Quelltext der Seite Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

{{NavS21| Brandschutz | Tunnelvergleich}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Vergleich,Querschläge,Rettungsweg,freier Querschnitt,Gefälle,Neigung,Zugkapazität,railway tunnel,twin tube tunnel,comparison,cross passage,rescue path,free cross section,gradient,train capacity</metakeywords>
{{IconRight| Tunnel.png | Brandgefahr.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}}  Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch <u>durchgehend auf Minimalwerte</u> ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das <u>2,5 bis 20-fache gefährlicher</u> als Vergleichsprojekte.

→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell | 
{{newsitem| 03.01.2020 | <u>Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken</u><ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
{{newsitem| 12.07.2019 | <u>Münchner beweisen Lernfähigkeit</u> mit der Planung einer 3. Röhre für die  [[Stuttgart 21/Brandschutz#Tunnel|Evakuierung bei der 2. Stammstrecke]].}}
{{newsitem| 29.10.2018 | <u>Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag</u>: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten mit vertieftem Tunnelvergleich.<ref>Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]), S. 119 ff Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln</ref>}}
{{newsitem| 21.05.2018 | <u>Neuer internationaler Vergleich</u> auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind [[#Zusammenfassung|die unsichersten Europas!]]}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
[[Datei:Kombiniertes Risiko International.png | 560px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich.''' Die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 liegen im [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte, 5- bis 20-fach über dem Risiko in Referenzprojekten.]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel.''' Stuttgart 21 besetzt prak&shy;tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen.  Das [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- bis 20-fache.]]
[[Datei:Rettungswegbreite.png | 480px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und  realisierte Breiten in Eisenbahntunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise.]]
Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt.

In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie<ref name="TSISRT"/> länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine <u>große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern</u>. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit.

Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden '''Parameter der Sicherheit im Brandfall''' entscheidend, wie [[#Kombiniertes_Risiko|unten]] genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre umso schneller <u>je enger die Röhre</u> ist und <u>je steiler</u> sie ist. Die Reisenden können auf den <u>schmalen Rettungswegen</u> nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die <u>Querschläge weit auseinander</u> kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Sind die Querschläge eng bzw. sind die <u>Fluchttüren eng</u>, über die sie betreten werden, können weitere Stauungen hinzukommen. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge <u>viele Personen</u> und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.

Die <u>nachfolgend dargestellte [[#Tabelle|Tabelle]]</u> zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe [[#Kombiniertes_Risiko|Abschnitt unten]]) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel '''Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter''' als der französisch-spanische Perthus Tunnel und etwa 5 mal riskanter als der Gotthard-Tunnel (siehe Abbildung oben rechts).

{{id|Streckenlaenge}}Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die <u>Länge der Tunnel</u> bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Die Tunnellängen werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge als Maß für das Risiko. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Röhrenlänge. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz]]}}'''.

==Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich==
<!-- ===Tabelle Referenztunnel=== | ===Legende=== | ===Tabelle der Richtlinienvorgaben=== | ===Tabelle weiterer Referenztunnel=== | ===Tabelle S-Bahn Tunnel=== | ===Todos=== -->

{{id|Tabelle}}

===Tabelle Referenztunnel===

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der <u>[[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]]</u> einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. <span style="background-color:#F2F2F2">Dunkel hinterlegte</span> Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, oder Referenztunnel, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos|unterzogen werden sollten]]. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die <u>[[#Legende|Legende]]</u>.
{{id|Tabellenanfang}}

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max.<br />km/h !! Länge ges.<br />(längstes<br />Segment) !! style="background-color:#e6e6e6" | bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! style="background-color:#e6e6e6" | max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2002/07 || 160<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km ||  || 16,0 ‰ <br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8</ref> || 51,4 m²<br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> || 2,1 × 2<br /><ref>Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015  (pdf [ftp://ftp.ani.gov.co/ ftp.ani.gov.co]), Bl. 23</ref> || 2,72 × 3<br /><ref name="ExpTuneles">"Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/tesina.pdf upcommons.upc.edu]), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel</ref><ref name="Abdalajis"/> ||  ||  || 1,23
|-
| style="text-align:left" | '''Antwerpen<br />Nord-Süd-Link''' (BE) || 2001/06||  || 2,5&nbsp;km || || 16,0 ‰<br /><ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> ||  ||  ||  ||   || 3,54
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Bibratunnel'''<br />(DE) || 2008/12<br /><ref name="wpBibra">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wpBibra"/> || 6,5 km<br /><ref name="wpBibra"/> || – || 4 ‰<br /><ref name="wpBibra"/> || 60 m²<br /><ref name="BiberaQS">[http://www.vde8.de/mediathek/file/2510/dToFyLnkH0Bu24dvcJU-Usm1JTlViZHj_qXh0g8Yh7s/vde82_bibra_bau_03.jpg vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg], Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil "Korbbogentunnel"</ref> || – ||  1,6 m<br /><ref name="BiberaQS"/> || 472 m<br /><ref name="BibraProsp">DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf [https://web.archive.org/web/20150828193002/http:/fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394134/9Pz20C66xS_Pxtk1IcEk8XzeTvE/9837564/data/2015_33_Streckenprospekt.pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com]), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite</ref> || 2 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25<br /><ref name="Feldwisch">Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/ETR_VDE8_verlinkt.pdf eurailpress.de]), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel</ref> || 929<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402<br /><ref name="ICE3"/> || 2,08
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel'''<br />(AT/IT) || 2011/26 || 250 || 56 (20)<br />km<ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3 [[#ES|ES]]<br /><ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref name="BrennerGutachten">Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]), durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Querschlagabmessungen S. 121</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 2,0×2,3<br /><ref>Brenner Basistunnel, Ausführungsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/173757 va.minambiente.it]), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112</ref> || 2,25×2,25<br /><ref name="BrennerGutachten"/> || 929<br /><ref name="ICE3-OE">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,81
|-
| style="text-align:left" | '''California High-Speed<br />Train''' (US) || 2015/>29 || 220 || >129 (?)<br />km || || ≤ 2,5 ‰ <br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> ||  ||  ||  ||  || 2,06
|-
| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel'''<br />(IT) || 2014/20<br /><ref name="Lombardi-Cefalu">Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" ([https://www.lombardi.ch/de-de/Seiten/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch])</ref> ||  || 6,7 (3,7)<br />km<ref name="Lombardi-Cefalu"/> || 1 [[#HS|HS]]<br /><ref name="cefalusport"/> || 9,3 ‰<br /><ref name="cefalusport">26.11.2015, [http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20006_tn_tm.jpg Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá]" sowie "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20181_tn_tm.jpg Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato]": Gradient und Tunnellänge, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20111_tn_tm.jpg Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú]": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 52 m²*<br /><ref name="cefalusport"/> || 8,8 m<br /><ref name="cefalusport"/> || 1,9&nbsp;m*<br /><ref name="cefalusport"/> || 500 m<br /><ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> ||  ||  ||  ||  || 2,54
|-
| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006/20 || 250 || 15,4&nbsp;km   || || 12,5 ‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 1 (+ 1) m<br /><ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> ||  ||  ||  ||  || 2,20
|-
| style="text-align:left" | '''Corga de Vela'''<br />(ES) || 2012/13<br /><ref>24.10.2012, [http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/140653-adif-inicia-la-perforacion-del-tunel-de-corga-de-vela-ourense.html interempresas.net], "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"</ref>  || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,17 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 70 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 11,6 m*<br /><ref name="Simic-Silva"/> ||  3,26 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 394 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> ||  || 5,02×3,85<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 0,46
|-
| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007/12 || 220 || 1,1&nbsp;km  || [[#W|W]] <br /><ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (< 5 ‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> ||  ||  ||  ||  || 2,88
|-
| style="text-align:left" | '''Divača-Koper<br />Second Track''' (SI)[[#4Stern|****]] || (Entwurf) || 160 || 20,5 (6,7)<br />km<ref name="DivKopSecTr"/> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-gleisig +<br />Fluchttunnel</span></small> || 17 ‰<br /><ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si])</ref> || 44 m²*<br /><ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite (Außenkurve 1,65 m, Innenkurve 0,75 m), IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| –<br /><ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 0,75+1,65<br />m<ref name="Bopp-DivKop"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> ||  ||  || 869<br /><ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> ||  400 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 2,35
|-
| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel<br />Tunnel''' (FR/GB) || 1987/93 || 160 || 50&nbsp;km || [[#BK|BK]], [[#FT|FT]] || 11,0 ‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 1,8×2,0<br /><ref>Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 ([https://books.google.de/books?id=rqiB8R1iCZoC&pg=RA1-PA37 books.google.de]), S. 37</ref> ||  ||  ||  || 6,45
|-
| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020/28 || 200 || 17,6&nbsp;km || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small><br />[[#BV|BV]]<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || –   || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> ||  ||  ||  ||  || 0,86
|-
| style="text-align:left" | '''FinEst Link'''<br />(FI/EE) || 25-30/+5<br /><ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 250<br /><ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km<br /><ref name="FinEstFeas"/> || [[#FT|FT]], 2 [[#ES|ES]]<br /><ref name="FinEstPreFeas"/><ref name="FinEstFeas"/> || 8,7 ‰<br /><ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf [http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf nvfnorden.org]) S. 6</ref> || (48 m²)<br /><ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas">FinEst Link Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), Innendurchmesser, Fluchttunnel S. 10, Rettungsstationen S. 13, Tunnellänge S. 22, Querschlagabstand S. 24, Rettungswegbreite S. 25</ref> || 333&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas"/> ||  ||  ||  ||  || 3,23
|-
| style="text-align:left" | '''Finnetunnel'''<br />(DE) || 2008/11<br /><ref name="wp_Finnetunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 7,0 km<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || – || 4 ‰*<br /><ref>Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf [http://www.wittundpartner.de/uploads/tx_t3statusbar/VDE82_NBS_Erfurt_Leipzig.pdf wittundpartner.de]). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen</ref> || 60 m²<br /><ref name="Feldwisch"/> || 9,6 m<br /><ref>17.09.2010, [https://www.globalrailwayreview.com/article/6798/tunnelling-for-and-into-the-future-of-european-railways/ globalrailwayreview.com], "Tunnelling for and into the future of European railways"<br />Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf [https://www.wf-ib.de/fileadmin/user_upload/ressources/Tunnelling_E2015.pdf wf-ib.de]), S. 18/19 / Bl. 10</ref> || 1,2 m<br /><ref name="Feldwisch"/> || 500 m<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 2 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || 2,25×2,25<br /><ref name="Feldwisch"/> || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402<br /><ref name="ICE3"/> || 2,94
|-
| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015/21 || 250 || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || [[#BV|BV]]<br /><ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> ||  ||  || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basistunnel'''<br />(CH) || 1999/16 || 200 || 57,1 (19)<br />km<ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || [[#BS|BS]], 2 [[#ES|ES]] || 6,8 ‰<br /><ref name="wpGotthard"/> || 41 m²<br /><ref name="Sala_2016">{{id|Sala2016}}Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1 (+ 1) m<br /><ref name="AlpTransGotth"/><ref>Dass die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege genutzt werden sollen, findet sich in mehreren Veröffentlichungen (z.B. auch zuvor [[#Sala2016|Alex Sala 2016]], dort: ''"Bankette" dienen als "Fluchtwege"'') sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", VSVI Bayern, 2016 (pdf [https://www.vsvi-bayern.de/fileadmin/user_upload/InfoCenter/Zeitschriften/2016_Zeitschrift.pdf vsvi-bayern.de]), Zeitschrift S. 19 / Bl. 21: ''"Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"''</ref> || 325&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1,6×2,2<br /><ref name="ElkuchTore">Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf [http://docplayer.org/16496629-Tunneltore-rail-ihr-partner-fuer-massgeschneiderte-torloesungen.html docplayer.org]), S. 11 / Bl. 6</ref><ref>ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf [https://www.ift-rosenheim.de/documents/10180/1206724/PI160661/3833df33-cae9-4697-b0e7-59fa59bfa890 ift-rosenheim.de])</ref> || 3,68×3,25*<br /><ref>Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf [http://www.alpiqburkhalter.ch/fileadmin/Dateien/PDF/ABAG_Doppelboden_Folder.pdf alpiqburkhalter.ch]), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen</ref> || 1.373<br /><ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 2,83
|-
| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL)[[#3Stern|***]] || 2000/05 ||  300 || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-röhr./Wand</span></small><br />[[#BV|BV]] || 25 ‰<br /><ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur"/>|| – || 0,9+1,5m<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> ||  ||  ||  ||  || 0,77
|-
| style="text-align:left" | '''Großer Belt Bahn-<br />Tunnel''' (DK) || 1988/97 || 160 || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref>  || [[#BV|BV]]<br /><ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45 m<br /><ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> || 1,4×2,1<br /><ref>S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 ([https://books.google.de/books?id=Ttk95hzosvsC&pg=PA54 books.google.de]), S. 54</ref> || ? x 3,5<br /><ref name="MurrayStorebaelt">M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/MNA-034.CT_.07.A.pdf cob.nl]), S. 4 / Bl. 6</ref> || 720<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 300 m<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 1,14
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002/07 || 350<br /><ref name="Montero"/> || 28,4(14)<br />km<ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]]<br /><ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7&nbsp;m<br /><ref>Andrés López Pita, Thesis "Contribucion al Estudio de los Tuneles Ferroviarios de Gran Longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), Rettungswegbreite 1,7 m S. 68 / Bl. 74</ref><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 1,6×2,1*<br /><ref name="PalomarGuadarrama">Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf [https://uic.org/apps/presentation/lopezpalomar.pdf uic.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22.<br />Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf [http://www.transpirenaica.org/ficheros/2008/6_215813.pdf transpirenaica.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 18.</ref> || ? × 3,71<br /><ref name="PalomarGuadarrama"/><ref name="ExpTuneles"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed 2'''<br />(GB) || 2017/26 || 320 || ~ 20 (?)<br />km ||  || 10(30)‰<br /><ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 56 m²<br /><ref name="HS2"/> || 8,8&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || 0,85&nbsp;m<br /><ref>High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf [http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 22/23 / Bl. 28/29]</ref> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> ||  ||  ||  ||  || 3,97
|-
| style="text-align:left" | '''High Speed Rail<br />Study''' (AU) || (Studie) || 350 || > 30 (?)<br />km || || ≤ 25 ‰<br /><ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37</ref> || 66 m²*<br /><ref name="HSRP2"/> || 10,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> ||  ||  ||  ||  || 1,79
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express<br />Rail Link XRL''' (CN) || 2009/18 || 200<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> || 26 (16)<br />km<ref name="MorrisXRL"/>|| [[#ES|ES]], [[#RA|RA]]<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 20,0 ‰<br /><ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), Gradient S. 19 / Bl. 5, Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte S. 49 / Bl. 13, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (45 m²)<br /><ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> ||  ||  ||  ||  || 2,15
|-
| style="text-align:left" | '''Hudson Tunnel<br />Projekt''' (US) || 2019/26 || 100 || 3,7&nbsp;km || [[#BK|BK]] || 21,0 ‰<br /><ref>Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 [https://www.fra.dot.gov/Elib/Document/16762 fra.dot.gov]</ref> || 29 m²*<br /><ref name="HudsonAlternative">Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/deis/02%20Alternatives%20and%20Preferred%20Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]</ref> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="HudsonAlternative"/> || 0,91 m* || 229&nbsp;m<br /><ref name="HudsonAlternative"/> ||  ||  ||  ||  || 6,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Katzenbergtunnel}}'''Katzenbergtunnel'''<br />(DE) || 2003/12 || 250 || 9,4 km || – || 5,4 ‰<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m²<br /><ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6&nbsp;m<br /><ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf [http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf eurailpress.de], S. 11</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || 2,25×2,25<br /><ref>DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 1.757<br /><ref name="PersKatz">Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersKatz"/> || 5,43
|-
| style="text-align:left" | '''Koralmtunnel'''<br />(AT) || 2009/22 || 250 || 32,9&nbsp;km || || 5,4 ‰<br /><ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m²<br /><ref name="Koralm"/> || 7,9&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | (1,2 m)<br /><ref>geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> ||  ||  || ||  || 4,92
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999/07 || 250 || 34,6 (14)<br />km<ref name="Loetschberg-Broschuere">BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf [https://www.bls.ch/-/media/bls/pdf/broschueren/broschuere-neat-loetschbergtunnel.pdf?la=de&vs=1 bls.ch]), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen</ref> || 2 [[#ES|ES]], [[#BS|BS]]<br /><ref name="Loetschberg-Broschuere"/> || 13,0 ‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf archive.org / bls.ch]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,5(+1,5)<br />m*<ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 2 × 2,2<br /><ref name="ElkuchTore"/> ||  || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 1,52
|-
| style="text-align:left" | '''Malmö Citytunnel'''<br />(SE) || 2005/10<br /><ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 160<br /><ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9&nbsp;km<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 2 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 7,8&nbsp;m<br /><ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m<br /><ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350&nbsp;m<br /><ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> ||  ||  || 965<br /><ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297 m<br /><ref name="MalmoeZug"/> || 2,28
|-
| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis-<br />tunnel''' (FR/IT) || 15/20-23 || 220 || 57&nbsp;km || || 12,5 ‰<br /><ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m*<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> ||  ||  ||  ||  || 2,76
|-
| style="text-align:left" | '''O Corno'''<br />(ES) || 2012/??<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia]</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,57 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 9 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,5<br /><ref name="Simic-Silva"/> ||  1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 387 m<br /><ref>"Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf [http://pttp.es/Downloads/Informacion/06 TUNEL_DEL_CORNO.pdf pttp.es]), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m</ref> ||  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,24
|-
| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995/00 || || 3,5&nbsp;km<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small> || 15,6 ‰<br /><ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || – || 2×1,45&nbsp;m*<br /><ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> ||  ||  ||  ||  || 0,44
|-
| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005/21 || 350<br /><ref name="Montero"/> || 24,6 (13,2)<br />km<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1 [[#ES|ES]] || 16,8 ‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,4+1,3m*<br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,8 × 2,0<br /><ref>Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf [https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/17331/DiazPacheGonzalez_Jaime_TFG_2016_3.pdf?sequence=4&isAllowed=y ruc.udc.es]), S. 202 / Bl. 210</ref> || 3 × 3,7<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1.100<br /><ref name="Pajares_trenes">17.09.2019, [https://www.leonoticias.com/leon/variante-pajares-solo-20190917175754-nt.html leonoticias.com], "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.<br />[https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL], siehe dort Modell G3</ref> || 403,8<br /><ref name="Pajares_trenes"/> || 1,71
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel'''<br />(FR/ES) || 2005/10 || 350 || 8,3&nbsp;km || – || 10,9 ‰<br /><ref>Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf [http://lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red.pdf lfpperthus.com]), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66</ref> || 59,4 m²<br /><ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 9,9&nbsp;m<br /><ref>[http://www.mud-process.com/data/document/ref-tunnels-anglais.pdf mud-process.com], "MS References in Underground Works"</ref> || 2 × 1,2&nbsp;m<br /><ref>Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf [https://www.la-clau.net/documents/exercice_securite_la_clau.pdf la-clau.net])</ref> || 200&nbsp;m<br /><ref name="wpPerthus"/> ||  ||  || 1.033<br /><ref name="TGVPerthus">Es wird ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="TGVPerthus"/> || 0,72
|-
| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012/19<br /><ref>19.02.2018, [https://www.laregion.es/articulo/ourense/acabado-subtramos-futura-linea-ave-zamora-ourense/20180219121226772138.html laregion.es], "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"</ref> || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> ||  || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> ||  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,69
|-
| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel'''<br />(ES) || 2013/18<br /><ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"<br />03.09.2017, [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 7,6 km<br /><ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Prado"/><ref name="Simic-Silva"/> || 8,552 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva">Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 ([http://oa.upm.es/44196/ oa.upm.es]). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> ||  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730">Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion ([https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia], [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe]). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.</ref> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,37
|-
| style="text-align:left" | '''Rastatter Tunnel'''<br />(DE) || 2016/22<br /><ref name="wp_Rastatt">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt]</ref> || 250<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || 4,3 km<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || – || 12,3 ‰<br /><ref>Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201510013 onlinelibrary.wiley.com])</ref> || 62 m²*<br /><ref>DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/Broschuere-StA1-16-11-03.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7: Hier werden allerdings lediglich in einer Skizze 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.</ref> || 9,6 m<br /><ref name="wp_Rastatt"/> ||  1,2 m<br /><ref name="Rastatt-Sicherheit">[https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html]</ref> || 500 m<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || 2,25×2,25<br /><ref name="Rastatt-Sicherheit"/> || 929<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 3,12
|-
| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line'''<br />(FI) (bei Helsinki) || 2009/15<br /><ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 120<br /><ref name="wpRingRail"/> || 8 (2,2) km<br /><ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || 2 (+ 2) [[#HS|HS]]<br /><ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line#.W9uJ6HtKjDc liikennevirasto.fi]</ref> || 40 ‰<br /><ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m²<br /><ref name="RingRail2008">Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten Bl. 116 f, Querschnitt Malmö Citytunnel Bl. 104</ref> || – || 2 × 1,6 m<br /><ref name="RingRail2008"/> || 200&nbsp;m<br /><ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> ||  ||  || 784<br /><ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m<br /><ref name="RingRailZug"/> || 0,67
|-
| style="text-align:left" | '''San Pedro'''<br />(ES) || 2005/07<br /><ref name="wp_San-Pedro">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_de_San_Pedro https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro]</ref> || 300<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_m%C3%A1ximas es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas], Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"</ref> || 8,9 km<br /><ref name="wp_San-Pedro"/> || 2 [[#RS|RS]]<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 17,5 ‰<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 52 m²<br /><ref>Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf [http://www.ignaciodarnaude.com/textos_diversos/Tuneles%20de%20Espanya.pdf ignaciodarnaude.com]), S. 150 / Bl. 136</ref> || 8,5<br /><ref name="ExpTuneles"/> ||  1,9 m*<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 400 m<br /><ref name="ExpTuneles"/> ||  || ? × 3,9<br /><ref name="ExpTuneles"/> ||  ||  || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2011/16<br /><ref name="de.wiki_Saverne" /> || 320<br /><ref name="de.wiki_Saverne">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne  de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne]</ref> || 4&nbsp;km ||  || 19,0 ‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9&nbsp;m<br /><ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> ||  ||  || 1.112<br /><ref>[https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne],  [https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2]</ref> ||  || 6,64
|-
| style="text-align:left" | '''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012/26 || 230 || 27,3 (16)<br />km<ref>ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf [https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+13-00+SICHERHEITSKONZEPT%2FEB+13-00.01_5510-EB-1100AL-00-0001-F02_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), S. 9</ref> || [[#BS|BS]]<br /><ref>Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201000013/full onlinelibrary.wiley.com]), S 148</ref> || 8,4(9)‰<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2&nbsp;m<br /><ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu    Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlag- und Fluchttürmaße S. 379</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> || 2 × 2,2<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 2,25×2,25<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> ||  ||  || 5,10
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE)<br />/ verengter Querschnitt || 2014/25<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160<br /><ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 30/18,4(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel<br />PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || <small>1[[#HS|HS]]([[#BS|BS]])[[#W+|W+]]<br />[[#FD-|FD-]],[[#X+|X+]]</small><ref name="Besond21"><u>[[#HS|HS]]</u>: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. <u>(BS)</u>: Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. <u>[[#W+|W+]]</u>: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. <u>[[#X+|X+]]</u>: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren (Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17). <u>[[#FD-|FD-]]</u>: Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung ist einer Steigung doppelt so hoch wie üblich und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle notwendig. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik.</ref> || 25(33)‰<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 0,9(1,2)m<br /><ref>Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 2 × 2<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl">PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_01_und_02_Baende_07_Band_01%2FAnlage_01%2F&download=Anlage_01.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50</ref> || 2,25×2,25<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE)<br />/ Maulprofil || 2014/25<br /><ref name="wp S21"/> || 250<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 30/4,3(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km"/> || 1 [[#HS|HS]], [[#W+|W+]]<br />[[#X+|X+]]<ref name="Besond21"/> || 25 ‰<br /><ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9&nbsp;m²<br /><ref name="PlanMaul" /> || – || 0,9(1,2)m<br /><ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5 von 5 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F00_Planfeststellungsbeschluss%2FBand_03_Anlagen_06_und_07%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05_von_05.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 2 × 2<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 2,25×2,25<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 1.757<br /><ref name="PersS21" /> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 10,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013/21 || 250 || 27 (17,7)<br />km<ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1 [[#ES|ES]]<br /><ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20160602021806/http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf archive.org / regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="ItalferrValico"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Fastigi"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 873<br /><ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,55
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel'''<br />(AT) || 2004/12 || 250 || 13,4&nbsp;km || [[#W|W]] || 2,8 ‰<br /><ref>[http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf rowa-ag.ch S. 3]</ref> || 51 m²*<br /><ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,9(2,2)m<br /><ref name="VavrovskyWienerwald">G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf [http://www.nwe-pipeline.de/fileadmin/user_upload/publikationen/15_self_rescue_in_the_wienerwald_tunnel.pdf nwe-pipeline.de], [https://www.ilf.com/en-pl/news/publications/?p1=9&download-id=11147 ilf.com]), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel]</ref> || 2<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 2,25<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 929<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,23
|-
| style="text-align:left" | '''Zentral-Pyrenäen<br />Basistunnel''' (ES/FR) || (Studie)<br /><ref>Die Studie von 2011 wird weiterhin vorangetrieben: 09.11.2018, [https://www.diariosur.es/malaga/empresarios-instituciones-unen-20181109231511-nt.html diariosur.es], "Empresarios e instituciones se unen para impulsar el corredor ferroviario central de mercancías"</ref> || 250<br /><ref name="Estudio10">Transpirenaico, "Estudio informativo Travesía Central Pirineo. Túnel de baja cota.", 2011 (pdf [http://www.transpirenaica.org/Documentos/2011/Estudio/Estudio10ES.pdf transpirenaica.org], s.a. [http://www.transpirenaica.org/Estudio.asp transpirenaica.org]), S. 1: 250 km/h, 41,7 km, 2 × 1,7 m, freier QS ausgemessen. S. 2: 11,5 Promille</ref> || 41,7&nbsp;km<br /><ref name="Estudio10"/> || || 11,5 ‰ <br /><ref name="Estudio10"/> || 49 m²*<br /><ref name="Estudio10"/> || 8,5 m<br /><ref name="Estudio10"/> || 2 × 1,7 m<br /><ref name="Estudio10"/> || 250 m<br /><ref name="Estudio10"/> ||  ||  || 1.033<br /><ref name="Wie Perthus">Annahme: Wie Perthus Tunnel.</ref> || 400 m<br /><ref name="Wie Perthus"/> || 0,81
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
|-
| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || – || – || 1.000 || – || 1,00
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
| colspan="2" | <u>Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen</u>
|- 
| style="text-align:center" | {{id|BK}}BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
|-
| style="text-align:center" | {{id|BV}}BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
|-
| style="text-align:center" | {{id|BS}}BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
|-
| style="text-align:center" | {{id|ES}}ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
|-
| style="text-align:center" | {{id|HS}}HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FD- || ungünstige Fahrdynamik (starke Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
|-
| style="text-align:center" | {{id|FT}}FT || eigener (dritter) Fluchttunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|RA}}RA || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
|-
| style="text-align:center" | {{id|RS}}RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
|-
| style="text-align:center" | {{id|W}}W || Weichen im Tunnel
|-
| style="text-align:center" | {{id|W+}}W+ || viele Weichen
|-
| style="text-align:center" | {{id|X+}}X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
|-
| style="text-align:center" | {{id|S-B}}S-B || S-Bahn, commuter rail
|-
| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
|- 
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|-
| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
|-
| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|-
| style="text-align:center" | x&nbsp;(+&nbsp;y)&nbsp;m&nbsp; || min. Rettungswegbreite (plus Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
|-
| style="text-align:center" | x&nbsp;(y)&nbsp;km&nbsp; || Gesamtlänge des Tunnels, bzw. aller Tunnel (längstes Tunnelsegment, z.B. bis ES)
|-
| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
|-
| colspan="2" | <u>Tunneltypen</u>
|-
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
|-
| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
|-
| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
|-
|}
{{id|Richtlinien}}

===Tabelle der Richtlinienvorgaben===
Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparamter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders <u>sichere Mindestanforderungen</u> werden <span style="background-color:#D4FBD1">grün hinterlegt	</span>. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die <u>zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept</u> ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! max.<br />Gradient !! min. Rettungs-<br />wegbreite "b" !! max. Abstand<br />Querschläge !! Fluchttüren<br />B(×H) [m] !! Querschläge<br />B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes<br />Rettungskonzept
|-
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.''' (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Bl. 14 Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Selbstrettung und Notfallpaln siehe Punkte 4.2.1.5.2.b.2; 4.2.1.6.a.1 u. 4; 4.2.1.2.a</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0''' || '''≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
|-
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). S. 12 Fluchtwegbreite, S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen, S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein, Punkte 1.3, 2.2 Gewährleistung Selbstrettung</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="text-align:left" | Selbstr.&nbsp;"gewährleisten"&nbsp;(vor&nbsp;Planfestst.)
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 500 S-B ||  ||  || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtl. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 600 S-B ||  ||  || style="text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''Österreich''' (AT)<ref>Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Schweiz''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), Einröhrentunnel mit <u>mindestens</u> 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe S. 39, Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite S. 20, </ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST''' (NL)<ref>Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastrctuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf ilent.nl]) S. 33</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) ||   || style="text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
|-
| style="text-align:left" | '''Italien RFI''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica:  RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m ||  ||   ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Spanien''' (ES)<ref>Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m,<br />≤250m<small>(>1000P)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
|-
| style="text-align:left" | '''Schweden''' (SE)<ref>Trafikverket, ”TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel,” Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]) S. 53 / Bl. 55,  Fluchttüren S. 52 / Bl. 54<br />Auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be])</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m ||  ||  ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Finnland''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m ||  ||  ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  
|-
| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref>Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels”, 1. Ausgabe, 08.2003, (Entwurf v. 24.09.2002 pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Passagen blieben so in der Endfassung erhalten</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Rettungskonzept&nbsp;mit&nbsp;vernünft.&nbsp;Param.
|-
| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥&nbsp;2,25&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  
|-
| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US, etc.)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | Personen während Evak. geschützt
|-
| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie''' (SG)<ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Rettungswegbreite Bl. 85</ref><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) Querschlagabstand S. 189 / Bl. 46</ref> || – || ≥ 0,8&nbsp;m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250&nbsp;m ||  ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Australien Richtl. AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || – <ref>keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | Empf.:&nbsp;≤240&nbsp;m ||  ||  || style="text-align:left" | ...
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}

===Tunnel mit lückenhaften Daten===

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten ([[#Todos|Ergänzungen willkommen]]).

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max.<br />km/h !! Länge ges.<br />(längstes<br />Segment) !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
|-
| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/> ||  ||  ||  ||  ||
|-
| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel<br />Konzept''' (ES/MA) || - ? -  || || 42,8&nbsp;km  ||  || 30,0 ‰<br /><ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> ||  ||  ||  || 340&nbsp;m<br /><ref name="vegvesen"/> ||  ||  ||  ||  ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong XRL Mai Po<br />to Ngau Tam Mei''' (CN) || 2011/16 ||  || 2,35 km ||  ||  ||  || 8,15 m<br /><ref name="Arcadis"/> ||   || 250&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis"/> ||  ||  ||  ||  ||
|-
| style="text-align:left" | '''Neuer Guanjiao<br />Tunnel''' (CN) || 2007/14 ||  || 32,7 km ||  ||  ||  ||  ||  || 369&nbsp;m<br /><ref>Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 ([https://www.tunneltalk.com/Awards-Accolades-2016-ITA-Awards-Major-projects-category-shortlist.php tunneltalk.com])</ref> ||  ||  ||  ||  ||
|-
| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar<br />T 48''' (IN)[[#4Stern|****]] || 2012/17 ||  || 10,25&nbsp;km<br /><ref name="LombT48"/> || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-gleisig +<br />Fluchttunnel</span></small> ||  ||  ||  ||  || 375&nbsp;m<br /><ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> ||  ||  ||  ||  ||
|-
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].
{{id|S-Bahn}}

===Tabelle S-Bahn Tunnel===

[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel.png | 560px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3-4 mal höher als in den Referenztunneln.]]
Der zunächst auch hier wiedergegebene Vergleich von S-Bahn-Tunneln steht noch am Anfang und sollte um weitere Referenzprojekte ergänzt werden, siehe die [[#Todos|Todos]]. In Deutschland erscheint insbesondere eines der neuen Großprojekte kritisch. Die Tunnel der <u>2. Stammstrecke in München</u> sind im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch <u>durchgehend auf die Minimalwerte</u> der [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[Stuttgart_21/Brandschutz/Tunnelvergleich#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risko]] etwa einen <u>Faktor 3 unsicherer</u> als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen <u>Faktor 4 unsicherer</u> als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine <u>maximal ungute Kombination</u>. Schlechter steht aktuell nur die <u>Crossrail Linie in London</u> da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> weiterhin genutzt werden.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>S-Bahn Tunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max.<br />km/h !! Länge ges.<br />(längstes<br />Segment) !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) || 2017/26 || 80 || 7&nbsp;(3) km<br /><ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3 [[#HS|HS]], [[#RS|RS]]<br />[&zwj;[[#FT|FT]]&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2)&nbsp;m<br /><ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/88/2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603 [333]<br /><ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">{{id|PFA_2_1. PÄ}}2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref><ref name="Fluchttunnel">{{id|Fluchttunnel}}Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:<br />18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2<br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2<small>(Treppe)</small><br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 28,3<br />15,6
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig'''<br />(DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46)km<br /><ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰<br /><ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²*<br /><ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m<br /><ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434&nbsp;m<br /><ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> ||  ||  || style="background-color:#f2f2f2" | 770<br /><ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m<br /><ref name="CityLeipzigPers"/> || 4,39
|-
| style="text-align:left" | '''Crossrail London'''<br />(GB) || 2009/18 || 140<br /><ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1)km<br /><ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || [[#BV|BV]], 5 [[#ES|ES]]<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰<br /><ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²*<br /><ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m<br /><ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> ||  ||  || 2.060<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 200 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 41,9
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| style="text-align:left" | '''Delhi Metro CC-27<br />Project''' (IN) ||  ||  || 4,5 km<br /><ref name="SainiDelhi"/> ||  ||  ||  || 5,8 m<br /><ref name="SainiDelhi"/> ||  || 400&nbsp;m<br /><ref name="SainiDelhi">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 ([https://www.nbmcw.com/metro-tunneling/34776-construction-of-a-cross-passage-for-a-twin-tunnel-system.html nbmcw.com])</ref> ||  ||  ||  ||  ||
|-
| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt<br />(DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85<br /><ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100<br /><ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km<br /><ref name="wpHasenberg"/> || [[#RS|RS]], [[#RA|RA]]<br /><ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen S. 115, 126, 127. Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils S. 115, 130. Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben S. 130. Rettungswegbreite ausgemessen S. 130. Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m S. 115. Querschlaghöhe S. 130</ref> || 34,6&nbsp;‰<br /><ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²*<br /><ref name="DerTunnel"/> || –<br /><ref>Ellipsenförmiger Querschnitt.</ref> || 0,8 m*<br /><ref name="DerTunnel"/> || 408&nbsp;m<br /><ref name="DerTunnel"/> ||  || ? × 3,3<br /><ref name="DerTunnel"/> || 1.633<br /><ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m<br /><ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 27,4
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Marmaray Tunnel<br />Istanbul''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4)km<br /><ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], [[#BV|BV]]<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 1,4 m<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> ||  ||  || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
|-
| style="text-align:left;" | '''Grand Paris Express<br />Linie 15''' (FR) || 2015/25<br /><ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120<br /><ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75km<br /><ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || größtenteils<br />einröhrig (!)<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 40 ‰<br /><ref name="GPE_Declaration">Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref><ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75.</ref>|| 36 m²*<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 2*0,8 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> ||  || <3,5 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 21,2
|}
Legende [[#Legende|siehe oben]].

===Todos===

{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung weiterer Tunnel oder Richtlinien ist sehr willkommen. Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (<span style="background-color:#F2F2F2">dunkel hinterlegt</span> in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen. Dunkel hinterlegt sind auch einzelne Spalten: Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", Spalte 13, die Dimensionen der Fluchttüren (ggf. plus der anschließenden Querschläge), sowie Spalte 15, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollstaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
* Welche weiteren Referenztunnel fehlen?

Auch in der [[#Richtlinien|Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben]] sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch [https://translate.google.de/ Google Translate] oder [https://www.linguee.de/deutsch-englisch Linguee] weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
* [[https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21"], 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
* <s>[https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart</s> (2-röhriger Teil nur 100 m lang)<ref>Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10</ref>
* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 [https://www.apta.com/mc/rail/previous/2015rail/presentations/Presentations/JUSTIN%20EDENBAUM%20-%20Cross-PassagewaysVsStairs-Edenbaum.pdf apta.com]) S. 8</ref>
* Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada<ref>[https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com]) S. 19 / Bl. 21</ref>
* Weitere?
* Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

{{id|Kombiniertes Risiko}}
== Abschätzung des kombinierten Risikos ==

Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.

<u>Die Länge der Tunnel</u> bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

# <u>Beim freien Querschnitt</u> (fQ, innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>fQ</sub>&nbsp;=&nbsp;(60&nbsp;–&nbsp;10)&nbsp;/&nbsp;(fQ&nbsp;–&nbsp;10)'''
# <u>Ein höherer Gradient</u> (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref>F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref> Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>Gr</sub>&nbsp;=&nbsp;(1/3)&nbsp;×&nbsp;(Gr&nbsp;/&nbsp;25&nbsp;‰)&nbsp;+&nbsp;1'''
# <u>Die Rettungswegbreite</u> (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,8&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;RwB'''
# <u>Für den Abstand der Querschläge</u> (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>QsA</sub>&nbsp;=&nbsp;QsA&nbsp;/&nbsp;250&nbsp;m'''
# <u>Für die maximale Personenzahl</u> (N<sub>Pers</sub>) werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Die Bedeutung der maximalen Personenzahl zeigt sich bspw. darin, dass der Gotthardtunnel nur befahren wird, wenn zuvor überzählige Fahrgäste den Zug verlassen.<ref>07.06.2017, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wirft-700-Passagiere-aus-ueberfuellten-Zuegen-19195440 20min.ch], "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"</ref> Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.000'''

Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.<br />&emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&nbsp;'''R<sub>komb.</sub>&nbsp;=&nbsp;R<sub>fQ</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Gr</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>RwB</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>QsA</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Pers</sub>

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in den [[#Referenztunnel|oben dargestellten Vergleichen]] von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.


==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]