Quelltext der Seite 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel

{{Nav2StStr | Brandschutz Tunnel}}
<metakeywords>Zweite Stammstrecke München,S-Bahn München,München,S-Bahn,Brandschutz,Tunnel</metakeywords>
{{IconRight| Tunnel.png | Brandgefahr.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}}  Die Doppelröhren-Tunnel der 2. Stammstrecke München wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch <u>durchgehend auf Höchstrisikowerte</u> ausgelegt, während in anderen internationalen Metro-Doppelröhrentunneln zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit gehören die Tunnel der 2. S-Bahn-Stammstrecke München '''zu den gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Metrotunnel weltweit'''. Sie sind rund <u>6-mal</u> so riskant wie der <u>City-Tunnel in Leipzig</u> und doppelt so riskant wie die Metrotunnel in Chennai und Delhi in Indien oder in Ho Chi Minh-Stadt in Vietnam oder die der Hamburger Flughafen-S-Bahn. Selbst im Falle der Realisierung des 3. Fluchttunnels und damit redziertem Abstand der Notausgänge würden die Tunnel der 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunnelneubauten gehören.<div style="margin-top:2em"></div>
__TOC__

[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel_gross.png | 520px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2.&nbsp;Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Umplanung mit Fluchttunnel]] und auf 333 m verkürztem Quer&shy;schlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht (hellrot).]]
==Zusammenfassung==

Zur Plausibilisierung der Kritik am Brandschutz in den Tunneln der 2. Stammstrecke München wurden aufwändig die sicherheitsrelevanten Parameter einer großen Zahl von anderen neuen Metrotunneln in Doppelröhren-Bauweise recherchiert und auf dieser Seite dokumentiert. Im internationalen Vergleich sind die Tunnel der <u>[[2._Stammstrecke_München|2. Stammstrecke in München]]</u> praktisch <u>durchgehend auf die Minimalwerte</u> der [[#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] etwa einen <u>Faktor 3 unsicherer</u> als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen <u>Faktor 4 unsicherer</u> als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine <u>maximal ungute Kombination</u>. Schlechter steht aktuell nur die <u>Crossrail Linie in London</u> da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons weiterhin genutzt werden.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> Sollte die aktuelle Umplanung zur [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Einführung eines dritten Fluchttunnels]] und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde die 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunneln zählen.

== Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich ==

Der Vergleich doppelröhriger S-Bahn-Tunnel in den für den Brandschutz relevanten Parametern erfolgt analog zum Vergleich [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|doppelröhriger Eisenbahntunnel]]. Die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Die_wichtigsten_sicherheitsrelevanten_Parameter|entscheidenden Parameter]] sind die gleichen: Die freie Querschnittsfläche des Tunnels und die Steigung bestimmt die Geschwindigkeit, mit der sich der Rauch ausbreitet. Und für die Evakuierung entscheiden sind die Breite der Rettungswege, der Abstand der Rettungsstollen und vor allem die Personenkapazität der Züge. In einzelnen Fällen kann eine zu schmale Breite der Fluchttüren im Eingang der Rettungsstollen die Evakuierung zusätzlich bremsen und auch die Länge der Züge trägt zum Risiko bei.

Zum groben Vergleich des Risikos wird aus den 5 erst genannten Parametern ein [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#kombiniertes_Risiko|kombinierter Risikofaktor]] ermittelt. Dessen Berechnng wird gegenüber den Eisenbahntunneln an vier Stellen angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt und für die typische Zugkapazität 1.500 Personen statt 1.000. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte etwas nach unten skaliert werden, so dass aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben im Wesentlichen unverändert.

===Tabelle S-Bahn Tunnel===

Nachfolgend werden doppelröhrige S-Bahn-Tunnel in den wichtigsten Parameter für den Brandschutz einander gegenüber gestellt. In der letzten Spalte wird der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]] wiedergegeben.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>S-Bahn Tunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! [[#Bauliche_Besonderheiten|bauliche<br />Besonder-<br />heiten]] !! max.<br />Gra-<br />dient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min.Ret-<br />tungs-<br />wegbr. !! Abst.<br />Quer-<br />schl. !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max.#<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko<br />faktor]]
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| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) [Umpl.] || 2017/26 || 80 || 7&nbsp;(3) km<br /><ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke]</ref> || 3 [[#HS|HS]], {{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}}<br />[&zwj;{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/7_2_1__1_2SBSS_PFA1_07-2-1-1A_regelquerschnitte_maschineller_vortrieb.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref><!-- alt: http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf-->|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2)&nbsp;m<br /><ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/17_3_2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]<!-- alt: http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/88/2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf-->). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603[33<br />3]<ref>{{id|PFA_2_1. PÄ}}• 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger. {{id|Fluchttunnel}}• Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:<br />18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2,0 × ?<br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2<small>(Treppe)</small><br /><ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 8,7<br />[4,8]
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| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig'''<br />(DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46)<br /><ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰<br /><ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²*<br /><ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m<br /><ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434&nbsp;m<br /><ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || style="background-color:#f2f2f2" | (770)<br /><ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://web.archive.org/web/20190119120933/https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu archive.org/abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m<br /><ref name="CityLeipzigPers"/> || 1,37
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| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Delhi Metro<br />Phase 3''' (IN) || 2011/20<br /><ref name="DelhiMetroPh3_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III  en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III]</ref> || 75<br /><ref name="DelhiMetroPh3_en.wp"/> || 41(1,7)<br /><ref name="DelhiMetroPh2_Net">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=s045vnclU5TvIlld delhimetrorail.com], "Delhi Metro To Construct Record Number Of Underground Corridors In Phase 3", in Summe 41 km Tunnel, 28 Haltestellen.<br />2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=jjFsisYbm2gAolld delhimetrorail.com], "Delhi metro completes one of the underground tunnels between south extension and lajpat nagar", längster Tunnelabschnitt 1,7 km</ref> || 28 [[#HS|HS]]<br /><ref name="DelhiMetroPh2_Net"/> || 28,5‰<br /><ref>29.09.2009, [https://www.fccco.com/en/-/fcc-finaliza-el-calado-de-un-tramo-del-metro-de-nueva-delhi fccco.com], "ALPINE attains tunnel breakthrough in New Delhi Metro"</ref> || 24 m²<br /><ref name="Saini_2016">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel System for Delhi Metro’s CC-27 Project", The Masterbuilder, 01.2016, S. 72-74 (pdf [https://www.masterbuilder.co.in/data/edata/Articles/January2016/72.pdf masterbuilder.co.in]), S. 72: Querschlagabstand 400 m (später auf 240 m geändert, siehe dort), Innendurchmesser 5,8 m, S. 73: ausgemessen: Rettungswegbreite ca. 0,9 m, freier Querschnitt 24 m²</ref> || 5,8 m<br /><ref name="Saini_2016"/> || 0,9 m*<br /><ref name="Saini_2016"/> || 240 m<br /><ref name="DelhiMetroRail100CPs">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=pjm6HUDMp5olld delhimetrorail.com], "Delhi Metro to build more than 100 cross passages between tunnels to ensure commuters’ safety", Querschlagabstand 240 m, Fluchttür 1,12 × 2,1 m, Querschläge 2 × 2,49 m</ref> || <small>1,12×2,1</small><br /><ref name="DelhiMetroRail100CPs"/> || 2,0×2,49<br /><ref name="Saini_2016"/> || 1.507<br /><ref name="DelhiMetroPh3RollStock">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge].<br />11.09.2009, [https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/beml-delivers-indias-1st-standard-gauge-metro-car/articleshow/4999078.cms economictimes.indiatimes.com], "BEML delivers India's 1st standard gauge metro car", 1.506 Passagiere + Fahrer = 1.507</ref> || 178 m<br /><ref name="DelhiMetroPh3RollStock"/> || 4,3
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| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Doha Metro'''<br />(QA) || 2013/18<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro]</ref> || 80<br /><ref name="Doha_Kretschmer">Markus Kretschmer, Martin Jäntschke, "Metro Doha – Tunnelbau in besonderen Dimensionen", Tunnel 05.2012 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/468670/2012_Tunnel_05_Metro_Doha.pdf tunnel-online.info]), Bl. 6</ref> || 96 km<br /><ref name="Doha_Rengsh">Rainer Rengshausen, Thorsten Weiner, "Metro Doha Green Line – More than 30 km of tunnel in 18 months", 15.02.2018 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201700061 onlinelibrary.wiley.com]), S. 57 / Bl. 8</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || 30 ‰<br /><ref>[https://www.schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/ schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/]</ref> || 22,7 m²<br /><ref name="Doha_Wojtczak">Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego", Jelenia Góra, 10.2016 ([https://www.researchgate.net/publication/317184570_Railway_Transport_in_Qatar researchgate.net]), S. 6, 7</ref> || 6,17 m<br /><ref name="Doha_Wojtczak"/> || 0,7(0,8)m<br /><ref name="Doha_Kretschmer"/> || 244 m<br /><ref>Stefania Albanesi, "Il Progetto Metro Doha", 30.11.2016 (pdf [http://www.cifi.it/UplDocumenti/Roma30112016/07_CIFI_ITALFERR_CONVEGNO%20NOV.%202016-Albanesi.pdf cifi.it]), Bl. 4</ref> || 1,2×2,1<br /><ref name="Doha_Rengsh"/> || <small>2,58×2,58</small><br /><ref name="Doha_Rengsh"/> || 436<br /><ref name="Doha_Railj">18.04.2016, [https://www.railjournal.com/regions/middle-east/doha-metro-train-and-lusail-lrv-designs-revealed/ railjournal.com], "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak</ref> || 120 m<br /><ref name="Doha_Wojtczak"/> || 1,77
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| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Frankfurt Nordmain.<br />S-Bahn''' (DE) || 2021/??<br /><ref name="Nordmain_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn]</ref> || 80<br /><ref name="Nordmain_wp"/> || 1,1 km<br /><ref>STUVA, "Tunnelbaustatistik 2017" (pdf [https://www.stuva.de/fileadmin/user_upload/downloads/stat/Tunnel2017-geplant.pdf stuva.de])</ref> || 1 [[#HS|HS]] || 40 ‰<br /><ref name="Nordmain_wp"/> || 36,7 m²<br /><ref name="Nordmain_Schnitt7-7">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Tunnel Ost, Schnitt 7-7", 30.04.2014 (Datei "06_1_11_Tunnel_Ost_Schnitt_7_gez_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/06_Bauwerksplaene_alle Gewerke.zip uvp-verbund.de]), Innendurchmesser 7,5 m, ausgemessen: freier Querschnitt 37 m²</ref> || 7,5 m<br /><ref name="Nordmain_Schnitt7-7"/> || 0,9(1,2)m<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 596 m<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Planfeststellungsabschnitt 1, Anlage 9.0.1a Rettungskonzept - Tunnel, 17.01.2017 (Datei "09_0_1_a_Textteil_Rettungskonzept_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/09_Rettungswege.zip uvp-verbund.de]), S. 8-10</ref> || 2 × 2,2<br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 1.417<br /><ref name="BR423">[https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423]</ref> || 205 m<br /><ref name="BR423"/> || 5,9
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| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | ['''Grand Paris Express<br />Linie 15''' (FR)]<ref>Vor allem 1-röhrig, bisher noch kein 2-röhriger Teil gefunden</ref> || 2015/25<br /><ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120<br /><ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75 km<br /><ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || {{Cl|c6d7ff|<small>v.a. ein-<br />röhr.</small>}}<ref name="GPE_Declaration">{{id|Declaration}}(Déclaration) Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref> || 40 ‰<br /><ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75. S.a. ([[#Declaration|Déclaration]])</ref>|| 36 m²*<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 2 × 0,8 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m<br /><ref name="GPE_Declaration" /> || style="background-color:#f2f2f2" | || < 3,5 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m<br /><ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 6,6
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| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt<br />(DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85<br /><ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100<br /><ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km<br /><ref name="wpHasenberg"/> || {{cl|c6d7ff|[[#EL|EL]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}<br /><ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. S. 115, 126, 127: Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen, S. 115, 130: Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils. S. 130: Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben. Rettungswegbreite ausgemessen, Querschlaghöhe, S. 115: Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m. S. 131: Elliptisches Tunnelprofil, max. Breite Innen 5,52 m.</ref> || 34,6‰<br /><ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [https://web.archive.org/web/20150218110448/http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf archive.org/deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²*<br /><ref name="DerTunnel"/> || 5,52 m<br /><ref name="DerTunnel"/>  || 0,8 m*<br /><ref name="DerTunnel"/> || 408&nbsp;m<br /><ref name="DerTunnel"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || ? × 3,3<br /><ref name="DerTunnel"/> || 1.633<br /><ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m<br /><ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 8,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Hudson Tunnel<br />Projekt''' (US) || (Entw.)<br /><ref>[http://www.hudsontunnelproject.com/feis.html hudsontunnelproject.com/feis.html]</ref> || 130<br /><ref name="HudsonCh2">Hudson Tunnel Project, "Combined Final Environmental Impact Statement/Record of Decision and Final Section 4(f) Evaluation, Chapter 2: Project Alternatives and Description of the Preferred Alternative", 05.2021 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/feis/02 Alternatives and Preferred Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Bl. 2 Tunnellänge 2,5 Meilen = 4,0 km, Bl. 9 Innendurchmesser 25 feet = 7,62 m, 80 mph ≈ 130 km/h, Gradient max. 21 ‰, Bl. 30 Belüftungskanäle, Rettungswegbreite 1 m, freier Querschnitt 30 m², Bl. 29/44 Querschlagabstand 750 feet = 229 m</ref> || 4,0&nbsp;km<br /><ref name="HudsonCh2"/> || {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}}<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 21,0‰<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 30 m²*<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 1,0 m*<br /><ref name="HudsonCh2"/> || 229&nbsp;m<br /><ref name="HudsonCh2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.112<br /><ref name="HudsonTunnelCoaches">•&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars]: Neueste Doppeldeck-Züge "Bombardier MultiLevel Coach III". •&nbsp;08.10.2003, [https://www.njtransit.com/press-releases/meeting-capacity-needs-nj-transit-customers njtransit.com], "Meeting the Capacity Needs of NJ Transit Customers. New Trains, More Seats On the Way": Bis zu 8 Waggons auf der Linie "MidTOWN DIRECT". •&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach]: 1 Cab-Waggon á 127 Sitze + 1 Waggon mit Toilette á 132 Sitze + 6 Waggons á 142 Sitze + 1 Lokführer = 1.112 Personen, 8 × 25,91 m + ca. 20 m Lok = 227 m.</ref> || 227 m<br /><ref name="HudsonTunnelCoaches"/> || 1,8
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Istanbul Marmaray<br />Tunnel''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4)<br /><ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 0,9+0,5  m<br /><ref>Forenbeitrag "Ulaşım Türkiye / Marmaray Projesi [İnşaat Süreci] / Marmaray Tünel bilgileri" (Transport Türkei / Marmaray-Projekt [Bauprozess] / Informationen zum Marmaray-Tunnel), Post vom 08.02.2013 17:40 Uhr ([http://www.ulasimturkiye.com/viewtopic.php?t=76&postdays=0&postorder=asc&start=1088 ulasimturkiye.com])</ref><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 1,94
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''London Crossrail'''<br />(GB) || 2009/18 || 140<br /><ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1)<br /><ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, 5 {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰<br /><ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²*<br /><ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m<br /><ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [https://web.archive.org/web/20180126083115/http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf archive.org/arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 1.501<br /><ref name="BarrowPM">Camilla Barrow, "Crossrail Project Manager Rail Systems", 24.10.2018 (pdf [https://www.womeninproperty.org.uk/media/1136965/crossrail-camilla-barrow-slides-24-october-2018.pdf womeninproperty.org.uk]), S. 8</ref> || 200 m<br /><ref name="BarrowPM"/> || 9,2
|-
| style="text-align:left" | '''Los Angeles Regio-<br />nal Connector''' (US) || 2014/22<br /><ref name="wp_LARegCon">[https://en.wikipedia.org/wiki/Regional_Connector en.wikipedia.org/wiki/Regional_Connector]</ref> || 105<br /><ref>Metro.net, "Rail Transit Modes", Archivierung 05.08.2021 ([https://web.archive.org/web/20210805100642/https://www.metro.net/projects/resources/rail-modes/ archive.org/metro.net])</ref> || 3,1 km<br /><ref name="wp_LARegCon"/> || 3HS {{Cl|f9d0d0|[[#dfBS|(BS)]]}}<br /><ref name="wp_LARegCon"/><ref name="LARegConGenReq"/> || 7 ‰<br /><ref>14.05.2017, [https://www.latimes.com/projects/la-me-metro-tunneling/ latimes.com], "Climb inside the massive tunnel 60 feet below downtown L.A."</ref> || (23m²)<br /><ref>Parsons Corp., "People. Process. Technology. Tunnel and Underground Structures", 2016 ([https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com], [https://web.archive.org/web/20220121062634/https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf archive.org/parsons.com]), S. 15 Querschnitt der LA Purple Line mit ebenfalls 5,74 m Innendurchmesser und (ausgemessen) 10 % Beton in Gleisbett und Rettungsweg, daraus hochgerechnet ergeben sich 29 m² freier Querschnitt</ref> || 5,74 m<br /><ref name="LARegConGenReq">"Regional Connector Transit Corridor Project, General Requirements - Division 01", 07.01.2013 (pdf {{red|veraltet:}} [https://partners.skanska.com/usa/clients/lametro/rctc/PreCon/OwnDoc/RFP/Original RFP/Vol II - Project Definition Documents/4. Project Requirements CO980/1 Division 1 General Requirements.pdf partners.skanska.com]), Bl. 26: Innendurchmesser 18 ft 10 in = 5,74 m, Bl. 27: Querschläge alle 244 m, Bl. 42: Entrauchungslüfter lediglich an den Tunnelportalen</ref> || (0,96 m) || 244 m || 2 × 2,2 || 2,25×2,25 || 770 || 129 || 10,0
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''New York 7 Subway<br />Ext.''' (US) || 2007/14<br /><ref name="wpNY7Sub">[https://en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension]</ref> || 89<br /><ref name="wpNY7Sub"/> || 2,4(1,2)<br /><ref name="wpNY7Sub"/><ref name="NY7Edenbaum">Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English , "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Converence 2015 (pdf [http://docplayer.net/55910954-Cross-passageways-vs-emergency-exit-stairways-in-rail-tunnels.html docplayer.net]), S. 8</ref> || 2 [[#HS|HS]]<br /><ref name="wpNY7Sub"/> || 30 ‰<br /><ref name="NY7Korotyk">Marsha Korotyk, Ronald Pezik, Präsentation "No. 7 Subway Line Extension. Contract CM-1311 Consultant Construction Management Services Overview Meeting", 10.04.2006 (pdf [http://web.mta.info/capital/7line_docs/CCM%20Meeting%204-10-06.pdf web.mta.info]), Bl. 35, 37, 38: Gradiente, Bl. 29: Querschnitt (ausgemessen), Innendurchmesser, Rettungswegbreite (ausgemessen)</ref> || 23 m²*<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 5,94 m<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 1,26 m*<br /><ref name="NY7Korotyk"/> || 180 m<br /><ref name="NY7Edenbaum"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 2.045<br /><ref name="NY7Car">[https://en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car) en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car)]</ref> || 172 m<br /><ref name="NY7Car"/> || 3,4
|-
| style="text-align:left" | '''San Francisco<br />Trans Bay Tube''' (US) || 1965/74<br /><ref name="wpFriscoTube">[https://en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube]</ref> || 130<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 5,8 km<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}, {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}}<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 30 ‰<br /><ref>[http://sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration]</ref> || 17,6 m²<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 5,2 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 0,76 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 100 m<br /><ref name="wpFriscoTube"/> || 1,12×2<br /><ref>San Francisco Fire Department, "Transit Manual. Bay Area Rapid Transit, San Francisco Municipal Railway and Caltrain" 04.10.2010 (pdf [http://ufsw.org/pdfs/transit_manual.pdf ufsw.org]). S. 2.1 / Bl. 25 Foto der Fluchttür, nach persp. Korrektur und unter Annahme einer Höhe von 2 m ergibt sich für die Breite 1,12 m, der Mindestwert aus der NFPA-Richtlinie.</ref> ||  || 2.000<br /><ref>[https://www.bart.gov/about/history/cars bart.gov/about/history/cars]</ref> || 216 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit]</ref> || 5,0
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Sydney Metro<br />Northwest''' (AU) || 2011/19<br /><ref name="wpSydNW">[https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest]</ref> || 100<br /><ref>Sydney Metro, "FastTracking the Future. Calculating and graphing vehicle speeds", Secondary Edition, 03.2019 (pdf [https://www.sydneymetro.info/sites/default/files/2021-09/SECONDARY%2520-%2520Calculating%2520and%2520graphing%2520vehicle%2520speeds.pdf sydneymetro.info]), S. 164 / Bl. 1: 100 km/h</ref> || 15(7)km<br /><ref name="SydneyBateman">Geoff Bateman, "Sydney Metro Tunnels", 11.2016 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/geoff_batemantunneling_slides.compressed.pdf engineersaustralia.org.au]), S. 10: 25 m² Querschnitt (ausgemessen), 6,13 m Durchmesser, 0,85 m Rettungswegbreite, S. 17: 15 km Länge, längstes Segment 7 km laut (siehe nachfolgend: [[#Rudd_2013|Rudd 2013]]).</ref> || 5 [[#HS|HS]]<br /><ref>{{id|Rudd 2013}}Colin Rudd, "Delivering the North West Rail Link", 26.11.2013 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/Div_Syd_techPres_delivering_the_north_west_rail_link2013.pdf engineersaustralia.org.au]), Folie 3: längst. Segment 7 km (ausgemessen), Folien 18, 25: 5 Stationen</ref> || 50 ‰<br /><ref>27.08.2018, [https://www.railpage.com.au/f-p2115679.htm railpage.com.au], Post: "... ruling gradient on the Sydney Metro will be 1/20."</ref> || 25 m²<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 6,13 m<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 0,85 m<br /><ref name="SydneyBateman"/> || 240 m<br /><ref>[https://www.sydneymetro.info/northwest/project-overview sydneymetro.info/northwest/project-overview]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 1.101<br /><ref>05.11.2015, [https://www.dailytelegraph.com.au/news/nsw/sydney-metro-northwest-transport-minister-unveils-lifesize-model-of-metropolis-carriage/news-story/de41ea34ce1ea149b2055712390e32b2 dailytelegraph.com.au], "Sydney Metro Northwest: Transport minister unveils life-size model of Metropolis carriage": 330 Sitzplätze, mit Stehplätzen 1.100 + Lokführer = 1.101</ref> || 141 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis] und Unterseiten zu Typen, Bahnhöfe sind 168 m lang ([https://www.urban.com.au/forum/sydney-metro urban.com.au/forum/sydney-metro])</ref> || 3,7
|-
| style="text-align:left" | '''Tel Aviv Tram<br />Red Line''' (IL) || 2007/21<br /><ref name="TelAvivRLBurchell">[https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail) en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail)]</ref> || 80<br /><ref>Tony Burchell, "The Red Line", 07.2015 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/presenting_the_red_line_-_tony_burchell.pdf nta.co.il]): Bl. 20: Rettungswegbreite 1,1 m, Freier Querschnitt 25 m², Innendurchmesser 6,5 m, Bl. 21: Fluchttür (B×H) 2 × 2,1 m, Querschlagquerschnitt 2,45 × 2,2 m, Bl. 25 Zuglänge 75 m</ref> || 11 km<br /><ref>29.05.2015, [https://www.railwaygazette.com/tel-aviv-red-line-contractor-selected/40943.article railwaygazette.com], "Tel Aviv Red Line contractor selected"</ref> || 10 [[#HS|HS]] || 60 ‰<br /><ref>Mesillot Project Management, "Vol 09-24-03 Geotechnical Factual Data Shenkar 1 September 2003 (Version CC)", 01.09.2003 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/geotenical faactual data.pdf nta.co.il])</ref> || 25 m²<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 6,5 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,1 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 250 m<br /><ref>NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd., "Volume 5 – Reference Document", 2018 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/krk_5_-_msmky_rq.pdf nta.co.il])</ref> || 2 × 2,1<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 2,45×2,2<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 540<br /><ref>David Zaidel, "LRT Network Inserted in Tel Aviv Metropolitan Area", 28.11.2018 (pdf [https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/07/10_lrt_network_inserted_in_tel_aviv_metropolitan_area_david_zaidel_v6_projection.pdf cerema.fr]), Bl. 17 2 Waggons á max. 100 Sitz- und 170 Stehplätze</ref> || 75 m<br /><ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,6
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
|-
| style="text-align:left" | '''Best practice<br />S-Bahn''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 40 m² || – ||  1,4 m || 250 m || – || – || 1.500 || – || 1,00
<!-- ### Vorlage für Tabellenzeile eines neuen Tunnels ###
|-
| style="text-align:left" | '''Dummy''' (CN) || 2011/16 || 100 || 10 km || W+ || 10 ‰ || 36 m² || 6,5 m || 1,2 m || 250 m || 2 × 2,2 || 2,25×2,25 || 770 || 129 || 10,0
-->
|-
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | >x m< || in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x&nbsp;(+&nbsp;y)&nbsp;m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x / y m || veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x&nbsp;(y)&nbsp;km&nbsp; || Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" |  || (leer) noch fehlender Eintrag
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | – || Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | (x) || geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | {{id|Bauliche Besonderheiten}}<u>Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten</u> ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), <u>Sicherheitsmaßnahmen</u> ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}), <u>Risikofaktoren</u> ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}), <u>Abkürzungen</u>
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}{{Cl|c6d7ff|**}} || (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
|-  style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|B}} || Bankett neben dem Gleis, erhöht
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|c0fbb4|(B)}} || Bankett, nur geringe Erhöhung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|B2}} || Bankett auch auf Seite des Servicewegs für 2. Rettungsweg
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BS}}{{Cl|c0fbb4|BS}} || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|dfBS}}{{Cl|f9d0d0|(BS)}} || Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BV}}{{Cl|c0fbb4|BV}} || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|FT}}{{Cl|79e064|FT}} || eigener (dritter) [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|HR}}{{Cl|c6d7ff|HR}} || Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | HS || Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|noHS}}{{Cl|f9d0d0|(HS)}} || Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | k.A. || keine Angabe
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | n.v. || nicht vorhanden, bauartbedingt
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RA}}{{Cl|c0fbb4|RA}} || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RP}}{{Cl|c6d7ff|RP}} || Rechteckprofil
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RS}}{{Cl|c0fbb4|RS}} || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
|-
|}

== Richtlinienvorgaben ==

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders <u>sichere Mindestanforderungen</u> werden <span style="background-color:#D4FBD1">grün hinterlegt</span>. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die <u>zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept</u> ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden. Spezifische Vorgaben für S-Bahnen bzw. MRT werden {{Cl|c6d7ff|hellblau}} hervorgehoben.
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center" 
! style="text-align:left"  | Doppelröhrige Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! max.<br />Gradient !! min. Rettungs-<br />wegbreite "b" !! max. Abstand<br />Querschläge !! Fluchttüren<br />B(×H) [m] !! Querschläge<br />B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes<br />Rettungskonzept
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| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Ril.''' 01.2015 (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0''' || '''≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
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| style="text-align:left" | TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)<ref name="TSISRT2008">TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ([https://eur-lex.europa.eu/legal-content/de/ALL/?uri=CELEX%3A32008D0163 eur-lex.europa.eu], pdf deutsch [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008D0163&from=de eur-lex.europa.eu], [https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:064:0001:0071:DE:PDF eur-lex.europa.eu]), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan</ref> || – || ≥ 0,7 (0,75) m || ≤ 500 m || ≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0 || ≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
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| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtl.''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/pdf/BMVBW-34-0001-KF-001-A001.pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de]). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein</ref><!-- alt: http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2--> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Selbstr.&nbsp;"gewährleisten"&nbsp;(vor&nbsp;Planfestst.)
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| style="text-align:left" | '''DB Tunnelril. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />{{Cl|c6d7ff|≥ 1,0 (1,2) m}} || ≤ 500<br />{{Cl|c6d7ff|≤ 600 (S-B)}} ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
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| style="text-align:left" | DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />{{Cl|c6d7ff|≥ 1,0 (1,2) m}} || ≤ 500<br />{{Cl|c6d7ff|≤ 500 (S-B)}} ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
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| style="text-align:left" | '''Österreich (2004)''' (AT)<ref name="ÖBFV-RL">Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 ||  || style="text-align:left" | Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
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| style="text-align:left" | '''Schweiz (2004)''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit <u>mindestens</u> 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
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| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST (2010)''' (NL)<ref name="NL_VEST">Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119280.pdf zoek.officielebekendmakingen.nl]). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard</ref><!-- alt: https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf--> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,25  ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
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| style="text-align:left" | '''Italien (1997)''' (IT)<ref>Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in ([[#FIT_TR2_2004|FIT TR2 2004]]) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)</ref> || – || ≥ 0,85 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m ||   ||   || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) ||   || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
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| style="text-align:left" | '''Italien RFI (2003)''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica:  RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m ||  ||   ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left" | {{id|ES-RiL}}'''Spanien (2006)''' (ES)<ref name="ES_2006">Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m,<br />≤250m<small>(>1000P)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
|-
| style="text-align:left" | '''Spanien HGV ADIF (2011)''' (ES)<ref name="ES_HGV">Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf [http://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/5F9F52B7-F42B-44AB-98FD-ED2074F977FA/144029/013IGP2011v2_AESF.pdf seguridadferroviaria.es]), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,5 (+ 0,9) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 400 m || ≥ 1,4 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Überleben/Selbstrettung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Frankreich (1998)''' (FR)<ref>Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 ([https://securite-ferroviaire.fr/reglementations/instruction-technique-interministerielle-du-8-juillet-1998-relative-la-securite-dans securite-ferroviaire.fr], pdf [https://securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/iti-98-300-8-juillet-1998-securite-dans-les-tunnels-ferroviaires.pdf securite-ferroviaire.fr]), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || ≥ 2,4 × 2,2 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Frankreich (ÖPV 2005)''' (FR)<ref>Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 ([https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/jo/2005/12/09/0286 legifrance.gouv.fr], pdf [https://www.legifrance.gouv.fr/download/file/VtpuhtqkpMcmvwcf2arXHKBVOO4Ees1U922iCwIn4_8=/JOE legifrance.gouv.fr]), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || k.A. || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Schweden (2011)''' (SE)<ref>•&nbsp;Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55:  Fluchttüren und Querschlagabmessungen. •&nbsp;Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10. •&nbsp;Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰</ref> || ≤ 25 ‰ || <small>≥ 1,2 m Pers.strom</small> || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || ≥ 1,5 × 2,25 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
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| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>{{id|FIT_TR2_2004}}(FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en cstc.be]), S. 193 / Bl. 50</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m ||  ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left" | '''Finnland (1998)''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || n. Risikoanal. ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  
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| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref name="UIC779">Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
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| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥&nbsp;2,25&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
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| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  
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| style="text-align:left" | {{id|NFPA130}}'''NFPA 130''' (US)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | Personen währ. Evakuierung geschützt
|-
| style="text-align:left" | {{Cl|c6d7ff|'''MRT'''}} (CA, TR, VE, TW, ES)<ref name="NFPA_MRT">Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid  (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS  Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International)  (doc [https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2002-13e.doc unece.org])</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
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| style="text-align:left" | '''Israel SI 5435, 5826''' (IL)<ref name="Israel Ril">{{id|Richtlinien Israel}}(Richtlinien Israel) •&nbsp;The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf [https://de.scribd.com/document/424113645/Israel-Standard-SI-5435-Fire-Safety-pdf de.scribd.com]), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung<br />•&nbsp;Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 ([https://de.scribd.com/document/324874396/Railway-Track de.scribd.com]), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).<br />•&nbsp;The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf [https://www.rail.co.il/Development/Documents/mesilot/10.17_ty5826-2.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%95%D7%A8-%D7%97%D7%9C%D7%A7%202.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA%20%D7%9C%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA%20-%20%D7%AA%D7%9B%D7%9F%20%D7%9E%D7%91%D7%A0%D7%94%20-%20%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%93%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%AA%D7%9B%D7%A0%D7%95%D7%9F%20%D7%A9%D7%9C%20%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA.pdf rail.co.il]), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>>3km:20(13)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 (+ 0,8) m || style="background-color:#d4fbd1" | 250 m || ≥ 0,9 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
|-
| style="text-align:left" | '''Vereinigte Arab. Emirate''' (UA)<ref name="UAR_FLS">General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten ([https://www.dcd.gov.ae/portal/en/preventive-safety/rules-regulations/uae-fire-and-life-safety-code-of-practice.jsp dcd.gov.ae], pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG_SEPTEMBER_2018.pdf dcd.gov.ae]), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,12 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 200m || ≥ 1,2 || ≥ 1,2 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
|-
| style="text-align:left" | '''Indien {{Cl|c6d7ff|Metro}} Model DBR''' (IN)<ref>Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf [http://bengaluru.citizenmatters.in/wp-content/uploads/sites/14/2017/12/Model-Design-Basis-Report-DBR-for-Bored-Tunnel-Section-of-Metro.pdf bengaluru.citizenmatters.in]), Bl. 15, 16</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || 1,2 × 2,1 || 1,2 × ≥ 2,1 || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
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| style="text-align:left" | '''Singapur E/GD/09/106/A1''' (SG)<ref>•&nbsp;Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg]), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: •&nbsp;Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf [https://www.scdf.gov.sg/docs/default-source/scdf-library/sfsrts_2012-upload.pdf scdf.gov.sg]), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch ({{cit|FIT TR2 2004}}), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand</ref> || 30(25) ‰ || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250&nbsp;m || ≥ 1,0 m || – || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | <small>Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."</small>
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong''' (HK)<ref>"Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf [http://www.hkfsd.gov.hk/eng/source/safety/Guidelines_for_New_Railway.pdf hkfsd.gov.hk]), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m</ref> || –  || ≥ 0,85 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="text-align:left" | (bester Brandschutz für Passagiere)
|-
| style="text-align:left" | '''Australien AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || – || – || style="background-color:#d4fbd1" | Empf:&nbsp;≤&nbsp;240&nbsp;m ||  ||  || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''China TB10020-2012''' (CN)<ref>TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 ([https://pan.baidu.com/s/1qWDVJNe?fid=1033711487026538 pan.baidu.com]), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 ([https://www.chinesestandard.net/Default.aspx?StdID=TB10020-2017 chinesestandard.net])</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>HGV:≤20‰</small> || – || ≤ 500 m || style="background-color:#d4fbd1" | 1,5 × 2,0 || style="background-color:#d4fbd1" | 4,0 × 3,5 || style="text-align:left" | bequeme Selbstrettung, sichere Evak.
|}
'''Legende'''
{|
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | &nbsp;&nbsp;&nbsp;x&nbsp;(y)&nbsp;‰&nbsp;&nbsp;&nbsp; || max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (y) m || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (+ y) m || minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | MRT || Mass Rapid Transit, S-Bahn
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | ÖPV || Öffentlicher Personenverkehr
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metro, commuter rail
|-
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:2._Stammstrecke_München]]