gleiswirrwarr des gegenwärtigen Kopfbahnhofs deutliche Vorteile. Vor allem die etwa <u>doppelte Leistungsfähigkeit</u>, welche die Experten immer wieder geprüft und bestätigt haben, wenn Kritik geübt wurde."''<br />
* ''"Fazit: »Der Stadt Bestes« wurde gefunden. Jetzt müssen wir es aber auch tun und nicht das Gegenteil. Sonst haben die '''Schildbürger hier ein neues Zuhause''' gefunden."''<br />
::Alle drei Zitate: Manfred Rommel, Alt-OB Stuttgart, 12.2007 in "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm"<ref name="Rommel-VRS">12.2007, Turmforum Stuttgart 21, "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/164/2007-12-08_St.Z._-_Anzeige_mit_Interview_Manfred_Rommel.pdf kontextwochenzeitung.de], unrsprüngl.: [http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Interview_Rommel.pdf region-stuttgart.org])</ref><ref>2007, Turmforum Stuttgart 21, "Stuttgart 21 wird Europas neues Herz.", Im Dialog: das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (pdf [http://www.boa-bw.de/downloads/frei/bsz329825801/1/2007-Interviews_EuropasneuesHerz.pdf boa-bw.de])</ref><br />
<br />
* ''"Der historische Bahnhofsbau mit seinem markanten Hauptgebäude, dem Turm und dem Arkadengang bleibt erhalten. Dahinter entsteht ein neuer '''Durchgangsbahnhof''', der '''doppelt so Leistungsfähig''' ist"'' <br />
: ''"Die neue Bahnverbindung ist ein '''grünes Projekt'''. wo moderne Züge in kürzester Zeit mehr Menschen zuverlässig ans Ziel befördern können, bleibt das 'Auto öfter in der Garage. Das entlastet die Straßen und unsere '''Umwelt'''. Gründliche Planungen stellen sicher, dass unsere wertvollen '''Mineralquellen''' nicht beeingträchtigt werden. Nich zuletzt wird das '''Stadtklima''' im empfindlichen Talkessel dank der neuen Parkanlagen nachhaltig verbessert"''<br />
:: OB Schuster in Brief an seine Bürger 2007 zum anstehenden Baubeginn [http://wikireal.info/wiki/Datei:Brief_OB_Schuster_zu_Baubeginn.pdf]<br />
<br />
===2008===<br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am '''besten und umfassendsten geplanten Projekte''' der DB AG."''<br />
::Oliver Schumacher, DB-Konzernsprecher, und Martin Walden, Leiter Kommunikation DB, Pressemitteilung vom 18.07.2008,<ref>18.07.2008, [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?aktion=jour_pm&r=332219 pressrelations.de], "Aussagen über Kostenerhöhungen bei Stuttgart 21 sind haltlos"</ref><br />häufig verkürzt wiedergegeben und fälschlich Bahnchef Mehdorn zugeschrieben:<br />
:::*''"Stuttgart 21 ist das <u>bestgeplante und am besten berechnete Projekt</u> der Deutschen Bahn AG."''<ref>27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"</ref><br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit dem neuen Hauptbahnhof in Stuttgart ist <u>solide geplant</u> und steht auf <u>finanziell sicheren Beinen</u>."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger, 18.08.2008<ref>19.08.2008, [http://www.taz.de/!21836/ taz.de], "Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Ab jetzt ist Schluss mit lustig: Diese emotionale Art, diese aggressive Art und diese <u>unseriöse Art der Desinformation</u> nehme ich nicht hin. Ich kann der Öffentlichkeit nur sagen: Gehen Sie diesen erkennbaren Gegnern nicht auf den Leim."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger bei Verkündung der Kostensteigerung auf 3,1 Mrd. Euro für Stuttgart 21 über die Kostenschätzungen von 8,7 Mrd. Euro, 18.08.2008<ref name="PZ080819">19.08.2008, [http://www.pz-news.de/nachrichten_artikel,-Stuttgart-21-ist-solide-geplant-_arid,59624.html pz-news.de], "Stuttgart 21 ist solide geplant"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind froh, dass die Gegner des Projekts mit ihrer <u>Kostenschätzung ganz offensichtlich falsch</u> liegen."''<br />
::SPD-Landtagsvizepräsident und spätere S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler, 18.08.2008<ref name="PZ080819" /><br />
<br />
* ''"Es sind <u>keine Überraschungen mehr</u> zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, Aug. 2008<ref>08.12.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-behielt-wissen-fuer-sich.e3963031-d5f7-49ee-90c1-e2be1cf70c48.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn behielt Wissen für sich"</ref><br />
<br />
===2009===<br />
<br />
* ''"Was spielt es für eine Rolle, ob <u>Stuttgart 21 eine Milliarde Euro teurer</u> wird?"''<br />
::Edmund Hug, IBM, Vorsitzender des Forums Region Stuttgart und des Vereins Pro Stuttgart 21, 21.09.2009 vor Unternehmern in Stuttgart<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref><br />
<br />
* ''"Für mich liegt die '''Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 09.11.2009, Die Welt<ref>09.11.2009, [http://www.welt.de/welt_print/wirtschaft/article5136067/Bahnprojekt-Stuttgart-21-wird-teurer.html Die Welt], "Bahnprojekt Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind für Stuttgart 21, weil die SPD der Überzeugung ist, dass diese <u>Planung besser ist als andere</u>, dass die <u>Kosten– Nutzenplanung besser ist als bei anderen</u>. Und weil wir wollen, dass <u>mehr Verkehr</u> auf die Schiene kommt und dass man Stuttgart vernünftig anbindet. [...] Wenn deutliche Mehrkosten auftreten sollten, werden wir erneut dieses Kosten– Nutzenverhältnis prüfen und eine ganz rationale nüchterne Position dazu finden."''<br />
::Nils Schmid, 28.11.2009<ref>28.11.2009, [http://blog.spd-bw.de/2010/01/13/rede-von-nils-schmid-auf-dem-landesparteitag-der-spd-baden-wurttemberg-am-28-november-2009-in-karlsruhe/ blog.spd-bw.de], Nils Schmid, Rede auf dem Landesparteitag</ref><br />
<br />
===2010===<br />
<br />
* ''"Die Stadt wird von diesem <u>Jahrhundertprojekt</u> klar profitieren."''<br />
::Stuttgarter OB Wolfgang Schuster, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://stuttgart21.wordpress.com/2010/02/02/stuttgart-21-geht-los/ Blog der Stadt Stuttgart zu Stuttgart 21], "Das Projekt Stuttgart 21 beginnt"</ref><br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Dann reden Sie doch mit dem Bundesrechnungshof. [...] Erstens kenne ich das nicht [...]"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/26577584/1/data.pdf Frontal21, Manuskript der Sendung vom 12.&nbsp;Februar 2013], "Das Milliardengrab – Stuttgart 21 vor dem Aus?", Seite 3</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2016|2.&nbsp;August 2016]].<br />
<br />
* {{id|Zielcke_StZ}}''"'''Ohne die Zustimmung der 'Stuttgarter Zeitung'''' zu diesem Großprojekt würde, so vermute ich einfach mal, Stuttgart 21 '''nie gebaut''' werden."''<br />
::Adrian Zielcke, aussenpolitischer Ressortleiter der ''Stuttgarter Zeitung'', 27.02.2010<ref>27.02.2010, Stuttgarter Zeitung. Als Quelle zitiert in:<br />15.09.2010, [http://www.taz.de/!5135703/ taz.de], "Schwäbische Verflechtungen"<br />Zitiert bspw. auch in:<br />07.10.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/2-medien-und-stuttgart-21-fahrt-auf-schwaebischem-filz-1611232.html stern.de], "Fahrt auf schwäbischem Filz"<br />04.11.2010, [https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/medien/stuttgart-21-dafuer-dagegen-dazwischen-geht-nicht/1974558.html tagesspiegel.de], "Dafür? Dagegen? Dazwischen geht nicht"<br />11.07.2012, [https://www.kontextwochenzeitung.de/medien/67/zicke-zacke-zielcke-1052.html kontextwochenzeitung.de], "Zicke, zacke, Zielcke"<br />30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* ''"Die SPD-Landtagsfraktion steht <u>ohne Wenn und Aber</u> zu Stuttgart 21 – das gilt heute und auch morgen."''<br />
* ''"S21 ist tatsächlich <u>unumkehrbar</u>, und das ist <u>gut so</u>."''<br />
* Die aktuelle <u>Kostenentwicklung</u> bewege sich im Verhältnis zum Nutzen nach wie vor in einem <u>absolut vertretbaren Rahmen</u>.<br />
::Alle drei Zitate SPD-Landtagsfraktionschef Claus Schmiedel, 04.08.2010<ref>04.08.2010, [http://www.spd.landtag-bw.de/index.php?docid=4540 spd.landtag-bw.de], "SPD-Fraktionschef warnt einzelne Führungsleute seiner Partei vor einem Wackeln beim Bahnprojekt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Wir zahlen jedes Jahr sechs Milliarden Euro in den <u>Länderfinanzausgleich</u>, in Krankenkassen- und Rentenkassenausgleich und haben davon keinen Cent. Jetzt haben wir die Chance von Bund und Bahn <u>einen Teil zurückzuerhalten</u>''"<br />
::Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, August 2010<ref>August 2010, [http://news.naanoo.com/news/cdu-fraktionschef-hauk-gegen-volksbefragung-zu-stuttgart-21 NDR Talkshow 2+Leif]</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|4tjFTzP7jdQ|420|right|15.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel im Bundestag: "Die Landtagswahl ist die Befragung der Bürger zu Stuttgart 21", das Projekt ist Maßstab für die '''"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"''' ([https://youtu.be/4tjFTzP7jdQ youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|gEgTANsP33w|420|right|28.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel vor dem BDI: Ohne S21 würden wir '''"als nicht mehr verlässlich gelten"''', zuvor Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com])|frame|start=366}}<br />
{{#ev:youtube|K80-NSkrlp4|420|right|30.09.2010, Falschbeschuldigung: Laut Innenministerium seien Einsatzkräfte mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden ([https://youtu.be/K80-NSkrlp4 youtube.com])|frame}}<br />
* ''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den <u>Länderfinanzausgleich</u> bezahlen."''<br />
::Ministerpräsident Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
* ''"Die <u>Stuttgarter Zeitung</u> hat schon lange eine <u>klare Haltung</u> zu Stuttgart 21: Wir sehen das Vorhaben <u>positiv</u>."''<br />
::Michael Maurer, stellvertretender Chefredakteur dieser Zeitung, 01.09.2010<ref>01.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-zeitung-muss-stellung-beziehen.5a0faf77-146e-4e7c-be2f-fef7a5028ecb.html stuttgarter-zeitung.de], ''Die Zeitung muss Stellung beziehen''</ref><br />
<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer <u>Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen</u> können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer <u>Regierungsbeteiligung</u>."''<br />
::Silke Krebs und Winfried Kretschmann, 06.09.2010, Erklärung zur Landtagswahl<ref>06.09.2010, [http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html gruene-landtag-bw.de], "Zu den Ausstiegschancen aus dem Projekt Stuttgart 21: Silke Krebs und Winfried Kretschmann" ([http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html?type=123 pdf])</ref><br />
<br />
* ''"Das ist ein <u>Geschenk an die Stadt Stuttgart</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
* ''"Die Landtagswahl ist die <u>Befragung der Bürger zu Stuttgart 21</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15">15.09.2010, [http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Bulletin/2010-2014/2010/09/87-1-bk-bt.html bundesregierung.de], "Rede von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel zum Haushaltsgesetz 2011 vor dem Deutschen Bundestag am 15. September 2010 in Berlin"</ref><ref name="youtube_2010_09_15">15.09.2010, Angela Merkel, "Regierungserklärung im Bundestag" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=4tjFTzP7jdQ youtube.com])</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelZukunftsfaehigkeit}}<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel macht Stuttgart 21 zum Maßstab für die ''"'''Zukunftsfähigkeit Deutschlands'''"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15" /><ref>17.09.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article9706611/SPD-lobt-Rueckzug-des-Sprechers-von-Stuttgart-21.html welt.de], "SPD lobt Rückzug des Sprechers von »Stuttgart 21«"</ref><ref name="youtube_2010_09_15"/><br />
<br />
* {{id|Grube_ehrbarer_Kaufmann}}Rüdiger Grube als "<u>ehrbarer hanseatischer Kaufmann</u>": ''"Ich bin Hanseat und ehrbarer Kaufmann, und ich habe gelernt: Ein Vertrag wird geschlossen, damit er erfüllt wird."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 20.09.2010<ref>20.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/a-718813-2.html spiegel.de], SPIEGEL-Streitgespräch: "Die Wahrheit muss auf den Tisch"</ref><br />
<br />
* ''"Wenn dieses Projekt nicht realisiert wird, dann würde es dazu kommen, dass wir <u>als nicht mehr verlässlich gelten</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel vor Industrieverband BDI, 28.09.2010<ref>28.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-warnt-vor-scheitern.cbe1ac74-638b-48e3-b9cc-3c5476268ad5.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel warnt vor Scheitern".<br />Video ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com]) ab Min. 6:06 mit der Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor, Abschnitt zu Stuttgart 21 ab Min. 5:26</ref><br />
<br />
* ''"Die Einsatzkräfte sind mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden"''<br />
::Falschaussage der Sprecherin des Landes-Innenministeriums, 30.09.2010<ref>30.09.2010, Pressekonferenz zu den Ereignissen am 30.09.2010 zitiert in [http://www.intro.de/news/newsfeatures/23061729/stuttgart-im-herbst-der-schwarze-donnerstag-ein-intro-autor-vor-ort intro], erwähnt in ARD Tagesschau vom 30.09.2010 und [http://www.youtube.com/watch?v=K80-NSkrlp4 ARD Monitor vom 21.10.2010], ähnlich auch [http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=PrVrkEwk_D0 Interview am 30.09.2010 in der ARD Tagesschau]</ref><br />
<br />
* ''"Die Menschen sind in zunehmender Zahl sehr <u>unduldsam und wohlstandsverwöhnt</u>''"<br />
::Landesjustizminister Ulrich Goll, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04">04.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-bawue-minister-goll-nennt-demonstranten-wohlstandsverwoehnt-a-721015.html Der Spiegel], "'Stuttgart 21': BaWü-Minister Goll nennt Demonstranten 'wohlstandsverwöhnt'</ref><br />
<br />
* ''"Ein <u>Widerstandsrecht</u> gegen einen Bahnhofsbau <u>gibt es nicht</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04" /><br />
<br />
* ''"Deutschland braucht das Projekt für seine Verkehrsanbindung. … Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit dem Durchgangsbahnhof, die Anbindung von Flughafen und Messe sowie die Hochgeschwindigkeitstrasse nach Ulm sind ganz entscheidend für die <u>Zukunftsfähigkeit Baden-Württembergs</u>. Die hiesige Wirtschaft ist wie kaum eine andere abhängig vom Export. Um diese Top-Position unter den Regionen Europas auch künftig zu sichern, ist eine wettbewerbsfähige Verkehrsinfrastruktur unabdingbar. Viele Investitionsentscheidungen im Land hängen von der Anbindung an europäische Verkehrswege ab. Wir können es uns nicht leisten, dass die <u>Verkehrsströme der Zukunft einen Bogen um Baden-Württemberg</u> machen."''<br />
::Dieter Hundt, Arbeitgeberpräsident, 04.10.2010<ref>04.10.2010, Handelsblatt (print), "Zukunftsfähigkeit beweisen". Siehe z.B. hier:<br />11.10.2010, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=7013 nachdenkseiten.de], "Rechtssicherheit für Betrug, Korruption und Lobby?"</ref><br />
<br />
* ''"Es ist wichtig, dass Deutschland <u>keine Rien-ne-va-plus-Republik</u> wird, in der nichts mehr geht. Ein Land, in dem keine Hochspannungsleitungen, Straßen, Flughäfen oder Bahnhöfe mehr gebaut werden, verliert seinen Wohlstand."''<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 05.10.2010 im Hessischen Rundfunk<ref>05.10.2010, [https://www.az-online.de/politik/westerwelle-verteidigt-stuttgart-21-947529.html az-online.de], "Westerwelle verteidigt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|pOG-7eQ_8wM|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Ein Kopfbahnhof braucht '''doppelt so viel Gleise'''." (Video [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23])|frame|start=623}}<br />
{{#ev:youtube|O-qprzpIu0Y|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Für Deutschland eine Zukunft" (Video [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32]), '''"2-3 Millionen"''' verdienen ([https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]).|frame|start=752}}<br />
* ''"Ein Kopfbahnhof braucht <u>doppelt so viel Gleise</u> wie ein Durchgangsbahnhof."''<br />
* ''"Wenn wir <u>für Deutschland eine Zukunft</u> möchten, brauchen wir einen Durchgangsbahnhof. Und der K21-Bahnhof ist ein Kuhbahnhof."''<br />
* ''"Wir möchten Geld verdienen. Wir <u>möchten 2-3 Millionen Geld verdienen</u>."''<br />
::Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG, 07.10.2010 bei Maibritt Illner.<ref>07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut" (Video bei youtube.com 1. Zitat "doppelt so viel Gleise" [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23], 2. Zitat "für Deutschland eine Zukunft" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32], 3. Zitat "2-3 Millionen" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]</ref><br />
:::<small>[Herrenknecht hatte noch vor der Ausschreibung schon 2008 laut Ministerpräsident Oettinger in einer Regierungserklärung den Zuschlag für die S21-Tunnel erhalten.<ref>11.10.2010, [https://web.archive.org/web/20101014184017/http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/moeglicher-interessenkonflikt-mappus-s-21-und-die-spaetzle-connection;2670355;0 archive.org / handelsblatt.com], "Mappus, S-21 und die "Spätzle-Connection"</ref> 2009 spendete er der CDU 70.000 Euro rechtzeitig zur Bundestagswahl.<ref>24.08.2009, Deutscher Bundestag, Unterrichtung über Spenden über 50.000 Euro (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/139/1613929.pdf dip21.bundestag.de]), S. 1</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Für mich wäre die konkrete <u>Gefährdung unseres Mineralwassers ein absolutes K.O.-Kriterium</u> für Stuttgart 21."''<br />
::OB Wolfgang Schuster, 09.10.2010, Frankfurter Rundschau<ref>09.10.2010, [http://www.fr-online.de/politik/fr-streitgespraech-zu-stuttgart-21-nicht-um-jeden-preis,1472596,4729522.html fr-online.de], "Nicht um jeden Preis"</ref><br />
<br />
* Vor dem Hintergrund der Massendemonstrationen gegen das umstrittene Bahnprojekt wirft Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU) den Einwohnern der westlichen Bundesländer vor, <u>zu bequem für Veränderungen</u> zu sein. [...] Seinem Kollegen Stefan Mappus (CDU) in Baden-Württemberg empfahl er, im Streit um den umstrittenen Bahnhof Stuttgart 21 durchzuhalten. [...] ''"Für den Erfolg bei solchen umstrittenen Vorhaben gilt: Die Politik sollte umfassend ein solches Projekt erklären und auf dem einmal <u>eingeschlagenen Weg nicht umkehren</u>"'', so Tillich.<br />
::Stantislaw Tillich, Ministerpräsident von Sachsen, in einem Gastbeitrag für den Focus, 11.10.2010<ref>10.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stanislaw-tillich-westen-zu-bequem-fuer-veraenderungen_aid_560703.html focus.de], Stanislaw Tillich, "Westen zu bequem für Veränderungen"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/die-blockierte-republik-im-osten-ist-mehr-motivation_aid_560845.html focus.de], Stanislav Tillich "Die blockierte Republik – Im Osten ist mehr Motivation"</ref><br />
<br />
* Außenminister Westerwelle ermahnt die Stuttgart-21-Gegner: <u>Ohne Zukunftsprojekte wie dieses</u> könne Deutschland weltweit nicht mithalten. [...] Die ''"<u>Zuverlässigkeit des Rechtsstaates</u>"'' sei ''"ein genauso wichtiges Rechtsgut wie das Demonstrationsrecht"''.<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/stuttgart-21-westerwelle-warnt-deutsche-vor-rueckschritt_aid_560947.html focus.de], "Westerwelle warnt Deutsche vor Rückschritt"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/im-gespraech-aussenminister-guido-westerwelle-integration-hat-nichts-romantisches-11053251-p2.html?printPagedArticle=true faz.net], Interview mit Westerwelle "Integration hat nichts Romantisches"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 <u>rechnet sich</u> für uns bis zu Baukosten von <u>4,8 Milliarden Euro</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube vor der IHK Stuttgart, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-drinnen-spricht-grube-draussen-die-gegner.293adf0e-e2ed-41f1-8a8a-8bf02c612b04.html stuttgarter-nachrichten.de], "Drinnen spricht Grube, draußen die Gegner". Siehe auch:<br />12.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-grube-setzt-auf-entweder-oder-strategie-a-722571.html spiegel.de], "Stuttgart 21: Grube setzt auf Entweder-oder-Strategie"<br />13.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/stuttgart-21-grube-betont-verantwortung-fuer-die-bahn-11057624.html faz.net], "Grube betont Verantwortung für die Bahn"</ref><br />
<br />
* Für Stuttgart 21 spreche der <u>Deckel auf den Landeskosten</u> und der <u>einmalige Nutzen</u> des Projekts für die Menschen. <u>Mehrkosten müssten vor allem Bahn und Bund zahlen.</u><br />
* ''"Stuttgart-Ulm ist eine <u>Cash-Cow</u> für die Bahn."''<br />
* Manche [Demonstranten] seien sogar mit 20 Euro <u>fürs Demonstrieren bezahlt</u> worden.<br />
::Alle drei: Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, 12.10.2010, Heilbronner Stimme<ref>12.10.2010, [http://www.stimme.de/suedwesten/nachrichten/sonstige-Hauk-tritt-die-Flucht-nach-vorne-an;art1960,1958575 stimme.de], "Hauk tritt die Flucht nach vorne an"</ref><br />
<br />
* Wenn Projekte wie Stuttgart 21 nicht mehr möglich seien, ''"dann können wir eine Kette um Deutschland legen und ein Schild Naturkundemuseum dranhängen"''. ''"Wenn man nun dem Druck der Straße folgt, ist die <u>repräsentative Demokratie am Ende</u>."''<br />
::Bundesentwicklungsminister Dirk Niebel, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.n-tv.de/politik/Demonstranten-bleiben-zuhause-article1727656.html n-tv.de], "Demonstranten bleiben zuhause"</ref><br />
<br />
* ''"Irgendwann muss hier ein Schlusspunkt gesetzt werden, spätestens dann, wenn die höchsten Gerichte über das Projekt entschieden haben. <u>Ansonsten verlieren wir unsere Zukunftsfähigkeit.</u> Es mag Ausnahmen von diesem Grundsatz geben, diese sollten aber nicht Schule machen."''<br />
::Andreas Voßkuhle, Präsident des Bundesverfassungsgerichts, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.sueddeutsche.de/politik/schlichtug-bei-stuttgart-vosskuhle-es-muss-ein-schlusspunkt-gesetzt-werden-1.1012669 sueddeutsche.de], "Voßkuhle: "Es muss ein Schlusspunkt gesetzt werden"</ref><br />
<br />
{{id|Merkel_JU-2010}}{{#ev:youtube|WaEg8aM4fcc|420|right|Rede Angela Merkel, JU-Deutschlandtag, 16.10.2010, ab Min. 19:37: Stuttgart 21 ist ein '''"richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa"''' ohne das wir '''"den Anschluss an die Zukunft verlieren"'''.<ref name="Merkel_JU_2010"/>|frame|start=1177}}<br />
* ''"Wir können ja froh sein, dass wir alle in ein Land hineingeboren wurden, wo es schon elektrische Leitungen gab und Bahnschienen schon verlegt waren. [...] <u>Ob wir das noch schaffen würden</u>, die Elektrifizierung und die <u>Eisenbahnifizierung durchzusetzen</u> steht im Raum. [...] Aber das wir in unserer Generation einen Beitrag zur Modernisierung und Veränderung auch einen Beitrag leisten müssen, sei es durch Straßenprojekte, sei es durch Bahnprojekte, wie sie ja hier auch vertreten sind, oder sei es durch neue Hochspannungsleitungen oder Breitbandverkabelung, all das ist unsere Aufgabe, sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>. Und jetzt sage ich ganz deutlich, ich glaube, dass das Verkehrsprojekt, das ja auch ein europäisches ist, von Paris nach Bratislava weiter über Ungarn dann Richtung Türkei, ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u> ist. Und ich glaube, dass wir dazu auch <u>alle Gründe haben, uns für Stuttgart 21 einzusetzen</u>. [1,5 Min. stehende Ovationen mit Pro-S21-Transparenten]."''<br />
:: Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union, 16.10.2010<ref name="Merkel_JU_2010">16.10.2010, Rede Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union (Video [https://youtu.be/WaEg8aM4fcc youtube.com youtube.com]), ab Min. 19:37</ref><ref name="StN_2010_10_16">Teils auch zitiert in: 16.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.merkel-zu-stuttgart-21-ein-richtiges-wichtiges-verkehrsprojekt.eeead7c8-2369-4024-b6eb-d677e80e5441.html stuttgarter-nachrichten.de], "Ein richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt"</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelUnregierbar}}<br />
* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010, laut Spiegel<ref name="Spiegel_2010_10_18">18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden." "Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 21.10.2010 auf der CDU-Regionalkonferenz in Heilbronn<ref name="Welt_2010_10_21">21.10.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article10457781/Merkel-Mappus-tut-Baden-Wuerttemberg-gut.html welt.de], "Merkel – Mappus tut Baden-Württemberg gut"</ref><br />
<br />
* Das Projekt sei neben der Bedeutung für den Bahnverkehr auch eine städtebauliche <u>Jahrhundertchance</u>.<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 22.10.2010<ref>23.10.2010, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/hartes-ringen-in-der-schlichtung--36878330.html badische-zeitung.de], "Hartes Ringen in der Schlichtung"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|CdMpdzgUuMA|420|right|29.10.2010, S21-Schlichtung, Volker Kefer: "Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''." (Video [https://youtu.be/CdMpdzgUuMA?t=3231 youtube.com], Min. 55:50)|frame|start=3231}}<br />
* ''"Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''."''<br />
::Volker Kefer, Vorstand für Technik der DB AG, am 2. Tag der Schlichtung, 29.10.2010<ref>29.10.2011, 2. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:56 10:56 Uhr]: "man benötigt aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und es ... weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird." Siehe auch [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:42 10:42 Uhr]: "bei einem Durchgangsbahnhof schlichtweg ungefähr die Hälfte der Gleisbelegungszeiten habe, wie bei einem Kopfbahnhof"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche: Der Kopfbahnhof hat 17 Gleise, der Durchgangsbahnhof 8, – S21 dürfte also auch nach dieser Aussage gar nicht mehr können als der Kopfbahnhof. Abgesehen davon, dass der Vorteil der Durchgangsbahnhöfe in der Praxis nicht 100 % sondern nur rund 44 % beträgt. Siehe auch: [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Leistungssprung_im_Praxisvergleich|Stresstest-Plausibilisierung]].]</small><ref>C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Lieber lasse ich mich anspucken, als dass ich mich als <u>Lügner</u> bezeichnen lasse."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.11.2010<ref>04.11.2010, [http://www.zeit.de/2010/45/Bahnchef-Grube Die Zeit Nr. 45/2010], "»Lieber lasse ich mich anspucken«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|d3zIZPASe5g|420|right|27.11.2010, S21-Schlichtung, Heiner Geißler: Dann ist ja die Konsequenz, dass die Befürworterseite '''"offensichtlichen Quatsch plant"'''." (Video [https://youtu.be/d3zIZPASe5g?t=3074 youtube.com], Min. 51:14])|frame|start=3074}}<br />
* "Es geht darum, ob es ein <u>leistungsfähiges Projekt</u> ist und ob dabei die Kosten und der Nutzen in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. <u>Wir bezweifeln das.</u> Das ist die Grundkritik daran. Daraus ergibt sich, dass wir dieses Projekt infrage stellen müssen, wenn das so ist. Wir müssen dann prüfen, ob nicht andere Alternativen viel kostengünstiger sind und dieselben oder bessere Effekte erzielen."<br />
::Winfried Kretschmann, 26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung<ref>26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung, Stenografisches Protokoll, S. 40 ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101126/Wortprotokoll_2010-11-26_korrigiert.pdf schlichtung-s21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Wenn das stimmt, was sie sagen (zu den Befürwortern) [...] dann ist ja die Konsequenz, [...] dass diese Seite [zeigt auf die Befürworterseite] '''offensichtlichen Quatsch plant'''."''<br />
::Schlichter Heiner Geißler zu den verpassten Anschlüssen im Tiefbahnhof, 27.11.2010<ref>27.11.2010, 8. Tag der Schlichtung zu Stuttgart 21, "Leistungsfähigkeit & offene Fragen", Protokoll (stenografisch [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de], wortgetreu [https://web.archive.org/web/20141016045244/http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_27.11.2010 archive.org]) 11:51 Uhr S. 67</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 ist die "einmalige Chance, hier ein <u>Leuchtturmprojekt</u> zu realisieren."''<br />
:: Rüdiger Grube, Bahnchef, 29.11.2010<ref>29.11.2010, [http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/a-724661.html manager-magazin.de], "Grube 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Bäume</u> im Schloßgarten <u>bleiben erhalten</u>."''<br />
:: Heiner Geißler, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf Schlichterspruch] zur Schlichtung Stuttgart 21</ref><br />
<br />
* ''"Mit S 21 werden <u>pro Tag 37% mehr Züge</u> fahren als heute."''<br />
:: Landes-Verkehrsministerin Tanja Gönner, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Schlussplaedoyer_Goenner.pdf Schlussstatement Tanja Gönner] bei der Schlichtung zu Stuttgart&nbsp;21.</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 ist <u>journalistisches Totalversagen</u>"''<br />
:: Fritz Pleitgen, ehemaliger Intendant des Westdeutschen Rundfunks (WDR), Dezember 2010<ref>Dezember 2010, Fritz Pleitgen, zitiert in [https://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel/?ressort=fl&dig=2010/12/11/a0038 ''Gegen die Öffentlichkeit''] in ''taz.die tageszeitung'' vom 11.12.2010.</ref>.<br />
<br />
===2011===<br />
<br />
* "Wir haben bei der Schlichtung gezeigt, dass die Bahn bisher mit fragwürdigen Fahrplankonstruktionen gearbeitet hat und <u>Stuttgart 21 nicht mehr Züge bewältigen kann als der bisherige Bahnhof</u>. [...] Stuttgart 21 ist das Gegenteil eines Jahrhundertprojekts. Der Tiefbahnhof wird bereits <u>bei seiner Fertigstellung seine Leistungsobergrenze erreicht</u> haben. Der Schienenverkehr wird aber in den nächsten Jahren weiter wachsen. Mit Stuttgart 21 wäre das aber unmöglich – trotz seiner Milliardenkosten."<br />
::Winfried Kretschmann, 21.03.2011<ref>21.03.2011, [http://www.gruene-bw.de/themen/verkehr/news/article/studie-zeigt-stuttgart-21-funktioniert-nicht/ gruene-bw.de], "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"</ref><br />
<br />
* Kretschmann betonte, das [Stresstest-]Gutachten sei ''"<u>seriös und wissenschaftlich nicht anzuzweifeln</u>."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 22.07.2011,<ref>23.07.2011, [http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/ueberregional/baden-wuerttemberg_artikel,-Ministerpraesident-Gutachten-ist-serioes-Zweifel-an-Kosten-Nutzen-Rechnung-_arid,140744.html tagblatt.de], "Ministerpräsident: Gutachten ist seriös - Zweifel an Kosten-Nutzen-Rechnung"<br />22.07.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.s21-stresstest-gruen-rot-akzeptiert-das-gutachten.6c4b6093-e3df-4e50-9a04-0dd117252af8.html stuttgarter-nachrichten.de], (dpa) "Grün-Rot akzeptiert das Gutachten"</ref><br />
:::<small>[Einen Tag nach Veröffentlichung des SMA-Audits, eine Woche vor der öffentlichen Diskussion in der Stresstest-Präsentation auf Basis der Auswertung durch die Fachleute, Monate vor Veröffentlichung des Finalen Simulationslaufs mit der Korrektur wesentlicher Fehler und ein knappes Jahr vor dem faktischen Eingeständnis gravierender Richtlinienverstöße durch Bahn und SMA vor dem MVI.]</small><br />
<br />
[[Datei:2011-07-29 SZ - Stuttgart 21 das duemmste Grossprojekt.png|thumb|420px|29.07.2011: Kommentar Süddeutsche Zeitung, Sebastian Beck.<ref name="SZ_Duemmste"/>]]<br />
* {{id|Duemmstes Grossprojekt}}''"Tatsächlich ist <u>Stuttgart 21</u> samt der Schnellbahnstrecke nach Ulm Deutschlands teuerstes und '''dümmstes Großprojekt'''. [...] Es drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart 21 am Ende <u>vor allem aus Rechthaberei</u> gebaut wird. Ein Zurück kann es da nicht geben."''<br />
:: Sebastian Beck, Kommentar in der Süddeutschen Zeitung, 29.07.2011,<ref name="SZ_Duemmste">29.07.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/vor-der-praesentation-der-stresstest-ergebnisse-stuttgart-das-duemmste-grossprojekt-1.1125722 sueddeutsche.de], "Stuttgart 21 das dümmste Großprojekt" </ref><br />
:::<small>[Es wird vor allem der fehlende wirtschaftliche Nutzen kritisiert.]</small><br />
<br />
* ''"Die '''Finanzierungsverträge''' zu Stuttgart 21 sind '''null und nichtig'''."<br />
::Verfassungsrechtler Prof. Hans Meyer, 10.08.2011. Meyer bezeichnete die Mischfinanzierung aus Bundes- und Landesmitteln auch als ''"Schwäbische Schweinereien"''.<ref>10.08.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/verfassungsrechtler-meyer-finanzierungsvertraege-zu-stuttgart-sind-unwirksam-1.1130053 sueddeutsche.de], "Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 sind unwirksam". Volles Zitat: ''"Die Verträge zur Finanzierung für Stuttgart 21 sind deshalb null und nichtig." "Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 vom 22. April 2009 sind nach allen Regeln der Kunst nichtig und daher unwirksam, das Schwein ist also tot."''</ref><br />
<br />
* ''"'''Über Stuttgart 21 liegt Gottes Segen.'''"''<br />
::SPD-Landeschef Claus Schmiedel, 27.08.2011<ref>27.08.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-befuerworter-zeigen-flagge.b7e3eaee-67b4-41ca-9dc5-41fa4b68fc77.html stuttgarter-zeitung.de], "Befürworter zeigen Flagge"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|rN6mYYz-Cz4|420|right|21.09.2011, Staatssekretär Scheuerle erläuterte, dass "'''die Bundesrepublik''', die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 '''nachdrücklich erwarte'''" (Video aus Monitor vom 21.02.2013 auf [https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])|frame|start=314}}<br />
* Staatssekretär Scheuerle erläutert, ''"dass der Eigentümer, die <u>Bundesrepublik, die Realisierung</u> des Projekts Stuttgart 21 <u>nachdrücklich erwarte</u>."''<br />
::Staatssekretär im BMVBS Klaus-Dieter Scheuerle, 21.09.2011<ref>21.02.2013, [http://www.wdr.de/tv/monitor/sendungen/2013/0221/stuttgart.php5 wdr.de], Monitor "Stuttgart21: Das Versagen von Aufsichtsrat und Bundesregierung" ([https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])</ref><br />
<br />
* ''"Es gibt in Deutschland <u>keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust</u> hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<ref>20.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.volksabstimmung-ante-portas-grube-brennt-fuer-stuttgart-21.3d285a27-5280-4ae1-b7d1-a4568d1d5867.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube brennt für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Sprechklausel</u> ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und<u> sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet</u>."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([https://youtu.be/vfPU6vhJoTw?t=278 youtube)]<br />
<br />
{{#ev:youtube|LvZTtFn0SYM|420|right|20.11.2011, EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger: "Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es '''westlich von Paris keine Menschen''' mehr gibt, nur Kühe und Atlantik" ([https://youtu.be/LvZTtFn0SYM?t{{=}}10 youtube.com])|frame|start=10}}<br />
* ''"Ich habe dazu immer gesagt, eine <u>Sollbruchstelle</u> in den Verträgen wäre erreicht, wenn die Kosten 4,526 Milliarden Euro übersteigen.''"<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 19.11.2011<ref>19.11.2011, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/im-gespraech-bahn-chef-grube-gewinnen-wir-am-sonntag-bauen-wir-sofort-weiter-11533998.html FAZ.NET], "Gewinnen wir am Sonntag, bauen wir sofort weiter"</ref><br />
<br />
* ''"Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es <u>westlich von Paris keine Menschen</u> mehr gibt, nur Kühe und Atlantik."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger, 20.11.2011<ref>20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/oettinger-und-palmer-streiten-in-freiburg-ueber-stuttgart-21--52196955.html badische-zeitung.de], "Oettinger und Palmer streiten in Freiburg über Stuttgart 21"</ref><ref name="BZ111120Zitate">20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/die-besten-zitate-von-oettinger-und-palmer--52197951.html badische-zeitung.de], "Die besten Zitate von Oettinger und Palmer"</ref><ref>20.11.2011, [http://www.youtube.com/watch?v=LvZTtFn0SYM youtube.com], "Günther H. Oettinger erklärt Frankreich - Freiburg, 20.11.2011"</ref><br />
<br />
* ''"Sie sollten dem Landesvater folgen und '''nicht eigenständig denken'''."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger zu Boris Palmer, 20.11.2011<ref name="BZ111120Zitate" /><br />
<br />
{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|420|right|22.11.2011, ZDF Frontal 21 zu Stuttgart 21, ab Min. 1:17, Bahnchef Grube: Vermeintliche Fehler im Stresstest sind '''"Verschwörungstheorien"''' ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE?t{{=}}77 youtube.com])|frame|start=77}}<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungstheorie}}Zu dem Vorwurf, im Stresstest seien die Verspätungen gekappt worden: ''"Das ist eine falsche Behauptung, entschuldigen Sie ... das ist völliger ... entschuldigen Sie, das ist wieder so eine der <u>Verschwörungstheorien</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube am 22.11.2011 in Frontal21, ZDF<ref>22.11.2011, ZDF-Magazin Frontal21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE#t=78 youtube.com], sehenswert auch das zugehörige Interview mit Prof. Knoflacher [http://www.youtube.com/watch?v=tF0ykITAEJg youtube.com])</ref><br />
:::<small>[Die Macher des Stresstests [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011|gestanden 2012 jedoch die vorgeworfenen Richtlinienverstöße faktisch ein]].]</small><br />
<br />
* ''"Wir haben '''seriös gerechnet'''."''<br />
::Bahn-Vorstand Volker Kefer, 23.11.2011<ref>23.11.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/bahn-vorstand-kefer-zu-stuttgart-wir-haben-serioes-gerechnet-1.1197055 Süddeutsche Zeitung], "Wir haben seriös gerechnet"</ref><br />
<br />
* ''"Am Ende entscheidet ein <u>Gericht</u>"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 24.11.2011<ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.x.662c5895-8fd0-4d1f-8a10-cf20b7f89c21.html Stuttgarter Nachrichten], "Grubes Forderung sorgt für Unruhe"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem, was in den letzten Wochen an gezielten Falschinformationen, ja zum Teil <u>Lügen, von den Projektgegnern</u> verbreitet worden ist, [...] Ich kann nur sagen: Die Menschen [...] bekommen einen weltweit führenden, <u>hochmodernen Bahnknoten</u>"''<br />
::Bundes-Verkehrsminister Peter Ramsauer, 25.11.2011<ref>25.11.2011, [http://dbtg.tv/fvid/1433058 Rede im Bundestag] von Peter Ramsauer ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btp/17/17144.pdf#P.17195 Plenarprotokoll])</ref><br />
<br />
* ''"Wir haben [...] <u>klipp und klare Verabredungen, die bei 4,5 Milliarden Euro liegen</u>. [...] Das heißt, wir können gut schlafen und werden, zumal wegen des Sicherheitspolsters, <u>mit dem Geld mehr als auskommen</u>."''<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 29.11.2011<ref>29.11.2011, [http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/RedenUndInterviews/2011/VerkehrUndMobilitaet/bundesminister-dr-peter-ramsauer-im-interview-mit-der-passauer-neue-presse-am-29-11-2011.html Reden des BMVBS], "Bundesminister Dr. Peter Ramsauer im Interview mit der Passauer Neue Presse am 29.11.2011"</ref><br />
<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungswahn}}Bahn-Chef Rüdiger Grube hat die Gegner von Stuttgart 21 dringend aufgefordert, nach der Volksabstimmung ihren ''"<u>Verschwörungswahn</u>"'' abzulegen. Die Bahn habe in der Vergangenheit alle Einwände gegen Stuttgart 21 widerlegt. Grube räumte aber ein, er könne die Kosten in zehn Jahren nicht voraussagen. Die <u>Kostenfrage</u> sei für die Gegner das <u>Einzige</u>, ''"was übrig geblieben ist, was man kritisieren kann"''.<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube in einer Diskussionsveranstaltung der Stuttgarter Nachrichten, 29.11.2011<ref>29.11.2911, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/bahnchef-s21gegner-muessen-verschwoerungswahn-21292268.bild.html bild.de], "Bahn-Chef: S21-Gegner müssen »Verschwörungswahn« ablegen"</ref><ref>29.11.2011, [http://www.n-tv.de/ticker/Bahn-Chef-wirft-Stuttgart-21-Gegnern-Verschwoerungswahn-vor-article4892651.html n-tv.de], "Bahn-Chef wirft Stuttgart-21-Gegnern «Verschwörungswahn» vor"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|i1orFxVHNlI|420|right|18.11.2013, Hauptstadtrede von Ministerpräsident Kretschmann, '''"es entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit."''' ab Min. 42:24 ([https://youtu.be/i1orFxVHNlI?t{{=}}2544 youtube.com])|frame|start=2544}}<br />
{{id|2013KretschmannWahrheit}}<br />
* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit">05.12.2011, "Mehr Einfluss für die Zivilgesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/mehr-einfluss-fuer-die-zivilgesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref> die Aussage wurde vielfach wiederholt (siehe auch Video rechts)<ref name="KretschmannMehrheitPlus">22.12.2011, "Um zu bewahren, muss man auch verändern" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/um-zu-bewahren-muss-man-auch-veraendern/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />17.02.2012, "Auf dem Weg in die neue Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/auf-dem-weg-in-die-neue-buergergesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />13.12.2012, "Der Sinn der Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />18.03.2013, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-91568101.html spiegel.de], "Es gibt kein Zurück mehr"<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />22.01.2014, Kontext Wochenzeitung ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/die-erfolge-koennen-sich-sehen-lassen/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />05.10.2014, Tag der Deutschen Einheit ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/rede-von-ministerpraesident-kretschmann-zum-tag-der-deutschen-einheit-in-brackenheim/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref><br />
<br />
* ''"Pi mal Daumen würde die Bahn [bei einem Ausstieg] <u>drei Milliarden Euro für nichts</u> geben"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 09.12.2012<ref>09.12.2012, [http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/s21-ausstieg-wuerde-bahn-drei-milliarden-kosten-1.3100070 RP Online], "'S21'-Ausstieg würde Bahn drei Milliarden kosten"</ref><br />
<br />
{{id|2011BMVBT}}<br />
* ''"Sollten sich im Zusammenhang mit dem Projekt "Stuttgart 21" Sachverhalte ergeben, die ein Verfahren nach § 11 AEG erfordern, ist es ausreichend, dieses '''zeitnah zur Außerbetriebnahme''' des bisherigen Bahnhofs und seiner Zulaufstrecken zu führen."'' <br />
::Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, 15.12.2011<ref>16.12.2011, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf dip21.bundestag.de], "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 12. Dezember 2011 eingegangenen Antworten der Bundesregierung", S. 83 / Bl. 90, Antwort auf Frage 70, 71 von Sabine Leidig (DIE LINKE.)</ref><br />
::Dies wurde von C. Engelhardt in folgenden Klartext übersetzt: ''"<u>Ob Stuttgart 21 zu klein ausfällt, braucht erst kurz vor Fertigstellung des Projekts geklärt zu werden.</u>"''<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref><br />
<br />
===2012===<br />
<br />
[[Datei:2013-10-03 Flyer TagDerDeutschenEinheit.jpg|thumb|420px|01.10.2013, in Auflage von 100.000 gedruckter Flyer zum Tag der Deutschen Einheit in Stuttgart: '''"Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall"'''.<ref>01.10.2013, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/10/01/tag-der-deutschen-einheit-flagge-zeigen-gegen-stuttgart-21/ bei-abriss-aufstand.de], "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21"</ref>]]<br />
* ''"Es war beim <u>Stresstest doch nie Aufgabe</u>, einen Fahrplan zu erstellen, der auch <u>gefahren werden kann</u>. Wir wollen unseren Körper ja auch nicht unter Stress setzen."'' Im Übrigen habe ''"das Land später gar nicht das Geld, so viele Züge zu finanzieren."''<br />
:: Eckart Fricke, DB-Konzernbevollmächtigter gegenüber einem Kritiker beim Filder-Dialog, 26.06.2012<ref>Winfried Wolf, "abgrundtief + bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern", 2. Auflage, 2018, S. 309/310</ref><ref>Vgl. auch: 26.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120626_Filder-Dialog_Fragen_Antworten_1.Termin.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "Fragen und Antworten aus dem 1. Termin des Filder-Dialogs", Frage 83<br />16.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120616_Filder-Dialog_Dokumentation_Fragen-Varianten_01.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "1. Dialog Fragen zu den Varianten – »Auf den ersten Blick…?«, Dokumentation der Fragen", S. 5</ref><br />
<br />
* ''"'''Kreativer Umgang mit der Wahrheit'''."''<br />
::Thomas Braun in einem Kommentar in der Stuttgarter Zeitung zu Projektsprecher Dietrich, 29.06.2012<ref>29.06.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-fiasko.fe26d681-6327-4584-814c-e8f129396c18.html stuttgarter-zeitung.de], Kommentar Thomas Braun: "Fiasko"</ref><br />
<br />
* {{id|Engelhardt_Betrugsfall}}''"Stuttgart 21 ist der '''größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall''' der deutschen Industriegeschichte."''<br />
:: Dr. Christoph Engelhardt, Analyst und Projektkritiker im "Stern", 24.10.2012<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof",<br />25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" ([http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/142077/original/stern2012_44_s21_luik_4seiten.pdf?1351197007 pdf ]).<br />Die Aussage erfolgte sinngemäß schon seit 11.2011, siehe [[Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall|hier]], zitiert wurde sie bspw. auch hier:<br />26.10.2012, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/mehrkosten-von-20-milliarden-euro-experten-stellen-stuttgart-21-vernichtendes-urteil-aus_aid_847325.html focus.de], "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus",<br />19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt zeit.de]).</ref><br />
<br />
* ''"Wenn wir für 5-10 Milliarden Euro <u>am Ende weniger Verkehr</u> ermöglichen würden auf der Schiene, dann würden wir <u>bundesweit als Schilda ausgelacht</u> werden. Deswegen ist die Kapazitätsfrage die entscheidende Frage ob das Projekt weitergehen kann [...] wie ist die Computersimulation [anm. Red. Stresstest] gemacht worden, [wir müssen] diese Frage öffentlich und am Lenkungskreis und im Unterausschuss Stuttgart 21 der Stadt immer wieder stellen bis geklärt ist wie die Kapazitätsfrage wirklich aussieht [...]."''<br />
:: Der spätere Oberbürgermeister Fritz Kuhn im Wahlkampf um das Amt, 21.09.2012<ref>22.09.2012, [http://cams21.de/stutttgarter-ob-kanditaten-zum-thema-ruckbau-des-bahnknoten-durch-stuttgart-21/ cams21.de], "Stuttgarter OB Kandidaten zum Thema Rückbau des Bahnknotens durch Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Ein Bahnvorstand werde sich <u>niemals erlauben, Mehrkosten zu verschweigen</u>.''<br />
:: S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2012<ref>23.10.2012, [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-erwarten-offenbarungseid-der-db.37b315c7-ae97-4966-a8a2-161f50b2a376.html Schwarzwälder Bote], "Grüne erwarten Offenbarungseid der DB"</ref><br />
<br />
{{id|2012Hermann}}<br />
* ''"Der Rückbau der Schiene ist doch '''erst nach Fertigstellung des Bahnhofes zu klären'''."''<br />
::Verkehrsminister Hermann in der Diskussion nach seinem Vortrag in Pforzheim am 21.11.2012<ref>21.11.2012, 20:00 Uhr, Winfried Hermann, "Für eine neue Kultur der Mobilität", Pforzheim, Kulturhaus Osterfeld, organsiert vom GRÜNEN Ortsverband Remchingen</ref><br />
<br />
* Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 bleibt [...] gültig. Denn den Menschen sei schon damals die <u>von den S-21-Gegnern befürchtete Steigerung der Kosten auf bis zu sechs Milliarden Euro bekannt</u> gewesen.<br />
::Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung Gisela Erler, 10.12.2012<ref>10.12.2012, [http://www.welt.de/regionales/stuttgart/article111931921/S-21-Abstimmung-auch-bei-hoeheren-Kosten-weiter-gueltig.html Die Welt Online], "S-21-Abstimmung auch bei höheren Kosten weiter gültig"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg hat <u>unter der Prämisse abgestimmt, dass der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro</u> nicht überschritten wird."'' Da diese Summe nicht mehr gelte, sei die Regierung ''"nicht mehr an die Volksabstimmung gebunden."''<br />
::Verfassungsrechtler Joachim Wieland, 12.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Tag-der-Wahrheit-fuer-Stuttgart-21;art4319,1764430 Südwestpresse], "Tag der Wahrheit für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wir werden diesen Bahnhof bauen.</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<ref>10.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-grube-wir-werden-diesen-bahnhof-bauen.1bdaf579-6aae-4a69-a634-e0614abbdb67.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube: Wir werden diesen Bahnhof bauen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|WawvWrdKLsA|420|right|12.12.2012, MP Kretschmann im Landtag am Tag der Kostenexplosion, '''"das Ergebnis der Volksabstimmung gilt ganz stringent"''', ab Min. 33:54 ([https://youtu.be/WawvWrdKLsA?t{{=}}2034 youtube.com])<ref>12.12.2012, Landtag von Baden-Württemberg, Plenarprotokoll 15/53, S. 3059 / Bl. 25</ref>|frame|start=2034}}<br />
* ''"'''Die Volksabstimmung gilt natürlich.'''"''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann am Tag vor der Kostenexplosion, als die Höhe der Kostensteigerung noch nicht bekannt war, 11.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.welt.de/newsticker/news3/article111967752/Gruen-Rot-fuehlt-sich-an-Stuttgart-21-Volksabstimmung-gebunden.html welt.de], "Grün-Rot fühlt sich an "Stuttgart 21"-Volksabstimmung gebunden".</ref><br />
<br />
* ''"Die Bahn hätte <u>über die Kosten schon bei der Schlichtung offen reden müssen</u>, das hat aber Verkehrsminister Ramsauer vom Tisch gewischt."''<br />
::Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/teures-bahnhofsprojekt-geissler-stellt-stuttgart-21-in-zweifel-11992085.html FAZ.NET], "Geißler stellt "Stuttgart 21" in Zweifel"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem Stresstest im Juni 2011 war Fachleuten klar, dass die bisherige <u>Kostenschätzung nicht eingehalten werden kann</u>. Das wussten auch der Bundesverkehrsminister und der Bahnvorstand. Der Aufsichtsrat der Bahn [...] hat dies offenbar ignoriert."''<br />
:: Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.esslinger-zeitung.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel969825.cfm Esslinger Zeitung], "Kombi-Bahnhof wäre bis zu drei Milliarden billiger"</ref><br />
<br />
* ''"Als ich vor drei Jahren zur Bahn gekommen bin, ist mir aufgefallen, dass man 2009 einen Vertrag unterzeichnet hat, der auf dem <u>Planungs- und Kostenstand von 2004</u> beruhte. Das habe ich sofort durchrechnen lassen. Und schnell war klar, dass die Kosten höher ausfallen."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 22.12.2012<ref>22.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.395b4d5a-1e7c-451a-b083-5d9f2284c6d9.html Stuttgarter Zeitung], "Grube hält trotz Mehrkosten an Finanzplan fest"</ref><br />
<br />
===2013===<br />
<br />
* Kuhn hatte im Wahlkampf gesagt, er sei nicht überzeugt, dass es richtig ist, für ''"<u>fünf bis zehn Milliarden</u> Euro einen Bahnhof unter die Erde zu legen, der am Ende möglicherweise <u>zu geringe Kapazitäten</u> aufweist".''<br />
::Fritz Kuhn, späterer Oberbürgermeister von Stuttgart, veröffentlicht am 04.01.2013<ref>04.01.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.machtwechsel-im-rathaus-kuhn-muss-bei-stuttgart-21-entscheidungen-treffen.58effd5c-7885-42fd-aa4a-0fffcfa49397.html stuttgarter-nachrichten.de], "Kuhn muss bei Stuttgart 21 Entscheidungen treffen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|QXZm8A50H7E|420|right|Rede OB Fritz Kuhn zur Amtseinführung am 07.01.2013, Stuttgart 21 ab Min. 17:24, '''"Der Karren ist an die Wand gefahren."''' ab Min. 19:35 ([https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com])|frame|start=1044}}<br />
* ''"'''Der Karren ist an die Wand gefahren.'''"''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<ref>08.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kuhn-ueber-stuttgart-21-ob-fritz-kuhn-will-ueber-alternativen-zu-s-21-reden.e03b7c65-b2ff-4ea1-839a-7d74197e48b7.html stuttgarter-zeitung.de], "OB Fritz Kuhn will über Alternativen zu S 21 reden". Video: [https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com].</ref><br />
<br />
* ''"Ich sehe die Gefahr, <u>dass Stuttgart 21 am Ende das Desaster in Berlin eher klein erscheinen lässt</u>."''<br />
:: Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.02.2013<ref>07.02.2013, [https://www.zeit.de/2013/07/Bahnhof-Stuttgart-21-Winfried-Hermann zeit.de], "Es ist deprimierend"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 '''muss weitergebaut''' werden."''<br />
::Volker Kauder (CDU), Vorsitzender der Unionsfraktion im Bundestag, 09.02.2013<ref>09.02.2013, [http://www.welt.de/newsticker/news1/article113503972/Kauder-verlangt-Weiterbau-von-Stuttgart-21.html welt.de], "Kauder verlangt Weiterbau von »Stuttgart 21«"</ref><br />
<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 <u>trotz drohender Mehrkosten</u> von bis zu 2,3 Milliarden Euro <u>weiterzubauen</u>. [...] Eine <u>Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl</u> soll <u>vermieden</u> werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
* Es gilt: ''"Ein solches <u>Projekt muss wirtschaftlich sein</u>"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
{{id|2013SchäubleInteresse}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird gebaut.</u>"'' Es gibt ein <u>''"gesamtstaatliches"'' Interesse</u> an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Eigentlich ist der Gedanke unanständig. '''Das Ding wird gebaut.''' Es gibt keinerlei Planung für den Fall, dass die Bahn den Bahnhof nicht baut."''<br />
::Sprecher der Stadt Stuttgart zur Frage nach einem Baustopp, 26.02.2013<ref>26.02.2013, [https://www.zeit.de/wirtschaft/2013-02/stuttgart-21-immobilien zeit.de], "»Das Ding wird gebaut«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|yYhpXO_cdJo|420|right|MP Kretschmann zwei Tage nach dem DB AR-Beschluss zum Weiterbau von S21, Min. 4:34, '''"vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten."''' ([https://youtu.be/yYhpXO_cdJo?t{{=}}283 youtube.com], Ausschnitt [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 Video Landtag BW])|frame|start=283}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird weitergebaut!</u> Das Land hat ein '''vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten'''."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 07.03.2013<ref>07.03.2013, MP Kretschmann im Landtag, "Stuttgart 21 wird weitergebaut" (Protokoll [http://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP15/Plp/15_0062_07032013.pdf landtag-bw.de],1. Erwähnung S. 3702 Bl. 13, Min. 52:50: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 landtag-bw.de], 2. Erwähnung S. 3703 Bl. 14, Min. 1:02:33: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3752 landtag-bw.de]). S.a.:<br />07.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-im-landtag-kretschmann-bekennt-sich-zum-weiterbau.8e7c460a-0cf9-4366-b01c-7a1389ea6d77.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann bekennt sich zum Weiterbau"</ref><br />
<br />
* ''"Gibt das Land nicht mehr Geld für Stuttgart 21, wird das <u>Zugfahren teurer</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-03/ramsauer-s21-bahnpreise Die Zeit Online], "Ramsauer warnt vor steigenden Bahnpreisen"</ref><br />
<br />
* ''"Bahnfahren darf nicht teurer werden, weil sich ein einzelnes <u>Land seiner Verantwortung entzieht</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.bild.de/politik/inland/peter-ramsauer/teurere-tickets-durch-bahnhofs-ausbau-29405916.bild.html bild.de], "Zoff um Stuttgart 21 / Ramsauer warnt vor höheren Bahnpreisen"</ref> <br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 mache ich <u>nicht mehr zum Wahlkampfthema</u>."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 13.03.2013<ref>13.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-winfried-kretschmann-stuttgart-21-mache-ich-nicht-mehr-zum-wahlkampfthema.d06e2326-d832-4bfb-9a7f-66b3837c0d90.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21 mache ich nicht mehr zum Wahlkampfthema"</ref><br />
<br />
* ''"Wir müssen jetzt bauen, bauen und noch mal bauen. '''Über die Kosten reden wir dann, wenn sie eintreten.'''"''<br />
:: Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 20.06.2013<ref>20.06.2013, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Trotz-ungeklaerter-Finanzierung-Bahn-schafft-Fakten-bei-Stuttgart-21;art4319,2068567 Südwest-Presse Online], "Trotz ungeklärter Finanzierung: Bahn schafft Fakten bei Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 wird erst gestoppt, "wenn <u>alle Gelder geflossen</u> sind, die fließen sollten, und sich <u>alle bereichert</u> haben, die sich bereichern wollten."''<br />
::Christine Prayon, Kabarettistin, in einer Wette mit dem Projektkritiker Volker Lösch, 20.07.2013<ref>20.07.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.christine-prayon-im-portraet-verstoeren-sie-ihre-zuschauer-gern.c7fa45af-e4c9-44ba-819a-ddf1ab788c27.html stuttgarter-zeitung.de], "Verstören Sie Ihre Zuschauer gern?"</ref><br />
<br />
* ''"Dennoch ist nach unserem Kenntnisstand eine derart weitreichende Aussage wie "<u>bestgeplantes Bahnprojekt aller Zeiten</u>" seitens der Projektverantwortlichen <u>nie direkt gefallen</u>."''<br />
::Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2013<ref>23.10.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/wer-hat-bestgeplant-gesagt-und-auf-welcher-grundlage-47591 Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.], "Wer hat "bestgeplant" gesagt? Und auf welcher Grundlage?"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche dazu [[Stuttgart_21/Zitate#2008|2008]]: ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der DB AG."'']</small><br />
<br />
* ''"Wichtig ist, dass wir <u>jetzt schnell bauen</u>. Dann hoffe ich, dass der <u>politische Gegenwind weniger stark</u> bläst."''<br />
:: S21-Projektchef Manfred Leger, 21.11.2013<ref>22.11.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-fordert-mehr-gemeinschaftsgeist.cd6cd1f3-504a-45b6-b3bc-9498d34ee6b8.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn fordert mehr Gemeinschaftsgeist"</ref><br />
<br />
===2014===<br />
<br />
[[Datei:Schavan_Seehofer.jpg|thumb|420px|Bemerkenswert '''symmetrische Äußerungen''': Annette Schavan zu S21 und Horst Seehofer zur [[2. Stammstrecke München|2. Stammstrecke in München]] (aus: <ref>Christoph Engelhardt, "Nichts gelernt! Mit Münchens 2. S-Bahn-Stammstrecke wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21", in: Lunapark21 extra 18/19 2018, S. 44-48 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7b/2018-12_LP21_Extra_-_Engelhardt_-_Nichts_gelernt.pdf wikireal.org], s.a. [https://grueneliga.de/index.php/de/themen-projekte/bahn-fuer-alle/811-sonderheft-25-jahre-deutsche-bahn-ag grueneliga.de]), S. 44</ref>, Bild Schavan: [https://www.sueddeutsche.de/bildung/plagiatsfall-annette-schavan-massive-interventionen-fuer-eine-schlechte-verliererin-1.2063388 dpa], Seehofer: Szenenfoto [https://youtu.be/AcSKQAD-Bzo?t=904 BR-Rundschau], jew. Ausschnitt).]]<br />
* {{id|Schavan_Muenchen}}''"Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, '''München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat'''."''<br />
:: Annette Schavan, seinerzeitige BW-Bildungsministerin, 13.05.2014<ref>15.05.2014, [http://www.zak.de/artikel/details/210915 Zollern-Alb-Kurier], Veranstaltung zur Kommunalwahl</ref><br />
<br />
* ''"<u>Die so genannte Antragstrasse sollte nicht</u> unbedingt <u>gebaut werden. Sie ist nicht zukunftsorientiert.</u> Ich fürchte, wir versündigen uns andernfalls an unsern Kindern und Enkeln."''<br />
::Gerhard Heimerl, Professor emeritus für Eisenbahnwesen an der Universität Stuttgart und einer der "Väter von Stuttgart 21" am 01.10.2014 im Interview mit den Stuttgarter Nachrichten zu seiner eigenen Planung.<ref>01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.heimerl-ueber-den-filder-bahnhof-wir-versuendigen-uns-an-unseren-kindern-und-enkeln.262e7aa3-e600-4613-aaab-b5f0cd20d75a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln"</ref><br />
<br />
* ''"Zum Beispiel wird <u>bei Stuttgart 21 eine Unmenge Geld</u> eingesetzt für ein Projekt, das einen <u>Kosten-Nutzenfaktor von unter Eins</u> hat. Diese Gelder fehlen beim Ausbau von Bahnstrecken von den Häfen in Norddeutschland."''<br />
::Uwe Beckmeyer, SPD, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und langjähriger verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, in seinem Grußwort auf einer Konferenz der Bahnindustrie am 12.11.2014 vor über hundert Vertretern der Bahnindustrie<ref>02.06.2015, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2015/gabriels-staatssekretaer-stuttgart-21-ist-unwirtschaftlich.php bahn-fuer-alle.de], "Gabriels Staatssekretär: Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich"</ref><br />
<br />
===2015===<br />
<br />
* ''"'''Niemand hat die Absicht, einen unsicheren Bahnhof zu bauen.'''"''<br />
::Alexander Funk, CDU-Abgeordneter, 06.05.2015, in seinem Eingagsstatement in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags<ref>06.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlagabtausch-an-der-spree-zu-stuttgart-21.f0df9776-f865-4c2e-b5cc-6e4944513ffc.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlagabtausch an der Spree zu Stuttgart 21"</ref><ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 4</ref><br />
<br />
* In einem Vortrag vergleicht der Berliner Soziologe Dieter Rucht Stuttgart 21 mit anderen Großprojekten. Er beobachte, dass sie früher ohne Widerstand gebaut worden seien. Manchmal könnte man den Eindruck haben, sie würden nur fertiggestellt, <u>um das Gesicht zu wahren</u>. ''"So wirkt es auf mich <u>bei Stuttgart 21 auch</u>."''<br />
::Dieter Rucht, Soziologe, 05.06.2015<ref>05.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gegner-beim-kirchentag-gottes-beistand-im-widerstand.5743a860-a137-4eea-aae6-673901bdaa86.html stuttgarter-zeitung.de], "Gottes Beistand im Widerstand"</ref><br />
<br />
* ''Das Milliarden-Bauvorhaben bleibt ein Anschlag auf Natur, Kultur, Heimat und auf den gesunden Menschenverstand". Und zum Stopp des Atomkraftwerks Zwentendorf: "Wenn ein zu <u>100 Prozent fertig gebautes AKW gestoppt</u> werden kann, dann kann auch ein <u>Bahnhof gestoppt werden, der noch nicht einmal zu 10 Prozent gebaut ist</u>."<br />
::Franz Alt, Publizist, 06.06.2015<ref>06.06.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-am-kirchentag-jesus-wuerde-oben-bleiben.a37a1327-c593-4c8e-bc22-034564caa045.html stuttgarter-nachrichten.de], "Jesus würde oben bleiben"</ref><br />
<br />
* {{id|keine Idioten}}''"'''Hier sind keine Idioten tätig.'''"''<br />
::Peter Schütz, Bahnanwalt, 20.10.2015, im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats auf den Vorwurf unkoordinierter Planungen, bei denen die Genehmigungen noch fehlten.<ref>21.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-hier-sind-keine-idioten-taetig.4e1dc370-4187-4d58-ab69-272c9e293f33.html stuttgarter-nachrichten.de], "Hier sind keine Idioten tätig"</ref><br />
<br />
* Die Bundeskanzlerin misst dem Projekt Stuttgart 21 eine ''"<u>übergroße Bedeutung</u>"'' zu und beruft sich insoweit auf ihre ''"<u>Richtlinienkompetenz</u>"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel laut ihren Anwälten im Herbst 2015<ref>17.11.2015, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/11/17/presseerklaerung-strafvereitelung-durch-berliner-staatsanwaelte/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: Strafvereitelung durch Berliner Staatsanwälte?"</ref><br />
<br />
===2016===<br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.08.2016.<ref>02.08.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bahn-chef-zu-stuttgart-21-grube-greift-rechnungshof-an.63fea308-de51-4335-98f1-31006da68309.html stuttgarter-nachrichten.de], "Grube greift Rechnungshof an"</ref> Vom Bundesrechnungshof am 26.&nbsp;August zurückgewiesen.<ref>26.08.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-weist-kritik-der-bahn-zurueck.df92a552-1be3-465f-b9c8-ad3e17c759ba.html stuttgarter-zeitung.de], "Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück"</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2010|2.&nbsp;Februar 2010]].<br />
<br />
* ''"Infrastrukturvorstand Volker Kefer nimmt seinen Hut, weil er die <u>Probleme bei Stuttgart 21 nicht in den Griff bekam</u>."''<br />
::Christian Schlesinger, Redakteur der Wirtschaftswoche, 15.06.2016<ref>15.06.2016, [http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/volker-kefer-die-bahn-verliert-einen-faehigen-manager/13736952.html wiwo.de], "Die Bahn verliert einen fähigen Manager". S.a.:<br />12.06.2016, [https://www.welt.de/wirtschaft/article156143520/In-der-Chefetage-der-Bahn-tobt-ein-Machtkampf.html welt.de], "In der Chefetage der Bahn tobt ein Machtkampf".</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wahrheitsfundamentalisten sind nie erfolgreich</u>, diese Erkenntnis besitze ich schon sehr lange."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 31.08.2016<ref>31.08.2016, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/283/wahrheit-und-schein-3847.html kontextwochenzeitung.de], "Wahrheit und Schein"</ref><br />
<br />
[[Datei:2016-11-02_Rothengatter_Grossprojekt_Luege.png|thumb|420px|Prof. Rothengatter beschreibt das, woran er '''bei Stuttgart 21 mitwirkte''' (Bild: Screenshot Xing).<ref name="Rothengatter_Xing"/>]]<br />
* {{id|Rothengatter}}''"'''Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge.'''"'' Deutschland ist in der ''"<u>mangelnden Sorgfalt</u>"'' bei Großprojekten ''"<u>führend</u>"''. ''"<u>Massive Zahlenmanipulationen sind die Regel</u>"'', ''"um ein Großprojekt erfolgreich durch den politischen und <u>gesetzlichen</u> Prozess zu bringen"''. Es liegt ein ''"<u>offensichtliches Politikversagen</u>"'' der Kontrollgremien vor, die ''"keine Fachkompetenz"'' haben. Das Projektmanagement läuft zu ''"Höchstleistungen für die Selbstverteidigung"'' auf, ''"statt seine volle Energie für die Problemlösung einzusetzen"''. Bei den Kostensteigerungen wird die ''"<u>öffentliche Management-Inkompetenz</u>"'' von den beteiligten Unternehmen ausgenutzt, um ''"kräftige Nachtragszahlungen für Zusatzleistungen"'' zu erhalten.<br />
::Prof. Dr. Werner Rothengatter, Karlsruher Institut für Technologie, 02.11.2016.<ref name="Rothengatter_Xing">02.11.2016, [https://www.xing.com/news/klartext/jedes-grossbauprojekt-beginnt-mit-einer-grossen-luge-1209 xing.com], Prof. Werner Rothengatter, "Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge"</ref><br />
:::<small>[Rothengatter hatte 1994 an der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 bezüglich der Wirkung des Neubaus auf den Fernverkehr mitgearbeitet ([[Stuttgart_21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994|Heimerl 1994]] Titel, S. 2, 6, 42, Machbarkeitsstudie 1995<ref>1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/00-Gesamtprojekt/1990-2000/1995_S21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> S. 39) sowie 2009/2010 das Projekt volkswirtschaftlich gerechtfertigt<ref>Werner Rothengatter, Dieter Bökemann, Ullrich Martin et al., "Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (Bw21)", 04.2009 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/200904-Volkswirtschaftliche_Bewertung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.swr.de/-/id=13925186/property=download/nid=1622/585o2/index.pdf swr.de]) </ref><ref>Werner Rothengatter, Stellungnahme zur Anhörung im Bundestags-Verkehrsausschuss zum Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm, 10.11.2010 (pdf [https://netze.econ.kit.edu/downloads/WR.S21.Statement.10.11.2010.pdf netze.econ.kit.edu])</ref><ref>2009, "Im Gespräch mit Prof. Dr. Werner Rothengatter, Volkswirtschaftliche Bewertung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueber-uns/im-gespraech/interviews/prof-dr-werner-rothengatter/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>, diese Studie war fachlich stark kritisiert worden<ref>Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW 21), 27.04.2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Marte%20-%20BW%2021%2020090427.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Rudolf Pfleiderer, Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), April 2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20BW21_2009.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Matthias Lieb, VCD-BW, "Überprüfung der Gutachten zu Stuttgart 21, Nutzen-Kosten-Untersuchung für Nahverkehrsinvestitionen", 2011 (pdf [http://www.vcd-bw.de/presse/2011/15-2011/VCD-Studie_zu_Nutzen-Kosten-Faktor_bei_Nahverkehrsinvest_BW_11-06-20.pdf vcd-bw.de])</ref>. Rothengatter sah 2014 auch bei einer Amortisationszeit von 70 Jahren noch einen Nutzen des Projekts.<ref>19.08.2014, Südwest-Presse, "Rentiert sich Stuttgart 21 und die Neubaustrecke? - Prof. Werner Rothengatter im Interview" (Video [https://youtu.be/g7qI9HMvjVY youtube.com])</ref> 2002 hatte Rothengatter die Fehlplanungen von Großprojekten in Kooperation mit schwedischen Forschern analysiert.<ref>N. Bruzelius, B. Flyvbjerg, W. Rothengatter, "Big decisions, big risks. Improving accountability in mega projects", Transport Policy 9 (2002), S. 143-154 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Bent_Flyvbjerg/publication/222554083_Big_Decisions_Big_Risks._Improving_Accountability_in_Mega_Projects/links/0fcfd50c5def27ff19000000.pdf researchgate.net])</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Ich habe Stuttgart 21 <u>nicht erfunden</u> und hätte es auch '''nicht gemacht'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 25.11.2016, auf einer Veranstaltung des Bundesverbands Führungskräfte Deutscher Bahnen<ref>25.11.2016, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/ruediger-grube-ich-haette-stuttgart-21-nicht-gemacht-a-1123067.html spiegel.de], "Ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|Zc2qvMyLfyI|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Lutz ist bei Stuttgart 21 '''"finster entschlossen"''', S21 kommt pünktlich und zu den geplanten Kosten ([https://youtu.be/Zc2qvMyLfyI youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|vU9YvhHB4z8|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Pofalla sieht als Vorsitzender des Lenkungs&shy;krei&shy;ses zu Stuttgart 21 die Notwendigkeit für eine '''"straffe Führung"''' des Projekts ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)|frame|start=376}}<br />
===2017===<br />
<br />
* ''"Auch ich habe <u>subjektiv betrachtet</u> die Auswirkungen des Baus <u>unterschätzt</u>."''<br />
::Dr. Florian Bitzer, DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, im Umwelt- und Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, 21.03.2017<ref>21.03.2017, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-demut-bei-der-bahn.d6e3db65-3a2a-4aef-9b2f-e593e0396c09.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Demut bei der Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"In einer solchen Situation wird natürlich <u>niemand das Spielsystem und die Strategie in Frage stellen</u>."''<br />
::Richard Lutz, frisch gekürter Bahnchef, 22.03.2017<ref>22.03.2017, [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/der-aufsichtsrat-hat-gewaehlt-richard-lutz-fuehrt-offiziell-die-deutsche-bahn/19553976.html tagesspiegel.de], "Richard Lutz führt offiziell die Deutsche Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Ich bin '''finster entschlossen''', dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende. Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben."<br />
::Bahnchef Richard Lutz bei der Vorlage der Bilanz des Konzerns in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, [http://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart21-bahnchef/-/id=1622/did=19244044/nid=1622/yex6fp/index.html swr.de], "Neuer Bahnchef bei S21 »finster entschlossen«"</ref><br />
<br />
* ''"Dieses Projekt muss <u>straff geführt</u> werden."''<br />
::DB Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla bei der Vorlage der Bilanz in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, Video von den Fragen im Aschluss an die Vorlage der DB-Bilanz ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)</ref><br />
<br />
* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 29.11.2017<ref name="Hermann_11.2017">29.11.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verkehrsminister-winfried-hermann-zu-stuttgart-21-die-kostensteigerung-ist-erschreckend.a392d69f-f156-49ab-bc2f-5d6e41fdf6ee.html stuttgarter-zeitung.de], Interview mit Winfried Hermann, "Die Kostensteigerung ist erschreckend"</ref><br />
<br />
* ''"Von Anfang an fehlte es an der notwendigen Transparenz im Verfahren. Im Gegenteil, es gab auf allen Ebenen, der beteiligten Politik auf Bundes- und Landesebene, der Deutschen Bahn und einzelner Behörden eine '''Taktik des Verschweigens und Herunterredens von Fakten und Risiken'''."''<br />
::Hartmut Bäumer, Ex-Amtschef des Stuttgarter Verkehrsministeriums, 11.12.2017, zu S21 als Lehrbeispiel für Intransparenz<ref>11.12.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-spitzenbeamter-ruegt-bahnprojekt-als-exempel-fuer-intransparenz.a43acbc9-2e83-4898-8986-57389561093e.html?reduced=true stuttgarter-zeitung.de], St.Z. plus, "Ex-Spitzenbeamter rügt Bahnprojekt als Exempel für Intransparenz"</ref><ref>03.2018, [https://www.transparency.de/publikationen/detail/article/aus-fehlern-lernen/ transparency.de], "Aus Fehlern lernen. S 21 – ein Lehrbeispiel für die Folgen fehlender Transparenz"</ref><br />
<br />
===2018===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist und bleibt eine <u>kapitale und folgenschwere Fehlentscheidung</u>, '''alle Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten sich'''. Einstweilen sind es 8,2 Milliarden und 2025, und auch das ist eine Prognose."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 26.01.2018<ref name="Hermann_01.2018">26.01.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-milliarden-fuer-s-21-strecke-ulm-wird-zuvor-fertig.0cece7a6-8a34-4084-9646-4586f4ee9b2d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Milliarden für Bahnprojekt – Strecke Ulm wird zuvor fertig"</ref><br />
<br />
* ''"Mehdorn unterschrieb den Vertrag für Stuttgart 21 – ein '''Meilenstein im Niedergang der DB als rationales Unternehmen'''."''<br />
::Michael Machatschke, Manager Magazin, 18.02.2018<ref>18.02.2018, [https://heft.manager-magazin.de/MM/2018/3/155801174/index.html heft.manager-magazin.de], "Die Merkel-Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt '''nicht mehr bauen'''."''<br />
::Richard Lutz, DB Vorstandsvorsitzender, im Verkehrsausschuss des Bundestags, 20.04.2018<ref>20.04.2018, [https://www.rnz.de/wirtschaft/wirtschaft-ueberregional_artikel,-verkehrsausschuss-bahnchef-stuttgart-21-mit-heutigem-wissen-nicht-gebaut-_arid,353204.html rnz.de], "Bahnchef: Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut"</ref><br />
<br />
[[Datei:2018-06-07_SWP_-_Hermann_groesste_Fehlentscheidung.jpg|thumb|420px|07.06.2018, Minister Hermann: '''"S21 ist die größte Fehlent&shy;schei&shy;dung der Eisenbahngeschichte"''' (Foto: Volkmar Könneke, SWP).<ref name="Hermann_Fehl"/>]]<br />
* {{id|Hermann_groesste_Fehlentscheidung}}''"Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch <u>keinen Vorteil</u>. Stuttgart 21 ist die '''größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte'''."''<br />
::Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.06.2018<ref name="Hermann_Fehl">07.06.2018, [https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/hermann_-groesste-fehlentscheidung-der-geschichte-26943008.html swp.de], "Stuttgart 21, Hermann: Größte Fehlentscheidung der Geschichte"</ref><br />
<br />
* ''"Angesichts der inzwischen auf bis zu 8,2 Milliarden Euro gestiegenen Baukosten sind die 60 Kilometer Strecke für den Bund, der Schienenwege laut Gesetz finanzieren muss, durch die besondere Finanzierungskonstruktion von S 21 ein <u>wahres Schnäppchen</u>."''<br />
::Stuttgarter Nachrichten zum Anteil von 582 Mio. Euro des Bundes an S21, 17.07.2018<ref name="StN_170718">17.07.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-fordert-bund-zum-gespraech.157186d5-f364-4037-ba3a-08b4b47874ad.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch"</ref><br />
<br />
* ''"Der Bund als Eigentümer der Bahn hat S21, als das Projekt 2013 wegen drastischer Kostensteigerungen auf der Kippe stand, als <u>politisches Projekt mit Kanzlerinnenunterstützung durchgehauen</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 08.09.2018<ref>08.09.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kosten-fuer-stuttgart-21-land-und-stadt-stuttgart-wollen-bund-die-pflicht-nehmen.693e99f8-18cc-4495-b75b-25962015ff87.html stuttgarter-zeitung.de], "Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen"</ref><br />
<br />
* ''"Das kann man so sagen. Mit Stuttgart 21 beispielsweise gibt es ein riesiges Vorhaben, welches '''verkehrstechnisch wenig bringt, aber viel Geld verschlingt'''. Oder nehmen wir die Neubaustrecke Berlin - München, die durchaus Entlastung bringt, aber viel zu teuer war. Das liegt daran, dass die politische Vorgabe war, die Landeshauptstadt Erfurt anzubinden. Das sind politische Deals, die nicht mit betriebswirtschaftlicher Effizienz vereinbar sind."''<br />
::Verkehrsexperte Alexander Eisenkopf auf die Frage "Hat sich die Bahn mit politisch gewollten Großprojekten geschwächt?", 24.11.2018<ref>25.11.2018, [https://www.hna.de/politik/bahn-chaos-verspaetungen-fragen-und-antworten-10709186.html hna.de], "Experte zum Chaos bei der Deutschen Bahn: »Niedrigpreise waren Fehler«"</ref><br />
<br />
* {{id|Kretschmann_alles_eingetreten}}''"Bei Stuttgart 21 ist '''alles eingetreten''', was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 18.12.2018<ref name="Kretschmann_12.2018">18.12.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kretschmann-ist-sauer-auf-bahn.68af356c-ae68-498c-8961-77bbcf1cf773.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann ist sauer auf Bahn"</ref><br />
<br />
* {{id|Hermann_Automanager}}''"Als <u>wenig hilfreich</u> haben sich dabei <u>Vorstände/Manager</u> erwiesen, die aus der <u>Automobil- oder Luftfahrtindustrie</u> kamen."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann zur desaströsen Performance der DB in einem Brief an DB-Aufsichtsrats-Chef Michael Odenwald, 28.12.2018<ref>28.12.2018, Winfried Hermann an DB AR-Vorsitzenden Michael Odenwald, "Zustand der Deutschen Bahn - Forderungen des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/405/Brief_an_H._Odenwald.pdf kontextwochenzeitung.de]), S. 6 Punkt 5</ref><br />
<br />
===2019===<br />
<br />
[[Datei:2019-01-29_Die_Anstalt.jpg | 420px | thumb | rechts | link=https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html | 29.10.2019, ZDF, '''"Die Anstalt"''' mit einigen WikiReal-Kritik&shy;punk&shy;ten zur [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutschen Bahn]] und zu Stuttgart 21: [[#Leistung|Leistung]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Brandschutz|Brandschutz]], [[#Hochwasser|Hochwasser]]. Thema Stuttgart 21 ab Min. 25:00, Min. 45:41 über S21: '''"Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])]]<br />
* ''"S21 bleibt eine '''grandiose Fehlentscheidung'''." "Alle unsere Prognosen, <u>alle unsere Bedenken</u>, die wir gegenüber S21 geäußert haben, <u>sind Realität geworden</u>."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann, 09.01.2019<ref name="Hermann_01.2019">09.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/406/s-21-bleibt-grandiose-fehlentscheidung-5640.html kontextwochenzeitung.de], "S21 bleibt grandiose Fehlentscheidung" </ref><br />
<br />
* ''"Wir arbeiten ambitioniert am Erfolg des Projekts und <u>nicht am Beweis der Kritikpunkte</u>."''<br />
::Ministerpräsident Kretschmann zur Kritik an der Umsetzung von S21, 15.01.2019<ref>15.01.2019, [https://bnn.de/nachrichten/suedwestecho/kretschmann-weist-kritik-am-umgang-mit-stuttgart-21-zurueck bnn.de], "Kretschmann weist Kritik am Umgang mit Stuttgart 21 zurück"</ref><br />
:::<small>[Kretschmann würde allerdings mit dem Unterlassen einer Prüfung der Kritik gegen seinen Amtseid verstoßen, Schaden vom Land fernzuhalten.]</small><br />
<br />
* {{id|Luik_Zynismus}}''"<u>Mehr Zynismus</u> von einem Ministerpräsidenten gegenüber seinen Bürgern <u>geht nicht</u>."''<br />
::Arno Luik, Autor des Stern, 30.01.2019, zu MP Kretschmanns Aussage, bei Stuttgart 21 sei alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten. Luik: ''"Dennoch macht er mit bei S21"''.<ref name="Luik-Kontext-Taeter">30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* {{id|Anstalt_Irre}}''"Wissen Sie, was das Gute ist an Stuttgart 21? '''Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''"''<br />
::Claus von Wagner in "Die Anstalt", 29.01.2019<ref>29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], ZDF-Faktencheck [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb=1548843945900 zdf.de], Video [https://www.dailymotion.com/video/x71rexo dailymotion.com])</ref><br />
<br />
* ''"ICEs, die auf der <u>linken Seite kaputte Türen</u> haben, sollen vorzugsweise mit der rechten Seite am Bahnsteig halten."''<br />
:: Ronald Pofalla, Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, 20.02.2019<ref>20.02.2019, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-das-ende-der-abriss-aera-a-1254071.html spiegel.de], "Strategiewechsel bei der Deutschen Bahn. Das Ende der Abriss-Ära"</ref><br />
:::<small>[Das betrifft zwar nicht direkt S21, ist aber symptomatisch für die Verweigerung, die großen Probleme wie S21 anzugehen.]</small><br />
* ''"'''25 Jahre danach: Väter von Stuttgart 21 loben das Projekt'''; 05.06.2019, 01:45 Uhr | dpa"''<br />
:''"Alle drei betonten, dass das Bahnprojekt viele Vorteile mit sich bringe: freiwerdende Flächen in der Innenstadt, die Anbindung an das Fernverkehrsnetz, wachsende Kapazität, verkürzte Fahrzeiten und ein Prestigegewinn für die Stadt."''<br />
::[https://www.t-online.de/nachrichten/id_85873884/25-jahre-danach-vaeter-von-stuttgart-21-loben-das-projekt.html]<br />
<br />
==Satire==<br />
<br />
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Zitate/Satire|Zitate/Satire]]''<br />
<br />
Stuttgart 21 gibt reichlich Stoff für Satire. Auf der Unterseite werden Beispiele mit besonderer Relevanz für die auf WikiReal.org zusammengetragene Kritik gesammelt.<br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
* 06.08.2013, Zitatesammlung Siegfried Busch (pdf [http://www.siegfried-busch.de/styled-15/files/zitatesammlung-s21-l00fcgen-stand-6aug13-2.pdf siegfried-busch.de])<br />
* [http://infooffensive.de/2013/03/luegenportraits/ InfoOffensive], "Lügenportraits" (mit passenden Plakatbildern)<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Stuttgart 21]]</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=5237Stuttgart 21/Zitate2019-08-07T12:14:28Z<p>Fred: /* 2007 */</p>
<hr />
<div>{{NavS21 | Zitate | Zitate}}<br />
{{IconRight| Zitat.png | Luege.png | Unaufrichtigkeit.png}}<br />
Die '''haltlosen Versprechungen''' und '''krassen Falschaussagen''' zu Stuttgart 21 entlarven in ihrer <u>Maßlosigkeit und Inkonsistenz</u> das Projekt – sei es die <u>beste Planung</u>, der <u>garantierte Kostendeckel</u> oder die <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Die Politik überhöhte das Projekt zur Überlebensfrage oder brachte '''abstruse Logik''' hervor, wie die, dass die <u>Rechtfertigung des Milliardenprojekts</u> auch noch <u>nach dem Bau geklärt</u> werden könne und dass <u>in der Demokratie die Mehrheit zählt und nicht die Wahrheit</u>. Der Eindruck von '''Verantwortungslosigkeit''' führender Politiker könnte entstehen.<br />
<br />
<br />
<div style="margin-top:1em"></div><br />
<div class="tleft" style="clear:none;">{{TOClimit| limit=2 }}</div><br />
<div class="tleft" style="clear:none; max-width:500px;">Zu den Zitaten der einzelnen Jahre kann hier gesprungen werden:<br />
<br />
[[#1905|1905]]&nbsp;| [[#1992|1992]]&nbsp;| [[#1994|1994]]&nbsp;| [[#1995|1995]]&nbsp;| [[#1997|1997]]&nbsp;| [[#1999|1999]]&nbsp;| [[#2000|2000]]&nbsp;| [[#2001|2001]]&nbsp;| [[#2002|2002]]&nbsp;| [[#2004|2004]]&nbsp;| [[#2005|2005]]&nbsp;| [[#2006|2006]]&nbsp;| [[#2007|2007]]&nbsp;| [[#2008|2008]]&nbsp;| [[#2009|2009]]&nbsp;| [[#2010|2010]]&nbsp;| [[#2011|2011]]&nbsp;| [[#2012|2012]]&nbsp;| [[#2013|2013]]&nbsp;| [[#2014|2014]]&nbsp;| [[#2015|2015]]&nbsp;| [[#2016|2016]]&nbsp;| [[#2017|2017]]&nbsp;| [[#2018|2018]]&nbsp;| [[#2019|2019]]<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Bitte ergänzen'''</big> mit dem Fokus auf wirklich relevante Zitate, möglichst immer mit Quellenangabe!}}</div><br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
==Zusammenfassung==<br />
<br />
Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die '''Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen''' zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der <u>besten Planung</u>, des <u>garantierten Kostendeckels</u> und der <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der <u>"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"</u>, bei einem Scheitern wäre <u>"Deutschland unregierbar"</u> und <u>"Europa in Gefahr"</u>. Das Projekt brachte auch '''absonderliche Logik''' hervor: <u>Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden.</u> Gleiches gilt für die Frage, ob aufgrund von Brandschutz oder Gleisneigung die geforderte Leistungsfähigkeit unerreichbar ist. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet <u>in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit</u>. Bemerkenswert sind auch die die Wortmeldungen aus dem Bereich der <u>Satire</u>, die das Doppeldenken bezüglich des Projekts [[#Satire|auf den Punkt bringen]]. Auch die Frage nach '''verantwortungsvoller Politik''' stellt sich angesichts der Eingeständnisse, dass sich alle Befürchtungen realisiert haben, denen dennoch keine Konsequenzen zum Schutz der Bevölkerung folgen.<br />
<br />
<br />
==Highlights==<br />
<br />
===Realsatire: Den Sinn von S21 kann man noch bei Fertigstellung klären===<br />
<br />
Die argumentative Not der Projektbetreiber wird deutlich in deren widersinnigen Einlassungen zu den offenen Fragen des Projekts Stuttgart 21. Die '''Rechtfertigung des Projekts''', ob der Bahnhof die geforderte Leistungsfähigkeit überhaupt erbringen kann, '''soll erst bei Inbetriebnahme geklärt werden''':<br />
<br />
# [[#2011BMVBT|<u>Das Bundesverkehrsministerium</u> sagt]], ob S21 zu klein ist, braucht <u>erst kurz vor Fertigstellung</u> geklärt zu werden.<br />
# [[#2012Hermann|<u>Landesverkehrsminister Hermann</u> sagt]], ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich <u>erst nach Fertigstellung</u> klären.<br />
# [[Stuttgart 21/Brandschutz#2015EBA|<u>Das EBA</u> sagt]], ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht <u>erst zur Inbetriebnahme</u> geklärt zu werden.<br />
# [[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|<u>Das EBA</u> will auch]] zur Gleisneigung <u>erst zur Inbetriebnahme</u> über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.<br />
<br />
===Kanzlerin Angela Merkel: Ohne Stuttgart 21 gibt es keine Zukunft===<br />
<br />
Vor allem Kanzlerin Angela Merkel überhöhte die Umsetzung von Stuttgart 21 zur '''Überlebensfrage für die Demokratie und für Europa''':<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist der Maßstab für die ''"<u>Zukunftsfähigkeit Deutschlands</u>"''.<ref name="BT_2010_09_15" /><br />
:* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei ''"<u>Deutschland unregierbar</u>"'' und ''"<u>Europa sei in Gefahr</u>"'',<br />wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann könne man keines mehr bauen.<ref name="Spiegel_2010_10_18"/><br />
:* ''"Das ist ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u>."<br />"Sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>."'' <ref name="StN_2010_10_16"/><br />
:* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden."<br />"Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."'' <ref name="Welt_2010_10_21"/><br />
:::Bundeskanzlerin Angela Merkel im [[#2010MerkelZukunftsfaehigkeit|Herbst 2010]]<br />
<br />
===MP Kretschmann: In der Demokratie entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit===<br />
<br />
Ministerpräsident Winfried Kretschmann nimmt die [[Stuttgart 21/Volksabstimmung|Volksabstimmung]] zu Stuttgart 21 tatsächlich zum Anlass, die '''Täuschung zum Prinzip der Demokratie zu erheben''':<br />
<br />
:* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
::: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit"/><ref name="KretschmannMehrheitPlus"/><br />
<br />
Das heißt nichts anderes, als dass es <u>egal ist, mit welchen Täuschungen und Manipulationen man sich in der Demokratie Mehrheiten verschafft</u>. Abgesehen davon ist die Berufung auf die Volksabstimmung als endgültiges Votum vollkommen unhaltbar, wie [[Stuttgart 21/Volksabstimmung#Wiederholung|zahlreiche wiederholte Referenden]] in Deutschland und international zeigen.<br />
<br />
===BW-Landesregierung: Alle Befürchtungen eingetroffen===<br />
<br />
In jüngerer Zeit übertrumpfen sich Ministerpräsident Kretschmann und Verkehrsminister Hermann mit Eingeständnissen der Fehlplanung und damit auch der Risiken für Leib und Leben. Aber Konsequenzen ziehen sie nicht, trotz ihrer '''Verantwortung''' für das Wohl des Landes und der Bürger.<br />
<br />
:* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."'' (29.11.2017)<ref name="Hermann_11.2017"/><br />''"<u>Alle unsere Bedenken sind Realität geworden</u>."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
::: Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist eine ''"<u>kapitale</u> und folgenschwere Fehlentscheidung"'' (26.01.2018),<ref name="Hermann_01.2018"/><br />''"die <u>größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte</u>"'' (07.06.2018),<ref name="Hermann_Fehl"/> bzw. eine<br />''"<u>grandiose</u> Fehlentscheidung."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
:::Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* ''"Bei Stuttgart 21 ist <u>alles eingetreten</u>, was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."'' (18.12.2018)<ref name="Kretschmann_12.2018"/><br />
:::Ministerpräsident Winfried Kretschmann<br />
<br />
==Chronologie==<br />
<!-- ===1905=== | ===1992=== | ===1994=== | ===1995=== | ===1997=== | ===1999=== | ===2000=== | ===2001=== | ===2002=== | ===2004=== | ===2005=== | ===2006=== | ===2007=== | ===2008=== | ===2009=== | ===2010=== | ===2011=== | ===2012=== | ===2013=== | ===2014=== | ===2015=== | ===2016=== | ===2017=== | ===2018=== | ===2019=== --><br />
<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
[[Datei:1905 Kuebler.jpg|thumb|420px|Oktober 1905, Baurat Hugo Kübler: Projekt Durchgangsbahnhof (mit 11 Gleisen) '''"unzureichend"''' und '''"glücklicherweise begraben"'''.<ref name="Kuebler_1905"/>]]<br />
===1905===<br />
<br />
* ''"Das Projekt ist jetzt glücklicherweise mit Hilfe einer Kommission auswärtiger Sachverständiger begraben. Das Projekt war <u>von Anfang an nicht lebensfähig</u>. Abgesehen von den kaum überwindbaren Bauschwierigkeiten, wären die einzelnen Teile der '''Bahnhofsanlage unzureichend''' geworden. Dieses Projekt ist aber ein glänzendes Beispiel dafür, wie für eine Sache durch <u>ausgiebige Propaganda</u> Stimmung gemacht werden kann, die an sich nicht brauchbar ist."<br />
::Baurat Prof. Hugo Kübler von der TH Stuttgart, Oktober 1905,<ref name="Kuebler_1905">Hugo Kübler, "Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart / eine bau- und betriebstechnische Studie", Sonderabdruck aus "Stuttgarter Neues Tagblatt" Nr. 253-256, Oktober 1905, S. 6/7. Zitiert in:</ref> als es um den Bau eines <u>11-gleisigen</u> (!) Durchgangsbahnhofs in Stuttgart ging<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref>.<br />
<br />
===1992===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Bahnsteiggleisneigung</u> in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille [...] muss als '''kriminell''' angesehen werden."''<br />
::Eberhard Happe, Leiter Zugförderung der Bahn, 1992<ref>13.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-73791925.html Der Spiegel], "Rennbahn in der Randlage"</ref><br />
<br />
===1994===<br />
<br />
* In Stuttgart sollte einfach die ''"'''Jahrhundertchance'''"'' nicht verpasst werden.<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, April 1994<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1995===<br />
<br />
* ''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten, S. 3, "Das Signal für »Stuttgart 21« steht auf freie Fahrt"</ref><br />
<br />
* ''"In der Politik kommt es gar nicht so selten vor, daß sich jemand im Namen des Fortschritts vom Möglichen ab- und <u>dem Unmöglichen zuwendet</u>."''<br />
::Manfred Rommel, Oberbürgermeister von Stuttgart, Süddeutsche Zeitung 29.04.1995<ref>29.04.1995, Süddeutsche Zeitung (print), S. 908 "Letzte Seite, Worte zum Samstag"</ref><br />
<br />
* Stuttgart 21 ist ein ''"<u>Pilotprojekt für ganz Europa.</u>"''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1997===<br />
<br />
* ''"Der jetzige <u>Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise</u> mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
===1999===<br />
<br />
{{#ev:youtube|EJZ9lDhYogw|420|right|23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Dieterle '''"Doppelte des heutigen Verkehrs"''' Min. 9:46, Wissmann '''"Bedenkenträger"''' Min. 10:08 ([https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t{{=}}585 youtube.com])|frame|start=585}}<br />
* "Dazu muss man aber wissen, dass zunächst mal, das was wir bauen, in der Lage ist, '''weit mehr als das Doppelte des heutigen Verkehrs''' zu bewältigen."<br />
::Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro, 1999<ref name="SWRChronikS21"/><br />
* ''"<u>Bedenkenträger</u> haben wir in Deutschland genug, wir haben in Deutschland zuwenig Leute, die bereit sind, mit Mut auch Führungsentscheidungen zu treffen."''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, 1999 im SWR Fernsehen zur Leistungskritik an S21<ref name="SWRChronikS21">23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik" Video [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw youtube.com], Dieterle "Doppelte des heutigen Verkehrs" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=585 Min. 9:46], Wissmann "Bedenkenträger" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=608 Min. 10:08])</ref><br />
<br />
===2000===<br />
<br />
* ''"Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit <u>sechs Gleisen</u> auskommen."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn am 14.10.2000 in der Frankfurter Rundschau auf die Frage nach Stuttgart 21 und Frankfurt 21<ref>14.10.2000, Frankfurter Rundschau, S. 11, "Vor Wettbewerb auf der Schiene haben wir null Angst – Ehrenwort": ''Frage FR: "In einem konkreten Planungsstadium sind Zukunftsprojekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21: die Umwandlung von Kopfbahnhöfen mit riesigen Flächen in zentraler Lage in schmale Durchgangsbahnhöfe." Antwort Mehdorn: "Wir sind bereit, das zu machen. Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit sechs Gleisen auskommen. Mit den Einnahmen finanzieren wir unter der Erde den Ausbau der Stationen mit modernen Lounges und Shopping-Flächen. Wir brauchen jetzt eine politische Entscheidung. Wir haben genug gerechnet und genug geplant, jetzt muss Ja oder Nein gesagt werden."''</ref><br />
<br />
===2001===<br />
* ''"Das '''Jahrhundertprojekt''' kommt."''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, 15.02.2001<ref>15.02.2001, [https://www.welt.de/print-welt/article433958/Das-Milliardenprojekt-Stuttgart-21-kommt.html welt.de], "Das Milliardenprojekt »Stuttgart 21« kommt"</ref><br />
<br />
* Der FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, sprach von einer ''"<u>echten Jahrhundertchance</u>"''.<br />
::FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, 15.02.2001<ref>Kultur, Geschichte und Politik aus Baden-Württemberg: 10 Jahre klassische Verlagsprodukte, S. 141</ref><br />
<br />
===2002===<br />
<br />
* ''"Wir sind umsichtig und machen keine Aussagen, die nicht fundiert sind. Projekte die <u>am Ende teurer sind als ursprünglich geplant</u>, kann die Bahn nicht gebrauchen. [...] Stuttgart 21 ist ein sehr spannendes und interessantes Projekt."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn zu Stuttgart 21, 03.2002<ref>DBProjekte Süd, "Das Projektmagazin Frühjahr 2002", 03.2002, S. 8</ref> <br />
<br />
===2004===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus</u>."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
===2005===<br />
<br />
* ''"Hinter dem Namen Stuttgart 21 verbirgt sich das '''größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr''' in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert, ein Vorhaben, das für den Standort und die Lebensqualität im ganzen Land von Bedeutung ist."''<br />
::Alt-OB Manfred Rommel im Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21, S. 107, 2005<ref>Turmforum Stuttgart 21 e.V., "Das Projekt Stuttgart 21, Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21", 2005</ref><br />
<br />
===2006===<br />
<br />
* ''Durch die zusätzliche S-Bahn und den rasch wachsenden Nah- und Fernverkehr in den 80er Jahren stieß die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens an die <u>Kapazitätsgrenze</u>. Außerdem stiegen durch die langen Ein- und Ausfahrten in den Kopfbahnhof über das Weichenvorfeld die enormen Zeitverluste der Züge.''<br />
::Stuttgarter Straßenbahnen AG, Mai 2006<ref>Mai 2006, [http://www.ssb-ag.de/files/s21.pdf Über Berg und Tal 05.2006] Informationsbroschüre zu S-21</ref><br />
<br />
[[Datei:2007 Interview Rommel Verband Region.png|thumb|420px|12.2007, Interview mit Manfred Rommel zu Stuttgart 21: '''"Den Schildbürgern keine neue Heimat geben."'''<ref name="Rommel-VRS"/>]]<br />
===2007===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist <u>die größte Chance für Stuttgart</u>, seit ich denken kann. Und ich denke schon eine ganze Weile."''<br />
* ''"Dieser [Durchgangsbahnhof S21] hat im Vergleich mit dem Gleiswirrwarr des gegenwärtigen Kopfbahnhofs deutliche Vorteile. Vor allem die etwa <u>doppelte Leistungsfähigkeit</u>, welche die Experten immer wieder geprüft und bestätigt haben, wenn Kritik geübt wurde."''<br />
* ''"Fazit: »Der Stadt Bestes« wurde gefunden. Jetzt müssen wir es aber auch tun und nicht das Gegenteil. Sonst haben die '''Schildbürger hier ein neues Zuhause''' gefunden."''<br />
::Alle drei Zitate: Manfred Rommel, Alt-OB Stuttgart, 12.2007 in "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm"<ref name="Rommel-VRS">12.2007, Turmforum Stuttgart 21, "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/164/2007-12-08_St.Z._-_Anzeige_mit_Interview_Manfred_Rommel.pdf kontextwochenzeitung.de], unrsprüngl.: [http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Interview_Rommel.pdf region-stuttgart.org])</ref><ref>2007, Turmforum Stuttgart 21, "Stuttgart 21 wird Europas neues Herz.", Im Dialog: das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (pdf [http://www.boa-bw.de/downloads/frei/bsz329825801/1/2007-Interviews_EuropasneuesHerz.pdf boa-bw.de])</ref><br />
<br />
* ''"Der historische Bahnhofsbau mit seinem markanten Hauptgebäude, dem Turm und dem Arkadengang bleibt erhalten. Dahinter entsteht ein neuer '''Durchgangsbahnhof''', der '''doppelt so Leistungsfähig''' ist"'' <br />
: ''"Die neue Bahnverbindung ist ein '''grünes Projekt'''. wo moderne Züge in kürzester Zeit mehr Menschen zuverlässig ans Ziel befördern können, bleibt das 'Auto öfter in der Garage. Das entlastet die Straßen und unsere '''Umwelt'''. Gründliche Planungen stellen sicher, dass unsere wertvollen '''Mineralquellen''' nicht beeingträchtigt werden. Nich zuletzt wird das '''Stadtklima''' im empfindlichen Talkessel dank der neuen Parkanlagen nachhaltig verbessert"''<br />
:: OB Schuster in Brief an seine Bürger 2007 zum anstehenden Baubeginn [http://wikireal.info/wiki/Datei:Brief_OB_Schuster_zu_Baubeginn.pdf]<br />
<br />
===2008===<br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am '''besten und umfassendsten geplanten Projekte''' der DB AG."''<br />
::Oliver Schumacher, DB-Konzernsprecher, und Martin Walden, Leiter Kommunikation DB, Pressemitteilung vom 18.07.2008,<ref>18.07.2008, [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?aktion=jour_pm&r=332219 pressrelations.de], "Aussagen über Kostenerhöhungen bei Stuttgart 21 sind haltlos"</ref><br />häufig verkürzt wiedergegeben und fälschlich Bahnchef Mehdorn zugeschrieben:<br />
:::*''"Stuttgart 21 ist das <u>bestgeplante und am besten berechnete Projekt</u> der Deutschen Bahn AG."''<ref>27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"</ref><br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit dem neuen Hauptbahnhof in Stuttgart ist <u>solide geplant</u> und steht auf <u>finanziell sicheren Beinen</u>."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger, 18.08.2008<ref>19.08.2008, [http://www.taz.de/!21836/ taz.de], "Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Ab jetzt ist Schluss mit lustig: Diese emotionale Art, diese aggressive Art und diese <u>unseriöse Art der Desinformation</u> nehme ich nicht hin. Ich kann der Öffentlichkeit nur sagen: Gehen Sie diesen erkennbaren Gegnern nicht auf den Leim."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger bei Verkündung der Kostensteigerung auf 3,1 Mrd. Euro für Stuttgart 21 über die Kostenschätzungen von 8,7 Mrd. Euro, 18.08.2008<ref name="PZ080819">19.08.2008, [http://www.pz-news.de/nachrichten_artikel,-Stuttgart-21-ist-solide-geplant-_arid,59624.html pz-news.de], "Stuttgart 21 ist solide geplant"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind froh, dass die Gegner des Projekts mit ihrer <u>Kostenschätzung ganz offensichtlich falsch</u> liegen."''<br />
::SPD-Landtagsvizepräsident und spätere S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler, 18.08.2008<ref name="PZ080819" /><br />
<br />
* ''"Es sind <u>keine Überraschungen mehr</u> zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, Aug. 2008<ref>08.12.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-behielt-wissen-fuer-sich.e3963031-d5f7-49ee-90c1-e2be1cf70c48.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn behielt Wissen für sich"</ref><br />
<br />
===2009===<br />
<br />
* ''"Was spielt es für eine Rolle, ob <u>Stuttgart 21 eine Milliarde Euro teurer</u> wird?"''<br />
::Edmund Hug, IBM, Vorsitzender des Forums Region Stuttgart und des Vereins Pro Stuttgart 21, 21.09.2009 vor Unternehmern in Stuttgart<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref><br />
<br />
* ''"Für mich liegt die '''Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 09.11.2009, Die Welt<ref>09.11.2009, [http://www.welt.de/welt_print/wirtschaft/article5136067/Bahnprojekt-Stuttgart-21-wird-teurer.html Die Welt], "Bahnprojekt Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind für Stuttgart 21, weil die SPD der Überzeugung ist, dass diese <u>Planung besser ist als andere</u>, dass die <u>Kosten– Nutzenplanung besser ist als bei anderen</u>. Und weil wir wollen, dass <u>mehr Verkehr</u> auf die Schiene kommt und dass man Stuttgart vernünftig anbindet. [...] Wenn deutliche Mehrkosten auftreten sollten, werden wir erneut dieses Kosten– Nutzenverhältnis prüfen und eine ganz rationale nüchterne Position dazu finden."''<br />
::Nils Schmid, 28.11.2009<ref>28.11.2009, [http://blog.spd-bw.de/2010/01/13/rede-von-nils-schmid-auf-dem-landesparteitag-der-spd-baden-wurttemberg-am-28-november-2009-in-karlsruhe/ blog.spd-bw.de], Nils Schmid, Rede auf dem Landesparteitag</ref><br />
<br />
===2010===<br />
<br />
* ''"Die Stadt wird von diesem <u>Jahrhundertprojekt</u> klar profitieren."''<br />
::Stuttgarter OB Wolfgang Schuster, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://stuttgart21.wordpress.com/2010/02/02/stuttgart-21-geht-los/ Blog der Stadt Stuttgart zu Stuttgart 21], "Das Projekt Stuttgart 21 beginnt"</ref><br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Dann reden Sie doch mit dem Bundesrechnungshof. [...] Erstens kenne ich das nicht [...]"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/26577584/1/data.pdf Frontal21, Manuskript der Sendung vom 12.&nbsp;Februar 2013], "Das Milliardengrab – Stuttgart 21 vor dem Aus?", Seite 3</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2016|2.&nbsp;August 2016]].<br />
<br />
* {{id|Zielcke_StZ}}''"'''Ohne die Zustimmung der 'Stuttgarter Zeitung'''' zu diesem Großprojekt würde, so vermute ich einfach mal, Stuttgart 21 '''nie gebaut''' werden."''<br />
::Adrian Zielcke, aussenpolitischer Ressortleiter der ''Stuttgarter Zeitung'', 27.02.2010<ref>27.02.2010, Stuttgarter Zeitung. Als Quelle zitiert in:<br />15.09.2010, [http://www.taz.de/!5135703/ taz.de], "Schwäbische Verflechtungen"<br />Zitiert bspw. auch in:<br />07.10.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/2-medien-und-stuttgart-21-fahrt-auf-schwaebischem-filz-1611232.html stern.de], "Fahrt auf schwäbischem Filz"<br />04.11.2010, [https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/medien/stuttgart-21-dafuer-dagegen-dazwischen-geht-nicht/1974558.html tagesspiegel.de], "Dafür? Dagegen? Dazwischen geht nicht"<br />11.07.2012, [https://www.kontextwochenzeitung.de/medien/67/zicke-zacke-zielcke-1052.html kontextwochenzeitung.de], "Zicke, zacke, Zielcke"<br />30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* ''"Die SPD-Landtagsfraktion steht <u>ohne Wenn und Aber</u> zu Stuttgart 21 – das gilt heute und auch morgen."''<br />
* ''"S21 ist tatsächlich <u>unumkehrbar</u>, und das ist <u>gut so</u>."''<br />
* Die aktuelle <u>Kostenentwicklung</u> bewege sich im Verhältnis zum Nutzen nach wie vor in einem <u>absolut vertretbaren Rahmen</u>.<br />
::Alle drei Zitate SPD-Landtagsfraktionschef Claus Schmiedel, 04.08.2010<ref>04.08.2010, [http://www.spd.landtag-bw.de/index.php?docid=4540 spd.landtag-bw.de], "SPD-Fraktionschef warnt einzelne Führungsleute seiner Partei vor einem Wackeln beim Bahnprojekt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Wir zahlen jedes Jahr sechs Milliarden Euro in den <u>Länderfinanzausgleich</u>, in Krankenkassen- und Rentenkassenausgleich und haben davon keinen Cent. Jetzt haben wir die Chance von Bund und Bahn <u>einen Teil zurückzuerhalten</u>''"<br />
::Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, August 2010<ref>August 2010, [http://news.naanoo.com/news/cdu-fraktionschef-hauk-gegen-volksbefragung-zu-stuttgart-21 NDR Talkshow 2+Leif]</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|4tjFTzP7jdQ|420|right|15.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel im Bundestag: "Die Landtagswahl ist die Befragung der Bürger zu Stuttgart 21", das Projekt ist Maßstab für die '''"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"''' ([https://youtu.be/4tjFTzP7jdQ youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|gEgTANsP33w|420|right|28.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel vor dem BDI: Ohne S21 würden wir '''"als nicht mehr verlässlich gelten"''', zuvor Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com])|frame|start=366}}<br />
{{#ev:youtube|K80-NSkrlp4|420|right|30.09.2010, Falschbeschuldigung: Laut Innenministerium seien Einsatzkräfte mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden ([https://youtu.be/K80-NSkrlp4 youtube.com])|frame}}<br />
* ''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den <u>Länderfinanzausgleich</u> bezahlen."''<br />
::Ministerpräsident Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
* ''"Die <u>Stuttgarter Zeitung</u> hat schon lange eine <u>klare Haltung</u> zu Stuttgart 21: Wir sehen das Vorhaben <u>positiv</u>."''<br />
::Michael Maurer, stellvertretender Chefredakteur dieser Zeitung, 01.09.2010<ref>01.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-zeitung-muss-stellung-beziehen.5a0faf77-146e-4e7c-be2f-fef7a5028ecb.html stuttgarter-zeitung.de], ''Die Zeitung muss Stellung beziehen''</ref><br />
<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer <u>Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen</u> können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer <u>Regierungsbeteiligung</u>."''<br />
::Silke Krebs und Winfried Kretschmann, 06.09.2010, Erklärung zur Landtagswahl<ref>06.09.2010, [http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html gruene-landtag-bw.de], "Zu den Ausstiegschancen aus dem Projekt Stuttgart 21: Silke Krebs und Winfried Kretschmann" ([http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html?type=123 pdf])</ref><br />
<br />
* ''"Das ist ein <u>Geschenk an die Stadt Stuttgart</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
* ''"Die Landtagswahl ist die <u>Befragung der Bürger zu Stuttgart 21</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15">15.09.2010, [http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Bulletin/2010-2014/2010/09/87-1-bk-bt.html bundesregierung.de], "Rede von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel zum Haushaltsgesetz 2011 vor dem Deutschen Bundestag am 15. September 2010 in Berlin"</ref><ref name="youtube_2010_09_15">15.09.2010, Angela Merkel, "Regierungserklärung im Bundestag" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=4tjFTzP7jdQ youtube.com])</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelZukunftsfaehigkeit}}<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel macht Stuttgart 21 zum Maßstab für die ''"'''Zukunftsfähigkeit Deutschlands'''"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15" /><ref>17.09.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article9706611/SPD-lobt-Rueckzug-des-Sprechers-von-Stuttgart-21.html welt.de], "SPD lobt Rückzug des Sprechers von »Stuttgart 21«"</ref><ref name="youtube_2010_09_15"/><br />
<br />
* {{id|Grube_ehrbarer_Kaufmann}}Rüdiger Grube als "<u>ehrbarer hanseatischer Kaufmann</u>": ''"Ich bin Hanseat und ehrbarer Kaufmann, und ich habe gelernt: Ein Vertrag wird geschlossen, damit er erfüllt wird."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 20.09.2010<ref>20.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/a-718813-2.html spiegel.de], SPIEGEL-Streitgespräch: "Die Wahrheit muss auf den Tisch"</ref><br />
<br />
* ''"Wenn dieses Projekt nicht realisiert wird, dann würde es dazu kommen, dass wir <u>als nicht mehr verlässlich gelten</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel vor Industrieverband BDI, 28.09.2010<ref>28.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-warnt-vor-scheitern.cbe1ac74-638b-48e3-b9cc-3c5476268ad5.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel warnt vor Scheitern".<br />Video ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com]) ab Min. 6:06 mit der Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor, Abschnitt zu Stuttgart 21 ab Min. 5:26</ref><br />
<br />
* ''"Die Einsatzkräfte sind mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden"''<br />
::Falschaussage der Sprecherin des Landes-Innenministeriums, 30.09.2010<ref>30.09.2010, Pressekonferenz zu den Ereignissen am 30.09.2010 zitiert in [http://www.intro.de/news/newsfeatures/23061729/stuttgart-im-herbst-der-schwarze-donnerstag-ein-intro-autor-vor-ort intro], erwähnt in ARD Tagesschau vom 30.09.2010 und [http://www.youtube.com/watch?v=K80-NSkrlp4 ARD Monitor vom 21.10.2010], ähnlich auch [http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=PrVrkEwk_D0 Interview am 30.09.2010 in der ARD Tagesschau]</ref><br />
<br />
* ''"Die Menschen sind in zunehmender Zahl sehr <u>unduldsam und wohlstandsverwöhnt</u>''"<br />
::Landesjustizminister Ulrich Goll, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04">04.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-bawue-minister-goll-nennt-demonstranten-wohlstandsverwoehnt-a-721015.html Der Spiegel], "'Stuttgart 21': BaWü-Minister Goll nennt Demonstranten 'wohlstandsverwöhnt'</ref><br />
<br />
* ''"Ein <u>Widerstandsrecht</u> gegen einen Bahnhofsbau <u>gibt es nicht</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04" /><br />
<br />
* ''"Deutschland braucht das Projekt für seine Verkehrsanbindung. … Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit dem Durchgangsbahnhof, die Anbindung von Flughafen und Messe sowie die Hochgeschwindigkeitstrasse nach Ulm sind ganz entscheidend für die <u>Zukunftsfähigkeit Baden-Württembergs</u>. Die hiesige Wirtschaft ist wie kaum eine andere abhängig vom Export. Um diese Top-Position unter den Regionen Europas auch künftig zu sichern, ist eine wettbewerbsfähige Verkehrsinfrastruktur unabdingbar. Viele Investitionsentscheidungen im Land hängen von der Anbindung an europäische Verkehrswege ab. Wir können es uns nicht leisten, dass die <u>Verkehrsströme der Zukunft einen Bogen um Baden-Württemberg</u> machen."''<br />
::Dieter Hundt, Arbeitgeberpräsident, 04.10.2010<ref>04.10.2010, Handelsblatt (print), "Zukunftsfähigkeit beweisen". Siehe z.B. hier:<br />11.10.2010, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=7013 nachdenkseiten.de], "Rechtssicherheit für Betrug, Korruption und Lobby?"</ref><br />
<br />
* ''"Es ist wichtig, dass Deutschland <u>keine Rien-ne-va-plus-Republik</u> wird, in der nichts mehr geht. Ein Land, in dem keine Hochspannungsleitungen, Straßen, Flughäfen oder Bahnhöfe mehr gebaut werden, verliert seinen Wohlstand."''<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 05.10.2010 im Hessischen Rundfunk<ref>05.10.2010, [https://www.az-online.de/politik/westerwelle-verteidigt-stuttgart-21-947529.html az-online.de], "Westerwelle verteidigt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|pOG-7eQ_8wM|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Ein Kopfbahnhof braucht '''doppelt so viel Gleise'''." (Video [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23])|frame|start=623}}<br />
{{#ev:youtube|O-qprzpIu0Y|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Für Deutschland eine Zukunft" (Video [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32]), '''"2-3 Millionen"''' verdienen ([https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]).|frame|start=752}}<br />
* ''"Ein Kopfbahnhof braucht <u>doppelt so viel Gleise</u> wie ein Durchgangsbahnhof."''<br />
* ''"Wenn wir <u>für Deutschland eine Zukunft</u> möchten, brauchen wir einen Durchgangsbahnhof. Und der K21-Bahnhof ist ein Kuhbahnhof."''<br />
* ''"Wir möchten Geld verdienen. Wir <u>möchten 2-3 Millionen Geld verdienen</u>."''<br />
::Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG, 07.10.2010 bei Maibritt Illner.<ref>07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut" (Video bei youtube.com 1. Zitat "doppelt so viel Gleise" [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23], 2. Zitat "für Deutschland eine Zukunft" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32], 3. Zitat "2-3 Millionen" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]</ref><br />
:::<small>[Herrenknecht hatte noch vor der Ausschreibung schon 2008 laut Ministerpräsident Oettinger in einer Regierungserklärung den Zuschlag für die S21-Tunnel erhalten.<ref>11.10.2010, [https://web.archive.org/web/20101014184017/http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/moeglicher-interessenkonflikt-mappus-s-21-und-die-spaetzle-connection;2670355;0 archive.org / handelsblatt.com], "Mappus, S-21 und die "Spätzle-Connection"</ref> 2009 spendete er der CDU 70.000 Euro rechtzeitig zur Bundestagswahl.<ref>24.08.2009, Deutscher Bundestag, Unterrichtung über Spenden über 50.000 Euro (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/139/1613929.pdf dip21.bundestag.de]), S. 1</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Für mich wäre die konkrete <u>Gefährdung unseres Mineralwassers ein absolutes K.O.-Kriterium</u> für Stuttgart 21."''<br />
::OB Wolfgang Schuster, 09.10.2010, Frankfurter Rundschau<ref>09.10.2010, [http://www.fr-online.de/politik/fr-streitgespraech-zu-stuttgart-21-nicht-um-jeden-preis,1472596,4729522.html fr-online.de], "Nicht um jeden Preis"</ref><br />
<br />
* Vor dem Hintergrund der Massendemonstrationen gegen das umstrittene Bahnprojekt wirft Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU) den Einwohnern der westlichen Bundesländer vor, <u>zu bequem für Veränderungen</u> zu sein. [...] Seinem Kollegen Stefan Mappus (CDU) in Baden-Württemberg empfahl er, im Streit um den umstrittenen Bahnhof Stuttgart 21 durchzuhalten. [...] ''"Für den Erfolg bei solchen umstrittenen Vorhaben gilt: Die Politik sollte umfassend ein solches Projekt erklären und auf dem einmal <u>eingeschlagenen Weg nicht umkehren</u>"'', so Tillich.<br />
::Stantislaw Tillich, Ministerpräsident von Sachsen, in einem Gastbeitrag für den Focus, 11.10.2010<ref>10.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stanislaw-tillich-westen-zu-bequem-fuer-veraenderungen_aid_560703.html focus.de], Stanislaw Tillich, "Westen zu bequem für Veränderungen"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/die-blockierte-republik-im-osten-ist-mehr-motivation_aid_560845.html focus.de], Stanislav Tillich "Die blockierte Republik – Im Osten ist mehr Motivation"</ref><br />
<br />
* Außenminister Westerwelle ermahnt die Stuttgart-21-Gegner: <u>Ohne Zukunftsprojekte wie dieses</u> könne Deutschland weltweit nicht mithalten. [...] Die ''"<u>Zuverlässigkeit des Rechtsstaates</u>"'' sei ''"ein genauso wichtiges Rechtsgut wie das Demonstrationsrecht"''.<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/stuttgart-21-westerwelle-warnt-deutsche-vor-rueckschritt_aid_560947.html focus.de], "Westerwelle warnt Deutsche vor Rückschritt"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/im-gespraech-aussenminister-guido-westerwelle-integration-hat-nichts-romantisches-11053251-p2.html?printPagedArticle=true faz.net], Interview mit Westerwelle "Integration hat nichts Romantisches"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 <u>rechnet sich</u> für uns bis zu Baukosten von <u>4,8 Milliarden Euro</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube vor der IHK Stuttgart, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-drinnen-spricht-grube-draussen-die-gegner.293adf0e-e2ed-41f1-8a8a-8bf02c612b04.html stuttgarter-nachrichten.de], "Drinnen spricht Grube, draußen die Gegner". Siehe auch:<br />12.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-grube-setzt-auf-entweder-oder-strategie-a-722571.html spiegel.de], "Stuttgart 21: Grube setzt auf Entweder-oder-Strategie"<br />13.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/stuttgart-21-grube-betont-verantwortung-fuer-die-bahn-11057624.html faz.net], "Grube betont Verantwortung für die Bahn"</ref><br />
<br />
* Für Stuttgart 21 spreche der <u>Deckel auf den Landeskosten</u> und der <u>einmalige Nutzen</u> des Projekts für die Menschen. <u>Mehrkosten müssten vor allem Bahn und Bund zahlen.</u><br />
* ''"Stuttgart-Ulm ist eine <u>Cash-Cow</u> für die Bahn."''<br />
* Manche [Demonstranten] seien sogar mit 20 Euro <u>fürs Demonstrieren bezahlt</u> worden.<br />
::Alle drei: Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, 12.10.2010, Heilbronner Stimme<ref>12.10.2010, [http://www.stimme.de/suedwesten/nachrichten/sonstige-Hauk-tritt-die-Flucht-nach-vorne-an;art1960,1958575 stimme.de], "Hauk tritt die Flucht nach vorne an"</ref><br />
<br />
* Wenn Projekte wie Stuttgart 21 nicht mehr möglich seien, ''"dann können wir eine Kette um Deutschland legen und ein Schild Naturkundemuseum dranhängen"''. ''"Wenn man nun dem Druck der Straße folgt, ist die <u>repräsentative Demokratie am Ende</u>."''<br />
::Bundesentwicklungsminister Dirk Niebel, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.n-tv.de/politik/Demonstranten-bleiben-zuhause-article1727656.html n-tv.de], "Demonstranten bleiben zuhause"</ref><br />
<br />
* ''"Irgendwann muss hier ein Schlusspunkt gesetzt werden, spätestens dann, wenn die höchsten Gerichte über das Projekt entschieden haben. <u>Ansonsten verlieren wir unsere Zukunftsfähigkeit.</u> Es mag Ausnahmen von diesem Grundsatz geben, diese sollten aber nicht Schule machen."''<br />
::Andreas Voßkuhle, Präsident des Bundesverfassungsgerichts, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.sueddeutsche.de/politik/schlichtug-bei-stuttgart-vosskuhle-es-muss-ein-schlusspunkt-gesetzt-werden-1.1012669 sueddeutsche.de], "Voßkuhle: "Es muss ein Schlusspunkt gesetzt werden"</ref><br />
<br />
{{id|Merkel_JU-2010}}{{#ev:youtube|WaEg8aM4fcc|420|right|Rede Angela Merkel, JU-Deutschlandtag, 16.10.2010, ab Min. 19:37: Stuttgart 21 ist ein '''"richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa"''' ohne das wir '''"den Anschluss an die Zukunft verlieren"'''.<ref name="Merkel_JU_2010"/>|frame|start=1177}}<br />
* ''"Wir können ja froh sein, dass wir alle in ein Land hineingeboren wurden, wo es schon elektrische Leitungen gab und Bahnschienen schon verlegt waren. [...] <u>Ob wir das noch schaffen würden</u>, die Elektrifizierung und die <u>Eisenbahnifizierung durchzusetzen</u> steht im Raum. [...] Aber das wir in unserer Generation einen Beitrag zur Modernisierung und Veränderung auch einen Beitrag leisten müssen, sei es durch Straßenprojekte, sei es durch Bahnprojekte, wie sie ja hier auch vertreten sind, oder sei es durch neue Hochspannungsleitungen oder Breitbandverkabelung, all das ist unsere Aufgabe, sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>. Und jetzt sage ich ganz deutlich, ich glaube, dass das Verkehrsprojekt, das ja auch ein europäisches ist, von Paris nach Bratislava weiter über Ungarn dann Richtung Türkei, ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u> ist. Und ich glaube, dass wir dazu auch <u>alle Gründe haben, uns für Stuttgart 21 einzusetzen</u>. [1,5 Min. stehende Ovationen mit Pro-S21-Transparenten]."''<br />
:: Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union, 16.10.2010<ref name="Merkel_JU_2010">16.10.2010, Rede Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union (Video [https://youtu.be/WaEg8aM4fcc youtube.com youtube.com]), ab Min. 19:37</ref><ref name="StN_2010_10_16">Teils auch zitiert in: 16.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.merkel-zu-stuttgart-21-ein-richtiges-wichtiges-verkehrsprojekt.eeead7c8-2369-4024-b6eb-d677e80e5441.html stuttgarter-nachrichten.de], "Ein richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt"</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelUnregierbar}}<br />
* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010, laut Spiegel<ref name="Spiegel_2010_10_18">18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden." "Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 21.10.2010 auf der CDU-Regionalkonferenz in Heilbronn<ref name="Welt_2010_10_21">21.10.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article10457781/Merkel-Mappus-tut-Baden-Wuerttemberg-gut.html welt.de], "Merkel – Mappus tut Baden-Württemberg gut"</ref><br />
<br />
* Das Projekt sei neben der Bedeutung für den Bahnverkehr auch eine städtebauliche <u>Jahrhundertchance</u>.<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 22.10.2010<ref>23.10.2010, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/hartes-ringen-in-der-schlichtung--36878330.html badische-zeitung.de], "Hartes Ringen in der Schlichtung"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|CdMpdzgUuMA|420|right|29.10.2010, S21-Schlichtung, Volker Kefer: "Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''." (Video [https://youtu.be/CdMpdzgUuMA?t=3231 youtube.com], Min. 55:50)|frame|start=3231}}<br />
* ''"Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''."''<br />
::Volker Kefer, Vorstand für Technik der DB AG, am 2. Tag der Schlichtung, 29.10.2010<ref>29.10.2011, 2. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:56 10:56 Uhr]: "man benötigt aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und es ... weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird." Siehe auch [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:42 10:42 Uhr]: "bei einem Durchgangsbahnhof schlichtweg ungefähr die Hälfte der Gleisbelegungszeiten habe, wie bei einem Kopfbahnhof"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche: Der Kopfbahnhof hat 17 Gleise, der Durchgangsbahnhof 8, – S21 dürfte also auch nach dieser Aussage gar nicht mehr können als der Kopfbahnhof. Abgesehen davon, dass der Vorteil der Durchgangsbahnhöfe in der Praxis nicht 100 % sondern nur rund 44 % beträgt. Siehe auch: [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Leistungssprung_im_Praxisvergleich|Stresstest-Plausibilisierung]].]</small><ref>C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Lieber lasse ich mich anspucken, als dass ich mich als <u>Lügner</u> bezeichnen lasse."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.11.2010<ref>04.11.2010, [http://www.zeit.de/2010/45/Bahnchef-Grube Die Zeit Nr. 45/2010], "»Lieber lasse ich mich anspucken«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|d3zIZPASe5g|420|right|27.11.2010, S21-Schlichtung, Heiner Geißler: Dann ist ja die Konsequenz, dass die Befürworterseite '''"offensichtlichen Quatsch plant"'''." (Video [https://youtu.be/d3zIZPASe5g?t=3074 youtube.com], Min. 51:14])|frame|start=3074}}<br />
* "Es geht darum, ob es ein <u>leistungsfähiges Projekt</u> ist und ob dabei die Kosten und der Nutzen in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. <u>Wir bezweifeln das.</u> Das ist die Grundkritik daran. Daraus ergibt sich, dass wir dieses Projekt infrage stellen müssen, wenn das so ist. Wir müssen dann prüfen, ob nicht andere Alternativen viel kostengünstiger sind und dieselben oder bessere Effekte erzielen."<br />
::Winfried Kretschmann, 26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung<ref>26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung, Stenografisches Protokoll, S. 40 ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101126/Wortprotokoll_2010-11-26_korrigiert.pdf schlichtung-s21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Wenn das stimmt, was sie sagen (zu den Befürwortern) [...] dann ist ja die Konsequenz, [...] dass diese Seite [zeigt auf die Befürworterseite] '''offensichtlichen Quatsch plant'''."''<br />
::Schlichter Heiner Geißler zu den verpassten Anschlüssen im Tiefbahnhof, 27.11.2010<ref>27.11.2010, 8. Tag der Schlichtung zu Stuttgart 21, "Leistungsfähigkeit & offene Fragen", Protokoll (stenografisch [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de], wortgetreu [https://web.archive.org/web/20141016045244/http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_27.11.2010 archive.org]) 11:51 Uhr S. 67</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 ist die "einmalige Chance, hier ein <u>Leuchtturmprojekt</u> zu realisieren."''<br />
:: Rüdiger Grube, Bahnchef, 29.11.2010<ref>29.11.2010, [http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/a-724661.html manager-magazin.de], "Grube 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Bäume</u> im Schloßgarten <u>bleiben erhalten</u>."''<br />
:: Heiner Geißler, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf Schlichterspruch] zur Schlichtung Stuttgart 21</ref><br />
<br />
* ''"Mit S 21 werden <u>pro Tag 37% mehr Züge</u> fahren als heute."''<br />
:: Landes-Verkehrsministerin Tanja Gönner, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Schlussplaedoyer_Goenner.pdf Schlussstatement Tanja Gönner] bei der Schlichtung zu Stuttgart&nbsp;21.</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 ist <u>journalistisches Totalversagen</u>"''<br />
:: Fritz Pleitgen, ehemaliger Intendant des Westdeutschen Rundfunks (WDR), Dezember 2010<ref>Dezember 2010, Fritz Pleitgen, zitiert in [https://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel/?ressort=fl&dig=2010/12/11/a0038 ''Gegen die Öffentlichkeit''] in ''taz.die tageszeitung'' vom 11.12.2010.</ref>.<br />
<br />
===2011===<br />
<br />
* "Wir haben bei der Schlichtung gezeigt, dass die Bahn bisher mit fragwürdigen Fahrplankonstruktionen gearbeitet hat und <u>Stuttgart 21 nicht mehr Züge bewältigen kann als der bisherige Bahnhof</u>. [...] Stuttgart 21 ist das Gegenteil eines Jahrhundertprojekts. Der Tiefbahnhof wird bereits <u>bei seiner Fertigstellung seine Leistungsobergrenze erreicht</u> haben. Der Schienenverkehr wird aber in den nächsten Jahren weiter wachsen. Mit Stuttgart 21 wäre das aber unmöglich – trotz seiner Milliardenkosten."<br />
::Winfried Kretschmann, 21.03.2011<ref>21.03.2011, [http://www.gruene-bw.de/themen/verkehr/news/article/studie-zeigt-stuttgart-21-funktioniert-nicht/ gruene-bw.de], "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"</ref><br />
<br />
* Kretschmann betonte, das [Stresstest-]Gutachten sei ''"<u>seriös und wissenschaftlich nicht anzuzweifeln</u>."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 22.07.2011,<ref>23.07.2011, [http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/ueberregional/baden-wuerttemberg_artikel,-Ministerpraesident-Gutachten-ist-serioes-Zweifel-an-Kosten-Nutzen-Rechnung-_arid,140744.html tagblatt.de], "Ministerpräsident: Gutachten ist seriös - Zweifel an Kosten-Nutzen-Rechnung"<br />22.07.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.s21-stresstest-gruen-rot-akzeptiert-das-gutachten.6c4b6093-e3df-4e50-9a04-0dd117252af8.html stuttgarter-nachrichten.de], (dpa) "Grün-Rot akzeptiert das Gutachten"</ref><br />
:::<small>[Einen Tag nach Veröffentlichung des SMA-Audits, eine Woche vor der öffentlichen Diskussion in der Stresstest-Präsentation auf Basis der Auswertung durch die Fachleute, Monate vor Veröffentlichung des Finalen Simulationslaufs mit der Korrektur wesentlicher Fehler und ein knappes Jahr vor dem faktischen Eingeständnis gravierender Richtlinienverstöße durch Bahn und SMA vor dem MVI.]</small><br />
<br />
[[Datei:2011-07-29 SZ - Stuttgart 21 das duemmste Grossprojekt.png|thumb|420px|29.07.2011: Kommentar Süddeutsche Zeitung, Sebastian Beck.<ref name="SZ_Duemmste"/>]]<br />
* {{id|Duemmstes Grossprojekt}}''"Tatsächlich ist <u>Stuttgart 21</u> samt der Schnellbahnstrecke nach Ulm Deutschlands teuerstes und '''dümmstes Großprojekt'''. [...] Es drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart 21 am Ende <u>vor allem aus Rechthaberei</u> gebaut wird. Ein Zurück kann es da nicht geben."''<br />
:: Sebastian Beck, Kommentar in der Süddeutschen Zeitung, 29.07.2011,<ref name="SZ_Duemmste">29.07.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/vor-der-praesentation-der-stresstest-ergebnisse-stuttgart-das-duemmste-grossprojekt-1.1125722 sueddeutsche.de], "Stuttgart 21 das dümmste Großprojekt" </ref><br />
:::<small>[Es wird vor allem der fehlende wirtschaftliche Nutzen kritisiert.]</small><br />
<br />
* ''"Die '''Finanzierungsverträge''' zu Stuttgart 21 sind '''null und nichtig'''."<br />
::Verfassungsrechtler Prof. Hans Meyer, 10.08.2011. Meyer bezeichnete die Mischfinanzierung aus Bundes- und Landesmitteln auch als ''"Schwäbische Schweinereien"''.<ref>10.08.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/verfassungsrechtler-meyer-finanzierungsvertraege-zu-stuttgart-sind-unwirksam-1.1130053 sueddeutsche.de], "Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 sind unwirksam". Volles Zitat: ''"Die Verträge zur Finanzierung für Stuttgart 21 sind deshalb null und nichtig." "Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 vom 22. April 2009 sind nach allen Regeln der Kunst nichtig und daher unwirksam, das Schwein ist also tot."''</ref><br />
<br />
* ''"'''Über Stuttgart 21 liegt Gottes Segen.'''"''<br />
::SPD-Landeschef Claus Schmiedel, 27.08.2011<ref>27.08.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-befuerworter-zeigen-flagge.b7e3eaee-67b4-41ca-9dc5-41fa4b68fc77.html stuttgarter-zeitung.de], "Befürworter zeigen Flagge"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|rN6mYYz-Cz4|420|right|21.09.2011, Staatssekretär Scheuerle erläuterte, dass "'''die Bundesrepublik''', die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 '''nachdrücklich erwarte'''" (Video aus Monitor vom 21.02.2013 auf [https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])|frame|start=314}}<br />
* Staatssekretär Scheuerle erläutert, ''"dass der Eigentümer, die <u>Bundesrepublik, die Realisierung</u> des Projekts Stuttgart 21 <u>nachdrücklich erwarte</u>."''<br />
::Staatssekretär im BMVBS Klaus-Dieter Scheuerle, 21.09.2011<ref>21.02.2013, [http://www.wdr.de/tv/monitor/sendungen/2013/0221/stuttgart.php5 wdr.de], Monitor "Stuttgart21: Das Versagen von Aufsichtsrat und Bundesregierung" ([https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])</ref><br />
<br />
* ''"Es gibt in Deutschland <u>keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust</u> hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<ref>20.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.volksabstimmung-ante-portas-grube-brennt-fuer-stuttgart-21.3d285a27-5280-4ae1-b7d1-a4568d1d5867.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube brennt für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Sprechklausel</u> ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und<u> sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet</u>."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([https://youtu.be/vfPU6vhJoTw?t=278 youtube)]<br />
<br />
{{#ev:youtube|LvZTtFn0SYM|420|right|20.11.2011, EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger: "Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es '''westlich von Paris keine Menschen''' mehr gibt, nur Kühe und Atlantik" ([https://youtu.be/LvZTtFn0SYM?t{{=}}10 youtube.com])|frame|start=10}}<br />
* ''"Ich habe dazu immer gesagt, eine <u>Sollbruchstelle</u> in den Verträgen wäre erreicht, wenn die Kosten 4,526 Milliarden Euro übersteigen.''"<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 19.11.2011<ref>19.11.2011, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/im-gespraech-bahn-chef-grube-gewinnen-wir-am-sonntag-bauen-wir-sofort-weiter-11533998.html FAZ.NET], "Gewinnen wir am Sonntag, bauen wir sofort weiter"</ref><br />
<br />
* ''"Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es <u>westlich von Paris keine Menschen</u> mehr gibt, nur Kühe und Atlantik."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger, 20.11.2011<ref>20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/oettinger-und-palmer-streiten-in-freiburg-ueber-stuttgart-21--52196955.html badische-zeitung.de], "Oettinger und Palmer streiten in Freiburg über Stuttgart 21"</ref><ref name="BZ111120Zitate">20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/die-besten-zitate-von-oettinger-und-palmer--52197951.html badische-zeitung.de], "Die besten Zitate von Oettinger und Palmer"</ref><ref>20.11.2011, [http://www.youtube.com/watch?v=LvZTtFn0SYM youtube.com], "Günther H. Oettinger erklärt Frankreich - Freiburg, 20.11.2011"</ref><br />
<br />
* ''"Sie sollten dem Landesvater folgen und '''nicht eigenständig denken'''."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger zu Boris Palmer, 20.11.2011<ref name="BZ111120Zitate" /><br />
<br />
{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|420|right|22.11.2011, ZDF Frontal 21 zu Stuttgart 21, ab Min. 1:17, Bahnchef Grube: Vermeintliche Fehler im Stresstest sind '''"Verschwörungstheorien"''' ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE?t{{=}}77 youtube.com])|frame|start=77}}<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungstheorie}}Zu dem Vorwurf, im Stresstest seien die Verspätungen gekappt worden: ''"Das ist eine falsche Behauptung, entschuldigen Sie ... das ist völliger ... entschuldigen Sie, das ist wieder so eine der <u>Verschwörungstheorien</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube am 22.11.2011 in Frontal21, ZDF<ref>22.11.2011, ZDF-Magazin Frontal21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE#t=78 youtube.com], sehenswert auch das zugehörige Interview mit Prof. Knoflacher [http://www.youtube.com/watch?v=tF0ykITAEJg youtube.com])</ref><br />
:::<small>[Die Macher des Stresstests [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011|gestanden 2012 jedoch die vorgeworfenen Richtlinienverstöße faktisch ein]].]</small><br />
<br />
* ''"Wir haben '''seriös gerechnet'''."''<br />
::Bahn-Vorstand Volker Kefer, 23.11.2011<ref>23.11.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/bahn-vorstand-kefer-zu-stuttgart-wir-haben-serioes-gerechnet-1.1197055 Süddeutsche Zeitung], "Wir haben seriös gerechnet"</ref><br />
<br />
* ''"Am Ende entscheidet ein <u>Gericht</u>"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 24.11.2011<ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.x.662c5895-8fd0-4d1f-8a10-cf20b7f89c21.html Stuttgarter Nachrichten], "Grubes Forderung sorgt für Unruhe"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem, was in den letzten Wochen an gezielten Falschinformationen, ja zum Teil <u>Lügen, von den Projektgegnern</u> verbreitet worden ist, [...] Ich kann nur sagen: Die Menschen [...] bekommen einen weltweit führenden, <u>hochmodernen Bahnknoten</u>"''<br />
::Bundes-Verkehrsminister Peter Ramsauer, 25.11.2011<ref>25.11.2011, [http://dbtg.tv/fvid/1433058 Rede im Bundestag] von Peter Ramsauer ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btp/17/17144.pdf#P.17195 Plenarprotokoll])</ref><br />
<br />
* ''"Wir haben [...] <u>klipp und klare Verabredungen, die bei 4,5 Milliarden Euro liegen</u>. [...] Das heißt, wir können gut schlafen und werden, zumal wegen des Sicherheitspolsters, <u>mit dem Geld mehr als auskommen</u>."''<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 29.11.2011<ref>29.11.2011, [http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/RedenUndInterviews/2011/VerkehrUndMobilitaet/bundesminister-dr-peter-ramsauer-im-interview-mit-der-passauer-neue-presse-am-29-11-2011.html Reden des BMVBS], "Bundesminister Dr. Peter Ramsauer im Interview mit der Passauer Neue Presse am 29.11.2011"</ref><br />
<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungswahn}}Bahn-Chef Rüdiger Grube hat die Gegner von Stuttgart 21 dringend aufgefordert, nach der Volksabstimmung ihren ''"<u>Verschwörungswahn</u>"'' abzulegen. Die Bahn habe in der Vergangenheit alle Einwände gegen Stuttgart 21 widerlegt. Grube räumte aber ein, er könne die Kosten in zehn Jahren nicht voraussagen. Die <u>Kostenfrage</u> sei für die Gegner das <u>Einzige</u>, ''"was übrig geblieben ist, was man kritisieren kann"''.<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube in einer Diskussionsveranstaltung der Stuttgarter Nachrichten, 29.11.2011<ref>29.11.2911, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/bahnchef-s21gegner-muessen-verschwoerungswahn-21292268.bild.html bild.de], "Bahn-Chef: S21-Gegner müssen »Verschwörungswahn« ablegen"</ref><ref>29.11.2011, [http://www.n-tv.de/ticker/Bahn-Chef-wirft-Stuttgart-21-Gegnern-Verschwoerungswahn-vor-article4892651.html n-tv.de], "Bahn-Chef wirft Stuttgart-21-Gegnern «Verschwörungswahn» vor"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|i1orFxVHNlI|420|right|18.11.2013, Hauptstadtrede von Ministerpräsident Kretschmann, '''"es entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit."''' ab Min. 42:24 ([https://youtu.be/i1orFxVHNlI?t{{=}}2544 youtube.com])|frame|start=2544}}<br />
{{id|2013KretschmannWahrheit}}<br />
* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit">05.12.2011, "Mehr Einfluss für die Zivilgesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/mehr-einfluss-fuer-die-zivilgesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref> die Aussage wurde vielfach wiederholt (siehe auch Video rechts)<ref name="KretschmannMehrheitPlus">22.12.2011, "Um zu bewahren, muss man auch verändern" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/um-zu-bewahren-muss-man-auch-veraendern/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />17.02.2012, "Auf dem Weg in die neue Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/auf-dem-weg-in-die-neue-buergergesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />13.12.2012, "Der Sinn der Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />18.03.2013, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-91568101.html spiegel.de], "Es gibt kein Zurück mehr"<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />22.01.2014, Kontext Wochenzeitung ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/die-erfolge-koennen-sich-sehen-lassen/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />05.10.2014, Tag der Deutschen Einheit ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/rede-von-ministerpraesident-kretschmann-zum-tag-der-deutschen-einheit-in-brackenheim/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref><br />
<br />
* ''"Pi mal Daumen würde die Bahn [bei einem Ausstieg] <u>drei Milliarden Euro für nichts</u> geben"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 09.12.2012<ref>09.12.2012, [http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/s21-ausstieg-wuerde-bahn-drei-milliarden-kosten-1.3100070 RP Online], "'S21'-Ausstieg würde Bahn drei Milliarden kosten"</ref><br />
<br />
{{id|2011BMVBT}}<br />
* ''"Sollten sich im Zusammenhang mit dem Projekt "Stuttgart 21" Sachverhalte ergeben, die ein Verfahren nach § 11 AEG erfordern, ist es ausreichend, dieses '''zeitnah zur Außerbetriebnahme''' des bisherigen Bahnhofs und seiner Zulaufstrecken zu führen."'' <br />
::Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, 15.12.2011<ref>16.12.2011, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf dip21.bundestag.de], "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 12. Dezember 2011 eingegangenen Antworten der Bundesregierung", S. 83 / Bl. 90, Antwort auf Frage 70, 71 von Sabine Leidig (DIE LINKE.)</ref><br />
::Dies wurde von C. Engelhardt in folgenden Klartext übersetzt: ''"<u>Ob Stuttgart 21 zu klein ausfällt, braucht erst kurz vor Fertigstellung des Projekts geklärt zu werden.</u>"''<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref><br />
<br />
===2012===<br />
<br />
[[Datei:2013-10-03 Flyer TagDerDeutschenEinheit.jpg|thumb|420px|01.10.2013, in Auflage von 100.000 gedruckter Flyer zum Tag der Deutschen Einheit in Stuttgart: '''"Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall"'''.<ref>01.10.2013, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/10/01/tag-der-deutschen-einheit-flagge-zeigen-gegen-stuttgart-21/ bei-abriss-aufstand.de], "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21"</ref>]]<br />
* ''"Es war beim <u>Stresstest doch nie Aufgabe</u>, einen Fahrplan zu erstellen, der auch <u>gefahren werden kann</u>. Wir wollen unseren Körper ja auch nicht unter Stress setzen."'' Im Übrigen habe ''"das Land später gar nicht das Geld, so viele Züge zu finanzieren."''<br />
:: Eckart Fricke, DB-Konzernbevollmächtigter gegenüber einem Kritiker beim Filder-Dialog, 26.06.2012<ref>Winfried Wolf, "abgrundtief + bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern", 2. Auflage, 2018, S. 309/310</ref><ref>Vgl. auch: 26.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120626_Filder-Dialog_Fragen_Antworten_1.Termin.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "Fragen und Antworten aus dem 1. Termin des Filder-Dialogs", Frage 83<br />16.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120616_Filder-Dialog_Dokumentation_Fragen-Varianten_01.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "1. Dialog Fragen zu den Varianten – »Auf den ersten Blick…?«, Dokumentation der Fragen", S. 5</ref><br />
<br />
* ''"'''Kreativer Umgang mit der Wahrheit'''."''<br />
::Thomas Braun in einem Kommentar in der Stuttgarter Zeitung zu Projektsprecher Dietrich, 29.06.2012<ref>29.06.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-fiasko.fe26d681-6327-4584-814c-e8f129396c18.html stuttgarter-zeitung.de], Kommentar Thomas Braun: "Fiasko"</ref><br />
<br />
* {{id|Engelhardt_Betrugsfall}}''"Stuttgart 21 ist der '''größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall''' der deutschen Industriegeschichte."''<br />
:: Dr. Christoph Engelhardt, Analyst und Projektkritiker im "Stern", 24.10.2012<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof",<br />25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" ([http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/142077/original/stern2012_44_s21_luik_4seiten.pdf?1351197007 pdf ]).<br />Die Aussage erfolgte sinngemäß schon seit 11.2011, siehe [[Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall|hier]], zitiert wurde sie bspw. auch hier:<br />26.10.2012, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/mehrkosten-von-20-milliarden-euro-experten-stellen-stuttgart-21-vernichtendes-urteil-aus_aid_847325.html focus.de], "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus",<br />19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt zeit.de]).</ref><br />
<br />
* ''"Wenn wir für 5-10 Milliarden Euro <u>am Ende weniger Verkehr</u> ermöglichen würden auf der Schiene, dann würden wir <u>bundesweit als Schilda ausgelacht</u> werden. Deswegen ist die Kapazitätsfrage die entscheidende Frage ob das Projekt weitergehen kann [...] wie ist die Computersimulation [anm. Red. Stresstest] gemacht worden, [wir müssen] diese Frage öffentlich und am Lenkungskreis und im Unterausschuss Stuttgart 21 der Stadt immer wieder stellen bis geklärt ist wie die Kapazitätsfrage wirklich aussieht [...]."''<br />
:: Der spätere Oberbürgermeister Fritz Kuhn im Wahlkampf um das Amt, 21.09.2012<ref>22.09.2012, [http://cams21.de/stutttgarter-ob-kanditaten-zum-thema-ruckbau-des-bahnknoten-durch-stuttgart-21/ cams21.de], "Stuttgarter OB Kandidaten zum Thema Rückbau des Bahnknotens durch Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Ein Bahnvorstand werde sich <u>niemals erlauben, Mehrkosten zu verschweigen</u>.''<br />
:: S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2012<ref>23.10.2012, [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-erwarten-offenbarungseid-der-db.37b315c7-ae97-4966-a8a2-161f50b2a376.html Schwarzwälder Bote], "Grüne erwarten Offenbarungseid der DB"</ref><br />
<br />
{{id|2012Hermann}}<br />
* ''"Der Rückbau der Schiene ist doch '''erst nach Fertigstellung des Bahnhofes zu klären'''."''<br />
::Verkehrsminister Hermann in der Diskussion nach seinem Vortrag in Pforzheim am 21.11.2012<ref>21.11.2012, 20:00 Uhr, Winfried Hermann, "Für eine neue Kultur der Mobilität", Pforzheim, Kulturhaus Osterfeld, organsiert vom GRÜNEN Ortsverband Remchingen</ref><br />
<br />
* Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 bleibt [...] gültig. Denn den Menschen sei schon damals die <u>von den S-21-Gegnern befürchtete Steigerung der Kosten auf bis zu sechs Milliarden Euro bekannt</u> gewesen.<br />
::Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung Gisela Erler, 10.12.2012<ref>10.12.2012, [http://www.welt.de/regionales/stuttgart/article111931921/S-21-Abstimmung-auch-bei-hoeheren-Kosten-weiter-gueltig.html Die Welt Online], "S-21-Abstimmung auch bei höheren Kosten weiter gültig"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg hat <u>unter der Prämisse abgestimmt, dass der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro</u> nicht überschritten wird."'' Da diese Summe nicht mehr gelte, sei die Regierung ''"nicht mehr an die Volksabstimmung gebunden."''<br />
::Verfassungsrechtler Joachim Wieland, 12.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Tag-der-Wahrheit-fuer-Stuttgart-21;art4319,1764430 Südwestpresse], "Tag der Wahrheit für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wir werden diesen Bahnhof bauen.</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<ref>10.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-grube-wir-werden-diesen-bahnhof-bauen.1bdaf579-6aae-4a69-a634-e0614abbdb67.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube: Wir werden diesen Bahnhof bauen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|WawvWrdKLsA|420|right|12.12.2012, MP Kretschmann im Landtag am Tag der Kostenexplosion, '''"das Ergebnis der Volksabstimmung gilt ganz stringent"''', ab Min. 33:54 ([https://youtu.be/WawvWrdKLsA?t{{=}}2034 youtube.com])<ref>12.12.2012, Landtag von Baden-Württemberg, Plenarprotokoll 15/53, S. 3059 / Bl. 25</ref>|frame|start=2034}}<br />
* ''"'''Die Volksabstimmung gilt natürlich.'''"''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann am Tag vor der Kostenexplosion, als die Höhe der Kostensteigerung noch nicht bekannt war, 11.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.welt.de/newsticker/news3/article111967752/Gruen-Rot-fuehlt-sich-an-Stuttgart-21-Volksabstimmung-gebunden.html welt.de], "Grün-Rot fühlt sich an "Stuttgart 21"-Volksabstimmung gebunden".</ref><br />
<br />
* ''"Die Bahn hätte <u>über die Kosten schon bei der Schlichtung offen reden müssen</u>, das hat aber Verkehrsminister Ramsauer vom Tisch gewischt."''<br />
::Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/teures-bahnhofsprojekt-geissler-stellt-stuttgart-21-in-zweifel-11992085.html FAZ.NET], "Geißler stellt "Stuttgart 21" in Zweifel"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem Stresstest im Juni 2011 war Fachleuten klar, dass die bisherige <u>Kostenschätzung nicht eingehalten werden kann</u>. Das wussten auch der Bundesverkehrsminister und der Bahnvorstand. Der Aufsichtsrat der Bahn [...] hat dies offenbar ignoriert."''<br />
:: Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.esslinger-zeitung.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel969825.cfm Esslinger Zeitung], "Kombi-Bahnhof wäre bis zu drei Milliarden billiger"</ref><br />
<br />
* ''"Als ich vor drei Jahren zur Bahn gekommen bin, ist mir aufgefallen, dass man 2009 einen Vertrag unterzeichnet hat, der auf dem <u>Planungs- und Kostenstand von 2004</u> beruhte. Das habe ich sofort durchrechnen lassen. Und schnell war klar, dass die Kosten höher ausfallen."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 22.12.2012<ref>22.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.395b4d5a-1e7c-451a-b083-5d9f2284c6d9.html Stuttgarter Zeitung], "Grube hält trotz Mehrkosten an Finanzplan fest"</ref><br />
<br />
===2013===<br />
<br />
* Kuhn hatte im Wahlkampf gesagt, er sei nicht überzeugt, dass es richtig ist, für ''"<u>fünf bis zehn Milliarden</u> Euro einen Bahnhof unter die Erde zu legen, der am Ende möglicherweise <u>zu geringe Kapazitäten</u> aufweist".''<br />
::Fritz Kuhn, späterer Oberbürgermeister von Stuttgart, veröffentlicht am 04.01.2013<ref>04.01.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.machtwechsel-im-rathaus-kuhn-muss-bei-stuttgart-21-entscheidungen-treffen.58effd5c-7885-42fd-aa4a-0fffcfa49397.html stuttgarter-nachrichten.de], "Kuhn muss bei Stuttgart 21 Entscheidungen treffen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|QXZm8A50H7E|420|right|Rede OB Fritz Kuhn zur Amtseinführung am 07.01.2013, Stuttgart 21 ab Min. 17:24, '''"Der Karren ist an die Wand gefahren."''' ab Min. 19:35 ([https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com])|frame|start=1044}}<br />
* ''"'''Der Karren ist an die Wand gefahren.'''"''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<ref>08.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kuhn-ueber-stuttgart-21-ob-fritz-kuhn-will-ueber-alternativen-zu-s-21-reden.e03b7c65-b2ff-4ea1-839a-7d74197e48b7.html stuttgarter-zeitung.de], "OB Fritz Kuhn will über Alternativen zu S 21 reden". Video: [https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com].</ref><br />
<br />
* ''"Ich sehe die Gefahr, <u>dass Stuttgart 21 am Ende das Desaster in Berlin eher klein erscheinen lässt</u>."''<br />
:: Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.02.2013<ref>07.02.2013, [https://www.zeit.de/2013/07/Bahnhof-Stuttgart-21-Winfried-Hermann zeit.de], "Es ist deprimierend"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 '''muss weitergebaut''' werden."''<br />
::Volker Kauder (CDU), Vorsitzender der Unionsfraktion im Bundestag, 09.02.2013<ref>09.02.2013, [http://www.welt.de/newsticker/news1/article113503972/Kauder-verlangt-Weiterbau-von-Stuttgart-21.html welt.de], "Kauder verlangt Weiterbau von »Stuttgart 21«"</ref><br />
<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 <u>trotz drohender Mehrkosten</u> von bis zu 2,3 Milliarden Euro <u>weiterzubauen</u>. [...] Eine <u>Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl</u> soll <u>vermieden</u> werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
* Es gilt: ''"Ein solches <u>Projekt muss wirtschaftlich sein</u>"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
{{id|2013SchäubleInteresse}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird gebaut.</u>"'' Es gibt ein <u>''"gesamtstaatliches"'' Interesse</u> an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Eigentlich ist der Gedanke unanständig. '''Das Ding wird gebaut.''' Es gibt keinerlei Planung für den Fall, dass die Bahn den Bahnhof nicht baut."''<br />
::Sprecher der Stadt Stuttgart zur Frage nach einem Baustopp, 26.02.2013<ref>26.02.2013, [https://www.zeit.de/wirtschaft/2013-02/stuttgart-21-immobilien zeit.de], "»Das Ding wird gebaut«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|yYhpXO_cdJo|420|right|MP Kretschmann zwei Tage nach dem DB AR-Beschluss zum Weiterbau von S21, Min. 4:34, '''"vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten."''' ([https://youtu.be/yYhpXO_cdJo?t{{=}}283 youtube.com], Ausschnitt [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 Video Landtag BW])|frame|start=283}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird weitergebaut!</u> Das Land hat ein '''vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten'''."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 07.03.2013<ref>07.03.2013, MP Kretschmann im Landtag, "Stuttgart 21 wird weitergebaut" (Protokoll [http://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP15/Plp/15_0062_07032013.pdf landtag-bw.de],1. Erwähnung S. 3702 Bl. 13, Min. 52:50: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 landtag-bw.de], 2. Erwähnung S. 3703 Bl. 14, Min. 1:02:33: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3752 landtag-bw.de]). S.a.:<br />07.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-im-landtag-kretschmann-bekennt-sich-zum-weiterbau.8e7c460a-0cf9-4366-b01c-7a1389ea6d77.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann bekennt sich zum Weiterbau"</ref><br />
<br />
* ''"Gibt das Land nicht mehr Geld für Stuttgart 21, wird das <u>Zugfahren teurer</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-03/ramsauer-s21-bahnpreise Die Zeit Online], "Ramsauer warnt vor steigenden Bahnpreisen"</ref><br />
<br />
* ''"Bahnfahren darf nicht teurer werden, weil sich ein einzelnes <u>Land seiner Verantwortung entzieht</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.bild.de/politik/inland/peter-ramsauer/teurere-tickets-durch-bahnhofs-ausbau-29405916.bild.html bild.de], "Zoff um Stuttgart 21 / Ramsauer warnt vor höheren Bahnpreisen"</ref> <br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 mache ich <u>nicht mehr zum Wahlkampfthema</u>."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 13.03.2013<ref>13.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-winfried-kretschmann-stuttgart-21-mache-ich-nicht-mehr-zum-wahlkampfthema.d06e2326-d832-4bfb-9a7f-66b3837c0d90.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21 mache ich nicht mehr zum Wahlkampfthema"</ref><br />
<br />
* ''"Wir müssen jetzt bauen, bauen und noch mal bauen. '''Über die Kosten reden wir dann, wenn sie eintreten.'''"''<br />
:: Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 20.06.2013<ref>20.06.2013, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Trotz-ungeklaerter-Finanzierung-Bahn-schafft-Fakten-bei-Stuttgart-21;art4319,2068567 Südwest-Presse Online], "Trotz ungeklärter Finanzierung: Bahn schafft Fakten bei Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 wird erst gestoppt, "wenn <u>alle Gelder geflossen</u> sind, die fließen sollten, und sich <u>alle bereichert</u> haben, die sich bereichern wollten."''<br />
::Christine Prayon, Kabarettistin, in einer Wette mit dem Projektkritiker Volker Lösch, 20.07.2013<ref>20.07.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.christine-prayon-im-portraet-verstoeren-sie-ihre-zuschauer-gern.c7fa45af-e4c9-44ba-819a-ddf1ab788c27.html stuttgarter-zeitung.de], "Verstören Sie Ihre Zuschauer gern?"</ref><br />
<br />
* ''"Dennoch ist nach unserem Kenntnisstand eine derart weitreichende Aussage wie "<u>bestgeplantes Bahnprojekt aller Zeiten</u>" seitens der Projektverantwortlichen <u>nie direkt gefallen</u>."''<br />
::Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2013<ref>23.10.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/wer-hat-bestgeplant-gesagt-und-auf-welcher-grundlage-47591 Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.], "Wer hat "bestgeplant" gesagt? Und auf welcher Grundlage?"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche dazu [[Stuttgart_21/Zitate#2008|2008]]: ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der DB AG."'']</small><br />
<br />
* ''"Wichtig ist, dass wir <u>jetzt schnell bauen</u>. Dann hoffe ich, dass der <u>politische Gegenwind weniger stark</u> bläst."''<br />
:: S21-Projektchef Manfred Leger, 21.11.2013<ref>22.11.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-fordert-mehr-gemeinschaftsgeist.cd6cd1f3-504a-45b6-b3bc-9498d34ee6b8.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn fordert mehr Gemeinschaftsgeist"</ref><br />
<br />
===2014===<br />
<br />
[[Datei:Schavan_Seehofer.jpg|thumb|420px|Bemerkenswert '''symmetrische Äußerungen''': Annette Schavan zu S21 und Horst Seehofer zur [[2. Stammstrecke München|2. Stammstrecke in München]] (aus: <ref>Christoph Engelhardt, "Nichts gelernt! Mit Münchens 2. S-Bahn-Stammstrecke wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21", in: Lunapark21 extra 18/19 2018, S. 44-48 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7b/2018-12_LP21_Extra_-_Engelhardt_-_Nichts_gelernt.pdf wikireal.org], s.a. [https://grueneliga.de/index.php/de/themen-projekte/bahn-fuer-alle/811-sonderheft-25-jahre-deutsche-bahn-ag grueneliga.de]), S. 44</ref>, Bild Schavan: [https://www.sueddeutsche.de/bildung/plagiatsfall-annette-schavan-massive-interventionen-fuer-eine-schlechte-verliererin-1.2063388 dpa], Seehofer: Szenenfoto [https://youtu.be/AcSKQAD-Bzo?t=904 BR-Rundschau], jew. Ausschnitt).]]<br />
* {{id|Schavan_Muenchen}}''"Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, '''München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat'''."''<br />
:: Annette Schavan, seinerzeitige BW-Bildungsministerin, 13.05.2014<ref>15.05.2014, [http://www.zak.de/artikel/details/210915 Zollern-Alb-Kurier], Veranstaltung zur Kommunalwahl</ref><br />
<br />
* ''"<u>Die so genannte Antragstrasse sollte nicht</u> unbedingt <u>gebaut werden. Sie ist nicht zukunftsorientiert.</u> Ich fürchte, wir versündigen uns andernfalls an unsern Kindern und Enkeln."''<br />
::Gerhard Heimerl, Professor emeritus für Eisenbahnwesen an der Universität Stuttgart und einer der "Väter von Stuttgart 21" am 01.10.2014 im Interview mit den Stuttgarter Nachrichten zu seiner eigenen Planung.<ref>01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.heimerl-ueber-den-filder-bahnhof-wir-versuendigen-uns-an-unseren-kindern-und-enkeln.262e7aa3-e600-4613-aaab-b5f0cd20d75a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln"</ref><br />
<br />
* ''"Zum Beispiel wird <u>bei Stuttgart 21 eine Unmenge Geld</u> eingesetzt für ein Projekt, das einen <u>Kosten-Nutzenfaktor von unter Eins</u> hat. Diese Gelder fehlen beim Ausbau von Bahnstrecken von den Häfen in Norddeutschland."''<br />
::Uwe Beckmeyer, SPD, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und langjähriger verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, in seinem Grußwort auf einer Konferenz der Bahnindustrie am 12.11.2014 vor über hundert Vertretern der Bahnindustrie<ref>02.06.2015, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2015/gabriels-staatssekretaer-stuttgart-21-ist-unwirtschaftlich.php bahn-fuer-alle.de], "Gabriels Staatssekretär: Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich"</ref><br />
<br />
===2015===<br />
<br />
* ''"'''Niemand hat die Absicht, einen unsicheren Bahnhof zu bauen.'''"''<br />
::Alexander Funk, CDU-Abgeordneter, 06.05.2015, in seinem Eingagsstatement in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags<ref>06.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlagabtausch-an-der-spree-zu-stuttgart-21.f0df9776-f865-4c2e-b5cc-6e4944513ffc.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlagabtausch an der Spree zu Stuttgart 21"</ref><ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 4</ref><br />
<br />
* In einem Vortrag vergleicht der Berliner Soziologe Dieter Rucht Stuttgart 21 mit anderen Großprojekten. Er beobachte, dass sie früher ohne Widerstand gebaut worden seien. Manchmal könnte man den Eindruck haben, sie würden nur fertiggestellt, <u>um das Gesicht zu wahren</u>. ''"So wirkt es auf mich <u>bei Stuttgart 21 auch</u>."''<br />
::Dieter Rucht, Soziologe, 05.06.2015<ref>05.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gegner-beim-kirchentag-gottes-beistand-im-widerstand.5743a860-a137-4eea-aae6-673901bdaa86.html stuttgarter-zeitung.de], "Gottes Beistand im Widerstand"</ref><br />
<br />
* ''Das Milliarden-Bauvorhaben bleibt ein Anschlag auf Natur, Kultur, Heimat und auf den gesunden Menschenverstand". Und zum Stopp des Atomkraftwerks Zwentendorf: "Wenn ein zu <u>100 Prozent fertig gebautes AKW gestoppt</u> werden kann, dann kann auch ein <u>Bahnhof gestoppt werden, der noch nicht einmal zu 10 Prozent gebaut ist</u>."<br />
::Franz Alt, Publizist, 06.06.2015<ref>06.06.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-am-kirchentag-jesus-wuerde-oben-bleiben.a37a1327-c593-4c8e-bc22-034564caa045.html stuttgarter-nachrichten.de], "Jesus würde oben bleiben"</ref><br />
<br />
* {{id|keine Idioten}}''"'''Hier sind keine Idioten tätig.'''"''<br />
::Peter Schütz, Bahnanwalt, 20.10.2015, im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats auf den Vorwurf unkoordinierter Planungen, bei denen die Genehmigungen noch fehlten.<ref>21.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-hier-sind-keine-idioten-taetig.4e1dc370-4187-4d58-ab69-272c9e293f33.html stuttgarter-nachrichten.de], "Hier sind keine Idioten tätig"</ref><br />
<br />
* Die Bundeskanzlerin misst dem Projekt Stuttgart 21 eine ''"<u>übergroße Bedeutung</u>"'' zu und beruft sich insoweit auf ihre ''"<u>Richtlinienkompetenz</u>"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel laut ihren Anwälten im Herbst 2015<ref>17.11.2015, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/11/17/presseerklaerung-strafvereitelung-durch-berliner-staatsanwaelte/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: Strafvereitelung durch Berliner Staatsanwälte?"</ref><br />
<br />
===2016===<br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.08.2016.<ref>02.08.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bahn-chef-zu-stuttgart-21-grube-greift-rechnungshof-an.63fea308-de51-4335-98f1-31006da68309.html stuttgarter-nachrichten.de], "Grube greift Rechnungshof an"</ref> Vom Bundesrechnungshof am 26.&nbsp;August zurückgewiesen.<ref>26.08.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-weist-kritik-der-bahn-zurueck.df92a552-1be3-465f-b9c8-ad3e17c759ba.html stuttgarter-zeitung.de], "Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück"</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2010|2.&nbsp;Februar 2010]].<br />
<br />
* ''"Infrastrukturvorstand Volker Kefer nimmt seinen Hut, weil er die <u>Probleme bei Stuttgart 21 nicht in den Griff bekam</u>."''<br />
::Christian Schlesinger, Redakteur der Wirtschaftswoche, 15.06.2016<ref>15.06.2016, [http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/volker-kefer-die-bahn-verliert-einen-faehigen-manager/13736952.html wiwo.de], "Die Bahn verliert einen fähigen Manager". S.a.:<br />12.06.2016, [https://www.welt.de/wirtschaft/article156143520/In-der-Chefetage-der-Bahn-tobt-ein-Machtkampf.html welt.de], "In der Chefetage der Bahn tobt ein Machtkampf".</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wahrheitsfundamentalisten sind nie erfolgreich</u>, diese Erkenntnis besitze ich schon sehr lange."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 31.08.2016<ref>31.08.2016, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/283/wahrheit-und-schein-3847.html kontextwochenzeitung.de], "Wahrheit und Schein"</ref><br />
<br />
[[Datei:2016-11-02_Rothengatter_Grossprojekt_Luege.png|thumb|420px|Prof. Rothengatter beschreibt das, woran er '''bei Stuttgart 21 mitwirkte''' (Bild: Screenshot Xing).<ref name="Rothengatter_Xing"/>]]<br />
* {{id|Rothengatter}}''"'''Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge.'''"'' Deutschland ist in der ''"<u>mangelnden Sorgfalt</u>"'' bei Großprojekten ''"<u>führend</u>"''. ''"<u>Massive Zahlenmanipulationen sind die Regel</u>"'', ''"um ein Großprojekt erfolgreich durch den politischen und <u>gesetzlichen</u> Prozess zu bringen"''. Es liegt ein ''"<u>offensichtliches Politikversagen</u>"'' der Kontrollgremien vor, die ''"keine Fachkompetenz"'' haben. Das Projektmanagement läuft zu ''"Höchstleistungen für die Selbstverteidigung"'' auf, ''"statt seine volle Energie für die Problemlösung einzusetzen"''. Bei den Kostensteigerungen wird die ''"<u>öffentliche Management-Inkompetenz</u>"'' von den beteiligten Unternehmen ausgenutzt, um ''"kräftige Nachtragszahlungen für Zusatzleistungen"'' zu erhalten.<br />
::Prof. Dr. Werner Rothengatter, Karlsruher Institut für Technologie, 02.11.2016.<ref name="Rothengatter_Xing">02.11.2016, [https://www.xing.com/news/klartext/jedes-grossbauprojekt-beginnt-mit-einer-grossen-luge-1209 xing.com], Prof. Werner Rothengatter, "Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge"</ref><br />
:::<small>[Rothengatter hatte 1994 an der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 bezüglich der Wirkung des Neubaus auf den Fernverkehr mitgearbeitet ([[Stuttgart_21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994|Heimerl 1994]] Titel, S. 2, 6, 42, Machbarkeitsstudie 1995<ref>1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/00-Gesamtprojekt/1990-2000/1995_S21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> S. 39) sowie 2009/2010 das Projekt volkswirtschaftlich gerechtfertigt<ref>Werner Rothengatter, Dieter Bökemann, Ullrich Martin et al., "Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (Bw21)", 04.2009 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/200904-Volkswirtschaftliche_Bewertung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.swr.de/-/id=13925186/property=download/nid=1622/585o2/index.pdf swr.de]) </ref><ref>Werner Rothengatter, Stellungnahme zur Anhörung im Bundestags-Verkehrsausschuss zum Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm, 10.11.2010 (pdf [https://netze.econ.kit.edu/downloads/WR.S21.Statement.10.11.2010.pdf netze.econ.kit.edu])</ref><ref>2009, "Im Gespräch mit Prof. Dr. Werner Rothengatter, Volkswirtschaftliche Bewertung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueber-uns/im-gespraech/interviews/prof-dr-werner-rothengatter/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>, diese Studie war fachlich stark kritisiert worden<ref>Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW 21), 27.04.2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Marte%20-%20BW%2021%2020090427.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Rudolf Pfleiderer, Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), April 2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20BW21_2009.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Matthias Lieb, VCD-BW, "Überprüfung der Gutachten zu Stuttgart 21, Nutzen-Kosten-Untersuchung für Nahverkehrsinvestitionen", 2011 (pdf [http://www.vcd-bw.de/presse/2011/15-2011/VCD-Studie_zu_Nutzen-Kosten-Faktor_bei_Nahverkehrsinvest_BW_11-06-20.pdf vcd-bw.de])</ref>. Rothengatter sah 2014 auch bei einer Amortisationszeit von 70 Jahren noch einen Nutzen des Projekts.<ref>19.08.2014, Südwest-Presse, "Rentiert sich Stuttgart 21 und die Neubaustrecke? - Prof. Werner Rothengatter im Interview" (Video [https://youtu.be/g7qI9HMvjVY youtube.com])</ref> 2002 hatte Rothengatter die Fehlplanungen von Großprojekten in Kooperation mit schwedischen Forschern analysiert.<ref>N. Bruzelius, B. Flyvbjerg, W. Rothengatter, "Big decisions, big risks. Improving accountability in mega projects", Transport Policy 9 (2002), S. 143-154 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Bent_Flyvbjerg/publication/222554083_Big_Decisions_Big_Risks._Improving_Accountability_in_Mega_Projects/links/0fcfd50c5def27ff19000000.pdf researchgate.net])</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Ich habe Stuttgart 21 <u>nicht erfunden</u> und hätte es auch '''nicht gemacht'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 25.11.2016, auf einer Veranstaltung des Bundesverbands Führungskräfte Deutscher Bahnen<ref>25.11.2016, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/ruediger-grube-ich-haette-stuttgart-21-nicht-gemacht-a-1123067.html spiegel.de], "Ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|Zc2qvMyLfyI|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Lutz ist bei Stuttgart 21 '''"finster entschlossen"''', S21 kommt pünktlich und zu den geplanten Kosten ([https://youtu.be/Zc2qvMyLfyI youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|vU9YvhHB4z8|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Pofalla sieht als Vorsitzender des Lenkungs&shy;krei&shy;ses zu Stuttgart 21 die Notwendigkeit für eine '''"straffe Führung"''' des Projekts ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)|frame|start=376}}<br />
===2017===<br />
<br />
* ''"Auch ich habe <u>subjektiv betrachtet</u> die Auswirkungen des Baus <u>unterschätzt</u>."''<br />
::Dr. Florian Bitzer, DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, im Umwelt- und Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, 21.03.2017<ref>21.03.2017, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-demut-bei-der-bahn.d6e3db65-3a2a-4aef-9b2f-e593e0396c09.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Demut bei der Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"In einer solchen Situation wird natürlich <u>niemand das Spielsystem und die Strategie in Frage stellen</u>."''<br />
::Richard Lutz, frisch gekürter Bahnchef, 22.03.2017<ref>22.03.2017, [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/der-aufsichtsrat-hat-gewaehlt-richard-lutz-fuehrt-offiziell-die-deutsche-bahn/19553976.html tagesspiegel.de], "Richard Lutz führt offiziell die Deutsche Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Ich bin '''finster entschlossen''', dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende. Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben."<br />
::Bahnchef Richard Lutz bei der Vorlage der Bilanz des Konzerns in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, [http://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart21-bahnchef/-/id=1622/did=19244044/nid=1622/yex6fp/index.html swr.de], "Neuer Bahnchef bei S21 »finster entschlossen«"</ref><br />
<br />
* ''"Dieses Projekt muss <u>straff geführt</u> werden."''<br />
::DB Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla bei der Vorlage der Bilanz in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, Video von den Fragen im Aschluss an die Vorlage der DB-Bilanz ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)</ref><br />
<br />
* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 29.11.2017<ref name="Hermann_11.2017">29.11.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verkehrsminister-winfried-hermann-zu-stuttgart-21-die-kostensteigerung-ist-erschreckend.a392d69f-f156-49ab-bc2f-5d6e41fdf6ee.html stuttgarter-zeitung.de], Interview mit Winfried Hermann, "Die Kostensteigerung ist erschreckend"</ref><br />
<br />
* ''"Von Anfang an fehlte es an der notwendigen Transparenz im Verfahren. Im Gegenteil, es gab auf allen Ebenen, der beteiligten Politik auf Bundes- und Landesebene, der Deutschen Bahn und einzelner Behörden eine '''Taktik des Verschweigens und Herunterredens von Fakten und Risiken'''."''<br />
::Hartmut Bäumer, Ex-Amtschef des Stuttgarter Verkehrsministeriums, 11.12.2017, zu S21 als Lehrbeispiel für Intransparenz<ref>11.12.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-spitzenbeamter-ruegt-bahnprojekt-als-exempel-fuer-intransparenz.a43acbc9-2e83-4898-8986-57389561093e.html?reduced=true stuttgarter-zeitung.de], St.Z. plus, "Ex-Spitzenbeamter rügt Bahnprojekt als Exempel für Intransparenz"</ref><ref>03.2018, [https://www.transparency.de/publikationen/detail/article/aus-fehlern-lernen/ transparency.de], "Aus Fehlern lernen. S 21 – ein Lehrbeispiel für die Folgen fehlender Transparenz"</ref><br />
<br />
===2018===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist und bleibt eine <u>kapitale und folgenschwere Fehlentscheidung</u>, '''alle Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten sich'''. Einstweilen sind es 8,2 Milliarden und 2025, und auch das ist eine Prognose."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 26.01.2018<ref name="Hermann_01.2018">26.01.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-milliarden-fuer-s-21-strecke-ulm-wird-zuvor-fertig.0cece7a6-8a34-4084-9646-4586f4ee9b2d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Milliarden für Bahnprojekt – Strecke Ulm wird zuvor fertig"</ref><br />
<br />
* ''"Mehdorn unterschrieb den Vertrag für Stuttgart 21 – ein '''Meilenstein im Niedergang der DB als rationales Unternehmen'''."''<br />
::Michael Machatschke, Manager Magazin, 18.02.2018<ref>18.02.2018, [https://heft.manager-magazin.de/MM/2018/3/155801174/index.html heft.manager-magazin.de], "Die Merkel-Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt '''nicht mehr bauen'''."''<br />
::Richard Lutz, DB Vorstandsvorsitzender, im Verkehrsausschuss des Bundestags, 20.04.2018<ref>20.04.2018, [https://www.rnz.de/wirtschaft/wirtschaft-ueberregional_artikel,-verkehrsausschuss-bahnchef-stuttgart-21-mit-heutigem-wissen-nicht-gebaut-_arid,353204.html rnz.de], "Bahnchef: Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut"</ref><br />
<br />
[[Datei:2018-06-07_SWP_-_Hermann_groesste_Fehlentscheidung.jpg|thumb|420px|07.06.2018, Minister Hermann: '''"S21 ist die größte Fehlent&shy;schei&shy;dung der Eisenbahngeschichte"''' (Foto: Volkmar Könneke, SWP).<ref name="Hermann_Fehl"/>]]<br />
* {{id|Hermann_groesste_Fehlentscheidung}}''"Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch <u>keinen Vorteil</u>. Stuttgart 21 ist die '''größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte'''."''<br />
::Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.06.2018<ref name="Hermann_Fehl">07.06.2018, [https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/hermann_-groesste-fehlentscheidung-der-geschichte-26943008.html swp.de], "Stuttgart 21, Hermann: Größte Fehlentscheidung der Geschichte"</ref><br />
<br />
* ''"Angesichts der inzwischen auf bis zu 8,2 Milliarden Euro gestiegenen Baukosten sind die 60 Kilometer Strecke für den Bund, der Schienenwege laut Gesetz finanzieren muss, durch die besondere Finanzierungskonstruktion von S 21 ein <u>wahres Schnäppchen</u>."''<br />
::Stuttgarter Nachrichten zum Anteil von 582 Mio. Euro des Bundes an S21, 17.07.2018<ref name="StN_170718">17.07.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-fordert-bund-zum-gespraech.157186d5-f364-4037-ba3a-08b4b47874ad.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch"</ref><br />
<br />
* ''"Der Bund als Eigentümer der Bahn hat S21, als das Projekt 2013 wegen drastischer Kostensteigerungen auf der Kippe stand, als <u>politisches Projekt mit Kanzlerinnenunterstützung durchgehauen</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 08.09.2018<ref>08.09.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kosten-fuer-stuttgart-21-land-und-stadt-stuttgart-wollen-bund-die-pflicht-nehmen.693e99f8-18cc-4495-b75b-25962015ff87.html stuttgarter-zeitung.de], "Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen"</ref><br />
<br />
* ''"Das kann man so sagen. Mit Stuttgart 21 beispielsweise gibt es ein riesiges Vorhaben, welches '''verkehrstechnisch wenig bringt, aber viel Geld verschlingt'''. Oder nehmen wir die Neubaustrecke Berlin - München, die durchaus Entlastung bringt, aber viel zu teuer war. Das liegt daran, dass die politische Vorgabe war, die Landeshauptstadt Erfurt anzubinden. Das sind politische Deals, die nicht mit betriebswirtschaftlicher Effizienz vereinbar sind."''<br />
::Verkehrsexperte Alexander Eisenkopf auf die Frage "Hat sich die Bahn mit politisch gewollten Großprojekten geschwächt?", 24.11.2018<ref>25.11.2018, [https://www.hna.de/politik/bahn-chaos-verspaetungen-fragen-und-antworten-10709186.html hna.de], "Experte zum Chaos bei der Deutschen Bahn: »Niedrigpreise waren Fehler«"</ref><br />
<br />
* {{id|Kretschmann_alles_eingetreten}}''"Bei Stuttgart 21 ist '''alles eingetreten''', was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 18.12.2018<ref name="Kretschmann_12.2018">18.12.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kretschmann-ist-sauer-auf-bahn.68af356c-ae68-498c-8961-77bbcf1cf773.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann ist sauer auf Bahn"</ref><br />
<br />
* {{id|Hermann_Automanager}}''"Als <u>wenig hilfreich</u> haben sich dabei <u>Vorstände/Manager</u> erwiesen, die aus der <u>Automobil- oder Luftfahrtindustrie</u> kamen."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann zur desaströsen Performance der DB in einem Brief an DB-Aufsichtsrats-Chef Michael Odenwald, 28.12.2018<ref>28.12.2018, Winfried Hermann an DB AR-Vorsitzenden Michael Odenwald, "Zustand der Deutschen Bahn - Forderungen des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/405/Brief_an_H._Odenwald.pdf kontextwochenzeitung.de]), S. 6 Punkt 5</ref><br />
<br />
===2019===<br />
<br />
[[Datei:2019-01-29_Die_Anstalt.jpg | 420px | thumb | rechts | link=https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html | 29.10.2019, ZDF, '''"Die Anstalt"''' mit einigen WikiReal-Kritik&shy;punk&shy;ten zur [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutschen Bahn]] und zu Stuttgart 21: [[#Leistung|Leistung]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Brandschutz|Brandschutz]], [[#Hochwasser|Hochwasser]]. Thema Stuttgart 21 ab Min. 25:00, Min. 45:41 über S21: '''"Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])]]<br />
* ''"S21 bleibt eine '''grandiose Fehlentscheidung'''." "Alle unsere Prognosen, <u>alle unsere Bedenken</u>, die wir gegenüber S21 geäußert haben, <u>sind Realität geworden</u>."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann, 09.01.2019<ref name="Hermann_01.2019">09.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/406/s-21-bleibt-grandiose-fehlentscheidung-5640.html kontextwochenzeitung.de], "S21 bleibt grandiose Fehlentscheidung" </ref><br />
<br />
* ''"Wir arbeiten ambitioniert am Erfolg des Projekts und <u>nicht am Beweis der Kritikpunkte</u>."''<br />
::Ministerpräsident Kretschmann zur Kritik an der Umsetzung von S21, 15.01.2019<ref>15.01.2019, [https://bnn.de/nachrichten/suedwestecho/kretschmann-weist-kritik-am-umgang-mit-stuttgart-21-zurueck bnn.de], "Kretschmann weist Kritik am Umgang mit Stuttgart 21 zurück"</ref><br />
:::<small>[Kretschmann würde allerdings mit dem Unterlassen einer Prüfung der Kritik gegen seinen Amtseid verstoßen, Schaden vom Land fernzuhalten.]</small><br />
<br />
* {{id|Luik_Zynismus}}''"<u>Mehr Zynismus</u> von einem Ministerpräsidenten gegenüber seinen Bürgern <u>geht nicht</u>."''<br />
::Arno Luik, Autor des Stern, 30.01.2019, zu MP Kretschmanns Aussage, bei Stuttgart 21 sei alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten. Luik: ''"Dennoch macht er mit bei S21"''.<ref name="Luik-Kontext-Taeter">30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* {{id|Anstalt_Irre}}''"Wissen Sie, was das Gute ist an Stuttgart 21? '''Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''"''<br />
::Claus von Wagner in "Die Anstalt", 29.01.2019<ref>29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], ZDF-Faktencheck [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb=1548843945900 zdf.de], Video [https://www.dailymotion.com/video/x71rexo dailymotion.com])</ref><br />
<br />
* ''"ICEs, die auf der <u>linken Seite kaputte Türen</u> haben, sollen vorzugsweise mit der rechten Seite am Bahnsteig halten."''<br />
:: Ronald Pofalla, Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, 20.02.2019<ref>20.02.2019, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-das-ende-der-abriss-aera-a-1254071.html spiegel.de], "Strategiewechsel bei der Deutschen Bahn. Das Ende der Abriss-Ära"</ref><br />
:::<small>[Das betrifft zwar nicht direkt S21, ist aber symptomatisch für die Verweigerung, die großen Probleme wie S21 anzugehen.]</small><br />
<br />
==Satire==<br />
<br />
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Zitate/Satire|Zitate/Satire]]''<br />
<br />
Stuttgart 21 gibt reichlich Stoff für Satire. Auf der Unterseite werden Beispiele mit besonderer Relevanz für die auf WikiReal.org zusammengetragene Kritik gesammelt.<br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
* 06.08.2013, Zitatesammlung Siegfried Busch (pdf [http://www.siegfried-busch.de/styled-15/files/zitatesammlung-s21-l00fcgen-stand-6aug13-2.pdf siegfried-busch.de])<br />
* [http://infooffensive.de/2013/03/luegenportraits/ InfoOffensive], "Lügenportraits" (mit passenden Plakatbildern)<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Stuttgart 21]]</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=5236Stuttgart 21/Zitate2019-08-07T12:08:40Z<p>Fred: /* 2007 */ OB Schuster</p>
<hr />
<div>{{NavS21 | Zitate | Zitate}}<br />
{{IconRight| Zitat.png | Luege.png | Unaufrichtigkeit.png}}<br />
Die '''haltlosen Versprechungen''' und '''krassen Falschaussagen''' zu Stuttgart 21 entlarven in ihrer <u>Maßlosigkeit und Inkonsistenz</u> das Projekt – sei es die <u>beste Planung</u>, der <u>garantierte Kostendeckel</u> oder die <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Die Politik überhöhte das Projekt zur Überlebensfrage oder brachte '''abstruse Logik''' hervor, wie die, dass die <u>Rechtfertigung des Milliardenprojekts</u> auch noch <u>nach dem Bau geklärt</u> werden könne und dass <u>in der Demokratie die Mehrheit zählt und nicht die Wahrheit</u>. Der Eindruck von '''Verantwortungslosigkeit''' führender Politiker könnte entstehen.<br />
<br />
<br />
<div style="margin-top:1em"></div><br />
<div class="tleft" style="clear:none;">{{TOClimit| limit=2 }}</div><br />
<div class="tleft" style="clear:none; max-width:500px;">Zu den Zitaten der einzelnen Jahre kann hier gesprungen werden:<br />
<br />
[[#1905|1905]]&nbsp;| [[#1992|1992]]&nbsp;| [[#1994|1994]]&nbsp;| [[#1995|1995]]&nbsp;| [[#1997|1997]]&nbsp;| [[#1999|1999]]&nbsp;| [[#2000|2000]]&nbsp;| [[#2001|2001]]&nbsp;| [[#2002|2002]]&nbsp;| [[#2004|2004]]&nbsp;| [[#2005|2005]]&nbsp;| [[#2006|2006]]&nbsp;| [[#2007|2007]]&nbsp;| [[#2008|2008]]&nbsp;| [[#2009|2009]]&nbsp;| [[#2010|2010]]&nbsp;| [[#2011|2011]]&nbsp;| [[#2012|2012]]&nbsp;| [[#2013|2013]]&nbsp;| [[#2014|2014]]&nbsp;| [[#2015|2015]]&nbsp;| [[#2016|2016]]&nbsp;| [[#2017|2017]]&nbsp;| [[#2018|2018]]&nbsp;| [[#2019|2019]]<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Bitte ergänzen'''</big> mit dem Fokus auf wirklich relevante Zitate, möglichst immer mit Quellenangabe!}}</div><br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
==Zusammenfassung==<br />
<br />
Die Sammlung relevanter Zitate zu Stuttgart 21 spiegelt die '''Maßlosigkeit und die Inkonsistenz der Versprechungen''' zu dem Projekt wieder. Vollkommen daneben lagen die Versprechen der <u>besten Planung</u>, des <u>garantierten Kostendeckels</u> und der <u>Verdopplung der Kapazität</u>. Stuttgart 21 wurde von der Bundeskanzlerin überhöht zum Maßstab der <u>"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"</u>, bei einem Scheitern wäre <u>"Deutschland unregierbar"</u> und <u>"Europa in Gefahr"</u>. Das Projekt brachte auch '''absonderliche Logik''' hervor: <u>Ob Stuttgart 21 zu klein ist, braucht laut Bundesverkehrsministerium erst kurz vor Inbetriebnahme geklärt zu werden.</u> Gleiches gilt für die Frage, ob aufgrund von Brandschutz oder Gleisneigung die geforderte Leistungsfähigkeit unerreichbar ist. Und laut dem baden-württembergischen Ministerpräsident entscheidet <u>in der Demokratie die Mehrheit und nicht die Wahrheit</u>. Bemerkenswert sind auch die die Wortmeldungen aus dem Bereich der <u>Satire</u>, die das Doppeldenken bezüglich des Projekts [[#Satire|auf den Punkt bringen]]. Auch die Frage nach '''verantwortungsvoller Politik''' stellt sich angesichts der Eingeständnisse, dass sich alle Befürchtungen realisiert haben, denen dennoch keine Konsequenzen zum Schutz der Bevölkerung folgen.<br />
<br />
<br />
==Highlights==<br />
<br />
===Realsatire: Den Sinn von S21 kann man noch bei Fertigstellung klären===<br />
<br />
Die argumentative Not der Projektbetreiber wird deutlich in deren widersinnigen Einlassungen zu den offenen Fragen des Projekts Stuttgart 21. Die '''Rechtfertigung des Projekts''', ob der Bahnhof die geforderte Leistungsfähigkeit überhaupt erbringen kann, '''soll erst bei Inbetriebnahme geklärt werden''':<br />
<br />
# [[#2011BMVBT|<u>Das Bundesverkehrsministerium</u> sagt]], ob S21 zu klein ist, braucht <u>erst kurz vor Fertigstellung</u> geklärt zu werden.<br />
# [[#2012Hermann|<u>Landesverkehrsminister Hermann</u> sagt]], ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich <u>erst nach Fertigstellung</u> klären.<br />
# [[Stuttgart 21/Brandschutz#2015EBA|<u>Das EBA</u> sagt]], ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht <u>erst zur Inbetriebnahme</u> geklärt zu werden.<br />
# [[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|<u>Das EBA</u> will auch]] zur Gleisneigung <u>erst zur Inbetriebnahme</u> über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.<br />
<br />
===Kanzlerin Angela Merkel: Ohne Stuttgart 21 gibt es keine Zukunft===<br />
<br />
Vor allem Kanzlerin Angela Merkel überhöhte die Umsetzung von Stuttgart 21 zur '''Überlebensfrage für die Demokratie und für Europa''':<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist der Maßstab für die ''"<u>Zukunftsfähigkeit Deutschlands</u>"''.<ref name="BT_2010_09_15" /><br />
:* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei ''"<u>Deutschland unregierbar</u>"'' und ''"<u>Europa sei in Gefahr</u>"'',<br />wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann könne man keines mehr bauen.<ref name="Spiegel_2010_10_18"/><br />
:* ''"Das ist ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u>."<br />"Sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>."'' <ref name="StN_2010_10_16"/><br />
:* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden."<br />"Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."'' <ref name="Welt_2010_10_21"/><br />
:::Bundeskanzlerin Angela Merkel im [[#2010MerkelZukunftsfaehigkeit|Herbst 2010]]<br />
<br />
===MP Kretschmann: In der Demokratie entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit===<br />
<br />
Ministerpräsident Winfried Kretschmann nimmt die [[Stuttgart 21/Volksabstimmung|Volksabstimmung]] zu Stuttgart 21 tatsächlich zum Anlass, die '''Täuschung zum Prinzip der Demokratie zu erheben''':<br />
<br />
:* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
::: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit"/><ref name="KretschmannMehrheitPlus"/><br />
<br />
Das heißt nichts anderes, als dass es <u>egal ist, mit welchen Täuschungen und Manipulationen man sich in der Demokratie Mehrheiten verschafft</u>. Abgesehen davon ist die Berufung auf die Volksabstimmung als endgültiges Votum vollkommen unhaltbar, wie [[Stuttgart 21/Volksabstimmung#Wiederholung|zahlreiche wiederholte Referenden]] in Deutschland und international zeigen.<br />
<br />
===BW-Landesregierung: Alle Befürchtungen eingetroffen===<br />
<br />
In jüngerer Zeit übertrumpfen sich Ministerpräsident Kretschmann und Verkehrsminister Hermann mit Eingeständnissen der Fehlplanung und damit auch der Risiken für Leib und Leben. Aber Konsequenzen ziehen sie nicht, trotz ihrer '''Verantwortung''' für das Wohl des Landes und der Bürger.<br />
<br />
:* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."'' (29.11.2017)<ref name="Hermann_11.2017"/><br />''"<u>Alle unsere Bedenken sind Realität geworden</u>."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
::: Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* Stuttgart 21 ist eine ''"<u>kapitale</u> und folgenschwere Fehlentscheidung"'' (26.01.2018),<ref name="Hermann_01.2018"/><br />''"die <u>größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte</u>"'' (07.06.2018),<ref name="Hermann_Fehl"/> bzw. eine<br />''"<u>grandiose</u> Fehlentscheidung."'' (09.01.2019)<ref name="Hermann_01.2019"/><br />
:::Landesverkehrsminister Winfried Hermann<br />
<br />
:* ''"Bei Stuttgart 21 ist <u>alles eingetreten</u>, was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."'' (18.12.2018)<ref name="Kretschmann_12.2018"/><br />
:::Ministerpräsident Winfried Kretschmann<br />
<br />
==Chronologie==<br />
<!-- ===1905=== | ===1992=== | ===1994=== | ===1995=== | ===1997=== | ===1999=== | ===2000=== | ===2001=== | ===2002=== | ===2004=== | ===2005=== | ===2006=== | ===2007=== | ===2008=== | ===2009=== | ===2010=== | ===2011=== | ===2012=== | ===2013=== | ===2014=== | ===2015=== | ===2016=== | ===2017=== | ===2018=== | ===2019=== --><br />
<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
[[Datei:1905 Kuebler.jpg|thumb|420px|Oktober 1905, Baurat Hugo Kübler: Projekt Durchgangsbahnhof (mit 11 Gleisen) '''"unzureichend"''' und '''"glücklicherweise begraben"'''.<ref name="Kuebler_1905"/>]]<br />
===1905===<br />
<br />
* ''"Das Projekt ist jetzt glücklicherweise mit Hilfe einer Kommission auswärtiger Sachverständiger begraben. Das Projekt war <u>von Anfang an nicht lebensfähig</u>. Abgesehen von den kaum überwindbaren Bauschwierigkeiten, wären die einzelnen Teile der '''Bahnhofsanlage unzureichend''' geworden. Dieses Projekt ist aber ein glänzendes Beispiel dafür, wie für eine Sache durch <u>ausgiebige Propaganda</u> Stimmung gemacht werden kann, die an sich nicht brauchbar ist."<br />
::Baurat Prof. Hugo Kübler von der TH Stuttgart, Oktober 1905,<ref name="Kuebler_1905">Hugo Kübler, "Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart / eine bau- und betriebstechnische Studie", Sonderabdruck aus "Stuttgarter Neues Tagblatt" Nr. 253-256, Oktober 1905, S. 6/7. Zitiert in:</ref> als es um den Bau eines <u>11-gleisigen</u> (!) Durchgangsbahnhofs in Stuttgart ging<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref>.<br />
<br />
===1992===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Bahnsteiggleisneigung</u> in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille [...] muss als '''kriminell''' angesehen werden."''<br />
::Eberhard Happe, Leiter Zugförderung der Bahn, 1992<ref>13.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-73791925.html Der Spiegel], "Rennbahn in der Randlage"</ref><br />
<br />
===1994===<br />
<br />
* In Stuttgart sollte einfach die ''"'''Jahrhundertchance'''"'' nicht verpasst werden.<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, April 1994<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1995===<br />
<br />
* ''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten, S. 3, "Das Signal für »Stuttgart 21« steht auf freie Fahrt"</ref><br />
<br />
* ''"In der Politik kommt es gar nicht so selten vor, daß sich jemand im Namen des Fortschritts vom Möglichen ab- und <u>dem Unmöglichen zuwendet</u>."''<br />
::Manfred Rommel, Oberbürgermeister von Stuttgart, Süddeutsche Zeitung 29.04.1995<ref>29.04.1995, Süddeutsche Zeitung (print), S. 908 "Letzte Seite, Worte zum Samstag"</ref><br />
<br />
* Stuttgart 21 ist ein ''"<u>Pilotprojekt für ganz Europa.</u>"''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
===1997===<br />
<br />
* ''"Der jetzige <u>Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise</u> mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
===1999===<br />
<br />
{{#ev:youtube|EJZ9lDhYogw|420|right|23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Dieterle '''"Doppelte des heutigen Verkehrs"''' Min. 9:46, Wissmann '''"Bedenkenträger"''' Min. 10:08 ([https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t{{=}}585 youtube.com])|frame|start=585}}<br />
* "Dazu muss man aber wissen, dass zunächst mal, das was wir bauen, in der Lage ist, '''weit mehr als das Doppelte des heutigen Verkehrs''' zu bewältigen."<br />
::Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro, 1999<ref name="SWRChronikS21"/><br />
* ''"<u>Bedenkenträger</u> haben wir in Deutschland genug, wir haben in Deutschland zuwenig Leute, die bereit sind, mit Mut auch Führungsentscheidungen zu treffen."''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, 1999 im SWR Fernsehen zur Leistungskritik an S21<ref name="SWRChronikS21">23.11.2011, SWR Fernsehen, "Stuttgart 21 - eine Chronik" Video [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw youtube.com], Dieterle "Doppelte des heutigen Verkehrs" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=585 Min. 9:46], Wissmann "Bedenkenträger" [https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t=608 Min. 10:08])</ref><br />
<br />
===2000===<br />
<br />
* ''"Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit <u>sechs Gleisen</u> auskommen."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn am 14.10.2000 in der Frankfurter Rundschau auf die Frage nach Stuttgart 21 und Frankfurt 21<ref>14.10.2000, Frankfurter Rundschau, S. 11, "Vor Wettbewerb auf der Schiene haben wir null Angst – Ehrenwort": ''Frage FR: "In einem konkreten Planungsstadium sind Zukunftsprojekte wie Stuttgart 21 oder Frankfurt 21: die Umwandlung von Kopfbahnhöfen mit riesigen Flächen in zentraler Lage in schmale Durchgangsbahnhöfe." Antwort Mehdorn: "Wir sind bereit, das zu machen. Wir verkaufen oben die Grundstücke, die wir nicht mehr brauchen, weil wir künftig in beiden Städten mit sechs Gleisen auskommen. Mit den Einnahmen finanzieren wir unter der Erde den Ausbau der Stationen mit modernen Lounges und Shopping-Flächen. Wir brauchen jetzt eine politische Entscheidung. Wir haben genug gerechnet und genug geplant, jetzt muss Ja oder Nein gesagt werden."''</ref><br />
<br />
===2001===<br />
* ''"Das '''Jahrhundertprojekt''' kommt."''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, 15.02.2001<ref>15.02.2001, [https://www.welt.de/print-welt/article433958/Das-Milliardenprojekt-Stuttgart-21-kommt.html welt.de], "Das Milliardenprojekt »Stuttgart 21« kommt"</ref><br />
<br />
* Der FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, sprach von einer ''"<u>echten Jahrhundertchance</u>"''.<br />
::FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Ernst Pfister, 15.02.2001<ref>Kultur, Geschichte und Politik aus Baden-Württemberg: 10 Jahre klassische Verlagsprodukte, S. 141</ref><br />
<br />
===2002===<br />
<br />
* ''"Wir sind umsichtig und machen keine Aussagen, die nicht fundiert sind. Projekte die <u>am Ende teurer sind als ursprünglich geplant</u>, kann die Bahn nicht gebrauchen. [...] Stuttgart 21 ist ein sehr spannendes und interessantes Projekt."''<br />
::Bahnchef Hartmut Mehdorn zu Stuttgart 21, 03.2002<ref>DBProjekte Süd, "Das Projektmagazin Frühjahr 2002", 03.2002, S. 8</ref> <br />
<br />
===2004===<br />
<br />
* ''"Eine <u>Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus</u>."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
===2005===<br />
<br />
* ''"Hinter dem Namen Stuttgart 21 verbirgt sich das '''größte Ausbaukonzept für den öffentlichen Schienenverkehr''' in Baden-Württemberg seit dem 19. Jahrhundert, ein Vorhaben, das für den Standort und die Lebensqualität im ganzen Land von Bedeutung ist."''<br />
::Alt-OB Manfred Rommel im Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21, S. 107, 2005<ref>Turmforum Stuttgart 21 e.V., "Das Projekt Stuttgart 21, Begleitbuch zur Ausstellung im Turmforum Stuttgart 21", 2005</ref><br />
<br />
===2006===<br />
<br />
* ''Durch die zusätzliche S-Bahn und den rasch wachsenden Nah- und Fernverkehr in den 80er Jahren stieß die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens an die <u>Kapazitätsgrenze</u>. Außerdem stiegen durch die langen Ein- und Ausfahrten in den Kopfbahnhof über das Weichenvorfeld die enormen Zeitverluste der Züge.''<br />
::Stuttgarter Straßenbahnen AG, Mai 2006<ref>Mai 2006, [http://www.ssb-ag.de/files/s21.pdf Über Berg und Tal 05.2006] Informationsbroschüre zu S-21</ref><br />
<br />
[[Datei:2007 Interview Rommel Verband Region.png|thumb|420px|12.2007, Interview mit Manfred Rommel zu Stuttgart 21: '''"Den Schildbürgern keine neue Heimat geben."'''<ref name="Rommel-VRS"/>]]<br />
===2007===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist <u>die größte Chance für Stuttgart</u>, seit ich denken kann. Und ich denke schon eine ganze Weile."''<br />
* ''"Dieser [Durchgangsbahnhof S21] hat im Vergleich mit dem Gleiswirrwarr des gegenwärtigen Kopfbahnhofs deutliche Vorteile. Vor allem die etwa <u>doppelte Leistungsfähigkeit</u>, welche die Experten immer wieder geprüft und bestätigt haben, wenn Kritik geübt wurde."''<br />
* ''"Fazit: »Der Stadt Bestes« wurde gefunden. Jetzt müssen wir es aber auch tun und nicht das Gegenteil. Sonst haben die '''Schildbürger hier ein neues Zuhause''' gefunden."''<br />
::Alle drei Zitate: Manfred Rommel, Alt-OB Stuttgart, 12.2007 in "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm"<ref name="Rommel-VRS">12.2007, Turmforum Stuttgart 21, "Experten zum Bahnprojekt Stuttgart 21 / Wendlingen-Ulm" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/164/2007-12-08_St.Z._-_Anzeige_mit_Interview_Manfred_Rommel.pdf kontextwochenzeitung.de], unrsprüngl.: [http://www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Interview_Rommel.pdf region-stuttgart.org])</ref><ref>2007, Turmforum Stuttgart 21, "Stuttgart 21 wird Europas neues Herz.", Im Dialog: das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (pdf [http://www.boa-bw.de/downloads/frei/bsz329825801/1/2007-Interviews_EuropasneuesHerz.pdf boa-bw.de])</ref><br />
<br />
* ''"Der historische Bahnhofsbau mit seinem markanten Hauptgebäude, dem Turm und dem Arkadengang bleibt erhalten. Dahinter entsteht ein neuer Durchgangsbahnhof, der doppelt so Leistungsfähig ist"'' <br />
:: OB Schuster in Brief an seine Bürger 2007 zum anstehenden Baubeginn [http://wikireal.info/wiki/Datei:Brief_OB_Schuster_zu_Baubeginn.pdf]<br />
<br />
===2008===<br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am '''besten und umfassendsten geplanten Projekte''' der DB AG."''<br />
::Oliver Schumacher, DB-Konzernsprecher, und Martin Walden, Leiter Kommunikation DB, Pressemitteilung vom 18.07.2008,<ref>18.07.2008, [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?aktion=jour_pm&r=332219 pressrelations.de], "Aussagen über Kostenerhöhungen bei Stuttgart 21 sind haltlos"</ref><br />häufig verkürzt wiedergegeben und fälschlich Bahnchef Mehdorn zugeschrieben:<br />
:::*''"Stuttgart 21 ist das <u>bestgeplante und am besten berechnete Projekt</u> der Deutschen Bahn AG."''<ref>27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"</ref><br />
<br />
* ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit dem neuen Hauptbahnhof in Stuttgart ist <u>solide geplant</u> und steht auf <u>finanziell sicheren Beinen</u>."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger, 18.08.2008<ref>19.08.2008, [http://www.taz.de/!21836/ taz.de], "Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Ab jetzt ist Schluss mit lustig: Diese emotionale Art, diese aggressive Art und diese <u>unseriöse Art der Desinformation</u> nehme ich nicht hin. Ich kann der Öffentlichkeit nur sagen: Gehen Sie diesen erkennbaren Gegnern nicht auf den Leim."''<br />
::Ministerpräsident Oettinger bei Verkündung der Kostensteigerung auf 3,1 Mrd. Euro für Stuttgart 21 über die Kostenschätzungen von 8,7 Mrd. Euro, 18.08.2008<ref name="PZ080819">19.08.2008, [http://www.pz-news.de/nachrichten_artikel,-Stuttgart-21-ist-solide-geplant-_arid,59624.html pz-news.de], "Stuttgart 21 ist solide geplant"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind froh, dass die Gegner des Projekts mit ihrer <u>Kostenschätzung ganz offensichtlich falsch</u> liegen."''<br />
::SPD-Landtagsvizepräsident und spätere S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler, 18.08.2008<ref name="PZ080819" /><br />
<br />
* ''"Es sind <u>keine Überraschungen mehr</u> zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, Aug. 2008<ref>08.12.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-behielt-wissen-fuer-sich.e3963031-d5f7-49ee-90c1-e2be1cf70c48.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn behielt Wissen für sich"</ref><br />
<br />
===2009===<br />
<br />
* ''"Was spielt es für eine Rolle, ob <u>Stuttgart 21 eine Milliarde Euro teurer</u> wird?"''<br />
::Edmund Hug, IBM, Vorsitzender des Forums Region Stuttgart und des Vereins Pro Stuttgart 21, 21.09.2009 vor Unternehmern in Stuttgart<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref><br />
<br />
* ''"Für mich liegt die '''Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 09.11.2009, Die Welt<ref>09.11.2009, [http://www.welt.de/welt_print/wirtschaft/article5136067/Bahnprojekt-Stuttgart-21-wird-teurer.html Die Welt], "Bahnprojekt Stuttgart 21 wird teurer"</ref><br />
<br />
* ''"Wir sind für Stuttgart 21, weil die SPD der Überzeugung ist, dass diese <u>Planung besser ist als andere</u>, dass die <u>Kosten– Nutzenplanung besser ist als bei anderen</u>. Und weil wir wollen, dass <u>mehr Verkehr</u> auf die Schiene kommt und dass man Stuttgart vernünftig anbindet. [...] Wenn deutliche Mehrkosten auftreten sollten, werden wir erneut dieses Kosten– Nutzenverhältnis prüfen und eine ganz rationale nüchterne Position dazu finden."''<br />
::Nils Schmid, 28.11.2009<ref>28.11.2009, [http://blog.spd-bw.de/2010/01/13/rede-von-nils-schmid-auf-dem-landesparteitag-der-spd-baden-wurttemberg-am-28-november-2009-in-karlsruhe/ blog.spd-bw.de], Nils Schmid, Rede auf dem Landesparteitag</ref><br />
<br />
===2010===<br />
<br />
* ''"Die Stadt wird von diesem <u>Jahrhundertprojekt</u> klar profitieren."''<br />
::Stuttgarter OB Wolfgang Schuster, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://stuttgart21.wordpress.com/2010/02/02/stuttgart-21-geht-los/ Blog der Stadt Stuttgart zu Stuttgart 21], "Das Projekt Stuttgart 21 beginnt"</ref><br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Dann reden Sie doch mit dem Bundesrechnungshof. [...] Erstens kenne ich das nicht [...]"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.02.2010<ref>02.02.2010, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/26577584/1/data.pdf Frontal21, Manuskript der Sendung vom 12.&nbsp;Februar 2013], "Das Milliardengrab – Stuttgart 21 vor dem Aus?", Seite 3</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2016|2.&nbsp;August 2016]].<br />
<br />
* {{id|Zielcke_StZ}}''"'''Ohne die Zustimmung der 'Stuttgarter Zeitung'''' zu diesem Großprojekt würde, so vermute ich einfach mal, Stuttgart 21 '''nie gebaut''' werden."''<br />
::Adrian Zielcke, aussenpolitischer Ressortleiter der ''Stuttgarter Zeitung'', 27.02.2010<ref>27.02.2010, Stuttgarter Zeitung. Als Quelle zitiert in:<br />15.09.2010, [http://www.taz.de/!5135703/ taz.de], "Schwäbische Verflechtungen"<br />Zitiert bspw. auch in:<br />07.10.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/2-medien-und-stuttgart-21-fahrt-auf-schwaebischem-filz-1611232.html stern.de], "Fahrt auf schwäbischem Filz"<br />04.11.2010, [https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/medien/stuttgart-21-dafuer-dagegen-dazwischen-geht-nicht/1974558.html tagesspiegel.de], "Dafür? Dagegen? Dazwischen geht nicht"<br />11.07.2012, [https://www.kontextwochenzeitung.de/medien/67/zicke-zacke-zielcke-1052.html kontextwochenzeitung.de], "Zicke, zacke, Zielcke"<br />30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* ''"Die SPD-Landtagsfraktion steht <u>ohne Wenn und Aber</u> zu Stuttgart 21 – das gilt heute und auch morgen."''<br />
* ''"S21 ist tatsächlich <u>unumkehrbar</u>, und das ist <u>gut so</u>."''<br />
* Die aktuelle <u>Kostenentwicklung</u> bewege sich im Verhältnis zum Nutzen nach wie vor in einem <u>absolut vertretbaren Rahmen</u>.<br />
::Alle drei Zitate SPD-Landtagsfraktionschef Claus Schmiedel, 04.08.2010<ref>04.08.2010, [http://www.spd.landtag-bw.de/index.php?docid=4540 spd.landtag-bw.de], "SPD-Fraktionschef warnt einzelne Führungsleute seiner Partei vor einem Wackeln beim Bahnprojekt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Wir zahlen jedes Jahr sechs Milliarden Euro in den <u>Länderfinanzausgleich</u>, in Krankenkassen- und Rentenkassenausgleich und haben davon keinen Cent. Jetzt haben wir die Chance von Bund und Bahn <u>einen Teil zurückzuerhalten</u>''"<br />
::Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, August 2010<ref>August 2010, [http://news.naanoo.com/news/cdu-fraktionschef-hauk-gegen-volksbefragung-zu-stuttgart-21 NDR Talkshow 2+Leif]</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|4tjFTzP7jdQ|420|right|15.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel im Bundestag: "Die Landtagswahl ist die Befragung der Bürger zu Stuttgart 21", das Projekt ist Maßstab für die '''"Zukunftsfähigkeit Deutschlands"''' ([https://youtu.be/4tjFTzP7jdQ youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|gEgTANsP33w|420|right|28.09.2010, Bundeskanzlerin Angela Merkel vor dem BDI: Ohne S21 würden wir '''"als nicht mehr verlässlich gelten"''', zuvor Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com])|frame|start=366}}<br />
{{#ev:youtube|K80-NSkrlp4|420|right|30.09.2010, Falschbeschuldigung: Laut Innenministerium seien Einsatzkräfte mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden ([https://youtu.be/K80-NSkrlp4 youtube.com])|frame}}<br />
* ''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den <u>Länderfinanzausgleich</u> bezahlen."''<br />
::Ministerpräsident Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
* ''"Die <u>Stuttgarter Zeitung</u> hat schon lange eine <u>klare Haltung</u> zu Stuttgart 21: Wir sehen das Vorhaben <u>positiv</u>."''<br />
::Michael Maurer, stellvertretender Chefredakteur dieser Zeitung, 01.09.2010<ref>01.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-zeitung-muss-stellung-beziehen.5a0faf77-146e-4e7c-be2f-fef7a5028ecb.html stuttgarter-zeitung.de], ''Die Zeitung muss Stellung beziehen''</ref><br />
<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer <u>Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen</u> können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer <u>Regierungsbeteiligung</u>."''<br />
::Silke Krebs und Winfried Kretschmann, 06.09.2010, Erklärung zur Landtagswahl<ref>06.09.2010, [http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html gruene-landtag-bw.de], "Zu den Ausstiegschancen aus dem Projekt Stuttgart 21: Silke Krebs und Winfried Kretschmann" ([http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html?type=123 pdf])</ref><br />
<br />
* ''"Das ist ein <u>Geschenk an die Stadt Stuttgart</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
* ''"Die Landtagswahl ist die <u>Befragung der Bürger zu Stuttgart 21</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15">15.09.2010, [http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Bulletin/2010-2014/2010/09/87-1-bk-bt.html bundesregierung.de], "Rede von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel zum Haushaltsgesetz 2011 vor dem Deutschen Bundestag am 15. September 2010 in Berlin"</ref><ref name="youtube_2010_09_15">15.09.2010, Angela Merkel, "Regierungserklärung im Bundestag" (Video [http://www.youtube.com/watch?v=4tjFTzP7jdQ youtube.com])</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelZukunftsfaehigkeit}}<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel macht Stuttgart 21 zum Maßstab für die ''"'''Zukunftsfähigkeit Deutschlands'''"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 15.09.2010<ref name="BT_2010_09_15" /><ref>17.09.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article9706611/SPD-lobt-Rueckzug-des-Sprechers-von-Stuttgart-21.html welt.de], "SPD lobt Rückzug des Sprechers von »Stuttgart 21«"</ref><ref name="youtube_2010_09_15"/><br />
<br />
* {{id|Grube_ehrbarer_Kaufmann}}Rüdiger Grube als "<u>ehrbarer hanseatischer Kaufmann</u>": ''"Ich bin Hanseat und ehrbarer Kaufmann, und ich habe gelernt: Ein Vertrag wird geschlossen, damit er erfüllt wird."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 20.09.2010<ref>20.09.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/a-718813-2.html spiegel.de], SPIEGEL-Streitgespräch: "Die Wahrheit muss auf den Tisch"</ref><br />
<br />
* ''"Wenn dieses Projekt nicht realisiert wird, dann würde es dazu kommen, dass wir <u>als nicht mehr verlässlich gelten</u>."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel vor Industrieverband BDI, 28.09.2010<ref>28.09.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-warnt-vor-scheitern.cbe1ac74-638b-48e3-b9cc-3c5476268ad5.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel warnt vor Scheitern".<br />Video ([https://youtu.be/gEgTANsP33w?t=366 youtube.com]) ab Min. 6:06 mit der Falschaussage, alle Planfeststellungsbeschlüsse lägen vor, Abschnitt zu Stuttgart 21 ab Min. 5:26</ref><br />
<br />
* ''"Die Einsatzkräfte sind mit '''Pflastersteinen''' angegriffen worden"''<br />
::Falschaussage der Sprecherin des Landes-Innenministeriums, 30.09.2010<ref>30.09.2010, Pressekonferenz zu den Ereignissen am 30.09.2010 zitiert in [http://www.intro.de/news/newsfeatures/23061729/stuttgart-im-herbst-der-schwarze-donnerstag-ein-intro-autor-vor-ort intro], erwähnt in ARD Tagesschau vom 30.09.2010 und [http://www.youtube.com/watch?v=K80-NSkrlp4 ARD Monitor vom 21.10.2010], ähnlich auch [http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=PrVrkEwk_D0 Interview am 30.09.2010 in der ARD Tagesschau]</ref><br />
<br />
* ''"Die Menschen sind in zunehmender Zahl sehr <u>unduldsam und wohlstandsverwöhnt</u>''"<br />
::Landesjustizminister Ulrich Goll, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04">04.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-bawue-minister-goll-nennt-demonstranten-wohlstandsverwoehnt-a-721015.html Der Spiegel], "'Stuttgart 21': BaWü-Minister Goll nennt Demonstranten 'wohlstandsverwöhnt'</ref><br />
<br />
* ''"Ein <u>Widerstandsrecht</u> gegen einen Bahnhofsbau <u>gibt es nicht</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.10.2010<ref name="der-spiegel-2010-10-04" /><br />
<br />
* ''"Deutschland braucht das Projekt für seine Verkehrsanbindung. … Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit dem Durchgangsbahnhof, die Anbindung von Flughafen und Messe sowie die Hochgeschwindigkeitstrasse nach Ulm sind ganz entscheidend für die <u>Zukunftsfähigkeit Baden-Württembergs</u>. Die hiesige Wirtschaft ist wie kaum eine andere abhängig vom Export. Um diese Top-Position unter den Regionen Europas auch künftig zu sichern, ist eine wettbewerbsfähige Verkehrsinfrastruktur unabdingbar. Viele Investitionsentscheidungen im Land hängen von der Anbindung an europäische Verkehrswege ab. Wir können es uns nicht leisten, dass die <u>Verkehrsströme der Zukunft einen Bogen um Baden-Württemberg</u> machen."''<br />
::Dieter Hundt, Arbeitgeberpräsident, 04.10.2010<ref>04.10.2010, Handelsblatt (print), "Zukunftsfähigkeit beweisen". Siehe z.B. hier:<br />11.10.2010, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=7013 nachdenkseiten.de], "Rechtssicherheit für Betrug, Korruption und Lobby?"</ref><br />
<br />
* ''"Es ist wichtig, dass Deutschland <u>keine Rien-ne-va-plus-Republik</u> wird, in der nichts mehr geht. Ein Land, in dem keine Hochspannungsleitungen, Straßen, Flughäfen oder Bahnhöfe mehr gebaut werden, verliert seinen Wohlstand."''<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 05.10.2010 im Hessischen Rundfunk<ref>05.10.2010, [https://www.az-online.de/politik/westerwelle-verteidigt-stuttgart-21-947529.html az-online.de], "Westerwelle verteidigt Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|pOG-7eQ_8wM|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Ein Kopfbahnhof braucht '''doppelt so viel Gleise'''." (Video [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23])|frame|start=623}}<br />
{{#ev:youtube|O-qprzpIu0Y|420|right|07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut", Herrenknecht: "Für Deutschland eine Zukunft" (Video [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32]), '''"2-3 Millionen"''' verdienen ([https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]).|frame|start=752}}<br />
* ''"Ein Kopfbahnhof braucht <u>doppelt so viel Gleise</u> wie ein Durchgangsbahnhof."''<br />
* ''"Wenn wir <u>für Deutschland eine Zukunft</u> möchten, brauchen wir einen Durchgangsbahnhof. Und der K21-Bahnhof ist ein Kuhbahnhof."''<br />
* ''"Wir möchten Geld verdienen. Wir <u>möchten 2-3 Millionen Geld verdienen</u>."''<br />
::Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG, 07.10.2010 bei Maibritt Illner.<ref>07.10.2010, ZDF, Maybritt Illner "Bürgerwut" (Video bei youtube.com 1. Zitat "doppelt so viel Gleise" [https://youtu.be/pOG-7eQ_8wM?t=623 Teil 1 Min. 10:23], 2. Zitat "für Deutschland eine Zukunft" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=752 Teil 3 Min. 12:32], 3. Zitat "2-3 Millionen" [https://youtu.be/O-qprzpIu0Y?t=834 Teil 3 Min. 13:54]</ref><br />
:::<small>[Herrenknecht hatte noch vor der Ausschreibung schon 2008 laut Ministerpräsident Oettinger in einer Regierungserklärung den Zuschlag für die S21-Tunnel erhalten.<ref>11.10.2010, [https://web.archive.org/web/20101014184017/http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/moeglicher-interessenkonflikt-mappus-s-21-und-die-spaetzle-connection;2670355;0 archive.org / handelsblatt.com], "Mappus, S-21 und die "Spätzle-Connection"</ref> 2009 spendete er der CDU 70.000 Euro rechtzeitig zur Bundestagswahl.<ref>24.08.2009, Deutscher Bundestag, Unterrichtung über Spenden über 50.000 Euro (pdf [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/139/1613929.pdf dip21.bundestag.de]), S. 1</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Für mich wäre die konkrete <u>Gefährdung unseres Mineralwassers ein absolutes K.O.-Kriterium</u> für Stuttgart 21."''<br />
::OB Wolfgang Schuster, 09.10.2010, Frankfurter Rundschau<ref>09.10.2010, [http://www.fr-online.de/politik/fr-streitgespraech-zu-stuttgart-21-nicht-um-jeden-preis,1472596,4729522.html fr-online.de], "Nicht um jeden Preis"</ref><br />
<br />
* Vor dem Hintergrund der Massendemonstrationen gegen das umstrittene Bahnprojekt wirft Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU) den Einwohnern der westlichen Bundesländer vor, <u>zu bequem für Veränderungen</u> zu sein. [...] Seinem Kollegen Stefan Mappus (CDU) in Baden-Württemberg empfahl er, im Streit um den umstrittenen Bahnhof Stuttgart 21 durchzuhalten. [...] ''"Für den Erfolg bei solchen umstrittenen Vorhaben gilt: Die Politik sollte umfassend ein solches Projekt erklären und auf dem einmal <u>eingeschlagenen Weg nicht umkehren</u>"'', so Tillich.<br />
::Stantislaw Tillich, Ministerpräsident von Sachsen, in einem Gastbeitrag für den Focus, 11.10.2010<ref>10.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stanislaw-tillich-westen-zu-bequem-fuer-veraenderungen_aid_560703.html focus.de], Stanislaw Tillich, "Westen zu bequem für Veränderungen"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/die-blockierte-republik-im-osten-ist-mehr-motivation_aid_560845.html focus.de], Stanislav Tillich "Die blockierte Republik – Im Osten ist mehr Motivation"</ref><br />
<br />
* Außenminister Westerwelle ermahnt die Stuttgart-21-Gegner: <u>Ohne Zukunftsprojekte wie dieses</u> könne Deutschland weltweit nicht mithalten. [...] Die ''"<u>Zuverlässigkeit des Rechtsstaates</u>"'' sei ''"ein genauso wichtiges Rechtsgut wie das Demonstrationsrecht"''.<br />
::Guido Westerwelle, Außenminister, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/stuttgart-21-westerwelle-warnt-deutsche-vor-rueckschritt_aid_560947.html focus.de], "Westerwelle warnt Deutsche vor Rückschritt"</ref><ref>11.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/im-gespraech-aussenminister-guido-westerwelle-integration-hat-nichts-romantisches-11053251-p2.html?printPagedArticle=true faz.net], Interview mit Westerwelle "Integration hat nichts Romantisches"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 <u>rechnet sich</u> für uns bis zu Baukosten von <u>4,8 Milliarden Euro</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube vor der IHK Stuttgart, 11.10.2010<ref>11.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-drinnen-spricht-grube-draussen-die-gegner.293adf0e-e2ed-41f1-8a8a-8bf02c612b04.html stuttgarter-nachrichten.de], "Drinnen spricht Grube, draußen die Gegner". Siehe auch:<br />12.10.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-grube-setzt-auf-entweder-oder-strategie-a-722571.html spiegel.de], "Stuttgart 21: Grube setzt auf Entweder-oder-Strategie"<br />13.10.2010, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/stuttgart-21-grube-betont-verantwortung-fuer-die-bahn-11057624.html faz.net], "Grube betont Verantwortung für die Bahn"</ref><br />
<br />
* Für Stuttgart 21 spreche der <u>Deckel auf den Landeskosten</u> und der <u>einmalige Nutzen</u> des Projekts für die Menschen. <u>Mehrkosten müssten vor allem Bahn und Bund zahlen.</u><br />
* ''"Stuttgart-Ulm ist eine <u>Cash-Cow</u> für die Bahn."''<br />
* Manche [Demonstranten] seien sogar mit 20 Euro <u>fürs Demonstrieren bezahlt</u> worden.<br />
::Alle drei: Peter Hauk, CDU-Fraktionschef im Landtag, 12.10.2010, Heilbronner Stimme<ref>12.10.2010, [http://www.stimme.de/suedwesten/nachrichten/sonstige-Hauk-tritt-die-Flucht-nach-vorne-an;art1960,1958575 stimme.de], "Hauk tritt die Flucht nach vorne an"</ref><br />
<br />
* Wenn Projekte wie Stuttgart 21 nicht mehr möglich seien, ''"dann können wir eine Kette um Deutschland legen und ein Schild Naturkundemuseum dranhängen"''. ''"Wenn man nun dem Druck der Straße folgt, ist die <u>repräsentative Demokratie am Ende</u>."''<br />
::Bundesentwicklungsminister Dirk Niebel, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.n-tv.de/politik/Demonstranten-bleiben-zuhause-article1727656.html n-tv.de], "Demonstranten bleiben zuhause"</ref><br />
<br />
* ''"Irgendwann muss hier ein Schlusspunkt gesetzt werden, spätestens dann, wenn die höchsten Gerichte über das Projekt entschieden haben. <u>Ansonsten verlieren wir unsere Zukunftsfähigkeit.</u> Es mag Ausnahmen von diesem Grundsatz geben, diese sollten aber nicht Schule machen."''<br />
::Andreas Voßkuhle, Präsident des Bundesverfassungsgerichts, 16.10.2010<ref>16.10.2010, [http://www.sueddeutsche.de/politik/schlichtug-bei-stuttgart-vosskuhle-es-muss-ein-schlusspunkt-gesetzt-werden-1.1012669 sueddeutsche.de], "Voßkuhle: "Es muss ein Schlusspunkt gesetzt werden"</ref><br />
<br />
{{id|Merkel_JU-2010}}{{#ev:youtube|WaEg8aM4fcc|420|right|Rede Angela Merkel, JU-Deutschlandtag, 16.10.2010, ab Min. 19:37: Stuttgart 21 ist ein '''"richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa"''' ohne das wir '''"den Anschluss an die Zukunft verlieren"'''.<ref name="Merkel_JU_2010"/>|frame|start=1177}}<br />
* ''"Wir können ja froh sein, dass wir alle in ein Land hineingeboren wurden, wo es schon elektrische Leitungen gab und Bahnschienen schon verlegt waren. [...] <u>Ob wir das noch schaffen würden</u>, die Elektrifizierung und die <u>Eisenbahnifizierung durchzusetzen</u> steht im Raum. [...] Aber das wir in unserer Generation einen Beitrag zur Modernisierung und Veränderung auch einen Beitrag leisten müssen, sei es durch Straßenprojekte, sei es durch Bahnprojekte, wie sie ja hier auch vertreten sind, oder sei es durch neue Hochspannungsleitungen oder Breitbandverkabelung, all das ist unsere Aufgabe, sonst werden wir den <u>Anschluss an die Zukunft verlieren</u>. Und jetzt sage ich ganz deutlich, ich glaube, dass das Verkehrsprojekt, das ja auch ein europäisches ist, von Paris nach Bratislava weiter über Ungarn dann Richtung Türkei, ein <u>richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt für Europa</u> ist. Und ich glaube, dass wir dazu auch <u>alle Gründe haben, uns für Stuttgart 21 einzusetzen</u>. [1,5 Min. stehende Ovationen mit Pro-S21-Transparenten]."''<br />
:: Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union, 16.10.2010<ref name="Merkel_JU_2010">16.10.2010, Rede Angela Merkel auf dem Deutschlandtag der Jungen Union (Video [https://youtu.be/WaEg8aM4fcc youtube.com youtube.com]), ab Min. 19:37</ref><ref name="StN_2010_10_16">Teils auch zitiert in: 16.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.merkel-zu-stuttgart-21-ein-richtiges-wichtiges-verkehrsprojekt.eeead7c8-2369-4024-b6eb-d677e80e5441.html stuttgarter-nachrichten.de], "Ein richtiges, wichtiges Verkehrsprojekt"</ref><br />
<br />
{{id|2010MerkelUnregierbar}}<br />
* Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010, laut Spiegel<ref name="Spiegel_2010_10_18">18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg braucht Stuttgart 21, <u>um nicht verkehrlich und wirtschaftlich abgehängt</u> zu werden." "Das ist <u>kluge Zukunftspolitik</u>, wie wir sie brauchen."''<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 21.10.2010 auf der CDU-Regionalkonferenz in Heilbronn<ref name="Welt_2010_10_21">21.10.2010, [http://www.welt.de/politik/deutschland/article10457781/Merkel-Mappus-tut-Baden-Wuerttemberg-gut.html welt.de], "Merkel – Mappus tut Baden-Württemberg gut"</ref><br />
<br />
* Das Projekt sei neben der Bedeutung für den Bahnverkehr auch eine städtebauliche <u>Jahrhundertchance</u>.<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 22.10.2010<ref>23.10.2010, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/hartes-ringen-in-der-schlichtung--36878330.html badische-zeitung.de], "Hartes Ringen in der Schlichtung"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|CdMpdzgUuMA|420|right|29.10.2010, S21-Schlichtung, Volker Kefer: "Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''." (Video [https://youtu.be/CdMpdzgUuMA?t=3231 youtube.com], Min. 55:50)|frame|start=3231}}<br />
* ''"Im Durchgangsbahnhof benötigt man '''nur die Hälfte der Gleise'''."''<br />
::Volker Kefer, Vorstand für Technik der DB AG, am 2. Tag der Schlichtung, 29.10.2010<ref>29.10.2011, 2. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:56 10:56 Uhr]: "man benötigt aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und es ... weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird." Siehe auch [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010%2310:42 10:42 Uhr]: "bei einem Durchgangsbahnhof schlichtweg ungefähr die Hälfte der Gleisbelegungszeiten habe, wie bei einem Kopfbahnhof"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche: Der Kopfbahnhof hat 17 Gleise, der Durchgangsbahnhof 8, – S21 dürfte also auch nach dieser Aussage gar nicht mehr können als der Kopfbahnhof. Abgesehen davon, dass der Vorteil der Durchgangsbahnhöfe in der Praxis nicht 100 % sondern nur rund 44 % beträgt. Siehe auch: [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Leistungssprung_im_Praxisvergleich|Stresstest-Plausibilisierung]].]</small><ref>C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Lieber lasse ich mich anspucken, als dass ich mich als <u>Lügner</u> bezeichnen lasse."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 04.11.2010<ref>04.11.2010, [http://www.zeit.de/2010/45/Bahnchef-Grube Die Zeit Nr. 45/2010], "»Lieber lasse ich mich anspucken«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|d3zIZPASe5g|420|right|27.11.2010, S21-Schlichtung, Heiner Geißler: Dann ist ja die Konsequenz, dass die Befürworterseite '''"offensichtlichen Quatsch plant"'''." (Video [https://youtu.be/d3zIZPASe5g?t=3074 youtube.com], Min. 51:14])|frame|start=3074}}<br />
* "Es geht darum, ob es ein <u>leistungsfähiges Projekt</u> ist und ob dabei die Kosten und der Nutzen in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. <u>Wir bezweifeln das.</u> Das ist die Grundkritik daran. Daraus ergibt sich, dass wir dieses Projekt infrage stellen müssen, wenn das so ist. Wir müssen dann prüfen, ob nicht andere Alternativen viel kostengünstiger sind und dieselben oder bessere Effekte erzielen."<br />
::Winfried Kretschmann, 26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung<ref>26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung zu Kosten und Finanzierung, Stenografisches Protokoll, S. 40 ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101126/Wortprotokoll_2010-11-26_korrigiert.pdf schlichtung-s21.de])</ref><br />
<br />
* ''"Wenn das stimmt, was sie sagen (zu den Befürwortern) [...] dann ist ja die Konsequenz, [...] dass diese Seite [zeigt auf die Befürworterseite] '''offensichtlichen Quatsch plant'''."''<br />
::Schlichter Heiner Geißler zu den verpassten Anschlüssen im Tiefbahnhof, 27.11.2010<ref>27.11.2010, 8. Tag der Schlichtung zu Stuttgart 21, "Leistungsfähigkeit & offene Fragen", Protokoll (stenografisch [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de], wortgetreu [https://web.archive.org/web/20141016045244/http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_27.11.2010 archive.org]) 11:51 Uhr S. 67</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 ist die "einmalige Chance, hier ein <u>Leuchtturmprojekt</u> zu realisieren."''<br />
:: Rüdiger Grube, Bahnchef, 29.11.2010<ref>29.11.2010, [http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/a-724661.html manager-magazin.de], "Grube 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Bäume</u> im Schloßgarten <u>bleiben erhalten</u>."''<br />
:: Heiner Geißler, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf Schlichterspruch] zur Schlichtung Stuttgart 21</ref><br />
<br />
* ''"Mit S 21 werden <u>pro Tag 37% mehr Züge</u> fahren als heute."''<br />
:: Landes-Verkehrsministerin Tanja Gönner, 30.11.2010<ref>30.11.2010, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Schlussplaedoyer_Goenner.pdf Schlussstatement Tanja Gönner] bei der Schlichtung zu Stuttgart&nbsp;21.</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 ist <u>journalistisches Totalversagen</u>"''<br />
:: Fritz Pleitgen, ehemaliger Intendant des Westdeutschen Rundfunks (WDR), Dezember 2010<ref>Dezember 2010, Fritz Pleitgen, zitiert in [https://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel/?ressort=fl&dig=2010/12/11/a0038 ''Gegen die Öffentlichkeit''] in ''taz.die tageszeitung'' vom 11.12.2010.</ref>.<br />
<br />
===2011===<br />
<br />
* "Wir haben bei der Schlichtung gezeigt, dass die Bahn bisher mit fragwürdigen Fahrplankonstruktionen gearbeitet hat und <u>Stuttgart 21 nicht mehr Züge bewältigen kann als der bisherige Bahnhof</u>. [...] Stuttgart 21 ist das Gegenteil eines Jahrhundertprojekts. Der Tiefbahnhof wird bereits <u>bei seiner Fertigstellung seine Leistungsobergrenze erreicht</u> haben. Der Schienenverkehr wird aber in den nächsten Jahren weiter wachsen. Mit Stuttgart 21 wäre das aber unmöglich – trotz seiner Milliardenkosten."<br />
::Winfried Kretschmann, 21.03.2011<ref>21.03.2011, [http://www.gruene-bw.de/themen/verkehr/news/article/studie-zeigt-stuttgart-21-funktioniert-nicht/ gruene-bw.de], "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"</ref><br />
<br />
* Kretschmann betonte, das [Stresstest-]Gutachten sei ''"<u>seriös und wissenschaftlich nicht anzuzweifeln</u>."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 22.07.2011,<ref>23.07.2011, [http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/ueberregional/baden-wuerttemberg_artikel,-Ministerpraesident-Gutachten-ist-serioes-Zweifel-an-Kosten-Nutzen-Rechnung-_arid,140744.html tagblatt.de], "Ministerpräsident: Gutachten ist seriös - Zweifel an Kosten-Nutzen-Rechnung"<br />22.07.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.s21-stresstest-gruen-rot-akzeptiert-das-gutachten.6c4b6093-e3df-4e50-9a04-0dd117252af8.html stuttgarter-nachrichten.de], (dpa) "Grün-Rot akzeptiert das Gutachten"</ref><br />
:::<small>[Einen Tag nach Veröffentlichung des SMA-Audits, eine Woche vor der öffentlichen Diskussion in der Stresstest-Präsentation auf Basis der Auswertung durch die Fachleute, Monate vor Veröffentlichung des Finalen Simulationslaufs mit der Korrektur wesentlicher Fehler und ein knappes Jahr vor dem faktischen Eingeständnis gravierender Richtlinienverstöße durch Bahn und SMA vor dem MVI.]</small><br />
<br />
[[Datei:2011-07-29 SZ - Stuttgart 21 das duemmste Grossprojekt.png|thumb|420px|29.07.2011: Kommentar Süddeutsche Zeitung, Sebastian Beck.<ref name="SZ_Duemmste"/>]]<br />
* {{id|Duemmstes Grossprojekt}}''"Tatsächlich ist <u>Stuttgart 21</u> samt der Schnellbahnstrecke nach Ulm Deutschlands teuerstes und '''dümmstes Großprojekt'''. [...] Es drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart 21 am Ende <u>vor allem aus Rechthaberei</u> gebaut wird. Ein Zurück kann es da nicht geben."''<br />
:: Sebastian Beck, Kommentar in der Süddeutschen Zeitung, 29.07.2011,<ref name="SZ_Duemmste">29.07.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/vor-der-praesentation-der-stresstest-ergebnisse-stuttgart-das-duemmste-grossprojekt-1.1125722 sueddeutsche.de], "Stuttgart 21 das dümmste Großprojekt" </ref><br />
:::<small>[Es wird vor allem der fehlende wirtschaftliche Nutzen kritisiert.]</small><br />
<br />
* ''"Die '''Finanzierungsverträge''' zu Stuttgart 21 sind '''null und nichtig'''."<br />
::Verfassungsrechtler Prof. Hans Meyer, 10.08.2011. Meyer bezeichnete die Mischfinanzierung aus Bundes- und Landesmitteln auch als ''"Schwäbische Schweinereien"''.<ref>10.08.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/verfassungsrechtler-meyer-finanzierungsvertraege-zu-stuttgart-sind-unwirksam-1.1130053 sueddeutsche.de], "Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 sind unwirksam". Volles Zitat: ''"Die Verträge zur Finanzierung für Stuttgart 21 sind deshalb null und nichtig." "Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 vom 22. April 2009 sind nach allen Regeln der Kunst nichtig und daher unwirksam, das Schwein ist also tot."''</ref><br />
<br />
* ''"'''Über Stuttgart 21 liegt Gottes Segen.'''"''<br />
::SPD-Landeschef Claus Schmiedel, 27.08.2011<ref>27.08.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-befuerworter-zeigen-flagge.b7e3eaee-67b4-41ca-9dc5-41fa4b68fc77.html stuttgarter-zeitung.de], "Befürworter zeigen Flagge"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|rN6mYYz-Cz4|420|right|21.09.2011, Staatssekretär Scheuerle erläuterte, dass "'''die Bundesrepublik''', die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 '''nachdrücklich erwarte'''" (Video aus Monitor vom 21.02.2013 auf [https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])|frame|start=314}}<br />
* Staatssekretär Scheuerle erläutert, ''"dass der Eigentümer, die <u>Bundesrepublik, die Realisierung</u> des Projekts Stuttgart 21 <u>nachdrücklich erwarte</u>."''<br />
::Staatssekretär im BMVBS Klaus-Dieter Scheuerle, 21.09.2011<ref>21.02.2013, [http://www.wdr.de/tv/monitor/sendungen/2013/0221/stuttgart.php5 wdr.de], Monitor "Stuttgart21: Das Versagen von Aufsichtsrat und Bundesregierung" ([https://youtu.be/rN6mYYz-Cz4?t=314 youtube.com])</ref><br />
<br />
* ''"Es gibt in Deutschland <u>keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust</u> hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<ref>20.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.volksabstimmung-ante-portas-grube-brennt-fuer-stuttgart-21.3d285a27-5280-4ae1-b7d1-a4568d1d5867.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube brennt für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Die <u>Sprechklausel</u> ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und<u> sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet</u>."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([https://youtu.be/vfPU6vhJoTw?t=278 youtube)]<br />
<br />
{{#ev:youtube|LvZTtFn0SYM|420|right|20.11.2011, EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger: "Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es '''westlich von Paris keine Menschen''' mehr gibt, nur Kühe und Atlantik" ([https://youtu.be/LvZTtFn0SYM?t{{=}}10 youtube.com])|frame|start=10}}<br />
* ''"Ich habe dazu immer gesagt, eine <u>Sollbruchstelle</u> in den Verträgen wäre erreicht, wenn die Kosten 4,526 Milliarden Euro übersteigen.''"<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 19.11.2011<ref>19.11.2011, [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/im-gespraech-bahn-chef-grube-gewinnen-wir-am-sonntag-bauen-wir-sofort-weiter-11533998.html FAZ.NET], "Gewinnen wir am Sonntag, bauen wir sofort weiter"</ref><br />
<br />
* ''"Der Gare de l’Est in Paris ist ein Kopfbahnhof, weil es <u>westlich von Paris keine Menschen</u> mehr gibt, nur Kühe und Atlantik."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger, 20.11.2011<ref>20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/oettinger-und-palmer-streiten-in-freiburg-ueber-stuttgart-21--52196955.html badische-zeitung.de], "Oettinger und Palmer streiten in Freiburg über Stuttgart 21"</ref><ref name="BZ111120Zitate">20.11.2011, [http://www.badische-zeitung.de/die-besten-zitate-von-oettinger-und-palmer--52197951.html badische-zeitung.de], "Die besten Zitate von Oettinger und Palmer"</ref><ref>20.11.2011, [http://www.youtube.com/watch?v=LvZTtFn0SYM youtube.com], "Günther H. Oettinger erklärt Frankreich - Freiburg, 20.11.2011"</ref><br />
<br />
* ''"Sie sollten dem Landesvater folgen und '''nicht eigenständig denken'''."''<br />
::EU-Kommissar und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger zu Boris Palmer, 20.11.2011<ref name="BZ111120Zitate" /><br />
<br />
{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|420|right|22.11.2011, ZDF Frontal 21 zu Stuttgart 21, ab Min. 1:17, Bahnchef Grube: Vermeintliche Fehler im Stresstest sind '''"Verschwörungstheorien"''' ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE?t{{=}}77 youtube.com])|frame|start=77}}<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungstheorie}}Zu dem Vorwurf, im Stresstest seien die Verspätungen gekappt worden: ''"Das ist eine falsche Behauptung, entschuldigen Sie ... das ist völliger ... entschuldigen Sie, das ist wieder so eine der <u>Verschwörungstheorien</u>."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube am 22.11.2011 in Frontal21, ZDF<ref>22.11.2011, ZDF-Magazin Frontal21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://www.youtube.com/watch?v=_Ik_pA_OMqE#t=78 youtube.com], sehenswert auch das zugehörige Interview mit Prof. Knoflacher [http://www.youtube.com/watch?v=tF0ykITAEJg youtube.com])</ref><br />
:::<small>[Die Macher des Stresstests [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011|gestanden 2012 jedoch die vorgeworfenen Richtlinienverstöße faktisch ein]].]</small><br />
<br />
* ''"Wir haben '''seriös gerechnet'''."''<br />
::Bahn-Vorstand Volker Kefer, 23.11.2011<ref>23.11.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/bahn-vorstand-kefer-zu-stuttgart-wir-haben-serioes-gerechnet-1.1197055 Süddeutsche Zeitung], "Wir haben seriös gerechnet"</ref><br />
<br />
* ''"Am Ende entscheidet ein <u>Gericht</u>"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 24.11.2011<ref>24.11.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.x.662c5895-8fd0-4d1f-8a10-cf20b7f89c21.html Stuttgarter Nachrichten], "Grubes Forderung sorgt für Unruhe"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem, was in den letzten Wochen an gezielten Falschinformationen, ja zum Teil <u>Lügen, von den Projektgegnern</u> verbreitet worden ist, [...] Ich kann nur sagen: Die Menschen [...] bekommen einen weltweit führenden, <u>hochmodernen Bahnknoten</u>"''<br />
::Bundes-Verkehrsminister Peter Ramsauer, 25.11.2011<ref>25.11.2011, [http://dbtg.tv/fvid/1433058 Rede im Bundestag] von Peter Ramsauer ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btp/17/17144.pdf#P.17195 Plenarprotokoll])</ref><br />
<br />
* ''"Wir haben [...] <u>klipp und klare Verabredungen, die bei 4,5 Milliarden Euro liegen</u>. [...] Das heißt, wir können gut schlafen und werden, zumal wegen des Sicherheitspolsters, <u>mit dem Geld mehr als auskommen</u>."''<br />
::Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 29.11.2011<ref>29.11.2011, [http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/RedenUndInterviews/2011/VerkehrUndMobilitaet/bundesminister-dr-peter-ramsauer-im-interview-mit-der-passauer-neue-presse-am-29-11-2011.html Reden des BMVBS], "Bundesminister Dr. Peter Ramsauer im Interview mit der Passauer Neue Presse am 29.11.2011"</ref><br />
<br />
* {{id|Grube-Verschwoerungswahn}}Bahn-Chef Rüdiger Grube hat die Gegner von Stuttgart 21 dringend aufgefordert, nach der Volksabstimmung ihren ''"<u>Verschwörungswahn</u>"'' abzulegen. Die Bahn habe in der Vergangenheit alle Einwände gegen Stuttgart 21 widerlegt. Grube räumte aber ein, er könne die Kosten in zehn Jahren nicht voraussagen. Die <u>Kostenfrage</u> sei für die Gegner das <u>Einzige</u>, ''"was übrig geblieben ist, was man kritisieren kann"''.<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube in einer Diskussionsveranstaltung der Stuttgarter Nachrichten, 29.11.2011<ref>29.11.2911, [http://www.bild.de/regional/stuttgart/bahnchef-s21gegner-muessen-verschwoerungswahn-21292268.bild.html bild.de], "Bahn-Chef: S21-Gegner müssen »Verschwörungswahn« ablegen"</ref><ref>29.11.2011, [http://www.n-tv.de/ticker/Bahn-Chef-wirft-Stuttgart-21-Gegnern-Verschwoerungswahn-vor-article4892651.html n-tv.de], "Bahn-Chef wirft Stuttgart-21-Gegnern «Verschwörungswahn» vor"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|i1orFxVHNlI|420|right|18.11.2013, Hauptstadtrede von Ministerpräsident Kretschmann, '''"es entscheidet die Mehrheit und nicht die Wahrheit."''' ab Min. 42:24 ([https://youtu.be/i1orFxVHNlI?t{{=}}2544 youtube.com])|frame|start=2544}}<br />
{{id|2013KretschmannWahrheit}}<br />
* '''''"Am Ende entscheidet nicht die Wahrheit, sondern die Mehrheit."'''''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 05.12.2011<ref name="KretschmannMehrheit">05.12.2011, "Mehr Einfluss für die Zivilgesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/mehr-einfluss-fuer-die-zivilgesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref> die Aussage wurde vielfach wiederholt (siehe auch Video rechts)<ref name="KretschmannMehrheitPlus">22.12.2011, "Um zu bewahren, muss man auch verändern" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/um-zu-bewahren-muss-man-auch-veraendern/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />17.02.2012, "Auf dem Weg in die neue Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/auf-dem-weg-in-die-neue-buergergesellschaft/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />13.12.2012, "Der Sinn der Bürgergesellschaft" ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />18.03.2013, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-91568101.html spiegel.de], "Es gibt kein Zurück mehr"<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />08.11.2013, Hauptstadt-Rede ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/hauptstadt-rede-von-ministerpraesident-winfried-kretschmann/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />22.01.2014, Kontext Wochenzeitung ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/interview/pid/die-erfolge-koennen-sich-sehen-lassen/ stm.baden-wuerttemberg.de])<br />05.10.2014, Tag der Deutschen Einheit ([https://stm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/ministerpraesident/interviews-reden-und-regierungserklaerungen/rede/pid/rede-von-ministerpraesident-kretschmann-zum-tag-der-deutschen-einheit-in-brackenheim/ stm.baden-wuerttemberg.de])</ref><br />
<br />
* ''"Pi mal Daumen würde die Bahn [bei einem Ausstieg] <u>drei Milliarden Euro für nichts</u> geben"''<br />
::SPD-Fraktionsvorsitzender Claus Schmiedel, 09.12.2012<ref>09.12.2012, [http://www.rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/s21-ausstieg-wuerde-bahn-drei-milliarden-kosten-1.3100070 RP Online], "'S21'-Ausstieg würde Bahn drei Milliarden kosten"</ref><br />
<br />
{{id|2011BMVBT}}<br />
* ''"Sollten sich im Zusammenhang mit dem Projekt "Stuttgart 21" Sachverhalte ergeben, die ein Verfahren nach § 11 AEG erfordern, ist es ausreichend, dieses '''zeitnah zur Außerbetriebnahme''' des bisherigen Bahnhofs und seiner Zulaufstrecken zu führen."'' <br />
::Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, 15.12.2011<ref>16.12.2011, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/082/1708206.pdf dip21.bundestag.de], "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 12. Dezember 2011 eingegangenen Antworten der Bundesregierung", S. 83 / Bl. 90, Antwort auf Frage 70, 71 von Sabine Leidig (DIE LINKE.)</ref><br />
::Dies wurde von C. Engelhardt in folgenden Klartext übersetzt: ''"<u>Ob Stuttgart 21 zu klein ausfällt, braucht erst kurz vor Fertigstellung des Projekts geklärt zu werden.</u>"''<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref><br />
<br />
===2012===<br />
<br />
[[Datei:2013-10-03 Flyer TagDerDeutschenEinheit.jpg|thumb|420px|01.10.2013, in Auflage von 100.000 gedruckter Flyer zum Tag der Deutschen Einheit in Stuttgart: '''"Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall"'''.<ref>01.10.2013, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/10/01/tag-der-deutschen-einheit-flagge-zeigen-gegen-stuttgart-21/ bei-abriss-aufstand.de], "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21"</ref>]]<br />
* ''"Es war beim <u>Stresstest doch nie Aufgabe</u>, einen Fahrplan zu erstellen, der auch <u>gefahren werden kann</u>. Wir wollen unseren Körper ja auch nicht unter Stress setzen."'' Im Übrigen habe ''"das Land später gar nicht das Geld, so viele Züge zu finanzieren."''<br />
:: Eckart Fricke, DB-Konzernbevollmächtigter gegenüber einem Kritiker beim Filder-Dialog, 26.06.2012<ref>Winfried Wolf, "abgrundtief + bodenlos: Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern", 2. Auflage, 2018, S. 309/310</ref><ref>Vgl. auch: 26.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120626_Filder-Dialog_Fragen_Antworten_1.Termin.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "Fragen und Antworten aus dem 1. Termin des Filder-Dialogs", Frage 83<br />16.06.2012, [https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120616_Filder-Dialog_Dokumentation_Fragen-Varianten_01.pdf beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de], "1. Dialog Fragen zu den Varianten – »Auf den ersten Blick…?«, Dokumentation der Fragen", S. 5</ref><br />
<br />
* ''"'''Kreativer Umgang mit der Wahrheit'''."''<br />
::Thomas Braun in einem Kommentar in der Stuttgarter Zeitung zu Projektsprecher Dietrich, 29.06.2012<ref>29.06.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-fiasko.fe26d681-6327-4584-814c-e8f129396c18.html stuttgarter-zeitung.de], Kommentar Thomas Braun: "Fiasko"</ref><br />
<br />
* {{id|Engelhardt_Betrugsfall}}''"Stuttgart 21 ist der '''größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall''' der deutschen Industriegeschichte."''<br />
:: Dr. Christoph Engelhardt, Analyst und Projektkritiker im "Stern", 24.10.2012<ref>24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof",<br />25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" ([http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/142077/original/stern2012_44_s21_luik_4seiten.pdf?1351197007 pdf ]).<br />Die Aussage erfolgte sinngemäß schon seit 11.2011, siehe [[Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall|hier]], zitiert wurde sie bspw. auch hier:<br />26.10.2012, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/mehrkosten-von-20-milliarden-euro-experten-stellen-stuttgart-21-vernichtendes-urteil-aus_aid_847325.html focus.de], "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus",<br />19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt zeit.de]).</ref><br />
<br />
* ''"Wenn wir für 5-10 Milliarden Euro <u>am Ende weniger Verkehr</u> ermöglichen würden auf der Schiene, dann würden wir <u>bundesweit als Schilda ausgelacht</u> werden. Deswegen ist die Kapazitätsfrage die entscheidende Frage ob das Projekt weitergehen kann [...] wie ist die Computersimulation [anm. Red. Stresstest] gemacht worden, [wir müssen] diese Frage öffentlich und am Lenkungskreis und im Unterausschuss Stuttgart 21 der Stadt immer wieder stellen bis geklärt ist wie die Kapazitätsfrage wirklich aussieht [...]."''<br />
:: Der spätere Oberbürgermeister Fritz Kuhn im Wahlkampf um das Amt, 21.09.2012<ref>22.09.2012, [http://cams21.de/stutttgarter-ob-kanditaten-zum-thema-ruckbau-des-bahnknoten-durch-stuttgart-21/ cams21.de], "Stuttgarter OB Kandidaten zum Thema Rückbau des Bahnknotens durch Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Ein Bahnvorstand werde sich <u>niemals erlauben, Mehrkosten zu verschweigen</u>.''<br />
:: S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2012<ref>23.10.2012, [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-erwarten-offenbarungseid-der-db.37b315c7-ae97-4966-a8a2-161f50b2a376.html Schwarzwälder Bote], "Grüne erwarten Offenbarungseid der DB"</ref><br />
<br />
{{id|2012Hermann}}<br />
* ''"Der Rückbau der Schiene ist doch '''erst nach Fertigstellung des Bahnhofes zu klären'''."''<br />
::Verkehrsminister Hermann in der Diskussion nach seinem Vortrag in Pforzheim am 21.11.2012<ref>21.11.2012, 20:00 Uhr, Winfried Hermann, "Für eine neue Kultur der Mobilität", Pforzheim, Kulturhaus Osterfeld, organsiert vom GRÜNEN Ortsverband Remchingen</ref><br />
<br />
* Die Volksabstimmung zu Stuttgart 21 bleibt [...] gültig. Denn den Menschen sei schon damals die <u>von den S-21-Gegnern befürchtete Steigerung der Kosten auf bis zu sechs Milliarden Euro bekannt</u> gewesen.<br />
::Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung Gisela Erler, 10.12.2012<ref>10.12.2012, [http://www.welt.de/regionales/stuttgart/article111931921/S-21-Abstimmung-auch-bei-hoeheren-Kosten-weiter-gueltig.html Die Welt Online], "S-21-Abstimmung auch bei höheren Kosten weiter gültig"</ref><br />
<br />
* ''"Baden-Württemberg hat <u>unter der Prämisse abgestimmt, dass der Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro</u> nicht überschritten wird."'' Da diese Summe nicht mehr gelte, sei die Regierung ''"nicht mehr an die Volksabstimmung gebunden."''<br />
::Verfassungsrechtler Joachim Wieland, 12.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Tag-der-Wahrheit-fuer-Stuttgart-21;art4319,1764430 Südwestpresse], "Tag der Wahrheit für Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wir werden diesen Bahnhof bauen.</u>"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<ref>10.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-grube-wir-werden-diesen-bahnhof-bauen.1bdaf579-6aae-4a69-a634-e0614abbdb67.html stuttgarter-zeitung.de], "Grube: Wir werden diesen Bahnhof bauen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|WawvWrdKLsA|420|right|12.12.2012, MP Kretschmann im Landtag am Tag der Kostenexplosion, '''"das Ergebnis der Volksabstimmung gilt ganz stringent"''', ab Min. 33:54 ([https://youtu.be/WawvWrdKLsA?t{{=}}2034 youtube.com])<ref>12.12.2012, Landtag von Baden-Württemberg, Plenarprotokoll 15/53, S. 3059 / Bl. 25</ref>|frame|start=2034}}<br />
* ''"'''Die Volksabstimmung gilt natürlich.'''"''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann am Tag vor der Kostenexplosion, als die Höhe der Kostensteigerung noch nicht bekannt war, 11.12.2012<ref>12.12.2012, [http://www.welt.de/newsticker/news3/article111967752/Gruen-Rot-fuehlt-sich-an-Stuttgart-21-Volksabstimmung-gebunden.html welt.de], "Grün-Rot fühlt sich an "Stuttgart 21"-Volksabstimmung gebunden".</ref><br />
<br />
* ''"Die Bahn hätte <u>über die Kosten schon bei der Schlichtung offen reden müssen</u>, das hat aber Verkehrsminister Ramsauer vom Tisch gewischt."''<br />
::Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/teures-bahnhofsprojekt-geissler-stellt-stuttgart-21-in-zweifel-11992085.html FAZ.NET], "Geißler stellt "Stuttgart 21" in Zweifel"</ref><br />
<br />
* ''"Nach dem Stresstest im Juni 2011 war Fachleuten klar, dass die bisherige <u>Kostenschätzung nicht eingehalten werden kann</u>. Das wussten auch der Bundesverkehrsminister und der Bahnvorstand. Der Aufsichtsrat der Bahn [...] hat dies offenbar ignoriert."''<br />
:: Heiner Geißler, 13.12.2012<ref>13.12.2012, [http://www.esslinger-zeitung.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel969825.cfm Esslinger Zeitung], "Kombi-Bahnhof wäre bis zu drei Milliarden billiger"</ref><br />
<br />
* ''"Als ich vor drei Jahren zur Bahn gekommen bin, ist mir aufgefallen, dass man 2009 einen Vertrag unterzeichnet hat, der auf dem <u>Planungs- und Kostenstand von 2004</u> beruhte. Das habe ich sofort durchrechnen lassen. Und schnell war klar, dass die Kosten höher ausfallen."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 22.12.2012<ref>22.12.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.395b4d5a-1e7c-451a-b083-5d9f2284c6d9.html Stuttgarter Zeitung], "Grube hält trotz Mehrkosten an Finanzplan fest"</ref><br />
<br />
===2013===<br />
<br />
* Kuhn hatte im Wahlkampf gesagt, er sei nicht überzeugt, dass es richtig ist, für ''"<u>fünf bis zehn Milliarden</u> Euro einen Bahnhof unter die Erde zu legen, der am Ende möglicherweise <u>zu geringe Kapazitäten</u> aufweist".''<br />
::Fritz Kuhn, späterer Oberbürgermeister von Stuttgart, veröffentlicht am 04.01.2013<ref>04.01.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.machtwechsel-im-rathaus-kuhn-muss-bei-stuttgart-21-entscheidungen-treffen.58effd5c-7885-42fd-aa4a-0fffcfa49397.html stuttgarter-nachrichten.de], "Kuhn muss bei Stuttgart 21 Entscheidungen treffen"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|QXZm8A50H7E|420|right|Rede OB Fritz Kuhn zur Amtseinführung am 07.01.2013, Stuttgart 21 ab Min. 17:24, '''"Der Karren ist an die Wand gefahren."''' ab Min. 19:35 ([https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com])|frame|start=1044}}<br />
* ''"'''Der Karren ist an die Wand gefahren.'''"''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<ref>08.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kuhn-ueber-stuttgart-21-ob-fritz-kuhn-will-ueber-alternativen-zu-s-21-reden.e03b7c65-b2ff-4ea1-839a-7d74197e48b7.html stuttgarter-zeitung.de], "OB Fritz Kuhn will über Alternativen zu S 21 reden". Video: [https://youtu.be/QXZm8A50H7E?t{{=}}1044 youtube.com].</ref><br />
<br />
* ''"Ich sehe die Gefahr, <u>dass Stuttgart 21 am Ende das Desaster in Berlin eher klein erscheinen lässt</u>."''<br />
:: Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.02.2013<ref>07.02.2013, [https://www.zeit.de/2013/07/Bahnhof-Stuttgart-21-Winfried-Hermann zeit.de], "Es ist deprimierend"</ref><br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 '''muss weitergebaut''' werden."''<br />
::Volker Kauder (CDU), Vorsitzender der Unionsfraktion im Bundestag, 09.02.2013<ref>09.02.2013, [http://www.welt.de/newsticker/news1/article113503972/Kauder-verlangt-Weiterbau-von-Stuttgart-21.html welt.de], "Kauder verlangt Weiterbau von »Stuttgart 21«"</ref><br />
<br />
* Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 <u>trotz drohender Mehrkosten</u> von bis zu 2,3 Milliarden Euro <u>weiterzubauen</u>. [...] Eine <u>Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl</u> soll <u>vermieden</u> werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
* Es gilt: ''"Ein solches <u>Projekt muss wirtschaftlich sein</u>"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
{{id|2013SchäubleInteresse}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird gebaut.</u>"'' Es gibt ein <u>''"gesamtstaatliches"'' Interesse</u> an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''"Eigentlich ist der Gedanke unanständig. '''Das Ding wird gebaut.''' Es gibt keinerlei Planung für den Fall, dass die Bahn den Bahnhof nicht baut."''<br />
::Sprecher der Stadt Stuttgart zur Frage nach einem Baustopp, 26.02.2013<ref>26.02.2013, [https://www.zeit.de/wirtschaft/2013-02/stuttgart-21-immobilien zeit.de], "»Das Ding wird gebaut«"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|yYhpXO_cdJo|420|right|MP Kretschmann zwei Tage nach dem DB AR-Beschluss zum Weiterbau von S21, Min. 4:34, '''"vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten."''' ([https://youtu.be/yYhpXO_cdJo?t{{=}}283 youtube.com], Ausschnitt [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 Video Landtag BW])|frame|start=283}}<br />
* ''"<u>Stuttgart 21 wird weitergebaut!</u> Das Land hat ein '''vitales Interesse an einem gut funktionierenden Bahnknoten'''."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 07.03.2013<ref>07.03.2013, MP Kretschmann im Landtag, "Stuttgart 21 wird weitergebaut" (Protokoll [http://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP15/Plp/15_0062_07032013.pdf landtag-bw.de],1. Erwähnung S. 3702 Bl. 13, Min. 52:50: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3170 landtag-bw.de], 2. Erwähnung S. 3703 Bl. 14, Min. 1:02:33: Video [http://www.landtag-bw.de/home/mediathek/videos/2013/20130307sitzung0621.html?t=3752 landtag-bw.de]). S.a.:<br />07.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-im-landtag-kretschmann-bekennt-sich-zum-weiterbau.8e7c460a-0cf9-4366-b01c-7a1389ea6d77.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann bekennt sich zum Weiterbau"</ref><br />
<br />
* ''"Gibt das Land nicht mehr Geld für Stuttgart 21, wird das <u>Zugfahren teurer</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-03/ramsauer-s21-bahnpreise Die Zeit Online], "Ramsauer warnt vor steigenden Bahnpreisen"</ref><br />
<br />
* ''"Bahnfahren darf nicht teurer werden, weil sich ein einzelnes <u>Land seiner Verantwortung entzieht</u>."''<br />
:: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 07.03.2013<ref>07.03.2013, [http://www.bild.de/politik/inland/peter-ramsauer/teurere-tickets-durch-bahnhofs-ausbau-29405916.bild.html bild.de], "Zoff um Stuttgart 21 / Ramsauer warnt vor höheren Bahnpreisen"</ref> <br />
<br />
* ''"Stuttgart 21 mache ich <u>nicht mehr zum Wahlkampfthema</u>."''<br />
:: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 13.03.2013<ref>13.03.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-winfried-kretschmann-stuttgart-21-mache-ich-nicht-mehr-zum-wahlkampfthema.d06e2326-d832-4bfb-9a7f-66b3837c0d90.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21 mache ich nicht mehr zum Wahlkampfthema"</ref><br />
<br />
* ''"Wir müssen jetzt bauen, bauen und noch mal bauen. '''Über die Kosten reden wir dann, wenn sie eintreten.'''"''<br />
:: Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 20.06.2013<ref>20.06.2013, [http://www.swp.de/ulm/nachrichten/suedwestumschau/Trotz-ungeklaerter-Finanzierung-Bahn-schafft-Fakten-bei-Stuttgart-21;art4319,2068567 Südwest-Presse Online], "Trotz ungeklärter Finanzierung: Bahn schafft Fakten bei Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
* ''Stuttgart 21 wird erst gestoppt, "wenn <u>alle Gelder geflossen</u> sind, die fließen sollten, und sich <u>alle bereichert</u> haben, die sich bereichern wollten."''<br />
::Christine Prayon, Kabarettistin, in einer Wette mit dem Projektkritiker Volker Lösch, 20.07.2013<ref>20.07.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.christine-prayon-im-portraet-verstoeren-sie-ihre-zuschauer-gern.c7fa45af-e4c9-44ba-819a-ddf1ab788c27.html stuttgarter-zeitung.de], "Verstören Sie Ihre Zuschauer gern?"</ref><br />
<br />
* ''"Dennoch ist nach unserem Kenntnisstand eine derart weitreichende Aussage wie "<u>bestgeplantes Bahnprojekt aller Zeiten</u>" seitens der Projektverantwortlichen <u>nie direkt gefallen</u>."''<br />
::Projektsprecher Wolfgang Dietrich, 23.10.2013<ref>23.10.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/wer-hat-bestgeplant-gesagt-und-auf-welcher-grundlage-47591 Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.], "Wer hat "bestgeplant" gesagt? Und auf welcher Grundlage?"</ref><br />
:::<small>[Vergleiche dazu [[Stuttgart_21/Zitate#2008|2008]]: ''"Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der DB AG."'']</small><br />
<br />
* ''"Wichtig ist, dass wir <u>jetzt schnell bauen</u>. Dann hoffe ich, dass der <u>politische Gegenwind weniger stark</u> bläst."''<br />
:: S21-Projektchef Manfred Leger, 21.11.2013<ref>22.11.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-fordert-mehr-gemeinschaftsgeist.cd6cd1f3-504a-45b6-b3bc-9498d34ee6b8.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn fordert mehr Gemeinschaftsgeist"</ref><br />
<br />
===2014===<br />
<br />
[[Datei:Schavan_Seehofer.jpg|thumb|420px|Bemerkenswert '''symmetrische Äußerungen''': Annette Schavan zu S21 und Horst Seehofer zur [[2. Stammstrecke München|2. Stammstrecke in München]] (aus: <ref>Christoph Engelhardt, "Nichts gelernt! Mit Münchens 2. S-Bahn-Stammstrecke wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21", in: Lunapark21 extra 18/19 2018, S. 44-48 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7b/2018-12_LP21_Extra_-_Engelhardt_-_Nichts_gelernt.pdf wikireal.org], s.a. [https://grueneliga.de/index.php/de/themen-projekte/bahn-fuer-alle/811-sonderheft-25-jahre-deutsche-bahn-ag grueneliga.de]), S. 44</ref>, Bild Schavan: [https://www.sueddeutsche.de/bildung/plagiatsfall-annette-schavan-massive-interventionen-fuer-eine-schlechte-verliererin-1.2063388 dpa], Seehofer: Szenenfoto [https://youtu.be/AcSKQAD-Bzo?t=904 BR-Rundschau], jew. Ausschnitt).]]<br />
* {{id|Schavan_Muenchen}}''"Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, '''München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat'''."''<br />
:: Annette Schavan, seinerzeitige BW-Bildungsministerin, 13.05.2014<ref>15.05.2014, [http://www.zak.de/artikel/details/210915 Zollern-Alb-Kurier], Veranstaltung zur Kommunalwahl</ref><br />
<br />
* ''"<u>Die so genannte Antragstrasse sollte nicht</u> unbedingt <u>gebaut werden. Sie ist nicht zukunftsorientiert.</u> Ich fürchte, wir versündigen uns andernfalls an unsern Kindern und Enkeln."''<br />
::Gerhard Heimerl, Professor emeritus für Eisenbahnwesen an der Universität Stuttgart und einer der "Väter von Stuttgart 21" am 01.10.2014 im Interview mit den Stuttgarter Nachrichten zu seiner eigenen Planung.<ref>01.10.2014, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.heimerl-ueber-den-filder-bahnhof-wir-versuendigen-uns-an-unseren-kindern-und-enkeln.262e7aa3-e600-4613-aaab-b5f0cd20d75a.html stuttgarter-nachrichten.de], "Wir versündigen uns an unseren Kindern und Enkeln"</ref><br />
<br />
* ''"Zum Beispiel wird <u>bei Stuttgart 21 eine Unmenge Geld</u> eingesetzt für ein Projekt, das einen <u>Kosten-Nutzenfaktor von unter Eins</u> hat. Diese Gelder fehlen beim Ausbau von Bahnstrecken von den Häfen in Norddeutschland."''<br />
::Uwe Beckmeyer, SPD, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und langjähriger verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, in seinem Grußwort auf einer Konferenz der Bahnindustrie am 12.11.2014 vor über hundert Vertretern der Bahnindustrie<ref>02.06.2015, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2015/gabriels-staatssekretaer-stuttgart-21-ist-unwirtschaftlich.php bahn-fuer-alle.de], "Gabriels Staatssekretär: Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich"</ref><br />
<br />
===2015===<br />
<br />
* ''"'''Niemand hat die Absicht, einen unsicheren Bahnhof zu bauen.'''"''<br />
::Alexander Funk, CDU-Abgeordneter, 06.05.2015, in seinem Eingagsstatement in der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags<ref>06.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlagabtausch-an-der-spree-zu-stuttgart-21.f0df9776-f865-4c2e-b5cc-6e4944513ffc.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlagabtausch an der Spree zu Stuttgart 21"</ref><ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 4</ref><br />
<br />
* In einem Vortrag vergleicht der Berliner Soziologe Dieter Rucht Stuttgart 21 mit anderen Großprojekten. Er beobachte, dass sie früher ohne Widerstand gebaut worden seien. Manchmal könnte man den Eindruck haben, sie würden nur fertiggestellt, <u>um das Gesicht zu wahren</u>. ''"So wirkt es auf mich <u>bei Stuttgart 21 auch</u>."''<br />
::Dieter Rucht, Soziologe, 05.06.2015<ref>05.06.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gegner-beim-kirchentag-gottes-beistand-im-widerstand.5743a860-a137-4eea-aae6-673901bdaa86.html stuttgarter-zeitung.de], "Gottes Beistand im Widerstand"</ref><br />
<br />
* ''Das Milliarden-Bauvorhaben bleibt ein Anschlag auf Natur, Kultur, Heimat und auf den gesunden Menschenverstand". Und zum Stopp des Atomkraftwerks Zwentendorf: "Wenn ein zu <u>100 Prozent fertig gebautes AKW gestoppt</u> werden kann, dann kann auch ein <u>Bahnhof gestoppt werden, der noch nicht einmal zu 10 Prozent gebaut ist</u>."<br />
::Franz Alt, Publizist, 06.06.2015<ref>06.06.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-am-kirchentag-jesus-wuerde-oben-bleiben.a37a1327-c593-4c8e-bc22-034564caa045.html stuttgarter-nachrichten.de], "Jesus würde oben bleiben"</ref><br />
<br />
* {{id|keine Idioten}}''"'''Hier sind keine Idioten tätig.'''"''<br />
::Peter Schütz, Bahnanwalt, 20.10.2015, im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats auf den Vorwurf unkoordinierter Planungen, bei denen die Genehmigungen noch fehlten.<ref>21.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-hier-sind-keine-idioten-taetig.4e1dc370-4187-4d58-ab69-272c9e293f33.html stuttgarter-nachrichten.de], "Hier sind keine Idioten tätig"</ref><br />
<br />
* Die Bundeskanzlerin misst dem Projekt Stuttgart 21 eine ''"<u>übergroße Bedeutung</u>"'' zu und beruft sich insoweit auf ihre ''"<u>Richtlinienkompetenz</u>"''.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel laut ihren Anwälten im Herbst 2015<ref>17.11.2015, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/11/17/presseerklaerung-strafvereitelung-durch-berliner-staatsanwaelte/ bei-abriss-aufstand.de], "Presseerklärung: Strafvereitelung durch Berliner Staatsanwälte?"</ref><br />
<br />
===2016===<br />
<br />
* Rüdiger Grube <u>kennt die Zahlen des Bundesrechnungshofes nicht</u>. ''"Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz"''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 02.08.2016.<ref>02.08.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bahn-chef-zu-stuttgart-21-grube-greift-rechnungshof-an.63fea308-de51-4335-98f1-31006da68309.html stuttgarter-nachrichten.de], "Grube greift Rechnungshof an"</ref> Vom Bundesrechnungshof am 26.&nbsp;August zurückgewiesen.<ref>26.08.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-rechnungshof-weist-kritik-der-bahn-zurueck.df92a552-1be3-465f-b9c8-ad3e17c759ba.html stuttgarter-zeitung.de], "Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück"</ref> Siehe auch gleichlautende Aussage in einem weiteren Fall am [[#2010|2.&nbsp;Februar 2010]].<br />
<br />
* ''"Infrastrukturvorstand Volker Kefer nimmt seinen Hut, weil er die <u>Probleme bei Stuttgart 21 nicht in den Griff bekam</u>."''<br />
::Christian Schlesinger, Redakteur der Wirtschaftswoche, 15.06.2016<ref>15.06.2016, [http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/volker-kefer-die-bahn-verliert-einen-faehigen-manager/13736952.html wiwo.de], "Die Bahn verliert einen fähigen Manager". S.a.:<br />12.06.2016, [https://www.welt.de/wirtschaft/article156143520/In-der-Chefetage-der-Bahn-tobt-ein-Machtkampf.html welt.de], "In der Chefetage der Bahn tobt ein Machtkampf".</ref><br />
<br />
* ''"<u>Wahrheitsfundamentalisten sind nie erfolgreich</u>, diese Erkenntnis besitze ich schon sehr lange."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 31.08.2016<ref>31.08.2016, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/283/wahrheit-und-schein-3847.html kontextwochenzeitung.de], "Wahrheit und Schein"</ref><br />
<br />
[[Datei:2016-11-02_Rothengatter_Grossprojekt_Luege.png|thumb|420px|Prof. Rothengatter beschreibt das, woran er '''bei Stuttgart 21 mitwirkte''' (Bild: Screenshot Xing).<ref name="Rothengatter_Xing"/>]]<br />
* {{id|Rothengatter}}''"'''Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge.'''"'' Deutschland ist in der ''"<u>mangelnden Sorgfalt</u>"'' bei Großprojekten ''"<u>führend</u>"''. ''"<u>Massive Zahlenmanipulationen sind die Regel</u>"'', ''"um ein Großprojekt erfolgreich durch den politischen und <u>gesetzlichen</u> Prozess zu bringen"''. Es liegt ein ''"<u>offensichtliches Politikversagen</u>"'' der Kontrollgremien vor, die ''"keine Fachkompetenz"'' haben. Das Projektmanagement läuft zu ''"Höchstleistungen für die Selbstverteidigung"'' auf, ''"statt seine volle Energie für die Problemlösung einzusetzen"''. Bei den Kostensteigerungen wird die ''"<u>öffentliche Management-Inkompetenz</u>"'' von den beteiligten Unternehmen ausgenutzt, um ''"kräftige Nachtragszahlungen für Zusatzleistungen"'' zu erhalten.<br />
::Prof. Dr. Werner Rothengatter, Karlsruher Institut für Technologie, 02.11.2016.<ref name="Rothengatter_Xing">02.11.2016, [https://www.xing.com/news/klartext/jedes-grossbauprojekt-beginnt-mit-einer-grossen-luge-1209 xing.com], Prof. Werner Rothengatter, "Jedes Großbauprojekt beginnt mit einer großen Lüge"</ref><br />
:::<small>[Rothengatter hatte 1994 an der Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 bezüglich der Wirkung des Neubaus auf den Fernverkehr mitgearbeitet ([[Stuttgart_21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994|Heimerl 1994]] Titel, S. 2, 6, 42, Machbarkeitsstudie 1995<ref>1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/00-Gesamtprojekt/1990-2000/1995_S21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> S. 39) sowie 2009/2010 das Projekt volkswirtschaftlich gerechtfertigt<ref>Werner Rothengatter, Dieter Bökemann, Ullrich Martin et al., "Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (Bw21)", 04.2009 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/200904-Volkswirtschaftliche_Bewertung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.swr.de/-/id=13925186/property=download/nid=1622/585o2/index.pdf swr.de]) </ref><ref>Werner Rothengatter, Stellungnahme zur Anhörung im Bundestags-Verkehrsausschuss zum Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm, 10.11.2010 (pdf [https://netze.econ.kit.edu/downloads/WR.S21.Statement.10.11.2010.pdf netze.econ.kit.edu])</ref><ref>2009, "Im Gespräch mit Prof. Dr. Werner Rothengatter, Volkswirtschaftliche Bewertung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueber-uns/im-gespraech/interviews/prof-dr-werner-rothengatter/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>, diese Studie war fachlich stark kritisiert worden<ref>Prof. Dr.-Ing. Gert Marte, Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW 21), 27.04.2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Marte%20-%20BW%2021%2020090427.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Rudolf Pfleiderer, Bemerkungen zur Volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), April 2009 (pdf [http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20BW21_2009.pdf verkehrswissenschaftler.de])</ref><ref>Matthias Lieb, VCD-BW, "Überprüfung der Gutachten zu Stuttgart 21, Nutzen-Kosten-Untersuchung für Nahverkehrsinvestitionen", 2011 (pdf [http://www.vcd-bw.de/presse/2011/15-2011/VCD-Studie_zu_Nutzen-Kosten-Faktor_bei_Nahverkehrsinvest_BW_11-06-20.pdf vcd-bw.de])</ref>. Rothengatter sah 2014 auch bei einer Amortisationszeit von 70 Jahren noch einen Nutzen des Projekts.<ref>19.08.2014, Südwest-Presse, "Rentiert sich Stuttgart 21 und die Neubaustrecke? - Prof. Werner Rothengatter im Interview" (Video [https://youtu.be/g7qI9HMvjVY youtube.com])</ref> 2002 hatte Rothengatter die Fehlplanungen von Großprojekten in Kooperation mit schwedischen Forschern analysiert.<ref>N. Bruzelius, B. Flyvbjerg, W. Rothengatter, "Big decisions, big risks. Improving accountability in mega projects", Transport Policy 9 (2002), S. 143-154 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Bent_Flyvbjerg/publication/222554083_Big_Decisions_Big_Risks._Improving_Accountability_in_Mega_Projects/links/0fcfd50c5def27ff19000000.pdf researchgate.net])</ref>]</small><br />
<br />
* ''"Ich habe Stuttgart 21 <u>nicht erfunden</u> und hätte es auch '''nicht gemacht'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 25.11.2016, auf einer Veranstaltung des Bundesverbands Führungskräfte Deutscher Bahnen<ref>25.11.2016, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/ruediger-grube-ich-haette-stuttgart-21-nicht-gemacht-a-1123067.html spiegel.de], "Ich hätte Stuttgart 21 nicht gemacht"</ref><br />
<br />
{{#ev:youtube|Zc2qvMyLfyI|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Lutz ist bei Stuttgart 21 '''"finster entschlossen"''', S21 kommt pünktlich und zu den geplanten Kosten ([https://youtu.be/Zc2qvMyLfyI youtube.com])|frame}}<br />
{{#ev:youtube|vU9YvhHB4z8|420|right|23.03.2017, Bahnvorstand Pofalla sieht als Vorsitzender des Lenkungs&shy;krei&shy;ses zu Stuttgart 21 die Notwendigkeit für eine '''"straffe Führung"''' des Projekts ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)|frame|start=376}}<br />
===2017===<br />
<br />
* ''"Auch ich habe <u>subjektiv betrachtet</u> die Auswirkungen des Baus <u>unterschätzt</u>."''<br />
::Dr. Florian Bitzer, DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, im Umwelt- und Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, 21.03.2017<ref>21.03.2017, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-demut-bei-der-bahn.d6e3db65-3a2a-4aef-9b2f-e593e0396c09.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Demut bei der Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"In einer solchen Situation wird natürlich <u>niemand das Spielsystem und die Strategie in Frage stellen</u>."''<br />
::Richard Lutz, frisch gekürter Bahnchef, 22.03.2017<ref>22.03.2017, [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/der-aufsichtsrat-hat-gewaehlt-richard-lutz-fuehrt-offiziell-die-deutsche-bahn/19553976.html tagesspiegel.de], "Richard Lutz führt offiziell die Deutsche Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Ich bin '''finster entschlossen''', dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende. Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben."<br />
::Bahnchef Richard Lutz bei der Vorlage der Bilanz des Konzerns in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, [http://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart21-bahnchef/-/id=1622/did=19244044/nid=1622/yex6fp/index.html swr.de], "Neuer Bahnchef bei S21 »finster entschlossen«"</ref><br />
<br />
* ''"Dieses Projekt muss <u>straff geführt</u> werden."''<br />
::DB Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla bei der Vorlage der Bilanz in Berlin, 23.03.2017<ref>23.03.2017, Video von den Fragen im Aschluss an die Vorlage der DB-Bilanz ([https://youtu.be/vU9YvhHB4z8?t{{=}}376 youtube.com] Min. 6:16, Pofalla "finster entschlossen" Min. 3:13)</ref><br />
<br />
* ''"Es ist bemerkenswert, zu sehen, wie sehr sich inzwischen die von Anfang an bestehenden <u>Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 29.11.2017<ref name="Hermann_11.2017">29.11.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verkehrsminister-winfried-hermann-zu-stuttgart-21-die-kostensteigerung-ist-erschreckend.a392d69f-f156-49ab-bc2f-5d6e41fdf6ee.html stuttgarter-zeitung.de], Interview mit Winfried Hermann, "Die Kostensteigerung ist erschreckend"</ref><br />
<br />
* ''"Von Anfang an fehlte es an der notwendigen Transparenz im Verfahren. Im Gegenteil, es gab auf allen Ebenen, der beteiligten Politik auf Bundes- und Landesebene, der Deutschen Bahn und einzelner Behörden eine '''Taktik des Verschweigens und Herunterredens von Fakten und Risiken'''."''<br />
::Hartmut Bäumer, Ex-Amtschef des Stuttgarter Verkehrsministeriums, 11.12.2017, zu S21 als Lehrbeispiel für Intransparenz<ref>11.12.2017, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-ex-spitzenbeamter-ruegt-bahnprojekt-als-exempel-fuer-intransparenz.a43acbc9-2e83-4898-8986-57389561093e.html?reduced=true stuttgarter-zeitung.de], St.Z. plus, "Ex-Spitzenbeamter rügt Bahnprojekt als Exempel für Intransparenz"</ref><ref>03.2018, [https://www.transparency.de/publikationen/detail/article/aus-fehlern-lernen/ transparency.de], "Aus Fehlern lernen. S 21 – ein Lehrbeispiel für die Folgen fehlender Transparenz"</ref><br />
<br />
===2018===<br />
<br />
* ''"Dieses Projekt ist und bleibt eine <u>kapitale und folgenschwere Fehlentscheidung</u>, '''alle Befürchtungen der Kritiker bewahrheiten sich'''. Einstweilen sind es 8,2 Milliarden und 2025, und auch das ist eine Prognose."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 26.01.2018<ref name="Hermann_01.2018">26.01.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-neue-milliarden-fuer-s-21-strecke-ulm-wird-zuvor-fertig.0cece7a6-8a34-4084-9646-4586f4ee9b2d.html stuttgarter-nachrichten.de], "Neue Milliarden für Bahnprojekt – Strecke Ulm wird zuvor fertig"</ref><br />
<br />
* ''"Mehdorn unterschrieb den Vertrag für Stuttgart 21 – ein '''Meilenstein im Niedergang der DB als rationales Unternehmen'''."''<br />
::Michael Machatschke, Manager Magazin, 18.02.2018<ref>18.02.2018, [https://heft.manager-magazin.de/MM/2018/3/155801174/index.html heft.manager-magazin.de], "Die Merkel-Bahn"</ref><br />
<br />
* ''"Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt '''nicht mehr bauen'''."''<br />
::Richard Lutz, DB Vorstandsvorsitzender, im Verkehrsausschuss des Bundestags, 20.04.2018<ref>20.04.2018, [https://www.rnz.de/wirtschaft/wirtschaft-ueberregional_artikel,-verkehrsausschuss-bahnchef-stuttgart-21-mit-heutigem-wissen-nicht-gebaut-_arid,353204.html rnz.de], "Bahnchef: Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut"</ref><br />
<br />
[[Datei:2018-06-07_SWP_-_Hermann_groesste_Fehlentscheidung.jpg|thumb|420px|07.06.2018, Minister Hermann: '''"S21 ist die größte Fehlent&shy;schei&shy;dung der Eisenbahngeschichte"''' (Foto: Volkmar Könneke, SWP).<ref name="Hermann_Fehl"/>]]<br />
* {{id|Hermann_groesste_Fehlentscheidung}}''"Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch <u>keinen Vorteil</u>. Stuttgart 21 ist die '''größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte'''."''<br />
::Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg, 07.06.2018<ref name="Hermann_Fehl">07.06.2018, [https://www.swp.de/suedwesten/landespolitik/hermann_-groesste-fehlentscheidung-der-geschichte-26943008.html swp.de], "Stuttgart 21, Hermann: Größte Fehlentscheidung der Geschichte"</ref><br />
<br />
* ''"Angesichts der inzwischen auf bis zu 8,2 Milliarden Euro gestiegenen Baukosten sind die 60 Kilometer Strecke für den Bund, der Schienenwege laut Gesetz finanzieren muss, durch die besondere Finanzierungskonstruktion von S 21 ein <u>wahres Schnäppchen</u>."''<br />
::Stuttgarter Nachrichten zum Anteil von 582 Mio. Euro des Bundes an S21, 17.07.2018<ref name="StN_170718">17.07.2018, [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-fordert-bund-zum-gespraech.157186d5-f364-4037-ba3a-08b4b47874ad.html stuttgarter-nachrichten.de], "Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch"</ref><br />
<br />
* ''"Der Bund als Eigentümer der Bahn hat S21, als das Projekt 2013 wegen drastischer Kostensteigerungen auf der Kippe stand, als <u>politisches Projekt mit Kanzlerinnenunterstützung durchgehauen</u>."''<br />
:: Landesverkehrsminister Winfried Hermann, 08.09.2018<ref>08.09.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kosten-fuer-stuttgart-21-land-und-stadt-stuttgart-wollen-bund-die-pflicht-nehmen.693e99f8-18cc-4495-b75b-25962015ff87.html stuttgarter-zeitung.de], "Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen"</ref><br />
<br />
* ''"Das kann man so sagen. Mit Stuttgart 21 beispielsweise gibt es ein riesiges Vorhaben, welches '''verkehrstechnisch wenig bringt, aber viel Geld verschlingt'''. Oder nehmen wir die Neubaustrecke Berlin - München, die durchaus Entlastung bringt, aber viel zu teuer war. Das liegt daran, dass die politische Vorgabe war, die Landeshauptstadt Erfurt anzubinden. Das sind politische Deals, die nicht mit betriebswirtschaftlicher Effizienz vereinbar sind."''<br />
::Verkehrsexperte Alexander Eisenkopf auf die Frage "Hat sich die Bahn mit politisch gewollten Großprojekten geschwächt?", 24.11.2018<ref>25.11.2018, [https://www.hna.de/politik/bahn-chaos-verspaetungen-fragen-und-antworten-10709186.html hna.de], "Experte zum Chaos bei der Deutschen Bahn: »Niedrigpreise waren Fehler«"</ref><br />
<br />
* {{id|Kretschmann_alles_eingetreten}}''"Bei Stuttgart 21 ist '''alles eingetreten''', was die <u>Gegner befürchtet</u> hatten."''<br />
::Ministerpräsident Winfried Kretschmann, 18.12.2018<ref name="Kretschmann_12.2018">18.12.2018, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kretschmann-ist-sauer-auf-bahn.68af356c-ae68-498c-8961-77bbcf1cf773.html stuttgarter-zeitung.de], "Kretschmann ist sauer auf Bahn"</ref><br />
<br />
* {{id|Hermann_Automanager}}''"Als <u>wenig hilfreich</u> haben sich dabei <u>Vorstände/Manager</u> erwiesen, die aus der <u>Automobil- oder Luftfahrtindustrie</u> kamen."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann zur desaströsen Performance der DB in einem Brief an DB-Aufsichtsrats-Chef Michael Odenwald, 28.12.2018<ref>28.12.2018, Winfried Hermann an DB AR-Vorsitzenden Michael Odenwald, "Zustand der Deutschen Bahn - Forderungen des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr" (pdf [https://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/content/kontext_wochenzeitung/dateien/405/Brief_an_H._Odenwald.pdf kontextwochenzeitung.de]), S. 6 Punkt 5</ref><br />
<br />
===2019===<br />
<br />
[[Datei:2019-01-29_Die_Anstalt.jpg | 420px | thumb | rechts | link=https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html | 29.10.2019, ZDF, '''"Die Anstalt"''' mit einigen WikiReal-Kritik&shy;punk&shy;ten zur [[Deutsche Bahn/Strategie|Deutschen Bahn]] und zu Stuttgart 21: [[#Leistung|Leistung]], [[#Gleisneigung|Gleisneigung]], [[#Brandschutz|Brandschutz]], [[#Hochwasser|Hochwasser]]. Thema Stuttgart 21 ab Min. 25:00, Min. 45:41 über S21: '''"Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])]]<br />
* ''"S21 bleibt eine '''grandiose Fehlentscheidung'''." "Alle unsere Prognosen, <u>alle unsere Bedenken</u>, die wir gegenüber S21 geäußert haben, <u>sind Realität geworden</u>."''<br />
::BW-Verkehrsminister Winfried Hermann, 09.01.2019<ref name="Hermann_01.2019">09.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/406/s-21-bleibt-grandiose-fehlentscheidung-5640.html kontextwochenzeitung.de], "S21 bleibt grandiose Fehlentscheidung" </ref><br />
<br />
* ''"Wir arbeiten ambitioniert am Erfolg des Projekts und <u>nicht am Beweis der Kritikpunkte</u>."''<br />
::Ministerpräsident Kretschmann zur Kritik an der Umsetzung von S21, 15.01.2019<ref>15.01.2019, [https://bnn.de/nachrichten/suedwestecho/kretschmann-weist-kritik-am-umgang-mit-stuttgart-21-zurueck bnn.de], "Kretschmann weist Kritik am Umgang mit Stuttgart 21 zurück"</ref><br />
:::<small>[Kretschmann würde allerdings mit dem Unterlassen einer Prüfung der Kritik gegen seinen Amtseid verstoßen, Schaden vom Land fernzuhalten.]</small><br />
<br />
* {{id|Luik_Zynismus}}''"<u>Mehr Zynismus</u> von einem Ministerpräsidenten gegenüber seinen Bürgern <u>geht nicht</u>."''<br />
::Arno Luik, Autor des Stern, 30.01.2019, zu MP Kretschmanns Aussage, bei Stuttgart 21 sei alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten. Luik: ''"Dennoch macht er mit bei S21"''.<ref name="Luik-Kontext-Taeter">30.01.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/409/sich-mit-den-taetern-anlegen-5681.html kontextwochenzeitung.de], "Sich mit den Tätern anlegen"</ref><br />
<br />
* {{id|Anstalt_Irre}}''"Wissen Sie, was das Gute ist an Stuttgart 21? '''Irrer als das kanns nicht mehr werden.'''"''<br />
::Claus von Wagner in "Die Anstalt", 29.01.2019<ref>29.01.2019, ZDF, "Die Anstalt" (Video [https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html zdf.de], ZDF-Faktencheck [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb=1548843945900 zdf.de], Video [https://www.dailymotion.com/video/x71rexo dailymotion.com])</ref><br />
<br />
* ''"ICEs, die auf der <u>linken Seite kaputte Türen</u> haben, sollen vorzugsweise mit der rechten Seite am Bahnsteig halten."''<br />
:: Ronald Pofalla, Vorstand für Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, 20.02.2019<ref>20.02.2019, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-das-ende-der-abriss-aera-a-1254071.html spiegel.de], "Strategiewechsel bei der Deutschen Bahn. Das Ende der Abriss-Ära"</ref><br />
:::<small>[Das betrifft zwar nicht direkt S21, ist aber symptomatisch für die Verweigerung, die großen Probleme wie S21 anzugehen.]</small><br />
<br />
==Satire==<br />
<br />
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Zitate/Satire|Zitate/Satire]]''<br />
<br />
Stuttgart 21 gibt reichlich Stoff für Satire. Auf der Unterseite werden Beispiele mit besonderer Relevanz für die auf WikiReal.org zusammengetragene Kritik gesammelt.<br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de], "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
* 06.08.2013, Zitatesammlung Siegfried Busch (pdf [http://www.siegfried-busch.de/styled-15/files/zitatesammlung-s21-l00fcgen-stand-6aug13-2.pdf siegfried-busch.de])<br />
* [http://infooffensive.de/2013/03/luegenportraits/ InfoOffensive], "Lügenportraits" (mit passenden Plakatbildern)<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Stuttgart 21]]</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Datei:Brief_OB_Schuster_zu_Baubeginn.pdf&diff=5235Datei:Brief OB Schuster zu Baubeginn.pdf2019-08-07T12:08:30Z<p>Fred: Zeitinfo hinzu</p>
<hr />
<div>Brief von OB Schuster zum Baubeginn, ohne Datum.<br />
<br />
Wurde mit Referenz auf jahr 2007 in Verteiler verschickt</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Datei:Brief_OB_Schuster_zu_Baubeginn.pdf&diff=5234Datei:Brief OB Schuster zu Baubeginn.pdf2019-08-07T12:03:10Z<p>Fred: Brief von OB Schuster zum Baubeginn, ohne Datum</p>
<hr />
<div>Brief von OB Schuster zum Baubeginn, ohne Datum</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Hauptseite&diff=4837Diskussion:Hauptseite2017-07-15T14:55:14Z<p>Fred: Bemerkung Photosyntheseaktivität</p>
<hr />
<div>== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==<br />
Gerne können hier Anmerkungen jeder Art angebracht werden. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:53, 11. Mär. 2011 (MET)<br />
<br />
== MediaWiki-Extensions ==<br />
Die exakteste Sprache ist die symbolische. Wir werden sehr schnell merken, dass wir die Erweiterung [http://www.mediawiki.org/wiki/Extension:Math Math] benötigen, wenn wir Formeln darstellen wollen. --[[Benutzer:Volker Martin|Volker]] 13:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
:Das überzeugt mich auf Anhieb. Aber ein erster Blick zeigt, das ist eine größere Installation. Da bräuchte ich Hilfe und aktuell hat die inhaltliche Arbeit auf [[Stuttgart 21/Stresstest]] Priorität wegen der kommenden Volksabstimmung. Der Punkt wird nicht vergessen, aber aufgeschoben. Auf jeden Fall herzlich Willkommen in dem Wiki! --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
== Realitätscheck Energiewende ==<br />
Dieses Thema würde ich gerne bei Wikireal.org diskutieren.<br />
<br />
=== Mögliche Inhalte ===<br />
Prüfung der Machbarkeit der Energiewende hinsichtlich Alternativen zum Atomstrom, Grundlastabdeckung, Inversionswetterlagen, Förderung von fossilen Energieträgern durch die Hintertür.<br />
Folgenden Artikel dazu habe ich zum Einstieg in die Problematik veröffentlicht:<br />
http://pagewizz.com/energetischer-wirkungsgrad-einer-biogasanlage/--[[Benutzer:SurferB|SurferB]] 20:09, 20. Nov. 2011 (MET)<br />
:Hallo SurferB, das ist ein spannendes Thema. Dass der Wirkungsgrad der Photovoltaik 40-fach über dem von Biogas liegen soll, erscheint mir sehr viel. Aber ich konnte auch keinen schnellen Gegenbeweis finden. Warum nicht das Thema weiter ausarbeiten. Ich habe das Hauptthema [[Erneuerbare Energien]] aufgemacht. Evtl. zunächst noch die Unterseite [[Erneuerbare Energien/Biogas]] anlegen. Dann kann man die Sache weiter ausbauen. Suche Dir Mitstreiter. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:18, 21. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
::Christoph, ich denke, wenn man bei der Betrachtung den Umwandlungsschritt - Sonne-Photosynthese-Organisches-Material in die Bilanz einbezieht, dann kann der Vergleich so aussehen, da Pflanzen, Klima und Resourccenbedingt nur geringen Teil vom Jahr Photosynthese betreiben, sowie einiges für eigene Bedarfe etc. abgezweigt wird die verlinkte Seite existiet ja leider nichtmehr--[[Benutzer:Fred|Fred]] ([[Benutzer Diskussion:Fred|Diskussion]]) 16:55, 15. Jul. 2017 (CEST)<br />
<br />
== Holzhey-Studie Schienennetz 2025 / 2030 für Umweltbundesamt ==<br />
<br />
Grube cancelt diese Studie als "Gefälligkeitsgutachten" ab. da bietet sich doch an, diese Studie genauso zu überprüfen wie den Stresstest.<br />
Sie ist wieder auf den Seiten des UBA zu finden:<br />
<br />
http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schienennetz-2025-2030<br />
<br />
Die Stelle wo Grube so überheblich tut:<br />
https://youtu.be/bd2FSxGi6TI?t=763<br />
Aus der Dokumentation "Das Bahnfiasko" der NDR Redaktion aus 2010<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] ([[Benutzer Diskussion:Fred|Diskussion]]) 16:55, 15. Jul. 2017 (CEST)</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Hauptseite&diff=4836Diskussion:Hauptseite2017-07-15T14:47:13Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==<br />
Gerne können hier Anmerkungen jeder Art angebracht werden. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:53, 11. Mär. 2011 (MET)<br />
<br />
== MediaWiki-Extensions ==<br />
Die exakteste Sprache ist die symbolische. Wir werden sehr schnell merken, dass wir die Erweiterung [http://www.mediawiki.org/wiki/Extension:Math Math] benötigen, wenn wir Formeln darstellen wollen. --[[Benutzer:Volker Martin|Volker]] 13:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
:Das überzeugt mich auf Anhieb. Aber ein erster Blick zeigt, das ist eine größere Installation. Da bräuchte ich Hilfe und aktuell hat die inhaltliche Arbeit auf [[Stuttgart 21/Stresstest]] Priorität wegen der kommenden Volksabstimmung. Der Punkt wird nicht vergessen, aber aufgeschoben. Auf jeden Fall herzlich Willkommen in dem Wiki! --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
== Realitätscheck Energiewende ==<br />
Dieses Thema würde ich gerne bei Wikireal.org diskutieren.<br />
<br />
==== Mögliche Inhalte ====<br />
Prüfung der Machbarkeit der Energiewende hinsichtlich Alternativen zum Atomstrom, Grundlastabdeckung, Inversionswetterlagen, Förderung von fossilen Energieträgern durch die Hintertür.<br />
Folgenden Artikel dazu habe ich zum Einstieg in die Problematik veröffentlicht:<br />
http://pagewizz.com/energetischer-wirkungsgrad-einer-biogasanlage/--[[Benutzer:SurferB|SurferB]] 20:09, 20. Nov. 2011 (MET)<br />
:Hallo SurferB, das ist ein spannendes Thema. Dass der Wirkungsgrad der Photovoltaik 40-fach über dem von Biogas liegen soll, erscheint mir sehr viel. Aber ich konnte auch keinen schnellen Gegenbeweis finden. Warum nicht das Thema weiter ausarbeiten. Ich habe das Hauptthema [[Erneuerbare Energien]] aufgemacht. Evtl. zunächst noch die Unterseite [[Erneuerbare Energien/Biogas]] anlegen. Dann kann man die Sache weiter ausbauen. Suche Dir Mitstreiter. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:18, 21. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
=== Holzhey-Studie Schienennetz 2025 / 2030 für Umweltbundesamt ===<br />
<br />
Grube cancelt diese Studie als "Gefälligkeitsgutachten" ab. da bietet sich doch an, diese Studie genauso zu überprüfen wie den Stresstest.<br />
Sie ist wieder auf den Seiten des UBA zu finden:<br />
<br />
http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schienennetz-2025-2030<br />
<br />
Die Stelle wo Grube so überheblich tut:<br />
https://youtu.be/bd2FSxGi6TI?t=763<br />
Aus der Dokumentation "Das Bahnfiasko" der NDR Redaktion aus 2010</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Hauptseite&diff=4835Diskussion:Hauptseite2017-07-15T14:46:53Z<p>Fred: Vorschlag Holzhey Studie als Thema</p>
<hr />
<div>== Anregungen, Kritik, Themenvorschläge ==<br />
Gerne können hier Anmerkungen jeder Art angebracht werden. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit <nowiki>~~~~</nowiki> (4 mal Tilde) signieren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:53, 11. Mär. 2011 (MET)<br />
<br />
== MediaWiki-Extensions ==<br />
Die exakteste Sprache ist die symbolische. Wir werden sehr schnell merken, dass wir die Erweiterung [http://www.mediawiki.org/wiki/Extension:Math Math] benötigen, wenn wir Formeln darstellen wollen. --[[Benutzer:Volker Martin|Volker]] 13:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
:Das überzeugt mich auf Anhieb. Aber ein erster Blick zeigt, das ist eine größere Installation. Da bräuchte ich Hilfe und aktuell hat die inhaltliche Arbeit auf [[Stuttgart 21/Stresstest]] Priorität wegen der kommenden Volksabstimmung. Der Punkt wird nicht vergessen, aber aufgeschoben. Auf jeden Fall herzlich Willkommen in dem Wiki! --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 15:36, 26. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
== Realitätscheck Energiewende ==<br />
Dieses Thema würde ich gerne bei Wikireal.org diskutieren.<br />
<br />
=== Mögliche Inhalte ===<br />
Prüfung der Machbarkeit der Energiewende hinsichtlich Alternativen zum Atomstrom, Grundlastabdeckung, Inversionswetterlagen, Förderung von fossilen Energieträgern durch die Hintertür.<br />
Folgenden Artikel dazu habe ich zum Einstieg in die Problematik veröffentlicht:<br />
http://pagewizz.com/energetischer-wirkungsgrad-einer-biogasanlage/--[[Benutzer:SurferB|SurferB]] 20:09, 20. Nov. 2011 (MET)<br />
:Hallo SurferB, das ist ein spannendes Thema. Dass der Wirkungsgrad der Photovoltaik 40-fach über dem von Biogas liegen soll, erscheint mir sehr viel. Aber ich konnte auch keinen schnellen Gegenbeweis finden. Warum nicht das Thema weiter ausarbeiten. Ich habe das Hauptthema [[Erneuerbare Energien]] aufgemacht. Evtl. zunächst noch die Unterseite [[Erneuerbare Energien/Biogas]] anlegen. Dann kann man die Sache weiter ausbauen. Suche Dir Mitstreiter. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 14:18, 21. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
=== Holzhey-Studie Schienennetz 2025 / 2030 für Umweltbundesamt ===<br />
<br />
Grube cancelt diese Studie als "Gefälligkeitsgutachten" ab. da bietet sich doch an, diese Studie genauso zu überprüfen wie den Stresstest.<br />
Sie ist wieder auf den Seiten des UBA zu finden:<br />
<br />
http://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schienennetz-2025-2030<br />
<br />
Die Stelle wo Grube so überheblich tut:<br />
https://youtu.be/bd2FSxGi6TI?t=763<br />
Aus der Dokumentation "Das Bahnfiasko" der NDR Redaktion aus 2010</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Erneuerbare_Energien&diff=1279Erneuerbare Energien2014-02-10T19:05:38Z<p>Fred: /* Braucht man den Netzausbau wirklich für die Energiewende? */</p>
<hr />
<div>[[Infosammlung Erneuerbare Energien]]<br />
<br />
== Begriffserklärung ==<br />
*Was ist Energie?<br />
*Wer produziert?<br />
*Wer verbraucht?<br />
Mehr dazu findet ihr [[ Energie|hier]].<br />
<br />
== Systemelemente ==<br />
*Erzeuger<br />
*Verbraucher<br />
*Energiewandler<br />
*Energienetze<br />
<br />
== Kennzahlen Energie ==<br />
Welche Kennzahlen gibt es zum Erfassen, Vergleichen und Bewerten von Energie? Was bedeuten Sie?<br />
<br />
== Analyse zum IST-Energieverbrauch in Deutschland ==<br />
*Wie groß ist der Jahresgesamtenergieverbrauch in Deutschland?<br />
*Welchen Anteil tragen die einzelnen Energieträger zum Jahresenergieverbauch bei?<br />
*Wie sehen typische Lastkurven aus?<br />
*Wie sehen typische Erzeugerkurven auf?<br />
*Wie verteilen sich Produktion und Verbrauch räumlich? Welche Transportkapazitätsbedarfe resultieren aus dem Delta? Welche Transportkapazitäten sind vorhanden?<br />
*Wie verteilen sich Produktion und Verbrauch zeitlich? Welche Speicherkapazitätsbedarfe resultieren aus dem Delta? Welche Speicherkapazitäten sind vorhanden?<br />
<br />
<br />
== Vergleich Energieträger ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Energieträger anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Vergleich Energiespeicher ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Energiespeicher anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Vergleich Transformationsverfahren ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Transformationsverfahren anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Braucht man den Netzausbau wirklich für die Energiewende? ==<br />
<br />
...oder nur zum Ausweiten des Stromhandels? <br />
<br />
Anregung z.B. Telepolis-Artikel von Wolfgang Pomrehn:[http://www.heise.de/tp/artikel/40/40953/1.html "Wer braucht die neuen Stromtrassen?" vom 10.2.2014]<br />
<br />
== Szenarien ==<br />
*Was bedeutet die Entwicklung eines Energiesystems mit 30 %igem Anteil erneuerbare Energien im Gesamtjahresverbrauch?<br />
*...<br />
<br />
== Weiteres Vorgehen ==<br />
Jeder kann mitmachen! Erweitert die Gliederung, schreibt einzelne Artikel zu den Themen in der Gliederung oder führt Analysen zu den oben genannten Themen durch! Viel Spaß beim Mitmachen!</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Erneuerbare_Energien&diff=1278Erneuerbare Energien2014-02-10T19:04:35Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>[[Infosammlung Erneuerbare Energien]]<br />
<br />
== Begriffserklärung ==<br />
*Was ist Energie?<br />
*Wer produziert?<br />
*Wer verbraucht?<br />
Mehr dazu findet ihr [[ Energie|hier]].<br />
<br />
== Systemelemente ==<br />
*Erzeuger<br />
*Verbraucher<br />
*Energiewandler<br />
*Energienetze<br />
<br />
== Kennzahlen Energie ==<br />
Welche Kennzahlen gibt es zum Erfassen, Vergleichen und Bewerten von Energie? Was bedeuten Sie?<br />
<br />
== Analyse zum IST-Energieverbrauch in Deutschland ==<br />
*Wie groß ist der Jahresgesamtenergieverbrauch in Deutschland?<br />
*Welchen Anteil tragen die einzelnen Energieträger zum Jahresenergieverbauch bei?<br />
*Wie sehen typische Lastkurven aus?<br />
*Wie sehen typische Erzeugerkurven auf?<br />
*Wie verteilen sich Produktion und Verbrauch räumlich? Welche Transportkapazitätsbedarfe resultieren aus dem Delta? Welche Transportkapazitäten sind vorhanden?<br />
*Wie verteilen sich Produktion und Verbrauch zeitlich? Welche Speicherkapazitätsbedarfe resultieren aus dem Delta? Welche Speicherkapazitäten sind vorhanden?<br />
<br />
<br />
== Vergleich Energieträger ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Energieträger anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Vergleich Energiespeicher ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Energiespeicher anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Vergleich Transformationsverfahren ==<br />
Vergleich von Vor- und Nachteilen aller Transformationsverfahren anhand von definierten Kriterien.<br />
<br />
== Braucht man den Netzausbau wirklich für die Energiewende? ==<br />
<br />
...oder nur zum Ausweiten des Stromhandels? <br />
Anregung z.B. Telepolis-Artikel von Wolfgang Pomrehn:[http://www.heise.de/tp/artikel/40/40953/1.html "Wer braucht die neuen Stromtrassen?" vom 10.2.2014]<br />
<br />
== Szenarien ==<br />
*Was bedeutet die Entwicklung eines Energiesystems mit 30 %igem Anteil erneuerbare Energien im Gesamtjahresverbrauch?<br />
*...<br />
<br />
== Weiteres Vorgehen ==<br />
Jeder kann mitmachen! Erweitert die Gliederung, schreibt einzelne Artikel zu den Themen in der Gliederung oder führt Analysen zu den oben genannten Themen durch! Viel Spaß beim Mitmachen!</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=1720Stuttgart 21/Zitate2013-03-07T13:38:06Z<p>Fred: /* 2011 */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21}}<br />
<br />
__TOC__<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte ergänzen mit Fokus auf wirklich relevante Zitate und möglichst mit Quellenangabe!|46px}}<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
<br />
==1995==<br />
<br />
*''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist ein '''''"Pilotprojekt für ganz Europa."'''''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist eine '''''"Jahrhundertchance"'''''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, ca. 1995<br />
<br />
==1997==<br />
<br />
*''"Der jetzige '''Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise''' mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
==2004==<br />
<br />
*''"Eine '''Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus'''."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==2008==<br />
<br />
*''"Es sind '''keine Überraschungen mehr''' zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, 2008<br />
<br />
==2010==<br />
<br />
*''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den '''Länderfinanzausgleich''' bezahlen."''<br />
::Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
*Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010 Spiegel<ref>18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
*''"Stuttgart 21 ist das '''bestgeplante und am besten berechnete Projekt''' der Deutschen Bahn AG."''<br />
::Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, 2010<br />
<br />
*''"Das ist ein '''Geschenk an die Stadt Stuttgart'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
==2011==<br />
<br />
*''"Es gibt in Deutschland '''keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust''' hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<br />
*''"Die '''Sprechklausel''' ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und''' sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet'''."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([http://www.youtube.com/watch?v=vfPU6vhJoTw&feature=player_detailpage#t=272s youtube)]<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer Regierungsbeteiligung."''<br />
:Silke Krebs und Winfried Kretschmann erklärung zur Landtagswahl [http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html]<br />
<br />
==2012==<br />
<br />
*'''''"Wir werden diesen Bahnhof bauen."'''''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<br />
<br />
==2013==<br />
<br />
*'''''"Die Karre ist an die Wand gefahren."'''''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<br />
<br />
*Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 '''trotz drohender Mehrkosten''' von bis zu 2,3 Milliarden Euro '''weiterzubauen'''. [...] Eine '''Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl''' soll '''vermieden''' werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
*Es gilt: ''"Ein solches '''Projekt muss wirtschaftlich sein'''"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
*'''''"Stuttgart 21 wird gebaut."''''' Es gibt ein '''''"gesamtstaatliches"'' Interesse''' an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de] "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
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<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=1719Stuttgart 21/Zitate2013-03-07T13:37:40Z<p>Fred: /* 2011 */</p>
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<div>{{NavStuttgart21}}<br />
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{{Hinweis|Baustelle|Bitte ergänzen mit Fokus auf wirklich relevante Zitate und möglichst mit Quellenangabe!|46px}}<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
<br />
==1995==<br />
<br />
*''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist ein '''''"Pilotprojekt für ganz Europa."'''''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist eine '''''"Jahrhundertchance"'''''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, ca. 1995<br />
<br />
==1997==<br />
<br />
*''"Der jetzige '''Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise''' mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
==2004==<br />
<br />
*''"Eine '''Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus'''."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==2008==<br />
<br />
*''"Es sind '''keine Überraschungen mehr''' zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, 2008<br />
<br />
==2010==<br />
<br />
*''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den '''Länderfinanzausgleich''' bezahlen."''<br />
::Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
*Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010 Spiegel<ref>18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
*''"Stuttgart 21 ist das '''bestgeplante und am besten berechnete Projekt''' der Deutschen Bahn AG."''<br />
::Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, 2010<br />
<br />
*''"Das ist ein '''Geschenk an die Stadt Stuttgart'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
==2011==<br />
<br />
*''"Es gibt in Deutschland '''keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust''' hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<br />
*''"Die '''Sprechklausel''' ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und''' sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet'''."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([http://www.youtube.com/watch?v=vfPU6vhJoTw&feature=player_detailpage#t=272s youtube)]<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer Regierungsbeteiligung."''<br />
:Silke Krebs und Winfried Kretschmann [http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html]<br />
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==2012==<br />
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*'''''"Wir werden diesen Bahnhof bauen."'''''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<br />
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==2013==<br />
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*'''''"Die Karre ist an die Wand gefahren."'''''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<br />
<br />
*Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 '''trotz drohender Mehrkosten''' von bis zu 2,3 Milliarden Euro '''weiterzubauen'''. [...] Eine '''Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl''' soll '''vermieden''' werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
*Es gilt: ''"Ein solches '''Projekt muss wirtschaftlich sein'''"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
*'''''"Stuttgart 21 wird gebaut."''''' Es gibt ein '''''"gesamtstaatliches"'' Interesse''' an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
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==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de] "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
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==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
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<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=1718Stuttgart 21/Zitate2013-03-07T13:37:00Z<p>Fred: /* 2011 */</p>
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{{Hinweis|Baustelle|Bitte ergänzen mit Fokus auf wirklich relevante Zitate und möglichst mit Quellenangabe!|46px}}<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
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==1995==<br />
<br />
*''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist ein '''''"Pilotprojekt für ganz Europa."'''''<br />
::Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist eine '''''"Jahrhundertchance"'''''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, ca. 1995<br />
<br />
==1997==<br />
<br />
*''"Der jetzige '''Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise''' mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
==2004==<br />
<br />
*''"Eine '''Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus'''."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
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==2008==<br />
<br />
*''"Es sind '''keine Überraschungen mehr''' zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, 2008<br />
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==2010==<br />
<br />
*''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den '''Länderfinanzausgleich''' bezahlen."''<br />
::Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
*Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010 Spiegel<ref>18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
*''"Stuttgart 21 ist das '''bestgeplante und am besten berechnete Projekt''' der Deutschen Bahn AG."''<br />
::Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, 2010<br />
<br />
*''"Das ist ein '''Geschenk an die Stadt Stuttgart'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
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==2011==<br />
<br />
*''"Es gibt in Deutschland '''keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust''' hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<br />
*''"Die '''Sprechklausel''' ist nach unserer juristischen Auffassung keine Anforderung an die Regierung, eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, dass man sich nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und''' sagen, dass wir nichts zahlen und dann ist das Gespräch beendet'''."''<br />
::Landesfinanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor dem Stuttgarter Rathaus ([http://www.youtube.com/watch?v=vfPU6vhJoTw&feature=player_detailpage#t=272s youtube)]<br />
* ''"Je besser das Ergebnis der Grünen am 27. März sein wird, umso deutlicher werden wir unserer Stimme gegen Stuttgart 21 Nachdruck verleihen können und umso größer ist die Chance auch dann noch rauszukommen. Dies gilt erst recht im Falle einer Regierungsbeteiligung."''<br />
:Silke Krebs und Winfried Kretschmann <br />
[http://www.gruene-landtag-bw.de/presse/pressearchiv/pressearchiv-2010/zu-den-ausstiegschancen-aus-dem-projekt-stuttgart-21-silke-krebs-und-winfried-kretschmann.html]<br />
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==2012==<br />
<br />
*'''''"Wir werden diesen Bahnhof bauen."'''''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<br />
<br />
==2013==<br />
<br />
*'''''"Die Karre ist an die Wand gefahren."'''''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<br />
<br />
*Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 '''trotz drohender Mehrkosten''' von bis zu 2,3 Milliarden Euro '''weiterzubauen'''. [...] Eine '''Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl''' soll '''vermieden''' werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
*Es gilt: ''"Ein solches '''Projekt muss wirtschaftlich sein'''"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
*'''''"Stuttgart 21 wird gebaut."''''' Es gibt ein '''''"gesamtstaatliches"'' Interesse''' an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de] "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
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==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
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<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=1715Stuttgart 21/Zitate2013-03-06T17:16:25Z<p>Fred: /* 2011 */</p>
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{{Hinweis|Baustelle|Bitte ergänzen mit Fokus auf wirklich relevante Zitate und möglichst mit Quellenangabe!|46px}}<br />
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==1995==<br />
<br />
*''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist ein '''''"Pilotprojekt für ganz Europa."'''''<br />
::Bundesverkehrsminiter Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist eine '''''"Jahrhundertchance"'''''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, ca. 1995<br />
<br />
==1997==<br />
<br />
*''"Der jetzige '''Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise''' mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
==2004==<br />
<br />
*''"Eine '''Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus'''."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==2008==<br />
<br />
*''"Es sind '''keine Überraschungen mehr''' zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, 2008<br />
<br />
==2010==<br />
<br />
*''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den '''Länderfinanzausgleich''' bezahlen."''<br />
::Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
*Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010 Spiegel<ref>18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
*''"Stuttgart 21 ist das '''bestgeplante und am besten berechnete Projekt''' der Deutschen Bahn AG."''<br />
::Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, 2010<br />
<br />
*''"Das ist ein '''Geschenk an die Stadt Stuttgart'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
==2011==<br />
<br />
*''"Es gibt in Deutschland '''keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust''' hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<br />
* * '' "Die Sprechklausel ist nach unserer Juristischer Auffassung keine Anforderung an die Regierung eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, daß wir uns nicht einem Gespräch verweigern darf. Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und''' sagen, daß wir nichts zahlen, dann ist das Gespräch beendet'''."''<br />
: Finanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor Stuttgarter Rathaus<br />
: [http://www.youtube.com/watch?v=vfPU6vhJoTw&feature=player_detailpage#t=272s Film-Mitschnitt]<br />
<br />
==2012==<br />
<br />
*'''''"Wir werden diesen Bahnhof bauen."'''''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<br />
<br />
==2013==<br />
<br />
*'''''"Die Karre ist an die Wand gefahren."'''''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<br />
<br />
*Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 '''trotz drohender Mehrkosten''' von bis zu 2,3 Milliarden Euro '''weiterzubauen'''. [...] Eine '''Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl''' soll '''vermieden''' werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
*Es gilt: ''"Ein solches '''Projekt muss wirtschaftlich sein'''"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
*'''''"Stuttgart 21 wird gebaut."''''' Es gibt ein '''''"gesamtstaatliches"'' Interesse''' an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de] "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Zitate&diff=1714Stuttgart 21/Zitate2013-03-06T17:15:36Z<p>Fred: /* 2011 */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21}}<br />
<br />
__TOC__<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte ergänzen mit Fokus auf wirklich relevante Zitate und möglichst mit Quellenangabe!|46px}}<br />
<!-- FORMATIERUNG wörtlicher Zitate kursiv und in Anführungszeichen ''"..."'' --><br />
<br />
==1995==<br />
<br />
*''"Die Art der Präsentation im März 1994 war ein '''überfallartiger Vorgang''', Gegner und Skeptiker sind nicht imstande gewesen, die Sache zu zerreden. Ein Musterbeispiel, wie man solche Großprojekte vorstellen muss."''<br />
::Bahnchef Heinz Dürr, 14.02.1995<ref>14.02.1995, Stuttgarter Nachrichten</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist ein '''''"Pilotprojekt für ganz Europa."'''''<br />
::Bundesverkehrsminiter Matthias Wissmann, ca. 1995<ref>15.09.2010, [http://www.taz.de/1/archiv/archiv/?dig=2010/09/15/a0086 taz.de], "Die Zukunft ist unterirdisch"</ref><br />
<br />
*Stuttgart 21 ist eine '''''"Jahrhundertchance"'''''<br />
::Ministerpräsident Erwin Teufel, ca. 1995<br />
<br />
==1997==<br />
<br />
*''"Der jetzige '''Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise''' mehr bewältigen."''<br />
::Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH Stuttgart 21, S. 4<br />
<br />
==2004==<br />
<br />
*''"Eine '''Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus'''."''<br />
::Landesverkehrsminister Stefan Mappus, 25.09.2004 Stuttgarter Zeitung<ref>18.10.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.diskussion-um-grossprojekt-fragen-und-antworten-zu-stuttgart-21.58885893-9e47-4bde-9341-64f3c1a6bf5e.html?redirectToMobile=false stuttgarter-zeitung.de], "Fragen und Antworten zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==2008==<br />
<br />
*''"Es sind '''keine Überraschungen mehr''' zu befürchten."''<br />
::Damaliger SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher Wolfgang Drexler zum Thema Kostensteigerungen, 2008<br />
<br />
==2010==<br />
<br />
*''"Das Land zahlt für Stuttgart 21 weniger, als wir in einem einzigen Jahr in den '''Länderfinanzausgleich''' bezahlen."''<br />
::Stefan Mappus, September 2010, in einem offenen Brief <br />
<br />
*Stuttgart 21 müsse kommen, sonst sei '''Deutschland unregierbar''', und '''Europa sei in Gefahr'''. Wenn dieses Großprojekt nicht komme, dann '''könne man keines mehr bauen''', behauptet Merkel.<br />
::Bundeskanzlerin Angela Merkel, 18.10.2010 Spiegel<ref>18.10.2010, [http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-74549707.html spiegel.de], "Die Mutbürger"</ref><br />
<br />
*''"Stuttgart 21 ist das '''bestgeplante und am besten berechnete Projekt''' der Deutschen Bahn AG."''<br />
::Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, 2010<br />
<br />
*''"Das ist ein '''Geschenk an die Stadt Stuttgart'''."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, 10.09.2010<ref>10.09.2010, [http://www.stern.de/politik/deutschland/bauprojekt-stuttgart-21-bahnchef-grube-das-ist-ein-geschenk-an-die-stadt-stuttgart-1602235.html stern.de], "Bahnchef Grube: »Das ist ein Geschenk an die Stadt Stuttgart«"</ref><br />
<br />
==2011==<br />
<br />
*''"Es gibt in Deutschland '''keine Stadt, die ein so tolles Projekt vor der Brust''' hat."''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Oktober 2011<br />
* * '' "Die Sprechklausel ist nach unserer Juristischer Auffassung keine Anforderung an die Regierung eine Mitfinanzierung von möglichen Mehrkosten zu übernehmen. Sondern es ist eine pure Sprechklausel, daß wir uns nicht einem Gespräch verweigern darf. <br />
:Selbstverständlich werden wir das Gespräch aufnehmen und sagen, daß wir nichts zahlen, dann ist das Gespräch beendet."''<br />
: Finanzminister Nils Schmid bei Stuttgarter Bürgersprechstunde am 26.10.2011 vor Stuttgarter Rathaus<br />
: [http://www.youtube.com/watch?v=vfPU6vhJoTw&feature=player_detailpage#t=272s Film-Mitschnitt]<br />
<br />
==2012==<br />
<br />
*'''''"Wir werden diesen Bahnhof bauen."'''''<br />
::Bahnchef Rüdiger Grube, Dezember 2012<br />
<br />
==2013==<br />
<br />
*'''''"Die Karre ist an die Wand gefahren."'''''<br />
::OB Fritz Kuhn bei seiner Antrittsrede, Januar 2013<br />
<br />
*Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich [...] in einer Koalitionsrunde dafür ausgesprochen, Stuttgart 21 '''trotz drohender Mehrkosten''' von bis zu 2,3 Milliarden Euro '''weiterzubauen'''. [...] Eine '''Ausstiegsdebatte vor der Bundestagswahl''' soll '''vermieden''' werden.<br />
::Bundeskanzlerin Merkel, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-bahn-zieht-sprechklausel.903ab099-5392-45b7-866f-8d67bdbae28e.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21: Bahn zieht Sprechklausel"</ref><br />
<br />
*Es gilt: ''"Ein solches '''Projekt muss wirtschaftlich sein'''"''.<br />
::Regierungssprecher Steffen Seibert, 19.02.2013<ref>19.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-merkel-verbittet-sich-weitere-kostenueberraschungen.74fe55ee-7de4-42e2-8241-8c4c970cda18.html stuttgarter-zeitung.de], "Merkel verbittet sich weitere Kostenüberraschungen"</ref><br />
<br />
*'''''"Stuttgart 21 wird gebaut."''''' Es gibt ein '''''"gesamtstaatliches"'' Interesse''' an dem Vorhaben.<br />
::Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble, 22.02.2013<ref>22.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesfinanzminister-schaeuble-bekennt-sich-zu-stuttgart-21.e7223d10-bb7a-4008-b34a-aa4cd57d253b.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesfinanzminister Schäuble bekennt sich zu Stuttgart 21"</ref><br />
<br />
==Links==<br />
* 27.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zitatesammlung-was-zu-stuttgart-21-schon-gesagt-wurde.d38e7fe1-3dbd-466b-abee-49476bb94cab.html stuttgarter-zeitung.de] "Was zu Stuttgart 21 schon gesagt wurde"<br />
<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Erneuerbare_Energien&diff=1474Diskussion:Erneuerbare Energien2012-03-15T23:31:38Z<p>Fred: Die Seite wurde neu angelegt: „Gerade ein Blog gefunden, der paar interessante Punkte einbringt: http://aufzurwahrheit.com/energie/elektrischer-strom-die-hochwertigste-aller-energieformen-5713…“</p>
<hr />
<div>Gerade ein Blog gefunden, der paar interessante Punkte einbringt:<br />
<br />
http://aufzurwahrheit.com/energie/elektrischer-strom-die-hochwertigste-aller-energieformen-5713.html<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 00:31, 16. Mär. 2012 (MET)<br />
-----</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1437Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter2012-03-10T19:02:57Z<p>Fred: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Süddeutsche Zeitung hat die Verspätungsangaben der Bahn protokolliert und analysiert. Die Zusammenfassung ist im Artikel [http://www.sueddeutsche.de/reise/b…“</p>
<hr />
<div>Die Süddeutsche Zeitung hat die Verspätungsangaben der Bahn protokolliert und analysiert. Die Zusammenfassung ist im Artikel [http://www.sueddeutsche.de/reise/bahn-verspaetungsanalyse-der-sz-im-netz-der-problemzonen-1.1304929 "Im Netz der Problemzonen"] nachzulesen.<br />
<br />
[[Datei:Tagesverlauf ZugverspÀtungen.jpg| 200px]]<br />
<br />
An der Abbildung des Tagesverlaufes der Verspätungen ist zu erkennen, daß ab der Spitzenstunde um 8:00 eigentlich den ganzen Tag über kein Verspätungsabbau stattfindet, erst ab 24:00 werden sie weniger, die betroffenen Züge dann allerdings heftig verspätet.<br />
<br />
Vergleicht man die Werte mit den Eingabeparametern aus dem Stresstest, so fällt auf, daß es zwar wesentlich weniger Züge betroffen sind (15% statt 50/60%), dafür der Mittelwert der Verspätungen weit höher liegt (15Minuten statt 4,5/5Minuten).<br />
<br />
[[Datei:VerspÀtungsverteilung Stresstest.png| 200px]]<br />
<br />
Dieser Unterschied kann davon kommen, daß in der Auswertung der SZ die Verspätungen unter 5 Minuten nicht erfasst werden, da die Bahn das nicht als Verspätung ausweist. Zudem ist zu beachten, daß es die Auswertung der Verspätungsankündigungen ist, die wahrscheinlich geringer als die tatsächlichen Verspätungen ist.<br />
<br />
Ist vielleicht interessant, zu prüfen ob die Werte durch einfügen in eine Exponentialverteilung mit ergänzen von 0-5 Minuten zusammenpassen oder nicht. <br />
<br />
Jedenfalls, läßt sich damit zeigen, daß die Bahn uns eine mitterle Verspätungszeit als Stress zu verkaufen will, die sie Ihren Kunden gegenüber nicht als Verspätung ansieht (4,5 Minuten im SPNV).</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Datei:Versp%C3%83%E2%82%ACtungsverteilung_Stresstest.png&diff=1436Datei:VerspÀtungsverteilung Stresstest.png2012-03-10T18:54:22Z<p>Fred: Vorstellung des Stresstests der Bahn: 11-06-30_Stuttgart 21 - 49er Grundtakt mit S-Bahn-Linientausch_final - Teil 1_.pdf</p>
<hr />
<div>Vorstellung des Stresstests der Bahn: 11-06-30_Stuttgart 21 - 49er Grundtakt mit S-Bahn-Linientausch_final - Teil 1_.pdf</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Datei:Tagesverlauf_Zugversp%C3%83%E2%82%ACtungen.jpg&diff=1435Datei:Tagesverlauf ZugverspÀtungen.jpg2012-03-10T18:48:26Z<p>Fred: Süddeutsche Zeitung vom 09.03.2012; Artikel: Im Netz der Problemzonen
http://www.sueddeutsche.de/reise/bahn-verspaetungsanalyse-der-sz-im-netz-der-problemzonen-1.1304929</p>
<hr />
<div>Süddeutsche Zeitung vom 09.03.2012; Artikel: Im Netz der Problemzonen<br />
<br />
http://www.sueddeutsche.de/reise/bahn-verspaetungsanalyse-der-sz-im-netz-der-problemzonen-1.1304929</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest&diff=215Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest2012-02-23T20:27:17Z<p>Fred: /* Verifikation der 10 Punkte */</p>
<hr />
<div>Um diese Seite bearbeiten zu können, musst du dich erst registrieren/anmelden (rechts oben).<br />
<br />
==Beiträge==<br />
<br />
Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.<br />
<br />
habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung <br />
> zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und <br />
> um Stellungnahme gebeten worden. <br />
> <br />
> Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das <br />
> Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der <br />
> Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig <br />
> läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das <br />
> Projekt s-21 schließlich immer wieder ab. <br />
<br />
Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?<br />
<br />
Mit freundlichem Gruß<br />
<br />
Ulrich Fröhner<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
==Kommentare==<br />
<br />
Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.<br />
<br />
===Videos auf der Startseite?===<br />
<br />
Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest]] Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt [[Stuttgart 21/Stresstest#Veröffentlichung|Veröffentlichung]] praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.<br />
# Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)<br />
# Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)<br />
<br />
==Fragen==<br />
<br />
=== Verfahren zum Züge zählen ===<br />
Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.<br />
<br />
Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen.<br />
Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.<br />
<br />
Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).<br />
<br />
Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----<br />
:Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität_des_heutigen_Kopfbahnhofs_bei_rund_54_Zügen_pro_Stunde|auf 36,5 Züge]] (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
:: Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
===Stresstest===<br />
<br />
Wie sollte mit der [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein_Stress_im_Test|Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest"]] umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)<br />
: Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
:: Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation|Interpretation]], die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
===Darstellung der Strecken===<br />
<br />
Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
=== Gleisgefälle ===<br />
<br />
Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit.<br />
MfG Georg.Vt<br />
:Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf<br />
<br />
3. Anpassungen am Datenmodell<br />
<br />
3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf<br />
<br />
Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild:<br />
– Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal<br />
– Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal<br />
– Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal<br />
– Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal<br />
– Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal<br />
Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden.<br />
MfG Georg.Vt<br />
<br />
<br />
==Verifikation der 10 Punkte==<br />
<br />
Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:<br />
<br />
1. Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen <br />
Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden.<br />
Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal"<br />
in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180,<br />
Skizze S. 183)<br />
<br />
Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten<br />
Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten<br />
möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20;<br />
Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was<br />
unrealistisch erscheint.<br />
<br />
Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die<br />
Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen.<br />
<br />
Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu<br />
Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der<br />
Auswertung aufgeführt sind.<br />
<br />
Zitat Audit S. 182 ",dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" <br />
im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten<br />
<br />
2. Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem<br />
ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig.<br />
Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit,<br />
wenn auch an der Grenze. <br />
<br />
3. Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als<br />
Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung<br />
eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit<br />
suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- unf Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.<br />
<br />
4. Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz<br />
ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf <br />
nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle<br />
<br />
5. Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst<br />
der Stress aus dem Stresstest reduziert.<br />
<br />
6. Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen<br />
auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute<br />
Maximalverspätung absolut praxisfremd.<br />
<br />
7. Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich<br />
zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.<br />
<br />
8. Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten<br />
Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.<br />
<br />
9. Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den<br />
Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die<br />
Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.<br />
<br />
10. Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten<br />
Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für<br />
den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.<br />
<br />
Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde <br />
Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die<br />
Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch<br />
Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.<br />
<br />
--[[Benutzer:HeikoF|HeikoF]] 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)<br />
<br />
-----<br />
<br />
Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747<br />
<br />
Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)<br />
----</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Glaubw%C3%BCrdigkeit&diff=1182Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit2011-11-23T03:01:01Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>= Zur Medienkampagne: Die großen "Meinungsführer" Online... =<br />
<br />
* [http://www.swr.de/nachrichten/bw/stuttgart21/-/id=6760318/nid=6760318/did=8356932/1yosxze/index.html swr-Artikel etwas besser recherchiert]<br />
<br />
== Welt- Online ==<br />
<br />
Am 29.7.2011 hat Welt-Online mehrere Artikel zur Stresstestpräsentation eingestellt. Alle Versehen mit dem Mantra: "Stresstest bestanden, Proteste gehen weiter" als Bildüberschrift! - Dort wo er beim Überfliegen am leichtesten unbewusst aufgenommen wird.<br />
<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515722/Geisslers-neuer-Plan-brueskiert-Bahn-Bund-und-SPD.html Artikel 1]<br />
* [http://www.welt.de/aktuell/article13515621/Vorwurf-Bahn-hat-bei-Stresstest-geschummelt.html Artikel 2]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515779/Geissler-will-Kompromiss-aus-Kopf-und-Tiefbahnhof.html Artikel 3]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13514471/Ein-Schoenwetterbetrieb-mit-leichten-Stoerungen.html Artikel 4]<br />
<br />
<br />
Auch die umgebenden Artikel waren bewusst manipulativ ausgelegt. - Die Presse sagt den Bürgern ganz unverblümt, was sie gefälligst zu tun haben:<br />
<br />
<br />
Höhrt doch endlich auf die Ingenieure:<br />
* [http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13510864/Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren.html Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren]<br />
<br />
<br />
<br />
Nett auch die Botschaft, Demonstranten gehen endlich heim -Formuliert als FAKT!, mit dem abwertenden Begriff Wutbürger :<br />
*[http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13502652/Der-Wutbuerger-ist-wieder-nach-Hause-gegangen.html Der Wutbürger ist wieder nach Hause gegangen]<br />
<br />
== Spiegel -Online ==<br />
<br />
Auch Spiegel-Online hatte einen Beitrag, der der Bahn bestimmt gefallen hat:<br />
<br />
[http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,775788,00.html Liebe Wutbürger, bitte geht jetzt heim]<br />
<br />
Man beachte- Die Fragestellung des Online-Votings links unten, beginnt wieder mit dem Mantra "Stresstest -Bestanden..."<br />
<br />
Allerdings lassen sich die Leser wohl doch nichtmehr so einfach Ihre Meinung suggerieren, wie der Ergebnisstand vom 10.11.2011 zeigt:<br />
<br />
<br />
== Focus Umfrage ==<br />
<br />
TODO: Focus hat doch eine Telefonumfrage gemacht, dazu gibt es Texte im Internet wie Suggestiv die Fragen waren.<br />
<br />
= Leistungszusagen =<br />
<br />
In der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 ist ein Anhang aus der projektbegründgung beigefügt, in dem von 50% Mehrverkehr in Stuttgart und 30% in Ulm gesprochen wird.<br />
<br />
In der Präsentation von Boris Palmer ist auch eine Stelle aus den Verträgen zitiert, die zeigt daß 50% Mehrleistung zugesagt wurden.<br />
<br />
Im Anhang 1 zur Anlage 3.2a sind die Zugzahlen auf Seite 5-10 doch nocheinmal explizit aufgelistet. Das noch einmal aufstellen, und dann ist nachgewiesen, daß der Vertrag nicht eingehalten wird. <br />
<br />
'''Hinweis:'''<br />
:Allerdings werden in der Aufzählung alle Züge bei S21 auf den Zulaufgleisen gezählt. d.h. jeder durchfahrende Zug zählt doppelt. Einmal auf der Einfahrstrecke einmal auf der Ausfahrstrecke.<br />
<br />
:Dem werden die Zugzahlen des Kopfbahnhofes von 2001 gegenübergestellt. Wobei ich denke, daß die 598 Züge 2001; heute 590 Züge am Tag als Züge am Bahnsteiggleis gezählt werden. Dies ist zu überprüfen.<br />
<br />
Was sollen wir uns auch mit 30% Zufrieden geben wenn in der Anlage zur finanzierungsvereinbarung klar drinsteht:<br />
<br />
'''3.1 Anforderungen an die künftige Eisenbahninfrastruktur des Bahnknotens Stuttgart'''<br />
<br />
'''Das Betriebsszenario BVWP 2003 sieht für die Zukunft eine Erhöhung des Zugangebotes um ca. 50% im Bahnhof Stuttgart Hbf und um 30% in Ulm Hbf gegenüber den Angebot von 2001 vor.'''<br />
<br />
Quelle im Wikiwam: [http://stuttgart21.wikiwam.de/Media:Finanzierungsvereinbarung_Anlage_3.2a_Anhang_1.pdf]<br />
<br />
Finanzierungsvereinbarung selbst:<br />
Quelle: http://www.landtag-bw.de/wp14/drucksachen/4000/14_4382_d.pdf<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:01, 23. Nov. 2011 (MET)<br />
-----</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Benutzer:Fred&diff=1263Benutzer:Fred2011-11-20T13:31:39Z<p>Fred: Die Seite wurde neu angelegt: „Diplom Ingenieur (Th) Maschinenbau. Diplom Uni Stuttgart 2002 Schwerpunkte: Konstruktion, Kunststofftechnologie, Antriebstechnik, Simulation“</p>
<hr />
<div>Diplom Ingenieur (Th) Maschinenbau. <br />
<br />
Diplom Uni Stuttgart 2002<br />
<br />
Schwerpunkte: Konstruktion, Kunststofftechnologie, Antriebstechnik, Simulation</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Christoph&diff=555Benutzer Diskussion:Christoph2011-11-16T16:33:46Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>== Feedback willkommen ==<br />
<br />
Ich freue mich über jedes Feedback und gebe auch gerne Hilfestellung zur Arbeit an diesem Wiki. Einfach oben auf das Tab mit dem "+" für ein neues Thema, am Ende des Eintrags bitte mit <code><nowiki>~~~~</nowiki></code> (vier mal Tilde) signieren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:20, 21. Sep. 2011 (MEST)<br />
-----<br />
Beim durchsehen der Seite "Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße" bin ich mir nicht ganz sicher. Im Abschnitt "Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest" und "Gekappte Haltezeitverlängerungen" werden starke Wertungen von dir vorgenommen auch bezüglich SMA. Ist das so beabsichtigt? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 17:29, 16. Nov. 2011 (MET) <br />
------<br />
Bei "Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen" ist mir sprachlich nichts groß Aufgefallen. Inhaltlich ist Frage nach 5/55 -Takt nach Porzheim anhand der Gleisbelegung zu prüfen.<br />
-----</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Christoph&diff=554Benutzer Diskussion:Christoph2011-11-16T16:29:16Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>== Feedback willkommen ==<br />
<br />
Ich freue mich über jedes Feedback und gebe auch gerne Hilfestellung zur Arbeit an diesem Wiki. Einfach oben auf das Tab mit dem "+" für ein neues Thema, am Ende des Eintrags bitte mit <code><nowiki>~~~~</nowiki></code> (vier mal Tilde) signieren. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 12:20, 21. Sep. 2011 (MEST)<br />
-----<br />
Beim durchsehen der Seite Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße bin ich mir nicht ganz sicher. Im Abschnitt "Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest" und "Gekappte Haltezeitverlängerungen" werden starke Wertungen von dir vorgenommen auch bezüglich SMA. Ist das so beabsichtigt? --[[Benutzer:Fred|Fred]] 17:29, 16. Nov. 2011 (MET) <br />
------</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe&diff=387Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße2011-11-16T16:13:57Z<p>Fred: /* Verdeckung der Kappung */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "'''anerkannter Standards des Bahnverkehrs'''" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von '''Verstößen gegen Bahn-Richtlinien''' finden. Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.<br />
<br />
Es wird eine unglaubliche Fülle an Richtlinienverstößen gezählt, aktuell allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} KO-Kriterien''' (Stand {{Gescheitert|Stand}}), von denen jedes für sich genommen den Stresstest ungültig macht. Es stellt sich die Frage, wie das passieren konnte und ob aus '''Fahrlässigkeit oder Vorsatz'''. Die Bahn selbst gibt die Antwort, offenbar war sie schon früh selbst nicht davon überzeugt, dass der Stresstest unter regulären Bedingungen bestanden werden könnte:<br />
:''"{{hl|Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde}}."'' (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)<ref name="2011-06-21 StZ Vorgaben irreal">21.06.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"</ref><br />
<br />
Es war also von der Bahn offen angekündigt worden, dass die Prämissen (die weitgehend von Richtlinien festgelegt sind) auf das gewünschte Stresstest-Ergebnis hin "angepasst" werden würden. Das erklärt die zahlreichen Richtlinienverstöße.<br />
<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Richtlinien-Verstöße</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.2}}<br /><br />
{{Gescheitert|1.3}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==RICHTLINIENVERSTÖSSE, METHODE==<br />
<br />
==Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität==<br />
<br />
===Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest===<br />
<br />
[[Datei:Doku. Teil 1 23, falsch.png|thumb|600px|rechts|Falsch zugeordnete Minutengrenzen in der neuen Definition der Betriebsqualität im Stresstest. Im Ergebnis eine weitere Stufe weniger anspruchsvoll. (Doku. Teil 1 S. 23) (Quelle: Bahn, Hervorhebungen: WikiReal).]]{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde vollkommen freihändig und verfälschend eine '''neue Qualitätseinstufung als Collage aus Versatzstücken der Richtlinie''' zusammengesetzt. Dabei wurden die tatsächlichen quantitativen Grenzen '''um eine Stufe verschoben''' und teils fälschlich auf den ganzen Auswerteraum bezogen.<br />
<br />
In der im Stresstest gegebenen Definition für die Betriebsqualität (Abbildung rechts, Doku. Teil 1 S. 23) wurden zwei unterschiedliche Passagen der Richtlinie 405 zusammenkopiert. Dies erfolgte aber unter Auslassung wesentlicher Festlegungen und indem ein falscher Bezug hergestellt wurde. Tatsächlich reicht der "wirtschaftlich optimale" Bereich nicht bis 1,0 Minuten Verspätungsaufbau, sondern nur bis 0,0 Minuten Verspätungsaufbau. Bis 1,0 Minuten folgt der "risikobehaftete" Qualitätsbereich. Diese Einstufung gilt außerdem nur für Teilstrecken nicht für das Gesamtnetz oder Mittelwerte von Strecken. <br />
<br />
Die unzutreffende Qualitäts-Definition wurde in der Abschluss-Dokumentation des Stresstests auch auf Seite 18 gebraucht, mit der definitv falschen Aussage, der "optimale" Leistungsbereich reiche bis zu einer Minute Verspätungsaufbau (Doku. Teil 1 S. 18). Es stellt sich die Frage, wie ein Projekt fortgeführt werden kann, das mit derart unzutreffenden Aussagen gerechtfertigt wurde.<br />
<br />
Dass sich also der Verspätungsabbau von 8 und 9 Sekunden auf den Zu- und Ablaufstrecken in der Grundversion mit einer Verspätungsgrenze von 1 Minute für das Ende des "wirtschaftlich optimalen" Bereichs vergleicht (mit viel Spielraum für die "Sensitivitäten"), hat bspw. auch der Projektleiter bei der Bahn in den Prämissengesprächen erläutert.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz AG. In der Diskussion im Anschluss an Frage 48 (wirtschaftlich optimale Qualität) erläuterte beim Vergleich der Sensitivität zur Qualität in der Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr mit der Grundsimulation, dass die wirtschaftlich optimale Betriebsqualität "nach oben bis zu 1 Minute Verspätungsaufbau" reiche (Protokoll).</ref> Die SMA hat dies auch so verstanden (Audit SI-08 S. 14 / Bl. 199) und auch z.B. Boris Palmer<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:58 14:58 Uhr], Boris Palmer</ref>.<br />
<br />
[[Datei:Doku. S. 18 Qualität, falsch.png|thumb|450px|links|Falsche Definition der "optimalen" Betriebsqualität (Doku. Teil 1 S. 18) (Quelle: Bahn, Hervorhebungen: WikiReal).]]<br style="clear:both" /><br />
<br />
Für die großen räumlichen Einheiten des Auswerteraums oder der Mittelwerte der Zu- bzw. Ablaufstrecken, ist die Vorgabe der Richtlinie rein qualitativ (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94, Hervorhebungen durch WikiReal):<br />
<br />
{| class="wikitable" style="margin:0em 0em 1em 1.5em; caption-side:bottom; font-style:italic"<br />
! Summe Folgeverspätungen / Verspätungsveränderung<br />
! Bewertungsstufen der Betriebsqualität<br />
|-<br />
| nur geringe Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten); Sofern Zeitreserven'''{{rd|*}}''' zur Verfügung stehen können diese genutzt werden, so dass sich die Gesamtsumme der Verspätungen zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich verringert (Verspätungsabbau{{rd|*}}).<br />
| Premiumqualität<br />
|-<br />
| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) <u>noch akzeptabel</u>. Sofern Zeitreserven{{rd|*}} zur Verfügung stehen, können die Folgeverspätungen im Mittel kompensiert werden, die Gesamtsumme der Verspätungen bleibt annähernd gleich bzw. ändert sich nicht signifikant.{{rd|*}}<br />
| wirtschaftlich optimal<br />
|-<br />
| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) steigt erheblich, Im Falle vorhandener Zeitreserven{{rd|*}} reichen diese nicht aus, die Folgeverspätungen zu kompensieren. Die Summe der Verspätungen steigt zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich an(Verspätungszuwachs).<br />
| risikobehaftet<br />
|-<br />
|Verspätungssumme steigt zwischen Einbruch und Ausbruch stark an<br />
|mangelhaft<br />(nicht marktgerecht)<br />
|-<br />
|+ style="text-align:left; font-weight:normal; background-color:#f8f8f8"|{{rd|* Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann.}} <span style="font-style:normal">(Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94; Hervorhebungen durch WikiReal)</span>''<br />
|}<br />
Die Darstellung der Stresstest-Dokumentation basiert im Grundgerüst auf dieser Definition. Die rot hinterlegte wiederholte entscheidende Einschränkung durch die Fußnote, dass '''nur ein Teil der Wartezeiten und Zeitzuschläge''' verwendet werden kann, fehlt jedoch. Und gerade hier beging die Bahn einen [[#Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verspätungsabbau|weiteren Regelverstoß bezüglich der Fahrzeitüberschüsse]].<br />
<br />
Die Stresstest-Definition wurde um einen quantitativen Zusatz mit Minutengrenzen ergänzt. Er stammt aus der Erläuterung der Kenngröße Verspätungsveränderung (Richtlinie 405.0104 S. 21 / Bl. 109, Hervorhebungen durch WikiReal):<br />
<br />
{| class="wikitable" style="margin:0em 0em 1em 1.5em; caption-side:bottom; font-style:italic"<br />
|-<br />
|''{{rd|Für den Verspätungszuwachs gilt vorläufig folgender Rahmen (für Personenverkehr auf Mischbetriebsstrecken)}}<br />{{rd|• Als Optimum gilt:}}<br />{{rd|zul t}}<sub>{{rd|Vz}}</sub>{{rd| &#x3D; 0,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge. D.h. Die mittlere Verspätung soll im Untersuchungsbereich (Auswerteraum) möglichst nicht ansteigen. Ein Verspätungsaufbau kann auf Abschnitten ggf. dann zugelassen werden, wenn entsprechende Abbaumöglichkeiten in den benachbarten Netzelementen bestehen.}}<br />• Als <u>noch akzeptabel</u> gilt eine mittlere Verspätungsveränderung (Zuwachs) von:<br />zul t<sub>Vz</sub> = 1,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge auf einer Folge von Netzelementen (Strecke, Teilnetz),<br />zul t<sub>Vz</sub> = 0,5 [min] im Mittel über alle SPV-Züge in Bahnhofsköpfen. {{rd|Diese Werte liegen somit an der Grenze zum mangelhaften Bereich.}}''<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Wieder bezeichnen die rot hinterlegten Passagen die Auslassungen bei der Übernahme in die Definition der Betriebsqualität des Stresstests. Das Zusammenstückeln der beiden Richtlinien-Texte ist '''sinnentstellend''' und im Ergebnis werden die Qualitätsstufen der Betriebsqualität um eine Stufe verschoben für eine erleichterte Zielerreichung im Stresstest. Dabei wird mit Auslassung und äußerst trickreich mit falschen Bezügen gearbeitet:<br />
<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht der letzte Zusatz zitiert, dass die angeführten Werte schon die '''Grenze zum "mangelhaften" Qualitätsbereich''' markieren. Das ist zwei Stufen schlechter als "wirtschaftlich optimal", noch schlechter als "risikobehaftet" (siehe oben).<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde der erste Punkt nicht mitzitiert (rot), d.h. dass die Grenze für "Optimum" bei "0,0" Minuten im gesamten Auswerteraum liegt. Nachdem im Folgepunkt nur eine weitere Grenze definiert wurde, an der "somit" der mangelhafte Bereich beginnt, lässt dies nur den Schluss zu, dass die '''0,0 Minuten die Obergrenze für '''"'''wirtschaftlich optimal'''" darstellen. Diese Einstufung ist mit der vorausgehenden qualitativen Einstufung verträglich, da ja "Premium" einen "deutlichen" Verspätungsabbau bedeuten soll. D.h. die "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität '''verlangt Verspätungsabbau''', der jedoch nicht "deutlich" ausfallen muss, maximal ist Verspätungserhaltung zulässig.<br />
* Hier ist zu beachten, dass die Bahn suggestiv und unzulässigerweise den zweimal auftauchenden Begriff '''"noch akzeptabel"''' in Beziehung gesetzt hat. Das erste "noch akzeptabel" aus der qualitativen Definition bezeichnet jedoch die "Summe der Folgeverspätungen", die aber im Mittel (zwischen Einbruch und Ausbruch) vom Verspätungsabbau kompensiert werden sollen. Das zweite "noch akzeptabel" aus der Detaildefinition bezeichnet jedoch den Wert, der für eine "risikobehaftete" Einzelstrecke noch akzeptabel ist, bevor der "mangelhafte" Bereich beginnt.<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht darauf hingewiesen, dass diese Werte eben '''nicht für eine Mittelung''' über alle Zulauf- oder alle Ablaufstrecken sowie nicht für den gesamten Untersuchungsbereich gelten, insbesondere nicht für Zulaufstrecke plus Bahnhof mit Halt plus Ablaufstrecke. Die Grenzwerte gelten ausdrücklich nur für Teilstrecken und Bahnhofsköpfe.<br />
* Dass die Bahn und auch SMA wiederholt die Sekundenwerte dieser Strecken-Mittelwerte mit der Minutengrenze der Qualitätsdefinition in Beziehung setzte ist unzulässig und führte die Öffentlichkeit in die Irre. In den Grafiken hätte '''per Fußnote''' darauf hingewiesen werden müssen, dass bspw. die 8 bis 9 Sekunden Verspätungsabbau nichts mit dem Qualitätsprädikat und der Qualitätsgrenze von 30 oder 60 Sekunden zu tun haben.<br />
* Allenfalls hätte eine Aussage dargestellt werden dürfen, dass '''X % der Zulaufstrecken''', betreffend Y % der Züge, im Zulauf "wirtschaftlich optimal" erhalten, etc. Tatsächlich hat die Bahn aber auch in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel, die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet ([[#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|Folgeabsatz]]).<br />
* Diese Teilelemente des Systems wären dann (den Beispiel-Auswertungen der Richtlinie folgend) in einer graphischen Auswertung entsprechend ihrer Qualität '''einzeln farblich zu kennzeichnen''' (Richtlinie 405.0205A01 S. 5 / Bl. 235).<br />
* In der Qualitätsdefinition der Stresstest-Dokumentation ist zwar die Formulierung "'''in Bahnhofsköpfen'''" korrekt übernommen worden (Doku. Teil 1 S. 23). Dennoch wurde nie, insbesondere bei dem verschiedentlichen Bezug auf die 30 Sekunden-Verspätungsgrenze in den "freiwilligen" Zusatzprüfungen eine Prüfung der tatsächlichen Bahnhofsköpfe vorgenommen, sondern vielmehr 'mir nichts dir nichts' der Untersuchungsraum auf den "S21-Knoten" ausgeweitet (Doku. Teil 1 S. 22, Teil 2 S. 63, 68, 85, 91, 113, 133 / Bl. 2, 7, 24, 30, 52, 72) und ein großer Anteil Alt-Zulaufstrecke zum Abpuffern der Verspätungen genutzt.<br />
* Die tatsächliche Auswertung der Bahnhofsköpfe hätte weit unvorteilhaftere Werte für den Verspätungsaufbau geliefert, z.B. von +24 Sek. für die Züge aus Horb nach Stuttgart (Doku Teil 2 S. 89 / Bl. 28), nahe der Grenze zu "mangelhaft" bei +30 Sek. – und das schon in der viel zu optimistischen Grundvariante. Ein Wert deutlich verschieden von den 8 Sek., dem Mittelwert der Bahn für die Zuläufe.<br />
<br />
<span id="Betriebsqualität falsch und richtig"></span>[[Datei:Betriebsqualität falsch und richtig.png|thumb|rechts|583px|Gegenüberstellung der falschen Zuordnung der Betriebsqualität im Stresstest mit der Zuordnung entsprechend der Richtlinie anhand von Beispielwerten.]]Die Hauptproblematik aus der verfälschten Definition der Betriebsqualität wird in der nebenstehenden Grafik illustriert. Die erste farbige Säule gibt die unzulässig verschobenen Qualitätsstufen wieder. Die Grenze zu Premium hatte die Bahn in den Prämissengesprächen mit -5 Sekunden angegeben.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz. Herr Schaer sagte laut dem Protokoll, dass laut Regelwerk ab 1 Sek. Verspätungsabbau Premiumqualität vorliegt, die DB aber erst ab 5 Sekunden Premium vergibt. Dabei ist unklar, wie die 1 Sek. laut Regelwerk dem dort geforderten "deutlichen" Verspätungsabbau entsprechen soll.</ref> Die Bahn hatte aber nicht nur die Stufen falsch festgelegt, sondern auch unzulässigerweise den mittleren Verspätungsaufbau im Durchschnitt aller Zuläufe oder Abläufe hiermit verglichen. Die Richtlinie lässt eine solche Mittelung nicht zu, sondern schreibt eine Bewertung von Teilstrecken (Folge von Netzelementen) vor, zumindest wenn es um die Anwendung der Minutengrenzen geht. Es hätten also die Einzelstrecken bewertet werden müssen.<br />
<br />
Dort wo die Einzelstrecken bewertet werden, in der sogenannten freiwilligen Zusatzprüfung, hatte die Bahn in der Darstellung des Verspätungsaufbaus nach Linien in mehreren Fällen nicht die ganze Strecke bewertet, sondern die Strecke exakt nur soweit betrachtet, solange sie noch "wirtschaftlich optimal" erschien ([[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|siehe Folgeabsatz]]), wie in den mittleren Säulen dargestellt. Diese Willkür wird weder von der Bahn noch vom Auditor SMA begründet und es ist nicht zu erkennen, wie sie gerechtfertigt werden könnte. Werden die Strecken bis zum Ende bewertet, reichen sie teilweise weit in den "risikobehafteten" (entspr. den Stresstest-Qualitätsstufen) Bereich. Tatsächlich reichen sie aufgrund der unzulässig verschobenen Qualitätsskala weit in den "mangelhaften" Bereich.<br />
<br />
Entsprechend der Richtlinie müssen Bahnhofsköpfe strenger bewertet werden. Hier beginnt der mangelhafte Bereich schon bei 30 Sekunden. Es wurden die Auswertungen des Schienenpersonenverkehrs aus der Dokumentation S. 69 bis 84 (Teil 2 Bl. 8 bis 23) herangezogen, um die mittlere Verspätungsveränderung beim Zulauf in die Bahnhofsköpfe zu ermitteln. Dabei wurde mit den Zugzahlen gewichtet und der Rückstau in vorangehende Netzelemente berücksichtigt. Der nordöstliche Bahnhofskopf wirkt für den Zulauf aus Obertürkheim verspätungsabbauend. Die anderen Bahnhofsköpfe liegen sämtlich deutlich im risikobehafteten Bereich. Dies sind alles Daten der "Grundversion" der Simulation mit durchgehend zu optimistischen Parametern und selbst hier erscheint der Bahnhof als klar überlastet.<br />
<br />
Die SMA übernahm die falsche Grenzwert-Festlegung für die Betriebsqualität [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|offenbar ohne kritische Prüfung]] inklusive aller Fehler (Audit SI-07 S. 2 / Bl. 176, SI-08 S. 14 / Bl. 199). Durch die Aufklärung dieser Fehlinterpretation von "wirtschaftlich optimal" ist nun klar, dass diese Qualitätsstufe oberhalb des "deutlichen" Verspätungsabbaus der "Premium"-Qualität anzusetzen ist und bis zu verspätungserhaltendem Verhalten reicht. Auch der '''Internationale Eisenbahnverband''' sieht bei Verspätungserhaltung (Verspätungsänderung ≈ 0,0 Min.) die Obergrenze des akzeptablen Bereichs.<ref>12.2004, [http://www.uic.org/IMG/pdf/2004_Capman_3_Summary.pdf uic.org], "Capacity Management (Capman Phase 3), Summary Report": "If time supplements are available for reducing delays, the value of punctuality will be acceptable, which means the difference between entrance and exit delay of the line section is equal to zero."</ref><ref>26.10.2005, [http://www.uic.org/html/infrastructure/cd_sem_peco/docs/2-jeudi27/dalton.pdf uic.org], Gerard Dalton, Director, UIC Infrastructure Department, "UIC Capacity Management Project": "Acceptable punctuality (delta delay near 0)."</ref> Nur so macht es Sinn, dass die Bahn "wirtschaftlich optimale" Strecken anstrebt. Würden diese alle bis zu 1 Minute Verspätungen aufbauen (wir erinnern uns, Sekundenveränderungen wiegen hier schon schwer), würde das Netz kollabieren. Dass die Richtlinie für den "deutlichen Verspätungsabbau" als Grenze zum Premiumbereich keine quantitative Grenze vorgibt, lässt erkennen, dass die <u>Vermeidung</u> von Premium-Qualität offenbar nicht den Stellenwert hat, den die Projekt-Befürworter in der Stresstest-Präsentation nahelegen wollten.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die schlichtweg falschen Ergebnis-Darstellungen (deutlicher Verspätungsaufbau bis 1 Minute ist nicht wirtschaftlich optimal) (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195, Doku. FS S. 5) wurden durch offenbar bewusste Auslassungen und Fehlbezüge (Doku. Teil 1 S. 23) sinnentstellend zusammenkopiert. Direkte Fehlinformationen (Prämissengespräche) halfen diese Fehldarstellung zu verdecken. Wichtige Fußnoten, die die Annahmen für den Verspätungsabbau einschränken, wurden weggelassen, die Qualitätsgrenzen falsch zugeordnet und die beiden Qualitätsbezugsräume Auswerteraum und Teilstrecke wurden unzulässig vermischt. '''Nach den Buchstaben der gültigen Richtlinie ist der Stuttgart 21-Bahnknoten in der Grundversion sowie in allen Sensitivitäten inklusive der "finalen Simulation" als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" einzustufen.''' Eine Simulation, die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|sämtliche Korrekturen beinhalten würde]], wäre sicher nicht mehr fahrbar. <br />
<br />
Das Vorgehen erscheint nicht fahrlässig, sondern von Vorsatz bestimmt. Auf jeden Fall ist verständlich, warum die Bahn sich bei der Diskussion zu Betriebsqualität und Verspätungsabbau in der Stresstest-Präsentation so bedeckt hielt, während sich stundenlage fruchtlose Diskussionen um dieses Thema drehten. Es stellt sich die Frage, ob die Bahn auch noch andere verspätungsaufbauende Projekte mit ähnlicher Argumentation rechtfertigte. Es bleibt die beruhigende Erkenntnis, dass die Bahn, sofern sie ihren Richtlinien und internationalen Standards folgt, nicht die Republik mit verspätungsaufbauenden Projekten überziehen kann.<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Diese Aufklärung der eigentlichen Definition der Betriebsqualität ist erst jüngst gelungen, die Formulierungen in den anderen Texten müssen ggf. noch angepasst werden.}}<br />
<br />
===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===<br />
<br />
[[Datei:Gekappte Streckenauswertung.png|thumb|432px|rechts|Die Seiten 92 und 93 aus der Stresstest-Dokumentation der Bahn.]]Die Bahn hat in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel (bei korrekter [[#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Anwendung der Verspätungsgrenzwerte]] jedoch "risikobehaftet"), die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet. In der Gegenrichtung wurde jedoch im Gegensatz dazu die Gesamtstrecke bewertet, um bspw. das "Premium"-Prädikat möglichst deutlich zu erreichen (Doku. Teil 2 S. 92-93, 96-101, 106-109 / Bl. 31-32, 35-40, 45-48). Tatsächlich hätten einige Strecken als "mangelhaft" bewertet und ausgewiesen werden müssen und im Gesamtergebnis hätte ein entsprechender Anteil an "mangelhaften" Strecken dargestellt werden müssen.<br />
<br />
Im Beispiel rechts, der Linie L1/11 von Horb nach Schwäbisch-Hall-Hessental, wurde die Auswertung ab Stuttgart Hauptbahnhof nur bis Murrhardt geführt, exakt der Station, bis zu der noch das Kriterium "wirtschaftlich optimal" erfüllt ist mit einem Verspätungsaufbau von 48 Sekunden. Der tatsächliche Verspätungsaufbau bis zum Ende des Betrachtungsraums in Horb hätte aber 3 Minuten und 8 Sekunden betragen. Selbst in der falschen Stresstest-Definition würde das weit in den "risikobehafteten" Bereich wenn nicht darüber hinaus reichen. Tatsächlich müsste nach der Richtlinie (siehe zuvor) die Verspätung über 1 Minute als mangelhaft und der gut 3-fache Wert wahrscheinlich als unfahrbar angesehen werden. In der Gegenrichtung wird jedoch bereitwillig die ganze Strecke ausgewertet und es wird so ein deutliches "Premium"-Prädikat erlangt. Hätte man analog zur anderen Richtung erst ab Murrhardt bewertet, hätte die Strecke mit 2 Sekunden Verspätungsabbau nur ein "wirtschaftlich optimal" erhalten (siehe zuvor, erst ab -5 Sekunden wird angeblich "Premium" vergeben).<br />
<br />
{{NoGo}} Es ist '''nicht durch die Richtlinie gedeckt''' und wurde auch '''nicht von der Bahn oder dem Auditor in irgendeiner Weise gerechtfertigt''', dass die Daten nach dem gewünschten Ergebnis "wirtschaftlich optimal" zusammengestellt werden. Dass in der Argumentation für das Projekt Stuttgart 21 selbst auf solche Maßnahmen zurückgegriffen wird, ist entlarvend.<!-- <br style="clear:both" />--><br />
<br />
===Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung===<br />
<br />
''→ siehe auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsabbau und Betriebsqualität]]''<br />
<br />
Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidungsbasis für die Ermittlung der Betriebsqualität in einer Infrastruktur:<br />
<br />
:''"Um einen {{hl|Qualitätsnachweis}} zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen {{hl|mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen}}, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden."'' (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)<br />
:''"Fundierte Entscheidungen sind in der Regel nur auf der Grundlage der {{hl|komplexen Betrachtung mehrerer Kenngrößen}} ggf. unter Angabe möglicher Bandbreiten bzw. Wertebereiche zu treffen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 7 / Bl. 95)<br />
:''"Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung {{hl|mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen}} sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll"'' (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)<br />
<br />
Im Stresstest wurde die Betriebsqualität regelwidrig allein anhand der Kenngröße Verspätungsveränderung ermittelt. Insbesondere bei merklichem Verspätungsabbau (wie durch die hohen Haltezeitverkürzungen im Tiefbahnhof) sowie speziell für die bei Stuttgart 21 geforderte Infrastrukturbewertung sollen laut Richtlinie andere Größen zur Qualitätsbestimmung hinzugezogen werden:<br />
:''"Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. {{hl|Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern}} kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108)<br />
<br />
{{NoGo}} D.h. die '''Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau''' durch die Bahn im Stresstest zu Stuttgart 21 (Doku. Teil 1 S. 23, Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71) '''ist nicht richtlinienkonform'''. Besonders schwerwiegend erscheint die regelwerkswidrige [[#Belegungsgrade sind nicht angegeben|Unterschlagung der Kenngröße Belegungsgrad]]. Dass entgegen der Forderung der Richtlinie bei hohem Verspätungsabbau und im Falle von Infrastrukturbewertung andere Kenngrößen wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" nicht herangezogen wurden, folgt mutmaßlich der gleichen Motivation, wie die Unterschlagung der Belegungsgrade: Die Inkonsistenz der Darstellung würde zu offensichtlich werden.<br />
<br />
===Haltezeitverkürzung überlagert die Betriebsqualität===<br />
<br />
Im Stresstest wurde die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof extrem zum Verspätungsabbau genutzt. Im letzten Richtlinienzitat des vorausgehenden Absatzes (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108) wurde klar, dass ein solch ausgeprägter Verspätungsabbau "das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagert", d.h. verfälscht. Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn (Doku. Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig, zumindest solange keine Fußnote belegt, dass das Prädikat auch aus anderen Gründen erteilt werden kann.<br />
<br />
Dies könnte auch erklären, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahm, und ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.</ref> Hier kommt natürlich hinzu, dass in Stuttgart der Fahrgastwechsel 80 bis 90 % beträgt. So kommt die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Keine Premium-Qualität testiert|nur dem kleineren Teil der 10 bis 20 % durchfahrenden Passagiere zugute]]. Die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).<br />
<br />
{{NoGo}} In den Ergebnis-Darstellungen wird überdeutlich, dass der Verspätungsabbau von dem anerkanntermaßen hohen Verspätungsabbau durch die Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof wesentlich bestimmt wird. Die Richtlinie stellt klar, dass '''dies die ermittelte Betriebsqualität der Netzelemente "überlagert" also verfälscht'''. Damit sind die Stresstest-Ergebnisse nicht belastbar, insbesondere wenn sie allein aus Verspätungsveränderungen begründet werden.<br />
<br />
==Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation==<br />
<br />
Die Berechnung einer "'''Sensitivität'''" wie auch der "'''finale Simulationslauf'''" der letzten verbliebenen Fehler besteht nur aus einzelnen oder max. wenigen Läufen des Simulationsmodells mit teilweise veränderten Parametern. Ein solcher Simulationslauf ist kein Ersatz für eine Vollsimulation von 100 Tagen unter Anpassung aller Parameter auf realistische Werte. Diesen Simulationsläufen fehlt einerseits die statistische Basis andererseits ist die gegenseitige Verstärkung der Einflussparameter nicht abgebildet.<br />
<br />
Für den finalen Simulationslauf liegen die folgenden Dokumente vor, auf die in der in Klammern angegebenen Kurz-Zitierung referenziert wird:<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Stresstest_Stuttgart21_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Bahn: Stesstest Stuttgart 21 Abschlussbericht (Doku. FS)<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Audit_S21_finaler_Simulationslauf_1-00_.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Audit Finaler Simulationslauf (Audit FS)<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/SI-09_Anpassungen_f%C3%BCr_finalen_Simulationslauf_1-00.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Anpassungen für finalen Simulationslauf (Anpassungen FS)<br />
<br />
Die Sensitivitäten sind laut Aussage der Bahn (... Quelle) kein vollständiger Stresstest (mit 100 simulierten Betriebstagen). Der finale Simulationslauf besteht aus '''drei simulierten Tagen''' (Audit FS S. 7). Solche Sensitivitäten sind hilfreich für den Bediener des Modells, um vor Planung eines neuen kompletten Simulationslaufs ein Gefühl für die Auswirkung einzelner Parameter-Änderungen zu bekommen oder um Fehler im Modell aufzuspüren.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Sensitivitäten oder Einzelläufe sind jedoch '''nicht in Richtlinie 405 vorgesehen''', schon gar nicht als Ersatz für eine Vollsimulation. Einerseits fehlt ihnen die statistische Basis der notwendigen 100 simulierten Tage zur Erlangung einer gültigen Aussage und andererseits erlaubt die Richtlinie auch nicht, stichprobenartig nur einzelne Parameter auf realistischere Werte zu setzen. Eine Simulation muss '''durchgehend mit realistischen Parametern''' (deren Realitätsnähe einzeln geprüft und nachgewiesen sein muss) und '''über die vollen 100 Tage''' durchgeführt werden, um eine belastbare Aussage zu erhalten. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, wie die SMA verschiedentlich "Sensitivitäten" zu einzelnen Mängeln als Abschluss der Untersuchung empfiehlt, die sie dann auch noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|irrational und inkonsequent bewertet]].<br />
<br />
===Sensitivitäten ohne statistische Basis===<br />
<br />
Eine Sensitivität kann in keiner Weise eine Vollsimulation ersetzen, da die Statistik des Ergebnisses vollkommen unzureichend ist. Eine solche Sensitivität ist erheblich beeinflusst von dem spezifischen Satz von Zufallsparametern, d.h. ob ein guter oder ein schlechter Tag für die Sensitivität gerechnet wurde. Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen:<br />
:''"Während analytische Methoden grundsätzlich als Mittelwert zu interpretierende Ergebnisse liefern, werden bei Simulationen zunächst Einzelwerte bereitgestellt, die nachträglich entsprechend ausgewertet werden, in der Regel Mittelwerte und ggf. Streuungen. Dafür ist eine {{hl|ausreichend große Grundgesamtheit}} von Einzelwerten erforderlich. Nach Möglichkeit sollten {{hl|möglichst 100 Simulationsläufe}} durchgeführt werden."'' (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229)<br />
<br />
Ein einzelner oder wenige Simulationsläufe wie für die Sensitivitätsbetrachtungen, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und im Minimum die vollen 100 Tage simuliert werden.<br />
<br />
Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 / Bl. 147 Fußnote 2). Die SMA stellte klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "'''gute und schlechte Tage'''" gibt (Audit Schlussbericht S. 2 / Bl. 8)<ref name="29.07.2011 13:54">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler: "[...] das Modell kennt gute Tage und schlechte Tage [...]"</ref>. Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften. <br />
<br />
Dies ist auch das Problem, warum die Berechnung einer weiteren Sensitivität mit der Korrektur einzelner Fehler in dem [[#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|finalen Simulationslauf]] ohne Relevant für die Frage ist, ob Stuttgart 21 in Zukunft die geplante Leistung erbringen kann.<br />
<br />
===Sensitivitäten und Nichtlinearität=== <br />
<br />
[[Datei:Nichtlinearität.png|rechts|thumb|360px|Prinzipskizze zur Nichtlinearität der Bahnhofs-Leistungsfähigkeit. Eine Parameter-Verschlechterung wird noch verkraftet, die zweite nicht mehr.]]Sensitivitäten haben einerseits keine Aussagekraft wegen der nicht ausreichenden statistischen Basis. Andererseits wurden im Stresstest und auf Anforderung von SMA nur einzelne oder wenige Einzelparameter verändert, die jeweils kleinere und noch 'verkraftbare' Verschlechterungen des Systems verursachten. Wenn einzelne Korrekturen verkraftet werden, heißt das nicht, dass sie auch noch in Summe verkraftet werden, da sie sich gegenseitig verstärken.<br />
<br />
Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ist ein hoch-nichtlineares Problem. Das heißt nichts anderes, als dass beispielsweise bei hoher Belastung die Qualität des Bahnhofs immer schneller zurückgeht, da die Verspätungen sich gegenseitig verstärken. Dies wird in der nebenstehenden Abbildung schematisch gezeigt, angelehnt an die unten folgende Berechnung von Prof. Martin zu Stuttgart 21. Dargestellt ist auf der x-Achse die Leistung bzw. Auslastung des Bahnhofs in Zügen pro Stunde und rechts dieser Wert multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit der Züge, einem Maß für die Qualität (Verspätungen), dies ergibt die sogenannte Beförderungsenergie.<br />
<br />
Die maximale Leistung bei noch vertretbarer Qualität finden wir im Maximum oder etwas rechts davon. Sollen hier noch ein paar Züge mehr im Bahnhof abgefertigt werden, sinkt die Qualität, anfangs in einem evtl. noch vertretbaren Maße, etwa während einer kurzen Belastungsspitze. Wer von der prozentualen geringen Qualitätseinbuße schließt, dass auch noch ein zweites Paket von Zusatzzügen verkraftet werden könnte, irrt. Der Bahnhof ist bei dieser Belastung schon komplett zusammengebrochen. Das ist das Problem der Nichtlinearität, Belastungsfaktoren können nicht addiert werden.<br />
<br />
[[Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge.png|rechts|thumb|360px|Schematische Darstellung der durch zunehmend realistischere Parameter korrigierten Bahnhofsleistungskurve.]]Verschärfen wir die Parameter, die der Bahnhofsleistungskurve zugrunde liegen und halten die gewünschte Zugleistung konstant, dann zieht sich die Kurve nach links unten zurück. Hier würde die erste Parameterverschlechterung unseren Zielpunkt sinken lassen, die zweite hätte ihm ebenso beschleunigt wie im vorigen Fall den Boden unter den Füßen entzogen.<br />
<br />
Konkret auf den Stresstest bezogen stellt sich die Situation wie folgt dar. Die am weitesten nach rechts reichende Kurve ist die Originalkurve aus dem Gutachten von Prof. Martin<ref>U. Martin et al., "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21)". In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 ([http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/2007_LHS_Stuttgart21-Diskurs-Textsammlung.pdf das-neue-herz-europas.de], PDF).</ref>, mit dem vor dem Verwaltungsgerichtshof "nachgewiesen" wurde<ref>06.04.2006, Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat, Aktenzeichen 5 S 848/05 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref>, "der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen". Das Gutachten von Prof. Martin ist aus heutiger Sicht zu optimistisch, da es nicht die Zu- und Ablaufstrecken voll berücksichtigte und bspw. im Regionalverkehr mit Mindesthaltezeiten von 1 Minute arbeitete.<br />
<br />
Die Kurve für die Parameter der Grundversion des Stresstets müsste etwas geschrumpft angenommen werden. Die Sensitivitäten zeigen, dass jede Parameterverschlechterung schon eine deutliche Verschlechterung der Qualität bringt, so dass die 49 Züge sich auf dem Abhang rechts vom Maximum befinden müssen. Grob geschätzt haben wir durch die Verschärfung der Parameter im Stresstest gegenüber der Simulation von Prof. Martin eine Leistungseinbuße von etwa 12 % angenommen. Die 57 Züge, auf die die Bahnhofsleistung im Falle des S-Bahn-Notfallkonzepts steigt, befinden sich schon in einem äußerst kritischen Teil des Graphen, in dem kein fahrbarer Betrieb mehr anzunehmen ist.<br />
<br />
Mit jeder Parameter-Verschlechterung zieht sich die Kurve weiter nach links unten zurück. Immer schneller wird den angepeilten 49 Zügen der Boden unter den Füßen entzogen. Für ein besseres Verständnis soll versucht werden, den Vorgang in einer bildhaften Sprache zu beschreiben: Die einzelnen Sensitivitäten entsprechen immer wieder einem vorsichtigen Schritt von der Bergkuppe hangabwärts. Die Berücksichtigung aller Korrekturen würde mehrere Schritte bedeuten und damit den Absturz.<br />
<br />
Wenden wir nun für das Beispiel die Korrektur einer ganzen Reihe von Parametern des Stresstests auf realistische Werte an, in Summe etwa um 33 % (zu vergleichen mit der abgeschätzten aktuellen [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Leistungsreduktion bei Korrektur der Fehler]] im Stresstest von {{Quantifizierung|Prozent}} %, Stand {{Quantifizierung|Stand}}), erhalten wir eine maximale Leistung des Bahnhofs von 33 Zügen. Die 49 Züge sind schon lange nicht mehr fahrbar.<br />
<br />
Wegen der hohen Nichtlinearität ist es eben nicht seriös, zu argumentieren, dass die eine Korrektur nur geringfügig ausfallen würde und die andere auch, und dass hier nur eine Sekunde fehlt und dort nur ein Prozent. Die Qualitätseinbußen verstärken sich gegenseitig, so dass mehrere kleine Korrekturen nicht mehr tolerierbar sind, sondern vielmehr schon längst den Kollaps des Gesamtsystems herbeigeführt haben können.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Wegen der mangelnden statistischen Basis und wegen der notwendigen Berücksichtigung der Wechselwirkung aller Parameter ist jede Argumentation aufgrund einer "Sensitivität" (ob eine bestimmte Parameter-Verschlechterung noch verkraftet wird) '''ohne jede Beweiskraft'''. Aus diesem Grund schreibt die Richtlinie die '''Vollsimulation von 100 Tagen''' mit allen auf realistische Werte eingestellten Parametern vor. Nichts anderes könnte einen "Nachweis" erbringen.<br />
<br />
Auch der '''[[#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|finale Simulationslauf]]''' könnte nur bei Korrektur aller Parameter, nicht nur der von SMA erkannten Fehler, sondern nach Korrektur sämtlicher unrealistischer Größen und bei Vollsimulation über 100 Tage einen "Nachweis" erbringen.<br />
<br />
===Sensitivitäten und Teilkorrekturen===<br />
<br />
Aufgrund der Nichtlinearität des Problems ist die Korrektur von Einzelparametern ohne Aussage für das Gesamtergebnis. Die Sensititäten adressierten aber jeweils nur einzelne Parameter, die Parameteränderungen anderer Sensitivitäten bleiben außen vor (siehe auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|kommentierte Übersicht der Sensitivitäten]]):<br />
<br />
{| class="wikitable centered" style="caption-side:bottom;"<br />
!style="text-align:left"|Sensitivitätsberechnungen:<br />/ Realistischere<br />Parameterwerte:<br />
!style="width:5em;"|Grund-<br />version<br /><span style="font-weight:normal">(Vollsim.)</span><br />
!style="width:5em;"|75% der<br />Fahrzeit-<br />übersch.<br />
!style="width:5em;"|ohne<br />Güter-<br />verkehr<br />
!style="width:5em;"|Auswerte-<br />zeitraum<br />7-8 Uhr<br />
!style="width:5em;"|Daten-<br />modell<br />15. Juli<br />
!style="width:5em;"|Finaler<br />Simula-<br />tionslauf<br />
!style="width:5em; border-left:2px solid #AA9"|Nachweis<br /><span style="font-weight:normal">(Vollsimul.<br />100 Tage)</span><br />
|-<br />
|style="text-align:right"|<br />
|style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 67)||style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 112)||style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 132)||style="text-align:center"|(Audit<br />Bl. 183)||style="text-align:center"|(Audit<br />Bl. 195)||style="text-align:center"|(Doku. FS<br />S. 5)||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
|style="text-align:right"|<br />
|style="text-align:center" colspan="4"|Datenmodell vom 21.06.2011 ||style="text-align:center"|15.07.2011||style="text-align:center"|08.09.2011||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
||75 % Fahrzeitüberschüsse<br />
|{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|- <br />
||Auswertezeitraum<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|- <br />
||Abfertigungszeiten<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Verläng. S-Bahn Haltez.<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Haltez., Takte, Verknüpf. etc.<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Realistische Spitzenstunde<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Realist. Verspätungsspitzen<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Sonstige Korrekturen<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Verspätungsänd. Zu-/Ablauf<br />
|style="text-align:center"|—||style="text-align:center"|+11 Sek.||style="text-align:center"|-25 Sek.||style="text-align:center"|+25 Sek.||style="text-align:center"|+3 Sek.||style="text-align:center"|+2 Sek.||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
||'''Zugzahl''' bzw. Differenz*<br />
|style="text-align:center"|'''49'''||style="text-align:center"|-2,8||style="text-align:center"|(sinnlos)||style="text-align:center"|-6,4||style="text-align:center"|-0,8||style="text-align:center"|-0,5||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|'''32 (?)'''<br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal; line-height: 10pt; text-align:left"|<small>Übersicht, welche Parameter-Korrekturen von den einzelnen Sensitivitäten berücksichtigt werden. Es wurde der grundlegende Fehler begangen, dass jeweils die anderen Parameter unkorrigiert blieben. Ein Nachweis der Leistungsfähigkeit würde die Korrektur aller Parameter voraussetzen.<br />* Aus dem mittleren Verspätungsabbau in den Zu- und Abläufen [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|lässt sich abschätzen]], um wieviel weniger<br />&nbsp;&nbsp;Züge der Bahnhof bei Korrektur dieses Fehlers verkraften würde, wenn er dieselbe Qualität erreichen soll.</small><br />
|}<br />
<br />
Die Tabelle gibt eine Übersicht über die durchgeführten Sensitivitätsrechnungen und welche Parameter jeweils in Richtung realistischerer Werte korrigiert wurden. Dabei erreichte die Korrektur häufig nicht einmal ganz das realistische Niveau. Es wird der grundlegende Fehler begangen, dass jeweils die anderen Parameter unkorrigiert bleiben. Ein Nachweis einer Leistungsfähigkeit könnte aber nur bei Korrektur aller Parameter auf ein möglichst realistisches Niveau erbracht werden.<br />
<br />
Der mittlere Verspätungsabbau in den Zu- und Abläufen [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|liefert eine Abschätzung]], um wieviel weniger Züge der Bahnhof bei Korrektur dieses Fehlers verkraften würde, wenn er dieselbe Qualität erreichen soll. Die Eichung dieser Entsprechung wurde mit der Sensitivität zum eingeschränkten Auswertezeitraum von 7-8 Uhr vorgenommen. In dieser Sensitivität liegt der Verspätungsaufbau um 25 Sekunden pro Zug über dem der Grundversion. Dort ist die Belastung aufgrund der schwach verspäteten Stunde am 6 Uhr und aufgrund dessen, dass im Stresstest auch ab 8 Uhr viel zu wenig Züge angenommen wurden, um rund 13 % geringer. Diese geringere Last entspricht 6,4 Zügen gemessen an den 49 Zügen des Stresstests.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Macher des Stresstests und des Audits müssen sich eigentlich die Augen reiben, dass sie damit davon kamen. Sie setzten wiederholt nur einzelne Parameter auf (dann auch nur annähernd) realistische Werte und stellten dabei oft schon gravierende Verschlechterungen fest. Dennoch wurde geschlossen, dass das System bei Korrektur aller Werte wohl noch stabil bliebe!?<br />
<br />
Das Argumentationsmuster erinnert an die Faktenschlichtung beim Thema '''Fahrbarkeit der Fildertrasse'''.<ref>29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010#Vortrag_Ingulf_Leuschel_.E2.80.93_Zwangspunkte_und_Engp.C3.A4sse_im_Bahnknoten ab 15:18 Uhr], Ingulf Leuschel</ref> Dort findet sich eine einzigartige Ballung von sechs schwerwiegenden Engpässen. Dass dies beherrschbar sei, wurde mit dem Verweis auf ähnliche Zwangspunkte an anderen Stellen Mitteleuropas begründet. Ist denn zu glauben, dass das, was einzeln woanders (noch) beherrscht wird, hier in sechsfacher Vervielfachung noch fahrbar ist? Sogar das Eisenbahnbundesamt hält diese Planung für "extrem grenzwertig" und für so "auf keinen Fall fahr- und planbar".<ref>12.03.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesamt-haelt-fildertrasse-fuer-grenzwertig.2a92216c-609a-49fa-ae89-10c476b27aad.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesamt hält Fildertrasse für grenzwertig"</ref> Die gleiche Situation liegt beim Stresstest mit den einzelnen Sensitivitäten vor.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
<span id="Ein anschaulicher Vergleich zur Verdeutlichung"></span><br />
[[Datei:Titanic-Lifeboat.jpg|thumb|260px|rechts|Überlebende in einem Rettungsboot der Titanic (Quelle: Wikipedia)]]'''Ein anschauliches Bild zur Verdeutlichung'''<br />
<br />
Man stelle sich vor, die Kapazität der '''Rettungsboote der Titanic''' soll durch den Eigner nachgewiesen werden. Jedes dieser Boote soll 49 Personen aufnehmen können, tatsächlich trägt es aber nur 32. Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, der Test wird bestanden. Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden zwei von den Kinder durch Erwachsene ersetzt. Das Boot fängt an gefährlich zu schwanken und nimmt schon etwas Wasser auf. Der Auditor ist zufrieden und testiert, es können 49 Personen gerettet werden – Erwachsene und Kinder.<br />
<br />
Der Stresstest wurde nur mit unrealistischen Parametern durchgeführt. Bei den einzelnen Sensitivitäten wurden dann nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt (die anderen aber nicht). Das Rettungsboot würde seine Tragkraft erst mit 49 Erwachsenen beweisen, dann ginge es aber unter. – Und Stuttgart 21 würde kollabieren, würden alle Parameter realistisch gewählt.<br />
<br />
===Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis===<br />
<br />
Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:<br />
:''"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen {{hl|weiteren Simulationslauf}} durchzuführen und zu veröffentlichen."'' (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)<br />
<br />
Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#16:40 16:40 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
<br />
Die Bahn gibt zum finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind '''drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend''', um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.<br />
<br />
Die Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229). Einzelne Simulationsläufe, wie sie für die Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt werden, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und es müssten die vollen 100 Tage simuliert werden.<br />
<br />
Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 Fußnote 2 / Bl. 147). Die SMA stellte klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "gute und schlechte Tage" gibt (Audit Schlussbericht S. 2 / Bl. 8)<ref name="29.07.2011 13:54" />. Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften. <br />
<br />
Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Der finale Simulationslauf liefert genausowenig einen Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wie die anderen vorausgehenden Sensitivitätsrechnungen. Dass die Simulation aufgrund der paar korrigierten Haltezeiten, Takte und Verknüpfungen sich ein bisschen im Ergebnis verändert ist eine Information ohne echten Erkenntniswert. Für den Nachweis der Leistungsfähigkeit müssen sämtliche Korrekturen berücksichtigt werden. Einerseits die aus früheren Sensitivitätsrechnungen, meist sogar verschärft, da die Annahmen noch zu optimistsch waren. Andererseits aber auch die vielen noch gar nicht berücksichtigten Fehler im Stresstest, wie die unrealistische Spitzenstunde, die fehlenden Verspätungsspitzen in den Haltezeitverlängerungen etc. abgebildet werden. Dies würde aber zum sicheren Kollaps des Bahnhofs führen.<br />
<br />
==Simulation nur im Vergleich aussagefähig==<br />
<br />
Eine Computersimulation hängt entscheidend von den Eingangsparametern ab. Weil es hier so schwierig ist, absolut realistische Methoden und Parameter zu modellieren, werden Simulationen in der Regel im Vergleich von Alternativen durchgeführt. Auf diesem Weg wirken sich die Falschannahmen in beiden Fällen ähnlich aus, so dass der relative Unterschied der Alternativen das belastbarere Ergebnis liefert.<br />
<br />
Die Richtlinie gibt genau aus diesem Grund als Grenzen des Simulationsverfahrens an:<br />
:''"• Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen nur aufwändig über {{hl|Variantengleich}} oder Iteration<br />• Bemessung nur über {{hl|Variantenvergleich}}" (Richtlinie 405.0202A01 S. 5 / Bl. 175)<br />
<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die {{hl|Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab}} hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
{{NoGo}} Das heißt, die einzige Methode, den vielen unvermeidlichen '''systematischen Fehlern''' des Stresstests (die sicherlich auch nach Korrektur der gröbsten Fehler verbleiben) zu begegnen, ist die '''Simulation einer echten Alternative'''. Hierfür kommt vor allem der Kopfbahnhof in Betracht, da die S21-Investition sich ja durch den Vorteil gegenüber diesem rechtfertigen soll.<br />
<br />
Allerdings ist abzusehen, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs unter gleichen Annahmen (z.B. den verkürzten Blockabständen von Zuffenhausen zum Bahnhof, den Pufferzeitverletzungen, den dramatisch reduzierten Verspätungsniveaus, etc.) regelrecht explodieren würde. Und damit erklärt sich auch, dass die Bahn sich so vehement gegen diese Forderung der Kritiker zur Wehr setzt (die jedoch auch vom Regelwerk und dem wissenschaftlichen Prinzip geboten wäre). Dass dieses Grundprinzip der Computersimulationen von der SMA nicht angesprochen wurde (trotz dem Hinweis in der Richtlinie) ist als weiteres schweres Versäumnis zu werten.<br />
<br />
An fehlenden Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs würde das Projekt nicht scheitern, da diese sämtlich schon im System vorhanden sind, wie in der Prämissen-Gesprächen deutlich wurde (.... Quelle).<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Quelle für diese Aussage ergänzen, dass die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhof schon im System der Bahn eingepflegt sind.}}<br />
<br />
Die Begründungen, die Dr. Kefer in der Stresstest-Präsentation dafür gab, dass nicht der Kopfbahnhof im Vergleich simuliert wurde, sind damit als unrichtig anzusehen:<br />
:''"Die simple Antwort lautet: Wir tun das deswegen nicht, weil zu dem damaligen Zeitpunkt eine Aufgabe definiert wurde, die da lautete, dass nachzuweisen sei, dass der {{hl|Durchgangsbahnhof eine bestimmte Kapazität}} hat. Und die ist so definiert worden, wie wir sie heute besprechen. Die Aufgabe lautete damals {{hl|nicht, einen Vergleich zu machen}}, welcher der Bahnhöfe denn jetzt eine höhere Kapazität hatte."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr] (vormittags), Dr. Volker Kefer</ref><br />
:''"Ich möchte noch ein Weiteres klarstellen. Wir werden keinen weiteren Stresstest für K 20 machen, weil es nicht unsere Aufgabe ist, einen Nachweis zu führen, was K 20, K 19 oder K 21 kann, sondern die Aufgabe war klipp und klar der Nachweis, was S 21 kann."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr] (vormittags), Dr. Volker Kefer</ref><br />
Die Kapazität des Durchgangsbahnhofs ist eine Frage seiner Bemessung. Damit irrt Dr. Kefer in seiner Ablehnung des Vergleichs. Die Richtlinie schreibt gerade für die Kapazitätsfrage den Vergleich vor, da sonst die systematischen Fehler das Ergebnis unkontrollierbar verfälschen. Gerade zum Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs die Voraussetzung.<br />
<br />
==Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar==<br />
<br />
Die Abschlussdokumentation des Stresstests '''entspricht nicht den Anforderungen''':<br />
:''"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen {{hl|nachvollziehbar}} sind."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)<br />
<br />
Dies erscheint als die wichtigste verletzte Anforderung der Richtlinie. Aber auch die Detailanforderungen der Richtlinie sind nicht erfüllt:<br />
:''"Bei der Darstellung von Ergebnissen sind folgende Grundsätze zu beachten:<br />- Übersichtliche und komprimierte Darstellung von Zahlen möglichst in Tabellen oder in grafischer Form (Histogramme, Diagramme)<br />- {{hl|Darstellung im Kontext mit den Ausgangsbedingungen bzw. mit den Prämissen}} für die Gültigkeit<br />- Hervorheben der für die Ableitung der Schlussfolgerungen aussagekräftigsten Kennwerte<br />- Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen<br />- {{hl|Abzuleitende Aussagen}} in verbaler Form direkt neben oder unter der entsprechenden bildlichen oder tabellarischen Darstellung platzieren<br />- Grenzwerte bzw. Maßstäbe in die Darstellungen möglichst optisch wirksam einarbeiten (z.B. farbige Darstellung, wenn bestimmte Grenzen über- oder unterschritten werden<br />- Bildliche Darstellungen und Diagramme {{hl|mit Legenden versehen}}"'' (Richtlinie 405.0205 S. 4 / Bl. 230)<br />
<br />
Hinsichtlich der "Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen", darf natürlich nicht der Fehlschluss gezogen werden, dass dies die Unterschlagung von den nach der Richtlinie vorgeschriebenen Kenngrößen legitimieren würde. Wesentliche "abzuleitende Aussagen" werden gerade in den Ergebnisdarstellungen nur durch Zahlenwerte oder Schlagworte, ohne echte Begründung und Einordnung wiedergegeben, auch die aussagefähige Legenden fehlen zumeist. Die Ergebnisdarstellung ist in höchstem Maße unvollständig, unrichtig, unübersichtlich, unerläutert und irreführend:<br />
# Insbesondere die Prämissen sind äußerst unvollständig dargestellt, so dass hier auch nach drei Tagen der in der Folge stattfindenden Prämissengespräche noch keine vollständige Klarheit herrschte.<br />
# '''Verschobene Stufen der Betriebsqualität''': Durch eine sinnentstellende Collage aus Versatzstücken der Richtlinie wurde eine neue Definition [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unrichtig festgelegt]].<br />
#* Tatsächlich wurden durch diese unzulässige Verschiebung die Qualitätsgrenzen in der Verspätungsveränderung um eine Stufe zu wenig anspruchsvoll festgelegt. Außerdem ist die Anwendung dieser Minutengrenzen auf die Mittelwerte unterschiedlicher Strecken unzulässig.<br />
# '''Strecken-Auswertungen''': In den Auswertungen des Verspätungsaufbaus auf einzelnen Strecken, wurden unzulässig teilweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|nur verkürzte Teilstrecken bewertet]], um überall ein "optimal"-Prädikat zu erhalten.<br />
#* Dies verdeckte, dass tatsächlich ein großer Teil der Strecken ein "risikobehaftet" und (bei korrigierter Skala, siehe zuvor) mehrere Strecken ein "mangelhaft"-Prädikat erhalten.<br />
# '''Premium-Qualität aus Haltezeitverkürzungen": Die Ermittlung einer "Premium" Qualität unter Abzug der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof erfolgte suggestiv und ohne Hinweis, dass dies [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Haltezeitverkürzung überlagert die Betriebsqualität|nach der Richtlinie als verfälschend]] angesehen wird.<br />
# '''Abweichungen von den Vorgaben des Landes''': Sind nicht dargestellt.<br />
#* So musste der Leser den Eindruck gewinnen, die Vorgaben des Landes (Doku. Teil 1 S. 11) wären eingehalten worden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt|was jedoch nicht der Fall war]].<br />
# '''Annahmen zum Verspätungsaufbau''': Sind ohne Darstellung der [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|erheblichen Kappung der Verspätungs-Maximalwerte]] falsch dargestellt.<br />
#* Tatsächlich waren die Verspätungen in der Simulation teils um mehr als einen Faktor 2 geringer angenommen worden. Dies erscheint als grobe Täuschung, insbesondere, da auch auf gezielte Nachfrage die Bahn diese Information [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|nicht preisgab]].<br />
# '''Betriebsqualität von 6 bis 10 Uhr gemittelt''': Aber die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde]] wurden nicht genannt. Es wurde keine Ankunfts- und Abfahrtstafel für den Hauptbahnhof gegeben. Die mit der Abschlussdokumentation mitgelieferte Netzgrafik beinhaltete nur Grundtakt und Spitzenstund und war unverbindlich, da zahlreiche Abweichungen nicht dokumentiert waren (roter Vermerk oben in der Grafik).<br />
#* Genau in den Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde fand eine der quantitativ größten Verfälschungen der Stresstest-Parameter statt. Auch hier war die Bahn [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|der gezielten Frage ausgewichen]].<br />
# '''Zahlreiche Prämissen undokumentiert''': Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen des Stresstests, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, etwa die Annahmen zum '''Verspätungsabbau''' sind überhaupt nicht angegeben (aber auch Abweichungen von Landesforderungen, Falschdarstellung Verspätungsaufbau, etc. ...).<br />
#* Es ist eine unverzeihliche Lücke, wenn in der Stresstest-Dokumentation nur der Aufbau von Verspätungen (wenn auch unvollständig und falsch) dargestellt wird, aber die Möglichkeiten im Modell zum Verspätungsabbau überhaupt nicht dargestellt werden. Hier befinden sich mit der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|vollen Nutzung der Fahrzeitreserven]], der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Keine erhöhte Haltezeitverlängerung zur Spitzenstunde|fehlenden Haltezeitverlängerung zur Hauptverkehrszeit]], dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|unzulässigen Verspätungsabbau am Einbruchsbahnhof]] und dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Abzug der Urverspätungen vom Verspätungsaufbau]] einige der großen Fehler im Stresstest.<br />
# '''Fehlende Prüfung der Realitätsnähe''': Es hätte geprüft werden müssen, ob für die Verspätungsannahmen die Näherungswerte (Richtlinie 405.0204A03 S. 1 / Bl. 225 f) oder Ist-Verspätungswerte oder Modifizierungen anzunehmen wären (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210). Eine solche Prüfung ist nicht dargestellt.<br />
#* Jede dieser Überprüfungen hätte die unrealistischen Annahmen in der Verspätungsstatistik ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|unrealistisch niedriges Verspätungsniveau]] und [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappte Haltezeitverlängerungen]]) zu Tage gebracht<br />
# '''Belegungsgrade''': Sind entgegen der Vorschrift [[#Belegungsgrade sind nicht ermittelt|nicht angegeben]] (siehe Folgeabsatz, Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162).<br />
#* Die Angabe der Belegungsgrade hätte offengelegt, dass diese [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad|von "katastrophal" bis "unfahrbar" reichen]].<br />
# '''Weitere Kenngrößen fehlen''': Auch die weiteren nach der Richtlinie für Infrastrukturuntersuchungen und im Fall von deutlichem Verspätungsabbau vorgeschriebenen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung|weiteren Kenngrößen]] wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" werden aus mutmaßlich ähnlichem Grunde nicht angegeben.<br />
# '''Berücksichtigung von Urverspätungen''': Die Art der Berücksichtigung von Urverspätungen ist nicht angegeben. D.h. es wurde nicht dargestellt, dass die Haltezeitverlängerungen (Doku. Teil 1 S. 21) neben den echten Haltezeitverlängerungen in den Bahnhöfen im wesentlichen auch die auf der Strecke entstehenden Urverspätungen wiedergeben sollen.<br />
#* Die Klarstellung, dass die Haltezeitverlängerungen nicht allein die Haltezeitverlängerungen, sondern zu einem größeren Teil die auf der Strecke eintretenden Urverspätungen abbilden, hätte viel eher Zweifel aufkommen lassen an deren ausreichender Höhe und auch dem systematischen Fehler, dass dadurch [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|der Verspätungsabbau geschönt]] dargestellt wird.<br />
# '''Keine Angabe der Modellzüge''': Seitenweise Zuglisten (Doku. Teil 1 S. 27-39) werden ohne Angabe der technischen Daten zu den Zügen dargestellt und sind somit praktisch ohne Aussage.<br />
#* Die Überprüfung der Zuglängen als Voraussetzung für die Doppelbelegungen und für die Beförderung der geplanten Fahrgastzahlen ist so unmöglich. Auch Bremskurven sind so nicht zuordenbar.<br />
# '''Belegungsgrafiken unvollständig''': Die Belegungsgrafiken (Doku. Teil 1 S. 40-48) sind unvollständig, insbesondere sind sie mangels Legende nicht selbsterklärend.<br />
#* Ohne eine ausreichend beschreibende Legende ist beispielsweise nicht ersichtlich, dass z.B. die Zuläufe aus Zuffenhausen nur dank der neuen Signaltechnik ETCS die gewünschte Zugzahl verarbeiten können. Aber ETCS wird bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS|nicht zur Verfügung stehen]].<br />
# '''Keine Prämissen der Sensitivitätsanalysen''': Es wurde in keiner Weise spezifiziert, unter welchen Annahmen die Sensititvitätsanalysen (Doku Teil 2 S. 112, 132 / Bl. 51, 71) durchgeführt wurden, d.h. mit welchem Parametersatz (d.h. Verspätungswerten, war es ein guter oder ein schlechter Tag, wurde er zufällig ausgewählt), mit welcher Anzahl von Simulationsläufen (wie groß ist die Unsicherheit aufgrund mangelnder Statistik anzusetzen) etc.<br />
#* Damit sind die sogenannten Sensitivitäten ohne jede Nachvollziehbarkeit und Beweiskraft. Trotz dieses formalen Fehlers und dieser unprofessionellen Darstellung, sind die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|ohnehin ohne jede Beweiskraft]], da ihnen die nötige statistische Signifikanz und die gleichzeitige Berücksichtigung realistischer Werte in sämtlichen Parametern fehlt.<br />
# '''Datenmodell vom 15. Juli undokumentiert''': Gleiches gilt für die Sensitivitätsrechnung zur Korrektur eines Teils der von SMA angemahnten Fehler, das Datenmodell vom 15. Juli (Audit SI-08 / Bl. 186 ff) für das es keinerlei Ergebnisdokumentation der Deutschen Bahn gibt.<br />
# '''Finaler Simulationslauf undokumentiert''': Die vorhandenen 7 Folien gehen nicht über die Behauptung eines Ergebnisses hinaus. Nicht einmal ein Fahrplan, geschweige denn Verspätungsverläufe oder alle weiteren Informationen, die zum Nachvollziehen der Ergebnisse nötig wären, liegen vor.<br />
#* Auf diese Weise haben diese Simulationsläufe nur die Qualität einer unbelegten Behauptung. Aber ihnen fehlt ohnehin die Beweiskraft wegen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|grundsätzlichen Einschränkungen für Sensitivitäten]]. Ein "Nachweis" wurde so in keiner Weise geführt.<br />
# '''Infrastrukturoptionen ungeprüft''': In der Stresstest-Dokumentation wurde lediglich dargestellt, welche Infrastrukturoptionen nicht aktiviert wurden (Doku. Teil 1 S. 54-61). Es wurde aber nicht untersucht (bzw. zumindest nicht dargestellt), welche Verbesserung diese Optionen gebracht hätten, wie es der Vorgabe im Schlichterspruch und der [[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|gültigen Prozessbeschreibung]] entsprochen hätte.<br />
#* Auf diese Weise bleibt verborgen, wie gravierend sich die bestehenden Engpässe tatsächlich auswirken. Dies würde deutlich, wenn der deutliche Leistungs- und Qualitätsschub ermittelt würde, der bei Ausbau zur großen Wendlinger Kurve oder der P-Option bringen würde.<br />
<br />
Selbst die SMA attestiert:<br />
:''"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni {{hl|ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten}}."'' (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)<br />
<br />
Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA nach einer solchen Aussage und auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren. Es ist außerdem inakzeptabel, dass die SMA einen solchen schweren Vorwurf nicht im Einzelnen mit den konkreten Mängeln belegt, dadurch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Unvollständige Abschlussdokumentation|verdeckt sie mehr als sie kritisiert]].<br />
<br />
Wenn die SMA ausführt, dass weitergehende Informationen von der DB bilateral erhalten wurden (.... Quelle), so sind diese Informationen nicht hinreichend dokumentiert ....<br />
<br />
{{NoGo}} Ein solch umfassender Verstoß gegen die Richtlinie und gegen die Nachvollziehbarkeit durch die Öffentlichkeit ist als KO-Kriterium für den Stresstest zu sehen. Kein Wirtschaftsprüfer dürfte eine solch lückenhafte Bilanz akzeptieren.<br />
<br />
==Belegungsgrade wurden nicht ermittelt==<br />
<br />
Die Richtlinie schreibt für die Dokumentation der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation verbindlich vor:<br />
<br />
:''"{{hl|Generell werden ausgewiesen}}:<br />• Verspätungszuwachs bzw. Verspätungsveränderung zwischen zwei definierten Querschnitten, dieser Wert dient als Kenngröße und wird dem zugehörigen Bewertungsmaßstab verglichen.<br />• Verspätungsverlauf über den Fahrweg des Zuges (der Zugfamilie).<br />• {{hl|Einzelbelegungsgrade}} von Belegungselementen bzw. Kanten (Kenngröße)."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162)<br />
<br />
{{NoGo}} Dies fand an keiner Stelle der Stresstest-Dokumentation statt. Dieser Verstoß wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|von der SMA trotz ihrer großen einschlägigen Expertise übersehen]] bzw. [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Unvollständige Abschlussdokumentation|nicht angesprochen]]. Die Belegungsgrade gehören zu den wichtigsten Kenngrößen in der Simulation einer Bahn-Infrastruktur mit stabilen Erfahrungswerten für fahrbare Auslegungen. So ergibt beispielsweise der Fahrplan für den achtgleisigen Tiefbahnhof einen [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad|Belegungsgrad in der Spitzenstunde von 85 % bis 95 %]], '''das sind Werte von "katastrophal" bis unfahrbar'''. Dies ist möglicherweise der Hintergrund für diesen Richtlinienverstoß.<br />
<br />
Es ist zu vermuten, dass auch die Belegungsgrade für andere Stellen der Infrastruktur bspw. die Zufahrt von Zuffenhausen, die Filderstrecke, Wendlinger Kurve ähnliche Warnsignale für die Überlastung der Stuttgart 21-Infrastruktur ergeben.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Nach Möglichkeit könnten aus den vorhandenen Daten Berechnungen zu den Belegungsgraden weiterer Infrastrukturelemente angestellt werden und auf diesem Portal ergänzt werden.}}<br />
<br />
==Test des Fahrplans oder der Infrastruktur?== <br />
<br />
# Die Bahn verfuhr nach dem Prozess zur <u>Fahrplan</u>robustheitsprüfung ....<br />
# Die Vorschriften der RiLi 405 für Infrastrukturprüfungen sind nicht erfüllt ....<br />
# Auch die SMA spricht nur von der Untersuchung der "Robustheit des Fahrplans" nicht von der Robustheit der Infrastruktur bei hoher Belastung. (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte ausarbeiten!}}<br />
<br />
==Keine modellzugspezifische Verspätungsveränderung==<br />
<br />
Die Richtlinie schreibt eine etwas detailliertere Analyse der Simulationsergebnisse vor, als sie in der Stresstest-Dokumentation erfolgte:<br />
:''"In Simulationsmethoden werden bei allen Tools Verspätungszuwächse (nicht immer völlig identisch mit der Summe der Wartezeiten, je nachdem, ob Urverspätungen oder Verspätungsabbau mit enthalten ist) {{hl|modellzugspezifisch}} ermittelt."'' (Richtlinie 405.0202 S. 12 / Bl. 162)<br />
<br />
{{NoGo|10}} Die Abschlussdokumentation liefert [[#Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|keine klare Zuordnung]] der Modellzüge zu den Linien.<br />
<br />
==Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung==<br />
<br />
[[Datei:Kopf_Richtlinie_LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|488px|Kopf Prozessbeschreibung LN34-07.01.03, DB Netze]]Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.<br />
<br />
Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess »Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen« (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.<br />
<br />
[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-07-01-03, gültig ab 10.07.2011, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-05-07.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]</div>Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden: In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich den Zusammenhang zwischen Simulation und Varianten darstellte:<br />
:''"{{hl|Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen}}, wie ich das eben getan habe, zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab."'' <ref>30.11.2010, Schlichterspruch Heiner Geißlers, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_30.11.2010#17:22 17:22 Uhr]</ref><br />
<br />
D.h. es hätte bspw. auch zwingend zumindest der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen (da hier die Leistungsvorgabe klar nicht erfüllt wird). Aber angesichts der extremen Parameter im Tiefbahnhof mit vielen Pufferzeitverletzungen und Doppelbelegungen hätten auch 9. und 10. Gleis und P-Option geprüft werden müssen.<br />
<br />
Die neue Richtlinie, die möglicherweise eigens für den Stuttgart 21-Stresstest geändert wurde, galt aber nicht während seiner Durchführung. Allein sie würde es erlauben, von dem Untersuchungsauftrag durch einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag abzuweichen.<br />
<br />
{{NoGo|10}} D.h. gemäß der geltenden Prozessbeschreibung und dem Auftrag aus dem Schlichterspruch hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste die Bahn dann bei der Veröffentlichung fairerweise auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Dieses Vorgehen müsste dann auch vollständig vom Auditor geprüft und als sachgerecht eingestuft werden.<br />
<br />
==RICHTLINIENVERSTÖSSE, PARAMETER==<br />
<br />
==Kein Stress im Test==<br />
<br />
Es existiert offenbar bei der Bahn keine eigene Richtlinie für die Durchführung eines echten "Stresstests". Die hier immer wieder zitierte Richtlinie 405 macht Vorgaben für die Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation, die zu den verschiedensten Zwecken durchgeführt werden könnte. Klar ist aber der Untersuchungsauftrag im Schlichterspruch mit dem Begriff "'''Stresstest'''" formuliert worden.<br />
<br />
Aufgabe eines Stresstests ist die Prüfung einer '''erhöhten Belastungssituation''', wie sie gerade im Falle von Stör- und Notfällen auftreten, insofern ist besondere Aufmerksamkeit auf die korrekte Abbildung dieser Betriebssituationen zu legen. Es existiert eine Prozessbeschreibung "[[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen]]" (bei der auch nicht die gültige Fassung vom Stresstest eingehalten wurde, siehe voriger Absatz), diese beschreibt aber lediglich den Ablauf, nicht die Parameter.<br />
<br />
Richtlinie 405 geht jedoch darauf ein, dass eine Simulation und die darin verwendeten Parameter der Aufgabe angepasst werden müssen:<br />
:Zu den Eingangsgrößen: ''"Direkt aus dem Istzustand ermittelte Kenngrößen spiegeln zwar die Realität gut wieder, entsprechen aber, sofern sie nicht {{hl|speziell für die aktuelle Aufgabe ermittelt}} wurden, nicht immer genau der geforderten Aussage."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)<br />
:''"Zur Abbildung der im Betriebsablauf zu erwartenden Folgeverspätungen bzw. außerplanmäßigen Wartezeiten werden die Züge mit • Einbruchsverspätungen (ggf. bei Güterzügen auch Einbruchsverfrühungen) und • {{hl|Urverspätungen}} ({{hl|aufgaben-}} und tool{{hl|spezifisch}}) belegt. Zu Quellen und Aufbereitung dieser Parameter siehe 405.0204 [Betriebsprogramm] und 405.0206 [Verspätungsanalyse]. Liegen Auswertungen nicht vor oder erscheint ihre Anwendung nicht sinnvoll (z.B. bei perspektivischen Untersuchungen), sind entsprechende Annahmen (siehe 405.0103A03) zu treffen."'' (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138)<br />
<br />
D.h. im Falle, dass die Simulation einen Stresstest darstellen soll, ist die Verwendung von Jahres- und Tages-Durchschnittswerten aus dem Alltagsbetrieb nicht zielführend. Es müssten Werte der untersuchten Belastungsspitze (im Stresstest die Spitzenstunde), für Tage besonderer Belastung (Winter, Suizid, etc.) eingesetzt werden. Statt Durchschnittswerten müssten also bspw. eigentlich die zur Stoßzeit spezifisch verlängerten Haltezeiten verwendet werden. Außerdem müssten typische Störungsszenarien, wie die rund zweistündige Sperrung von ein bis zwei Gleisen, oder die nicht so seltene zumindest halbstündige Blockade eines Zuges im Bahnhof durch eine technische Störung am Zug simuliert werden. Beide typische Stresssituationen kommen in der Simulation nicht vor. <br />
<br />
Dem Argument, dass die in der Simulation eingesetzte Verteilung auch einzelne Extremwerte liefert, muss entgegnet werden, dass diese gerade im Stresstest für Stuttgart 21 durch die spezifischen Einstellungen im Modell beschnitten wurden:<br />
# Die Störungswerte insbesondere des Fernverkehrs und der S-Bahn wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|extrem unterdurchschnittlich]] angesetzt.<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unkorrelierte Verspätungsstatistik|Streuung im Modell fällt nur rund halb so groß]] aus wie in der Realität beobachtet. D.h. die eigentlich kritischen Extremwerte fallen nur halb so gravierend aus.<br />
# Im Modell wurden aber darüber hinaus gerade die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Maximalwerte beschnitten]], so dass genau der Anteil der Verspätungsstatistik, der Stör- und Notfälle abbilden sollte, aus der Simulation herausgenommen wurde. Dieser Eingriff ist einer der gravierendsten Fehler im Stresstest.<br />
<br />
D.h. statt auf die korrekte Abbildung gerade der hohen Belastungsspitzen zu achten, wurde eine Simulation durchgeführt, die gegenüber durchschnittlichen Bedingungen noch deutlich weichgespült wurde, also definitiv eine '''Schönstwettersimulation''' statt einem Stresstest. Dabei gibt die Richtlinie explizit vor, dass die Simulation von Stör- und Notfällen durch das Gegenteil, nämlich die Erhöhung der Parameter simuliert werden soll:<br />
:''"Die Modellierung der Ausfälle oder Teilverfügbarkeiten von Infrastrukturelementen muss bisher ersatzweise durch Erhöhung der zugbezogenen Parameter für Urverspätungen erfolgen."'' (Richtlinie 405.0206 S. 11 / Bl. 251)<br />
<br />
Eine solche spezifische Modellierung einer besonderen Verspätungssituation kann offenbar problemlos in das System integriert werden, wie am Beispiel der "Gesonderten Ur- und Einbruchsverspätungen" in Marbach und Bondorf geschehen (Audit SI-08 S. 9 / Bl. 194). In gleicher Weise könnten auch die für den achtgleisigen Tiefbahnhof so kritischen Szenarien "Suizid" und "Technische Störung am Zug" bspw. durch testweise auf 120 bzw. 30 Min. heraufgesetzte Haltezeitverlängerungen im Hauptbahnhof simuliert werden.<br />
<br />
Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA '''distanzierte sich''' außerdem ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" '''als "Stresstest" zu bezeichnen'''<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:51 13:51 Uhr] (s.a. [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:04 14:04 Uhr]), Werner Stohler, CEO von SMA</ref>. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Ausblendung von Stress im Stresstest sowohl durch eine vom Ansatz her schon wenig anspruchsvolle Verspätungsstatistik als auch durch die unverantwortliche und im Verborgenen durchgeführte [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] ist ein eklatanter Verstoß gegen die Anforderungen der Richtlinie, den Untersuchungsauftrag in der Simulation korrekt abzubilden. Die Bahn hat die Anforderung nach einem Stresstest nicht erfüllt und ja auch nie behauptet, einen Stresstest durchgeführt zu haben. Auch der Auditor stellt klar, dass er keinen Stresstest auditierte. Diese grundlegendste Anforderung ist also definitiv nicht erfüllt.<br />
<br />
===Mangelhafte Berücksichtigung von Urverspätungen===<br />
<br />
Richtlinie 405 macht eine Reihe von Vorgaben für die Berücksichtigung von Urverspätungen als notwendigen Störungsparameter für eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung. Urverspätungen setzen sich zusammen aus Unterwegsverspätungen aufgrund von Störungen auf der Strecke (Gleis, Oberleitung, Signale, Personen oder Zug) sowie Haltezeitverlängerungen durch ähnliche Störungen in den Bahnhöfen. Im vorigen Absatz war schon ein Zitat der Richtlinie zur möglichst aufgabenspezifischen und realitätsnahen Berücksichtigun gegeben worden (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138), außerdem wird dies auch hier angemahnt:<br />
:''"Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder {{hl|es sind Urverspätungen einzuspielen}}."'' (Richtlinie 405.0203 S. 5 / Bl. 195)<br />
<br />
Insbesondere für den Fernverkehr sind die Urverspätungen besonders relevant:<br />
:''"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, {{hl|Urverspätungen einzugeben}}."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)<br />
<br />
{{NoGo|10}} In der Stresstest-Dokumentation werden allein "Haltezeitverlängerungen" dargestellt (Doku. Teil 1 S. 21). Diese unkommentierte Größe musste von der Öffentlichkeit als tatsächliche Verlängerungen der Haltezeit im Bahnhof aufgrund von kleineren Störungen im Bahnhof oder hohem Fahrgastwechsel angesehen werden und erschien so relativ anspruchsvoll gewählt. Erst der Auditor stellt klar, dass die Haltezeitverlängerungen auch (zum größeren Teil) die Urverspätungen auf der Strecke enthalten (Audit SI-05 S. 1 ff / Bl. 156). Die Bahn ist also zunächst der Verpflichtung gemäß der Richtinie nicht nachgekommen, in der Abschlussdokumentation die Abbildung der Prämissen zu den [[#Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|Urverpätungen nachvollziehbar darzustellen]].<br />
<br />
{{NoGo}} Darüber hinaus wurden jedoch diese Haltezeitverlängerungen, die die Urverspätungen enthalten sollen [[http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte_Haltezeitverlängerungen|unzulässig gekappt]]) und es wurde der Verspätungsaufbau ohne den Beitrag der Urverspätungen sowohl in den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfen]] wie auch im [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]] ermittelt. Diese schwerwiegenden Verstöße in der Abbildung der Urverspätungen in der Simulation werden in den entsprechenden Abschnitten besprochen.<br />
<br />
Inwieweit sich bei der im Audit erwähnten Lenkungskreissitzung Stresstest in Karlsruhe am 05.05.2011 sich evtl. kaum eingearbeitete Vertreter der neuen Landesregierung sich bei dieser Festlegung evtl. über den Tisch haben ziehen lassen, lässt sich nicht sagen. Im Ergebnis werden die Urverspätungen jedoch gegen die Vorgaben der Richtlinie unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.<br />
<br />
==Gekappte Haltezeitverlängerungen==<br />
<br />
===Verdeckung der Kappung===<br />
<br />
[[Datei:2011-07-07 SMA, Ausgewählte Prämissen, S. 6.png|thumb|320px|rechts|SMA-Präsentation vom 07.07.2011, "Ausgewählte Prämissen", Folie 6 (am 07.07. nicht gezeigt, aber später an Aktionsbündnis übergeben). Es werden die Maximalwerte noch ohne Güterverkehr angegeben.]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Doku. Teil 1 21.png|thumb|320px|rechts|Seite 21 aus der Stresstest-Dokumentation vom 30.06.2011. Es wird kein Hinweis auf die Kappung der Verspätungs&shy;spitzen gegeben. Damit ist die Darstellung falsch, teils um den Faktor 2.]]</div><br />
Eine der '''quantitativ größten Fehlannahmen im Stresstest''' mit der Wirkung der Erleichterung des Bestehens ist auch eine der zuletzt identifizierten: Die vollkommen unbegründete Kappung der Haltezeitverlängerungen auf vollkommen unzulässig niedrige Maximalwerte. Diese Maximalwerte wurden von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation und den Prämissengesprächen '''unterschlagen'''.<br />
<br />
[[Datei:Audit Bl. 157 Haltezeitverlängerungen.png|thumb|320px|rechts|SMA-Audit vom 21.07.2011, SI-05 S. 2 / Bl. 157 Tabelle der Haltezeitverlängerungen. Erst hier werden die Maximalwerte auch für den Güterverkehr angegeben.]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Antwort DB Netz S. 3 Verspätungsstatistik.jpg|thumb|320px|rechts|Antwort der DB Netz vom 08.07.2011 auf die Fragen zur Verspätungsstatistik. Trotz gezielter Frage danach wird nicht auf Verspätungsspitzen eingegangen.]]</div><br />
Die Bahn hatte in ihrer Abschlussdokumentation zum Stresstest die Annahmen für die unterstellten Verspätungsverteilungen dargestellt (Doku. S. 21), aber nicht angegeben um welche Verteilungsfunktion es sich handelte. Insbesondere wurde durch die Angabe von Mittelwerten und Wahrscheinlichkeiten suggeriert, dass eine unbeschnittene Verteilung angewandt wurde. Es gab keinerlei Hinweis auf die Beschneidung der maximalen Verspätungswerte.<br />
<br />
Und selbst der Auditor SMA hatte offenbar für die längste Zeit keine vollständige Kenntnis davon. Zumindest hatte er zum Zeitpunkt der Prämissengespräche am 07.07.2011 offenbar noch keine Kenntnis von der schwerwiegendsten der Kappungen, der im Güterverkehr. Dies belegt die Folie der SMA aus den Prämissengesprächen, die für den Güterverkehr keine Kappung ausweist und bei deren Präsentation auch nicht die Bedeutung und vor allem die Auswirkung der Kappungsgrößen bei Fern- und Nahverkehr sowie S-Bahn erläutert wurden.<br />
<br />
In den Prämissengesprächen hatte das Aktionsbündnis detailliert zu der Ausgestaltung der Verspätungsverteilung nachgefragt: Nach der Funktion, nach den im Test für die einzelnen Züge verwendeten konkreten Verspätungswerten, dem Vergleich mit realen Verspätungsdaten und sogar schon nach der Höhe der "Ausreißer" in der Verteilung. Diese Fragen wurden schriftlich mit der mageren Information "negative Exponentialverteilung" beantwortet. In der mündlichen Nachfrage wurde keiner der weiteren Punkte beantwortet, aber es wurde immerhin zu den Einbruchsverspätungen die Information gegeben, dass die ''"DB Spielräume hat, welche Verteilung an welchem [Einbruch-]Punkt angenommen wird."'' (Prämissengespräch 19.07.2011) Aber auch hier wurde '''kein Hinweis''' auf die Kappung der Haltezeitverlängerungen gegeben.<br />
<br />
Am 19.07.2011 wurden noch einmal schriftlich die Daten der konkret auf die Züge einwirkenden Verspätungswerte nachgefragt und in der Folge mehrfach, aber ohne Erfolg angemahnt. Kurz vor der Stresstest-Präsentation hieß es dann, man habe die Frage nicht verstanden (.... Quelle).<br />
<br />
Erst im Audit legte die SMA die Kappungen der Haltezeitverlängerungen offen, ohne allerdings auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|nur mit einer Silbe auf diese Größen einzugehen]]. Selbst als die SMA in ihrer Tabelle den Grenzwert für den Güterverkehr eintrug, der das Maximum unterhalb des Mittelwerts festlegte wurde sie nicht stutzig. Dazu muss man als Auditor allerdings beide Augen fest zukneifen.<br />
<br />
===Wirkung der Kappung===<br />
<br />
Es bestand wohl die Hoffnung, dass niemand verstehen würde, was diese Randnotiz in der Tabelle zu bedeuten hätte. Ohne jede Erläuterung ist das auch kaum möglich. Man muss in das Handbuch der verwendeten Simulationssoftware schauen, um diese Größen einordnen zu können:<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
!Parameter!!style="width:5em; text-align:center"|Fern-<br />verkehr!!style="width:5em; text-align:center"|Nah-<br />verkehr!!style="width:5em; text-align:center"|S-Bahn!!style="width:5em; text-align:center"|Güter-<br />verkehr<br />
|-<br />
|Wahrscheinlichkeit{{c}}10 %{{c}}10 %{{c}}10 %{{c}}10 %<br />
|-<br />
|Mittelwert der Verspätungen (nominal){{c}}2,0 Min.{{c}}1,0 Min.{{c}}0,5 Min.{{c}}5,0 Min.<br />
|-<br />
|Maximum der Verspätungen{{c}}5,0 Min.{{c}}3,0 Min.{{c}}1,0 Min.{{c}}3,0 Min.<br />
|-<br />
|Anteil der gekappten Verspät.{{c}}8 %{{c}}5 %{{c}}14%{{c}}55 %<br />
|-<br />
|Mittelwert der Verspätungen (real){{c}}1,84 Min.{{c}}0,95 Min.{{c}}0,43 Min.{{c}}2,26 Min.<br />
|- style="color:red"<br />
|style="color:black"|Reduktion des Mittelwertes{{c}}'''8 %'''{{c}}'''5 %'''{{c}}'''14 %'''{{c}}'''55 %'''<br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Auswirkung der gekappten Haltezeitverlängerungen (hohes Belastungsniveau)</small><br />
|}<br />
:''"Die negative Exponentialverteilung wird häufig zur Beschreibung einer Abfahrtszeitverlängerung genutzt. Die Wahrscheinlichkeit w<sub>p</sub>, dass eine Verspätung der Zufallszahl v auftritt ist definiert als:<br />Sei v € [0;1] und wenn v < w<sub>e</sub> / 100 (d.h. wenn die Zufallszahl v kleiner ist als der Anteil der verspäteten Züge, dann wird der Zug mit der folgenden Verteilung gestört.)<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;v<sub>sp</sub> = – p<sub>m</sub> × ln(1 – 100 v / w<sub>e</sub>)<br />Die Parameter haben dabei folgende Bedeutung<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;v<sub>sp</sub> = Verspätung in Minuten<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;p<sub>m</sub> = mittlere Verspätung der verspäteten Züge in Min.<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;w<sub>e</sub> = Anteil der verspäteten Züge (in %)<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;p<sub>max</sub> = die {{hl|maximale Verspätung}} der verspäteten Züge in Min.: Wenn die zufällig gezogene Verspätung diesen Wert übersteigt, wird der entsprechende Wert auf p<sub>max</sub> reduziert."''<br />(Handbuch Railsys, S. 415, "Parameter der negativen Exponentialverteilung")<br />
<br />
[[Datei:Haltezeitverlängerung, Kappung.png|thumb|405px|rechts|Haltezeitverlängerungen in Minuten als Ergebnis des Railsys-Algorithmus. Die hohen Verspätungswerte werden auf wenig anspruchsvolle Werte gekappt. Die Kurven der Verkehrsarten wurden voreinander gelegt.]]<br />
Erst mit der Kenntnis dieses Algorithmus wird die Bedeutung der Größen klar. Der Maximalwert kappt die Verspätungsspitzen auf diesen Wert. Die Simulation dieser Verteilung der Verspätungswerte liefert die in der nebenstehenden Tabelle und der Grafik dargestellten Werte.<br />
<br />
Grundsätzlich ist die Anwendung solcher Maximalwerte in dem Algorithmus von Railsys keine unsinnige willkürliche Maßnahme. Die Formel kann in seltenen Fällen extrem hohe Verspätungswerte liefern, auch viele Stunden oder gar Tage, und es ist sinnvoll, diese zu begrenzen. Im Fall der Einbruchsverspätungen wird dies auch gemacht und hat keine merkbare grob verfälschende Wirkung. Im Falle der Haltezeitverlängerungen ist die Wirkung erheblich.<br />
<br />
Es wird der Großteil der Ereignisse, die alleine noch Stress in das System eintragen, nämlich die Verspätungsspitzen, auf harmlose Werte im Bereich der üblichen Pufferzeiten zurückgekürzt. Es werden im Fern- und Nahverkehr, bei S-Bahnen und Güterverkehr 5 %, 8 %, 14 % und sogar 55 % der Werte gekappt. Die Kappung verfälscht sogar die Mittelwerte erheblich, es ist eine Eigentümlichkeit der Exponentialverteilung, dass diese um den gleichen Prozentsatz sinken und das, obwohl die Werte ja nicht auf Null zurückgesetzt werden, sondern auf den Maximalwert. Dies zeigt das hohe Gewicht der Verspätungsspitzen. Aufgrund der hohen Nichtlinearität des Problems der Bahnhofsleistungsfähigkeit ist die Wirkung der Spitzen erheblich höher, als dem Prozentbetrag entspricht, um den der Mittelwert sinkt. '''Es waren genau diese gekappten Verspätungsspitzen, die eigentlich den Stress abbildeten, und die jetzt herausgenommen wurden.''' Im Falle des Güterverkehrs kann es nur absolut als 'dreist' bezeichnet werden, dass die Bahn das Maximum fast bei der Hälfte des Mittelwerts ansetzt. Dies war mutmaßlich auch der Hintergrund, dass diese Größe zunächst auch dem Auditor vorenthalten wurde.<br />
<br />
Die umfassende Informationszurückhaltung, die definitive Falschdarstellung in der Abschlussdokumentation der Bahn und auch durch den Auditor in den Prämissengesprächen, die Nicht-Beantwortung entsprechender Fragen, sprechen für eine absichtsvolle Täuschung der Öffentlichkeit in dieser Frage. Es wurden alle Maßnahmen getroffen um diesen Eingriff zu verdecken.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Für die extreme Kappung der für die Simulation so enorm wichtigen Urverspätungen in Form der Haltezeitverlängerungen gibt es '''keine Rechtfertigung'''. Eine solche wurde auch an keiner Stelle von der Bahn oder der SMA gegeben. Die Richtlinie gibt an keiner Stelle Raum für einen solch umfassenden Eingriff in die Verspätungsstatistik. Wenn die wesentlichen Stressparameter teilweise um mehr als einen Faktor 2 falsch dargestellt werden in einer Unterlage, die eine Milliardeninvestition rechtfertigen soll, erscheint das als schwerwiegender Vorfall. Es ehrt die SMA, dass sie diesen Eingriff (wenn auch nur versteckt, quasi in einer Randnote) öffentlich machte. Es wirft aber ein '''sehr zweifelhaftes Licht auf den Auditor''', wenn dieser dabei die Abweichung von dem Bahn-Regelwerk und [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|diesen erheblichen Manipulationseingriff nicht erkannte]], ja die Auswirkung dieser eigens für die Stresstest-Simulation eingeführten Parameter gar nicht prüfte. Die gekappten Verspätungen zählen zu den quantitativ größten Fehlern in der Simulation. Die Verheimlichung dieser Parameter durch die Bahn – zeitweise sogar vor dem Auditor – könnte das Misstrauen in die Bahn verstärken.<br />
<br />
===Verspätungsspitzen für Störungen===<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist ein ausgesprochener Zynismus, wenn die Bahn ausgerechnet die Verspätungsspitzen aus der Simulation herausnimmt, die laut vielfacher Beteuerungen der Bahn und des Auditors in der Stresstest-Präsentation gerade das reale Störungsgeschehen abbilden sollen (in den Prämissengesprächen ähnlich):<br />
# ''"Die Kennzahlen der Betriebssimulation sind: [...] 140.000 eingebrachte Störfälle durch {{hl|Verspätungen in einer großen Bandbreite}}, um zu statistisch gesicherten Ergebnissen zu gelangen."'' (Dr. Kefer, 29.07.2011, .... Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
#* Die Bandbreite wurde durch das Herausnehmen der Spitzen genau dort verengt, wo Störungen abgebildet worden wären.<br />
# ''"In dieser Computersimulation da werden ja unendlich viele {{hl|Störeinflüsse per Zufallsgenerator in das Modell hineingeschossen}} und dann so weitergerechnet."'' (Werner Stohler, 29.07.2011, 13:54 Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler</ref><br />
#* Richtiger wäre: ... Störeinflüsse per Zufallsgenerator in das Modell hineingeschossen und danach auf ein harmloses Maß gestutzt.<br />
# ''"Die Verspätungen, die in dem System wiedergespiegelt werden, werden {{hl|per Zufallsgenerator erzeugt}}. Das war genau die Aussage, die wir getan haben und Herr Stohler hat sie bestätigt. Und diese Ursachen beinhalten auch abweichend von dem, was Herr Palmer vorhin gesagt hat, natürlich jegliche Ursache, die da vorstellbar ist. Also {{hl|Signalstörungen, Weichenstörung und sonst irgendwas}}. Das wird dort alles wiedergespiegelt."'' (Dr. Kefer, 29.07.2011, 17:47 Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#17:47 17:47 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
#* Wenn 55 % der Verspätungsannahmen im Güterverkehr denselben (verharmlosten) Wert annehmen oder 8 % im Fernverkehr, kann man nicht mehr von Zufallsgenerator sprechen.<br />
<br />
Mehrfach wurde von der Bahn und der SMA betont, es seien anspruchsvolle Parameter gewählt worden. Dabei wurde verschwiegen, dass die eigentlich anspruchsvollen Verspätungswerte auf ein harmloses Niveau gekappt wurden:<br />
# ''"Für die Betriebssimulation des Stresstests wurden durchgehend anspruchsvolle Parameter gewählt."'' (Doku. Teil 1 S. 21)<br />
#* Diese Aussage steht direkt neben den Verspätungsparametern, die die Kappung der Haltezeitverlängerungen auf wenig anspruchsvolle Werte unterschlagen. Diese Unaufrichtigkeit tut besonders weh und mag als Illustration der Chuzpe der Bahn interpretiert werden.<br />
# ''"Es werden in der Simulation die Werte für eine hohe Belastung des Haltebahnhofs unterstellt. Damit werden auch weitere Urverspätungen, die nicht explizit in das System eingebracht werden, abgedeckt."'' (Audit SI-05 S. 2 / Bl. 157)<br />
#* Auch dies ist der direkte Zusatz der SMA zur Darstellung der gekappten Haltezeitverlängerungen. Sie musste [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|mutmaßlich beide Augen zudrücken]], um die Kappung zu übersehen. Aber dass hier auch noch geschlossen wird, dass sogar "weitere Urverspätungen" abgedeckt seien, geht besonders weit. Diese weiteren Urverspätungen müssen sich auf die größeren Störfälle beziehen, die die SMA an anderer Stelle im Audit anspricht. D.h. es wird dargestellt, wie die Verspätungsspitzen gekappt werden und geschlossen, dass nun genau die Störungen berücksichtigt werden, die nur von den ungekappten Verspätungsspitzen abgebildet werden könnten!?<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es bleibt als Fazit nur festzustellen, dass auch noch genau der Teil der ohnehin unrealistisch optimistischen Verspätungsverteilung aus der Simulation '''herausgenommen wurde, der als letzter noch ein bisschen Stress''' hätte erzeugen können. D.h. der Stresstest ist nicht nur eine Schönwettersimulation, sondern eine '''Schönstwettersimulation'''!<br />
<br />
===Rolle des Güterverkehrs===<br />
<br />
Man kann nachvollziehen, dass die Berücksichtigung des Güterverkehrs unter realistischen Bedingungen enorme Schwierigkeiten in der Simulation verursachen würde. Dies könnte auch eine Erklärung liefern für die so '''vollkommen unsinnige Sensitivitätsbetrachtung ohne Güterverkehr''', zu der die SMA schreibt:<br />
:''"DB Netz AG hat eine Sensitivitätsbetrachtung ohne SGV durchgeführt. {{hl|Ein Betriebsprogramm ohne Güterverkehr ist nicht realistisch.}} Da dieser Zustand einen fiktiven Fall darstellt, wird er hier nicht detailliert kommentiert. Die Sensitivitätsprüfung zeigt einen {{hl|deutlichen Effekt des Güterverkehrs}} in der Simulation. Zwischen Einbruchbetriebsstelle und Ausbruchbetriebsstelle können gut 40 Sekunden mehr Verspätung als in der Grundvariante abgebaut werden."'' (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181)<br />
<br />
Da die Berechnung einer Sensitivität ohne Güterverkehr so absolut unrealistisch ist, stellt sich die Frage, wozu diese Untersuchung gemacht wurde. Es kann nur spekuliert werden, ob man nach der extremen Kappung der Haltezeitverlängerung und damit der Reduktion der Urverspätungen im Güterverkehr um mehr als die Hälfte nicht mehr sicher war, ob sich der Güterverkehr überhaupt noch signifikant in der Simulation bemerkbar macht. In diesem Fall hätte das Ergebnis eines immer noch "deutlichen Effekts" des Güterverkehrs für die Verantwortlichen des Eingriffs eine Beruhigung sein können.<br />
<br />
Angesichts der besonders großen Verfälschung beim Güterverkehr durch die Kappung der Verspätungen hat das folgende Fazit der SMA zum Güterverkehr einen besonders bitteren Klang und erscheint als einer der kapitalsten Fehler im Audit:<br />
:''"{{hl|Beim Güterverkehr sind keine Anpassungen erforderlich.}}"'' (Audit FP-09 S. 3 / Bl. 115)<br />
<br />
==Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau==<br />
<br />
===Richtlinie: 50 % Fahrzeitüberschuss nutzbar===<br />
<br />
Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) "entsprechend den Bedingungen in der Praxis" Bauzuschläge und planmäßige Wartezeiten nur zum Teil, in der Regel nur zu 50 %, genutzt werden. Fahrzeitzuschläge sollten ggf. ganz unberücksichtigt bleiben:<br />
:''"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. {{hl|der Abbau der Hälfte}} des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen {{hl|planmäßigen Wartezeiten}} im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von {{hl|Fahrzeitzuschlägen}} zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)<br />
<br />
In der Definition der Betriebsqualität wird vielfach auf folgende Fußnote verwiesen, die jedoch sowohl von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation (Doku. Teil 1 S. 23) als auch von der SMA im Audit (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 176) [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unterschlagen wird]]:<br />
:''"Hierbei wird angenommen, dass {{hl|entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil}} der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann."'' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)<br />
<br />
Die erste Formulierung ist nicht ganz eindeutig, der Satz am Anfang könnte so gelesen werden, dass nur die Hälfte des Bauzuschlags und die Wartezeiten voll zum Verspätungsaufbau genutzt werden könnten (wenn der Genitiv der Wartezeiten sich auf "Abbau" und nicht auf "Hälfte" beziehen würde). Wäre dies so gemeint, hätte die Richtlinie das präziserweise mit einer zusätzlichen Formulierung wie 'der Abbau der vollen [...] enthaltenen planmäßigen Wartezeiten' klarstellen müssen. Dass sich die Hälfte sowohl auf Bauzuschlag wie auch auf die planmäßigen Wartezeiten bezieht, wird durch die zweite genannte Passage der Richtlinie klar. Aber insbesondere ist es die einzig logische Interpretation. Denn es ist nicht zu erkennen, warum im Verspätungsfall andere Störungen aufgrund von Bautätigkeiten, Ausfällen der Technik oder Problemen mit Personen ausgeschaltet sein sollten.<br />
<br />
===Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt===<br />
<br />
[[Datei:DB Netz AG, Prämissengespräche, Fahrzeitreserven.jpg|rechts|400px|thumb|Verspätungsabbau aus Fahrzeitreserven. Antwort DB Netz auf Frage 33 in den Prämissengesprächen.]]Die für den Stresstest wesentlichen Annahmen zum Verspätungsabbau sind nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Weder die Nutzung von Fahrzeitüberschüssen, noch die Mindesthaltezeiten oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart. Allerdings ohne den Hinweis darauf, dass die Richtlinie nur die Nutzung von 50 % der Reserven zum Verspätungsabbau zulässt. Das in der Antwort der DB Netz auf die entsprechende Fragen dargestellte Bild aus dem Simulationstool suggeriert dabei doch noch eine Nutzung des Bauzuschlags zu nur 50 %. Dieser ist jedoch zu diesem Zeitpunkt schon ganz dem Fahrzeitüberschuss zugeschlagen (zweiter Aufzählungspunkt, Audit SI-04 S. 1 / Bl. 153 f, siehe Folgeabsatz).<br />
<br />
{{NoGo}} Nach den im vorausgehenden Absatz zitierten Aussagen der Richtlinien darf der Bauzuschlag nur zu 50 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. Fahrzeitüberschüsse sollen nach der Richtlinie sogar gegebenenfalls ganz unberücksichtigt bleiben. Die Simulation der "Grundversion", die die Basis des Stresstest-Ergebnisses ist, und offenbar im Unterschied zu den "Sensitivitäten" die einzige Vollsimulation mit 100 simulierten Tagen ist, beruht somit auch bezüglich der Verwendung der Fahrzeitüberschüsse auf unzulässigen Parametern. Offenbar wurde dieser Fehler lediglich in der "Sensitivität" mit 75 % Fahrzeitüberschuss teilweise korrigiert:<br />
<br />
===SMA: 75 % Fahrzeitüberschuss genutzt===<br />
<br />
Die SMA schreibt zu den Fahrzeitreserven:<br />
:''"Die Richtlinie sieht vor, dass in der Regel bei Simulationen die Hälfte des Bauzuschlags sowie der gesamte Fahrzeitüberschuss zum Verspätungsabbau genutzt werden können. {{hl|Der Regelzuschlag wird nicht explizit genannt.}}''<br />
:''Bauzuschläge sind hier im FzÜ enthalten. Zur Kompensation der vollständigen Nutzung des FzÜ und somit des impliziten Bauzuschlags wird der Regelzuschlag nicht zum Verspätungsabbau genutzt. Da Bau- und Regelzuschlag im Allgemeinen ähnlich große Werte annehmen, ist dieses Vorgehen eine sinnvolle Annäherung.''<br />
:''Aufgrund der Unsicherheiten des {{hl|weit in der Zukunft liegenden Zeithorizonts}} in der Fahrplankonstruktion (Bauzuschlag, Fahrzeuge etc.) ist das Verhältnis zwischen Regel-, Bauzuschlag und Fahrzeitüberschuss nicht genau einzuschätzen. Eine Sensitivitätsanalyse erlaubt es, diese Unsicherheit einzugrenzen. Es wird eine Analyse empfohlen, bei der nur 75 % des FzÜ für den Verspätungsabbau genutzt werden."'' (Audit SI-04 S. 1 / Bl. 153 f)<br />
Diese Darstellung der SMA unterliegt einer Reihe von Fehleinschätzungen:<br />
# Die SMA begeht hier den Fehlschluss, dass der Regelzuschlag, weil er "nicht explizit genannt" wird, zum Verspätungsabbau genutzt werden könnte, und seine Nichtverwendung hier die fälschliche Nutzung des Bauzuschlags kompensieren kann.<br />
# Wenn die Richtlinie den Regelzuschlag nicht beim Verspätungsabbau erwähnt, dann heißt es, dass er nicht zum Verspätungsabbau zugelassen wird. D.h. er steht dann auch nicht zur Kompensation zur Verfügung.<br />
# Der Regelzuschlag, "dient dem Ausgleich der sich täglich ändernden äußeren Einflüsse auf die Fahrzeit (Witterung, unterschiedliche Tfz-Leistung, Reaktion des Tfz-Führers)." (Richtlinie 405.0103 S. 7 / Bl. 41) und ist im Fahrplan enthalten. Er beruht auf Erfahrungswerten und ist Bestandteil der realistischen Fahrzeit, kann also gar nicht zum Verspätungsabbau genutzt werden.<br />
# SMA argumentiert inkonsequent, wenn zunächst das Vorgehen der Bahn als "sinnvolle Annäherung" bewertet wird, und dann doch eine Sensitivität gefordert wird.<br />
# Die Argumentation bezüglich der Unsicherheit im Verhältnis der Zuschläge und dem "weit in der Zukunft liegenden Zeithorizont" ist unzutreffend, da 9 Jahre wenig bedeuten vor dem Zeitraum, in dem die Erfahrungswerte der Richtlinie gesammelt wurden und regelmäßig zur Anwendung kamen. Es ist nicht anzunehmen, dass sich in den kommenden 9 Jahren das Bahnwesen vollkommen verändert, dann wäre gar keine Richtlinie nötig.<br />
# Es ist überhaupt nicht zu erkennen, wie eine für den Stresstest durchgeführte Sensitivität mit 75 % Fahrzeitüberschuss diese vermeintliche Unsicherheit der Zuschläge in der Zukunft "einzugrenzen" vermag. Sie hat damit nichts zu tun.<br />
# In Summe erscheint die Darstellung nebulös und wenig quantitativ. Woher kommen die 75 %?<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte sämtliche Richtlinienverstöße prüfen/ergänzen/ausformulieren und evtl. mit weiteren Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen! Ggf. weitere Punkte anfügen.}}<br />
<br />
==Qualität der Bahn-Richtlinien==<br />
<br />
Aus der Analyse des Stresstests ergibt sich auch eine Bewertung der Qualität der Richtlinie 405 der Bahn.<br />
<br />
'''Die Richtlinie fordert eine realitätsnahe Simulation'''<br />
<br />
Die hohe Qualität der Richtlinie zeigt sich darin, dass sie nahezu alle Abweichungen von einer realitätsnahen Simulation im Stresstest zu Stuttgart 21 untersagt:<br />
# Sämtliche Parameter müssen aufgabengemäß gewählt werden und einzeln auf die Realitätsnähe geprüft werden.<br />
# Für eine Simulation müssen alle Parameter gleichzeitig auf diese Werte gesetzt werden. Sensitivitäten sind nicht zugelassen, um Resultate zu ermitteln.<br />
# Eine Simulation muss über 100 Tage durchgeführt werden, Stichproben an einzelnen möglicherweise handverlesenen "guten" Tagen (Sensitivitäten) sind nicht zulässig.<br />
# Die Verspätungsstatistik darf nicht um die Spitzen, die gerade die Störungen im praktischen Betrieb abbilden, bereinigt werden.<br />
# ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Ergänzen und Belege anfügen!}}<br />
<br />
'''Die Richtlinie ist an mehreren Stellen unnötig unklar'''<br />
<br />
Es fällt aber auf, dass die Richtlinie an einzelnen entscheidenden Stellen merkwürdig unklare Formulierungen gebraucht, wo eine einfache absolut eindeutige Darstellung geboten wäre:<br />
# Problematisch für den Stresstest zu Stuttgart 21 war die unnötig komplizierte Formulierung zu den [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen des Verspätungsaufbaus]] (405.0104 S. 21 / Bl. 109): Eine einfache Tabelle, in der Art: Bis 0,0 Minuten Verspätungsaufbau "wirtschaftlich optimal", bis 1,0 Minuten "risikobehaftet", darüber "mangelhaft" würde die Einstufung klarer wiedergeben.<br />
#: Ein geringfügiger weiterer Mangel der Richtlinie liegt darin, dass in der Definition der Betriebsqualität an der Stelle der eigentlichen Definition (405.0104 S. 6 / Bl. 94) der Verweis auf die Festlegung der Minutengrenzen für den zulässigen Verspätungsaufbau (405.0104 S. 21 / Bl. 109) fehlt.<br />
# Tatsächlich doppeldeutig ist die Formulierung zum [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Richtlinie: 50 % Fahrzeitüberschuss nutzbar|Abbau der Fahrzeitüberschüsse]] (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161), deren zutreffende Interpretation sich erst mithilfe einer weit entfernten Textstelle der Richtlinie aufklären lässt (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94).<br />
<br />
'''Die Richtlinie weist einen systematischen Fehler auf'''<br />
<br />
Ein einziger systematischer Fehler in der Richtlinie wurde bisher identifiziert:<br />
# Die Richtlinie lässt zu, dass Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen berücksichtigt werden. Sie macht aber keine Vorschrift, dass die Ermittlung des Verspätungsaufbaus dann [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|um den Beitrag der Urverspätungen zu korrigieren wäre]]. Damit erscheint der Verspätungsaufbau systematisch um mehrere Sekunden geschönt.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references /><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe&diff=386Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße2011-11-16T16:02:50Z<p>Fred: /* Sensitivitäten und Teilkorrekturen */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "'''anerkannter Standards des Bahnverkehrs'''" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von '''Verstößen gegen Bahn-Richtlinien''' finden. Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.<br />
<br />
Es wird eine unglaubliche Fülle an Richtlinienverstößen gezählt, aktuell allein '''{{Gescheitert|AnzahlRiLi}} KO-Kriterien''' (Stand {{Gescheitert|Stand}}), von denen jedes für sich genommen den Stresstest ungültig macht. Es stellt sich die Frage, wie das passieren konnte und ob aus '''Fahrlässigkeit oder Vorsatz'''. Die Bahn selbst gibt die Antwort, offenbar war sie schon früh selbst nicht davon überzeugt, dass der Stresstest unter regulären Bedingungen bestanden werden könnte:<br />
:''"{{hl|Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde}}."'' (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)<ref name="2011-06-21 StZ Vorgaben irreal">21.06.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"</ref><br />
<br />
Es war also von der Bahn offen angekündigt worden, dass die Prämissen (die weitgehend von Richtlinien festgelegt sind) auf das gewünschte Stresstest-Ergebnis hin "angepasst" werden würden. Das erklärt die zahlreichen Richtlinienverstöße.<br />
<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Richtlinien-Verstöße</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.2}}<br /><br />
{{Gescheitert|1.3}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==RICHTLINIENVERSTÖSSE, METHODE==<br />
<br />
==Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität==<br />
<br />
===Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest===<br />
<br />
[[Datei:Doku. Teil 1 23, falsch.png|thumb|600px|rechts|Falsch zugeordnete Minutengrenzen in der neuen Definition der Betriebsqualität im Stresstest. Im Ergebnis eine weitere Stufe weniger anspruchsvoll. (Doku. Teil 1 S. 23) (Quelle: Bahn, Hervorhebungen: WikiReal).]]{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde vollkommen freihändig und verfälschend eine '''neue Qualitätseinstufung als Collage aus Versatzstücken der Richtlinie''' zusammengesetzt. Dabei wurden die tatsächlichen quantitativen Grenzen '''um eine Stufe verschoben''' und teils fälschlich auf den ganzen Auswerteraum bezogen.<br />
<br />
In der im Stresstest gegebenen Definition für die Betriebsqualität (Abbildung rechts, Doku. Teil 1 S. 23) wurden zwei unterschiedliche Passagen der Richtlinie 405 zusammenkopiert. Dies erfolgte aber unter Auslassung wesentlicher Festlegungen und indem ein falscher Bezug hergestellt wurde. Tatsächlich reicht der "wirtschaftlich optimale" Bereich nicht bis 1,0 Minuten Verspätungsaufbau, sondern nur bis 0,0 Minuten Verspätungsaufbau. Bis 1,0 Minuten folgt der "risikobehaftete" Qualitätsbereich. Diese Einstufung gilt außerdem nur für Teilstrecken nicht für das Gesamtnetz oder Mittelwerte von Strecken. <br />
<br />
Die unzutreffende Qualitäts-Definition wurde in der Abschluss-Dokumentation des Stresstests auch auf Seite 18 gebraucht, mit der definitv falschen Aussage, der "optimale" Leistungsbereich reiche bis zu einer Minute Verspätungsaufbau (Doku. Teil 1 S. 18). Es stellt sich die Frage, wie ein Projekt fortgeführt werden kann, das mit derart unzutreffenden Aussagen gerechtfertigt wurde.<br />
<br />
Dass sich also der Verspätungsabbau von 8 und 9 Sekunden auf den Zu- und Ablaufstrecken in der Grundversion mit einer Verspätungsgrenze von 1 Minute für das Ende des "wirtschaftlich optimalen" Bereichs vergleicht (mit viel Spielraum für die "Sensitivitäten"), hat bspw. auch der Projektleiter bei der Bahn in den Prämissengesprächen erläutert.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz AG. In der Diskussion im Anschluss an Frage 48 (wirtschaftlich optimale Qualität) erläuterte beim Vergleich der Sensitivität zur Qualität in der Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr mit der Grundsimulation, dass die wirtschaftlich optimale Betriebsqualität "nach oben bis zu 1 Minute Verspätungsaufbau" reiche (Protokoll).</ref> Die SMA hat dies auch so verstanden (Audit SI-08 S. 14 / Bl. 199) und auch z.B. Boris Palmer<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:58 14:58 Uhr], Boris Palmer</ref>.<br />
<br />
[[Datei:Doku. S. 18 Qualität, falsch.png|thumb|450px|links|Falsche Definition der "optimalen" Betriebsqualität (Doku. Teil 1 S. 18) (Quelle: Bahn, Hervorhebungen: WikiReal).]]<br style="clear:both" /><br />
<br />
Für die großen räumlichen Einheiten des Auswerteraums oder der Mittelwerte der Zu- bzw. Ablaufstrecken, ist die Vorgabe der Richtlinie rein qualitativ (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94, Hervorhebungen durch WikiReal):<br />
<br />
{| class="wikitable" style="margin:0em 0em 1em 1.5em; caption-side:bottom; font-style:italic"<br />
! Summe Folgeverspätungen / Verspätungsveränderung<br />
! Bewertungsstufen der Betriebsqualität<br />
|-<br />
| nur geringe Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten); Sofern Zeitreserven'''{{rd|*}}''' zur Verfügung stehen können diese genutzt werden, so dass sich die Gesamtsumme der Verspätungen zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich verringert (Verspätungsabbau{{rd|*}}).<br />
| Premiumqualität<br />
|-<br />
| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) <u>noch akzeptabel</u>. Sofern Zeitreserven{{rd|*}} zur Verfügung stehen, können die Folgeverspätungen im Mittel kompensiert werden, die Gesamtsumme der Verspätungen bleibt annähernd gleich bzw. ändert sich nicht signifikant.{{rd|*}}<br />
| wirtschaftlich optimal<br />
|-<br />
| Summe der Folgeverspätungen (außerplanmäßige Wartezeiten) steigt erheblich, Im Falle vorhandener Zeitreserven{{rd|*}} reichen diese nicht aus, die Folgeverspätungen zu kompensieren. Die Summe der Verspätungen steigt zwischen Einbruch und Ausbruch deutlich an(Verspätungszuwachs).<br />
| risikobehaftet<br />
|-<br />
|Verspätungssumme steigt zwischen Einbruch und Ausbruch stark an<br />
|mangelhaft<br />(nicht marktgerecht)<br />
|-<br />
|+ style="text-align:left; font-weight:normal; background-color:#f8f8f8"|{{rd|* Hierbei wird angenommen, dass entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann.}} <span style="font-style:normal">(Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94; Hervorhebungen durch WikiReal)</span>''<br />
|}<br />
Die Darstellung der Stresstest-Dokumentation basiert im Grundgerüst auf dieser Definition. Die rot hinterlegte wiederholte entscheidende Einschränkung durch die Fußnote, dass '''nur ein Teil der Wartezeiten und Zeitzuschläge''' verwendet werden kann, fehlt jedoch. Und gerade hier beging die Bahn einen [[#Fahrzeitüberschüsse nur teilweise für Verspätungsabbau|weiteren Regelverstoß bezüglich der Fahrzeitüberschüsse]].<br />
<br />
Die Stresstest-Definition wurde um einen quantitativen Zusatz mit Minutengrenzen ergänzt. Er stammt aus der Erläuterung der Kenngröße Verspätungsveränderung (Richtlinie 405.0104 S. 21 / Bl. 109, Hervorhebungen durch WikiReal):<br />
<br />
{| class="wikitable" style="margin:0em 0em 1em 1.5em; caption-side:bottom; font-style:italic"<br />
|-<br />
|''{{rd|Für den Verspätungszuwachs gilt vorläufig folgender Rahmen (für Personenverkehr auf Mischbetriebsstrecken)}}<br />{{rd|• Als Optimum gilt:}}<br />{{rd|zul t}}<sub>{{rd|Vz}}</sub>{{rd| &#x3D; 0,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge. D.h. Die mittlere Verspätung soll im Untersuchungsbereich (Auswerteraum) möglichst nicht ansteigen. Ein Verspätungsaufbau kann auf Abschnitten ggf. dann zugelassen werden, wenn entsprechende Abbaumöglichkeiten in den benachbarten Netzelementen bestehen.}}<br />• Als <u>noch akzeptabel</u> gilt eine mittlere Verspätungsveränderung (Zuwachs) von:<br />zul t<sub>Vz</sub> = 1,0 [min] im Mittel über alle SPV-Züge auf einer Folge von Netzelementen (Strecke, Teilnetz),<br />zul t<sub>Vz</sub> = 0,5 [min] im Mittel über alle SPV-Züge in Bahnhofsköpfen. {{rd|Diese Werte liegen somit an der Grenze zum mangelhaften Bereich.}}''<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Wieder bezeichnen die rot hinterlegten Passagen die Auslassungen bei der Übernahme in die Definition der Betriebsqualität des Stresstests. Das Zusammenstückeln der beiden Richtlinien-Texte ist '''sinnentstellend''' und im Ergebnis werden die Qualitätsstufen der Betriebsqualität um eine Stufe verschoben für eine erleichterte Zielerreichung im Stresstest. Dabei wird mit Auslassung und äußerst trickreich mit falschen Bezügen gearbeitet:<br />
<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht der letzte Zusatz zitiert, dass die angeführten Werte schon die '''Grenze zum "mangelhaften" Qualitätsbereich''' markieren. Das ist zwei Stufen schlechter als "wirtschaftlich optimal", noch schlechter als "risikobehaftet" (siehe oben).<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde der erste Punkt nicht mitzitiert (rot), d.h. dass die Grenze für "Optimum" bei "0,0" Minuten im gesamten Auswerteraum liegt. Nachdem im Folgepunkt nur eine weitere Grenze definiert wurde, an der "somit" der mangelhafte Bereich beginnt, lässt dies nur den Schluss zu, dass die '''0,0 Minuten die Obergrenze für '''"'''wirtschaftlich optimal'''" darstellen. Diese Einstufung ist mit der vorausgehenden qualitativen Einstufung verträglich, da ja "Premium" einen "deutlichen" Verspätungsabbau bedeuten soll. D.h. die "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität '''verlangt Verspätungsabbau''', der jedoch nicht "deutlich" ausfallen muss, maximal ist Verspätungserhaltung zulässig.<br />
* Hier ist zu beachten, dass die Bahn suggestiv und unzulässigerweise den zweimal auftauchenden Begriff '''"noch akzeptabel"''' in Beziehung gesetzt hat. Das erste "noch akzeptabel" aus der qualitativen Definition bezeichnet jedoch die "Summe der Folgeverspätungen", die aber im Mittel (zwischen Einbruch und Ausbruch) vom Verspätungsabbau kompensiert werden sollen. Das zweite "noch akzeptabel" aus der Detaildefinition bezeichnet jedoch den Wert, der für eine "risikobehaftete" Einzelstrecke noch akzeptabel ist, bevor der "mangelhafte" Bereich beginnt.<br />
* In der Stresstest-Dokumentation wurde insbesondere nicht darauf hingewiesen, dass diese Werte eben '''nicht für eine Mittelung''' über alle Zulauf- oder alle Ablaufstrecken sowie nicht für den gesamten Untersuchungsbereich gelten, insbesondere nicht für Zulaufstrecke plus Bahnhof mit Halt plus Ablaufstrecke. Die Grenzwerte gelten ausdrücklich nur für Teilstrecken und Bahnhofsköpfe.<br />
* Dass die Bahn und auch SMA wiederholt die Sekundenwerte dieser Strecken-Mittelwerte mit der Minutengrenze der Qualitätsdefinition in Beziehung setzte ist unzulässig und führte die Öffentlichkeit in die Irre. In den Grafiken hätte '''per Fußnote''' darauf hingewiesen werden müssen, dass bspw. die 8 bis 9 Sekunden Verspätungsabbau nichts mit dem Qualitätsprädikat und der Qualitätsgrenze von 30 oder 60 Sekunden zu tun haben.<br />
* Allenfalls hätte eine Aussage dargestellt werden dürfen, dass '''X % der Zulaufstrecken''', betreffend Y % der Züge, im Zulauf "wirtschaftlich optimal" erhalten, etc. Tatsächlich hat die Bahn aber auch in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel, die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet ([[#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|Folgeabsatz]]).<br />
* Diese Teilelemente des Systems wären dann (den Beispiel-Auswertungen der Richtlinie folgend) in einer graphischen Auswertung entsprechend ihrer Qualität '''einzeln farblich zu kennzeichnen''' (Richtlinie 405.0205A01 S. 5 / Bl. 235).<br />
* In der Qualitätsdefinition der Stresstest-Dokumentation ist zwar die Formulierung "'''in Bahnhofsköpfen'''" korrekt übernommen worden (Doku. Teil 1 S. 23). Dennoch wurde nie, insbesondere bei dem verschiedentlichen Bezug auf die 30 Sekunden-Verspätungsgrenze in den "freiwilligen" Zusatzprüfungen eine Prüfung der tatsächlichen Bahnhofsköpfe vorgenommen, sondern vielmehr 'mir nichts dir nichts' der Untersuchungsraum auf den "S21-Knoten" ausgeweitet (Doku. Teil 1 S. 22, Teil 2 S. 63, 68, 85, 91, 113, 133 / Bl. 2, 7, 24, 30, 52, 72) und ein großer Anteil Alt-Zulaufstrecke zum Abpuffern der Verspätungen genutzt.<br />
* Die tatsächliche Auswertung der Bahnhofsköpfe hätte weit unvorteilhaftere Werte für den Verspätungsaufbau geliefert, z.B. von +24 Sek. für die Züge aus Horb nach Stuttgart (Doku Teil 2 S. 89 / Bl. 28), nahe der Grenze zu "mangelhaft" bei +30 Sek. – und das schon in der viel zu optimistischen Grundvariante. Ein Wert deutlich verschieden von den 8 Sek., dem Mittelwert der Bahn für die Zuläufe.<br />
<br />
<span id="Betriebsqualität falsch und richtig"></span>[[Datei:Betriebsqualität falsch und richtig.png|thumb|rechts|583px|Gegenüberstellung der falschen Zuordnung der Betriebsqualität im Stresstest mit der Zuordnung entsprechend der Richtlinie anhand von Beispielwerten.]]Die Hauptproblematik aus der verfälschten Definition der Betriebsqualität wird in der nebenstehenden Grafik illustriert. Die erste farbige Säule gibt die unzulässig verschobenen Qualitätsstufen wieder. Die Grenze zu Premium hatte die Bahn in den Prämissengesprächen mit -5 Sekunden angegeben.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Thorsten Schaer, DB Netz. Herr Schaer sagte laut dem Protokoll, dass laut Regelwerk ab 1 Sek. Verspätungsabbau Premiumqualität vorliegt, die DB aber erst ab 5 Sekunden Premium vergibt. Dabei ist unklar, wie die 1 Sek. laut Regelwerk dem dort geforderten "deutlichen" Verspätungsabbau entsprechen soll.</ref> Die Bahn hatte aber nicht nur die Stufen falsch festgelegt, sondern auch unzulässigerweise den mittleren Verspätungsaufbau im Durchschnitt aller Zuläufe oder Abläufe hiermit verglichen. Die Richtlinie lässt eine solche Mittelung nicht zu, sondern schreibt eine Bewertung von Teilstrecken (Folge von Netzelementen) vor, zumindest wenn es um die Anwendung der Minutengrenzen geht. Es hätten also die Einzelstrecken bewertet werden müssen.<br />
<br />
Dort wo die Einzelstrecken bewertet werden, in der sogenannten freiwilligen Zusatzprüfung, hatte die Bahn in der Darstellung des Verspätungsaufbaus nach Linien in mehreren Fällen nicht die ganze Strecke bewertet, sondern die Strecke exakt nur soweit betrachtet, solange sie noch "wirtschaftlich optimal" erschien ([[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|siehe Folgeabsatz]]), wie in den mittleren Säulen dargestellt. Diese Willkür wird weder von der Bahn noch vom Auditor SMA begründet und es ist nicht zu erkennen, wie sie gerechtfertigt werden könnte. Werden die Strecken bis zum Ende bewertet, reichen sie teilweise weit in den "risikobehafteten" (entspr. den Stresstest-Qualitätsstufen) Bereich. Tatsächlich reichen sie aufgrund der unzulässig verschobenen Qualitätsskala weit in den "mangelhaften" Bereich.<br />
<br />
Entsprechend der Richtlinie müssen Bahnhofsköpfe strenger bewertet werden. Hier beginnt der mangelhafte Bereich schon bei 30 Sekunden. Es wurden die Auswertungen des Schienenpersonenverkehrs aus der Dokumentation S. 69 bis 84 (Teil 2 Bl. 8 bis 23) herangezogen, um die mittlere Verspätungsveränderung beim Zulauf in die Bahnhofsköpfe zu ermitteln. Dabei wurde mit den Zugzahlen gewichtet und der Rückstau in vorangehende Netzelemente berücksichtigt. Der nordöstliche Bahnhofskopf wirkt für den Zulauf aus Obertürkheim verspätungsabbauend. Die anderen Bahnhofsköpfe liegen sämtlich deutlich im risikobehafteten Bereich. Dies sind alles Daten der "Grundversion" der Simulation mit durchgehend zu optimistischen Parametern und selbst hier erscheint der Bahnhof als klar überlastet.<br />
<br />
Die SMA übernahm die falsche Grenzwert-Festlegung für die Betriebsqualität [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|offenbar ohne kritische Prüfung]] inklusive aller Fehler (Audit SI-07 S. 2 / Bl. 176, SI-08 S. 14 / Bl. 199). Durch die Aufklärung dieser Fehlinterpretation von "wirtschaftlich optimal" ist nun klar, dass diese Qualitätsstufe oberhalb des "deutlichen" Verspätungsabbaus der "Premium"-Qualität anzusetzen ist und bis zu verspätungserhaltendem Verhalten reicht. Auch der '''Internationale Eisenbahnverband''' sieht bei Verspätungserhaltung (Verspätungsänderung ≈ 0,0 Min.) die Obergrenze des akzeptablen Bereichs.<ref>12.2004, [http://www.uic.org/IMG/pdf/2004_Capman_3_Summary.pdf uic.org], "Capacity Management (Capman Phase 3), Summary Report": "If time supplements are available for reducing delays, the value of punctuality will be acceptable, which means the difference between entrance and exit delay of the line section is equal to zero."</ref><ref>26.10.2005, [http://www.uic.org/html/infrastructure/cd_sem_peco/docs/2-jeudi27/dalton.pdf uic.org], Gerard Dalton, Director, UIC Infrastructure Department, "UIC Capacity Management Project": "Acceptable punctuality (delta delay near 0)."</ref> Nur so macht es Sinn, dass die Bahn "wirtschaftlich optimale" Strecken anstrebt. Würden diese alle bis zu 1 Minute Verspätungen aufbauen (wir erinnern uns, Sekundenveränderungen wiegen hier schon schwer), würde das Netz kollabieren. Dass die Richtlinie für den "deutlichen Verspätungsabbau" als Grenze zum Premiumbereich keine quantitative Grenze vorgibt, lässt erkennen, dass die <u>Vermeidung</u> von Premium-Qualität offenbar nicht den Stellenwert hat, den die Projekt-Befürworter in der Stresstest-Präsentation nahelegen wollten.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die schlichtweg falschen Ergebnis-Darstellungen (deutlicher Verspätungsaufbau bis 1 Minute ist nicht wirtschaftlich optimal) (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195, Doku. FS S. 5) wurden durch offenbar bewusste Auslassungen und Fehlbezüge (Doku. Teil 1 S. 23) sinnentstellend zusammenkopiert. Direkte Fehlinformationen (Prämissengespräche) halfen diese Fehldarstellung zu verdecken. Wichtige Fußnoten, die die Annahmen für den Verspätungsabbau einschränken, wurden weggelassen, die Qualitätsgrenzen falsch zugeordnet und die beiden Qualitätsbezugsräume Auswerteraum und Teilstrecke wurden unzulässig vermischt. '''Nach den Buchstaben der gültigen Richtlinie ist der Stuttgart 21-Bahnknoten in der Grundversion sowie in allen Sensitivitäten inklusive der "finalen Simulation" als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" einzustufen.''' Eine Simulation, die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|sämtliche Korrekturen beinhalten würde]], wäre sicher nicht mehr fahrbar. <br />
<br />
Das Vorgehen erscheint nicht fahrlässig, sondern von Vorsatz bestimmt. Auf jeden Fall ist verständlich, warum die Bahn sich bei der Diskussion zu Betriebsqualität und Verspätungsabbau in der Stresstest-Präsentation so bedeckt hielt, während sich stundenlage fruchtlose Diskussionen um dieses Thema drehten. Es stellt sich die Frage, ob die Bahn auch noch andere verspätungsaufbauende Projekte mit ähnlicher Argumentation rechtfertigte. Es bleibt die beruhigende Erkenntnis, dass die Bahn, sofern sie ihren Richtlinien und internationalen Standards folgt, nicht die Republik mit verspätungsaufbauenden Projekten überziehen kann.<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Diese Aufklärung der eigentlichen Definition der Betriebsqualität ist erst jüngst gelungen, die Formulierungen in den anderen Texten müssen ggf. noch angepasst werden.}}<br />
<br />
===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===<br />
<br />
[[Datei:Gekappte Streckenauswertung.png|thumb|432px|rechts|Die Seiten 92 und 93 aus der Stresstest-Dokumentation der Bahn.]]Die Bahn hat in der Qualitäts-Bewertung der einzelnen Strecken unsauber gearbeitet, indem bei kritischen Strecken das Prädikat nur für den Abschnitt erteilt wurde, der noch "optimal" ausfiel (bei korrekter [[#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Anwendung der Verspätungsgrenzwerte]] jedoch "risikobehaftet"), die Gesamtstrecke, die "mangelhaft" ergeben hätte, wurde nicht bewertet. In der Gegenrichtung wurde jedoch im Gegensatz dazu die Gesamtstrecke bewertet, um bspw. das "Premium"-Prädikat möglichst deutlich zu erreichen (Doku. Teil 2 S. 92-93, 96-101, 106-109 / Bl. 31-32, 35-40, 45-48). Tatsächlich hätten einige Strecken als "mangelhaft" bewertet und ausgewiesen werden müssen und im Gesamtergebnis hätte ein entsprechender Anteil an "mangelhaften" Strecken dargestellt werden müssen.<br />
<br />
Im Beispiel rechts, der Linie L1/11 von Horb nach Schwäbisch-Hall-Hessental, wurde die Auswertung ab Stuttgart Hauptbahnhof nur bis Murrhardt geführt, exakt der Station, bis zu der noch das Kriterium "wirtschaftlich optimal" erfüllt ist mit einem Verspätungsaufbau von 48 Sekunden. Der tatsächliche Verspätungsaufbau bis zum Ende des Betrachtungsraums in Horb hätte aber 3 Minuten und 8 Sekunden betragen. Selbst in der falschen Stresstest-Definition würde das weit in den "risikobehafteten" Bereich wenn nicht darüber hinaus reichen. Tatsächlich müsste nach der Richtlinie (siehe zuvor) die Verspätung über 1 Minute als mangelhaft und der gut 3-fache Wert wahrscheinlich als unfahrbar angesehen werden. In der Gegenrichtung wird jedoch bereitwillig die ganze Strecke ausgewertet und es wird so ein deutliches "Premium"-Prädikat erlangt. Hätte man analog zur anderen Richtung erst ab Murrhardt bewertet, hätte die Strecke mit 2 Sekunden Verspätungsabbau nur ein "wirtschaftlich optimal" erhalten (siehe zuvor, erst ab -5 Sekunden wird angeblich "Premium" vergeben).<br />
<br />
{{NoGo}} Es ist '''nicht durch die Richtlinie gedeckt''' und wurde auch '''nicht von der Bahn oder dem Auditor in irgendeiner Weise gerechtfertigt''', dass die Daten nach dem gewünschten Ergebnis "wirtschaftlich optimal" zusammengestellt werden. Dass in der Argumentation für das Projekt Stuttgart 21 selbst auf solche Maßnahmen zurückgegriffen wird, ist entlarvend.<!-- <br style="clear:both" />--><br />
<br />
===Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung===<br />
<br />
''→ siehe auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsabbau und Betriebsqualität]]''<br />
<br />
Richtlinie 405 stellt anspruchsvolle Anforderungen an die Entscheidungsbasis für die Ermittlung der Betriebsqualität in einer Infrastruktur:<br />
<br />
:''"Um einen {{hl|Qualitätsnachweis}} zu führen, sind die an den Messpunkten (vgl. Abs. (9)) gewonnenen Qualitätskenngrößen {{hl|mit Qualitätsmaßstäben zu vergleichen}}, die i.d.R. aufgrund von Erfahrungswerten und zusätzlichen theoretischen Überlegungen gewonnen wurden."'' (Richtlinie 405.0104 S. 5 / Bl. 93)<br />
:''"Fundierte Entscheidungen sind in der Regel nur auf der Grundlage der {{hl|komplexen Betrachtung mehrerer Kenngrößen}} ggf. unter Angabe möglicher Bandbreiten bzw. Wertebereiche zu treffen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 7 / Bl. 95)<br />
:''"Aussagen zur Kapazität der Infrastruktur sollten sich nicht nur auf ein einziges Betriebsprogramm bzw. eine einzige Struktur der Leistungsanforderungen und einen einzigen daraus resultierenden Leistungswert stützen. Vielmehr ist es erforderlich, bei solchen Untersuchungen auf Bandbreiten, die sich z.B. aus unterschiedlichen möglichen Entwicklungen der Leistungsanforderungen ergeben können, hinzuweisen. Dazu ist die Berechnung {{hl|mehrerer Kenngrößen bzw. gleicher Kenngrößen unter unterschiedlichen Randbedingungen}} sowie von geeigneten Eckwerten sinnvoll"'' (Richtlinie 405.0104 S. 10 / Bl. 98)<br />
<br />
Im Stresstest wurde die Betriebsqualität regelwidrig allein anhand der Kenngröße Verspätungsveränderung ermittelt. Insbesondere bei merklichem Verspätungsabbau (wie durch die hohen Haltezeitverkürzungen im Tiefbahnhof) sowie speziell für die bei Stuttgart 21 geforderte Infrastrukturbewertung sollen laut Richtlinie andere Größen zur Qualitätsbestimmung hinzugezogen werden:<br />
:''"Für infrastrukturbezogene Aufgabenstellungen ist sie [die Kenngröße Verspätungsveränderung] jedoch nur bedingt geeignet, da ggf. {{hl|Verspätungsabbau das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagern}} kann. In diesen Fällen sind weitere Kenngrößen (z.B. infrastrukturbezogene Behinderungen bzw. Wartezeiten) heranzuziehen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108)<br />
<br />
{{NoGo}} D.h. die '''Beschränkung der Qualitätsbetrachtung auf die eine Größe Verspätungsabbau''' durch die Bahn im Stresstest zu Stuttgart 21 (Doku. Teil 1 S. 23, Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71) '''ist nicht richtlinienkonform'''. Besonders schwerwiegend erscheint die regelwerkswidrige [[#Belegungsgrade sind nicht angegeben|Unterschlagung der Kenngröße Belegungsgrad]]. Dass entgegen der Forderung der Richtlinie bei hohem Verspätungsabbau und im Falle von Infrastrukturbewertung andere Kenngrößen wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" nicht herangezogen wurden, folgt mutmaßlich der gleichen Motivation, wie die Unterschlagung der Belegungsgrade: Die Inkonsistenz der Darstellung würde zu offensichtlich werden.<br />
<br />
===Haltezeitverkürzung überlagert die Betriebsqualität===<br />
<br />
Im Stresstest wurde die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof extrem zum Verspätungsabbau genutzt. Im letzten Richtlinienzitat des vorausgehenden Absatzes (Richtlinie 405.0104 S. 20 / Bl. 108) wurde klar, dass ein solch ausgeprägter Verspätungsabbau "das Leistungsverhalten von Netzelementen überlagert", d.h. verfälscht. Damit sind die Ergebnisgrafiken in der Abschlussdokumentation der Bahn (Doku. Teil 2 S. 67, 112, 132 / Bl. 6, 51, 71), die in der Summe über die Zulaufstrecken, die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof und die Ablaufstrecken eine Premium-Qualität nahelegen, unzulässig, zumindest solange keine Fußnote belegt, dass das Prädikat auch aus anderen Gründen erteilt werden kann.<br />
<br />
Dies könnte auch erklären, warum die Bahn im Abschlussbericht keine entsprechende textliche Schlussbeurteilung in ihren Bericht aufnahm, und ist wohl auch der Hintergrund der Äußerung eines Bahnvertreters in der Prämissen-Sitzung vom 19.07.2011, dass die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof "nicht entscheidungsrelevant" sein könne.<ref>19.07.2011, 3. Prämissengespräch im Stuttgarter Rathaus, Protokoll. Thorsten Schaer, DB Netz, sinngemäß zu Chart 67 der Abschlussdokumentation: Die Haltezeitverkürzung von 2,77 auf 2,0 Minuten kann kein Entscheidungskriterium für den Verspätungsabbau sein.</ref> Hier kommt natürlich hinzu, dass in Stuttgart der Fahrgastwechsel 80 bis 90 % beträgt. So kommt die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Keine Premium-Qualität testiert|nur dem kleineren Teil der 10 bis 20 % durchfahrenden Passagiere zugute]]. Die Bahn hielt sich in der Stresstest-Präsentation in dieser Frage auffällig zurück und überließ den Laien-Vertretern der Befürworterseite die Argumentation, dass ja die Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof die Premium-Qualität begründen würde (.... Quelle).<br />
<br />
{{NoGo}} In den Ergebnis-Darstellungen wird überdeutlich, dass der Verspätungsabbau von dem anerkanntermaßen hohen Verspätungsabbau durch die Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof wesentlich bestimmt wird. Die Richtlinie stellt klar, dass '''dies die ermittelte Betriebsqualität der Netzelemente "überlagert" also verfälscht'''. Damit sind die Stresstest-Ergebnisse nicht belastbar, insbesondere wenn sie allein aus Verspätungsveränderungen begründet werden.<br />
<br />
==Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation==<br />
<br />
Die Berechnung einer "'''Sensitivität'''" wie auch der "'''finale Simulationslauf'''" der letzten verbliebenen Fehler besteht nur aus einzelnen oder max. wenigen Läufen des Simulationsmodells mit teilweise veränderten Parametern. Ein solcher Simulationslauf ist kein Ersatz für eine Vollsimulation von 100 Tagen unter Anpassung aller Parameter auf realistische Werte. Diesen Simulationsläufen fehlt einerseits die statistische Basis andererseits ist die gegenseitige Verstärkung der Einflussparameter nicht abgebildet.<br />
<br />
Für den finalen Simulationslauf liegen die folgenden Dokumente vor, auf die in der in Klammern angegebenen Kurz-Zitierung referenziert wird:<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Stresstest_Stuttgart21_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Bahn: Stesstest Stuttgart 21 Abschlussbericht (Doku. FS)<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/Audit_S21_finaler_Simulationslauf_1-00_.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Audit Finaler Simulationslauf (Audit FS)<br />
* 10.10.2011, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/SI-09_Anpassungen_f%C3%BCr_finalen_Simulationslauf_1-00.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], SMA: Anpassungen für finalen Simulationslauf (Anpassungen FS)<br />
<br />
Die Sensitivitäten sind laut Aussage der Bahn (... Quelle) kein vollständiger Stresstest (mit 100 simulierten Betriebstagen). Der finale Simulationslauf besteht aus '''drei simulierten Tagen''' (Audit FS S. 7). Solche Sensitivitäten sind hilfreich für den Bediener des Modells, um vor Planung eines neuen kompletten Simulationslaufs ein Gefühl für die Auswirkung einzelner Parameter-Änderungen zu bekommen oder um Fehler im Modell aufzuspüren.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Sensitivitäten oder Einzelläufe sind jedoch '''nicht in Richtlinie 405 vorgesehen''', schon gar nicht als Ersatz für eine Vollsimulation. Einerseits fehlt ihnen die statistische Basis der notwendigen 100 simulierten Tage zur Erlangung einer gültigen Aussage und andererseits erlaubt die Richtlinie auch nicht, stichprobenartig nur einzelne Parameter auf realistischere Werte zu setzen. Eine Simulation muss '''durchgehend mit realistischen Parametern''' (deren Realitätsnähe einzeln geprüft und nachgewiesen sein muss) und '''über die vollen 100 Tage''' durchgeführt werden, um eine belastbare Aussage zu erhalten. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, wie die SMA verschiedentlich "Sensitivitäten" zu einzelnen Mängeln als Abschluss der Untersuchung empfiehlt, die sie dann auch noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|irrational und inkonsequent bewertet]].<br />
<br />
===Sensitivitäten ohne statistische Basis===<br />
<br />
Eine Sensitivität kann in keiner Weise eine Vollsimulation ersetzen, da die Statistik des Ergebnisses vollkommen unzureichend ist. Eine solche Sensitivität ist erheblich beeinflusst von dem spezifischen Satz von Zufallsparametern, d.h. ob ein guter oder ein schlechter Tag für die Sensitivität gerechnet wurde. Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen:<br />
:''"Während analytische Methoden grundsätzlich als Mittelwert zu interpretierende Ergebnisse liefern, werden bei Simulationen zunächst Einzelwerte bereitgestellt, die nachträglich entsprechend ausgewertet werden, in der Regel Mittelwerte und ggf. Streuungen. Dafür ist eine {{hl|ausreichend große Grundgesamtheit}} von Einzelwerten erforderlich. Nach Möglichkeit sollten {{hl|möglichst 100 Simulationsläufe}} durchgeführt werden."'' (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229)<br />
<br />
Ein einzelner oder wenige Simulationsläufe wie für die Sensitivitätsbetrachtungen, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und im Minimum die vollen 100 Tage simuliert werden.<br />
<br />
Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 / Bl. 147 Fußnote 2). Die SMA stellte klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "'''gute und schlechte Tage'''" gibt (Audit Schlussbericht S. 2 / Bl. 8)<ref name="29.07.2011 13:54">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler: "[...] das Modell kennt gute Tage und schlechte Tage [...]"</ref>. Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften. <br />
<br />
Dies ist auch das Problem, warum die Berechnung einer weiteren Sensitivität mit der Korrektur einzelner Fehler in dem [[#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|finalen Simulationslauf]] ohne Relevant für die Frage ist, ob Stuttgart 21 in Zukunft die geplante Leistung erbringen kann.<br />
<br />
===Sensitivitäten und Nichtlinearität=== <br />
<br />
[[Datei:Nichtlinearität.png|rechts|thumb|360px|Prinzipskizze zur Nichtlinearität der Bahnhofs-Leistungsfähigkeit. Eine Parameter-Verschlechterung wird noch verkraftet, die zweite nicht mehr.]]Sensitivitäten haben einerseits keine Aussagekraft wegen der nicht ausreichenden statistischen Basis. Andererseits wurden im Stresstest und auf Anforderung von SMA nur einzelne oder wenige Einzelparameter verändert, die jeweils kleinere und noch 'verkraftbare' Verschlechterungen des Systems verursachten. Wenn einzelne Korrekturen verkraftet werden, heißt das nicht, dass sie auch noch in Summe verkraftet werden, da sie sich gegenseitig verstärken.<br />
<br />
Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ist ein hoch-nichtlineares Problem. Das heißt nichts anderes, als dass beispielsweise bei hoher Belastung die Qualität des Bahnhofs immer schneller zurückgeht, da die Verspätungen sich gegenseitig verstärken. Dies wird in der nebenstehenden Abbildung schematisch gezeigt, angelehnt an die unten folgende Berechnung von Prof. Martin zu Stuttgart 21. Dargestellt ist auf der x-Achse die Leistung bzw. Auslastung des Bahnhofs in Zügen pro Stunde und rechts dieser Wert multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit der Züge, einem Maß für die Qualität (Verspätungen), dies ergibt die sogenannte Beförderungsenergie.<br />
<br />
Die maximale Leistung bei noch vertretbarer Qualität finden wir im Maximum oder etwas rechts davon. Sollen hier noch ein paar Züge mehr im Bahnhof abgefertigt werden, sinkt die Qualität, anfangs in einem evtl. noch vertretbaren Maße, etwa während einer kurzen Belastungsspitze. Wer von der prozentualen geringen Qualitätseinbuße schließt, dass auch noch ein zweites Paket von Zusatzzügen verkraftet werden könnte, irrt. Der Bahnhof ist bei dieser Belastung schon komplett zusammengebrochen. Das ist das Problem der Nichtlinearität, Belastungsfaktoren können nicht addiert werden.<br />
<br />
[[Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge.png|rechts|thumb|360px|Schematische Darstellung der durch zunehmend realistischere Parameter korrigierten Bahnhofsleistungskurve.]]Verschärfen wir die Parameter, die der Bahnhofsleistungskurve zugrunde liegen und halten die gewünschte Zugleistung konstant, dann zieht sich die Kurve nach links unten zurück. Hier würde die erste Parameterverschlechterung unseren Zielpunkt sinken lassen, die zweite hätte ihm ebenso beschleunigt wie im vorigen Fall den Boden unter den Füßen entzogen.<br />
<br />
Konkret auf den Stresstest bezogen stellt sich die Situation wie folgt dar. Die am weitesten nach rechts reichende Kurve ist die Originalkurve aus dem Gutachten von Prof. Martin<ref>U. Martin et al., "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21)". In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 ([http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/2007_LHS_Stuttgart21-Diskurs-Textsammlung.pdf das-neue-herz-europas.de], PDF).</ref>, mit dem vor dem Verwaltungsgerichtshof "nachgewiesen" wurde<ref>06.04.2006, Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat, Aktenzeichen 5 S 848/05 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref>, "der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen". Das Gutachten von Prof. Martin ist aus heutiger Sicht zu optimistisch, da es nicht die Zu- und Ablaufstrecken voll berücksichtigte und bspw. im Regionalverkehr mit Mindesthaltezeiten von 1 Minute arbeitete.<br />
<br />
Die Kurve für die Parameter der Grundversion des Stresstets müsste etwas geschrumpft angenommen werden. Die Sensitivitäten zeigen, dass jede Parameterverschlechterung schon eine deutliche Verschlechterung der Qualität bringt, so dass die 49 Züge sich auf dem Abhang rechts vom Maximum befinden müssen. Grob geschätzt haben wir durch die Verschärfung der Parameter im Stresstest gegenüber der Simulation von Prof. Martin eine Leistungseinbuße von etwa 12 % angenommen. Die 57 Züge, auf die die Bahnhofsleistung im Falle des S-Bahn-Notfallkonzepts steigt, befinden sich schon in einem äußerst kritischen Teil des Graphen, in dem kein fahrbarer Betrieb mehr anzunehmen ist.<br />
<br />
Mit jeder Parameter-Verschlechterung zieht sich die Kurve weiter nach links unten zurück. Immer schneller wird den angepeilten 49 Zügen der Boden unter den Füßen entzogen. Für ein besseres Verständnis soll versucht werden, den Vorgang in einer bildhaften Sprache zu beschreiben: Die einzelnen Sensitivitäten entsprechen immer wieder einem vorsichtigen Schritt von der Bergkuppe hangabwärts. Die Berücksichtigung aller Korrekturen würde mehrere Schritte bedeuten und damit den Absturz.<br />
<br />
Wenden wir nun für das Beispiel die Korrektur einer ganzen Reihe von Parametern des Stresstests auf realistische Werte an, in Summe etwa um 33 % (zu vergleichen mit der abgeschätzten aktuellen [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Leistungsreduktion bei Korrektur der Fehler]] im Stresstest von {{Quantifizierung|Prozent}} %, Stand {{Quantifizierung|Stand}}), erhalten wir eine maximale Leistung des Bahnhofs von 33 Zügen. Die 49 Züge sind schon lange nicht mehr fahrbar.<br />
<br />
Wegen der hohen Nichtlinearität ist es eben nicht seriös, zu argumentieren, dass die eine Korrektur nur geringfügig ausfallen würde und die andere auch, und dass hier nur eine Sekunde fehlt und dort nur ein Prozent. Die Qualitätseinbußen verstärken sich gegenseitig, so dass mehrere kleine Korrekturen nicht mehr tolerierbar sind, sondern vielmehr schon längst den Kollaps des Gesamtsystems herbeigeführt haben können.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Wegen der mangelnden statistischen Basis und wegen der notwendigen Berücksichtigung der Wechselwirkung aller Parameter ist jede Argumentation aufgrund einer "Sensitivität" (ob eine bestimmte Parameter-Verschlechterung noch verkraftet wird) '''ohne jede Beweiskraft'''. Aus diesem Grund schreibt die Richtlinie die '''Vollsimulation von 100 Tagen''' mit allen auf realistische Werte eingestellten Parametern vor. Nichts anderes könnte einen "Nachweis" erbringen.<br />
<br />
Auch der '''[[#Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis|finale Simulationslauf]]''' könnte nur bei Korrektur aller Parameter, nicht nur der von SMA erkannten Fehler, sondern nach Korrektur sämtlicher unrealistischer Größen und bei Vollsimulation über 100 Tage einen "Nachweis" erbringen.<br />
<br />
===Sensitivitäten und Teilkorrekturen===<br />
<br />
Aufgrund der Nichtlinearität des Problems ist die Korrektur von Einzelparametern ohne Aussage für das Gesamtergebnis. Die Sensititäten adressierten aber jeweils nur einzelne Parameter, die Parameteränderungen anderer Sensitivitäten bleiben außen vor (siehe auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Senstivitäten liefern keinerlei Nachweis|kommentierte Übersicht der Sensitivitäten]]):<br />
<br />
{| class="wikitable centered" style="caption-side:bottom;"<br />
!style="text-align:left"|Sensitivitätsberechnungen:<br />/ Realistischere<br />Parameterwerte:<br />
!style="width:5em;"|Grund-<br />version<br /><span style="font-weight:normal">(Vollsim.)</span><br />
!style="width:5em;"|75% der<br />Fahrzeit-<br />übersch.<br />
!style="width:5em;"|ohne<br />Güter-<br />verkehr<br />
!style="width:5em;"|Auswerte-<br />zeitraum<br />7-8 Uhr<br />
!style="width:5em;"|Daten-<br />modell<br />15. Juli<br />
!style="width:5em;"|Finaler<br />Simula-<br />tionslauf<br />
!style="width:5em; border-left:2px solid #AA9"|Nachweis<br /><span style="font-weight:normal">(Vollsimul.<br />100 Tage)</span><br />
|-<br />
|style="text-align:right"|<br />
|style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 67)||style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 112)||style="text-align:center"|(Doku.<br />S. 132)||style="text-align:center"|(Audit<br />Bl. 183)||style="text-align:center"|(Audit<br />Bl. 195)||style="text-align:center"|(Doku. FS<br />S. 5)||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
|style="text-align:right"|<br />
|style="text-align:center" colspan="4"|Datenmodell vom 21.06.2011 ||style="text-align:center"|15.07.2011||style="text-align:center"|08.09.2011||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
||75 % Fahrzeitüberschüsse<br />
|{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|- <br />
||Auswertezeitraum<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|- <br />
||Abfertigungszeiten<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Verläng. S-Bahn Haltez.<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Haltez., Takte, Verknüpf. etc.<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || {{ok}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Realistische Spitzenstunde<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Realist. Verspätungsspitzen<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Sonstige Korrekturen<br />
|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]<br />
|-<br />
||Verspätungsänd. Zu-/Ablauf<br />
|style="text-align:center"|—||style="text-align:center"|+11 Sek.||style="text-align:center"|-25 Sek.||style="text-align:center"|+25 Sek.||style="text-align:center"|+3 Sek.||style="text-align:center"|+2 Sek.||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|<br />
|-<br />
||'''Zugzahl''' bzw. Differenz*<br />
|style="text-align:center"|'''49'''||style="text-align:center"|-2,8||style="text-align:center"|(sinnlos)||style="text-align:center"|-6,4||style="text-align:center"|-0,8||style="text-align:center"|-0,5||style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|'''32 (?)'''<br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal; line-height: 10pt; text-align:left"|<small>Übersicht, welche Parameter-Korrekturen von den einzelnen Sensitivitäten berücksichtigt werden. Es wurde der grundlegende Fehler begangen, dass jeweils die anderen Parameter unkorrigiert blieben. Ein Nachweis der Leistungsfähigkeit würde die Korrektur aller Parameter voraussetzen.<br />* Aus dem mittleren Verspätungsabbau in den Zu- und Abläufen [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|lässt sich abschätzen]], um wieviel weniger<br />&nbsp;&nbsp;Züge der Bahnhof bei Korrektur dieses Fehlers verkraften würde, wenn er dieselbe Qualität erreichen soll.</small><br />
|}<br />
<br />
Die Tabelle gibt eine Übersicht über die durchgeführten Sensitivitätsrechnungen und welche Parameter jeweils in Richtung realistischerer Werte korrigiert wurden. Dabei erreichte die Korrektur häufig nicht einmal ganz das realistische Niveau. Es wird der grundlegende Fehler begangen, dass jeweils die anderen Parameter unkorrigiert bleiben. Ein Nachweis einer Leistungsfähigkeit könnte aber nur bei Korrektur aller Parameter auf ein möglichst realistisches Niveau erbracht werden.<br />
<br />
Der mittlere Verspätungsabbau in den Zu- und Abläufen [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|liefert eine Abschätzung]], um wieviel weniger Züge der Bahnhof bei Korrektur dieses Fehlers verkraften würde, wenn er dieselbe Qualität erreichen soll. Die Eichung dieser Entsprechung wurde mit der Sensitivität zum eingeschränkten Auswertezeitraum von 7-8 Uhr vorgenommen. In dieser Sensitivität liegt der Verspätungsaufbau um 25 Sekunden pro Zug über dem der Grundversion. Dort ist die Belastung aufgrund der schwach verspäteten Stunde am 6 Uhr und aufgrund dessen, dass im Stresstest auch ab 8 Uhr viel zu wenig Züge angenommen wurden, um rund 13 % geringer. Diese geringere Last entspricht 6,4 Zügen gemessen an den 49 Zügen des Stresstests.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Macher des Stresstests und des Audits müssen sich eigentlich die Augen reiben, dass sie damit davon kamen. Sie setzten wiederholt nur einzelne Parameter auf (dann auch nur annähernd) realistische Werte und stellten dabei oft schon gravierende Verschlechterungen fest. Dennoch wurde geschlossen, dass das System bei Korrektur aller Werte wohl noch stabil bliebe!?<br />
<br />
Das Argumentationsmuster erinnert an die Faktenschlichtung beim Thema '''Fahrbarkeit der Fildertrasse'''.<ref>29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, [http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_29.10.2010#Vortrag_Ingulf_Leuschel_.E2.80.93_Zwangspunkte_und_Engp.C3.A4sse_im_Bahnknoten ab 15:18 Uhr], Ingulf Leuschel</ref> Dort findet sich eine einzigartige Ballung von sechs schwerwiegenden Engpässen. Dass dies beherrschbar sei, wurde mit dem Verweis auf ähnliche Zwangspunkte an anderen Stellen Mitteleuropas begründet. Ist denn zu glauben, dass das, was einzeln woanders (noch) beherrscht wird, hier in sechsfacher Vervielfachung noch fahrbar ist? Sogar das Eisenbahnbundesamt hält diese Planung für "extrem grenzwertig" und für so "auf keinen Fall fahr- und planbar".<ref>12.03.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bundesamt-haelt-fildertrasse-fuer-grenzwertig.2a92216c-609a-49fa-ae89-10c476b27aad.html stuttgarter-zeitung.de], "Bundesamt hält Fildertrasse für grenzwertig"</ref> Die gleiche Situation liegt beim Stresstest mit den einzelnen Sensitivitäten vor.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
<span id="Ein anschaulicher Vergleich zur Verdeutlichung"></span><br />
[[Datei:Titanic-Lifeboat.jpg|thumb|260px|rechts|Überlebende in einem Rettungsboot der Titanic (Quelle: Wikipedia)]]'''Ein anschauliches Bild zur Verdeutlichung'''<br />
<br />
Man stelle sich vor, die Kapazität der '''Rettungsboote der Titanic''' soll durch den Eigner nachgewiesen werden. Jedes dieser Boote soll 49 Personen aufnehmen können, tatsächlich trägt es aber nur 32. Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, der Test wird bestanden. Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden zwei von den Kinder durch Erwachsene ersetzt. Das Boot fängt an gefährlich zu schwanken und nimmt schon etwas Wasser auf. Der Auditor ist zufrieden und testiert, es können 49 Personen gerettet werden – Erwachsene und Kinder.<br />
<br />
Der Stresstest wurde nur mit unrealistischen Parametern durchgeführt. Bei den einzelnen Sensitivitäten wurden dann nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt (die anderen aber nicht). Das Rettungsboot würde seine Tragkraft erst mit 49 Erwachsenen beweisen, dann ginge es aber unter. – Und Stuttgart 21 würde kollabieren, würden alle Parameter realistisch gewählt.<br />
<br />
===Finaler Simulationslauf liefert keinen Nachweis===<br />
<br />
Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:<br />
:''"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen {{hl|weiteren Simulationslauf}} durchzuführen und zu veröffentlichen."'' (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)<br />
<br />
Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#16:40 16:40 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
<br />
Die Bahn gibt zum finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind '''drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend''', um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.<br />
<br />
Die Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229). Einzelne Simulationsläufe, wie sie für die Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt werden, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und es müssten die vollen 100 Tage simuliert werden.<br />
<br />
Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 Fußnote 2 / Bl. 147). Die SMA stellte klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "gute und schlechte Tage" gibt (Audit Schlussbericht S. 2 / Bl. 8)<ref name="29.07.2011 13:54" />. Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften. <br />
<br />
Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Der finale Simulationslauf liefert genausowenig einen Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wie die anderen vorausgehenden Sensitivitätsrechnungen. Dass die Simulation aufgrund der paar korrigierten Haltezeiten, Takte und Verknüpfungen sich ein bisschen im Ergebnis verändert ist eine Information ohne echten Erkenntniswert. Für den Nachweis der Leistungsfähigkeit müssen sämtliche Korrekturen berücksichtigt werden. Einerseits die aus früheren Sensitivitätsrechnungen, meist sogar verschärft, da die Annahmen noch zu optimistsch waren. Andererseits aber auch die vielen noch gar nicht berücksichtigten Fehler im Stresstest, wie die unrealistische Spitzenstunde, die fehlenden Verspätungsspitzen in den Haltezeitverlängerungen etc. abgebildet werden. Dies würde aber zum sicheren Kollaps des Bahnhofs führen.<br />
<br />
==Simulation nur im Vergleich aussagefähig==<br />
<br />
Eine Computersimulation hängt entscheidend von den Eingangsparametern ab. Weil es hier so schwierig ist, absolut realistische Methoden und Parameter zu modellieren, werden Simulationen in der Regel im Vergleich von Alternativen durchgeführt. Auf diesem Weg wirken sich die Falschannahmen in beiden Fällen ähnlich aus, so dass der relative Unterschied der Alternativen das belastbarere Ergebnis liefert.<br />
<br />
Die Richtlinie gibt genau aus diesem Grund als Grenzen des Simulationsverfahrens an:<br />
:''"• Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen nur aufwändig über {{hl|Variantengleich}} oder Iteration<br />• Bemessung nur über {{hl|Variantenvergleich}}" (Richtlinie 405.0202A01 S. 5 / Bl. 175)<br />
<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die {{hl|Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab}} hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
{{NoGo}} Das heißt, die einzige Methode, den vielen unvermeidlichen '''systematischen Fehlern''' des Stresstests (die sicherlich auch nach Korrektur der gröbsten Fehler verbleiben) zu begegnen, ist die '''Simulation einer echten Alternative'''. Hierfür kommt vor allem der Kopfbahnhof in Betracht, da die S21-Investition sich ja durch den Vorteil gegenüber diesem rechtfertigen soll.<br />
<br />
Allerdings ist abzusehen, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs unter gleichen Annahmen (z.B. den verkürzten Blockabständen von Zuffenhausen zum Bahnhof, den Pufferzeitverletzungen, den dramatisch reduzierten Verspätungsniveaus, etc.) regelrecht explodieren würde. Und damit erklärt sich auch, dass die Bahn sich so vehement gegen diese Forderung der Kritiker zur Wehr setzt (die jedoch auch vom Regelwerk und dem wissenschaftlichen Prinzip geboten wäre). Dass dieses Grundprinzip der Computersimulationen von der SMA nicht angesprochen wurde (trotz dem Hinweis in der Richtlinie) ist als weiteres schweres Versäumnis zu werten.<br />
<br />
An fehlenden Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs würde das Projekt nicht scheitern, da diese sämtlich schon im System vorhanden sind, wie in der Prämissen-Gesprächen deutlich wurde (.... Quelle).<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Quelle für diese Aussage ergänzen, dass die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhof schon im System der Bahn eingepflegt sind.}}<br />
<br />
Die Begründungen, die Dr. Kefer in der Stresstest-Präsentation dafür gab, dass nicht der Kopfbahnhof im Vergleich simuliert wurde, sind damit als unrichtig anzusehen:<br />
:''"Die simple Antwort lautet: Wir tun das deswegen nicht, weil zu dem damaligen Zeitpunkt eine Aufgabe definiert wurde, die da lautete, dass nachzuweisen sei, dass der {{hl|Durchgangsbahnhof eine bestimmte Kapazität}} hat. Und die ist so definiert worden, wie wir sie heute besprechen. Die Aufgabe lautete damals {{hl|nicht, einen Vergleich zu machen}}, welcher der Bahnhöfe denn jetzt eine höhere Kapazität hatte."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr] (vormittags), Dr. Volker Kefer</ref><br />
:''"Ich möchte noch ein Weiteres klarstellen. Wir werden keinen weiteren Stresstest für K 20 machen, weil es nicht unsere Aufgabe ist, einen Nachweis zu führen, was K 20, K 19 oder K 21 kann, sondern die Aufgabe war klipp und klar der Nachweis, was S 21 kann."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr] (vormittags), Dr. Volker Kefer</ref><br />
Die Kapazität des Durchgangsbahnhofs ist eine Frage seiner Bemessung. Damit irrt Dr. Kefer in seiner Ablehnung des Vergleichs. Die Richtlinie schreibt gerade für die Kapazitätsfrage den Vergleich vor, da sonst die systematischen Fehler das Ergebnis unkontrollierbar verfälschen. Gerade zum Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs die Voraussetzung.<br />
<br />
==Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar==<br />
<br />
Die Abschlussdokumentation des Stresstests '''entspricht nicht den Anforderungen''':<br />
:''"Alle Ergebnisse sind so aufzubereiten, dass die sich ergebenden Schlussfolgerungen {{hl|nachvollziehbar}} sind."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)<br />
<br />
Dies erscheint als die wichtigste verletzte Anforderung der Richtlinie. Aber auch die Detailanforderungen der Richtlinie sind nicht erfüllt:<br />
:''"Bei der Darstellung von Ergebnissen sind folgende Grundsätze zu beachten:<br />- Übersichtliche und komprimierte Darstellung von Zahlen möglichst in Tabellen oder in grafischer Form (Histogramme, Diagramme)<br />- {{hl|Darstellung im Kontext mit den Ausgangsbedingungen bzw. mit den Prämissen}} für die Gültigkeit<br />- Hervorheben der für die Ableitung der Schlussfolgerungen aussagekräftigsten Kennwerte<br />- Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen<br />- {{hl|Abzuleitende Aussagen}} in verbaler Form direkt neben oder unter der entsprechenden bildlichen oder tabellarischen Darstellung platzieren<br />- Grenzwerte bzw. Maßstäbe in die Darstellungen möglichst optisch wirksam einarbeiten (z.B. farbige Darstellung, wenn bestimmte Grenzen über- oder unterschritten werden<br />- Bildliche Darstellungen und Diagramme {{hl|mit Legenden versehen}}"'' (Richtlinie 405.0205 S. 4 / Bl. 230)<br />
<br />
Hinsichtlich der "Beschränkung auf möglichst wenige Kenngrößen", darf natürlich nicht der Fehlschluss gezogen werden, dass dies die Unterschlagung von den nach der Richtlinie vorgeschriebenen Kenngrößen legitimieren würde. Wesentliche "abzuleitende Aussagen" werden gerade in den Ergebnisdarstellungen nur durch Zahlenwerte oder Schlagworte, ohne echte Begründung und Einordnung wiedergegeben, auch die aussagefähige Legenden fehlen zumeist. Die Ergebnisdarstellung ist in höchstem Maße unvollständig, unrichtig, unübersichtlich, unerläutert und irreführend:<br />
# Insbesondere die Prämissen sind äußerst unvollständig dargestellt, so dass hier auch nach drei Tagen der in der Folge stattfindenden Prämissengespräche noch keine vollständige Klarheit herrschte.<br />
# '''Verschobene Stufen der Betriebsqualität''': Durch eine sinnentstellende Collage aus Versatzstücken der Richtlinie wurde eine neue Definition [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unrichtig festgelegt]].<br />
#* Tatsächlich wurden durch diese unzulässige Verschiebung die Qualitätsgrenzen in der Verspätungsveränderung um eine Stufe zu wenig anspruchsvoll festgelegt. Außerdem ist die Anwendung dieser Minutengrenzen auf die Mittelwerte unterschiedlicher Strecken unzulässig.<br />
# '''Strecken-Auswertungen''': In den Auswertungen des Verspätungsaufbaus auf einzelnen Strecken, wurden unzulässig teilweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen|nur verkürzte Teilstrecken bewertet]], um überall ein "optimal"-Prädikat zu erhalten.<br />
#* Dies verdeckte, dass tatsächlich ein großer Teil der Strecken ein "risikobehaftet" und (bei korrigierter Skala, siehe zuvor) mehrere Strecken ein "mangelhaft"-Prädikat erhalten.<br />
# '''Premium-Qualität aus Haltezeitverkürzungen": Die Ermittlung einer "Premium" Qualität unter Abzug der Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof erfolgte suggestiv und ohne Hinweis, dass dies [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Haltezeitverkürzung überlagert die Betriebsqualität|nach der Richtlinie als verfälschend]] angesehen wird.<br />
# '''Abweichungen von den Vorgaben des Landes''': Sind nicht dargestellt.<br />
#* So musste der Leser den Eindruck gewinnen, die Vorgaben des Landes (Doku. Teil 1 S. 11) wären eingehalten worden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt|was jedoch nicht der Fall war]].<br />
# '''Annahmen zum Verspätungsaufbau''': Sind ohne Darstellung der [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|erheblichen Kappung der Verspätungs-Maximalwerte]] falsch dargestellt.<br />
#* Tatsächlich waren die Verspätungen in der Simulation teils um mehr als einen Faktor 2 geringer angenommen worden. Dies erscheint als grobe Täuschung, insbesondere, da auch auf gezielte Nachfrage die Bahn diese Information [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|nicht preisgab]].<br />
# '''Betriebsqualität von 6 bis 10 Uhr gemittelt''': Aber die [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Unrealistische Spitzenstunde|Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde]] wurden nicht genannt. Es wurde keine Ankunfts- und Abfahrtstafel für den Hauptbahnhof gegeben. Die mit der Abschlussdokumentation mitgelieferte Netzgrafik beinhaltete nur Grundtakt und Spitzenstund und war unverbindlich, da zahlreiche Abweichungen nicht dokumentiert waren (roter Vermerk oben in der Grafik).<br />
#* Genau in den Zugzahlen außerhalb der Spitzenstunde fand eine der quantitativ größten Verfälschungen der Stresstest-Parameter statt. Auch hier war die Bahn [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|der gezielten Frage ausgewichen]].<br />
# '''Zahlreiche Prämissen undokumentiert''': Tatsächlich wurden die entscheidenden Eingangsgrößen des Stresstests, die Prämissen, zum größten Teil überhaupt nicht dokumentiert, etwa die Annahmen zum '''Verspätungsabbau''' sind überhaupt nicht angegeben (aber auch Abweichungen von Landesforderungen, Falschdarstellung Verspätungsaufbau, etc. ...).<br />
#* Es ist eine unverzeihliche Lücke, wenn in der Stresstest-Dokumentation nur der Aufbau von Verspätungen (wenn auch unvollständig und falsch) dargestellt wird, aber die Möglichkeiten im Modell zum Verspätungsabbau überhaupt nicht dargestellt werden. Hier befinden sich mit der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau|vollen Nutzung der Fahrzeitreserven]], der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Keine erhöhte Haltezeitverlängerung zur Spitzenstunde|fehlenden Haltezeitverlängerung zur Hauptverkehrszeit]], dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter|unzulässigen Verspätungsabbau am Einbruchsbahnhof]] und dem [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Abzug der Urverspätungen vom Verspätungsaufbau]] einige der großen Fehler im Stresstest.<br />
# '''Fehlende Prüfung der Realitätsnähe''': Es hätte geprüft werden müssen, ob für die Verspätungsannahmen die Näherungswerte (Richtlinie 405.0204A03 S. 1 / Bl. 225 f) oder Ist-Verspätungswerte oder Modifizierungen anzunehmen wären (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210). Eine solche Prüfung ist nicht dargestellt.<br />
#* Jede dieser Überprüfungen hätte die unrealistischen Annahmen in der Verspätungsstatistik ([[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|unrealistisch niedriges Verspätungsniveau]] und [[#Gekappte Haltezeitverlängerungen|gekappte Haltezeitverlängerungen]]) zu Tage gebracht<br />
# '''Belegungsgrade''': Sind entgegen der Vorschrift [[#Belegungsgrade sind nicht ermittelt|nicht angegeben]] (siehe Folgeabsatz, Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162).<br />
#* Die Angabe der Belegungsgrade hätte offengelegt, dass diese [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad|von "katastrophal" bis "unfahrbar" reichen]].<br />
# '''Weitere Kenngrößen fehlen''': Auch die weiteren nach der Richtlinie für Infrastrukturuntersuchungen und im Fall von deutlichem Verspätungsabbau vorgeschriebenen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung|weiteren Kenngrößen]] wie "infrastrukturbezogene Behinderungen" bzw. "Wartezeiten" werden aus mutmaßlich ähnlichem Grunde nicht angegeben.<br />
# '''Berücksichtigung von Urverspätungen''': Die Art der Berücksichtigung von Urverspätungen ist nicht angegeben. D.h. es wurde nicht dargestellt, dass die Haltezeitverlängerungen (Doku. Teil 1 S. 21) neben den echten Haltezeitverlängerungen in den Bahnhöfen im wesentlichen auch die auf der Strecke entstehenden Urverspätungen wiedergeben sollen.<br />
#* Die Klarstellung, dass die Haltezeitverlängerungen nicht allein die Haltezeitverlängerungen, sondern zu einem größeren Teil die auf der Strecke eintretenden Urverspätungen abbilden, hätte viel eher Zweifel aufkommen lassen an deren ausreichender Höhe und auch dem systematischen Fehler, dass dadurch [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|der Verspätungsabbau geschönt]] dargestellt wird.<br />
# '''Keine Angabe der Modellzüge''': Seitenweise Zuglisten (Doku. Teil 1 S. 27-39) werden ohne Angabe der technischen Daten zu den Zügen dargestellt und sind somit praktisch ohne Aussage.<br />
#* Die Überprüfung der Zuglängen als Voraussetzung für die Doppelbelegungen und für die Beförderung der geplanten Fahrgastzahlen ist so unmöglich. Auch Bremskurven sind so nicht zuordenbar.<br />
# '''Belegungsgrafiken unvollständig''': Die Belegungsgrafiken (Doku. Teil 1 S. 40-48) sind unvollständig, insbesondere sind sie mangels Legende nicht selbsterklärend.<br />
#* Ohne eine ausreichend beschreibende Legende ist beispielsweise nicht ersichtlich, dass z.B. die Zuläufe aus Zuffenhausen nur dank der neuen Signaltechnik ETCS die gewünschte Zugzahl verarbeiten können. Aber ETCS wird bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS|nicht zur Verfügung stehen]].<br />
# '''Keine Prämissen der Sensitivitätsanalysen''': Es wurde in keiner Weise spezifiziert, unter welchen Annahmen die Sensititvitätsanalysen (Doku Teil 2 S. 112, 132 / Bl. 51, 71) durchgeführt wurden, d.h. mit welchem Parametersatz (d.h. Verspätungswerten, war es ein guter oder ein schlechter Tag, wurde er zufällig ausgewählt), mit welcher Anzahl von Simulationsläufen (wie groß ist die Unsicherheit aufgrund mangelnder Statistik anzusetzen) etc.<br />
#* Damit sind die sogenannten Sensitivitäten ohne jede Nachvollziehbarkeit und Beweiskraft. Trotz dieses formalen Fehlers und dieser unprofessionellen Darstellung, sind die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|ohnehin ohne jede Beweiskraft]], da ihnen die nötige statistische Signifikanz und die gleichzeitige Berücksichtigung realistischer Werte in sämtlichen Parametern fehlt.<br />
# '''Datenmodell vom 15. Juli undokumentiert''': Gleiches gilt für die Sensitivitätsrechnung zur Korrektur eines Teils der von SMA angemahnten Fehler, das Datenmodell vom 15. Juli (Audit SI-08 / Bl. 186 ff) für das es keinerlei Ergebnisdokumentation der Deutschen Bahn gibt.<br />
# '''Finaler Simulationslauf undokumentiert''': Die vorhandenen 7 Folien gehen nicht über die Behauptung eines Ergebnisses hinaus. Nicht einmal ein Fahrplan, geschweige denn Verspätungsverläufe oder alle weiteren Informationen, die zum Nachvollziehen der Ergebnisse nötig wären, liegen vor.<br />
#* Auf diese Weise haben diese Simulationsläufe nur die Qualität einer unbelegten Behauptung. Aber ihnen fehlt ohnehin die Beweiskraft wegen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|grundsätzlichen Einschränkungen für Sensitivitäten]]. Ein "Nachweis" wurde so in keiner Weise geführt.<br />
# '''Infrastrukturoptionen ungeprüft''': In der Stresstest-Dokumentation wurde lediglich dargestellt, welche Infrastrukturoptionen nicht aktiviert wurden (Doku. Teil 1 S. 54-61). Es wurde aber nicht untersucht (bzw. zumindest nicht dargestellt), welche Verbesserung diese Optionen gebracht hätten, wie es der Vorgabe im Schlichterspruch und der [[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|gültigen Prozessbeschreibung]] entsprochen hätte.<br />
#* Auf diese Weise bleibt verborgen, wie gravierend sich die bestehenden Engpässe tatsächlich auswirken. Dies würde deutlich, wenn der deutliche Leistungs- und Qualitätsschub ermittelt würde, der bei Ausbau zur großen Wendlinger Kurve oder der P-Option bringen würde.<br />
<br />
Selbst die SMA attestiert:<br />
:''"Der Bericht 'Stresstest Stuttgart 21 – Fahrplanrobustheitsprüfung' der DB Netz AG vom 30. Juni {{hl|ist nicht selbsterklärend, weist teilweise inhaltliche Mängel auf und bietet keine vollständige Dokumentation der durchgeführten Arbeiten}}."'' (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)<br />
<br />
Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA nach einer solchen Aussage und auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren. Es ist außerdem inakzeptabel, dass die SMA einen solchen schweren Vorwurf nicht im Einzelnen mit den konkreten Mängeln belegt, dadurch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Unvollständige Abschlussdokumentation|verdeckt sie mehr als sie kritisiert]].<br />
<br />
Wenn die SMA ausführt, dass weitergehende Informationen von der DB bilateral erhalten wurden (.... Quelle), so sind diese Informationen nicht hinreichend dokumentiert ....<br />
<br />
{{NoGo}} Ein solch umfassender Verstoß gegen die Richtlinie und gegen die Nachvollziehbarkeit durch die Öffentlichkeit ist als KO-Kriterium für den Stresstest zu sehen. Kein Wirtschaftsprüfer dürfte eine solch lückenhafte Bilanz akzeptieren.<br />
<br />
==Belegungsgrade wurden nicht ermittelt==<br />
<br />
Die Richtlinie schreibt für die Dokumentation der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation verbindlich vor:<br />
<br />
:''"{{hl|Generell werden ausgewiesen}}:<br />• Verspätungszuwachs bzw. Verspätungsveränderung zwischen zwei definierten Querschnitten, dieser Wert dient als Kenngröße und wird dem zugehörigen Bewertungsmaßstab verglichen.<br />• Verspätungsverlauf über den Fahrweg des Zuges (der Zugfamilie).<br />• {{hl|Einzelbelegungsgrade}} von Belegungselementen bzw. Kanten (Kenngröße)."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162)<br />
<br />
{{NoGo}} Dies fand an keiner Stelle der Stresstest-Dokumentation statt. Dieser Verstoß wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|von der SMA trotz ihrer großen einschlägigen Expertise übersehen]] bzw. [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Unvollständige Abschlussdokumentation|nicht angesprochen]]. Die Belegungsgrade gehören zu den wichtigsten Kenngrößen in der Simulation einer Bahn-Infrastruktur mit stabilen Erfahrungswerten für fahrbare Auslegungen. So ergibt beispielsweise der Fahrplan für den achtgleisigen Tiefbahnhof einen [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad|Belegungsgrad in der Spitzenstunde von 85 % bis 95 %]], '''das sind Werte von "katastrophal" bis unfahrbar'''. Dies ist möglicherweise der Hintergrund für diesen Richtlinienverstoß.<br />
<br />
Es ist zu vermuten, dass auch die Belegungsgrade für andere Stellen der Infrastruktur bspw. die Zufahrt von Zuffenhausen, die Filderstrecke, Wendlinger Kurve ähnliche Warnsignale für die Überlastung der Stuttgart 21-Infrastruktur ergeben.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Nach Möglichkeit könnten aus den vorhandenen Daten Berechnungen zu den Belegungsgraden weiterer Infrastrukturelemente angestellt werden und auf diesem Portal ergänzt werden.}}<br />
<br />
==Test des Fahrplans oder der Infrastruktur?== <br />
<br />
# Die Bahn verfuhr nach dem Prozess zur <u>Fahrplan</u>robustheitsprüfung ....<br />
# Die Vorschriften der RiLi 405 für Infrastrukturprüfungen sind nicht erfüllt ....<br />
# Auch die SMA spricht nur von der Untersuchung der "Robustheit des Fahrplans" nicht von der Robustheit der Infrastruktur bei hoher Belastung. (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte ausarbeiten!}}<br />
<br />
==Keine modellzugspezifische Verspätungsveränderung==<br />
<br />
Die Richtlinie schreibt eine etwas detailliertere Analyse der Simulationsergebnisse vor, als sie in der Stresstest-Dokumentation erfolgte:<br />
:''"In Simulationsmethoden werden bei allen Tools Verspätungszuwächse (nicht immer völlig identisch mit der Summe der Wartezeiten, je nachdem, ob Urverspätungen oder Verspätungsabbau mit enthalten ist) {{hl|modellzugspezifisch}} ermittelt."'' (Richtlinie 405.0202 S. 12 / Bl. 162)<br />
<br />
{{NoGo|10}} Die Abschlussdokumentation liefert [[#Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|keine klare Zuordnung]] der Modellzüge zu den Linien.<br />
<br />
==Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung==<br />
<br />
[[Datei:Kopf_Richtlinie_LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|488px|Kopf Prozessbeschreibung LN34-07.01.03, DB Netze]]Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Prozessbeschreibung durchgeführt und dies wurde dennoch von der SMA testiert.<br />
<br />
Die Bahn gab in ihrer Abschlussdokumentation vom 30.06.2011 an, beim Stresstest "gemäß Prozess »Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen« (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Diese Prozessbeschreibung ist gültig seit 10.07.2011, d.h. sie konnte für die Durchführung des Stresstests keine Anwendung finden. Diesen Mangel übersieht die SMA und testiert einen Prozess, der auf einer nicht gültigen Verfahrensanweisung basiert. Dies ist überraschend, weil es zum Kern der Auditierung gehören müsste. Es ist die Frage, ob bzw. in welcher Form die noch nicht gültige Prozessbeschreibung der SMA überhaupt vorlag.<br />
<br />
[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-07-01-03.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-07-01-03, gültig ab 10.07.2011, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Infrastrukturvarianten LN34-05-07.png|rechts|thumb|368px|Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009, DB Netze. Ausriss zu den Infrastrukturvarianten]]</div>Für die Durchführung des Stresstests war eine frühere Fassung relevant, die Prozessbeschreibung LN34-05-07, gültig ab 16.02.2009. Es gibt womöglich mehrere Unterschiede zwischen beiden Verfahrensanweisungen. Ein entscheidender Unterschied liegt in dem Folgenden: In der älteren Prozessbeschreibung war die Berücksichtigung unterschiedlicher Infrastrukturvarianten an den Untersuchungsauftrag gebunden. In unserem Fall ist das der Schlichterspruch zum Stresstest, der ausdrücklich den Zusammenhang zwischen Simulation und Varianten darstellte:<br />
:''"{{hl|Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen}}, wie ich das eben getan habe, zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab."'' <ref>30.11.2010, Schlichterspruch Heiner Geißlers, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_30.11.2010#17:22 17:22 Uhr]</ref><br />
<br />
D.h. es hätte bspw. auch zwingend zumindest der Verkehr bei Bau der großen Wendlinger Kurve simuliert werden müssen (da hier die Leistungsvorgabe klar nicht erfüllt wird). Aber angesichts der extremen Parameter im Tiefbahnhof mit vielen Pufferzeitverletzungen und Doppelbelegungen hätten auch 9. und 10. Gleis und P-Option geprüft werden müssen.<br />
<br />
Die neue Richtlinie, die möglicherweise eigens für den Stuttgart 21-Stresstest geändert wurde, galt aber nicht während seiner Durchführung. Allein sie würde es erlauben, von dem Untersuchungsauftrag durch einen gegebenenfalls enger gefassten Simulationsauftrag abzuweichen.<br />
<br />
{{NoGo|10}} D.h. gemäß der geltenden Prozessbeschreibung und dem Auftrag aus dem Schlichterspruch hätten im Stresstest die Varianten mit den Ausbauten Große Wendlinger Kurve, P-Option, etc. geprüft werden müssen, was nicht geschah, so dass der Stresstest die betreffende Vorschrift verletzt. Allein wegen dieses Regelverstoßes müsste der Stresstest noch einmal regelkonform wiederholt werden. Inzwischen – aber eben erst jetzt – wäre dann eine Abweichung vom Untersuchungsauftrag möglich. Allerdings müsste die Bahn dann bei der Veröffentlichung fairerweise auch den Simulationsauftrag offenlegen und Abweichungen vom Untersuchungsauftrag begründen. Dieses Vorgehen müsste dann auch vollständig vom Auditor geprüft und als sachgerecht eingestuft werden.<br />
<br />
==RICHTLINIENVERSTÖSSE, PARAMETER==<br />
<br />
==Kein Stress im Test==<br />
<br />
Es existiert offenbar bei der Bahn keine eigene Richtlinie für die Durchführung eines echten "Stresstests". Die hier immer wieder zitierte Richtlinie 405 macht Vorgaben für die Durchführung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation, die zu den verschiedensten Zwecken durchgeführt werden könnte. Klar ist aber der Untersuchungsauftrag im Schlichterspruch mit dem Begriff "'''Stresstest'''" formuliert worden.<br />
<br />
Aufgabe eines Stresstests ist die Prüfung einer '''erhöhten Belastungssituation''', wie sie gerade im Falle von Stör- und Notfällen auftreten, insofern ist besondere Aufmerksamkeit auf die korrekte Abbildung dieser Betriebssituationen zu legen. Es existiert eine Prozessbeschreibung "[[#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen]]" (bei der auch nicht die gültige Fassung vom Stresstest eingehalten wurde, siehe voriger Absatz), diese beschreibt aber lediglich den Ablauf, nicht die Parameter.<br />
<br />
Richtlinie 405 geht jedoch darauf ein, dass eine Simulation und die darin verwendeten Parameter der Aufgabe angepasst werden müssen:<br />
:Zu den Eingangsgrößen: ''"Direkt aus dem Istzustand ermittelte Kenngrößen spiegeln zwar die Realität gut wieder, entsprechen aber, sofern sie nicht {{hl|speziell für die aktuelle Aufgabe ermittelt}} wurden, nicht immer genau der geforderten Aussage."'' (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227)<br />
:''"Zur Abbildung der im Betriebsablauf zu erwartenden Folgeverspätungen bzw. außerplanmäßigen Wartezeiten werden die Züge mit • Einbruchsverspätungen (ggf. bei Güterzügen auch Einbruchsverfrühungen) und • {{hl|Urverspätungen}} ({{hl|aufgaben-}} und tool{{hl|spezifisch}}) belegt. Zu Quellen und Aufbereitung dieser Parameter siehe 405.0204 [Betriebsprogramm] und 405.0206 [Verspätungsanalyse]. Liegen Auswertungen nicht vor oder erscheint ihre Anwendung nicht sinnvoll (z.B. bei perspektivischen Untersuchungen), sind entsprechende Annahmen (siehe 405.0103A03) zu treffen."'' (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138)<br />
<br />
D.h. im Falle, dass die Simulation einen Stresstest darstellen soll, ist die Verwendung von Jahres- und Tages-Durchschnittswerten aus dem Alltagsbetrieb nicht zielführend. Es müssten Werte der untersuchten Belastungsspitze (im Stresstest die Spitzenstunde), für Tage besonderer Belastung (Winter, Suizid, etc.) eingesetzt werden. Statt Durchschnittswerten müssten also bspw. eigentlich die zur Stoßzeit spezifisch verlängerten Haltezeiten verwendet werden. Außerdem müssten typische Störungsszenarien, wie die rund zweistündige Sperrung von ein bis zwei Gleisen, oder die nicht so seltene zumindest halbstündige Blockade eines Zuges im Bahnhof durch eine technische Störung am Zug simuliert werden. Beide typische Stresssituationen kommen in der Simulation nicht vor. <br />
<br />
Dem Argument, dass die in der Simulation eingesetzte Verteilung auch einzelne Extremwerte liefert, muss entgegnet werden, dass diese gerade im Stresstest für Stuttgart 21 durch die spezifischen Einstellungen im Modell beschnitten wurden:<br />
# Die Störungswerte insbesondere des Fernverkehrs und der S-Bahn wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen|extrem unterdurchschnittlich]] angesetzt.<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Unkorrelierte Verspätungsstatistik|Streuung im Modell fällt nur rund halb so groß]] aus wie in der Realität beobachtet. D.h. die eigentlich kritischen Extremwerte fallen nur halb so gravierend aus.<br />
# Im Modell wurden aber darüber hinaus gerade die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Maximalwerte beschnitten]], so dass genau der Anteil der Verspätungsstatistik, der Stör- und Notfälle abbilden sollte, aus der Simulation herausgenommen wurde. Dieser Eingriff ist einer der gravierendsten Fehler im Stresstest.<br />
<br />
D.h. statt auf die korrekte Abbildung gerade der hohen Belastungsspitzen zu achten, wurde eine Simulation durchgeführt, die gegenüber durchschnittlichen Bedingungen noch deutlich weichgespült wurde, also definitiv eine '''Schönstwettersimulation''' statt einem Stresstest. Dabei gibt die Richtlinie explizit vor, dass die Simulation von Stör- und Notfällen durch das Gegenteil, nämlich die Erhöhung der Parameter simuliert werden soll:<br />
:''"Die Modellierung der Ausfälle oder Teilverfügbarkeiten von Infrastrukturelementen muss bisher ersatzweise durch Erhöhung der zugbezogenen Parameter für Urverspätungen erfolgen."'' (Richtlinie 405.0206 S. 11 / Bl. 251)<br />
<br />
Eine solche spezifische Modellierung einer besonderen Verspätungssituation kann offenbar problemlos in das System integriert werden, wie am Beispiel der "Gesonderten Ur- und Einbruchsverspätungen" in Marbach und Bondorf geschehen (Audit SI-08 S. 9 / Bl. 194). In gleicher Weise könnten auch die für den achtgleisigen Tiefbahnhof so kritischen Szenarien "Suizid" und "Technische Störung am Zug" bspw. durch testweise auf 120 bzw. 30 Min. heraufgesetzte Haltezeitverlängerungen im Hauptbahnhof simuliert werden.<br />
<br />
Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA '''distanzierte sich''' außerdem ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" '''als "Stresstest" zu bezeichnen'''<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#13:51 13:51 Uhr] (s.a. [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#14:04 14:04 Uhr]), Werner Stohler, CEO von SMA</ref>. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Ausblendung von Stress im Stresstest sowohl durch eine vom Ansatz her schon wenig anspruchsvolle Verspätungsstatistik als auch durch die unverantwortliche und im Verborgenen durchgeführte [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte Haltezeitverlängerungen|Kappung der Haltezeitverlängerungen]] ist ein eklatanter Verstoß gegen die Anforderungen der Richtlinie, den Untersuchungsauftrag in der Simulation korrekt abzubilden. Die Bahn hat die Anforderung nach einem Stresstest nicht erfüllt und ja auch nie behauptet, einen Stresstest durchgeführt zu haben. Auch der Auditor stellt klar, dass er keinen Stresstest auditierte. Diese grundlegendste Anforderung ist also definitiv nicht erfüllt.<br />
<br />
===Mangelhafte Berücksichtigung von Urverspätungen===<br />
<br />
Richtlinie 405 macht eine Reihe von Vorgaben für die Berücksichtigung von Urverspätungen als notwendigen Störungsparameter für eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung. Urverspätungen setzen sich zusammen aus Unterwegsverspätungen aufgrund von Störungen auf der Strecke (Gleis, Oberleitung, Signale, Personen oder Zug) sowie Haltezeitverlängerungen durch ähnliche Störungen in den Bahnhöfen. Im vorigen Absatz war schon ein Zitat der Richtlinie zur möglichst aufgabenspezifischen und realitätsnahen Berücksichtigun gegeben worden (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138), außerdem wird dies auch hier angemahnt:<br />
:''"Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder {{hl|es sind Urverspätungen einzuspielen}}."'' (Richtlinie 405.0203 S. 5 / Bl. 195)<br />
<br />
Insbesondere für den Fernverkehr sind die Urverspätungen besonders relevant:<br />
:''"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, {{hl|Urverspätungen einzugeben}}."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)<br />
<br />
{{NoGo|10}} In der Stresstest-Dokumentation werden allein "Haltezeitverlängerungen" dargestellt (Doku. Teil 1 S. 21). Diese unkommentierte Größe musste von der Öffentlichkeit als tatsächliche Verlängerungen der Haltezeit im Bahnhof aufgrund von kleineren Störungen im Bahnhof oder hohem Fahrgastwechsel angesehen werden und erschien so relativ anspruchsvoll gewählt. Erst der Auditor stellt klar, dass die Haltezeitverlängerungen auch (zum größeren Teil) die Urverspätungen auf der Strecke enthalten (Audit SI-05 S. 1 ff / Bl. 156). Die Bahn ist also zunächst der Verpflichtung gemäß der Richtinie nicht nachgekommen, in der Abschlussdokumentation die Abbildung der Prämissen zu den [[#Abschlussdokumentation nicht nachvollziehbar|Urverpätungen nachvollziehbar darzustellen]].<br />
<br />
{{NoGo}} Darüber hinaus wurden jedoch diese Haltezeitverlängerungen, die die Urverspätungen enthalten sollen [[http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Gekappte_Haltezeitverlängerungen|unzulässig gekappt]]) und es wurde der Verspätungsaufbau ohne den Beitrag der Urverspätungen sowohl in den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Einbruchsbahnhöfen]] wie auch im [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Hauptbahnhof]] ermittelt. Diese schwerwiegenden Verstöße in der Abbildung der Urverspätungen in der Simulation werden in den entsprechenden Abschnitten besprochen.<br />
<br />
Inwieweit sich bei der im Audit erwähnten Lenkungskreissitzung Stresstest in Karlsruhe am 05.05.2011 sich evtl. kaum eingearbeitete Vertreter der neuen Landesregierung sich bei dieser Festlegung evtl. über den Tisch haben ziehen lassen, lässt sich nicht sagen. Im Ergebnis werden die Urverspätungen jedoch gegen die Vorgaben der Richtlinie unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.<br />
<br />
==Gekappte Haltezeitverlängerungen==<br />
<br />
===Verdeckung der Kappung===<br />
<br />
[[Datei:2011-07-07 SMA, Ausgewählte Prämissen, S. 6.png|thumb|320px|rechts|SMA-Präsentation vom 07.07.2011, "Ausgewählte Prämissen", Folie 6 (am 07.07. nicht gezeigt, aber später an Aktionsbündnis übergeben). Es werden die Maximalwerte noch ohne Güterverkehr angegeben.]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Doku. Teil 1 21.png|thumb|320px|rechts|Seite 21 aus der Stresstest-Dokumentation vom 30.06.2011. Es wird kein Hinweis auf die Kappung der Verspätungs&shy;spitzen gegeben. Damit ist die Darstellung falsch, teils um den Faktor 2.]]</div><br />
Eine der '''quantitativ größten Fehlannahmen im Stresstest''' mit der Wirkung der Erleichterung des Bestehens ist auch eine der zuletzt identifizierten: Die vollkommen unbegründete Kappung der Haltezeitverlängerungen auf vollkommen unzulässig niedrige Maximalwerte. Diese Maximalwerte wurden von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation und den Prämissengesprächen '''unterschlagen'''.<br />
<br />
[[Datei:Audit Bl. 157 Haltezeitverlängerungen.png|thumb|320px|rechts|SMA-Audit vom 21.07.2011, SI-05 S. 2 / Bl. 157 Tabelle der Haltezeitverlängerungen. Erst hier werden die Maximalwerte auch für den Güterverkehr angegeben.]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:Antwort DB Netz S. 3 Verspätungsstatistik.jpg|thumb|320px|rechts|Antwort der DB Netz vom 08.07.2011 auf die Fragen zur Verspätungsstatistik. Trotz gezielter Frage danach wird nicht auf Verspätungsspitzen eingegangen.]]</div><br />
Die Bahn hatte in ihrer Abschlussdokumentation zum Stresstest die Annahmen für die unterstellten Verspätungsverteilungen dargestellt (Doku. S. 21), aber nicht angegeben um welche Verteilungsfunktion es sich handelte. Insbesondere wurde durch die Angabe von Mittelwerten und Wahrscheinlichkeiten suggeriert, dass eine unbeschnittene Verteilung angewandt wurde. Es gab keinerlei Hinweis auf die Beschneidung der maximalen Verspätungswerte.<br />
<br />
Und selbst der Auditor SMA hatte offenbar für die längste Zeit keine vollständige Kenntnis davon. Zumindest hatte er zum Zeitpunkt der Prämissengespräche am 07.07.2011 offenbar noch keine Kenntnis von der dreistesten der Kappungen, der im Güterverkehr. Dies belegt die Folie der SMA aus den Prämissengesprächen, die für den Güterverkehr keine Kappung ausweist und bei deren Präsentation auch nicht die Bedeutung und vor allem die Auswirkung der Kappungsgrößen bei Fern- und Nahverkehr sowie S-Bahn erläutert wurden.<br />
<br />
In den Prämissengesprächen hatte das Aktionsbündnis detailliert zu der Ausgestaltung der Verspätungsverteilung nachgefragt: Nach der Funktion, nach den im Test für die einzelnen Züge verwendeten konkreten Verspätungswerten, dem Vergleich mit realen Verspätungsdaten und sogar schon nach der Höhe der "Ausreißer" in der Verteilung. Diese Fragen wurden schriftlich mit der mageren Information "negative Exponentialverteilung" beantwortet. In der mündlichen Nachfrage wurde keiner der weiteren Punkte beantwortet, aber es wurde immerhin zu den Einbruchsverspätungen die Information gegeben, dass die ''"DB Spielräume hat, welche Verteilung an welchem [Einbruch-]Punkt angenommen wird."'' (Prämissengespräch 19.07.2011) Aber auch hier wurde '''kein Hinweis''' auf die Kappung der Haltezeitverlängerungen gegeben.<br />
<br />
Am 19.07.2011 wurden noch einmal schriftlich die Daten der konkret auf die Züge einwirkenden Verspätungswerte nachgefragt und in der Folge mehrfach, aber ohne Erfolg angemahnt. Kurz vor der Stresstest-Präsentation hieß es dann, man habe die Frage nicht verstanden (.... Quelle).<br />
<br />
Erst im Audit legte die SMA die Kappungen der Haltezeitverlängerungen offen, ohne allerdings auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|nur mit einer Silbe auf diese Größen einzugehen]]. Selbst als die SMA in ihrer Tabelle den Grenzwert für den Güterverkehr eintrug, der das Maximum unterhalb des Mittelwerts festlegte wurde sie nicht stutzig. Dazu muss man als Auditor allerdings beide Augen fest zukneifen.<br />
<br />
===Wirkung der Kappung===<br />
<br />
Es bestand wohl die Hoffnung, dass niemand verstehen würde, was diese Randnotiz in der Tabelle zu bedeuten hätte. Ohne jede Erläuterung ist das auch kaum möglich. Man muss in das Handbuch der verwendeten Simulationssoftware schauen, um diese Größen einordnen zu können:<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
!Parameter!!style="width:5em; text-align:center"|Fern-<br />verkehr!!style="width:5em; text-align:center"|Nah-<br />verkehr!!style="width:5em; text-align:center"|S-Bahn!!style="width:5em; text-align:center"|Güter-<br />verkehr<br />
|-<br />
|Wahrscheinlichkeit{{c}}10 %{{c}}10 %{{c}}10 %{{c}}10 %<br />
|-<br />
|Mittelwert der Verspätungen (nominal){{c}}2,0 Min.{{c}}1,0 Min.{{c}}0,5 Min.{{c}}5,0 Min.<br />
|-<br />
|Maximum der Verspätungen{{c}}5,0 Min.{{c}}3,0 Min.{{c}}1,0 Min.{{c}}3,0 Min.<br />
|-<br />
|Anteil der gekappten Verspät.{{c}}8 %{{c}}5 %{{c}}14%{{c}}55 %<br />
|-<br />
|Mittelwert der Verspätungen (real){{c}}1,84 Min.{{c}}0,95 Min.{{c}}0,43 Min.{{c}}2,26 Min.<br />
|- style="color:red"<br />
|style="color:black"|Reduktion des Mittelwertes{{c}}'''8 %'''{{c}}'''5 %'''{{c}}'''14 %'''{{c}}'''55 %'''<br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Auswirkung der gekappten Haltezeitverlängerungen (hohes Belastungsniveau)</small><br />
|}<br />
:''"Die negative Exponentialverteilung wird häufig zur Beschreibung einer Abfahrtszeitverlängerung genutzt. Die Wahrscheinlichkeit w<sub>p</sub>, dass eine Verspätung der Zufallszahl v auftritt ist definiert als:<br />Sei v € [0;1] und wenn v < w<sub>e</sub> / 100 (d.h. wenn die Zufallszahl v kleiner ist als der Anteil der verspäteten Züge, dann wird der Zug mit der folgenden Verteilung gestört.)<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;v<sub>sp</sub> = – p<sub>m</sub> × ln(1 – 100 v / w<sub>e</sub>)<br />Die Parameter haben dabei folgende Bedeutung<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;v<sub>sp</sub> = Verspätung in Minuten<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;p<sub>m</sub> = mittlere Verspätung der verspäteten Züge in Min.<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;w<sub>e</sub> = Anteil der verspäteten Züge (in %)<br />&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;p<sub>max</sub> = die {{hl|maximale Verspätung}} der verspäteten Züge in Min.: Wenn die zufällig gezogene Verspätung diesen Wert übersteigt, wird der entsprechende Wert auf p<sub>max</sub> reduziert."''<br />(Handbuch Railsys, S. 415, "Parameter der negativen Exponentialverteilung")<br />
<br />
[[Datei:Haltezeitverlängerung, Kappung.png|thumb|405px|rechts|Haltezeitverlängerungen in Minuten als Ergebnis des Railsys-Algorithmus. Die hohen Verspätungswerte werden auf wenig anspruchsvolle Werte gekappt. Die Kurven der Verkehrsarten wurden voreinander gelegt.]]<br />
Erst mit der Kenntnis dieses Algorithmus wird die Bedeutung der Größen klar. Der Maximalwert kappt die Verspätungsspitzen auf diesen Wert. Die Simulation dieser Verteilung der Verspätungswerte liefert die in der nebenstehenden Tabelle und der Grafik dargestellten Werte.<br />
<br />
Grundsätzlich ist die Anwendung solcher Maximalwerte in dem Algorithmus von Railsys keine unsinnige willkürliche Maßnahme. Die Formel kann in seltenen Fällen extrem hohe Verspätungswerte liefern, auch viele Stunden oder gar Tage, und es ist sinnvoll, diese zu begrenzen. Im Fall der Einbruchsverspätungen wird dies auch gemacht und hat keine merkbare grob verfälschende Wirkung. Im Falle der Haltezeitverlängerungen ist die Wirkung erheblich.<br />
<br />
Es wird der Großteil der Ereignisse, die alleine noch Stress in das System eintragen, nämlich die Verspätungsspitzen, auf harmlose Werte im Bereich der üblichen Pufferzeiten zurückgekürzt. Es werden im Fern- und Nahverkehr, bei S-Bahnen und Güterverkehr 5 %, 8 %, 14 % und sogar 55 % der Werte gekappt. Die Kappung verfälscht sogar die Mittelwerte erheblich, es ist eine Eigentümlichkeit der Exponentialverteilung, dass diese um den gleichen Prozentsatz sinken und das, obwohl die Werte ja nicht auf Null zurückgesetzt werden, sondern auf den Maximalwert. Dies zeigt das hohe Gewicht der Verspätungsspitzen. Aufgrund der hohen Nichtlinearität des Problems der Bahnhofsleistungsfähigkeit ist die Wirkung der Spitzen erheblich höher, als dem Prozentbetrag entspricht, um den der Mittelwert sinkt. '''Es waren genau diese gekappten Verspätungsspitzen, die eigentlich den Stress abbildeten, und die jetzt herausgenommen wurden.''' Im Falle des Güterverkehrs kann es nur absolut als 'dreist' bezeichnet werden, dass die Bahn das Maximum fast bei der Hälfte des Mittelwerts ansetzt. Dies war mutmaßlich auch der Hintergrund, dass diese Größe zunächst auch dem Auditor vorenthalten wurde.<br />
<br />
Die umfassende Informationszurückhaltung, die definitive Falschdarstellung in der Abschlussdokumentation der Bahn und auch durch den Auditor in den Prämissengesprächen, die Nicht-Beantwortung entsprechender Fragen, sprechen für eine absichtsvolle Täuschung der Öffentlichkeit in dieser Frage. Es wurden alle Maßnahmen getroffen um diesen Eingriff zu verdecken.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Für die extreme Kappung der für die Simulation so enorm wichtigen Urverspätungen in Form der Haltezeitverlängerungen gibt es '''keine Rechtfertigung'''. Eine solche wurde auch an keiner Stelle von der Bahn oder der SMA gegeben. Die Richtlinie gibt an keiner Stelle Raum für einen solch umfassenden Eingriff in die Verspätungsstatistik. Wenn die wesentlichen Stressparameter teilweise um mehr als einen Faktor 2 falsch dargestellt werden in einer Unterlage, die eine Milliardeninvestition rechtfertigen soll, erscheint das als schwerwiegender Vorfall. Es ehrt die SMA, dass sie diesen Eingriff (wenn auch nur versteckt, quasi in einer Randnote) öffentlich machte. Es wirft aber ein '''sehr zweifelhaftes Licht auf den Auditor''', wenn dieser dabei die Abweichung von dem Bahn-Regelwerk und [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|diesen erheblichen Manipulationseingriff nicht erkannte]], ja die Auswirkung dieser eigens für die Stresstest-Simulation eingeführten Parameter gar nicht prüfte. Die gekappten Verspätungen zählen zu den quantitativ größten Fehlern in der Simulation. Die Verheimlichung dieser Parameter durch die Bahn – zeitweise sogar vor dem Auditor – könnte das Misstrauen in die Bahn verstärken.<br />
<br />
===Verspätungsspitzen für Störungen===<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist ein ausgesprochener Zynismus, wenn die Bahn ausgerechnet die Verspätungsspitzen aus der Simulation herausnimmt, die laut vielfacher Beteuerungen der Bahn und des Auditors in der Stresstest-Präsentation gerade das reale Störungsgeschehen abbilden sollen (in den Prämissengesprächen ähnlich):<br />
# ''"Die Kennzahlen der Betriebssimulation sind: [...] 140.000 eingebrachte Störfälle durch {{hl|Verspätungen in einer großen Bandbreite}}, um zu statistisch gesicherten Ergebnissen zu gelangen."'' (Dr. Kefer, 29.07.2011, .... Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll .... Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
#* Die Bandbreite wurde durch das Herausnehmen der Spitzen genau dort verengt, wo Störungen abgebildet worden wären.<br />
# ''"In dieser Computersimulation da werden ja unendlich viele {{hl|Störeinflüsse per Zufallsgenerator in das Modell hineingeschossen}} und dann so weitergerechnet."'' (Werner Stohler, 29.07.2011, 13:54 Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#13:54 13:54 Uhr], Werner Stohler</ref><br />
#* Richtiger wäre: ... Störeinflüsse per Zufallsgenerator in das Modell hineingeschossen und danach auf ein harmloses Maß gestutzt.<br />
# ''"Die Verspätungen, die in dem System wiedergespiegelt werden, werden {{hl|per Zufallsgenerator erzeugt}}. Das war genau die Aussage, die wir getan haben und Herr Stohler hat sie bestätigt. Und diese Ursachen beinhalten auch abweichend von dem, was Herr Palmer vorhin gesagt hat, natürlich jegliche Ursache, die da vorstellbar ist. Also {{hl|Signalstörungen, Weichenstörung und sonst irgendwas}}. Das wird dort alles wiedergespiegelt."'' (Dr. Kefer, 29.07.2011, 17:47 Uhr)<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#17:47 17:47 Uhr], Dr. Volker Kefer</ref><br />
#* Wenn 55 % der Verspätungsannahmen im Güterverkehr denselben (verharmlosten) Wert annehmen oder 8 % im Fernverkehr, kann man nicht mehr von Zufallsgenerator sprechen.<br />
<br />
Mehrfach wurde von der Bahn und der SMA betont, es seien anspruchsvolle Parameter gewählt worden. Dabei wurde verschwiegen, dass die eigentlich anspruchsvollen Verspätungswerte auf ein harmloses Niveau gekappt wurden:<br />
# ''"Für die Betriebssimulation des Stresstests wurden durchgehend anspruchsvolle Parameter gewählt."'' (Doku. Teil 1 S. 21)<br />
#* Diese Aussage steht direkt neben den Verspätungsparametern, die die Kappung der Haltezeitverlängerungen auf wenig anspruchsvolle Werte unterschlagen. Diese Unaufrichtigkeit tut besonders weh und mag als Illustration der Chuzpe der Bahn interpretiert werden.<br />
# ''"Es werden in der Simulation die Werte für eine hohe Belastung des Haltebahnhofs unterstellt. Damit werden auch weitere Urverspätungen, die nicht explizit in das System eingebracht werden, abgedeckt."'' (Audit SI-05 S. 2 / Bl. 157)<br />
#* Auch dies ist der direkte Zusatz der SMA zur Darstellung der gekappten Haltezeitverlängerungen. Sie musste [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gekappte Haltezeitverlängerungen dargestellt aber nicht besprochen|mutmaßlich beide Augen zudrücken]], um die Kappung zu übersehen. Aber dass hier auch noch geschlossen wird, dass sogar "weitere Urverspätungen" abgedeckt seien, geht besonders weit. Diese weiteren Urverspätungen müssen sich auf die größeren Störfälle beziehen, die die SMA an anderer Stelle im Audit anspricht. D.h. es wird dargestellt, wie die Verspätungsspitzen gekappt werden und geschlossen, dass nun genau die Störungen berücksichtigt werden, die nur von den ungekappten Verspätungsspitzen abgebildet werden könnten!?<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es bleibt als Fazit nur festzustellen, dass auch noch genau der Teil der ohnehin unrealistisch optimistischen Verspätungsverteilung aus der Simulation '''herausgenommen wurde, der als letzter noch ein bisschen Stress''' hätte erzeugen können. D.h. der Stresstest ist nicht nur eine Schönwettersimulation, sondern eine '''Schönstwettersimulation'''!<br />
<br />
===Rolle des Güterverkehrs===<br />
<br />
Man kann nachvollziehen, dass die Berücksichtigung des Güterverkehrs unter realistischen Bedingungen enorme Schwierigkeiten in der Simulation verursachen würde. Dies könnte auch eine Erklärung liefern für die so '''vollkommen unsinnige Sensitivitätsbetrachtung ohne Güterverkehr''', zu der die SMA schreibt:<br />
:''"DB Netz AG hat eine Sensitivitätsbetrachtung ohne SGV durchgeführt. {{hl|Ein Betriebsprogramm ohne Güterverkehr ist nicht realistisch.}} Da dieser Zustand einen fiktiven Fall darstellt, wird er hier nicht detailliert kommentiert. Die Sensitivitätsprüfung zeigt einen {{hl|deutlichen Effekt des Güterverkehrs}} in der Simulation. Zwischen Einbruchbetriebsstelle und Ausbruchbetriebsstelle können gut 40 Sekunden mehr Verspätung als in der Grundvariante abgebaut werden."'' (Audit SI-07 S. 7 / Bl. 181)<br />
<br />
Da die Berechnung einer Sensitivität ohne Güterverkehr so absolut unrealistisch ist, stellt sich die Frage, wozu diese Untersuchung gemacht wurde. Es kann nur spekuliert werden, ob man nach der extremen Kappung der Haltezeitverlängerung und damit der Reduktion der Urverspätungen im Güterverkehr um mehr als die Hälfte nicht mehr sicher war, ob sich der Güterverkehr überhaupt noch signifikant in der Simulation bemerkbar macht. In diesem Fall hätte das Ergebnis eines immer noch "deutlichen Effekts" des Güterverkehrs für die Verantwortlichen des Eingriffs eine Beruhigung sein können.<br />
<br />
Angesichts der besonders großen Verfälschung beim Güterverkehr durch die Kappung der Verspätungen hat das folgende Fazit der SMA zum Güterverkehr einen besonders bitteren Klang und erscheint als einer der kapitalsten Fehler im Audit:<br />
:''"{{hl|Beim Güterverkehr sind keine Anpassungen erforderlich.}}"'' (Audit FP-09 S. 3 / Bl. 115)<br />
<br />
==Fahrzeitüberschüsse voll im Verspätungsabbau==<br />
<br />
===Richtlinie: 50 % Fahrzeitüberschuss nutzbar===<br />
<br />
Laut Richtlinie 405 dürfen insbesondere bei der Bewertung der Betriebsqualität (wenn es um "wirtschaftlich optimal" oder "Premium" geht) "entsprechend den Bedingungen in der Praxis" Bauzuschläge und planmäßige Wartezeiten nur zum Teil, in der Regel nur zu 50 %, genutzt werden. Fahrzeitzuschläge sollten ggf. ganz unberücksichtigt bleiben:<br />
:''"Simulationsmethoden erlauben die Abbildung von Verspätungsabbau, wobei i.d.R. {{hl|der Abbau der Hälfte}} des Bauzuschlags und der im zu Grunde liegenden Fahrplan enthaltenen {{hl|planmäßigen Wartezeiten}} im Betrachtungsraum zugelassen wird. Die Nutzung von {{hl|Fahrzeitzuschlägen}} zum Abbau von Verspätungen kann toolgebunden unterbunden werden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)<br />
<br />
In der Definition der Betriebsqualität wird vielfach auf folgende Fußnote verwiesen, die jedoch sowohl von der Bahn in der Stresstest-Dokumentation (Doku. Teil 1 S. 23) als auch von der SMA im Audit (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 176) [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unterschlagen wird]]:<br />
:''"Hierbei wird angenommen, dass {{hl|entsprechend den Bedingungen in der Praxis ein Teil}} der in der Regel erforderlichen planmäßigen Wartezeiten und der bei der Fahrplanerstellung üblicherweise eingearbeiteten Zeitzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt werden kann."'' (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94)<br />
<br />
Die erste Formulierung ist nicht ganz eindeutig, der Satz am Anfang könnte so gelesen werden, dass nur die Hälfte des Bauzuschlags und die Wartezeiten voll zum Verspätungsaufbau genutzt werden könnten (wenn der Genitiv der Wartezeiten sich auf "Abbau" und nicht auf "Hälfte" beziehen würde). Wäre dies so gemeint, hätte die Richtlinie das präziserweise mit einer zusätzlichen Formulierung wie 'der Abbau der vollen [...] enthaltenen planmäßigen Wartezeiten' klarstellen müssen. Dass sich die Hälfte sowohl auf Bauzuschlag wie auch auf die planmäßigen Wartezeiten bezieht, wird durch die zweite genannte Passage der Richtlinie klar. Aber insbesondere ist es die einzig logische Interpretation. Denn es ist nicht zu erkennen, warum im Verspätungsfall andere Störungen aufgrund von Bautätigkeiten, Ausfällen der Technik oder Problemen mit Personen ausgeschaltet sein sollten.<br />
<br />
===Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt===<br />
<br />
[[Datei:DB Netz AG, Prämissengespräche, Fahrzeitreserven.jpg|rechts|400px|thumb|Verspätungsabbau aus Fahrzeitreserven. Antwort DB Netz auf Frage 33 in den Prämissengesprächen.]]Die für den Stresstest wesentlichen Annahmen zum Verspätungsabbau sind nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Weder die Nutzung von Fahrzeitüberschüssen, noch die Mindesthaltezeiten oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart. Allerdings ohne den Hinweis darauf, dass die Richtlinie nur die Nutzung von 50 % der Reserven zum Verspätungsabbau zulässt. Das in der Antwort der DB Netz auf die entsprechende Fragen dargestellte Bild aus dem Simulationstool suggeriert dabei doch noch eine Nutzung des Bauzuschlags zu nur 50 %. Dieser ist jedoch zu diesem Zeitpunkt schon ganz dem Fahrzeitüberschuss zugeschlagen (zweiter Aufzählungspunkt, Audit SI-04 S. 1 / Bl. 153 f, siehe Folgeabsatz).<br />
<br />
{{NoGo}} Nach den im vorausgehenden Absatz zitierten Aussagen der Richtlinien darf der Bauzuschlag nur zu 50 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. Fahrzeitüberschüsse sollen nach der Richtlinie sogar gegebenenfalls ganz unberücksichtigt bleiben. Die Simulation der "Grundversion", die die Basis des Stresstest-Ergebnisses ist, und offenbar im Unterschied zu den "Sensitivitäten" die einzige Vollsimulation mit 100 simulierten Tagen ist, beruht somit auch bezüglich der Verwendung der Fahrzeitüberschüsse auf unzulässigen Parametern. Offenbar wurde dieser Fehler lediglich in der "Sensitivität" mit 75 % Fahrzeitüberschuss teilweise korrigiert:<br />
<br />
===SMA: 75 % Fahrzeitüberschuss genutzt===<br />
<br />
Die SMA schreibt zu den Fahrzeitreserven:<br />
:''"Die Richtlinie sieht vor, dass in der Regel bei Simulationen die Hälfte des Bauzuschlags sowie der gesamte Fahrzeitüberschuss zum Verspätungsabbau genutzt werden können. {{hl|Der Regelzuschlag wird nicht explizit genannt.}}''<br />
:''Bauzuschläge sind hier im FzÜ enthalten. Zur Kompensation der vollständigen Nutzung des FzÜ und somit des impliziten Bauzuschlags wird der Regelzuschlag nicht zum Verspätungsabbau genutzt. Da Bau- und Regelzuschlag im Allgemeinen ähnlich große Werte annehmen, ist dieses Vorgehen eine sinnvolle Annäherung.''<br />
:''Aufgrund der Unsicherheiten des {{hl|weit in der Zukunft liegenden Zeithorizonts}} in der Fahrplankonstruktion (Bauzuschlag, Fahrzeuge etc.) ist das Verhältnis zwischen Regel-, Bauzuschlag und Fahrzeitüberschuss nicht genau einzuschätzen. Eine Sensitivitätsanalyse erlaubt es, diese Unsicherheit einzugrenzen. Es wird eine Analyse empfohlen, bei der nur 75 % des FzÜ für den Verspätungsabbau genutzt werden."'' (Audit SI-04 S. 1 / Bl. 153 f)<br />
Diese Darstellung der SMA unterliegt einer Reihe von Fehleinschätzungen:<br />
# Die SMA begeht hier den Fehlschluss, dass der Regelzuschlag, weil er "nicht explizit genannt" wird, zum Verspätungsabbau genutzt werden könnte, und seine Nichtverwendung hier die fälschliche Nutzung des Bauzuschlags kompensieren kann.<br />
# Wenn die Richtlinie den Regelzuschlag nicht beim Verspätungsabbau erwähnt, dann heißt es, dass er nicht zum Verspätungsabbau zugelassen wird. D.h. er steht dann auch nicht zur Kompensation zur Verfügung.<br />
# Der Regelzuschlag, "dient dem Ausgleich der sich täglich ändernden äußeren Einflüsse auf die Fahrzeit (Witterung, unterschiedliche Tfz-Leistung, Reaktion des Tfz-Führers)." (Richtlinie 405.0103 S. 7 / Bl. 41) und ist im Fahrplan enthalten. Er beruht auf Erfahrungswerten und ist Bestandteil der realistischen Fahrzeit, kann also gar nicht zum Verspätungsabbau genutzt werden.<br />
# SMA argumentiert inkonsequent, wenn zunächst das Vorgehen der Bahn als "sinnvolle Annäherung" bewertet wird, und dann doch eine Sensitivität gefordert wird.<br />
# Die Argumentation bezüglich der Unsicherheit im Verhältnis der Zuschläge und dem "weit in der Zukunft liegenden Zeithorizont" ist unzutreffend, da 9 Jahre wenig bedeuten vor dem Zeitraum, in dem die Erfahrungswerte der Richtlinie gesammelt wurden und regelmäßig zur Anwendung kamen. Es ist nicht anzunehmen, dass sich in den kommenden 9 Jahren das Bahnwesen vollkommen verändert, dann wäre gar keine Richtlinie nötig.<br />
# Es ist überhaupt nicht zu erkennen, wie eine für den Stresstest durchgeführte Sensitivität mit 75 % Fahrzeitüberschuss diese vermeintliche Unsicherheit der Zuschläge in der Zukunft "einzugrenzen" vermag. Sie hat damit nichts zu tun.<br />
# In Summe erscheint die Darstellung nebulös und wenig quantitativ. Woher kommen die 75 %?<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte sämtliche Richtlinienverstöße prüfen/ergänzen/ausformulieren und evtl. mit weiteren Referenzen aus den Richtlinien (zumeist 405) belegen! Ggf. weitere Punkte anfügen.}}<br />
<br />
==Qualität der Bahn-Richtlinien==<br />
<br />
Aus der Analyse des Stresstests ergibt sich auch eine Bewertung der Qualität der Richtlinie 405 der Bahn.<br />
<br />
'''Die Richtlinie fordert eine realitätsnahe Simulation'''<br />
<br />
Die hohe Qualität der Richtlinie zeigt sich darin, dass sie nahezu alle Abweichungen von einer realitätsnahen Simulation im Stresstest zu Stuttgart 21 untersagt:<br />
# Sämtliche Parameter müssen aufgabengemäß gewählt werden und einzeln auf die Realitätsnähe geprüft werden.<br />
# Für eine Simulation müssen alle Parameter gleichzeitig auf diese Werte gesetzt werden. Sensitivitäten sind nicht zugelassen, um Resultate zu ermitteln.<br />
# Eine Simulation muss über 100 Tage durchgeführt werden, Stichproben an einzelnen möglicherweise handverlesenen "guten" Tagen (Sensitivitäten) sind nicht zulässig.<br />
# Die Verspätungsstatistik darf nicht um die Spitzen, die gerade die Störungen im praktischen Betrieb abbilden, bereinigt werden.<br />
# ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Ergänzen und Belege anfügen!}}<br />
<br />
'''Die Richtlinie ist an mehreren Stellen unnötig unklar'''<br />
<br />
Es fällt aber auf, dass die Richtlinie an einzelnen entscheidenden Stellen merkwürdig unklare Formulierungen gebraucht, wo eine einfache absolut eindeutige Darstellung geboten wäre:<br />
# Problematisch für den Stresstest zu Stuttgart 21 war die unnötig komplizierte Formulierung zu den [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen des Verspätungsaufbaus]] (405.0104 S. 21 / Bl. 109): Eine einfache Tabelle, in der Art: Bis 0,0 Minuten Verspätungsaufbau "wirtschaftlich optimal", bis 1,0 Minuten "risikobehaftet", darüber "mangelhaft" würde die Einstufung klarer wiedergeben.<br />
#: Ein geringfügiger weiterer Mangel der Richtlinie liegt darin, dass in der Definition der Betriebsqualität an der Stelle der eigentlichen Definition (405.0104 S. 6 / Bl. 94) der Verweis auf die Festlegung der Minutengrenzen für den zulässigen Verspätungsaufbau (405.0104 S. 21 / Bl. 109) fehlt.<br />
# Tatsächlich doppeldeutig ist die Formulierung zum [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Richtlinie: 50 % Fahrzeitüberschuss nutzbar|Abbau der Fahrzeitüberschüsse]] (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161), deren zutreffende Interpretation sich erst mithilfe einer weit entfernten Textstelle der Richtlinie aufklären lässt (Richtlinie 405.0104 S. 6 / Bl. 94).<br />
<br />
'''Die Richtlinie weist einen systematischen Fehler auf'''<br />
<br />
Ein einziger systematischer Fehler in der Richtlinie wurde bisher identifiziert:<br />
# Die Richtlinie lässt zu, dass Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen berücksichtigt werden. Sie macht aber keine Vorschrift, dass die Ermittlung des Verspätungsaufbaus dann [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|um den Beitrag der Urverspätungen zu korrigieren wäre]]. Damit erscheint der Verspätungsaufbau systematisch um mehrere Sekunden geschönt.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references /><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe&diff=844Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße2011-11-16T15:46:53Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zu den Richtlinienverstößen hast, dann gerne hier.<br />
<br />
-----<br />
'''Variante des Rettungsboot Vergleiches:'''<br />
<br />
Man stelle sich vor, die Kapazität der Rettungsboote der Titanic soll durch den Eigner nachgewiesen werden. Jedes dieser Boote soll 49 Personen aufnehmen können, tatsächlich trägt es aber nur 32. <br />
<br />
Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, <br />
''Das für hohen Wellengang vorgeschriebene sichere Freibord wird gerade noch eingehalten.'' <br />
der Test wird bestanden.<br />
<br />
Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden die Kinder durch Erwachsene ersetzt. <br />
<br />
''In der Windstille eines See`s ragt die Reling gerade noch so aus dem Wasser heraus, daß das Boot noch schwimmt.<br />
''<br />
Der Auditor ist zufrieden, ''daß die Kinder durch Erwachsene getauscht wurden'', und testiert, es können 49 Personen gerettet werden. <br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:24, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
... Ach, ich hatte überlesen, daß im Orginal nur 2 Erwachsene ausgetauscht werden... vielleicht was hervorheben:<br />
----<br />
Man stelle sich vor, die Kapazität der Rettungsboote der Titanic soll durch den Eigner nachgewiesen werden. ''Dafür muss für Jedes dieser Boote eine Tragfähigkeit von 49 Personen nachgewiesen werden'', tatsächlich ''ist es aber nur für 32 ausgelegt'' . Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, der Test wird bestanden. <br />
<br />
Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden zwei ''von den'' Kinder durch Erwachsene ersetzt. Das Boot ''fängt zwar an'' gefährlich zu schwanken und nimmt schon etwas Wasser auf. ''Da es aber nicht sofort untergeht gibt sich der Auditor'' damit zufrieden und testiert, es können 49 Personen gerettet werden – Erwachsene und Kinder<br />
<br />
-----<br />
<br />
<br />
Das bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.<br />
<br />
Zur Veranschulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
-------<br />
<br />
Absachnitt: '''Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt'''<br />
Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
-----<br />
<br />
Die Bahn hatte also Angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war. <br />
<br />
Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.<br />
<br />
Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
-----<br />
Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: ''"Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."'' <ref> 30.11.2010 [http://schlichtung-s21.de/39.html Geisslerspruch S21PLUS] Punkt 12 </ref><br />
<br />
Da wurden doch klar Standarts für '''Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten''' gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe&diff=843Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße2011-11-16T15:44:18Z<p>Fred: </p>
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<div>Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zu den Richtlinienverstößen hast, dann gerne hier.<br />
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'''Variante des Rettungsboot Vergleiches:'''<br />
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Man stelle sich vor, die Kapazität der Rettungsboote der Titanic soll durch den Eigner nachgewiesen werden. Jedes dieser Boote soll 49 Personen aufnehmen können, tatsächlich trägt es aber nur 32. <br />
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Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, <br />
''Das für hohen Wellengang vorgeschriebene sichere Freibord wird gerade noch eingehalten.'' <br />
der Test wird bestanden.<br />
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Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden die Kinder durch Erwachsene ersetzt. <br />
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''In der Windstille eines See`s ragt die Reling gerade noch so aus dem Wasser heraus, daß das Boot noch schwimmt.<br />
''<br />
Der Auditor ist zufrieden, ''daß die Kinder durch Erwachsene getauscht wurden'', und testiert, es können 49 Personen gerettet werden. <br />
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--[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:24, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
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... Ach, ich hatte überlesen, daß im Orginal nur 2 Erwachsene ausgetauscht werden... vielleicht was hervorheben:<br />
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Man stelle sich vor, die Kapazität der Rettungsboote der Titanic soll durch den Eigner nachgewiesen werden. ''Dafür muss für Jedes dieser Boote eine Tragfähigkeit von 49 Personen nachgewiesen werden'', tatsächlich ''ist es aber nur für 32 ausgelegt'' . Der Eigner muss sich einem Test unterziehen, also befüllt er die Boote mit 49 Kindern, der Test wird bestanden. <br />
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Der Auditor bemängelt, dass die Kinder nicht ausgewachsenen Personen entsprechen. Also werden zwei ''von den'' Kinder durch Erwachsene ersetzt. Das Boot ''fängt zwar an'' gefährlich zu schwanken und nimmt schon etwas Wasser auf. ''Da es aber nicht sofort untergeht gibt sich der Auditor'' damit zufrieden und testiert, es können 49 Personen gerettet werden – Erwachsene und Kinder<br />
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Das bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.<br />
<br />
Zur Veranschulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten.<br />
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--[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
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Absachnitt: '''Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt'''<br />
Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
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Die Bahn hatte also Angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war. <br />
<br />
Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.<br />
<br />
Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
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Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: "Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." <ref> 30.11.2010 [http://schlichtung-s21.de/39.html Geisslerspruch S21PLUS] Punkt 12 </ref><br />
<br />
Da wurden doch klar Standarts für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. ( Mit Aussage anerkannte Standarts eingehalten)</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen&diff=787Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen2011-11-16T15:09:34Z<p>Fred: /* Keine Zukunftsreserven */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.<br />
<br />
<br />
<span style="margin-left:2em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Nicht erfüllte Anforderungen</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.1}}<br /><br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==30 Prozent Leistungsplus==<br />
<br />
===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde===<br />
<br />
[[Datei:Fahrplan Stgt Hbf 1969 7-8h.png|360px|thumb|rechts|Fahrplan Sommer 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Es wurden 50,5 Züge abgefertigt (E883 war zuvor eingefahren, deshalb -0,5).]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br />
[[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|360px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]<br />
<br style="clear:left;"><br />
Schon 1969 fuhren 50,5 Züge pro Stunde im Stuttgarter Kopfbahnhof.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr"</ref> Und ohne große Ausbauten wären 54 Züge pro Stunde erreichbar, wie der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Egon Hopfenzitz, in der Stresstest-Präsentation ausführte.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref> Ein von den "Ingenieuren 22" beauftragtes Konzept der Beratungsfirma Vieregg-Rößler ermöglicht mit minimalen Investitionen von rund 6 Millionen Euro <ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. „Das Alte schlägt die Moderne“. 27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 46 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe.<br />
<br />
===Keine Zukunftsreserven===<br />
<br />
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|thumb|360px|rechts|Welcher Nutzen wird mit der Milliardeninvestition in S21 erreicht?]]Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:39 17:39 Uhr], Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 4-10</ref> So rechnet bspw. die EU-Kommission mit 35 % bis 100 % Verkehrszuwachs auf der Schiene schon bis 2050.<ref>28.03.2011, Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission, (PDF [http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf ec.europa.eu]), S. 57</ref> Die Bahn selbst geht allein bis 2025 von einem Plus im Personenverkehr von 25,6 % aus.<ref>11.02.2009, Vortrag Dr. Volker Kefer, DB Netze, vor Unterausschuss des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin.</ref> Würde Deutschland im Marktanteil des Bahnverkehrs an der Personenbeförderung auf Schweizer Niveau aufschließen, dann würde dies eine Steigerung von 86 % bedeuten.<ref>2010, EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2010, EU-Kommission (PDF [http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf ec.europa.eu])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.<ref>10.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200710_DB_FragenAntworten_Verkehrskonzept_StuttgartRegion.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region", S. 3, ähnlich auch S. 4.</ref><ref>05.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm", S. 3.</ref>. Jetzt werden auf dem Papier die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.<br />
<br />
Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich wurden die 49 Züge nur auf dem Papier erreicht unter einer Unzahl von Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter. Die 49 Züge sind eine absolut unnerreichbar Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich als "risikobehaftet" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Wo ist also der Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit billigsten Mitteln von rund 600 Millionen Euro einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.<ref>24.08.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], „Kopfbahnhof für Stuttgart“</ref> Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachses des Schienenpersonenverkehrs. Da muss man ja 'mit dem Klammerbeutel gepudert sein' um 4,5 bis 7 Milliarden auszugeben für den Rückbau auf 32 Züge ohne Erweiterungsmöglichkeiten.<br />
<br />
==Gute Betriebsqualität==<br />
<br />
===Gute Betriebsqualität heißt Verspätungsabbau===<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.<br />
<br />
Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:<br />
<br />
:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref><br />
<br />
Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "'''risikobehaftet'''", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "'''mangelhaft'''". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist untragbar, dass die Bahn in einem Prozess, in dem sie schon die Zusagen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Beteiligung der Kritiker|Beteiligung der Kritiker]] und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Information über Eingangsdaten des Stresstests|Information der Öffentlichkeit]] gebrochen hatte, einseitig auch noch die Vorgabe des Schlichterspruchs umdefiniert. Wenn die Investition in Stuttgart 21 Sinn machen sollte, müsste wenigstens "Premium"-Qualität angestrebt werden. Der Rückbau einer "Premium"-Infrastruktur in "risikobehaftet" mit Milliardenaufwand macht schlichtweg keinen Sinn.<br />
<br />
Die SMA führt hier ganz entgegen ihrer Rolle als unabhängiger Gutachter [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gute Betriebsqualität nicht definiert|allein das Verständnis der Bahn]] ins Feld.<br />
<br />
===Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität===<br />
<br />
Unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] wird im Detail dargelegt, dass zu allem Überfluss auch noch die Betriebsqualität aus der Verspätungsveränderung unter mehrfachem Verstoß gegen die Vorgaben der Richtlinie 405 ermittelt wurde:<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen für die Qualitätsstufe "wirtschaftlich optimal"]] im Verspätungsabbau wurden entgegen der Vorgaben um eine Stufe verringert festgelegt. Tatsächlich liegen die angeblich "wirtschaftlich optimalen" Ergebnisse im Bereich "risikobehaftet" bis "mangelhaft".<br />
# Die Qualitätsgrenzen für "wirtschaftlich optimal" wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unzulässigerweise auf den gesamten Auswertungsraum]] bzw. Mittelwerte der Zu- und Ablaufstrecken angewandt, obwohl sie nur für einzelne Teilstrecken bzw. Bahnhofsköpfe definiert sind.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde die Verspätungsveränderung unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung verfälscht|voller Einbeziehung des Verspätungsabbaus durch die Haltezeitverkürzungen]] im Hauptbahnhof ermittelt.<br />
# Entgegen dem Beschluss im Lenkungskreis wurde die Verspätungsveränderung unter Einbeziehung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Haltezeitverkürzung in der Einbruchsbetriebsstelle]] ermittelt, und beschlusswidrig die Verspätungsveränderung ab Ankunft bestimmt.<br />
# Hinzu kommt ein von der Richtlinie nicht abgedeckter Fehler: [[Stuttgart 21/Stresstest/Umrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Die Urverstpäungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau.]] Die Haltezeitverlängerungen bilden zu einem Großteil die Urverspätungen ab, die eigentlich die Züge erst auf der Strecke betreffen. Die Abfahrt ist um diesen Anteil verspätet, der Verspätungsabbau erscheint um diesen Betrag reduziert und die Haltezeitverlängerung erscheint um diesen Betrag geringer.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung|allein der Verspätungsabbau für die Ermittlung der Betriebsqualität]] herangezogen, dabei hätten andere Größen und Betrachtungen zusätzlich herangezogen werden müssen.<br />
# Insbesondere wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|nicht wie vorgeschrieben der Belegungsgrad ermittelt]], eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung. Der Belegungsgrad für Stuttgart 21 nimmt Werte an von "unfahrbar" bis "katastrophal". Es ist vorstellbar, dass dies die Motivation dafür war, den Wert nicht auszuweisen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde nicht nur die angestrebte Qualität freihändig um eine Stufe von "Premium" auf "wirtschaftlich optimal" herabgesetzt (siehe oben), die falsche Zuordnung der Minutengrenzen verschiebt die Qualitätsstufe weiter, so dass die Ergebnisse bei "risikobehaftet" liegen. Abgesehen von unzähligen weiteren Fehlern in der Ermittlung der Betriebsqualität. Allein in fünf Punkten wird gegen die Richtlinie verstoßen, zweifach gegen Lenkungskreisbeschlüsse, hinzu kommt ein weiterer systematischer Fehler. Allein beim Thema Betriebsqualität wird überdeutlich, wie hoffnungslos überfordert Stuttgart 21 ist, die geforderte Leistung in vernünftiger Qualität erbringen zu können.<br />
<br />
==Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt==<br />
<br />
5 Kriterien<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Im Einzelnen zu überprüfen, welche Anforderungen des Landes im finalen Simulationslauf abgedeckt sind und ob erneut gleichzeitig auch die früheren Korrekturen, die Landesforderungen betreffen, abgebildet wurden.}}<br />
<br />
==Unrealistische Spitzenstunde==<br />
<br />
===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===<br />
<br />
[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. '''Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:<br />
:''"Als Richtwert für die meisten Aufgaben kann gelten, dass der Untersuchungszeitraum etwa {{hl|2 h vor dem Auswertezeitraum}} beginnen und 2 h nach ihm enden sollte."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
Die fehlenden Züge in der Vorlaufzeit entlasten die erste Stunde des Auswertezeitraums von Folgeverspätungen. Insbesondere in der Stunde ab 5 Uhr fährt nur knapp die Hälfte der Züge, die der heutigen Lastkurve entsprächen. Und selbst heute fahren schon 14,5 Züge in dieser Stunde verglichen mit den 10 Zügen im Stresstest. Bei einer solch drastischen Reduktion sind Folgeverspätungen in der ersten Auswertestunde nicht mehr zu erwarten. Der zweite große Beitrag zur Entlastung des Stresstests sind die fehlenden 12 Züge von 8 bis 10 Uhr. Die in diesen beiden (besonders kritischen, siehe unten) Stunden um 17 % reduzierte Bahnhofsleistung erleichtert den Abbau von Verspätungen erheblich.<br />
<br />
Der Auditor hat diese gravierende Abweichung von einem realistischen Betriebsprogramm [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht angesprochen]]. Dabei hatte die SMA selbst die Anforderung und die nicht erfüllte Realisierung im Auditbericht auf zwei aufeinander folgenden Seiten dargestellt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f). Ob sie eine Prüfung der von ihr selbst dargestellten Anforderungen versäumte, oder aber das Ergebnis dieser Prüfung nicht darstellte, kann nicht gesagt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} Die '''unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde''' ist ein weiterer Taschenspielertrick, um den Stresstest signifikant zu entlasten. Die Simulation eines derartig künstlichen Lastverlaufs ist ohne Aussagekraft, ob Stuttgart 21 die 49 Züge in der Spitzenstunde in der ermittelten Qualität erbringen kann. Die Bahn hatte auch jegliche Information über die Modellierung der so wichtigen Flanken vor und nach der Spitzenstunde aus ihrer Dokumentation herausgehalten, obwohl diese Stunden in die Qualitätsermittlung eingingen. Das spricht dafür, dass die Bahn bemüht war, diese Manipulation zu verdecken. Auf die Frage in den Prämissengesprächen nach den Zügen außerhalb der Spitzenstunde [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|antwortete die Bahn nur ausweichend]] und die Nachfrage wollte Schlichter Geißler nicht zulassen, bis der Gutachter SMA schließlich diese Daten offenbarte, sie aber inkonsequenterweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht bewertete]]. <br />
<br />
Auf den von der Richtlinie vorgeschriebenen Vorlauf und die Hauptverkehrszeit bezogen bedeuten die fehlenden 24 Züge eine Reduktion der Bahnhofsleistung um 12 %. Den selben Wert erhalten wir, wenn wir die Stunde ab 4 Uhr außen vor lassen. Allein die fehlenden 12 Züge in der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr bedeuten für diese vier Stunden eine Reduktion um 8 %. Der reduzierte Verkehr im Vorlauf wirkt sich nur indirekt auf den Auswertezeitraum aus, es wird geschätzt, dass dies rund 1 % Entlastung in der Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr ausmacht, in Summe 9 %.<br />
<br />
Auf die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wirken sich die fehlenden Züge deutlich aus. Im Schlichterspruch war jedoch nur die Betriebsqualität der Spitzenstunde gefragt. Die Entlastung der Spitzenstunde ist von dem reduzierten Verkehr der Folgestunden unabhängig und erhält nur Einfluss aus dem reduzierten Vorlauf bis 6 Uhr. Hier schätzen wir mit 0,5 % eine deutlich geringere Entlastungswirkung ab. D.h. dieser Fehler macht sich in vollem Umfang erst durch den zweiten Fehler der Mittelung der Betriebsqualität bemerkbar:<br />
<br />
===Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden===<br />
<br />
[[Datei:2008-02 Stiftung Warentest, Verspätungen nach Uhrzeit.png|thumb|rechts|352px|Verspätungsgrad pro Stunde. Quelle: Stiftung Warentest 02/2008<ref name="2008-02 Warentest" />]]Im Stresstest wurde die Qualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ermittelt und nicht wie im Schlichterspruch gefordert allein die der Spitzenstunde. Der Stress der Spitzenstunde verursacht in den Folgestunden sogar noch höhere Verspätungswerte, allein die Stunde vor der Spitzenstunde ist deutlich weniger belastet.<br />
<br />
Die erhöhten Verspätungswerte nach der Spitzenstunde sind wohl auch der Hintergrund für die Anmerkung der SMA, dass sie die Betrachtung des längeren Zeitraums für sinnvoller erachtet:<br />
:''"Eine Sensitivitätsanalyse eines eingeengten Auswertezeitraums nur von 7 bis 8 Uhr wird ebenfalls durchgeführt (siehe "Steckbrief SI-07 Schlussbericht DB Netz AG"), auch wenn dies {{hl|fachlich fragwürdig}} erscheint."'' (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
<br />
Sicherlich muss eine Simulation auch den Folgezeitraum prüfen, um sicher zu gehen, dass nicht der eigentliche Kollaps des Systems übersehen wird. Aber die Mittelung gerade über die unbelastete erste Stunde ist stark stressmindernd und damit ergebnisverfälschend, wenn man die Forderung des Schlichterspruchs betrachtet. Außer dem reinen Mittelungseffekt kommt außerdem noch der größere Beitrag durch die unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs hinzu, – aber dazu später. Insofern ist die Sensitivitätsanalyse nicht "fachlich fragwürdig" sondern gibt uns wenigstens einen Anhalt für die Größe dieses Fehlers im Stresstest. Ob die SMA dies bemerkt hatte und nun mit dieser Anmerkung von dem Effekt ablenkt oder ob der SMA dieser Zusammenhang entgangen war, lässt sich nicht entscheiden.<br />
<br />
Die Stiftung Warentest ermittelte folgende Verspätungsgrade der Stunden 6 bis 9: 21, 29, 30, 30 %.<ref name="2008-02 Warentest">02.2008, [http://www.test.de/themen/auto-verkehr/test/Deutsche-Bahn-Wie-puenktlich-fahren-die-Zuege-wirklich-1617492-1616772/ test.de], "Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?", Heft 2, 2008, S. 81</ref> Der Mittelwert von 6-10 Uhr liegt bei 27,5 %, d.h. 5 % unter dem Wert der Spitzenstunde.<br />
<br />
{{NoGo}} Bemerkenswert ist, dass im Blick auf die von der Stiftung Warentest ausgewerteten Verspätungen die '''eigentliche Herausforderung die Spitzenstunden am Abend''' darstellen. Insofern ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erst dann erbracht, wenn in der Simulation auch die Abendstunden (mit entsprechend höheren Startverspätungen vor allem im Fernverkehr) simuliert werden.<br />
<br />
Bleiben wir bei der morgendlichen Spitzenstunde. Allein die vor allem von Folgeverspätungen wenig belastete Stunde vor der Spitzenstunde lässt das Verspätungsmittel über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit rund 5 % niedriger ausfallen als für die Spitzenstunde allein betrachtet. Aber erst bei dieser Mittelung kommt der zweite Fehler, die zuvor genannte unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit, voll zum tragen. Die zu gering gewählten Zugzahlen des Vorlaufs und der Stunden 8 und 9 also die 9 % kommen zum Mittelungseffekt noch hinzu. Wir nehmen dabei implizit an, dass prozentuale Unterschiede im Verspätungsgrad prozentualen Unterschieden in der Kapazität etwa gleichwertig sind. Dies ist tatsächlich grob gegeben, wenn man sich nahe dem Maximum der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten und Nichtlinearität|Beförderungsenergie]] befindet.<br />
<br />
'''Abschätzung der Äquivalenz zwischen Kapazität und Verspätungsaufbau'''<br /><br />
Diese Größen dürfen nicht einfach addiert werden. Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]]) liefert in Summe rund 13,5 %. Dieser Wert erlaubt uns eine Eichung der Umrechung von Verspätungsaufbau in Kapazitätsreduktion. Die "Sensitivität mit Einengung des Auswertezeitraums" (Audit SI-07 S. 9 / Bl. 183) betrachtete, um wieviel die Verspätungen zunehmen, wenn allein die Spitzenstunde betrachtet wird. Für diesen Fall hatten wir eine Entlastung von 0,5 % durch die fehlenden Züge im Vorlauf abgeschätzt, so dass als relativer Unterschied der Betrachtung Spitzenstunde gegenüber der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr 13 % verbleiben. Diese '''13 % Kapazitätsentlastung''' entsprechen also den um '''25 Sekunden gestiegenen Verspätungen''' im Zu- und Ablauf gegenüber der Grundversion. 4 Sekunden Verspätungsaufbau entsprechen 2 % Kapazitätswirkung, d.h. einem Zug pro Stunde weniger. <br />
<br />
<center><br />
Daumenregel für den Stresstest:<br />
<br />
<span style="border:2px solid #000; padding: 0.3em"><big><big>'''4 Sekunden mehr ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug weniger'''</big></big><br />
</span><br />
</center><br />
<br />
Diese Verhältnisse helfen, die Kapazitätswirkung anderer Korrekturen abzuschätzen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die '''quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses'''. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf '''nur noch 42 Züge''' reduzieren.<br />
<br />
==Anerkannte Standards?==<br />
<br />
Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht:<br />
:''"Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich {{hl|vorhandener Regeln}}, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder {{hl|benchmarking-gestützte}}) Beurteilung." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)<br />
<br />
Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.<br />
# Die wenigen Beispiele von '''Referenzen''' im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:<br />
#* Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 / Bl. 148)<br />
#* ....<br />
# '''Benchmarking''' wurde lediglich in Bezug auf die .... unternommen<br />
#* Streckenbezogener Verspätungsaufbau auf Basis von LeiDis-Daten (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff)<br />
#*: Hier werden jedoch gar nicht die selbstgestellte Aufgaben abgearbeitet <br />
#* ....<br />
<br />
Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Solcherart mangelt es eigentlich an der Basis für ein Testat. Es fehlen insbesondere:<br />
# Überprüfung der Statistik der Einbruchsverspätungen<br />
# Haltezeitverlängerungen (hier hat die SMA die Kappung der Verspätungsspitzen vollkommen übergangen)<br />
# Den Annahmen zum Verspätungsabbau<br />
# ....<br />
<br />
==Unrealistische Infrastruktur==<br />
<br />
Es erscheint problematisch, dass im Stresstest einige Kostenblöcke unterstellt sind, die nicht in der Kostenplanung des Projektes Stuttgart 21 geführt werden. Sofern es sich um Maßnahmen handelte, die in den kommenden Jahren in der Peripherie von Stuttgart ohnehin durchzuführen wären, wäre das zulässig. Beispielsweise jedoch die neue Signalisierung der S-Bahn ist eine explizite Folge und Bedingung des Projektes, deren Kosten den Projektkosten hinzuzurechnen wären und deren Finanzierung geklärt werden müsste.<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung===<br />
<br />
Eine gravierende Folge des neu gebauten Tiefbahnhofs ist die neue Signalisierun der S-Bahn-Stammstrecke (.... Quelle). Es erscheint unredlich, wenn die Planung für Stuttgart 21 derart gravierende und teure Maßnahmen im Umfeld auslöst....<br />
<br />
S-Bahn kritisch laut SMA-Audit ....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn===<br />
<br />
[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle===<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb===<br />
<br />
Im Stresstest-Fahrplan, fahren vom Bedarf her nicht benötigte Züge nach dem Halt in Stuttgart weiter, teilweise bis nach Ulm, nur um nicht den Abstellbahnhof zu belasten.<br />
<br />
Es ist absehbar, dass Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts ausgebaut werden müssen, da der Abstellbahnhof in Untertürkheim die Spitzen in dem für Stuttgart ausgeprägten Quellverkehr nicht allein bewältigen kann (.... Quelle).<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen===<br />
<br />
Im Verspätungsfall wird der S-Bahnsteig am Flughafen-Regionalbahnhof von Regionalzügen mitbenutzt (.... Quelle). Hierfür existiert keine Genehmigung und eine Genehmigung erscheint auch nicht wahrscheinlich (.... Quelle).<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: ICE Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels===<br />
<br />
Bezüglich der ICE-Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels oberhalb der Rohrer Kurve besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuelle Ausnahmegenehmigung nicht lange Bestand hat (.... Quelle). In jedem Fall ist sie zeitlich beschränkt ....<br />
<br />
===Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS===<br />
<br />
ETCS-L2 ist nach der Ankündigung der Bundesregierung nicht bis 2020 verfügbar.<ref>02.07.2011, [http://www.neues-deutschland.de/artikel/201168.etcs-eine-europaeische-aber-teure-angelegenheit.html neues-deutschland.de], "ETCS – eine europäische, aber teure Angelegenheit"</ref><ref>18.07.2011, [http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article1961152/Bund-bremst-milliardenschweres-Signalsystem-aus.html abendblatt.de], "Bund bremst milliardenschweres Signalsystem aus"</ref> Diese Technik wird aber beispielsweise bei der Zufahrt von Zuffenhausen unterstellt (Z.B. Doku. Teil 1 S. 55/56<ref>Hier macht sich ETCS bei den rot markierten Fernzügen in den schmaleren Blockadestreifen bemerkbar verglichen mit den grün markierten Nahverkehrszügen</ref>).<br />
<br />
Die aktuelle Entwicklung von ETCS ist nicht absehbar, zumal die deutsche Bundesregierung im Sommer 2011 ankündigte, ETCS-Investitionen in das Netz einzufrieren und nur ausgewählte Fahrzeuge mit eigens entwickelten Lesegeräten auszurüsten. Faktisch bedeutet dies, dass Deutschland entgegen den zwingenden EU-Vorgaben keine weiteren Strecken mit ETCS ausrüstet, sondern nur ausgewählte ETCS-Fahrzeuge für Strecken ohne ETCS ausstattet. Damit werden nur diese einzelnen Fahrzeuge ETCS-fähig gemacht, auf den Transitstrecken bleibt aber alles wie bisher.<br />
<br />
Ferner ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie das künftig einzusetzende System genau spezifiziert wird; die nächste Spezifizierung soll erst 2012 ratifiziert werden, zum möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt von S21 könnte diese aber schon wieder veraltet sein. ETCS ist aktuell für folgende Übertragungsarten ("Levels") spezifiziert:<br />
* ETCS Level STM ermöglicht ETCS-Fahrzeugen, auch nationale Zugsicherungssysteme wie PZB/LZB lesen zu können.<br />
* ETCS L1 (Level 1) entspricht weitgehend der konventionellen Signal- und Zugsicherungstechnik, nur mit ETCS-Zugbeeinflussungsanlagen anstatt nationaler Einrichtungen wie PZB.<br />
* Bei ETCS L2 (Level 2) wird die Fahrerlaubnis per GSM-R-Funk übertragen, womit ortsfeste Signale obsolet werden. Im Gegensatz zu ETCS L3 erfolgt bei ETCS L2 die Gleisfreimeldung noch wie bisher über gleisseitige Einrichtungen (z.B. Gleisstromkreise, Achszähler).<br />
* ETCS L3 (Level 3) würde bei fahrzeugseitiger Sicherstellung der automatischen Zugschlusserkennung ein Fahren im beweglichen Raumabstand und damit kürzeste Zugfolgezeiten ermöglichen; aufgrund des inhomogenen Wagenparks im Bestandsnetz der DB wird eine Diskussion zu ETCS L3 auf absehbare Zeit überflüssig bleiben.<br />
Die Betriebsarten ("Modes") sollen ab der Version 3.2.0, die vsl. Ende 2012 ratizifiert werden soll, neben einer vollständigen Fahrtüberwachung ("Full Supervision", Mode FS) auch eine an die bisherige Zugsicherungstechnik angelehnte frei definierbare teilweisen Fahrtüberwachung ("Limited Supervision", Mode LS) erlauben. Unabhängig davon ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie die Lebenszyklen der technischen Komponenten und neue Technologiegenerationen berücksichtigt werden, da jede Änderung der Spezifikation einen mehrjährigen unberechenbaren Prozess durchlaufen muss und von allen EU-Mitgliedern diskutiert werden muss; individuelle Weiterentwicklungen würden die Interoperabilität konterkarieren.<br />
<br />
Die Behauptung der DB vom 19.07.2011 im Schlichtungsgespräch in Stuttgart, die Leistungsfähigkeit von GSM-R (Funksystem, das bei ETCS L2 auch die Fahrerlaubnis überträgt) könne von den DB-Planern beliebig dimensioniert werden, zeigt die Unkenntnis der Entscheidungsträger innerhalb der DB:<br />
* GSM-R ist wie ETCS europaweit genormt.<br />
* Für GSM-R sind bestimmte Funkfrequenzen und Zeitmultiplexverfahren zur Nutzung gleicher Frequenzen durch mehrere Nutzer klar festgelegt.<br />
* Untersuchungen zu anderen Eisenbahnknoten wie Kopenhagen haben gezeigt, dass bei Nutzung von GSM-R auch für ETCS L2 (Anm.: ETCS L2 nur mit GSM-R möglich) dieses Funknetz seine Leistungsfähigkeit überschreiten kann; in solch einem Fall würden weitere Züge abgewiesen und könnten trotz freier Gleise nicht mehr in diese Funkzellen einfahren! (Anm.: Bei LZB wird die Fahrerlaubnis über Kabellinienleiter übertragen, womit dieses Problem obsolet ist; Nachteil: LZB kostet tendenziell mehr als GSM-R.)<br />
{{NoGo}} Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen. Auf den Transitgleisen könnte im Falle des Falles eine zusätzliche Ausrüstung mit ETCS zur Gewährleistung der Interoperabilität untersucht werden.<br />
<br />
==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung==<br />
<br />
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Neigung von 15 ‰ aufweisen. 6-fach höher als der von der Richtlinie vorgesehene Wert. Zum Vergleich, ab 25 ‰ spricht man bei der Eisenbahn von einer Gebirgsbahn. Ein solches Gefälle bewirkt bei der Eisenbahn deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.<br />
<br />
Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.<br />
<br />
Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein ähnliches Gefälle vor und es kam in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnstein hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.<br />
<br />
Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Geist einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge:<br />
:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle."'' <ref>28.01.2005, Auszug [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Planfeststellungsbeschluss] "PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof", Seite 373. Siehe auch: [http://www.ice-treff.de/index.php?id=92775 ice-treff.de]</ref>.<br />
<br />
Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.<br />
<br />
{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.<br />
<br />
==Taschenspieler-Trick-Züge==<br />
<br />
===Doppelter IRE von Pforzheim===<br />
<br />
Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug <ref>29.07.2011 [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16</ref>.<br />
Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.<br />
<br />
Im Netzplan des Audit kann ich das nicht nachvollziehen <ref> http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/Audit_Schlussbericht.pdf Seite 126 f.</ref> <br />
<br />
In Gleisbelegung Prüfen!<br />
<br />
===Gespaltener ICE===<br />
<br />
Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:<br />
:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.<br />
<br />
==S-Bahn Linientausch==<br />
<br />
Im Stresstest ist der Tausch der S-Bahn-Linien zur Hauptverkehrzeit unterstellt. Dieser bedeutet drastische Einbußen für die Nutzer dieses für die Region wichtigsten Verkehrsmittels. (.... weiter ausführen)<br />
<br />
Es erscheint als unredlich, wenn die Region argumentiert, sie wolle erst nach dem Bau von Stuttgart 21 entscheiden (.... Quelle, Prämissengespräche oder Stresstest-Präsentation), ob sie diese Einbußen den Millionen Fahrgästen zumuten möchte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Hier fehlt noch viel, bitte ergänzen ...}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen&diff=884Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen2011-11-16T15:04:52Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zu den Anforderungen des Stresstests hast, dann gerne hier. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:11, 15. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
<br />
==Humoristisches, falls mal was zur Auflockerung zum Thema Zugbasis benötigt wird: ==<br />
<br />
Ein Autofahrer kommt mitten auf Land an einem Autohändler vorbei. Dieser<br />
hält ihm an, und bietet Ihm ein neues Auto an: Das sei 30% schneller als<br />
sein altes und mit Abwrackpämie ein unverschämt günstiges Angebot.<br />
Ihm gefällt das, er schlägt ein, und gibt sein altes Auto in die Presse.<br />
<br />
Am Wochenende darauf fährt er auf die Autobahn um das neue Auto<br />
auszutesten:<br />
<br />
Egal was er tut, mehr als 130 km/h gibt das neue Fahrzeug nicht her.<br />
Daraufhin geht er empört zum Autohändler und reklamiert: "Das Fahrzeug<br />
hält das Versprechen nicht ein, mit seinem alten Auto ist er beim Urlaub<br />
fahren locker auf 150 km/h gekommen".<br />
<br />
Darauf hin der Händler: "Wieso ist doch alles in Ordnung. Als er vor<br />
seinem Autohaus vorbei gefahren sei, da ist er doch nur 100km/h<br />
gefahren. Und mit 130 km/h wäre sein 30% Mehr-Versprechen zu 100km/h<br />
doch erfüllt."<br />
<br />
-----<br />
<br />
= Dokumente von der Bahn vom Netz? =<br />
<br />
Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? <br />
<br />
[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx]<br />
<br />
Sind die noch woanders im Netz?<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
------</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen&diff=786Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen2011-11-16T14:55:51Z<p>Fred: /* Doppelter IRE von Pforzheim */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.<br />
<br />
<br />
<span style="margin-left:2em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Nicht erfüllte Anforderungen</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.1}}<br /><br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==30 Prozent Leistungsplus==<br />
<br />
===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde===<br />
<br />
[[Datei:Fahrplan Stgt Hbf 1969 7-8h.png|360px|thumb|rechts|Fahrplan Sommer 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Es wurden 50,5 Züge abgefertigt (E883 war zuvor eingefahren, deshalb -0,5).]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br />
[[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|360px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]<br />
<br style="clear:left;"><br />
Schon 1969 fuhren 50,5 Züge pro Stunde im Stuttgarter Kopfbahnhof.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr"</ref> Und ohne große Ausbauten wären 54 Züge pro Stunde erreichbar, wie der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Egon Hopfenzitz, in der Stresstest-Präsentation ausführte.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref> Ein von den "Ingenieuren 22" beauftragtes Konzept der Beratungsfirma Vieregg-Rößler ermöglicht mit minimalen Investitionen von rund 6 Millionen Euro <ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. „Das Alte schlägt die Moderne“. 27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 46 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe.<br />
<br />
===Keine Zukunftsreserven===<br />
<br />
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|thumb|360px|rechts|Welcher Nutzen wird mit der Milliardeninvestition in S21 erreicht?]]Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:39 17:39 Uhr], Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 4-10</ref> So rechnet bspw. die EU-Kommission mit 35 % bis 100 % Verkehrszuwachs auf der Schiene schon bis 2050.<ref>28.03.2011, Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission, (PDF [http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf ec.europa.eu]), S. 57</ref> Die Bahn selbst geht allein bis 2025 von einem Plus im Personenverkehr von 25,6 % aus.<ref>11.02.2009, Vortrag Dr. Volker Kefer, DB Netze, vor Unterausschuss des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin.</ref> Würde Deutschland im Marktanteil des Bahnverkehrs an der Personenbeförderung auf Schweizer Niveau aufschließen, dann würde dies eine Steigerung von 86 % bedeuten.<ref>2010, EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2010, EU-Kommission (PDF [http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf ec.europa.eu])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.<ref>10.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200710_DB_FragenAntworten_Verkehrskonzept_StuttgartRegion.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region", S. 3, ähnlich auch S. 4.</ref><ref>05.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm", S. 3.</ref>. Jetzt werden die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.<br />
<br />
Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich wurden die 49 Züge nur auf dem Papier erreicht unter einer Unzahl von Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter. Die 49 Züge sind eine absolut unnerreichbar Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich als "risikobehaftet" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Wo ist also der Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit billigsten Mitteln von rund 600 Millionen Euro einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.<ref>24.08.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], „Kopfbahnhof für Stuttgart“</ref> Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachses des Schienenpersonenverkehrs. Da muss man ja 'mit dem Klammerbeutel gepudert sein' um 4,5 bis 7 Milliarden auszugeben für den Rückbau auf 32 Züge ohne Erweiterungsmöglichkeiten.<br />
<br />
==Gute Betriebsqualität==<br />
<br />
===Gute Betriebsqualität heißt Verspätungsabbau===<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.<br />
<br />
Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:<br />
<br />
:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref><br />
<br />
Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "'''risikobehaftet'''", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "'''mangelhaft'''". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist untragbar, dass die Bahn in einem Prozess, in dem sie schon die Zusagen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Beteiligung der Kritiker|Beteiligung der Kritiker]] und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Information über Eingangsdaten des Stresstests|Information der Öffentlichkeit]] gebrochen hatte, einseitig auch noch die Vorgabe des Schlichterspruchs umdefiniert. Wenn die Investition in Stuttgart 21 Sinn machen sollte, müsste wenigstens "Premium"-Qualität angestrebt werden. Der Rückbau einer "Premium"-Infrastruktur in "risikobehaftet" mit Milliardenaufwand macht schlichtweg keinen Sinn.<br />
<br />
Die SMA führt hier ganz entgegen ihrer Rolle als unabhängiger Gutachter [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gute Betriebsqualität nicht definiert|allein das Verständnis der Bahn]] ins Feld.<br />
<br />
===Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität===<br />
<br />
Unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] wird im Detail dargelegt, dass zu allem Überfluss auch noch die Betriebsqualität aus der Verspätungsveränderung unter mehrfachem Verstoß gegen die Vorgaben der Richtlinie 405 ermittelt wurde:<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen für die Qualitätsstufe "wirtschaftlich optimal"]] im Verspätungsabbau wurden entgegen der Vorgaben um eine Stufe verringert festgelegt. Tatsächlich liegen die angeblich "wirtschaftlich optimalen" Ergebnisse im Bereich "risikobehaftet" bis "mangelhaft".<br />
# Die Qualitätsgrenzen für "wirtschaftlich optimal" wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unzulässigerweise auf den gesamten Auswertungsraum]] bzw. Mittelwerte der Zu- und Ablaufstrecken angewandt, obwohl sie nur für einzelne Teilstrecken bzw. Bahnhofsköpfe definiert sind.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde die Verspätungsveränderung unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung verfälscht|voller Einbeziehung des Verspätungsabbaus durch die Haltezeitverkürzungen]] im Hauptbahnhof ermittelt.<br />
# Entgegen dem Beschluss im Lenkungskreis wurde die Verspätungsveränderung unter Einbeziehung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Haltezeitverkürzung in der Einbruchsbetriebsstelle]] ermittelt, und beschlusswidrig die Verspätungsveränderung ab Ankunft bestimmt.<br />
# Hinzu kommt ein von der Richtlinie nicht abgedeckter Fehler: [[Stuttgart 21/Stresstest/Umrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Die Urverstpäungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau.]] Die Haltezeitverlängerungen bilden zu einem Großteil die Urverspätungen ab, die eigentlich die Züge erst auf der Strecke betreffen. Die Abfahrt ist um diesen Anteil verspätet, der Verspätungsabbau erscheint um diesen Betrag reduziert und die Haltezeitverlängerung erscheint um diesen Betrag geringer.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung|allein der Verspätungsabbau für die Ermittlung der Betriebsqualität]] herangezogen, dabei hätten andere Größen und Betrachtungen zusätzlich herangezogen werden müssen.<br />
# Insbesondere wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|nicht wie vorgeschrieben der Belegungsgrad ermittelt]], eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung. Der Belegungsgrad für Stuttgart 21 nimmt Werte an von "unfahrbar" bis "katastrophal". Es ist vorstellbar, dass dies die Motivation dafür war, den Wert nicht auszuweisen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde nicht nur die angestrebte Qualität freihändig um eine Stufe von "Premium" auf "wirtschaftlich optimal" herabgesetzt (siehe oben), die falsche Zuordnung der Minutengrenzen verschiebt die Qualitätsstufe weiter, so dass die Ergebnisse bei "risikobehaftet" liegen. Abgesehen von unzähligen weiteren Fehlern in der Ermittlung der Betriebsqualität. Allein in fünf Punkten wird gegen die Richtlinie verstoßen, zweifach gegen Lenkungskreisbeschlüsse, hinzu kommt ein weiterer systematischer Fehler. Allein beim Thema Betriebsqualität wird überdeutlich, wie hoffnungslos überfordert Stuttgart 21 ist, die geforderte Leistung in vernünftiger Qualität erbringen zu können.<br />
<br />
==Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt==<br />
<br />
5 Kriterien<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Im Einzelnen zu überprüfen, welche Anforderungen des Landes im finalen Simulationslauf abgedeckt sind und ob erneut gleichzeitig auch die früheren Korrekturen, die Landesforderungen betreffen, abgebildet wurden.}}<br />
<br />
==Unrealistische Spitzenstunde==<br />
<br />
===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===<br />
<br />
[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. '''Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:<br />
:''"Als Richtwert für die meisten Aufgaben kann gelten, dass der Untersuchungszeitraum etwa {{hl|2 h vor dem Auswertezeitraum}} beginnen und 2 h nach ihm enden sollte."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
Die fehlenden Züge in der Vorlaufzeit entlasten die erste Stunde des Auswertezeitraums von Folgeverspätungen. Insbesondere in der Stunde ab 5 Uhr fährt nur knapp die Hälfte der Züge, die der heutigen Lastkurve entsprächen. Und selbst heute fahren schon 14,5 Züge in dieser Stunde verglichen mit den 10 Zügen im Stresstest. Bei einer solch drastischen Reduktion sind Folgeverspätungen in der ersten Auswertestunde nicht mehr zu erwarten. Der zweite große Beitrag zur Entlastung des Stresstests sind die fehlenden 12 Züge von 8 bis 10 Uhr. Die in diesen beiden (besonders kritischen, siehe unten) Stunden um 17 % reduzierte Bahnhofsleistung erleichtert den Abbau von Verspätungen erheblich.<br />
<br />
Der Auditor hat diese gravierende Abweichung von einem realistischen Betriebsprogramm [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht angesprochen]]. Dabei hatte die SMA selbst die Anforderung und die nicht erfüllte Realisierung im Auditbericht auf zwei aufeinander folgenden Seiten dargestellt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f). Ob sie eine Prüfung der von ihr selbst dargestellten Anforderungen versäumte, oder aber das Ergebnis dieser Prüfung nicht darstellte, kann nicht gesagt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} Die '''unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde''' ist ein weiterer Taschenspielertrick, um den Stresstest signifikant zu entlasten. Die Simulation eines derartig künstlichen Lastverlaufs ist ohne Aussagekraft, ob Stuttgart 21 die 49 Züge in der Spitzenstunde in der ermittelten Qualität erbringen kann. Die Bahn hatte auch jegliche Information über die Modellierung der so wichtigen Flanken vor und nach der Spitzenstunde aus ihrer Dokumentation herausgehalten, obwohl diese Stunden in die Qualitätsermittlung eingingen. Das spricht dafür, dass die Bahn bemüht war, diese Manipulation zu verdecken. Auf die Frage in den Prämissengesprächen nach den Zügen außerhalb der Spitzenstunde [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|antwortete die Bahn nur ausweichend]] und die Nachfrage wollte Schlichter Geißler nicht zulassen, bis der Gutachter SMA schließlich diese Daten offenbarte, sie aber inkonsequenterweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht bewertete]]. <br />
<br />
Auf den von der Richtlinie vorgeschriebenen Vorlauf und die Hauptverkehrszeit bezogen bedeuten die fehlenden 24 Züge eine Reduktion der Bahnhofsleistung um 12 %. Den selben Wert erhalten wir, wenn wir die Stunde ab 4 Uhr außen vor lassen. Allein die fehlenden 12 Züge in der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr bedeuten für diese vier Stunden eine Reduktion um 8 %. Der reduzierte Verkehr im Vorlauf wirkt sich nur indirekt auf den Auswertezeitraum aus, es wird geschätzt, dass dies rund 1 % Entlastung in der Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr ausmacht, in Summe 9 %.<br />
<br />
Auf die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wirken sich die fehlenden Züge deutlich aus. Im Schlichterspruch war jedoch nur die Betriebsqualität der Spitzenstunde gefragt. Die Entlastung der Spitzenstunde ist von dem reduzierten Verkehr der Folgestunden unabhängig und erhält nur Einfluss aus dem reduzierten Vorlauf bis 6 Uhr. Hier schätzen wir mit 0,5 % eine deutlich geringere Entlastungswirkung ab. D.h. dieser Fehler macht sich in vollem Umfang erst durch den zweiten Fehler der Mittelung der Betriebsqualität bemerkbar:<br />
<br />
===Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden===<br />
<br />
[[Datei:2008-02 Stiftung Warentest, Verspätungen nach Uhrzeit.png|thumb|rechts|352px|Verspätungsgrad pro Stunde. Quelle: Stiftung Warentest 02/2008<ref name="2008-02 Warentest" />]]Im Stresstest wurde die Qualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ermittelt und nicht wie im Schlichterspruch gefordert allein die der Spitzenstunde. Der Stress der Spitzenstunde verursacht in den Folgestunden sogar noch höhere Verspätungswerte, allein die Stunde vor der Spitzenstunde ist deutlich weniger belastet.<br />
<br />
Die erhöhten Verspätungswerte nach der Spitzenstunde sind wohl auch der Hintergrund für die Anmerkung der SMA, dass sie die Betrachtung des längeren Zeitraums für sinnvoller erachtet:<br />
:''"Eine Sensitivitätsanalyse eines eingeengten Auswertezeitraums nur von 7 bis 8 Uhr wird ebenfalls durchgeführt (siehe "Steckbrief SI-07 Schlussbericht DB Netz AG"), auch wenn dies {{hl|fachlich fragwürdig}} erscheint."'' (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
<br />
Sicherlich muss eine Simulation auch den Folgezeitraum prüfen, um sicher zu gehen, dass nicht der eigentliche Kollaps des Systems übersehen wird. Aber die Mittelung gerade über die unbelastete erste Stunde ist stark stressmindernd und damit ergebnisverfälschend, wenn man die Forderung des Schlichterspruchs betrachtet. Außer dem reinen Mittelungseffekt kommt außerdem noch der größere Beitrag durch die unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs hinzu, – aber dazu später. Insofern ist die Sensitivitätsanalyse nicht "fachlich fragwürdig" sondern gibt uns wenigstens einen Anhalt für die Größe dieses Fehlers im Stresstest. Ob die SMA dies bemerkt hatte und nun mit dieser Anmerkung von dem Effekt ablenkt oder ob der SMA dieser Zusammenhang entgangen war, lässt sich nicht entscheiden.<br />
<br />
Die Stiftung Warentest ermittelte folgende Verspätungsgrade der Stunden 6 bis 9: 21, 29, 30, 30 %.<ref name="2008-02 Warentest">02.2008, [http://www.test.de/themen/auto-verkehr/test/Deutsche-Bahn-Wie-puenktlich-fahren-die-Zuege-wirklich-1617492-1616772/ test.de], "Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?", Heft 2, 2008, S. 81</ref> Der Mittelwert von 6-10 Uhr liegt bei 27,5 %, d.h. 5 % unter dem Wert der Spitzenstunde.<br />
<br />
{{NoGo}} Bemerkenswert ist, dass im Blick auf die von der Stiftung Warentest ausgewerteten Verspätungen die '''eigentliche Herausforderung die Spitzenstunden am Abend''' darstellen. Insofern ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erst dann erbracht, wenn in der Simulation auch die Abendstunden (mit entsprechend höheren Startverspätungen vor allem im Fernverkehr) simuliert werden.<br />
<br />
Bleiben wir bei der morgendlichen Spitzenstunde. Allein die vor allem von Folgeverspätungen wenig belastete Stunde vor der Spitzenstunde lässt das Verspätungsmittel über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit rund 5 % niedriger ausfallen als für die Spitzenstunde allein betrachtet. Aber erst bei dieser Mittelung kommt der zweite Fehler, die zuvor genannte unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit, voll zum tragen. Die zu gering gewählten Zugzahlen des Vorlaufs und der Stunden 8 und 9 also die 9 % kommen zum Mittelungseffekt noch hinzu. Wir nehmen dabei implizit an, dass prozentuale Unterschiede im Verspätungsgrad prozentualen Unterschieden in der Kapazität etwa gleichwertig sind. Dies ist tatsächlich grob gegeben, wenn man sich nahe dem Maximum der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten und Nichtlinearität|Beförderungsenergie]] befindet.<br />
<br />
'''Abschätzung der Äquivalenz zwischen Kapazität und Verspätungsaufbau'''<br /><br />
Diese Größen dürfen nicht einfach addiert werden. Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]]) liefert in Summe rund 13,5 %. Dieser Wert erlaubt uns eine Eichung der Umrechung von Verspätungsaufbau in Kapazitätsreduktion. Die "Sensitivität mit Einengung des Auswertezeitraums" (Audit SI-07 S. 9 / Bl. 183) betrachtete, um wieviel die Verspätungen zunehmen, wenn allein die Spitzenstunde betrachtet wird. Für diesen Fall hatten wir eine Entlastung von 0,5 % durch die fehlenden Züge im Vorlauf abgeschätzt, so dass als relativer Unterschied der Betrachtung Spitzenstunde gegenüber der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr 13 % verbleiben. Diese '''13 % Kapazitätsentlastung''' entsprechen also den um '''25 Sekunden gestiegenen Verspätungen''' im Zu- und Ablauf gegenüber der Grundversion. 4 Sekunden Verspätungsaufbau entsprechen 2 % Kapazitätswirkung, d.h. einem Zug pro Stunde weniger. <br />
<br />
<center><br />
Daumenregel für den Stresstest:<br />
<br />
<span style="border:2px solid #000; padding: 0.3em"><big><big>'''4 Sekunden mehr ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug weniger'''</big></big><br />
</span><br />
</center><br />
<br />
Diese Verhältnisse helfen, die Kapazitätswirkung anderer Korrekturen abzuschätzen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die '''quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses'''. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf '''nur noch 42 Züge''' reduzieren.<br />
<br />
==Anerkannte Standards?==<br />
<br />
Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht:<br />
:''"Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich {{hl|vorhandener Regeln}}, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder {{hl|benchmarking-gestützte}}) Beurteilung." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)<br />
<br />
Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.<br />
# Die wenigen Beispiele von '''Referenzen''' im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:<br />
#* Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 / Bl. 148)<br />
#* ....<br />
# '''Benchmarking''' wurde lediglich in Bezug auf die .... unternommen<br />
#* Streckenbezogener Verspätungsaufbau auf Basis von LeiDis-Daten (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff)<br />
#*: Hier werden jedoch gar nicht die selbstgestellte Aufgaben abgearbeitet <br />
#* ....<br />
<br />
Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Solcherart mangelt es eigentlich an der Basis für ein Testat. Es fehlen insbesondere:<br />
# Überprüfung der Statistik der Einbruchsverspätungen<br />
# Haltezeitverlängerungen (hier hat die SMA die Kappung der Verspätungsspitzen vollkommen übergangen)<br />
# Den Annahmen zum Verspätungsabbau<br />
# ....<br />
<br />
==Unrealistische Infrastruktur==<br />
<br />
Es erscheint problematisch, dass im Stresstest einige Kostenblöcke unterstellt sind, die nicht in der Kostenplanung des Projektes Stuttgart 21 geführt werden. Sofern es sich um Maßnahmen handelte, die in den kommenden Jahren in der Peripherie von Stuttgart ohnehin durchzuführen wären, wäre das zulässig. Beispielsweise jedoch die neue Signalisierung der S-Bahn ist eine explizite Folge und Bedingung des Projektes, deren Kosten den Projektkosten hinzuzurechnen wären und deren Finanzierung geklärt werden müsste.<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung===<br />
<br />
Eine gravierende Folge des neu gebauten Tiefbahnhofs ist die neue Signalisierun der S-Bahn-Stammstrecke (.... Quelle). Es erscheint unredlich, wenn die Planung für Stuttgart 21 derart gravierende und teure Maßnahmen im Umfeld auslöst....<br />
<br />
S-Bahn kritisch laut SMA-Audit ....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn===<br />
<br />
[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle===<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb===<br />
<br />
Im Stresstest-Fahrplan, fahren vom Bedarf her nicht benötigte Züge nach dem Halt in Stuttgart weiter, teilweise bis nach Ulm, nur um nicht den Abstellbahnhof zu belasten.<br />
<br />
Es ist absehbar, dass Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts ausgebaut werden müssen, da der Abstellbahnhof in Untertürkheim die Spitzen in dem für Stuttgart ausgeprägten Quellverkehr nicht allein bewältigen kann (.... Quelle).<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen===<br />
<br />
Im Verspätungsfall wird der S-Bahnsteig am Flughafen-Regionalbahnhof von Regionalzügen mitbenutzt (.... Quelle). Hierfür existiert keine Genehmigung und eine Genehmigung erscheint auch nicht wahrscheinlich (.... Quelle).<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: ICE Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels===<br />
<br />
Bezüglich der ICE-Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels oberhalb der Rohrer Kurve besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuelle Ausnahmegenehmigung nicht lange Bestand hat (.... Quelle). In jedem Fall ist sie zeitlich beschränkt ....<br />
<br />
===Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS===<br />
<br />
ETCS-L2 ist nach der Ankündigung der Bundesregierung nicht bis 2020 verfügbar.<ref>02.07.2011, [http://www.neues-deutschland.de/artikel/201168.etcs-eine-europaeische-aber-teure-angelegenheit.html neues-deutschland.de], "ETCS – eine europäische, aber teure Angelegenheit"</ref><ref>18.07.2011, [http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article1961152/Bund-bremst-milliardenschweres-Signalsystem-aus.html abendblatt.de], "Bund bremst milliardenschweres Signalsystem aus"</ref> Diese Technik wird aber beispielsweise bei der Zufahrt von Zuffenhausen unterstellt (Z.B. Doku. Teil 1 S. 55/56<ref>Hier macht sich ETCS bei den rot markierten Fernzügen in den schmaleren Blockadestreifen bemerkbar verglichen mit den grün markierten Nahverkehrszügen</ref>).<br />
<br />
Die aktuelle Entwicklung von ETCS ist nicht absehbar, zumal die deutsche Bundesregierung im Sommer 2011 ankündigte, ETCS-Investitionen in das Netz einzufrieren und nur ausgewählte Fahrzeuge mit eigens entwickelten Lesegeräten auszurüsten. Faktisch bedeutet dies, dass Deutschland entgegen den zwingenden EU-Vorgaben keine weiteren Strecken mit ETCS ausrüstet, sondern nur ausgewählte ETCS-Fahrzeuge für Strecken ohne ETCS ausstattet. Damit werden nur diese einzelnen Fahrzeuge ETCS-fähig gemacht, auf den Transitstrecken bleibt aber alles wie bisher.<br />
<br />
Ferner ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie das künftig einzusetzende System genau spezifiziert wird; die nächste Spezifizierung soll erst 2012 ratifiziert werden, zum möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt von S21 könnte diese aber schon wieder veraltet sein. ETCS ist aktuell für folgende Übertragungsarten ("Levels") spezifiziert:<br />
* ETCS Level STM ermöglicht ETCS-Fahrzeugen, auch nationale Zugsicherungssysteme wie PZB/LZB lesen zu können.<br />
* ETCS L1 (Level 1) entspricht weitgehend der konventionellen Signal- und Zugsicherungstechnik, nur mit ETCS-Zugbeeinflussungsanlagen anstatt nationaler Einrichtungen wie PZB.<br />
* Bei ETCS L2 (Level 2) wird die Fahrerlaubnis per GSM-R-Funk übertragen, womit ortsfeste Signale obsolet werden. Im Gegensatz zu ETCS L3 erfolgt bei ETCS L2 die Gleisfreimeldung noch wie bisher über gleisseitige Einrichtungen (z.B. Gleisstromkreise, Achszähler).<br />
* ETCS L3 (Level 3) würde bei fahrzeugseitiger Sicherstellung der automatischen Zugschlusserkennung ein Fahren im beweglichen Raumabstand und damit kürzeste Zugfolgezeiten ermöglichen; aufgrund des inhomogenen Wagenparks im Bestandsnetz der DB wird eine Diskussion zu ETCS L3 auf absehbare Zeit überflüssig bleiben.<br />
Die Betriebsarten ("Modes") sollen ab der Version 3.2.0, die vsl. Ende 2012 ratizifiert werden soll, neben einer vollständigen Fahrtüberwachung ("Full Supervision", Mode FS) auch eine an die bisherige Zugsicherungstechnik angelehnte frei definierbare teilweisen Fahrtüberwachung ("Limited Supervision", Mode LS) erlauben. Unabhängig davon ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie die Lebenszyklen der technischen Komponenten und neue Technologiegenerationen berücksichtigt werden, da jede Änderung der Spezifikation einen mehrjährigen unberechenbaren Prozess durchlaufen muss und von allen EU-Mitgliedern diskutiert werden muss; individuelle Weiterentwicklungen würden die Interoperabilität konterkarieren.<br />
<br />
Die Behauptung der DB vom 19.07.2011 im Schlichtungsgespräch in Stuttgart, die Leistungsfähigkeit von GSM-R (Funksystem, das bei ETCS L2 auch die Fahrerlaubnis überträgt) könne von den DB-Planern beliebig dimensioniert werden, zeigt die Unkenntnis der Entscheidungsträger innerhalb der DB:<br />
* GSM-R ist wie ETCS europaweit genormt.<br />
* Für GSM-R sind bestimmte Funkfrequenzen und Zeitmultiplexverfahren zur Nutzung gleicher Frequenzen durch mehrere Nutzer klar festgelegt.<br />
* Untersuchungen zu anderen Eisenbahnknoten wie Kopenhagen haben gezeigt, dass bei Nutzung von GSM-R auch für ETCS L2 (Anm.: ETCS L2 nur mit GSM-R möglich) dieses Funknetz seine Leistungsfähigkeit überschreiten kann; in solch einem Fall würden weitere Züge abgewiesen und könnten trotz freier Gleise nicht mehr in diese Funkzellen einfahren! (Anm.: Bei LZB wird die Fahrerlaubnis über Kabellinienleiter übertragen, womit dieses Problem obsolet ist; Nachteil: LZB kostet tendenziell mehr als GSM-R.)<br />
{{NoGo}} Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen. Auf den Transitgleisen könnte im Falle des Falles eine zusätzliche Ausrüstung mit ETCS zur Gewährleistung der Interoperabilität untersucht werden.<br />
<br />
==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung==<br />
<br />
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Neigung von 15 ‰ aufweisen. 6-fach höher als der von der Richtlinie vorgesehene Wert. Zum Vergleich, ab 25 ‰ spricht man bei der Eisenbahn von einer Gebirgsbahn. Ein solches Gefälle bewirkt bei der Eisenbahn deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.<br />
<br />
Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.<br />
<br />
Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein ähnliches Gefälle vor und es kam in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnstein hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.<br />
<br />
Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Geist einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge:<br />
:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle."'' <ref>28.01.2005, Auszug [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Planfeststellungsbeschluss] "PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof", Seite 373. Siehe auch: [http://www.ice-treff.de/index.php?id=92775 ice-treff.de]</ref>.<br />
<br />
Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.<br />
<br />
{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.<br />
<br />
==Taschenspieler-Trick-Züge==<br />
<br />
===Doppelter IRE von Pforzheim===<br />
<br />
Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug <ref>29.07.2011 [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16</ref>.<br />
Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.<br />
<br />
Im Netzplan des Audit kann ich das nicht nachvollziehen <ref> http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/Audit_Schlussbericht.pdf Seite 126 f.</ref> <br />
<br />
In Gleisbelegung Prüfen!<br />
<br />
===Gespaltener ICE===<br />
<br />
Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:<br />
:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.<br />
<br />
==S-Bahn Linientausch==<br />
<br />
Im Stresstest ist der Tausch der S-Bahn-Linien zur Hauptverkehrzeit unterstellt. Dieser bedeutet drastische Einbußen für die Nutzer dieses für die Region wichtigsten Verkehrsmittels. (.... weiter ausführen)<br />
<br />
Es erscheint als unredlich, wenn die Region argumentiert, sie wolle erst nach dem Bau von Stuttgart 21 entscheiden (.... Quelle, Prämissengespräche oder Stresstest-Präsentation), ob sie diese Einbußen den Millionen Fahrgästen zumuten möchte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Hier fehlt noch viel, bitte ergänzen ...}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen&diff=785Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen2011-11-16T14:20:02Z<p>Fred: /* Taschenspieler-Trick-Züge */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.<br />
<br />
<br />
<span style="margin-left:2em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Nicht erfüllte Anforderungen</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.1}}<br /><br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==30 Prozent Leistungsplus==<br />
<br />
===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde===<br />
<br />
[[Datei:Fahrplan Stgt Hbf 1969 7-8h.png|360px|thumb|rechts|Fahrplan Sommer 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Es wurden 50,5 Züge abgefertigt (E883 war zuvor eingefahren, deshalb -0,5).]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br />
[[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|360px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]<br />
<br style="clear:left;"><br />
Schon 1969 fuhren 50,5 Züge pro Stunde im Stuttgarter Kopfbahnhof.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr"</ref> Und ohne große Ausbauten wären 54 Züge pro Stunde erreichbar, wie der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Egon Hopfenzitz, in der Stresstest-Präsentation ausführte.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref> Ein von den "Ingenieuren 22" beauftragtes Konzept der Beratungsfirma Vieregg-Rößler ermöglicht mit minimalen Investitionen von rund 6 Millionen Euro <ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. „Das Alte schlägt die Moderne“. 27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 46 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe.<br />
<br />
===Keine Zukunftsreserven===<br />
<br />
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|thumb|360px|rechts|Welcher Nutzen wird mit der Milliardeninvestition in S21 erreicht?]]Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:39 17:39 Uhr], Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 4-10</ref> So rechnet bspw. die EU-Kommission mit 35 % bis 100 % Verkehrszuwachs auf der Schiene schon bis 2050.<ref>28.03.2011, Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission, (PDF [http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf ec.europa.eu]), S. 57</ref> Die Bahn selbst geht allein bis 2025 von einem Plus im Personenverkehr von 25,6 % aus.<ref>11.02.2009, Vortrag Dr. Volker Kefer, DB Netze, vor Unterausschuss des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin.</ref> Würde Deutschland im Marktanteil des Bahnverkehrs an der Personenbeförderung auf Schweizer Niveau aufschließen, dann würde dies eine Steigerung von 86 % bedeuten.<ref>2010, EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2010, EU-Kommission (PDF [http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf ec.europa.eu])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.<ref>10.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200710_DB_FragenAntworten_Verkehrskonzept_StuttgartRegion.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region", S. 3, ähnlich auch S. 4.</ref><ref>05.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm", S. 3.</ref>. Jetzt werden die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.<br />
<br />
Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich wurden die 49 Züge nur auf dem Papier erreicht unter einer Unzahl von Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter. Die 49 Züge sind eine absolut unnerreichbar Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich als "risikobehaftet" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Wo ist also der Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit billigsten Mitteln von rund 600 Millionen Euro einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.<ref>24.08.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], „Kopfbahnhof für Stuttgart“</ref> Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachses des Schienenpersonenverkehrs. Da muss man ja 'mit dem Klammerbeutel gepudert sein' um 4,5 bis 7 Milliarden auszugeben für den Rückbau auf 32 Züge ohne Erweiterungsmöglichkeiten.<br />
<br />
==Gute Betriebsqualität==<br />
<br />
===Gute Betriebsqualität heißt Verspätungsabbau===<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.<br />
<br />
Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:<br />
<br />
:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref><br />
<br />
Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "'''risikobehaftet'''", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "'''mangelhaft'''". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist untragbar, dass die Bahn in einem Prozess, in dem sie schon die Zusagen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Beteiligung der Kritiker|Beteiligung der Kritiker]] und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Information über Eingangsdaten des Stresstests|Information der Öffentlichkeit]] gebrochen hatte, einseitig auch noch die Vorgabe des Schlichterspruchs umdefiniert. Wenn die Investition in Stuttgart 21 Sinn machen sollte, müsste wenigstens "Premium"-Qualität angestrebt werden. Der Rückbau einer "Premium"-Infrastruktur in "risikobehaftet" mit Milliardenaufwand macht schlichtweg keinen Sinn.<br />
<br />
Die SMA führt hier ganz entgegen ihrer Rolle als unabhängiger Gutachter [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gute Betriebsqualität nicht definiert|allein das Verständnis der Bahn]] ins Feld.<br />
<br />
===Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität===<br />
<br />
Unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] wird im Detail dargelegt, dass zu allem Überfluss auch noch die Betriebsqualität aus der Verspätungsveränderung unter mehrfachem Verstoß gegen die Vorgaben der Richtlinie 405 ermittelt wurde:<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen für die Qualitätsstufe "wirtschaftlich optimal"]] im Verspätungsabbau wurden entgegen der Vorgaben um eine Stufe verringert festgelegt. Tatsächlich liegen die angeblich "wirtschaftlich optimalen" Ergebnisse im Bereich "risikobehaftet" bis "mangelhaft".<br />
# Die Qualitätsgrenzen für "wirtschaftlich optimal" wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unzulässigerweise auf den gesamten Auswertungsraum]] bzw. Mittelwerte der Zu- und Ablaufstrecken angewandt, obwohl sie nur für einzelne Teilstrecken bzw. Bahnhofsköpfe definiert sind.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde die Verspätungsveränderung unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung verfälscht|voller Einbeziehung des Verspätungsabbaus durch die Haltezeitverkürzungen]] im Hauptbahnhof ermittelt.<br />
# Entgegen dem Beschluss im Lenkungskreis wurde die Verspätungsveränderung unter Einbeziehung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Haltezeitverkürzung in der Einbruchsbetriebsstelle]] ermittelt, und beschlusswidrig die Verspätungsveränderung ab Ankunft bestimmt.<br />
# Hinzu kommt ein von der Richtlinie nicht abgedeckter Fehler: [[Stuttgart 21/Stresstest/Umrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Die Urverstpäungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau.]] Die Haltezeitverlängerungen bilden zu einem Großteil die Urverspätungen ab, die eigentlich die Züge erst auf der Strecke betreffen. Die Abfahrt ist um diesen Anteil verspätet, der Verspätungsabbau erscheint um diesen Betrag reduziert und die Haltezeitverlängerung erscheint um diesen Betrag geringer.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung|allein der Verspätungsabbau für die Ermittlung der Betriebsqualität]] herangezogen, dabei hätten andere Größen und Betrachtungen zusätzlich herangezogen werden müssen.<br />
# Insbesondere wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|nicht wie vorgeschrieben der Belegungsgrad ermittelt]], eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung. Der Belegungsgrad für Stuttgart 21 nimmt Werte an von "unfahrbar" bis "katastrophal". Es ist vorstellbar, dass dies die Motivation dafür war, den Wert nicht auszuweisen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde nicht nur die angestrebte Qualität freihändig um eine Stufe von "Premium" auf "wirtschaftlich optimal" herabgesetzt (siehe oben), die falsche Zuordnung der Minutengrenzen verschiebt die Qualitätsstufe weiter, so dass die Ergebnisse bei "risikobehaftet" liegen. Abgesehen von unzähligen weiteren Fehlern in der Ermittlung der Betriebsqualität. Allein in fünf Punkten wird gegen die Richtlinie verstoßen, zweifach gegen Lenkungskreisbeschlüsse, hinzu kommt ein weiterer systematischer Fehler. Allein beim Thema Betriebsqualität wird überdeutlich, wie hoffnungslos überfordert Stuttgart 21 ist, die geforderte Leistung in vernünftiger Qualität erbringen zu können.<br />
<br />
==Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt==<br />
<br />
5 Kriterien<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Im Einzelnen zu überprüfen, welche Anforderungen des Landes im finalen Simulationslauf abgedeckt sind und ob erneut gleichzeitig auch die früheren Korrekturen, die Landesforderungen betreffen, abgebildet wurden.}}<br />
<br />
==Unrealistische Spitzenstunde==<br />
<br />
===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===<br />
<br />
[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. '''Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:<br />
:''"Als Richtwert für die meisten Aufgaben kann gelten, dass der Untersuchungszeitraum etwa {{hl|2 h vor dem Auswertezeitraum}} beginnen und 2 h nach ihm enden sollte."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
Die fehlenden Züge in der Vorlaufzeit entlasten die erste Stunde des Auswertezeitraums von Folgeverspätungen. Insbesondere in der Stunde ab 5 Uhr fährt nur knapp die Hälfte der Züge, die der heutigen Lastkurve entsprächen. Und selbst heute fahren schon 14,5 Züge in dieser Stunde verglichen mit den 10 Zügen im Stresstest. Bei einer solch drastischen Reduktion sind Folgeverspätungen in der ersten Auswertestunde nicht mehr zu erwarten. Der zweite große Beitrag zur Entlastung des Stresstests sind die fehlenden 12 Züge von 8 bis 10 Uhr. Die in diesen beiden (besonders kritischen, siehe unten) Stunden um 17 % reduzierte Bahnhofsleistung erleichtert den Abbau von Verspätungen erheblich.<br />
<br />
Der Auditor hat diese gravierende Abweichung von einem realistischen Betriebsprogramm [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht angesprochen]]. Dabei hatte die SMA selbst die Anforderung und die nicht erfüllte Realisierung im Auditbericht auf zwei aufeinander folgenden Seiten dargestellt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f). Ob sie eine Prüfung der von ihr selbst dargestellten Anforderungen versäumte, oder aber das Ergebnis dieser Prüfung nicht darstellte, kann nicht gesagt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} Die '''unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde''' ist ein weiterer Taschenspielertrick, um den Stresstest signifikant zu entlasten. Die Simulation eines derartig künstlichen Lastverlaufs ist ohne Aussagekraft, ob Stuttgart 21 die 49 Züge in der Spitzenstunde in der ermittelten Qualität erbringen kann. Die Bahn hatte auch jegliche Information über die Modellierung der so wichtigen Flanken vor und nach der Spitzenstunde aus ihrer Dokumentation herausgehalten, obwohl diese Stunden in die Qualitätsermittlung eingingen. Das spricht dafür, dass die Bahn bemüht war, diese Manipulation zu verdecken. Auf die Frage in den Prämissengesprächen nach den Zügen außerhalb der Spitzenstunde [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|antwortete die Bahn nur ausweichend]] und die Nachfrage wollte Schlichter Geißler nicht zulassen, bis der Gutachter SMA schließlich diese Daten offenbarte, sie aber inkonsequenterweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht bewertete]]. <br />
<br />
Auf den von der Richtlinie vorgeschriebenen Vorlauf und die Hauptverkehrszeit bezogen bedeuten die fehlenden 24 Züge eine Reduktion der Bahnhofsleistung um 12 %. Den selben Wert erhalten wir, wenn wir die Stunde ab 4 Uhr außen vor lassen. Allein die fehlenden 12 Züge in der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr bedeuten für diese vier Stunden eine Reduktion um 8 %. Der reduzierte Verkehr im Vorlauf wirkt sich nur indirekt auf den Auswertezeitraum aus, es wird geschätzt, dass dies rund 1 % Entlastung in der Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr ausmacht, in Summe 9 %.<br />
<br />
Auf die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wirken sich die fehlenden Züge deutlich aus. Im Schlichterspruch war jedoch nur die Betriebsqualität der Spitzenstunde gefragt. Die Entlastung der Spitzenstunde ist von dem reduzierten Verkehr der Folgestunden unabhängig und erhält nur Einfluss aus dem reduzierten Vorlauf bis 6 Uhr. Hier schätzen wir mit 0,5 % eine deutlich geringere Entlastungswirkung ab. D.h. dieser Fehler macht sich in vollem Umfang erst durch den zweiten Fehler der Mittelung der Betriebsqualität bemerkbar:<br />
<br />
===Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden===<br />
<br />
[[Datei:2008-02 Stiftung Warentest, Verspätungen nach Uhrzeit.png|thumb|rechts|352px|Verspätungsgrad pro Stunde. Quelle: Stiftung Warentest 02/2008<ref name="2008-02 Warentest" />]]Im Stresstest wurde die Qualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ermittelt und nicht wie im Schlichterspruch gefordert allein die der Spitzenstunde. Der Stress der Spitzenstunde verursacht in den Folgestunden sogar noch höhere Verspätungswerte, allein die Stunde vor der Spitzenstunde ist deutlich weniger belastet.<br />
<br />
Die erhöhten Verspätungswerte nach der Spitzenstunde sind wohl auch der Hintergrund für die Anmerkung der SMA, dass sie die Betrachtung des längeren Zeitraums für sinnvoller erachtet:<br />
:''"Eine Sensitivitätsanalyse eines eingeengten Auswertezeitraums nur von 7 bis 8 Uhr wird ebenfalls durchgeführt (siehe "Steckbrief SI-07 Schlussbericht DB Netz AG"), auch wenn dies {{hl|fachlich fragwürdig}} erscheint."'' (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
<br />
Sicherlich muss eine Simulation auch den Folgezeitraum prüfen, um sicher zu gehen, dass nicht der eigentliche Kollaps des Systems übersehen wird. Aber die Mittelung gerade über die unbelastete erste Stunde ist stark stressmindernd und damit ergebnisverfälschend, wenn man die Forderung des Schlichterspruchs betrachtet. Außer dem reinen Mittelungseffekt kommt außerdem noch der größere Beitrag durch die unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs hinzu, – aber dazu später. Insofern ist die Sensitivitätsanalyse nicht "fachlich fragwürdig" sondern gibt uns wenigstens einen Anhalt für die Größe dieses Fehlers im Stresstest. Ob die SMA dies bemerkt hatte und nun mit dieser Anmerkung von dem Effekt ablenkt oder ob der SMA dieser Zusammenhang entgangen war, lässt sich nicht entscheiden.<br />
<br />
Die Stiftung Warentest ermittelte folgende Verspätungsgrade der Stunden 6 bis 9: 21, 29, 30, 30 %.<ref name="2008-02 Warentest">02.2008, [http://www.test.de/themen/auto-verkehr/test/Deutsche-Bahn-Wie-puenktlich-fahren-die-Zuege-wirklich-1617492-1616772/ test.de], "Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?", Heft 2, 2008, S. 81</ref> Der Mittelwert von 6-10 Uhr liegt bei 27,5 %, d.h. 5 % unter dem Wert der Spitzenstunde.<br />
<br />
{{NoGo}} Bemerkenswert ist, dass im Blick auf die von der Stiftung Warentest ausgewerteten Verspätungen die '''eigentliche Herausforderung die Spitzenstunden am Abend''' darstellen. Insofern ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erst dann erbracht, wenn in der Simulation auch die Abendstunden (mit entsprechend höheren Startverspätungen vor allem im Fernverkehr) simuliert werden.<br />
<br />
Bleiben wir bei der morgendlichen Spitzenstunde. Allein die vor allem von Folgeverspätungen wenig belastete Stunde vor der Spitzenstunde lässt das Verspätungsmittel über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit rund 5 % niedriger ausfallen als für die Spitzenstunde allein betrachtet. Aber erst bei dieser Mittelung kommt der zweite Fehler, die zuvor genannte unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit, voll zum tragen. Die zu gering gewählten Zugzahlen des Vorlaufs und der Stunden 8 und 9 also die 9 % kommen zum Mittelungseffekt noch hinzu. Wir nehmen dabei implizit an, dass prozentuale Unterschiede im Verspätungsgrad prozentualen Unterschieden in der Kapazität etwa gleichwertig sind. Dies ist tatsächlich grob gegeben, wenn man sich nahe dem Maximum der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten und Nichtlinearität|Beförderungsenergie]] befindet.<br />
<br />
'''Abschätzung der Äquivalenz zwischen Kapazität und Verspätungsaufbau'''<br /><br />
Diese Größen dürfen nicht einfach addiert werden. Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]]) liefert in Summe rund 13,5 %. Dieser Wert erlaubt uns eine Eichung der Umrechung von Verspätungsaufbau in Kapazitätsreduktion. Die "Sensitivität mit Einengung des Auswertezeitraums" (Audit SI-07 S. 9 / Bl. 183) betrachtete, um wieviel die Verspätungen zunehmen, wenn allein die Spitzenstunde betrachtet wird. Für diesen Fall hatten wir eine Entlastung von 0,5 % durch die fehlenden Züge im Vorlauf abgeschätzt, so dass als relativer Unterschied der Betrachtung Spitzenstunde gegenüber der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr 13 % verbleiben. Diese '''13 % Kapazitätsentlastung''' entsprechen also den um '''25 Sekunden gestiegenen Verspätungen''' im Zu- und Ablauf gegenüber der Grundversion. 4 Sekunden Verspätungsaufbau entsprechen 2 % Kapazitätswirkung, d.h. einem Zug pro Stunde weniger. <br />
<br />
<center><br />
Daumenregel für den Stresstest:<br />
<br />
<span style="border:2px solid #000; padding: 0.3em"><big><big>'''4 Sekunden mehr ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug weniger'''</big></big><br />
</span><br />
</center><br />
<br />
Diese Verhältnisse helfen, die Kapazitätswirkung anderer Korrekturen abzuschätzen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die '''quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses'''. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf '''nur noch 42 Züge''' reduzieren.<br />
<br />
==Anerkannte Standards?==<br />
<br />
Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht:<br />
:''"Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich {{hl|vorhandener Regeln}}, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder {{hl|benchmarking-gestützte}}) Beurteilung." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)<br />
<br />
Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.<br />
# Die wenigen Beispiele von '''Referenzen''' im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:<br />
#* Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 / Bl. 148)<br />
#* ....<br />
# '''Benchmarking''' wurde lediglich in Bezug auf die .... unternommen<br />
#* Streckenbezogener Verspätungsaufbau auf Basis von LeiDis-Daten (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff)<br />
#*: Hier werden jedoch gar nicht die selbstgestellte Aufgaben abgearbeitet <br />
#* ....<br />
<br />
Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Solcherart mangelt es eigentlich an der Basis für ein Testat. Es fehlen insbesondere:<br />
# Überprüfung der Statistik der Einbruchsverspätungen<br />
# Haltezeitverlängerungen (hier hat die SMA die Kappung der Verspätungsspitzen vollkommen übergangen)<br />
# Den Annahmen zum Verspätungsabbau<br />
# ....<br />
<br />
==Unrealistische Infrastruktur==<br />
<br />
Es erscheint problematisch, dass im Stresstest einige Kostenblöcke unterstellt sind, die nicht in der Kostenplanung des Projektes Stuttgart 21 geführt werden. Sofern es sich um Maßnahmen handelte, die in den kommenden Jahren in der Peripherie von Stuttgart ohnehin durchzuführen wären, wäre das zulässig. Beispielsweise jedoch die neue Signalisierung der S-Bahn ist eine explizite Folge und Bedingung des Projektes, deren Kosten den Projektkosten hinzuzurechnen wären und deren Finanzierung geklärt werden müsste.<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung===<br />
<br />
Eine gravierende Folge des neu gebauten Tiefbahnhofs ist die neue Signalisierun der S-Bahn-Stammstrecke (.... Quelle). Es erscheint unredlich, wenn die Planung für Stuttgart 21 derart gravierende und teure Maßnahmen im Umfeld auslöst....<br />
<br />
S-Bahn kritisch laut SMA-Audit ....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn===<br />
<br />
[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle===<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb===<br />
<br />
Im Stresstest-Fahrplan, fahren vom Bedarf her nicht benötigte Züge nach dem Halt in Stuttgart weiter, teilweise bis nach Ulm, nur um nicht den Abstellbahnhof zu belasten.<br />
<br />
Es ist absehbar, dass Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts ausgebaut werden müssen, da der Abstellbahnhof in Untertürkheim die Spitzen in dem für Stuttgart ausgeprägten Quellverkehr nicht allein bewältigen kann (.... Quelle).<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen===<br />
<br />
Im Verspätungsfall wird der S-Bahnsteig am Flughafen-Regionalbahnhof von Regionalzügen mitbenutzt (.... Quelle). Hierfür existiert keine Genehmigung und eine Genehmigung erscheint auch nicht wahrscheinlich (.... Quelle).<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: ICE Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels===<br />
<br />
Bezüglich der ICE-Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels oberhalb der Rohrer Kurve besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuelle Ausnahmegenehmigung nicht lange Bestand hat (.... Quelle). In jedem Fall ist sie zeitlich beschränkt ....<br />
<br />
===Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS===<br />
<br />
ETCS-L2 ist nach der Ankündigung der Bundesregierung nicht bis 2020 verfügbar.<ref>02.07.2011, [http://www.neues-deutschland.de/artikel/201168.etcs-eine-europaeische-aber-teure-angelegenheit.html neues-deutschland.de], "ETCS – eine europäische, aber teure Angelegenheit"</ref><ref>18.07.2011, [http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article1961152/Bund-bremst-milliardenschweres-Signalsystem-aus.html abendblatt.de], "Bund bremst milliardenschweres Signalsystem aus"</ref> Diese Technik wird aber beispielsweise bei der Zufahrt von Zuffenhausen unterstellt (Z.B. Doku. Teil 1 S. 55/56<ref>Hier macht sich ETCS bei den rot markierten Fernzügen in den schmaleren Blockadestreifen bemerkbar verglichen mit den grün markierten Nahverkehrszügen</ref>).<br />
<br />
Die aktuelle Entwicklung von ETCS ist nicht absehbar, zumal die deutsche Bundesregierung im Sommer 2011 ankündigte, ETCS-Investitionen in das Netz einzufrieren und nur ausgewählte Fahrzeuge mit eigens entwickelten Lesegeräten auszurüsten. Faktisch bedeutet dies, dass Deutschland entgegen den zwingenden EU-Vorgaben keine weiteren Strecken mit ETCS ausrüstet, sondern nur ausgewählte ETCS-Fahrzeuge für Strecken ohne ETCS ausstattet. Damit werden nur diese einzelnen Fahrzeuge ETCS-fähig gemacht, auf den Transitstrecken bleibt aber alles wie bisher.<br />
<br />
Ferner ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie das künftig einzusetzende System genau spezifiziert wird; die nächste Spezifizierung soll erst 2012 ratifiziert werden, zum möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt von S21 könnte diese aber schon wieder veraltet sein. ETCS ist aktuell für folgende Übertragungsarten ("Levels") spezifiziert:<br />
* ETCS Level STM ermöglicht ETCS-Fahrzeugen, auch nationale Zugsicherungssysteme wie PZB/LZB lesen zu können.<br />
* ETCS L1 (Level 1) entspricht weitgehend der konventionellen Signal- und Zugsicherungstechnik, nur mit ETCS-Zugbeeinflussungsanlagen anstatt nationaler Einrichtungen wie PZB.<br />
* Bei ETCS L2 (Level 2) wird die Fahrerlaubnis per GSM-R-Funk übertragen, womit ortsfeste Signale obsolet werden. Im Gegensatz zu ETCS L3 erfolgt bei ETCS L2 die Gleisfreimeldung noch wie bisher über gleisseitige Einrichtungen (z.B. Gleisstromkreise, Achszähler).<br />
* ETCS L3 (Level 3) würde bei fahrzeugseitiger Sicherstellung der automatischen Zugschlusserkennung ein Fahren im beweglichen Raumabstand und damit kürzeste Zugfolgezeiten ermöglichen; aufgrund des inhomogenen Wagenparks im Bestandsnetz der DB wird eine Diskussion zu ETCS L3 auf absehbare Zeit überflüssig bleiben.<br />
Die Betriebsarten ("Modes") sollen ab der Version 3.2.0, die vsl. Ende 2012 ratizifiert werden soll, neben einer vollständigen Fahrtüberwachung ("Full Supervision", Mode FS) auch eine an die bisherige Zugsicherungstechnik angelehnte frei definierbare teilweisen Fahrtüberwachung ("Limited Supervision", Mode LS) erlauben. Unabhängig davon ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie die Lebenszyklen der technischen Komponenten und neue Technologiegenerationen berücksichtigt werden, da jede Änderung der Spezifikation einen mehrjährigen unberechenbaren Prozess durchlaufen muss und von allen EU-Mitgliedern diskutiert werden muss; individuelle Weiterentwicklungen würden die Interoperabilität konterkarieren.<br />
<br />
Die Behauptung der DB vom 19.07.2011 im Schlichtungsgespräch in Stuttgart, die Leistungsfähigkeit von GSM-R (Funksystem, das bei ETCS L2 auch die Fahrerlaubnis überträgt) könne von den DB-Planern beliebig dimensioniert werden, zeigt die Unkenntnis der Entscheidungsträger innerhalb der DB:<br />
* GSM-R ist wie ETCS europaweit genormt.<br />
* Für GSM-R sind bestimmte Funkfrequenzen und Zeitmultiplexverfahren zur Nutzung gleicher Frequenzen durch mehrere Nutzer klar festgelegt.<br />
* Untersuchungen zu anderen Eisenbahnknoten wie Kopenhagen haben gezeigt, dass bei Nutzung von GSM-R auch für ETCS L2 (Anm.: ETCS L2 nur mit GSM-R möglich) dieses Funknetz seine Leistungsfähigkeit überschreiten kann; in solch einem Fall würden weitere Züge abgewiesen und könnten trotz freier Gleise nicht mehr in diese Funkzellen einfahren! (Anm.: Bei LZB wird die Fahrerlaubnis über Kabellinienleiter übertragen, womit dieses Problem obsolet ist; Nachteil: LZB kostet tendenziell mehr als GSM-R.)<br />
{{NoGo}} Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen. Auf den Transitgleisen könnte im Falle des Falles eine zusätzliche Ausrüstung mit ETCS zur Gewährleistung der Interoperabilität untersucht werden.<br />
<br />
==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung==<br />
<br />
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Neigung von 15 ‰ aufweisen. 6-fach höher als der von der Richtlinie vorgesehene Wert. Zum Vergleich, ab 25 ‰ spricht man bei der Eisenbahn von einer Gebirgsbahn. Ein solches Gefälle bewirkt bei der Eisenbahn deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.<br />
<br />
Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.<br />
<br />
Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein ähnliches Gefälle vor und es kam in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnstein hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.<br />
<br />
Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Geist einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge:<br />
:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle."'' <ref>28.01.2005, Auszug [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Planfeststellungsbeschluss] "PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof", Seite 373. Siehe auch: [http://www.ice-treff.de/index.php?id=92775 ice-treff.de]</ref>.<br />
<br />
Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.<br />
<br />
{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.<br />
<br />
==Taschenspieler-Trick-Züge==<br />
<br />
===Doppelter IRE von Pforzheim===<br />
<br />
Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug <ref>29.07.2011 [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16</ref>.<br />
Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.<br />
<br />
<br />
===Gespaltener ICE===<br />
<br />
Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:<br />
:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.<br />
<br />
==S-Bahn Linientausch==<br />
<br />
Im Stresstest ist der Tausch der S-Bahn-Linien zur Hauptverkehrzeit unterstellt. Dieser bedeutet drastische Einbußen für die Nutzer dieses für die Region wichtigsten Verkehrsmittels. (.... weiter ausführen)<br />
<br />
Es erscheint als unredlich, wenn die Region argumentiert, sie wolle erst nach dem Bau von Stuttgart 21 entscheiden (.... Quelle, Prämissengespräche oder Stresstest-Präsentation), ob sie diese Einbußen den Millionen Fahrgästen zumuten möchte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Hier fehlt noch viel, bitte ergänzen ...}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen&diff=784Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen2011-11-16T14:18:18Z<p>Fred: /* Doppelter IRE von Pforzheim */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.<br />
<br />
<br />
<span style="margin-left:2em; float:right; border:1px solid #BBBBCC; padding: 0.8em; background-color:#F0F0FF"><br />
{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br /><br />
<big><big><u>Nicht erfüllte Anforderungen</u></big></big><br /><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.1}}<br /><br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==30 Prozent Leistungsplus==<br />
<br />
===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde===<br />
<br />
[[Datei:Fahrplan Stgt Hbf 1969 7-8h.png|360px|thumb|rechts|Fahrplan Sommer 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Es wurden 50,5 Züge abgefertigt (E883 war zuvor eingefahren, deshalb -0,5).]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br />
[[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|360px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]<br />
<br style="clear:left;"><br />
Schon 1969 fuhren 50,5 Züge pro Stunde im Stuttgarter Kopfbahnhof.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr"</ref> Und ohne große Ausbauten wären 54 Züge pro Stunde erreichbar, wie der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Egon Hopfenzitz, in der Stresstest-Präsentation ausführte.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref> Ein von den "Ingenieuren 22" beauftragtes Konzept der Beratungsfirma Vieregg-Rößler ermöglicht mit minimalen Investitionen von rund 6 Millionen Euro <ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. „Das Alte schlägt die Moderne“. 27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 46 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe.<br />
<br />
===Keine Zukunftsreserven===<br />
<br />
[[Datei:Nutzen Kopf- und Tiefbahnhof.png|thumb|360px|rechts|Welcher Nutzen wird mit der Milliardeninvestition in S21 erreicht?]]Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll#17:39 17:39 Uhr], Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 4-10</ref> So rechnet bspw. die EU-Kommission mit 35 % bis 100 % Verkehrszuwachs auf der Schiene schon bis 2050.<ref>28.03.2011, Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission, (PDF [http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf ec.europa.eu]), S. 57</ref> Die Bahn selbst geht allein bis 2025 von einem Plus im Personenverkehr von 25,6 % aus.<ref>11.02.2009, Vortrag Dr. Volker Kefer, DB Netze, vor Unterausschuss des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin.</ref> Würde Deutschland im Marktanteil des Bahnverkehrs an der Personenbeförderung auf Schweizer Niveau aufschließen, dann würde dies eine Steigerung von 86 % bedeuten.<ref>2010, EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2010, EU-Kommission (PDF [http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf ec.europa.eu])</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.<ref>10.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200710_DB_FragenAntworten_Verkehrskonzept_StuttgartRegion.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region", S. 3, ähnlich auch S. 4.</ref><ref>05.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm", S. 3.</ref>. Jetzt werden die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.<br />
<br />
Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich wurden die 49 Züge nur auf dem Papier erreicht unter einer Unzahl von Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter. Die 49 Züge sind eine absolut unnerreichbar Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich als "risikobehaftet" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Wo ist also der Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit billigsten Mitteln von rund 600 Millionen Euro einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.<ref>24.08.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], „Kopfbahnhof für Stuttgart“</ref> Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachses des Schienenpersonenverkehrs. Da muss man ja 'mit dem Klammerbeutel gepudert sein' um 4,5 bis 7 Milliarden auszugeben für den Rückbau auf 32 Züge ohne Erweiterungsmöglichkeiten.<br />
<br />
==Gute Betriebsqualität==<br />
<br />
===Gute Betriebsqualität heißt Verspätungsabbau===<br />
{{Betriebsqualitäten}}<br />
Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.<br />
<br />
Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:<br />
<br />
:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref><br />
<br />
Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "'''risikobehaftet'''", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "'''mangelhaft'''". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Es ist untragbar, dass die Bahn in einem Prozess, in dem sie schon die Zusagen der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Beteiligung der Kritiker|Beteiligung der Kritiker]] und der [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Information über Eingangsdaten des Stresstests|Information der Öffentlichkeit]] gebrochen hatte, einseitig auch noch die Vorgabe des Schlichterspruchs umdefiniert. Wenn die Investition in Stuttgart 21 Sinn machen sollte, müsste wenigstens "Premium"-Qualität angestrebt werden. Der Rückbau einer "Premium"-Infrastruktur in "risikobehaftet" mit Milliardenaufwand macht schlichtweg keinen Sinn.<br />
<br />
Die SMA führt hier ganz entgegen ihrer Rolle als unabhängiger Gutachter [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Gute Betriebsqualität nicht definiert|allein das Verständnis der Bahn]] ins Feld.<br />
<br />
===Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität===<br />
<br />
Unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] wird im Detail dargelegt, dass zu allem Überfluss auch noch die Betriebsqualität aus der Verspätungsveränderung unter mehrfachem Verstoß gegen die Vorgaben der Richtlinie 405 ermittelt wurde:<br />
# Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|Minutengrenzen für die Qualitätsstufe "wirtschaftlich optimal"]] im Verspätungsabbau wurden entgegen der Vorgaben um eine Stufe verringert festgelegt. Tatsächlich liegen die angeblich "wirtschaftlich optimalen" Ergebnisse im Bereich "risikobehaftet" bis "mangelhaft".<br />
# Die Qualitätsgrenzen für "wirtschaftlich optimal" wurden [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|unzulässigerweise auf den gesamten Auswertungsraum]] bzw. Mittelwerte der Zu- und Ablaufstrecken angewandt, obwohl sie nur für einzelne Teilstrecken bzw. Bahnhofsköpfe definiert sind.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde die Verspätungsveränderung unter [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung verfälscht|voller Einbeziehung des Verspätungsabbaus durch die Haltezeitverkürzungen]] im Hauptbahnhof ermittelt.<br />
# Entgegen dem Beschluss im Lenkungskreis wurde die Verspätungsveränderung unter Einbeziehung der [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|Haltezeitverkürzung in der Einbruchsbetriebsstelle]] ermittelt, und beschlusswidrig die Verspätungsveränderung ab Ankunft bestimmt.<br />
# Hinzu kommt ein von der Richtlinie nicht abgedeckter Fehler: [[Stuttgart 21/Stresstest/Umrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Die Urverstpäungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau.]] Die Haltezeitverlängerungen bilden zu einem Großteil die Urverspätungen ab, die eigentlich die Züge erst auf der Strecke betreffen. Die Abfahrt ist um diesen Anteil verspätet, der Verspätungsabbau erscheint um diesen Betrag reduziert und die Haltezeitverlängerung erscheint um diesen Betrag geringer.<br />
# Entgegen der Richtlinie wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Nicht allein Verspätungsabbau für Infrastrukturbewertung|allein der Verspätungsabbau für die Ermittlung der Betriebsqualität]] herangezogen, dabei hätten andere Größen und Betrachtungen zusätzlich herangezogen werden müssen.<br />
# Insbesondere wurde [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht ermittelt|nicht wie vorgeschrieben der Belegungsgrad ermittelt]], eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung. Der Belegungsgrad für Stuttgart 21 nimmt Werte an von "unfahrbar" bis "katastrophal". Es ist vorstellbar, dass dies die Motivation dafür war, den Wert nicht auszuweisen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Im Stresstest wurde nicht nur die angestrebte Qualität freihändig um eine Stufe von "Premium" auf "wirtschaftlich optimal" herabgesetzt (siehe oben), die falsche Zuordnung der Minutengrenzen verschiebt die Qualitätsstufe weiter, so dass die Ergebnisse bei "risikobehaftet" liegen. Abgesehen von unzähligen weiteren Fehlern in der Ermittlung der Betriebsqualität. Allein in fünf Punkten wird gegen die Richtlinie verstoßen, zweifach gegen Lenkungskreisbeschlüsse, hinzu kommt ein weiterer systematischer Fehler. Allein beim Thema Betriebsqualität wird überdeutlich, wie hoffnungslos überfordert Stuttgart 21 ist, die geforderte Leistung in vernünftiger Qualität erbringen zu können.<br />
<br />
==Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt==<br />
<br />
5 Kriterien<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Im Einzelnen zu überprüfen, welche Anforderungen des Landes im finalen Simulationslauf abgedeckt sind und ob erneut gleichzeitig auch die früheren Korrekturen, die Landesforderungen betreffen, abgebildet wurden.}}<br />
<br />
==Unrealistische Spitzenstunde==<br />
<br />
===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===<br />
<br />
[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. '''Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:<br />
:''"Als Richtwert für die meisten Aufgaben kann gelten, dass der Untersuchungszeitraum etwa {{hl|2 h vor dem Auswertezeitraum}} beginnen und 2 h nach ihm enden sollte."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
<br />
Die fehlenden Züge in der Vorlaufzeit entlasten die erste Stunde des Auswertezeitraums von Folgeverspätungen. Insbesondere in der Stunde ab 5 Uhr fährt nur knapp die Hälfte der Züge, die der heutigen Lastkurve entsprächen. Und selbst heute fahren schon 14,5 Züge in dieser Stunde verglichen mit den 10 Zügen im Stresstest. Bei einer solch drastischen Reduktion sind Folgeverspätungen in der ersten Auswertestunde nicht mehr zu erwarten. Der zweite große Beitrag zur Entlastung des Stresstests sind die fehlenden 12 Züge von 8 bis 10 Uhr. Die in diesen beiden (besonders kritischen, siehe unten) Stunden um 17 % reduzierte Bahnhofsleistung erleichtert den Abbau von Verspätungen erheblich.<br />
<br />
Der Auditor hat diese gravierende Abweichung von einem realistischen Betriebsprogramm [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht angesprochen]]. Dabei hatte die SMA selbst die Anforderung und die nicht erfüllte Realisierung im Auditbericht auf zwei aufeinander folgenden Seiten dargestellt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f). Ob sie eine Prüfung der von ihr selbst dargestellten Anforderungen versäumte, oder aber das Ergebnis dieser Prüfung nicht darstellte, kann nicht gesagt werden.<br />
<br />
{{NoGo}} Die '''unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde''' ist ein weiterer Taschenspielertrick, um den Stresstest signifikant zu entlasten. Die Simulation eines derartig künstlichen Lastverlaufs ist ohne Aussagekraft, ob Stuttgart 21 die 49 Züge in der Spitzenstunde in der ermittelten Qualität erbringen kann. Die Bahn hatte auch jegliche Information über die Modellierung der so wichtigen Flanken vor und nach der Spitzenstunde aus ihrer Dokumentation herausgehalten, obwohl diese Stunden in die Qualitätsermittlung eingingen. Das spricht dafür, dass die Bahn bemüht war, diese Manipulation zu verdecken. Auf die Frage in den Prämissengesprächen nach den Zügen außerhalb der Spitzenstunde [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve|antwortete die Bahn nur ausweichend]] und die Nachfrage wollte Schlichter Geißler nicht zulassen, bis der Gutachter SMA schließlich diese Daten offenbarte, sie aber inkonsequenterweise [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Fehlende Flanken der Spitzenstunde|nicht bewertete]]. <br />
<br />
Auf den von der Richtlinie vorgeschriebenen Vorlauf und die Hauptverkehrszeit bezogen bedeuten die fehlenden 24 Züge eine Reduktion der Bahnhofsleistung um 12 %. Den selben Wert erhalten wir, wenn wir die Stunde ab 4 Uhr außen vor lassen. Allein die fehlenden 12 Züge in der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr bedeuten für diese vier Stunden eine Reduktion um 8 %. Der reduzierte Verkehr im Vorlauf wirkt sich nur indirekt auf den Auswertezeitraum aus, es wird geschätzt, dass dies rund 1 % Entlastung in der Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr ausmacht, in Summe 9 %.<br />
<br />
Auf die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wirken sich die fehlenden Züge deutlich aus. Im Schlichterspruch war jedoch nur die Betriebsqualität der Spitzenstunde gefragt. Die Entlastung der Spitzenstunde ist von dem reduzierten Verkehr der Folgestunden unabhängig und erhält nur Einfluss aus dem reduzierten Vorlauf bis 6 Uhr. Hier schätzen wir mit 0,5 % eine deutlich geringere Entlastungswirkung ab. D.h. dieser Fehler macht sich in vollem Umfang erst durch den zweiten Fehler der Mittelung der Betriebsqualität bemerkbar:<br />
<br />
===Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden===<br />
<br />
[[Datei:2008-02 Stiftung Warentest, Verspätungen nach Uhrzeit.png|thumb|rechts|352px|Verspätungsgrad pro Stunde. Quelle: Stiftung Warentest 02/2008<ref name="2008-02 Warentest" />]]Im Stresstest wurde die Qualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ermittelt und nicht wie im Schlichterspruch gefordert allein die der Spitzenstunde. Der Stress der Spitzenstunde verursacht in den Folgestunden sogar noch höhere Verspätungswerte, allein die Stunde vor der Spitzenstunde ist deutlich weniger belastet.<br />
<br />
Die erhöhten Verspätungswerte nach der Spitzenstunde sind wohl auch der Hintergrund für die Anmerkung der SMA, dass sie die Betrachtung des längeren Zeitraums für sinnvoller erachtet:<br />
:''"Eine Sensitivitätsanalyse eines eingeengten Auswertezeitraums nur von 7 bis 8 Uhr wird ebenfalls durchgeführt (siehe "Steckbrief SI-07 Schlussbericht DB Netz AG"), auch wenn dies {{hl|fachlich fragwürdig}} erscheint."'' (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)<br />
<br />
Sicherlich muss eine Simulation auch den Folgezeitraum prüfen, um sicher zu gehen, dass nicht der eigentliche Kollaps des Systems übersehen wird. Aber die Mittelung gerade über die unbelastete erste Stunde ist stark stressmindernd und damit ergebnisverfälschend, wenn man die Forderung des Schlichterspruchs betrachtet. Außer dem reinen Mittelungseffekt kommt außerdem noch der größere Beitrag durch die unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs hinzu, – aber dazu später. Insofern ist die Sensitivitätsanalyse nicht "fachlich fragwürdig" sondern gibt uns wenigstens einen Anhalt für die Größe dieses Fehlers im Stresstest. Ob die SMA dies bemerkt hatte und nun mit dieser Anmerkung von dem Effekt ablenkt oder ob der SMA dieser Zusammenhang entgangen war, lässt sich nicht entscheiden.<br />
<br />
Die Stiftung Warentest ermittelte folgende Verspätungsgrade der Stunden 6 bis 9: 21, 29, 30, 30 %.<ref name="2008-02 Warentest">02.2008, [http://www.test.de/themen/auto-verkehr/test/Deutsche-Bahn-Wie-puenktlich-fahren-die-Zuege-wirklich-1617492-1616772/ test.de], "Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?", Heft 2, 2008, S. 81</ref> Der Mittelwert von 6-10 Uhr liegt bei 27,5 %, d.h. 5 % unter dem Wert der Spitzenstunde.<br />
<br />
{{NoGo}} Bemerkenswert ist, dass im Blick auf die von der Stiftung Warentest ausgewerteten Verspätungen die '''eigentliche Herausforderung die Spitzenstunden am Abend''' darstellen. Insofern ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erst dann erbracht, wenn in der Simulation auch die Abendstunden (mit entsprechend höheren Startverspätungen vor allem im Fernverkehr) simuliert werden.<br />
<br />
Bleiben wir bei der morgendlichen Spitzenstunde. Allein die vor allem von Folgeverspätungen wenig belastete Stunde vor der Spitzenstunde lässt das Verspätungsmittel über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit rund 5 % niedriger ausfallen als für die Spitzenstunde allein betrachtet. Aber erst bei dieser Mittelung kommt der zweite Fehler, die zuvor genannte unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit, voll zum tragen. Die zu gering gewählten Zugzahlen des Vorlaufs und der Stunden 8 und 9 also die 9 % kommen zum Mittelungseffekt noch hinzu. Wir nehmen dabei implizit an, dass prozentuale Unterschiede im Verspätungsgrad prozentualen Unterschieden in der Kapazität etwa gleichwertig sind. Dies ist tatsächlich grob gegeben, wenn man sich nahe dem Maximum der [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten und Nichtlinearität|Beförderungsenergie]] befindet.<br />
<br />
'''Abschätzung der Äquivalenz zwischen Kapazität und Verspätungsaufbau'''<br /><br />
Diese Größen dürfen nicht einfach addiert werden. Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]]) liefert in Summe rund 13,5 %. Dieser Wert erlaubt uns eine Eichung der Umrechung von Verspätungsaufbau in Kapazitätsreduktion. Die "Sensitivität mit Einengung des Auswertezeitraums" (Audit SI-07 S. 9 / Bl. 183) betrachtete, um wieviel die Verspätungen zunehmen, wenn allein die Spitzenstunde betrachtet wird. Für diesen Fall hatten wir eine Entlastung von 0,5 % durch die fehlenden Züge im Vorlauf abgeschätzt, so dass als relativer Unterschied der Betrachtung Spitzenstunde gegenüber der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr 13 % verbleiben. Diese '''13 % Kapazitätsentlastung''' entsprechen also den um '''25 Sekunden gestiegenen Verspätungen''' im Zu- und Ablauf gegenüber der Grundversion. 4 Sekunden Verspätungsaufbau entsprechen 2 % Kapazitätswirkung, d.h. einem Zug pro Stunde weniger. <br />
<br />
<center><br />
Daumenregel für den Stresstest:<br />
<br />
<span style="border:2px solid #000; padding: 0.3em"><big><big>'''4 Sekunden mehr ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug weniger'''</big></big><br />
</span><br />
</center><br />
<br />
Diese Verhältnisse helfen, die Kapazitätswirkung anderer Korrekturen abzuschätzen.<br />
<br />
{{NoGo}} {{Ex}} Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die '''quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses'''. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf '''nur noch 42 Züge''' reduzieren.<br />
<br />
==Anerkannte Standards?==<br />
<br />
Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht:<br />
:''"Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich {{hl|vorhandener Regeln}}, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder {{hl|benchmarking-gestützte}}) Beurteilung." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)<br />
<br />
Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.<br />
# Die wenigen Beispiele von '''Referenzen''' im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:<br />
#* Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 / Bl. 148)<br />
#* ....<br />
# '''Benchmarking''' wurde lediglich in Bezug auf die .... unternommen<br />
#* Streckenbezogener Verspätungsaufbau auf Basis von LeiDis-Daten (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff)<br />
#*: Hier werden jedoch gar nicht die selbstgestellte Aufgaben abgearbeitet <br />
#* ....<br />
<br />
Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Solcherart mangelt es eigentlich an der Basis für ein Testat. Es fehlen insbesondere:<br />
# Überprüfung der Statistik der Einbruchsverspätungen<br />
# Haltezeitverlängerungen (hier hat die SMA die Kappung der Verspätungsspitzen vollkommen übergangen)<br />
# Den Annahmen zum Verspätungsabbau<br />
# ....<br />
<br />
==Unrealistische Infrastruktur==<br />
<br />
Es erscheint problematisch, dass im Stresstest einige Kostenblöcke unterstellt sind, die nicht in der Kostenplanung des Projektes Stuttgart 21 geführt werden. Sofern es sich um Maßnahmen handelte, die in den kommenden Jahren in der Peripherie von Stuttgart ohnehin durchzuführen wären, wäre das zulässig. Beispielsweise jedoch die neue Signalisierung der S-Bahn ist eine explizite Folge und Bedingung des Projektes, deren Kosten den Projektkosten hinzuzurechnen wären und deren Finanzierung geklärt werden müsste.<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung===<br />
<br />
Eine gravierende Folge des neu gebauten Tiefbahnhofs ist die neue Signalisierun der S-Bahn-Stammstrecke (.... Quelle). Es erscheint unredlich, wenn die Planung für Stuttgart 21 derart gravierende und teure Maßnahmen im Umfeld auslöst....<br />
<br />
S-Bahn kritisch laut SMA-Audit ....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn===<br />
<br />
[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle===<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb===<br />
<br />
Im Stresstest-Fahrplan, fahren vom Bedarf her nicht benötigte Züge nach dem Halt in Stuttgart weiter, teilweise bis nach Ulm, nur um nicht den Abstellbahnhof zu belasten.<br />
<br />
Es ist absehbar, dass Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts ausgebaut werden müssen, da der Abstellbahnhof in Untertürkheim die Spitzen in dem für Stuttgart ausgeprägten Quellverkehr nicht allein bewältigen kann (.... Quelle).<br />
<br />
....<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen===<br />
<br />
Im Verspätungsfall wird der S-Bahnsteig am Flughafen-Regionalbahnhof von Regionalzügen mitbenutzt (.... Quelle). Hierfür existiert keine Genehmigung und eine Genehmigung erscheint auch nicht wahrscheinlich (.... Quelle).<br />
<br />
===Nicht genehmigte Infrastruktur: ICE Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels===<br />
<br />
Bezüglich der ICE-Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels oberhalb der Rohrer Kurve besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuelle Ausnahmegenehmigung nicht lange Bestand hat (.... Quelle). In jedem Fall ist sie zeitlich beschränkt ....<br />
<br />
===Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS===<br />
<br />
ETCS-L2 ist nach der Ankündigung der Bundesregierung nicht bis 2020 verfügbar.<ref>02.07.2011, [http://www.neues-deutschland.de/artikel/201168.etcs-eine-europaeische-aber-teure-angelegenheit.html neues-deutschland.de], "ETCS – eine europäische, aber teure Angelegenheit"</ref><ref>18.07.2011, [http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article1961152/Bund-bremst-milliardenschweres-Signalsystem-aus.html abendblatt.de], "Bund bremst milliardenschweres Signalsystem aus"</ref> Diese Technik wird aber beispielsweise bei der Zufahrt von Zuffenhausen unterstellt (Z.B. Doku. Teil 1 S. 55/56<ref>Hier macht sich ETCS bei den rot markierten Fernzügen in den schmaleren Blockadestreifen bemerkbar verglichen mit den grün markierten Nahverkehrszügen</ref>).<br />
<br />
Die aktuelle Entwicklung von ETCS ist nicht absehbar, zumal die deutsche Bundesregierung im Sommer 2011 ankündigte, ETCS-Investitionen in das Netz einzufrieren und nur ausgewählte Fahrzeuge mit eigens entwickelten Lesegeräten auszurüsten. Faktisch bedeutet dies, dass Deutschland entgegen den zwingenden EU-Vorgaben keine weiteren Strecken mit ETCS ausrüstet, sondern nur ausgewählte ETCS-Fahrzeuge für Strecken ohne ETCS ausstattet. Damit werden nur diese einzelnen Fahrzeuge ETCS-fähig gemacht, auf den Transitstrecken bleibt aber alles wie bisher.<br />
<br />
Ferner ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie das künftig einzusetzende System genau spezifiziert wird; die nächste Spezifizierung soll erst 2012 ratifiziert werden, zum möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt von S21 könnte diese aber schon wieder veraltet sein. ETCS ist aktuell für folgende Übertragungsarten ("Levels") spezifiziert:<br />
* ETCS Level STM ermöglicht ETCS-Fahrzeugen, auch nationale Zugsicherungssysteme wie PZB/LZB lesen zu können.<br />
* ETCS L1 (Level 1) entspricht weitgehend der konventionellen Signal- und Zugsicherungstechnik, nur mit ETCS-Zugbeeinflussungsanlagen anstatt nationaler Einrichtungen wie PZB.<br />
* Bei ETCS L2 (Level 2) wird die Fahrerlaubnis per GSM-R-Funk übertragen, womit ortsfeste Signale obsolet werden. Im Gegensatz zu ETCS L3 erfolgt bei ETCS L2 die Gleisfreimeldung noch wie bisher über gleisseitige Einrichtungen (z.B. Gleisstromkreise, Achszähler).<br />
* ETCS L3 (Level 3) würde bei fahrzeugseitiger Sicherstellung der automatischen Zugschlusserkennung ein Fahren im beweglichen Raumabstand und damit kürzeste Zugfolgezeiten ermöglichen; aufgrund des inhomogenen Wagenparks im Bestandsnetz der DB wird eine Diskussion zu ETCS L3 auf absehbare Zeit überflüssig bleiben.<br />
Die Betriebsarten ("Modes") sollen ab der Version 3.2.0, die vsl. Ende 2012 ratizifiert werden soll, neben einer vollständigen Fahrtüberwachung ("Full Supervision", Mode FS) auch eine an die bisherige Zugsicherungstechnik angelehnte frei definierbare teilweisen Fahrtüberwachung ("Limited Supervision", Mode LS) erlauben. Unabhängig davon ist bei ETCS nach wie vor unklar, wie die Lebenszyklen der technischen Komponenten und neue Technologiegenerationen berücksichtigt werden, da jede Änderung der Spezifikation einen mehrjährigen unberechenbaren Prozess durchlaufen muss und von allen EU-Mitgliedern diskutiert werden muss; individuelle Weiterentwicklungen würden die Interoperabilität konterkarieren.<br />
<br />
Die Behauptung der DB vom 19.07.2011 im Schlichtungsgespräch in Stuttgart, die Leistungsfähigkeit von GSM-R (Funksystem, das bei ETCS L2 auch die Fahrerlaubnis überträgt) könne von den DB-Planern beliebig dimensioniert werden, zeigt die Unkenntnis der Entscheidungsträger innerhalb der DB:<br />
* GSM-R ist wie ETCS europaweit genormt.<br />
* Für GSM-R sind bestimmte Funkfrequenzen und Zeitmultiplexverfahren zur Nutzung gleicher Frequenzen durch mehrere Nutzer klar festgelegt.<br />
* Untersuchungen zu anderen Eisenbahnknoten wie Kopenhagen haben gezeigt, dass bei Nutzung von GSM-R auch für ETCS L2 (Anm.: ETCS L2 nur mit GSM-R möglich) dieses Funknetz seine Leistungsfähigkeit überschreiten kann; in solch einem Fall würden weitere Züge abgewiesen und könnten trotz freier Gleise nicht mehr in diese Funkzellen einfahren! (Anm.: Bei LZB wird die Fahrerlaubnis über Kabellinienleiter übertragen, womit dieses Problem obsolet ist; Nachteil: LZB kostet tendenziell mehr als GSM-R.)<br />
{{NoGo}} Die realistischere Annahme, hier mit den funktionierenden und jahrzehntelang erprobten Zugsicherungssystemen PZB/LZB und ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen. Auf den Transitgleisen könnte im Falle des Falles eine zusätzliche Ausrüstung mit ETCS zur Gewährleistung der Interoperabilität untersucht werden.<br />
<br />
==Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung==<br />
<br />
Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Neigung von 15 ‰ aufweisen. 6-fach höher als der von der Richtlinie vorgesehene Wert. Zum Vergleich, ab 25 ‰ spricht man bei der Eisenbahn von einer Gebirgsbahn. Ein solches Gefälle bewirkt bei der Eisenbahn deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.<br />
<br />
Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.<br />
<br />
Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein ähnliches Gefälle vor und es kam in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnstein hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.<br />
<br />
Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Geist einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge:<br />
:''"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle."'' <ref>28.01.2005, Auszug [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx Planfeststellungsbeschluss] "PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof", Seite 373. Siehe auch: [http://www.ice-treff.de/index.php?id=92775 ice-treff.de]</ref>.<br />
<br />
Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.<br />
<br />
{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.<br />
<br />
==Taschenspieler-Trick-Züge==<br />
<br />
.===Doppelter IRE von Pforzheim===.<br />
<br />
Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug (.... Quelle). Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.<br />
<ref>29.07.2011 http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer]] Folie 16</ref><br />
<br />
===Gespaltener ICE===<br />
<br />
Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:<br />
:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref><br />
<br />
{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.<br />
<br />
==S-Bahn Linientausch==<br />
<br />
Im Stresstest ist der Tausch der S-Bahn-Linien zur Hauptverkehrzeit unterstellt. Dieser bedeutet drastische Einbußen für die Nutzer dieses für die Region wichtigsten Verkehrsmittels. (.... weiter ausführen)<br />
<br />
Es erscheint als unredlich, wenn die Region argumentiert, sie wolle erst nach dem Bau von Stuttgart 21 entscheiden (.... Quelle, Prämissengespräche oder Stresstest-Präsentation), ob sie diese Einbußen den Millionen Fahrgästen zumuten möchte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Hier fehlt noch viel, bitte ergänzen ...}}<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1016Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter2011-11-16T14:00:58Z<p>Fred: /* Haltezeitverkürzung am Einbruchsort */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
<!--{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />--><br />
<!--<big><big><u>Unrealistische Parameter</u></big></big><br />--><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.4}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br style="clear:both"><br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==<br />
<br />
'''Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.<br />
<br />
Zur Verwendung der Näherungswerte eröffnet die Richtlinie einen Ermessensspielraum gerade für "perspektivische Untersuchungen" (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138, ). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:<br />
<br />
:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (p<sub>Ve</sub>, p<sub>Vu</sub>) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (t<sub>Vein</sub>, t<sub>Vu</sub>) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)<br />
<br />
'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''<br />
<br />
Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.<br />
<br />
Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)<br />
<br />
Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:<br />
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)<br />
<br />
Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der <u>Ergebnisse</u> des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die <u>Eingangsgrößen</u> für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.<br />
<br />
'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
<!-- border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" rules="all" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"--><br />
!Verkehrsart<br />
!Pünktlichkeits-<br />grenze<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Stresstest<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Realität<br />
!Quelle<br /><span style="text-weight:normal">(für die Realitätswerte)</span><br />
|-<br />
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % <!--1 – (490616 * 9 + 719953 * 17) / (490616 + 719953)--><br />
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.</small><br />
|}<br />
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.<br />
<br />
{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.<br />
<br />
'''Verspätungen künftig geringer?'''<br />
<br />
Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.<br />
<br />
'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''<br />
<br />
Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche hohe Qualität die Bahn-Richtlinien haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.<br />
<br />
==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Dieser Abschnitt ist in Vorbereitung!}}<br />
<br />
[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div><br />
Da die stochastische (zufallsbasierte) Simulation vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert, ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche verteilt eine deutlich geringere Häufigkeit extrem ungünstiger Stunden. In der Praxis stehen Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt.<br />
<br />
Der Vergleich der Simulation mit Hilfe des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}<br />
<br />
Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die Fahrplangemäße Koordination. Das Verspätunsniveau bleibt konstant ergibt zwar wirtschaftlich optimal, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.<br />
<br />
==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==<br />
<br />
Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest#Prämissen (2), Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:<br />
<br />
Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:<br />
<br />
Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, tatsächlich nur 11 Sekunden, im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, tatsächlich 5,7 (....). Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.<br />
<br />
Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Um diesen Effekt fair zu bewerten, muss ermittelt werden, welcher Anteil auf der Strecke entsteht. In Richtlinie 405 finden sich Daten für eine grobe Abschätzung. In der Statistik der Verpätungsursachen für 2004 ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Diese Lücke wird demnächst geschlossen!}}<br />
<br />
Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wird, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der zwar von der SMA erkannt aber durchgewinkt wurde.<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==<br />
<br />
Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:<br />
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (Planhaltezeiten sollen hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).<br />
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.<br />
<br />
Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird zu relativieren versucht. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:<br />
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)<br />
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)<br />
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)<br />
<br />
{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].<br />
<br />
Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS S. 5). Diese ersetzt jedoch, da nur einzelne Parameter korrigiert wurden und nur 3 Tage simuliert wurden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|keine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderer Parameter auf realistische Werte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat.}}<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung unrealistisch==<br />
<br />
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese für die Leistungsanforderungen an den Stresstest wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die folgende Tabelle:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.<br />
|-<br />
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}<br />
|-<br />
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.<br />
<br />
Hier interessieren vor allem die Mindesthaltezeiten ...<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Noch weiter ausarbeiten!}}<br />
<br />
Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:<br />
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".<br />
<br />
Haltezeitverlängerungen beispielsweise aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind nicht in der Simulation berücksichtigt. Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.<br />
<br />
[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.<br />
<br />
Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null. Das heißt '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''. Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden.<br />
<br />
'''Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen'''<br />
<br />
[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]] Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.<br />
<br />
Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.<br />
<br />
Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.<br />
<br />
Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt sogar hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.<br />
<br />
{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.<br />
<br />
Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.<br />
<br />
=== Haltezeiten Zielkonflikt Taktfahrplan ===<br />
<br />
Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrpalnerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:<br />
<br />
:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag - nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde arientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Dar Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen"<br />
''<br />
Die bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten für die Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.<br />
<br />
Nachvollziehbar ist das aus S 164 im Audit an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden. <br />
<br />
Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
[http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Seite_157 Interessante Seite(157) aus auditplaag zum Thema]<br />
<br />
<references/><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1015Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter2011-11-16T13:56:54Z<p>Fred: /* Einzelnachweise */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
<!--{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />--><br />
<!--<big><big><u>Unrealistische Parameter</u></big></big><br />--><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.4}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br style="clear:both"><br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==<br />
<br />
'''Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.<br />
<br />
Zur Verwendung der Näherungswerte eröffnet die Richtlinie einen Ermessensspielraum gerade für "perspektivische Untersuchungen" (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138, ). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:<br />
<br />
:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (p<sub>Ve</sub>, p<sub>Vu</sub>) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (t<sub>Vein</sub>, t<sub>Vu</sub>) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)<br />
<br />
'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''<br />
<br />
Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.<br />
<br />
Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)<br />
<br />
Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:<br />
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)<br />
<br />
Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der <u>Ergebnisse</u> des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die <u>Eingangsgrößen</u> für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.<br />
<br />
'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
<!-- border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" rules="all" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"--><br />
!Verkehrsart<br />
!Pünktlichkeits-<br />grenze<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Stresstest<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Realität<br />
!Quelle<br /><span style="text-weight:normal">(für die Realitätswerte)</span><br />
|-<br />
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % <!--1 – (490616 * 9 + 719953 * 17) / (490616 + 719953)--><br />
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.</small><br />
|}<br />
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.<br />
<br />
{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.<br />
<br />
'''Verspätungen künftig geringer?'''<br />
<br />
Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.<br />
<br />
'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''<br />
<br />
Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche hohe Qualität die Bahn-Richtlinien haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.<br />
<br />
==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Dieser Abschnitt ist in Vorbereitung!}}<br />
<br />
[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div><br />
Da die stochastische (zufallsbasierte) Simulation vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert, ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche verteilt eine deutlich geringere Häufigkeit extrem ungünstiger Stunden. In der Praxis stehen Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt.<br />
<br />
Der Vergleich der Simulation mit Hilfe des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}<br />
<br />
Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die Fahrplangemäße Koordination. Das Verspätunsniveau bleibt konstant ergibt zwar wirtschaftlich optimal, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.<br />
<br />
==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==<br />
<br />
Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest#Prämissen (2), Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:<br />
<br />
Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:<br />
<br />
Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, tatsächlich nur 11 Sekunden, im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, tatsächlich 5,7 (....). Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.<br />
<br />
Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Um diesen Effekt fair zu bewerten, muss ermittelt werden, welcher Anteil auf der Strecke entsteht. In Richtlinie 405 finden sich Daten für eine grobe Abschätzung. In der Statistik der Verpätungsursachen für 2004 ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Diese Lücke wird demnächst geschlossen!}}<br />
<br />
Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wird, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der zwar von der SMA erkannt aber durchgewinkt wurde.<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==<br />
<br />
Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:<br />
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (Planhaltezeiten sollen hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).<br />
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.<br />
<br />
Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird kleingeredet. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:<br />
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)<br />
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)<br />
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)<br />
<br />
{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].<br />
<br />
Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS S. 5). Diese ersetzt jedoch, da nur einzelne Parameter korrigiert wurden und nur 3 Tage simuliert wurden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|keine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderer Parameter auf realistische Werte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat.}}<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung unrealistisch==<br />
<br />
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese für die Leistungsanforderungen an den Stresstest wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die folgende Tabelle:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.<br />
|-<br />
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}<br />
|-<br />
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.<br />
<br />
Hier interessieren vor allem die Mindesthaltezeiten ...<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Noch weiter ausarbeiten!}}<br />
<br />
Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:<br />
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".<br />
<br />
Haltezeitverlängerungen beispielsweise aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind nicht in der Simulation berücksichtigt. Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.<br />
<br />
[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.<br />
<br />
Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null. Das heißt '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''. Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden.<br />
<br />
'''Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen'''<br />
<br />
[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]] Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.<br />
<br />
Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.<br />
<br />
Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.<br />
<br />
Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt sogar hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.<br />
<br />
{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.<br />
<br />
Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.<br />
<br />
=== Haltezeiten Zielkonflikt Taktfahrplan ===<br />
<br />
Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrpalnerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:<br />
<br />
:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag - nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde arientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Dar Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen"<br />
''<br />
Die bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten für die Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.<br />
<br />
Nachvollziehbar ist das aus S 164 im Audit an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden. <br />
<br />
Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
[http://de.auditplag.wikia.com/wiki/Seite_157 Interessante Seite(157) aus auditplaag zum Thema]<br />
<br />
<references/><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1014Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter2011-11-16T13:37:25Z<p>Fred: /* Unkorrelierte Verspätungsstatistik */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
<!--{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />--><br />
<!--<big><big><u>Unrealistische Parameter</u></big></big><br />--><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.4}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br style="clear:both"><br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==<br />
<br />
'''Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.<br />
<br />
Zur Verwendung der Näherungswerte eröffnet die Richtlinie einen Ermessensspielraum gerade für "perspektivische Untersuchungen" (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138, ). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:<br />
<br />
:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (p<sub>Ve</sub>, p<sub>Vu</sub>) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (t<sub>Vein</sub>, t<sub>Vu</sub>) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)<br />
<br />
'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''<br />
<br />
Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.<br />
<br />
Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)<br />
<br />
Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:<br />
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)<br />
<br />
Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der <u>Ergebnisse</u> des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die <u>Eingangsgrößen</u> für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.<br />
<br />
'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
<!-- border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" rules="all" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"--><br />
!Verkehrsart<br />
!Pünktlichkeits-<br />grenze<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Stresstest<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Realität<br />
!Quelle<br /><span style="text-weight:normal">(für die Realitätswerte)</span><br />
|-<br />
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % <!--1 – (490616 * 9 + 719953 * 17) / (490616 + 719953)--><br />
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.</small><br />
|}<br />
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.<br />
<br />
{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.<br />
<br />
'''Verspätungen künftig geringer?'''<br />
<br />
Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.<br />
<br />
'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''<br />
<br />
Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche hohe Qualität die Bahn-Richtlinien haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.<br />
<br />
==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Dieser Abschnitt ist in Vorbereitung!}}<br />
<br />
[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div><br />
Da die stochastische (zufallsbasierte) Simulation vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert, ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche verteilt eine deutlich geringere Häufigkeit extrem ungünstiger Stunden. In der Praxis stehen Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt.<br />
<br />
Der Vergleich der Simulation mit Hilfe des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}<br />
<br />
Gerade das Zusammentreffen von pünktlichen und unpünktlichen Züge führt zu Trassenkonflikten. Diese Situation kommt bei der Praxisverteilung wesentlich häufiger vor, als in der Zufallsverteilung. Sind alle Züge gleichmäßig verspätet, so klappt wieder die Fahrplangemäße Koordination. Das Verspätunsniveau bleibt konstant ergibt zwar wirtschaftlich optimal, ohne daß die Infrastruktur wirklich getestet wurde.<br />
<br />
==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==<br />
<br />
Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest#Prämissen (2), Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:<br />
<br />
Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:<br />
<br />
Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, tatsächlich nur 11 Sekunden, im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, tatsächlich 5,7 (....). Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.<br />
<br />
Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Um diesen Effekt fair zu bewerten, muss ermittelt werden, welcher Anteil auf der Strecke entsteht. In Richtlinie 405 finden sich Daten für eine grobe Abschätzung. In der Statistik der Verpätungsursachen für 2004 ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Diese Lücke wird demnächst geschlossen!}}<br />
<br />
Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wird, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der zwar von der SMA erkannt aber durchgewinkt wurde.<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==<br />
<br />
Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:<br />
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (Planhaltezeiten sollen hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).<br />
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.<br />
<br />
Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird kleingeredet. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:<br />
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)<br />
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)<br />
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)<br />
<br />
{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].<br />
<br />
Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS S. 5). Diese ersetzt jedoch, da nur einzelne Parameter korrigiert wurden und nur 3 Tage simuliert wurden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|keine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderer Parameter auf realistische Werte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat.}}<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung unrealistisch==<br />
<br />
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese für die Leistungsanforderungen an den Stresstest wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die folgende Tabelle:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.<br />
|-<br />
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}<br />
|-<br />
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.<br />
<br />
Hier interessieren vor allem die Mindesthaltezeiten ...<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Noch weiter ausarbeiten!}}<br />
<br />
Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:<br />
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".<br />
<br />
Haltezeitverlängerungen beispielsweise aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind nicht in der Simulation berücksichtigt. Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.<br />
<br />
[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.<br />
<br />
Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null. Das heißt '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''. Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden.<br />
<br />
'''Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen'''<br />
<br />
[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]] Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.<br />
<br />
Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.<br />
<br />
Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.<br />
<br />
Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt sogar hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.<br />
<br />
{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.<br />
<br />
Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.<br />
<br />
=== Haltezeiten Zielkonflikt Taktfahrplan ===<br />
<br />
Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrpalnerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:<br />
<br />
:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag - nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde arientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Dar Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen"<br />
''<br />
Die bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten für die Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.<br />
<br />
Nachvollziehbar ist das aus S 164 im Audit an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden. <br />
<br />
Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Unrealistische_Parameter&diff=1013Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter2011-11-16T13:20:57Z<p>Fred: /* Haltezeitverkürzung unrealistisch */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
<span style="float:right; margin-left:2em; margin-top:0.5em; float:right; padding:0.8em; border:1px solid #BBBBCC; background-color:#F0F0FF"><br />
<!--{{NoGo|10}} – schwerer Mangel oder Nachteil<br /><br />
{{NoGo}} – KO-Kriterium<br /><br />
{{NoGo}} {{Ex}} – KO-Kriterium im öffentlichen Fokus<br /><br />--><br />
<!--<big><big><u>Unrealistische Parameter</u></big></big><br />--><br />
<!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### --><br />
{{Gescheitert|1.4}}<br />
</span><br />
__TOC__<br />
<br style="clear:both"><br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen==<br />
<br />
'''Ermessensspielraum zur Auswahl der Verspätungsparameter'''<br />
<br />
Richtlinie 405 schreibt vor, zu prüfen, welche Verspätungsdaten geeigneterweise der Simulation zugrundegelegt werden. Diese Prüfung hat beim Stresstest entweder nicht stattgefunden oder sie ist – ebenfalls entgegen der Richtlinie – nicht dokumentiert worden. Gewählt wurden im Stresstest die Näherungswerte aus der Richtlinie. Istwerte oder Projektionen für die Zukunft wären weit herausfordernde Vorgaben gewesen.<br />
<br />
Zur Verwendung der Näherungswerte eröffnet die Richtlinie einen Ermessensspielraum gerade für "perspektivische Untersuchungen" (Richtlinie 405.0201 S. 6 / Bl. 138, ). Präzise gefasst wird dies an anderer Stelle:<br />
<br />
:''"Die Störungsparameter werden von den Tools in der Regel als statistische {{hl|Negativ-Exponentialverteilungen}} verarbeit und beschrieben durch: • die mittlere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Verspätungen (p<sub>Ve</sub>, p<sub>Vu</sub>) und • die mittlere Verspätung der verspäteten Züge (t<sub>Vein</sub>, t<sub>Vu</sub>) für Zugfamilien oder Einzelzüge. Einige Tools können auch andere Verteilungen verarbeiten. Hierzu wird auf die jeweiligen Handbücher verwiesen. Die vorgegebenen Werte der Störungsparameter sollen für den betrachteten Zustand {{hl|möglichst realistisch}} sein. Es bietet sich daher insbesondere für Untersuchungen des Istzustandes an, aus vorliegenden aktuellen Verspätungsdaten abgeleitete Parameter (vgl. Abs. (3)) zu verwenden. Bei Untersuchungen {{hl|künftiger Zustände}} muss geprüft werden, ob die Übertragung der derzeitigen Verspätungsverhältnisse auf die Zukunft gerechtfertigt ist. Ggf. sind {{hl|begründete Modifizierungen}} vorzunehmen. Sofern keine genaueren Angaben vorliegen wird empfohlen, die in 405.0204A03 enthaltenen Näherungswerte zu verwenden."'' (Richtlinie 405.0204 S. 12 / Bl. 210)<br />
<br />
'''Näherungswerte veraltet und noch dazu unzulässig gekappt'''<br />
<br />
Die Grundparameter der Verspätungsstatistik entsprechen den Näherungswerten aus der Richtlinie. Die im Stresstest zusätzlich eingeführten gravierenden Kappungen der hohen Verspätungswerte sind hier der Richtlinienverstoß (da auch von der Bahn undokumentiert und unbegründet) und führen zu einer der '''quantitativ größten Verfälschungen des Tests'''.<br />
<br />
Selbst ohne Kappung geht die Richtlinie seit Anfang 2008 davon aus, dass die Näherungswerte veraltet sind, eine Aktualisierung war angekündigt worden (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226 Fußnote 1). Sie empfiehlt eindringlich die Verwendung von Istwerten:<br />
:''"Für die Eichung der mit Simulationstools ermittelten Kenngrößen ist die Untersuchung des Ist-Zustandes als Vergleichsmaßstab hilfreich und deshalb zu empfehlen, da Qualitätsmaßstäbe noch nicht voll abgesichert sind bzw. sich noch in Entwicklung befinden."'' (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)<br />
:'''Für die "Ermittlung der Betriebsqualität" mit Hilfe von Simulationsmethoden ist der "Qualitätsmaßstab vorläufig."'' (Richtlinie 405.0202 S. 17 / Bl. 167 f)<br />
<br />
Diese Prüfung der Realitätsnähe hat die Bahn nicht dargestellt. Auch die SMA hat nicht geprüft, ob die Einbruchsverspätungen und Haltezeitverlängerungen realistisch abgebildet sind. Sie prüfte lediglich, inwieweit Verspätungsverläufe aus den Ist-Daten denen der Simulation ähneln (Audit SI-05 S. 5 / Bl. 160 ff). Die SMA zieht hier den Schluss:<br />
:''"{{hl|Die Verspätungswerte aus dem aktuellen Betrieb sind verglichen mit den Simulationsergebnissen jedoch durchwegs auf einem tieferen Niveau}} und liegen damit {{hl|auf der "sicheren" Seite}}: d.h. es treten in der Simulation grössere Abweichungen von der Planzeit auf, als sie im heutigen Betrieb zu beobachten sind."'' (Audit SI-05 S. 13 / Bl. 168)<br />
<br />
Dass das Verspätungsniveau in der Stresstest-Simulation höher als in der Realität ist, sollte uns nicht unbedingt beruhigen. Schließlich soll der neue Bahnhof gebaut werden um eine gesteigertes Verkehrsaufkommen mit guter Betriebsqualität abzufertigen. Aber insbesondere sagt der Vergleich der <u>Ergebnisse</u> des Stresstests mit den realen Daten nichts darüber aus, ob die <u>Eingangsgrößen</u> für den Stresstest realistisch gewählt wurden. Was wäre – und es hat den Anschein, dass dies unbedingt der Fall ist – wenn zu optimistische Eingangsparameter gewählt wurden und sich dennoch eine Verschlechterung der Qualität ergibt? Die von der SMA gemachte Beobachtung beweist überhaupt nicht, dass man mit den Annahmen des Stresstests "auf der sicheren Seite" ist.<br />
<br />
'''Näherungswerte selbst ohne Kappung unrealistisch'''<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom;"<br />
<!-- border="1" cellspacing="0" cellpadding="6" rules="all" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="float:right; clear:right; margin:0em 1em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"--><br />
!Verkehrsart<br />
!Pünktlichkeits-<br />grenze<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Stresstest<br />
!Pünktlich-<br />keitsgrad<br />Realität<br />
!Quelle<br /><span style="text-weight:normal">(für die Realitätswerte)</span><br />
|-<br />
|Fernverkehr||style="text-align:center"|11 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''95 %'''||style="text-align:center"|84 %||(Geschäftsbericht DB Fernverkehr 2010)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|Nahverkehr||style="text-align:center"|6 Minuten||style="text-align:center"|84 %||style="text-align:center"|76 %, 86 % <!--1 – (490616 * 9 + 719953 * 17) / (490616 + 719953)--><br />
|(Stiftung Warentest 02/2008, 09/2011)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|S-Bahn||style="text-align:center"|3 Minuten||style="text-align:center; color:red"|'''94''' %||style="text-align:center"|82,3 %||(2009 Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart)<!--.... Link--><br />
|-<br />
|+ style="font-weight:normal"|<small>Vergleich der Pünktlichkeitsgrade im Stresstest mit der Praxis.</small><br />
|}<br />
Selbst die ungekappte Verspätungsverteilung ist im Vergleich mit der heutigen Realität viel zu optimistisch gewählt. Solche Fehler in den Modellannahmen sind der Grund, dass nach Richtlinie 405 auch die [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Simulation nur im Vergleich aussagefähig|Simulation im Vergleich von Alternativen]] durchgeführt werden sollte, im Stresstest bietet sich hierfür der bestehende Kopfbahnhof an. Dann betreffen sämtliche Fehlannahmen beide Alternativen, d.h. beide Simulationen sind annähernd gleich falsch und das Ergebnis der Simulation liegt dann vor allem im relativen Abstand der Alternativen.<br />
<br />
{{NoGo}} Insbesondere im Fernverkehr und bei der S-Bahn sind die Verspätungsannahmen extrem optimisch. Auf diese Weise wird kein Stress abgebildet, sondern Schönwetter.<br />
<br />
'''Verspätungen künftig geringer?'''<br />
<br />
Es könnte argumentiert werden, dass zukünftig Verspätungen geringer ausfallen als heute. Dann müsste die Bahn aber in den Ausbau von Taktfahrplänen, in Entlastung überlasteter Strecken, etc. investieren. Mit Stuttgart 21 wird bestenfalls ein "Premium"-Bahnhof durch einen nominell "wirtschaftlich optimalen" und wie im Fazit festgestellt wird real vollkommen unfahrbaren Bahnhof ersetzt. Selbst nominell werden mit Stuttgart 21 Milliarden in eine Verschlechterung der Betriebsqualität investiert, die andernorts für Entlastungsmaßnahmen fehlen. Die Aktualisierung der Verspätungsstatistik auf heute reale Werte ist also die optimistische Variante, eine Verschlechterung müsste für "perspektivische" Untersuchungen unterstellt werden.<br />
<br />
'''Am Ende doch ein Richtlinienverstoß?'''<br />
<br />
Für den Stresstest zu Stuttgart 21, ohne die vergleichende Simulation des Kopfbahnhofs, trägt die zu optimistisch angenommene Verspätungsstatistik voll zur Verfälschung des Ergebnisses bei. Einmal mehr zeigt sich, welche hohe Qualität die Bahn-Richtlinien haben. Die vorgeschriebene Prüfung der geeigneten Verspätungen und die Simulation einer Alternative, der des Kopfbahnhofs, hätten sicher geholfen, diese Fehler im Stresstest zu vermeiden.<br />
<br />
==Unkorrelierte Verspätungsstatistik==<br />
<br />
{{Hinweis|Achtung|Dieser Abschnitt ist in Vorbereitung!}}<br />
<br />
[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 36 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]<div class="tright" style="clear:none">[[Datei:84 Prz Pünktlichkeit, 24 Züge.png|rechts|thumb|320px|Häufigkeitsverteilung der Stunden-Pünktlichkeiten]]</div><br />
Da die stochastische (zufallsbasierte) Simulation vollkommen unabhängige Zufallsereignisse simuliert, ergibt sich beispielsweise über die Stunden einer Woche verteilt eine deutlich geringere Häufigkeit extrem ungünstiger Stunden. In der Praxis stehen Ereignisse hinter den Störungen, die oft mehrere Züge betreffen (Unwetter, Stellwerksstörung, Suizid). Auch findet in der Praxis über Folgeverspätungen eine gewisse Verstärkung des Verspätungsgeschehens statt.<br />
<br />
Der Vergleich der Simulation mit Hilfe des Railsys-Algorithmus mit der Messung des realen Verspätungsgeschehens zeigt genau diesen Unterschied im Beispiel für 84 % Pünktlichkeitsgrad, die auch der gemessenen Pünktlichkeit entsprachen. Die Extremsituationen von Stunden, in denen auch mal nur 60 bis 70 % Pünktlichkeit erreicht werden, ist bei der stochastischen Simulation teilweise um Faktoren geringer als in der Realität. Mit zunehmender Zugzahl im Auswertezeitraum 'verschlankt' sich die Zufallsverteilung und die Untertreibung der Realität bei den Extremereignissen wird tendenziell noch größer. Dass die Zufallsverteilung auch von den sehr pünktlichen Stunden weniger produziert, fällt dabei kaum ins Gewicht, da die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs praktisch nur bei dem Betrieb mit vielen Verspätungen herausgefordert wird, und diese Ereignisse sind in der stochastischen Simulation extrem selten.<br />
<br style="clear:both"/><br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Auswertung noch näher beschreiben!}}<br />
<br />
==Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau==<br />
<br />
Das Hauptkapitel [[Stuttgart 21/Stresstest#Prämissen (2), Richtlinienverstöße|Richtlinienverstöße]] zeigt wie hoch die Qualität der Richtlinie 405 in Bezug auf die Vorgaben zur Durchführung einer regelrechten bahnbetriebswissenschaftlichen Simulation ist. Nahezu jede der unrealistischen 'Anpassungen' in der Simulation sind auch als Richtlinienverstoß zu werten. Richtlinie 405 wäre evtl. dafür zu kritisieren, dass sie bezüglich der Verwendung realistischer Verspätungswerte keine noch strengeren Vorgaben macht. Aber in einem Punkt scheint die Richtlinie 405 tatsächlich systematisch falsch zu liegen:<br />
<br />
Wenn sie (als Behelfslösung) die Berücksichtigung von auf der Strecke entstehenden Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen zulässt, müssten eigentlich für diesen Fall Vorgaben für die Ermittlung des Verspätungsauf- oder -abbaus getroffen werden, andernfalls entsteht ein systematischer Fehler. Am Beispiel des Stresstests:<br />
<br />
Fernverkehrszüge erhalten im Schnitt pro Halt nominell 12 Sekunden Haltezeitverlängerung, tatsächlich nur 11 Sekunden, im Regionalverkehrszüge nominell 6 Sekunden, tatsächlich 5,7 (....). Dieser Verspätungsaufbau, der überwiegend auf der Strecke entsteht, wird der Haltezeit zugeschlagen, die Züge fahren entsprechend später los. Dieser Zeitbetrag verfälscht die Auswertung, da er dem Verspätungsaufbau in den Ablaufstrecken fehlt, andererseits verringert er das Ausmaß der tatsächlichen mittleren Haltzezeitverkürzung, die dadurch harmloser erscheint.<br />
<br />
Eine Korrektur muss für diesen Effekt vorgenommen werden. Die Haltezeitverlängerung im aktuellen Modell berücksichtigt alle Urverspätungen, sowohl die auf der Strecke wie auch die im Bahnhof entstehenden. Um diesen Effekt fair zu bewerten, muss ermittelt werden, welcher Anteil auf der Strecke entsteht. In Richtlinie 405 finden sich Daten für eine grobe Abschätzung. In der Statistik der Verpätungsursachen für 2004 ....<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Diese Lücke wird demnächst geschlossen!}}<br />
<br />
Gleiches gilt im Zulauf. Dort hatte der Lenkungskreis [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Haltezeitverkürzung am Einbruchsort|im Fall der Einbruchs-Bahnhöfe das Problem erkannt]] und festgelegt, dass die Haltezeitverkürzung in der Einbruchs-Betriebsstelle nicht vom Verspätungsniveau abgezogen werden kann. Dass auch dies dennoch im Stresstest praktiziert wird, ist ein ein weiterer Richtlinienverstoß, der zwar von der SMA erkannt aber durchgewinkt wurde.<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung am Einbruchsort==<br />
<br />
Im Lenkungskreis war beschlossen worden, dass die Einbruchsverspätungen "in vollem Umfang" zur Wirkung kommen sollen. Tatsächlich ignorierte die Bahn diese Anforderungen:<br />
* In der Simulation wurde im Gegensatz zu dieser Forderung ein Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzungen in den Einbruchsbahnhöfen zugelassen, was laut Lenkungskreisbeschluss unzulässig war (Planhaltezeiten sollen hier den Mindesthaltezeiten entsprechen).<br />
* In den Auswertungen (Doku. S. 67, 112, 132, Audit Bl. 183, Bl. 195) wurde dann die Verspätungsveränderung auch noch ab der Ankunft gerechnet, so dass diese in vollem Umfang um die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof verfälschend und unzulässig reduziert wird.<br />
<br />
Der Auditor weist auf diese Verstöße hin, jedoch ohne deshalb sein Testat zu versagen. Der signifikante Effekt wird kleingeredet. Die Wirkung liegt mutmaßlich über der von SMA angegebenen Sekunde, was aber noch überprüft werden muss. Und selbst diese Sekunde entspräche schon einem Viertel Zug:<br />
:''"Der Umgang mit Ur- und Einbruchsverspätungen sowie die Festlegung der Haltezeitverlängerungen als einziger Urverspätung wurde am 5. Mai 2011 im Lenkungskreis Stresstest in Karlsruhe beschlossen."'' (Audit SI-05 S. 1 / Bl. 156) Noch als Teil der Beschlüsse: ''"Die {{hl|Einbruchsverspätungen sollen in vollem Umfang im System wirken können}}. Deswegen müssen an den Systemgrenzen die Planhaltezeiten den Mindesthaltezeiten entsprechen. Für die Auswertung der Simulationsergebnisse sind die Mittelwerte der {{hl|Verspätungen bei der Abfahrt}} zu verwenden."'' (Audit SI-05 S. 3 / Bl. 158)<br />
:''"Auf diesem Hintergrund ist es auch tolerabel, dass bereits in den Einbruchsorten durch die im Verhältnis zur Planhaltezeit geringere Mindesthaltezeit (trotz Forderung identischer Plan- und Mindesthaltezeiten) Verspätungen abgebaut werden. Für das Gesamtergebnis ist das von geringer Relevanz, falls – wie vorgeschlagen – die {{hl|Abfahrtsverspätungen am Einbruchsort}} in die Auswertung eingehen."'' (Audit SI-05 S. 15 / Bl. 170)<br />
:''"Es ist zu bemerken, dass für die Bestimmung der Betriebsqualität die {{hl|Ankunft}} an der Einbruchsbetriebstelle herangezogen wird. {{hl|Dies entspricht nicht der Forderung}} gemäß "Steckbrief SI-05 Ur- und Einbruchsverspätungen", dass die Abfahrt an der Einbruchsbetriebstelle zu verwenden ist (der absolute Unterschied beträgt {{hl|bloss 1 Sekunde}}, weitere Effekte im Zulauf nach Stuttgart Hbf sind nicht abgeschätzt)."'' (Audit SI-07 S. 5 / Bl. 179)<br />
<br />
{{NoGo}} Die Bahn hat sich über diese Maßgaben hinweggesetzt, der Fehler, der dabei gemacht wird, ist ein doppelter: (1) Indem die Haltezeitverkürzung im Einbruchsbahnhof voll zum Verspätungsabbau zugelassen wird, sinkt das Verspätungsniveau signifikant. (Gegenüber der mittleren Einbruchsverspätung aus der Verspätungsverteilung von rund 2,5 Minuten liegen viele Verspätungsniveaus im Einbruchsbereich bei ± 1,5 Minuten.) (2) Indem der Verspätungsabbau aber Ankunft Einbruchsbahnhof gemessen wird, reduziert sich der Verspätungsaufbau zusätzlich um den Betrag der Haltezeitverkürzung. Dieser Fehler entsteht auf gleiche Weise, wie der zuvor genannte bei den [[Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter#Urverspätungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau|Urverspätungen, die nicht im Verspätungsaufbau erscheinen]].<br />
<br />
Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert (Anpassungen FS S. 5). Diese ersetzt jedoch, da nur einzelne Parameter korrigiert wurden und nur 3 Tage simuliert wurden, [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|keine Vollsimulation]] über 100 Tage unter gleichzeitiger Korrektur auch sämtlicher anderer Parameter auf realistische Werte.<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Überprüfung, ob die Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen tatsächlich nur 1 Sekunde Wirkung hat.}}<br />
<br />
==Haltezeitverkürzung unrealistisch==<br />
<br />
Der Stresstest geht davon aus, dass im Verspätungsfall die Haltezeit der Züge bis auf eine Mindesthaltezeit reduziert werden kann. Diese für die Leistungsanforderungen an den Stresstest wesentliche Annahme ist nicht in der Stresstest-Dokumentation dargestellt. Ebensowenig wie die Mindesthaltezeiten selbst oder andere Annahmen zum Verspätungsabbau.<br />
<br />
Erst in den Prämissengesprächen wurden die Bedingungen des Verspätungsabbaus offenbart, dargestellt ist das Thema Haltezeiten im Audit (Audit FP-03 S. 1 / Bl. 67 ff). So auch die folgende Tabelle:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! Ort !! Verkehrsart !! Halteart !! Planhaltezeit !! Mindesthaltezeit<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 4 Min. || {{hl|2,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Fernverkehr || Endhalt || 5 Min. || 3,5 Min.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Unterwegshalt / Starthalt || 2 Min. || {{hl|1,5 Min.}}<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || Nahverkehr || Endhalt || 4 Min. || 2,5 Min.<br />
|-<br />
| Längere Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 1 Min. || 45 Sek.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Fernverkehr || Unterwegshalt || 2 Min. || 1,5 Min.<br />
|-<br />
| Übrige Halte || Nahverkehr || Unterwegshalt || 45 Sek. || 30 Sek.<br />
|-<br />
| Stuttgart Hbf || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || {{hl|30 Sek.}}<br />
|-<br />
| Alle Halte S-Bahn || S-Bahn || Unterwegshalt || 30 Sek. || 20 Sek.<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Die Planhaltezeiten werden im Fahrplan der Grundversion noch in einigen Fällen unterschritten (Doku. Teil 1 S. 26). Angeblich sind sie in der zuletzt gerechneten Sensitivität zumindest im Hauptbahnhof beseitigt (Audit SI-08 S. 5 / Bl. 190 f). Unbekannt ist welche Pufferzeitverletzungen dadurch hinzukamen.<br />
<br />
Hier interessieren vor allem die Mindesthaltezeiten ...<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Noch weiter ausarbeiten!}}<br />
<br />
Werner Stohler, Vorstandsvorsitzender SMA, stellte im Prämissengespräch am 08.07.2011 klar, dass die tatsächliche Mindesthaltezeit sich in der Spitzenstunden durch das Fahrgastaufkommen verlängert:<br />
:''"Es kommt vor allem auch auf die Anzahl der Fahrgäste an ... Die mittlere Fahrgasthaltezeit ... ist in der Spitzenstunde {{hl|meistens etwas zu kurz}}." Folge ist "eine {{hl|Verspätung in Spitzenstunden}}". Hierzu werden in die Simulation "{{hl|Haltezeitverlängerungen}} eingebaut".<br />
<br />
Haltezeitverlängerungen beispielsweise aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens zur Stoßzeit sind nicht in der Simulation berücksichtigt. Zum Verständnis dieses Themas wurden reale Verspätungsdaten mehrerer Wochen im August und September 2011 für die Hauptbahnhöfe Köln, Düsseldorf, Essen, Hannover, Mannheim, Augsburg aus der elektronischen Fahrgastinformation der Deutschen Bahn ausgewertet, insgesamt wurden über 20.000 Halte von weiterfahrenden Zügen im Fern- und Nahverkehr erfasst.<br />
<br />
[[Datei:Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung (Differenz zwischen Ankunfts- und Abfahrtsverspätung)]]Obwohl die Anzeige der Verspätungen nur in 5-Minuten-Stufen erfolgt, sorgt das "Gesetz der großen Zahlen" zu einem guten Teil dafür, dass sich die Wahrscheinlichkeitsverteilung der ausgewerteten Parameter in deutlich feinerer Abstufung zeigt. Für die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wurde untersucht, in welchem Ausmaß bzw. wie häufig ein Verspätungsabbau im Bahnhof stattfindet in Abhängigkeit von der fahrplanmäßigen Haltezeit. Um eine bessere statistische Basis zu erhalten, wurden die Daten von Fern- und Nahverkehr gemeinsam ausgewertet. Die Fehlerbalken geben den statistischen Fehler der Messungen wieder, er ist besonders gering bei den häufigen fahrplanmäßigen Haltezeiten von 2 und 3 Minuten. Bei 10 Minuten Fahrplanhaltezeit gab es nur zwei Züge mit Verspätungsveränderungen, die sich gegenseitig kompensierten. Dieser Ausreißer wurde nicht in die Auswertung einbezogen.<br />
<br />
Es wird im Einklang mit der Erwartung eine im Groben lineare Abhängigkeit gefunden. Der Schnittpunkt der Geraden mit der Null-Linie müsste nach der modellhaften Haltezeitverkürzung genau die Mindesthaltezeit liefern. Dieser Schnittpunkt liegt knapp über 2 Minuten. Aber der gemessene mittlere Verspätungsabbau liegt auch noch bei 3 Minuten Fahrplanhaltezeit unter Null. Das heißt '''bei kurzen fahrplanmäßigen Haltezeiten bis 3 Minuten findet in der Praxis kein Verspätungsabbau statt, sondern im Schnitt weiterer Verspätungsaufbau'''. Ein Blick in die Daten zeigt, dass sie stark von den längeren Verspätungsereignissen etwa durch technische Störungen am Zug mit teilweise hohem Verspätungsaufbau beeinflusst werden.<br />
<br />
'''Verspätungsabbau bei den "ca. 5 Min."-Verspätungen'''<br />
<br />
[[Datei:Ankunftsverspätung 5 Min.png|thumb|400px|rechts|Verspätungsveränderung bei Zügen mit 5 Minuten Ankunftsverspätung.]] Um die Frage nach dem zutreffenden Modell für den Verspätungsabbau aus Haltezeitverkürzung besser beantworten zu können, wird eine genau definierte Untersuchungssituation betrachtet. Hierfür werden allein die Züge ausgewertet, die mit 5 Minuten Ankunftsverspätung einfahren. Das sind in der Regel die harmloseren Ereignisse, die auch leichter betrieblich kompensiert werden können, im Unterschied zu technischen Störungen oder gravierenden Personenereignissen. Diese Werte zeigen eine geringe Streuung und lassen sogar gut nach Nah- und Fernverkehr getrennt auswerten. Der Übersichtlichkeit halber wurden hier die Fehlerbalken weggelassen.<br />
<br />
Bei Fahrplanhaltezeiten deutlich über 5 Minuten kann die 5 minütige Verspätung praktisch immer abgebaut werden, bei Fahrplanhaltezeiten unter 5 Minuten nur noch ein Teil, ganz entsprechend der Erwartung. Man erkennt deutlich, dass die Kurve des Verspätungsabbaus für den Fernverkehr um rund 1 Minute zu höheren Fahrplanhaltezeiten verschoben ist. Das ist im Einklang mit der Erwartung aus der höheren Abfertigungszeit im Fernverkehr. Im wesentlichen folgen die Messwerte den Kurven für den rechnerischen Verspätungsabbau pro Halt, werden die Mindesthaltezeiten aus dem Stresstest von 1,5 Minuten im Nah- und 2,5 Minuten im Fernverkehr unterstellt (strichliert). Die Messung liegt bei kurzen Haltezeiten etwas unter der theoretischen Kurve, bei höheren etwas darüber.<br />
<br />
Würden wir hier mit der Analyse stehen bleiben, würden wir einem systematischen Fehler unterliegen. Die Differenz aus Fahrplanhaltezeit und Mindesthaltezeit ist nicht das, was wir für den mittleren Verspätungsabbau erwarten müssen. Die Züge, für die "ca. 5 Min." Verspätung angezeigt wird, haben tatsächlich 6 bis 11 Minuten Verspätung. Entsprechend der negativen Exponentialverteilung, die bei kleineren Verspätungswerten keine schlechte Näherung an die tatsächliche Verspätungsstatistik darstellt, haben wir deutlich mehr Züge mit geringer Verspätung als Züge mit hohen Werten. Die geringer verspäteten Züge fallen dann deutlich schneller unter den 6 Minuten-Grenzwert als die höheren. In einer präzisen Simulation des "nominalen" Verspätungsabbaus, d.h. wenn gefragt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit verschwindet der "verspätet"-Hinweis von der Anzeigetafel, führt dies zu einem bauchigen Verlauf oberhalb der rechnerischen geraden Linie. Gegenüber dieser exakten Simulation liegt die Praxis bei mittleren Fahrplanhaltezeiten rund 0,5 bis 1 Minute zurück (rot schraffierte Flächen). In diesem Haltezeiten-Bereich ist die Modellannahme im Stresstest um diese Beträge zu optimistisch.<br />
<br />
Wir müssen abschließend die Frage stellen, wo liegt der Fehler? Liegt der Fehler in einer falschen Annahme für die Mindesthaltezeit oder in einer falschen Annahme für die Haltezeitverkürzung? Eine niedrigere Mindesthaltezeit würde die Fehler noch vergrößern, eine höhere Mindesthaltezeit ist nicht mit den Daten an der Oberkante vereinbar. Die Differenz lässt sich auch so beschreiben: Je kleiner die Fahrplanhaltezeit umso geringer die Wahrscheinlichkeit, dass ein rechnerisch möglicher Verspätungsabbau realisiert werden kann, oder umso höher die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Verspätungsaufbau kommt. Nehmen wir an, dass ein guter Teil der kurzen Haltezeiten unter betrieblichen Zwängen so kurz gewählt wurde, dann ist es wahrscheinlich, dass diese Halte bevorzugt von verspätungsaufbauenden Wechselwirkungen mit dem restlichen Verkehr betroffen sind. Hier wird die Erklärung für die Diskrepanz vermutet. Weitere Bestätigung für diese These könnte aus der Beobachtung stammen, dass der verringerte Verspätungsabbau bei kurzen Haltezeiten außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht besser wird, wie zunächst zu erwarten (hier kommt sogar hinzu, dass sogar der Verspätungsabbau bei höheren Haltezeiten nicht mehr vollständig gelingt). Trifft diese Hypothese zu, sieht man an dieser Beobachtung einmal mehr, dass ein zu eng gepackter Fahrplan zu Instabilitäten neigt. Insofern sind die vielen geringen Pufferzeiten bei Stuttgart 21 sehr kritisch zu sehen. Andererseits scheint der Einfluss der Fahrgastzahl während der Hauptverkehrszeit geringer als vermutet.<br />
<br />
{{NoGo}} Die Annahme, dass im Verspätungsfall der volle Haltezeitüberschuss bis herunter auf die Mindesthaltezeit zum Verspätungsabbau genutzt werden können, erscheint unrealistisch. In der Praxis liegt bei mittleren Fahrplanhaltezeiten der '''tatsächlich realisierte Verspätungsabbau 0,5 bis 1 Minute unter dieser Annahme'''. Dies wird auf die erhöhte Verspätungsanfälligkeit eng geplanter Fahrpläne zurückgeführt.<br />
<br />
Die Beobachtung des geringeren Verspätungsabbaus bei kleinen Haltezeiten könnte in Form einer erhöhten Haltezeitverlängerung in diesen Fällen abgebildet werden. Eine solche Korrektur ist nicht im Einzelnen von der Richtlinie 405 geregelt, sehr wohl aber die Prüfung der Parameter auf Realitätsnähe. Eine Korrektur dieses Fehlers, im Bereich von Minuten, ist im Interesse einer realistischeren Modellierung unbedingt nötig.<br />
<br />
=== Haltezeiten Zielkonflikt Taktfahrplan ===<br />
<br />
Im Audit auf S.71 findet sich ein Hinweis auf einen Zielkonflikt bei der Fahrpalnerstellung von Taktfahrplänen zwischen der Spitzenstunde und den Nebenverkehrszeiten:<br />
<br />
:''"Grundsätzlich ist anzumerken, dass Haltezeiten im Taktverkehr immer einen Kompromiss darstellen zwischen einer längeren Standzeit in der Spitzenstunde und kürzeren Halten in der Nebenverkerhszeit. Ein Taktfahrplan gebietet einheitliche Haltezeiten über den gesamten Tag - nur so ist die Merkbarkeit des Systems sichergestellt. Somit dürfen sich die Haltezeiten nicht ausschließlich an der Spitzenstunde arientieren, sondern müssen auch in den übrigen Stunden attraktive Reisezeiten ohne überlange Standzeiten garantieren. Dar Abbau darf ggf. auch über die Spitzenstunde hinaus erfolgen"<br />
''<br />
Die bedeutet, bei einem Taktfahrplan sind die Haltezeiten für die Spitzenstunde generell zu knapp bemessen. Dadurch ist für eine Realistische Simulation notwendig in der Spitzenstunde an allen Unterwegshalten Systematisch eine Urverspätung zu genierieren. Ein Verspätungsabbau an kurzen Unterwegshalten in der Spitzenstunde ist komplett unrealistisch.<br />
<br />
Nachvollziehbar ist das aus S 164 im Audit an der Diskrepanz von Simulation und LeiDis-Daten auf der Strecke Tübingen Stuttgart. In den LeiDisDaten ist an den Stationen mit hohem Fahrgastwechselaufkommen ein deutlicher Verspätungsaufbau zu erkennen (Nürtingen, Wendlingen, Bad Canstatt) der in der Simulation nicht vorkommt. SMA bermerkt diese Diskrepanz, geht aber darüber hinweg. Hierfür wäre eine Untersuchung notwendig, ob durch die geänderten Linien sich die Fahrgastströme wirklich entschärfen, daß diese Stationen und Züge soweit entlastet werden. <br />
<br />
Wer auf der Strecke unterwegs ist, weiß, daß in Wendlingen selbst viele Menschen zusteigen (P&R-Parkplatz) sowie viele Reisenden der Nebenbahn von Kirchheim zusteigen. Dabei sind die Züge in der HVZ von Nürtingen kommend meist bereits so ausgelastet, daß der Zustieg erschwert ist.<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references/><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Gleisneigung&diff=1239Diskussion:Stuttgart 21/Gleisneigung2011-11-16T12:22:03Z<p>Fred: Die Seite wurde neu angelegt: „== Defektes Triebfahrzeug == Die Frage, was passiert, wenn ein Zug mit einem defekten Triebfahrzeug im Tiefbahnhof liegen bleibt, wurde nach meinem Wissen auch …“</p>
<hr />
<div>== Defektes Triebfahrzeug ==<br />
<br />
Die Frage, was passiert, wenn ein Zug mit einem defekten Triebfahrzeug im Tiefbahnhof liegen bleibt, wurde nach meinem Wissen auch noch nirgends geklärt. Dann müsste ein neues Triebfahrzeug angekuppelt werden, und eine ausführlichere Bremsprobe wäre notwendig. Anders als bei der vereinfachten Bremsprobe (Führerstandsbremsprobe) ist mir dafür keine Ausnahme bei Gefälle bekannt. Auch nicht bei besonders geschultem Personal.<br />
Ich denke der Zug müsste dann aus Sicherheitsgründen mit niedrigster Geschwindigkeit bis in den Wartungsbahnof geschleppt werden.</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=WikiReal:Gemeinschafts-Portal&diff=1167WikiReal:Gemeinschafts-Portal2011-11-12T00:18:43Z<p>Fred: /* Weitere Aspekte */</p>
<hr />
<div>== Sonstiges ==<br />
<br />
:*[[Spezial:Letzte Änderungen]]<br />
:*[[Spezial:Alle Seiten]]<br />
:*[[Spezial:Kategorien]]<br />
:*[[Spezial:Benutzer]]<br />
<br />
== To Do ==<br />
<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad Belegungsgrad prüfen]<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Taschenspieler-Trick-Z.C3.BCge Trickzüge], hier müsste man wohl nur den Palmer-Vortrag auswerten<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Kritik_der_SMA Kritik der SMA] Palmer Vortrag und angegebene Quellen auswerten<br />
<br />
<br />
== Weitere Aspekte ==<br />
<br />
* 7 Minuten Zughalt in Canstatt= Ausleihen von Pufferkappa (Unterlagen bei Roland)<br />
* Ankünfte an Zeitgrenzen / bei 8:00 Mehr Züge am Bahnsteig als um 7:00<br />
* Dreh mit den eigengschobenen Zügen im der Nachsimulation.<br />
: in der veröffentlichten Gleisbelegung sind es nur 48 ankommende Züge + 2 Beginnende<br />
: Beim Endlauf wird nicht umsonnst ein zusätzlicher Zug eingeschoben.</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest&diff=204Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest2011-11-11T02:36:32Z<p>Fred: /* Verfahren zum Züge zählen */</p>
<hr />
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<br />
==Beiträge==<br />
<br />
Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.<br />
<br />
==Kommentare==<br />
<br />
Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.<br />
<br />
=== Verfahren zum Züge zählen ===<br />
Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.<br />
<br />
Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen.<br />
Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.<br />
<br />
Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).<br />
<br />
Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----<br />
<br />
:Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität_des_heutigen_Kopfbahnhofs_bei_rund_54_Zügen_pro_Stunde|auf 36,5 Züge]] (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
:: Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --[[Benutzer:Fred|Fred]] 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)<br />
<br />
==Fragen==<br />
<br />
===Stresstest===<br />
<br />
Wie sollte mit der [[Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Kein_Stress_im_Test|Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest"]] umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)<br />
: Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --[[Benutzer:Fred|Fred]] 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
:: Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation|Interpretation]], die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
===Darstellung der Strecken===<br />
<br />
Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=WikiReal:Gemeinschafts-Portal&diff=1165WikiReal:Gemeinschafts-Portal2011-11-11T02:26:39Z<p>Fred: /* Weitere Aspekte */</p>
<hr />
<div>== Sonstiges ==<br />
<br />
:*[[Portal:Portale]]<br />
:*[[Spezial:Alle Seiten]]<br />
:*[[Spezial:Kategorien]]<br />
:*[[Spezial:Benutzer]]<br />
<br />
<br />
== To Do ==<br />
<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad Belegungsgrad prüfen]<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Taschenspieler-Trick-Z.C3.BCge Trickzüge], hier müsste man wohl nur den Palmer-Vortrag auswerten<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Kritik_der_SMA Kritik der SMA] Palmer Vortrag und angegebene Quellen auswerten<br />
<br />
<br />
== Weitere Aspekte ==<br />
<br />
* 7 Minuten Zughalt in Canstatt= Ausleihen von Pufferkappa (Unterlagen bei Roland)<br />
* Ankünfte an Zeitgrenzen / bei 8:00 Mehr Züge am Bahnsteig als um 7:00</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=WikiReal:Gemeinschafts-Portal&diff=1164WikiReal:Gemeinschafts-Portal2011-11-11T02:25:23Z<p>Fred: /* To Do */</p>
<hr />
<div>== Sonstiges ==<br />
<br />
:*[[Portal:Portale]]<br />
:*[[Spezial:Alle Seiten]]<br />
:*[[Spezial:Kategorien]]<br />
:*[[Spezial:Benutzer]]<br />
<br />
<br />
== To Do ==<br />
<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad Belegungsgrad prüfen]<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Taschenspieler-Trick-Z.C3.BCge Trickzüge], hier müsste man wohl nur den Palmer-Vortrag auswerten<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Kritik_der_SMA Kritik der SMA] Palmer Vortrag und angegebene Quellen auswerten<br />
<br />
<br />
== Weitere Aspekte ==<br />
<br />
* 7 Minuten Zughalt in Canstatt= Ausleihen von Pufferkappa<br />
* Ankünfte an Zeitgrenzen / bei 8:00 Mehr Züge am Bahnsteig als um 7:00</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=WikiReal:Gemeinschafts-Portal&diff=1163WikiReal:Gemeinschafts-Portal2011-11-11T02:22:32Z<p>Fred: /* To Do */</p>
<hr />
<div>== Sonstiges ==<br />
<br />
:*[[Portal:Portale]]<br />
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<br />
<br />
== To Do ==<br />
<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad Belegungsgrad prüfen]<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Taschenspieler-Trick-Z.C3.BCge Trickzüge], hier müsste man wohl nur den Palmer-Vortrag auswerten<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Kritik_der_SMA Kritik der SMA] Palmer Vortrag und angegebene Quellen auswerten</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=WikiReal:Gemeinschafts-Portal&diff=1162WikiReal:Gemeinschafts-Portal2011-11-11T02:18:07Z<p>Fred: /* Sonstiges */</p>
<hr />
<div>== Sonstiges ==<br />
<br />
:*[[Portal:Portale]]<br />
:*[[Spezial:Alle Seiten]]<br />
:*[[Spezial:Kategorien]]<br />
:*[[Spezial:Benutzer]]<br />
<br />
<br />
== To Do ==<br />
<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Belegungsgrad Belegungsgrad prüfen]<br />
* Trickzüge, hier müsste man wohl nur den Palmer-Vortrag auswerten<br />
* [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Kritik_der_SMA Kritik der SMA] Palmer Vortrag und angegebene Quellen auswerten</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung&diff=664Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung2011-11-11T01:58:31Z<p>Fred: /* Vergleich Wien Hbf neu: 30 Züge / Stunde */</p>
<hr />
<div>{{NavStuttgart21Stresstest}}<br />
{{PlausiLeistung|right}}<br />
Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.<br />
<br />
Eine Plausibilisierung kann statt über die Kapazität auch über die Qualität erfolgen. Hier ergibt sowohl die Auswertung der 'Stressfaktoren' als auch der notwendigen Korrekturen am Modell, dass die bei 49 Zügen pro Stunde zu erwartende Qualität '''eher bei mangelhaft bis unfahrbar''' anzusiedeln wäre.<br />
<br />
<br />
__TOC__<br />
<br />
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}<br />
<br />
{{Seitenstatus|Baustelle}}<br />
<br />
==Stresstest==<br />
<br />
===Stresstest liefert Obergrenze von 49 Zügen===<br />
<br />
Dass in der Stresstest-Simulation unter vielfachen Richtlinien-Verstößen, unter Verstoß gegen die Anforderungen des Schlichters und des Landes, unter Verwendung realitätsferner Parameter, unter grober Manipulation der Verspätungsstatistik, etc. die 49 Züge pro Stunde nur mit Mühe erreicht werden, liefert eine Obergrenze für die Kapazität von Stuttgart 21. Jede leistungsrelevante Korrektur der Stresstest-Fehler führt zu einer Reduktion der Leistungsfähigkeit. So dass eigentlich nur eine der in der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler aufgeführten wirksamen Korrekturen (aktuell sind das {{Quantifizierung|Posten}} Stück) sich bestätigen müsste und der Stresstest wäre als '''nicht bestanden''' zu werten.<br />
<br />
<span id="Korrigierter Stresstest"><br />
===Korrigierter Stresstest: ca. {{Quantifizierung|Züge}} Züge===<br />
</span><br />
<br />
Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|Quantifizierung]] der Stresstest-Fehler, d.h. die grobe Abschätzung, um wieviel sich die Leistung von Stuttgart 21 reduziert, sobald die Fehler in der Stresstest-Simulation beseitigt werden, ergibt einen korrigierten Wert von aktuell rund {{Quantifizierung|Züge}} Zügen (grob geschätzt, Stand {{Quantifizierung|Stand}}).<br />
<br />
==Leistungssprung im Praxisvergleich==<br />
<br />
Es gibt in jeder Wissenschaft meist mehrere Wege zum Ziel. So lässt sich die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs nicht allein aus einer Simulation, die noch dazu weitgehend in einer Black-box versteckt ist, bestimmen.<br />
<br />
Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistung Gegenstand eines Vergleichs mit der Praxis anderer Großbahnhöfe in Deutschland.<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref><br />
<br />
===49 Züge weit über Maximalwerten aus der Praxis===<br />
<br />
Die Gegenüberstellung der 49 Züge pro Stunde im Stresstest mit Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe zeigt, dass in Stuttgart eine 40 % bis 80 % höhere Bahnhofsleistung erbracht werden würde. Die Maximalwerte werden von den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Köln erreicht. Beide leiden anerkanntermaßen unter Überlastung und finden sich regelmäßig unter den unpünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands wieder. In der Veröffentlichung konnte nicht die bahn- oder fahrplantechnische Einzigartigkeit erkannt werden, die diesen Leistungssprung rechtfertigt. So wurde die Bahn herausgefordert, die Maßnahmen zur Realisierung des "Leistungsturbos" darzulegen (siehe unten).<br />
<br />
===Realistische Belegungsrate: 32 Züge / Stunde===<br />
<br />
Bahnhöfe mit noch vertretbaren Verspätungswerten erreichen nicht über 4 Züge pro Bahnsteiggleis und Stunde, das entspräche für Stuttgart 21 einem realistisch nachvollziehbaren Leistungswert von 32 Zügen in der Spitzenstunde.<br />
<br />
===Vergleich Wien Hbf neu: 30 Züge / Stunde===<br />
<br />
Der im Vergleich zu Stuttgart 21 gleich groß (ebenfalls mit 8 Bahnsteiggleisen (wirklich? - Siehe Diskussion)) geplante neue Wiener Hauptbahnhof wurde nur für etwa 60 % der Leistung des Stuttgarter Bahnhofs ausgelegt, in der Spitze für rund 30 Züge pro Stunde.<ref name="2011-05 ERI Engelhardt" /> Es stellt sich die Frage, was macht man in Stuttgart so viel besser als in Wien oder ist die Wiener Planung nur schlicht realitätsnäher als die Planung für Stuttgart 21?<br />
<br />
===Leistungsturbo für Stuttgart 21?===<br />
<br />
Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche ohne Relevanz. <br />
<br />
# Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der '''neuen Signaltechnik ETCS L2''' (die jedoch in der Stresstest-Simulation nicht mehr unterstellt ist) sowie der Behauptung, dass der einzigartige Ringverkehr die Zuläufe "entzerrt".<ref>Christoph Engelhardt, offene Briefe:<br />
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:<br />
[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref><br />
#* ETCS L2 wird jedoch auch in der Stresstest-Simulation gar nicht mehr für die Funktion des Bahnhofs unterstellt, konventionelle Signalisierung kommt zum Einsatz. Hierüber wurde offenbar das Büro des Projektsprechers gar nicht informiert, so dass dort mit Potemkinschen Dörfern argumentiert wurde.<br />
#* Weiterer Hintergrund ist sicherlich, dass auch die Bundesregierung von der ETCS-Einführung bis 2020 abrückte.<br />
#* Hintergrund für den Verzicht auf ETCS könnte auch sein, dass nach Aussage von Fachleuten in einem Großbahnhof kaum Effizienzgewinne bringen würde.<br />
#* Auch könnte ein neues Signalsystem kaum ein Argument für den Bahnhofsneubau sein, da dieses auch für den alten Kopfbahnhof weitgehend ähnliche Effizienzgewinne bringen würde (eher in den Zuläufen als im Bahnsteigbereich).<br />
# Noch eine zweite Begründung brachte die Bahn, der '''Ringverkehr von S21''' würde die "'''Zuläufe entflechten'''". Auch Vorstand Volker Kefer verwies im SWR-Fernsehen als Erklärung für den Leistungssprung auf den Ringverkehr.<ref>09.06.2011, SWR Fernsehen, "Zur Sache Baden-Württemberg", [http://stuttgart21.wikiwam.de/Zur_Sache_Baden-Württemberg_09.06.2011#0:17 17. Minute], Dr. Volker Kefer</ref><br />
#* Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr über die alternativen Bahnhofszugänge über Bad Cannstatt und Wangen eine höhere Flexibilität im Störungsfall.<br />
#* Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.<br />
#* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring<br />
#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angepriesene Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb zu zusätzlichen Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref><br />
#* Auch betrifft die Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.<br />
#* Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:<br />
#** Die höhengleiche Einfädelung von Waiblingen.<br />
#** Der Abstellbahnhof ist in die Verbindungsstrecke der beiden Bahnhofszugänge eingelagert und führt mit zusätzlichem Verkehr zu weiteren Blockaden von Fahrplantrassen.<br />
#** Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.<br />
#* Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.<br />
#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist keine Fachveröffentlichung bekannt, die diese vermeintliche, bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.<br />
<br />
Angesichts dieser Einbussen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen. Der bekennende Befürworter von Stuttgart 21 Peter Reinhart argumentiert, dass es in Stuttgart gelänge, einen ....<ref name="2011-07 ERI Reinhart" /><br />
<br />
<ol start="3"><br />
<li> S-Bahn-artiger Verkehr .... Aber Mischung Fern- und Regionalverkehr, kreuzende Verkehre ....<br />
</ol><br />
<br />
Darüber hinaus gibt es tatsächlich erprobte Konzepte, die in in der Praxis Leistungssteigerungen bewiesen haben. Nur können die bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen:<br />
<ol start="4"><br />
<li> Spanische Lösung mit zwei Bahnsteigkanten pro Bahnsteiggleis ....<br />
<li> Betrieb als Haltepunkt mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen .... (siehe z.B. Brüssel Centraal)<br />
</ol><br />
<br />
==Belegungsgrad==<br />
<br />
===Stresstest-Belegungsgrad katastrophal===<br />
<br />
Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung des bekennenden Stuttgart 21-Befürworters Peter Reinhart<ref name="2011-07 ERI Reinhart">Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der »Stresstest« für das Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 07/2011 ([http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem (sogenannten verketteten) Belegungsgrad von 75 % bis 85 % liegt. Für S21 wurde in der Arbeit ein noch tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit einer mittleren Haltezeit der Züge von 3 Minuten und einer Ein- und Ausfahrzeit von je 2 Minuten.<br />
<br />
Tatsächlich gibt der '''Internationale Eisenbahnverband''' (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad für einen Großbahnhof mit Regional- und Fernverkehr als Grenzwert an, der '''nicht überschritten werden''' darf.<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref> Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Grenzwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.<br />
<br />
Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt (Doku. Teil 1 S. 26). Die SMA stellte im Hauptbahnhof Bahnsteigwiederbelegungzeiten von 140, 180, 195 Sekunden fest. Als mittlerer Wert wird 3 Minuten gewählt. Da laut SMA die Bahnsteigwiederbelegungszeit ohne Pufferzeit von 1 Minute angegeben ist (Audit FP-02 S. 5 / Bl. 64), ist diese hinzuzuzählen und wir erhalten wieder die 4 Minuten für Ein- und Ausfahrt, die von Reinhart angenommen wurden. Damit ergibt sich ein '''Belegungsgrad von 95 %'''. Das ist '''vollkommen unfahrbar''' und ist im Wesentlichen nur durch die vielen Pufferzeitverletzungen im Fahrplan möglich. Selbst ohne die eigentlich unverzichtbare Pufferzeit erhielte man einen Belegungsgrad von 85 %, laut Reinhart ein "'''katastrophaler'''" '''Wert''' für einen Großbahnhof.<br />
<br />
Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung, wird auch von der Richtlinie als erster Wert zur Infrastrukturbewertung aufgeführt (Richtlinie 405.0104 S. 27 / Bl. 115), ist Bestandteil der Standard-Ergebnisdarstellung (Richtlinie 405.0205A01 S. 2 / Bl. 232) und wird von dem verwendeten Programm "Railsys" standardmäßig berechnet<ref>[http://www.rmcon.de/de/rail-consulting/unser-leistungsspektrum/kapazitaetsuntersuchungen.html rmcon.de], "Kapazitätsuntersuchungen", abgefragt am 25.09.2011</ref>, wurde aber bemerkenswerterweise im Stresstest von der Bahn nicht dargestellt und auch vom Auditor SMA nicht diskutiert, trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards".<br />
<br />
{{Hinweis|Baustelle|Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.}}<br />
<br />
===Realistischer Belegungsgrad: 31 Züge / Stunde===<br />
<br />
Wenn 75 % Belegungsgrad für einen Großbahnhof als überlastet gelten, kann dieser Wert nicht als Auslegungswert herangezogen werden. In der Bahnrichtlinie werden 60 % Belegungsgrad als Grenze von risikobehaftet zu mangelhaft (schlechteste Stufe) angegeben (Richtlinie 405.0104 S. 28 / Bl. 116), bspw. auch in Schweden beginnt hier der problematische Bereich<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref>. "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität wird erst unter 50 % Belegungsgrad, Premium erst unter 30 % Belegungsgrad erreicht. Es folgt in der Richtlinie jedoch der Zusatz: ''"So ergeben sich für Strecken mit speziellen Verkehren oder {{hl|Spitzenzeiten in der Regel höhere Belegungsgrade}} in den Qualitätsstufen."'' Erlauben wir für "wirtschaftlich optimal" demzufolge in der Spitzenstunde einen Abschlag von einer Qualitätsstufe hieße das, wir erlauben 60 % also die schwedische Grenze zu mangelhaft, dies entspräche 31 Zügen pro Stunde. Bei 70 % liegen wir schon nahe der absoluten Obergrenze der UIC von 75 %, erwarten also einen Bahnhof nahe der Überlastung bei 36 Zügen pro Stunde. <br />
<br />
Diese Ableitung erfolgt nach einem "internationalen Richtwert". Auch in der Arbeit von Reinhart wurde keine grundlegende technische Einzigartigkeit von Stuttgart 21 herausgearbeitet, die erlauben würde, diesen Bahnhof nach anderen Maßstäben zu messen, er selbst wählte explizit diesen Parameter.<br />
<br />
==Unabhängige Stresstest-Berechnungen==<br />
<br />
==="RegiDisp", Hochschule Weingarten===<br />
<br />
''→ siehe Hauptartikel [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation]]<br />
<br />
An der Hochschule Ravensburg-Weingarten wurde eine unabhängige [[Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation|Stresstest-Simulation für Stuttgart 21 mit dem Simulationswerkzeug RegiDisp]]<ref>[http://www.hs-weingarten.de/~sosy/deutsch/produkte/regidisp/index.html hs-weingarten.de], Beschreibung der Software RegiDisp</ref> durchgeführt.<ref>28.07.2011, [http://www.schwaebische.de/region/oberschwaben/weingarten/stadtnachrichten-weingarten_artikel,-Entgleist-Experte-haelt-S21-Stresstest-fuer-unsinnig-_arid,5110912.html schwaebische.de], "Entgleist: Experte hält S21-Stresstest für unsinnig"</ref> Die Software ermittelt bei Störungen die optimale Konfliktlösung und die sich ergebenden Verspätungen. Bezogen auf die Fahrgäste und ihre gegebenenfalls verlorenen Anschlüsse wird eine '''gewichtete Verspätungssumme''' berechnet und so der tatsächliche Kundennachteil bewertet.<br />
<br />
Der Untersuchungsraum wurde etwas kleiner als in der Stresstest-Simulation gewählt .... Der Fahrplan orientierte sich an dem in der Faktenschlichtung vorgestellten ....<br />
<br />
Im Ergebnis zeigt sich ....<br />
<br />
===Vereinfachte Kapazitätsberechnung der Grünen===<br />
<br />
Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....<ref>18.03.2011, [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/stuttgart-21-wird-beim-stresstest-durchfallen-landtagsfraktion-legt-studie-zur-leistungsfahigkeit-vor/1601/ gruene-gegen-stuttgart21.de], "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Textteil.pdf Textteil], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Anlagen.pdf Anlagen])</ref><br />
<br />
==Stressfaktoren==<br />
<br />
Die Betrachtung der Stressfaktoren zeigt, es ist '''nicht plausibel''', dass Stuttgart 21 mit 49 Zügen pro Stunde eine auch nur annähernd '''gute Betriebsqualität''' erreicht. Der Stresstest erscheint als unrealistische Rechenübung, die allein auf dem Papier funktioniert.<br />
<br />
....<br />
<br />
Auch über die Stressfaktoren ließe sich eine noch fahrbare Zugzahl abschätzen ....<br />
<br />
==Wartezeit, analytische und konstruktive Methode==<br />
<br />
Der Stresstest zu Stuttgart 21 sollte den Nachweis der gewünschten Leistungsfähigkeit erbringen. Gäbe es weitere Parameter als die Verspätungsveränderung, die die Leistungsfähigkeit belegen könnten, so hätte die Bahn wohl auch diese dargestellt, wie es auch die Richtlinie fordert (.... Link zu Richtlinienverstöße). So liefern Simulationsverfahren standardmäßig auch die sogenannten Wartezeiten.<br />
:''"Die Wartezeit ist eine der {{hl|wichtigsten Kenngrößen}} zur Beurteilung des Leistungsverhaltens von Netzelementen."'' (Richtlinie 405.0104 S. 18 / Bl. 18)<br />
<br />
Die Wartezeit ist besonders hilfreich in der Frage des "'''Rückstaus von Zügen'''". Es kann nur gemutmaßt werden, dass diese wichtige Kenngröße im Stresstest unberücksichtigt blieb, weil sie die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|dramatischen Rückstaueffekte]] vor dem Tiefbahnhof übermäßig plastisch dargestellt hätte.<br />
<br />
Wartezeiten lassen sich auch aus der analytischen Methode gewinnen, hier existieren sogar im Unterschied zu Simulation und Verspätungsveränderung fein unterteilte Qualitätsklassen von Premium über wirtschaftlich optimal und riskobehaftet bis mangelhaft (Richtlinie 405.0104 S. 19 / Bl. 107 ff). Desweiteren gibt es noch die konstruktive Methode. Z.B.:<br />
:''Die Bemessung der Infrastruktur für definierte Verkehrsanforderungen" kann "nur mit konstruktiver Methode gelöst werden". Und die "direkte Ermittlung von Leistungskennwerten mit Qualitätsbezug" kann "nur mit analytischen Methoden gelöst werden." (Richtlinie 405.0202 S. 18 / Bl. 168)<br />
<br />
Zumindest müssten nach der Planung von Stuttgart 21 auch aus diesen Methoden Informationen vorliegen, die die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beschreiben. Dass diese angesichts der öffentlichen Zweifel an der Leistungsfähigkeit nicht von der Bahn vorgelegt werden, könnte darauf hindeuten, dass die entsprechenden Untersuchungen (die sicher vorliegen) eher belegen, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist.<br />
<br />
==Fazit: Stresstest-Leistungsfähigkeit unplausibel== <br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "[[Stuttgart 21/Stresstest/Dokumente|Dokumente]]" beschrieben werden.<br />
<br />
<references /><br />
<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.--></div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung&diff=1000Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung2011-11-10T23:50:00Z<p>Fred: /* Vergleichsbahnhof Wien */</p>
<hr />
<div>Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zur Plausibilisierung der Stresstest-Leistung hast, dann gerne hier. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:11, 15. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
<br />
= Vergleichsbahnhof Wien =<br />
<br />
Nach meinen Informationen kann man den Wiener neu gebauten Bahnhof nicht als "gleich groß" bezeichnen:<br />
<br />
Nach Wikipedia hat der Wiener Durchgangsbahnhof 12 OBB-Gleise; +2S-Bahn +2U-Bahn<br />
<br />
125 000 Prognostizierte Reisende pro Tag sind deutlich weniger als Stuttgart.<br />
[http://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hbf Wikipedia]<br />
<br />
Auf der Seite zum Wiener Bahnhof finde ich folgende Daten:<br />
* 5 überdachte Inselbahnsteige - 10 Bahnsteigkanten<br />
* Bahnsteigbreiten: durchschnittlich 12,10 m<br />
* Durchgehend barrierefrei<br />
[http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Presse/Publikationen/Folder/Faktenblatt_Jaenner_2011.pdf Faktenblatt von HP Wien HBF]<br />
<br />
Zugegebenermaßen kein richtig belastbarer Plan auf der Seite.<br />
<br />
== Reisendenzahl Hbf Stuttgart ==<br />
Planfeststellungsunterlagen Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart<br />
<br />
Abschnitt 1.1<br />
<br />
Erläuterungsbericht Teil I; Allgemeiner Teil<br />
<br />
Seite 19; Kap.2.2.2<br />
<br />
"Gegenwärtig benutzen ca. 255.000 Reisende werktäglich den Stuttgarter Hauptbahnhof"<br />
<br />
Seite 35 Fußnote 18:<br />
"Durth Roos S. 1. Verkehrsgutachten gehen für das Prognosejahr 2010 von einem<br />
täglichen Reisendenaufkommen von ca. 303.000 Personen aus, dabei ist bereits die Entlastung des Hbf durch den neuen Filderbahnhof berücksichtigt, an dem von ca. 26.000 Fahrgästen täglich ausgegangen wird."<br />
<br />
Offizielle heutige Reisendenzahl 240 000 Reisende/Tag<br />
<br />
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/stuttgart__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.html</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung&diff=999Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung2011-11-10T23:42:20Z<p>Fred: </p>
<hr />
<div>Bisher findet die Diskussion vor allem auf [[Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest]] statt. Aber wenn Du spezifische Beiträge zur Plausibilisierung der Stresstest-Leistung hast, dann gerne hier. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 13:11, 15. Okt. 2011 (MEST)<br />
<br />
<br />
= Vergleichsbahnhof Wien =<br />
<br />
Nach meinen Informationen kann man den Wiener neu gebauten Bahnhof nicht als "gleich groß" bezeichnen:<br />
<br />
Nach Wikipedia hat der Wiener Durchgangsbahnhof 12 OBB-Gleise; +2S-Bahn +2U-Bahn<br />
125 000 Prognostizierte Reisende pro Tag sind deutlich weniger als Stuttgart.<br />
[http://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hbf Wikipedia]<br />
<br />
Auf der Seite zum Wiener Bahnhof finde ich folgende Daten:<br />
* 5 überdachte Inselbahnsteige - 10 Bahnsteigkanten<br />
* Bahnsteigbreiten: durchschnittlich 12,10 m<br />
* Durchgehend barrierefrei<br />
[http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Presse/Publikationen/Folder/Faktenblatt_Jaenner_2011.pdf Faktenblatt von HP Wien HBF]<br />
<br />
== Reisendenzahl Hbf Stuttgart ==<br />
Planfeststellungsunterlagen Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart<br />
<br />
Abschnitt 1.1<br />
<br />
Erläuterungsbericht Teil I; Allgemeiner Teil<br />
<br />
Seite 19; Kap.2.2.2<br />
<br />
"Gegenwärtig benutzen ca. 255.000 Reisende werktäglich den Stuttgarter Hauptbahnhof"<br />
<br />
Seite 35 Fußnote 18:<br />
"Durth Roos S. 1. Verkehrsgutachten gehen für das Prognosejahr 2010 von einem<br />
täglichen Reisendenaufkommen von ca. 303.000 Personen aus, dabei ist bereits die Entlastung des Hbf durch den neuen Filderbahnhof berücksichtigt, an dem von ca. 26.000 Fahrgästen täglich ausgegangen wird."<br />
<br />
Offizielle heutige Reisendenzahl 240 000 Reisende/Tag<br />
<br />
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/stuttgart__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.html</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Glaubw%C3%BCrdigkeit&diff=1179Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit2011-11-10T18:01:28Z<p>Fred: /* Zur Medienkampagne: Die großen "Meinungsführer" Online... */</p>
<hr />
<div>==Humoristisches, falls mal was zur Auflockerung zum Thema Glaubwürdigkeit benötigt wird: ==<br />
<br />
Ein K-21 Befürworter findet eine Wunderlampe und befreit den Geist. Der Geist bedankt sich mit einem Wunsch. Der Kopfbahnhofbefürworter: "Ich wünsche mir die realisierung von K21, ein leistungsfähigen Kopfbahnhof mit tollem Glasdach".<br />
<br />
Daraufhin der Geist: Das geht nicht, es gibt schon Planfeststellung alles Beschlossen, Politik, Wirtschaft, Medien, Justiz, Landesbank und Bauwirtschaft haben sich alles schon aufgeteilt. <br />
<br />
Er soll sich doch was leichteres Wünschen.<br />
<br />
Tiefbetrübt sagt, der K21 befürworter dann: Wenn dem so sei, dann soll S21 wenigstens so gebaut werden, daß die Kosten nicht überschritten werden, Bauzeit eingehalten, Straßenverkehr nicht beeinträchtigt, das Mineralwasser erhalten bleibt, und in der Stadt keine Folgeschäden eintreffen.<br />
<br />
Daraufhin der Geist:<br />
"Wie soll das Kopfbahnhof-Glasdach nochmal sein? Jugendstil oder Moderne?"<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 15:06, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
----<br />
<br />
= Zur Medienkampagne: Die großen "Meinungsführer" Online... =<br />
<br />
* [http://www.swr.de/nachrichten/bw/stuttgart21/-/id=6760318/nid=6760318/did=8356932/1yosxze/index.html swr-Artikel etwas besser recherchiert]<br />
<br />
== Welt- Online ==<br />
<br />
Am 29.7.2011 hat Welt-Online mehrere Artikel zur Stresstestpräsentation eingestellt. Alle Versehen mit dem Mantra: "Stresstest bestanden, Proteste gehen weiter" als Bildüberschrift! - Dort wo er beim Überfliegen am leichtesten unbewusst aufgenommen wird.<br />
<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515722/Geisslers-neuer-Plan-brueskiert-Bahn-Bund-und-SPD.html Artikel 1]<br />
* [http://www.welt.de/aktuell/article13515621/Vorwurf-Bahn-hat-bei-Stresstest-geschummelt.html Artikel 2]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515779/Geissler-will-Kompromiss-aus-Kopf-und-Tiefbahnhof.html Artikel 3]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13514471/Ein-Schoenwetterbetrieb-mit-leichten-Stoerungen.html Artikel 4]<br />
<br />
<br />
Auch die umgebenden Artikel waren bewusst manipulativ ausgelegt. - Die Presse sagt den Bürgern ganz unverblümt, was sie gefälligst zu tun haben:<br />
<br />
<br />
Höhrt doch endlich auf die Ingenieure:<br />
* [http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13510864/Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren.html Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren]<br />
<br />
<br />
<br />
Nett auch die Botschaft, Demonstranten gehen endlich heim -Formuliert als FAKT!, mit dem abwertenden Begriff Wutbürger :<br />
*[http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13502652/Der-Wutbuerger-ist-wieder-nach-Hause-gegangen.html Der Wutbürger ist wieder nach Hause gegangen]<br />
<br />
== Spiegel -Online ==<br />
<br />
Auch Spiegel-Online hatte einen Beitrag, der der Bahn bestimmt gefallen hat:<br />
<br />
[http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,775788,00.html Liebe Wutbürger, bitte geht jetzt heim]<br />
<br />
Man beachte- Die Fragestellung des Online-Votings links unten, beginnt wieder mit dem Mantra "Stresstest -Bestanden..."<br />
<br />
Allerdings lassen sich die Leser wohl doch nichtmehr so einfach Ihre Meinung suggerieren, wie der Ergebnisstand vom 10.11.2011 zeigt:<br />
<br />
<br />
=== Focus Umfrage ===<br />
<br />
TODO: Focus hat doch eine Telefonumfrage gemacht, dazu gibt es Texte im Internet wie Suggestiv die Fragen waren.</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Glaubw%C3%BCrdigkeit&diff=1178Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit2011-11-10T17:02:53Z<p>Fred: /* Spiegel -Online */</p>
<hr />
<div>==Humoristisches, falls mal was zur Auflockerung zum Thema Glaubwürdigkeit benötigt wird: ==<br />
<br />
Ein K-21 Befürworter findet eine Wunderlampe und befreit den Geist. Der Geist bedankt sich mit einem Wunsch. Der Kopfbahnhofbefürworter: "Ich wünsche mir die realisierung von K21, ein leistungsfähigen Kopfbahnhof mit tollem Glasdach".<br />
<br />
Daraufhin der Geist: Das geht nicht, es gibt schon Planfeststellung alles Beschlossen, Politik, Wirtschaft, Medien, Justiz, Landesbank und Bauwirtschaft haben sich alles schon aufgeteilt. <br />
<br />
Er soll sich doch was leichteres Wünschen.<br />
<br />
Tiefbetrübt sagt, der K21 befürworter dann: Wenn dem so sei, dann soll S21 wenigstens so gebaut werden, daß die Kosten nicht überschritten werden, Bauzeit eingehalten, Straßenverkehr nicht beeinträchtigt, das Mineralwasser erhalten bleibt, und in der Stadt keine Folgeschäden eintreffen.<br />
<br />
Daraufhin der Geist:<br />
"Wie soll das Kopfbahnhof-Glasdach nochmal sein? Jugendstil oder Moderne?"<br />
<br />
--[[Benutzer:Fred|Fred]] 15:06, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
----<br />
<br />
= Zur Medienkampagne: Die großen "Meinungsführer" Online... =<br />
<br />
== Welt- Online ==<br />
<br />
Am 29.7.2011 hat Welt-Online mehrere Artikel zur Stresstestpräsentation eingestellt. Alle Versehen mit dem Mantra: "Stresstest bestanden, Proteste gehen weiter" als Bildüberschrift! - Dort wo er beim Überfliegen am leichtesten unbewusst aufgenommen wird.<br />
<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515722/Geisslers-neuer-Plan-brueskiert-Bahn-Bund-und-SPD.html Artikel 1]<br />
* [http://www.welt.de/aktuell/article13515621/Vorwurf-Bahn-hat-bei-Stresstest-geschummelt.html Artikel 2]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515779/Geissler-will-Kompromiss-aus-Kopf-und-Tiefbahnhof.html Artikel 3]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13514471/Ein-Schoenwetterbetrieb-mit-leichten-Stoerungen.html Artikel 4]<br />
<br />
<br />
Auch die umgebenden Artikel waren bewusst manipulativ ausgelegt. - Die Presse sagt den Bürgern ganz unverblümt, was sie gefälligst zu tun haben:<br />
<br />
<br />
Höhrt doch endlich auf die Ingenieure:<br />
* [http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13510864/Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren.html Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren]<br />
<br />
<br />
<br />
Nett auch die Botschaft, Demonstranten gehen endlich heim -Formuliert als FAKT!, mit dem abwertenden Begriff Wutbürger :<br />
*[http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13502652/Der-Wutbuerger-ist-wieder-nach-Hause-gegangen.html Der Wutbürger ist wieder nach Hause gegangen]<br />
<br />
== Spiegel -Online ==<br />
<br />
Auch Spiegel-Online hatte einen Beitrag, der der Bahn bestimmt gefallen hat:<br />
<br />
[http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,775788,00.html Liebe Wutbürger, bitte geht jetzt heim]<br />
<br />
Man beachte- Die Fragestellung des Online-Votings links unten, beginnt wieder mit dem Mantra "Stresstest -Bestanden..."<br />
<br />
Allerdings lassen sich die Leser wohl doch nichtmehr so einfach Ihre Meinung suggerieren, wie der Ergebnisstand vom 10.11.2011 zeigt:<br />
<br />
<br />
=== Focus Umfrage ===<br />
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TODO: Focus hat doch eine Telefonumfrage gemacht, dazu gibt es Texte im Internet wie Suggestiv die Fragen waren.</div>Fredhttps://wikireal.info/w/index.php?title=Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Glaubw%C3%BCrdigkeit&diff=1177Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit2011-11-10T17:02:38Z<p>Fred: /* Spiegel -Online */</p>
<hr />
<div>==Humoristisches, falls mal was zur Auflockerung zum Thema Glaubwürdigkeit benötigt wird: ==<br />
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Ein K-21 Befürworter findet eine Wunderlampe und befreit den Geist. Der Geist bedankt sich mit einem Wunsch. Der Kopfbahnhofbefürworter: "Ich wünsche mir die realisierung von K21, ein leistungsfähigen Kopfbahnhof mit tollem Glasdach".<br />
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Daraufhin der Geist: Das geht nicht, es gibt schon Planfeststellung alles Beschlossen, Politik, Wirtschaft, Medien, Justiz, Landesbank und Bauwirtschaft haben sich alles schon aufgeteilt. <br />
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Er soll sich doch was leichteres Wünschen.<br />
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Tiefbetrübt sagt, der K21 befürworter dann: Wenn dem so sei, dann soll S21 wenigstens so gebaut werden, daß die Kosten nicht überschritten werden, Bauzeit eingehalten, Straßenverkehr nicht beeinträchtigt, das Mineralwasser erhalten bleibt, und in der Stadt keine Folgeschäden eintreffen.<br />
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Daraufhin der Geist:<br />
"Wie soll das Kopfbahnhof-Glasdach nochmal sein? Jugendstil oder Moderne?"<br />
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--[[Benutzer:Fred|Fred]] 15:06, 10. Nov. 2011 (MET)<br />
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= Zur Medienkampagne: Die großen "Meinungsführer" Online... =<br />
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== Welt- Online ==<br />
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Am 29.7.2011 hat Welt-Online mehrere Artikel zur Stresstestpräsentation eingestellt. Alle Versehen mit dem Mantra: "Stresstest bestanden, Proteste gehen weiter" als Bildüberschrift! - Dort wo er beim Überfliegen am leichtesten unbewusst aufgenommen wird.<br />
<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515722/Geisslers-neuer-Plan-brueskiert-Bahn-Bund-und-SPD.html Artikel 1]<br />
* [http://www.welt.de/aktuell/article13515621/Vorwurf-Bahn-hat-bei-Stresstest-geschummelt.html Artikel 2]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13515779/Geissler-will-Kompromiss-aus-Kopf-und-Tiefbahnhof.html Artikel 3]<br />
* [http://www.welt.de/politik/deutschland/article13514471/Ein-Schoenwetterbetrieb-mit-leichten-Stoerungen.html Artikel 4]<br />
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Auch die umgebenden Artikel waren bewusst manipulativ ausgelegt. - Die Presse sagt den Bürgern ganz unverblümt, was sie gefälligst zu tun haben:<br />
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Höhrt doch endlich auf die Ingenieure:<br />
* [http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13510864/Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren.html Wutbuerger-sollten-besser-auf-die-Ingenieure-hoeren]<br />
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Nett auch die Botschaft, Demonstranten gehen endlich heim -Formuliert als FAKT!, mit dem abwertenden Begriff Wutbürger :<br />
*[http://www.welt.de/debatte/kommentare/article13502652/Der-Wutbuerger-ist-wieder-nach-Hause-gegangen.html Der Wutbürger ist wieder nach Hause gegangen]<br />
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== Spiegel -Online ==<br />
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Auch Spiegel-Online hatte einen Beitrag, der der Bahn bestimmt gefallen hat:<br />
:[[Datei:Kampagne-Spiegel.png| 300px]]<br />
[http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,775788,00.html Liebe Wutbürger, bitte geht jetzt heim]<br />
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Man beachte- Die Fragestellung des Online-Votings links unten, beginnt wieder mit dem Mantra "Stresstest -Bestanden..."<br />
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Allerdings lassen sich die Leser wohl doch nichtmehr so einfach Ihre Meinung suggerieren, wie der Ergebnisstand vom 10.11.2011 zeigt:<br />
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=== Focus Umfrage ===<br />
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TODO: Focus hat doch eine Telefonumfrage gemacht, dazu gibt es Texte im Internet wie Suggestiv die Fragen waren.</div>Fred