WikiReal - Letzte Änderungen [de]

Benutzer:Bunk-beds-children's7028

2026-08-22T00:24:28Z

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Stuttgart 21/Lobbyismus

2026-08-18T19:02:13Z

Typos, Anker

Benutzer:Launa01902369220

2026-08-15T14:51:23Z

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Stuttgart 21/Lobbyismus

2026-08-14T19:23:12Z

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Benutzer:StephaineBoatwri

2026-08-13T18:26:33Z

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Stuttgart 21/Trassierung

2026-08-13T06:17:58Z

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Stuttgart 21/Lobbyismus

2026-08-08T14:50:27Z

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Datei:Wiebe Parteispenden.png

2026-08-08T07:55:52Z

Christoph lud Datei:Wiebe Parteispenden.png hoch Eigene Arbeit

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-==Aktuell==
+== Aktuell ==
 {{Aktuell|
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 {{col|00a050| ''Hinter den zuletzt exorbitant gestiegenen Parteispenden Martin Herrenknechts könnten weitere zur Entscheidung anstehende Tunnel stehen. Bahn: Frankfurter Fernbahntunnel (8-10 km), Erzgebirgstunnel (30 km), Neubaustrecke Hannover – Bielefeld (insges. bis zu 30 km), Verbindungsbahn-Entlastungstunnel Hamburg (5,5 km). Straße: A20-Elbquerung (5,3 km), bei der Köhlbrandquerung Hamburg wird inzwischen die Brücken- gegenüber der Tunnelvariante bevorzugt.''}}
-=== Tatsächliche und mutmaßliche Empfänger von Herrenknecht-Spenden ===
+=== {{id|Herrenknecht-Spenden-Empfaenger}}Tatsächliche und mutmaßliche Empfänger von Herrenknecht-Spenden ===
 * '''{{id|Andreas Scheuer}}Andreas Scheuer''', Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Bundesverkehrsminister. Scheuer wurde sowohl 2013 als Staatssekretär mit 7.000 € (weitere 25.000 € gingen an die CSU) wie auch 2021 als Bundesverkehrsminister mit 20.000 € nachgewiesenermaßen von Martin Herrenknecht mit Spenden bedacht. Diese genaue Zuordnung wurde nur durch einen Whistleblower bekannt.<ref name="ScheuersAmigos">02.02.2025, Spiegel 6/2025 S. 30-34, "Scheuers Amigos", s.a. [https://www.spiegel.de/politik/deutschland/csu-wahlkampf-die-geheime-spenderliste-des-andreas-scheuer-a-295b961a-464b-4f9b-b261-b255bedbbae5 spiegel.de] plus</ref>2013 wurde ein Teil der Spende als Kleinspende auf einen mit Herrenknecht verbundenen Spender verlagert (s.o.).
 ** {{col|00a050| ''{{id|Filder-S-Bahn}}<u>Stuttgart 21, Ausnahmegenehmigung für die Mitbenutzung der Filder-S-Bahn-Tunnel durch Fern- und Regionalzüge.</u> 18.06.2010, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer erteilt die Ausnahmegenehmigung und entschärft damit ein K.O.-Kriterium für die gesamte S21-Planung.<ref>"Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010 – LA 15/32.31.01/17 DB 10–"18.06.2010 (pdf [https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/BMVBS-Ausnahmegenehmigung-Stuttgart_21.pdf upload.wikimedia.org])</ref> Schon ab 2009 war <u>Andreas Scheuer</u> parlamentarischer Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium. Er war es auch, der die Ausnahmegenehmigung dann 2018 als Bundesverkehrsminister entfristete,<ref>12.11.2018, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.3, Änderung der zugelassenen Ausnahme zu § 9 EBO" (pdf [https://www.matthias-gastel.de/wp-content/uploads/2019/06/Antwort-BMVI_IFG-Ausnahmegenehmigung-Teilstrecke-Leinfelden_Flughafen-Stuttgart.pdf matthias-gastel.de])</ref> deren Befristung bis 2035 nun die Inbetriebnahme gefährdete (angesichts andauernd hinausgeschobener Termine dafür).''}}
-**{{col|00a050| ''<u>B 2-Entlastungstunnel Starnberg.</u> Hier setzte sich Scheuer frühzeitig für den Tunnel ein, etwa 2011 durch einen Brief an den Starnberger OB Ferdinand Pfaffinger über Aufnahme des Projekts in den Investitionsrahmenplan.<ref>01.12.2011, Andreas Scheuer, Brief an Ferdinand Pfaffinger, "B 2, Entlastungstunnel Starnberg" (pdf [https://www.verkehr-starnberg.de/Dateien/Dokumente/12-Tunnel_Bundesminist_Verkehr_Bau_Stadtentw_anPfaffinger_vom01_12_2011.pdf verkehr-starnberg.de])</ref>. Im Juli 2013 wird Scheuer von der Bayerischen Obersten Baubehörde als Mandatsträger genannt, der das Projekt unterstützt.<ref>Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, "Podiumsdiskussion B 2 Tunnel contra Umfahrung", 04.07.2013</ref> 2018 setzte er als Bundesverkehrsminister den Spatenstich.<ref>20.07.2018, [https://www.abendzeitung-muenchen.de/muenchen/umland/spatenstich-fuer-tunnel-in-starnberg-was-auf-autofahrer-zukommt-art-449128 abendzeitung-muenchen.de], "Spatenstich für Tunnel in Starnberg: Was auf Autofahrer zukommt"</ref> – Ursprünglich, etwa zum Planfeststellungsbeschluss von 2007, war der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine (TBM) noch nicht fest geplant,<ref>Regierung von Oberbayern, Planfeststellungsbeschluss "B 2 (s) München - Weilheim Entlastungstunnel Starnberg", 22.02.2007 (pdf [https://www.stbawm.bayern.de/mam/strassenbau/planfeststellungen/p7/u_01_05_beschluss_tunnel_starnberg.pdf stbawm.bayern.de]), darin: Spritzbetonbauweise oder Schildvortrieb.</ref> und wurde auch noch 2009 diskutiert<ref>21.10.2009, [https://www.merkur.de/lokales/starnberg/starnberger-tunnel-bohren-oder-wuehlen-498891.html merkur.de], "Starnberger Tunnel: Bohren oder wühlen?"</ref>. Aber spätestens ab 2013 wurde nur noch die TBM-Variante weiterverfolgt, laut einem Flyer einer [[#Herrenknecht-Methoden|Befürworter-Bürgerinitiative]] von Jan. 2014.<ref>Umweltbewusste Verkehrsentlastung Starnberg e. V., Flyer "Verkehrsentlastung für Starnberg, jetzt! Es gibt den B2-Tunnel oder nichts", 01.2014 (pdf [https://doczz.net/doc/6167965/flyer-verkehrsentlastung-jetzt-oder-nie- doczz.net])</ref>''}}
+**{{col|00a050| ''<u>B 2-Entlastungstunnel Starnberg.</u> Hier setzte sich Scheuer frühzeitig für den Tunnel ein, etwa 2011 durch einen Brief an den Starnberger OB Ferdinand Pfaffinger über Aufnahme des Projekts in den Investitionsrahmenplan.<ref>01.12.2011, Andreas Scheuer, Brief an Ferdinand Pfaffinger, "B 2, Entlastungstunnel Starnberg" (pdf [https://www.verkehr-starnberg.de/Dateien/Dokumente/12-Tunnel_Bundesminist_Verkehr_Bau_Stadtentw_anPfaffinger_vom01_12_2011.pdf verkehr-starnberg.de])</ref> Im Juli 2013 wird Scheuer von der Bayerischen Obersten Baubehörde als Mandatsträger genannt, der das Projekt unterstützt.<ref>Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, "Podiumsdiskussion B 2 Tunnel contra Umfahrung", 04.07.2013</ref> 2018 setzte er als Bundesverkehrsminister den Spatenstich.<ref>20.07.2018, [https://www.abendzeitung-muenchen.de/muenchen/umland/spatenstich-fuer-tunnel-in-starnberg-was-auf-autofahrer-zukommt-art-449128 abendzeitung-muenchen.de], "Spatenstich für Tunnel in Starnberg: Was auf Autofahrer zukommt"</ref> – Ursprünglich, etwa zum Planfeststellungsbeschluss von 2007, war der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine (TBM) noch nicht fest geplant,<ref>Regierung von Oberbayern, Planfeststellungsbeschluss "B 2 (s) München - Weilheim Entlastungstunnel Starnberg", 22.02.2007 (pdf [https://www.stbawm.bayern.de/mam/strassenbau/planfeststellungen/p7/u_01_05_beschluss_tunnel_starnberg.pdf stbawm.bayern.de]), darin: Spritzbetonbauweise oder Schildvortrieb.</ref> und wurde auch noch 2009 diskutiert<ref>21.10.2009, [https://www.merkur.de/lokales/starnberg/starnberger-tunnel-bohren-oder-wuehlen-498891.html merkur.de], "Starnberger Tunnel: Bohren oder wühlen?"</ref>. Aber spätestens ab 2013 wurde nur noch die TBM-Variante weiterverfolgt, laut einem Flyer einer [[#Herrenknecht-Methoden|Befürworter-Bürgerinitiative]] von Jan. 2014.<ref>Umweltbewusste Verkehrsentlastung Starnberg e. V., Flyer "Verkehrsentlastung für Starnberg, jetzt! Es gibt den B2-Tunnel oder nichts", 01.2014 (pdf [https://doczz.net/doc/6167965/flyer-verkehrsentlastung-jetzt-oder-nie- doczz.net])</ref>''}}
 ** {{col|00a050| ''<u>2. Stammstrecke in München.</u> Mit einem gewissen zeitlichen Nachlauf zu den üppigen Spenden an Scheuer und die CSU von 2013 wurde 2016 der Finanzierungsvertrag für die 2. Stammstrecke in München unterzeichnet.<ref>25.10.2016, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-vertrag-unterzeichnet-muenchen-bekommt-die-zweite-stammstrecke-1.3222177 sueddeutsche.de], "Vertrag unterzeichnet: München bekommt die zweite Stammstrecke"</ref> Hier gibt es noch keinen direkten Bezug zu Scheuer, nur allgemein über die CSU. Anfang 2013 hatte sich Ministerpräsident Horst Seehofer eindeutig zu dem Projekte bekannt: "Ich sage, wir wollen die zweite Stammstrecke." Und das, obwohl das Land lange nicht über die neueste Kostenexplosion informiert worden war.<ref>04.01.2013, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/bau-der-zweiten-stammstrecke-in-muenchen-seehofer-setzt-der-bahn-ein-ultimatum-1.1565061 sueddeutsche.de], "Seehofer setzt der Bahn ein Ultimatum"</ref> Bei den beiden 7,5 km langen Tunnelröhren kommt Herrenknecht zum Einsatz.<ref>21.05.2026, [https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/178-Meter-Hightech-fuer-Muenchen-Erste-Tunnelbohrmaschine-der-2-Stammstrecke-fertig-13883042 deutschebahn.com], "178 Meter Hightech für München: Erste Tunnelbohrmaschine der 2. Stammstrecke fertig"</ref>''}}
 ** {{col|00a050| ''<u>Planungsbeschleunigungs- und Genehmigungsbeschleunigungsgesetz.</u> Ersteres Gesetz, das Bürgerbeteiligung und Klagemöglichkeiten einschränkt, trat schon 2018 in Kraft. Zweiteres, inzwischen "Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz" genannt, wurde 2019 auf den Weg gebracht. Es ersetzt gründliche Planfeststellungsverfahren für Infrastrukturprojekte durch Beschluss als Gesetz, als sogenanntes "Maßnahmegesetz".<ref>27.11.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/452/keine-klagen-bitte-6353.html kontextwochenzeitung.de], "Keine Klagen bitte!"</ref> Damit werden Großtunnelprojekte der zivilgesellschaftlichen Kontrolle weitgehend entzogen.''}}

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 {{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
-Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser <u>quer zum Grundwasserstrom</u> des Tales platziert. Mit <u>62 km Tunneln</u> unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die <u>Geologie ist äußerst anspruchsvoll</u>, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>
+Stuttgart mit seiner Halbkessel-Lage erscheint als Idealer Bedarfsfall für einen Kopfbahnhof, geradezu als die '''Mutter aller Kopfbahnhöfe''' (siehe letzter Absatz dieses Abschnitts). Mit Stuttgart 21 wird nun aber der Stuttgarter Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt, um zwei Stockwerke tiefer gelegt, um 90 Grad gedreht und unter Wasser <u>quer zum Grundwasserstrom</u> des Tales platziert. Mit <u>62 km Tunnelröhren</u> unter der Großstadt Stuttgart und ihren Ausläufern wird der Bahnhof wieder an das Schienennetz angeschlossen (zum Vergleich: der die Alpen unterquerende Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang). Die <u>Geologie ist äußerst anspruchsvoll</u>, die Bauarbeiten berühren die Schichten mit dem kostbaren Mineralwasser und die Tunnel führen über rund 16 Kilometer Länge durch quellfähiges Gestein (Anhydrit), das die Straßentunnel im Stuttgarter Raum regelmäßig deformiert.<ref>23.11.2010, [http://www.sueddeutsche.de/kultur/katastrophenszenario-stuttgart-schwankende-neubauten-1.989471 sueddeutsche.de], "Schwankende Neubauten"</ref>
 [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähn&shy;li&shy;cher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert]] mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
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 === Unwirtschaftlichkeit, fehlende Planrechtfertigung und Fehlplanungen ===
 <span style="display:inline-block; vertical-align:top">[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]</span>
-<span style="display:inline-block; vertical-align:top">[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]</span>
+<span style="display:inline-block; vertical-align:top">[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (ITF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min), aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]</span>
 [[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Pro&shy;jektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
 {| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
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 |}
 {{IconRight| Dumm.png}}
-'''Verwirrung um den NKV.''' Vorab: Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) sehr viel kleiner als 1. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Streckenkilometer entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein NKV von 2,7 aufwies. Durch diese Verknüpfung wurde der Pfaffensteigtunnel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben mit Misch-NKV von 1,2. In dem nachfolgend erwähnten Fachartikel wurde daraus und den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein NKV von 0,23 zurückgerechnet. Ende Dezember wurde dann eine neuer Kostenwert von 1,96 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel veröffentlicht (siehe unten), mit denen der <u>NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2</u> absank. Gleichzeitig war im Herbst 2005 von einem überarbeiteten Misch-NKV für den Gesamt-Gäubahn-Ausbau von 1,6 die Rede. Diese Erhöhung des Gesamt-NKV ist aber nach der enormen Kostensteigerung beim Pfaffensteigtunnel extrem unglaubwürdig und auch nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten "Verfahrensmängel"). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.
+'''Verwirrung um den NKV.''' Vorab: Die intransparente, restriktive Informationspolitik zum Pfaffensteigtunnel stiftet Verwirrung. Ein wesentlicher Kritikpunkt am Pfaffensteigtunnel ist seine extreme Unwirtschaftlichkeit mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) <u>sehr viel kleiner als 1</u>. Der Tunnel wurde unzulässigerweise mit dem 65 Streckenkilometer entfernt beginnenden zweigleisigen Ausbau der Gäubahn verknüpft, der zuvor ein <u>NKV von 2,7</u> aufwies. Durch diese Verknüpfung wurde der Pfaffensteigtunnel in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehoben mit <u>Misch-NKV von 1,2</u>. In dem nachfolgend erwähnten Fachartikel wurde daraus und aus den neuen Kosten von 1,69 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel ein <u>NKV von 0,23</u> zurückgerechnet. Ende Dezember wurde dann eine neuer Kostenwert von 1,96 Mrd. Euro für den Pfaffensteigtunnel öffentlich (siehe unten), mit denen der '''NKV des Pfaffensteigtunnels auf 0,2''' absank. Gleichzeitig war im Herbst 2005 von einem überarbeiteten Misch-NKV für den <u>Gesamt-Gäubahn-Ausbau von 1,6</u> die Rede. Diese Erhöhung des Gesamt-NKV ist aber nach der enormen Kostensteigerung beim Pfaffensteigtunnel extrem unglaubwürdig und auch nicht ausreichend dokumentiert (siehe unten "Verfahrensmängel"). So bleibt als nachvollziehbare unabhängige Abschätzung für den Pfaffensteigtunnel aktuell ein NKV von 0,2 bestehen.
 In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>•&nbsp;12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. •&nbsp;15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". •&nbsp;17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>
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 # '''Planungsmängel:'''
 #* Der Pfaffensteigtunnel hat einen <u>ungenügenden Brandschutz</u> (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
-#* Die Gäubahn wird durch die <u>Trassenkonkurrenz</u> mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der <u>Kapazität eingeschränkt</u> (Folie 8, 1. Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
+#* Die Gäubahn wird durch die <u>Trassenkonkurrenz</u> mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der <u>Kapazität rheblich eingeschränkt</u> (Folie 8, 1. Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
 #* <u>Zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften</u> (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.
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-{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (Inhaltsverzeichnis ERI 1/2026 [https://web.archive.org/web/20251221104039/https://www.minirex.ch/pdf/inhalt/eri.pdf archive.org/‌minirex.ch])}}
+{{newsitemlabel| '''Morlock/Engelh 2026''' | Roland Morlock, Dr. Christoph Engelhardt, "Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung?", Eisenbahn-Revue International 1/2026, S. 42-46 (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/12/2026-01_Morlock_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_oder_Gaeubahnausbau_ERI.pdf wikireal.org])}}
 {{newsitemlabel| '''TU Dresden 2015''' | Uwe Steinborn et al., Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden, Abschlussbericht   Wissenschaftliche Untersuchung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve – Abzweig Rohrer Kurve des PFA 1.3 Filderbereich mittels Betriebssimulation, Aktualisierung der Simulation mit neuen Daten, 26.02.2015 (Bericht, Anlagen, Präsentation)}}
 {{newsitemlabel| '''DB EBWU 2014''' | DB Netze, "Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich, Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt, 18.12.2014 (veröffentlicht 02.09.2015, pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_EBWU%20Ergebnisbericht.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]}}