Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung - Versionsgeschichte

Christoph: Christoph verschob die Seite Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz/Entfluchtung nach Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

2021-04-16T08:27:12Z

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2015-10-07T15:02:14Z

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Christoph: Antwort auf Aufmerksamer Leser

2014-08-17T18:12:28Z

Antwort auf Aufmerksamer Leser

AufmerksamerLeser: Also Ende der Diskussion

2014-08-17T16:29:59Z

Also Ende der Diskussion

Christoph: Antwort auf Aufmerksamer Leser

2014-08-17T15:04:16Z

Antwort auf Aufmerksamer Leser

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ Hervorhebungen hinzugefügt

2014-08-17T12:36:44Z

‎Spitzenfaktor: Hervorhebungen hinzugefügt

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ - Das analytische Modell verwendet keinen konkreten Fahrplan

2014-08-17T12:23:51Z

‎Spitzenfaktor: - Das analytische Modell verwendet keinen konkreten Fahrplan

Christoph: /* Spitzenfaktor */ Typo

2014-08-16T07:48:32Z

‎Spitzenfaktor: Typo

Christoph: /* Spitzenfaktor */

2014-08-16T07:47:54Z

‎Spitzenfaktor

AufmerksamerLeser: /* Spitzenfaktor */ --- Falsche Aussagen entfernt (ich war in der Spalte verrutscht)

2014-08-15T16:16:32Z

‎Spitzenfaktor: --- Falsche Aussagen entfernt (ich war in der Spalte verrutscht)

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 :::::::Sobald wir also mehr Züge in das Betriebsprogramm stopfen, wird die Qualität weiter sinken (unter den Wert von "noch gut") und es wird sich der mögliche Spitzenfaktor im Verspätungsgeschehen reduzieren, bis er bei der schon lange nicht mehr fahrbaren theoretischen Leistungsfähigkeit verschwindet. Was ist also gewonnen? Es ist nicht unsere Aufgabe, zu spekulieren, was Schwanhäußer noch gemacht oder gesagt haben könnte. Bevor Du einen neuen Anlauf machst, nenne mir doch bitte die wissenschaftliche Veröffentlichung, die beschreibt, wie aus einem mit einer Betriebsqualität bewerteten Szenario heraus die Aussage begründet werden kann, dass auch ein anderes Szenario mit einer bestimmten Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde mit der gleichen Qualität gefahren werden kann. Wenn Du diesen Nachweis schuldig bleibst, bleibt es dabei, dass immer nur diejenige Leistungsfähigkeit mit einer Qualität bewertet wurde und in dem Sinne nachgewiesen ist, die auch simuliert wurde. Ob mit Schwanhäußers Methode von 1997 oder einer neueren Simulation.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 17:04, 17. Aug. 2014 (CEST)
 :::::::: Christoph, dann also Schluss, denn ich bin eben nicht Dein Recherchedienst! Wenn Du eigenes Nachdenken ablehnst, kann ich Dir nicht helfen. Damit das nicht unendlich weiter geht, gehe ich auf den Rest Deiner Antwort nicht mehr im Detail ein, was ja auch von Dir so gewünscht ist. Nur eine letzte Anmerkung: Du zitiertest Schwanhäußer zur Antragsplanung mit: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." Die Bahn erläuterte in Ihrer Erwiderung, dass das untersuchte Stresstest-Szenario einem Betriebsprogramm mit  34,5 Zügen je Stunde entsprach, denn die Aussage bezieht sich auf den Durchschnittswert. Darüber hinaus gilt weiterhin, was ich zuvor schrieb (und mit dem Deine Anwort wieder einmal wenig zu tun hatte!), und hoffe, dass andere an dem Thema Interessierte mehr damit anfangen können als Du. Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 18:29, 17. Aug. 2014 (CEST)
+:::::::::AufmerksamerLeser. Das mit dem Durchschnittswert bezweifle ich, auch wenn die Bahn das behauptet. Welchen Durchschnittswert eines Nennleistungszeitraums soll Schwanhäußer mit 32 oder mit 35 Gleisbelegungen meinen? 32 ist die Spitzenstundenleistung des Szenario A und 35 ist die Spitzenstundenleistung der Machbarkeitsstudie. Es gibt keinen Durchschnittswert von 32 und keinen Durchschnittswert von 35 Gleisbelegungen. Wo soll Schwanhäußer in seinem Gutachten diese Werte ermittelt oder den Betriebsszenarien zugrundegelegt haben?--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 20:12, 17. Aug. 2014 (CEST)
 :[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:

← Nächstältere Version		Version vom 17. August 2014, 16:29 Uhr
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	:::::::Lieber AufmerksamerLeser. Du brauchst keine Mutmaßungen anstellen, was mir in welchem Umfang unbekannt ist. Du kannst Dir sicher sein, dass ich die Arbeiten gründlich gelesen habe. Ich habe auch Potthoff und Hertel gelesen. Es ist auch nicht nötig, die Sache unnötig zu verkomplizieren. Und es ist unzulässig, wenn du nun die Züge bis zur theoretischen Leistungsfähigkeit auffüllst. Halten wir uns doch an das, was Schwanhäußer schrieb: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." In 2003 hat Schwanhäußer mühsam hergerechnet, dass für die durchschnittlich 38,75 Züge pro Stunde des Szenario E (auf der nicht geplanten Infrastruktur) im Rahmen der stochastischen Schwankungen durch das Verspätungsgeschehen es zu einer Verdichtung des Verkehrs um einen Faktor 1,3 bis 1,6 kommen kann. Damit fährt noch kein Zug mehr. Und Du hast recht, das behauptet Schwanhäußer ja auch gar nicht. (Nebenbei: Wie kann Schwanhäußer bei seiner Spitzenfaktorbetrachtung auf 37,27 Züge pro Stunde kommen, s. Tabelle S. 35, einen Wert unter den 37,5 Stunden der Nebenverkehrszeit?)		:::::::Lieber AufmerksamerLeser. Du brauchst keine Mutmaßungen anstellen, was mir in welchem Umfang unbekannt ist. Du kannst Dir sicher sein, dass ich die Arbeiten gründlich gelesen habe. Ich habe auch Potthoff und Hertel gelesen. Es ist auch nicht nötig, die Sache unnötig zu verkomplizieren. Und es ist unzulässig, wenn du nun die Züge bis zur theoretischen Leistungsfähigkeit auffüllst. Halten wir uns doch an das, was Schwanhäußer schrieb: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." In 2003 hat Schwanhäußer mühsam hergerechnet, dass für die durchschnittlich 38,75 Züge pro Stunde des Szenario E (auf der nicht geplanten Infrastruktur) im Rahmen der stochastischen Schwankungen durch das Verspätungsgeschehen es zu einer Verdichtung des Verkehrs um einen Faktor 1,3 bis 1,6 kommen kann. Damit fährt noch kein Zug mehr. Und Du hast recht, das behauptet Schwanhäußer ja auch gar nicht. (Nebenbei: Wie kann Schwanhäußer bei seiner Spitzenfaktorbetrachtung auf 37,27 Züge pro Stunde kommen, s. Tabelle S. 35, einen Wert unter den 37,5 Stunden der Nebenverkehrszeit?)
	:::::::Sobald wir also mehr Züge in das Betriebsprogramm stopfen, wird die Qualität weiter sinken (unter den Wert von "noch gut") und es wird sich der mögliche Spitzenfaktor im Verspätungsgeschehen reduzieren, bis er bei der schon lange nicht mehr fahrbaren theoretischen Leistungsfähigkeit verschwindet. Was ist also gewonnen? Es ist nicht unsere Aufgabe, zu spekulieren, was Schwanhäußer noch gemacht oder gesagt haben könnte. Bevor Du einen neuen Anlauf machst, nenne mir doch bitte die wissenschaftliche Veröffentlichung, die beschreibt, wie aus einem mit einer Betriebsqualität bewerteten Szenario heraus die Aussage begründet werden kann, dass auch ein anderes Szenario mit einer bestimmten Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde mit der gleichen Qualität gefahren werden kann. Wenn Du diesen Nachweis schuldig bleibst, bleibt es dabei, dass immer nur diejenige Leistungsfähigkeit mit einer Qualität bewertet wurde und in dem Sinne nachgewiesen ist, die auch simuliert wurde. Ob mit Schwanhäußers Methode von 1997 oder einer neueren Simulation.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 17:04, 17. Aug. 2014 (CEST)		:::::::Sobald wir also mehr Züge in das Betriebsprogramm stopfen, wird die Qualität weiter sinken (unter den Wert von "noch gut") und es wird sich der mögliche Spitzenfaktor im Verspätungsgeschehen reduzieren, bis er bei der schon lange nicht mehr fahrbaren theoretischen Leistungsfähigkeit verschwindet. Was ist also gewonnen? Es ist nicht unsere Aufgabe, zu spekulieren, was Schwanhäußer noch gemacht oder gesagt haben könnte. Bevor Du einen neuen Anlauf machst, nenne mir doch bitte die wissenschaftliche Veröffentlichung, die beschreibt, wie aus einem mit einer Betriebsqualität bewerteten Szenario heraus die Aussage begründet werden kann, dass auch ein anderes Szenario mit einer bestimmten Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde mit der gleichen Qualität gefahren werden kann. Wenn Du diesen Nachweis schuldig bleibst, bleibt es dabei, dass immer nur diejenige Leistungsfähigkeit mit einer Qualität bewertet wurde und in dem Sinne nachgewiesen ist, die auch simuliert wurde. Ob mit Schwanhäußers Methode von 1997 oder einer neueren Simulation.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 17:04, 17. Aug. 2014 (CEST)
		+	:::::::: Christoph, dann also Schluss, denn ich bin eben nicht Dein Recherchedienst! Wenn Du eigenes Nachdenken ablehnst, kann ich Dir nicht helfen. Damit das nicht unendlich weiter geht, gehe ich auf den Rest Deiner Antwort nicht mehr im Detail ein, was ja auch von Dir so gewünscht ist. Nur eine letzte Anmerkung: Du zitiertest Schwanhäußer zur Antragsplanung mit: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." Die Bahn erläuterte in Ihrer Erwiderung, dass das untersuchte Stresstest-Szenario einem Betriebsprogramm mit 34,5 Zügen je Stunde entsprach, denn die Aussage bezieht sich auf den Durchschnittswert. Darüber hinaus gilt weiterhin, was ich zuvor schrieb (und mit dem Deine Anwort wieder einmal wenig zu tun hatte!), und hoffe, dass andere an dem Thema Interessierte mehr damit anfangen können als Du. Gruß, --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 18:29, 17. Aug. 2014 (CEST)

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 :::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits <b>einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält</b>. (Schwanhäußer hat das genauer betrachtet, und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof, und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten.) Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden <b>lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert</b>: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
 ::::::Und deswegen ist klar, dass mit den durchschnittlichen Zugzahlen aus einer HVZ-Stunde keineswegs die maximal möglichen Zugzahlen in der Spitzenstunde beschränkt sind. Etwas anderes ist nur unter Ignoranz der in den Gutachten recht genau erläuterten Analysemethoden zu behaupten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:23, 17. Aug. 2014 (CEST)
+:::::::Lieber AufmerksamerLeser. Du brauchst keine Mutmaßungen anstellen, was mir in welchem Umfang unbekannt ist. Du kannst Dir sicher sein, dass ich die Arbeiten gründlich gelesen habe. Ich habe auch Potthoff und Hertel gelesen. Es ist auch nicht nötig, die Sache unnötig zu verkomplizieren. Und es ist unzulässig, wenn du nun die Züge bis zur theoretischen Leistungsfähigkeit auffüllst. Halten wir uns doch an das, was Schwanhäußer schrieb: "Daher reicht, wie bereits in der Machbarkeitsstudie gezeigt wurde, eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus." In 2003 hat Schwanhäußer mühsam hergerechnet, dass für die durchschnittlich 38,75 Züge pro Stunde des Szenario E (auf der nicht geplanten Infrastruktur) im Rahmen der stochastischen Schwankungen durch das Verspätungsgeschehen es zu einer Verdichtung des Verkehrs um einen Faktor 1,3 bis 1,6 kommen kann. Damit fährt noch kein Zug mehr. Und Du hast recht, das behauptet Schwanhäußer ja auch gar nicht. (Nebenbei: Wie kann Schwanhäußer bei seiner Spitzenfaktorbetrachtung auf 37,27 Züge pro Stunde kommen, s. Tabelle S. 35, einen Wert unter den 37,5 Stunden der Nebenverkehrszeit?)

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 :::::Hallo AufmerksamerLeser, zu Deinen Edits vom 15.08.14 15:50 hier und weiter oben: Da hast Du recht, Schwanhäußer hat mit dem Spitzenfaktor nur seinen Fahrplan und die Zulaufstrecken beschrieben. Wenn jemand diesen Faktor auf die max. 40 Züge von Szenario A aufschlagen will, macht er einen Fehler. Das ist nicht zulässig. Und wir bleiben bei einer maximalen Kapazität von 40 Zügen pro Stunde bei 2,6 Min. mittl. Haltezeit mit einer "noch guten" Betriebsqualität. Ende der Fahnenstange. Bei einer bedarfsgerechten Haltezeit von rund 5 Min. ist die Zugzahl geringer anzusetzen. Und der Spitzenfaktor hilft da eben nicht weiter.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:47, 16. Aug. 2014 (CEST)
 ::::::Hallo Christoph, ich stelle einmal mehr fest, dass Du hier offenbar einiges durcheinander bringst.
-:::::: * Längst ist festgestellt worden, dass die 40 Züge des Szenario E kein Ergebnis einer Maximal-Betrachtung waren, sondern durch das untersuchte Szenario vorgegeben waren. Dabei ist herausgekommen, dass die limitierenden Stellen die Zulaufstrecken waren, </b>nicht</b> die Bahnsteiganlage. Daher würde aus verlängerten mittleren Haltezeiten keineswegs folgen, dass deswegen die "Zugzahl geringer anzusetzen" sei. Das ist Deine freie Erfindung.
+:::::: * Längst ist festgestellt worden, dass die 40 Züge des Szenario E kein Ergebnis einer Maximal-Betrachtung waren, sondern durch das untersuchte Szenario vorgegeben waren. Dabei ist herausgekommen, dass die limitierenden Stellen die Zulaufstrecken waren, <b>nicht</b> die Bahnsteiganlage. Daher würde aus verlängerten mittleren Haltezeiten keineswegs folgen, dass deswegen die "Zugzahl geringer anzusetzen" sei. Das ist Deine freie Erfindung.
 :::::: * Dir scheint auch weiterhin völlig unbekannt zu sein (oder Du ignorierst es bewusst), wie Schwanhäußer zu seinen Ergebnissen bezüglich des Gesamtszenarios kam. Im Kern hat er ein wahrscheinlichkeitstheoretisches, analytisches Verfahren genutzt, welches in einem EDV-Programm namens ALFA implementiert ist.
-:::::: In diesem Programm wird die Infrastruktur durch Netzelemente eines Warteschlangensystems abgebildet. Es werden aber keine Zugfahren simuliert, sondern es werden die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter wie mittlere Belegungszeiten, mittlere Folgezeiten, sowie deren Streuung (mittels Variationskoeffizienten) eingegeben, und dann erfolgt eine analytische Auswertung. Die Parameter wurden zuvor durch Simulation eines (oder verschiedener) konkreter Fahrpläne ermittelt, aber die Ergebnisse sind für alle Fahrpläne gültig, die die gleichen bzw. sehr ähnliche Parameter produzieren. Daher ist es grundsätzlich möglich, die Ergebnisse auf Fahrpläne mit einer anderen Verteilung zwischen Spitzenstunde, HVZ, und Nebenzeit zu übertragen. Denn wenn man umgekehrt mit diesen Parametern durch eine Zufalls-Simulation konkrete Betriebsabläufe erzeugen würde, so erhielte man ja ganz unterschiedliche Ergebnisse, denen aber alle die gleichen Leistungs-Parameter zugrunde lägen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weswegen auch niemand wie von Dir unterstellt versucht hat, nun eine Spitzenstunde durch anschließenden 4-stündigen Null-Verkehr zu "erzeugen". Stattdessen hat Schwanhäußer geschaut, welche Häufungen von minimalen Pufferzeiten in den Fahrplänen vorkamen, mit denen die Parameter erzeugt wurden, und daraus auf die maximale Häufung in der Spitzenstunde geschlossen, die mit diesem wahrscheinlichkeitstheorethischem Modell noch kompatibel sind. Beispielhaft ist dies nur eine andere Anordnung der Zugfolgen im Originalfahrplan unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolgezeiten auf den Netzelementen im Orignalfahrplan. Die Häufung in der Spitzenstunde wird bevorzugt ausgeglichen durch eine Schwächung in den anderen Zeiten (bevorzugt den Nebenzeiten), die Mittelwerte bleiben gleich. Die Bahn hatte das in Ihrer Entgegnung ja bereits erläutert.
+:::::: In diesem Programm wird die Infrastruktur durch Netzelemente eines Warteschlangensystems abgebildet. Aber <b>es werden keine Zugfahren simuliert</b>, sondern es werden die <b>wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter wie mittlere Belegungszeiten, mittlere Folgezeiten, sowie deren Streuung (mittels Variationskoeffizienten)</b> eingegeben, und dann erfolgt eine <b>analytische Auswertung</b>. Die Parameter wurden zuvor durch Simulation eines (oder verschiedener) konkreter Fahrpläne ermittelt, aber die Ergebnisse sind für alle Fahrpläne gültig, die die gleichen bzw. sehr ähnliche Parameter produzieren. Daher ist es grundsätzlich möglich, die Ergebnisse auf Fahrpläne mit einer anderen Verteilung zwischen Spitzenstunde, HVZ, und Nebenzeit zu übertragen. Denn wenn man umgekehrt mit diesen Parametern durch eine Zufalls-Simulation konkrete Betriebsabläufe erzeugen würde, so erhielte man ja ganz unterschiedliche Ergebnisse, denen aber alle die gleichen Leistungs-Parameter zugrunde lägen. Dem sind natürlich Grenzen gesetzt, weswegen auch niemand wie von Dir unterstellt versucht hat, nun eine Spitzenstunde durch anschließenden 4-stündigen Null-Verkehr zu "erzeugen". Stattdessen hat Schwanhäußer geschaut, welche Häufungen von minimalen Pufferzeiten in den Fahrplänen vorkamen, mit denen die Parameter erzeugt wurden, und daraus auf die maximale Häufung in der Spitzenstunde geschlossen, die mit diesem wahrscheinlichkeitstheorethischem Modell noch kompatibel sind. Beispielhaft ist dies nur eine andere Anordnung der Zugfolgen im Originalfahrplan unter Berücksichtigung der minimalen Zugfolgezeiten auf den Netzelementen im Orignalfahrplan. Die Häufung in der Spitzenstunde wird ausgeglichen durch eine Schwächung in den anderen Zeiten (bevorzugt den Nebenzeiten), die Mittelwerte bleiben gleich. Die Bahn hatte das in Ihrer Entgegnung ja bereits erläutert.
-:::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält. Schwanhäußer hat das genauer betrachtet (und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof), und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten. Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
+:::::: Schaut man sich nun praktisch den angegebenen HVZ-Fahrplan des Szenario E an, so finden sich in der Nord-Süd Richtung, ungerade Stunden eine solche Häufung von 7 Zügen ('11 bis '33) die im 3-Minuten Rhythmus auf der Strecke fahren. Werden nun drei solcher 7 Züge Abschnitte hintereinander gesetzt, indem die sie trennende Betriebsabläufe dahinter gesetzt werden, so hat man bereits <b>einen Fahrplan der eine Spitzenstunde mit 20 Zügen in 60 Minuten enthält</b>. (Schwanhäußer hat das genauer betrachtet, und zwar auf der gesamten Zulaufstrecke statt nur bei der Ankunft im Bahnhof, und kam damit auf 19 Züge in 60 Minuten.) Für diese Änderung des Betriebsablaufs wurden <b>lediglich zwei (von insgesamt 57) Zugfolgezeiten verkürzt und ein bis zwei andere entsprechend verlängert</b>: es ist offensichtlich, dass dies keine relevanten Auswirkungen auf die wahrscheinlichkeitstheoretischen Parameter haben kann!
 ::::::Und deswegen ist klar, dass mit den durchschnittlichen Zugzahlen aus einer HVZ-Stunde keineswegs die maximal möglichen Zugzahlen in der Spitzenstunde beschränkt sind. Etwas anderes ist nur unter Ignoranz der in den Gutachten recht genau erläuterten Analysemethoden zu behaupten. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 14:23, 17. Aug. 2014 (CEST)

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 :::::Es ist mal wieder der Punkt erreicht, wo ich das Gefühlt habe auf pure Ignoranz zu stoßen, weil Du meine Argumente im wesentlichen ignorierst, obwohl ich die entscheidenen Stellen bereits durch Fettdruck hervorgehoben hatte. Wenn Du nichts dazulernen möchtest, dann ist das halt so. Ich denke daher, ich beende die Zeitverschwendung nun wieder. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
 :::::Hallo AufmerksamerLeser, zu Deinen Edits vom 15.08.14 15:50 hier und weiter oben: Da hast Du recht, Schwanhäußer hat mit dem Spitzenfaktor nur seinen Fahrplan und die Zulaufstrecken beschrieben. Wenn jemand diesen Faktor auf die max. 40 Züge von Szenario A aufschlagen will, macht er einen Fehler. Das ist nicht zulässig. Und wir bleiben bei einer maximalen Kapazität von 40 Zügen pro Stunde bei 2,6 Min. mittl. Haltezeit mit einer "noch guten" Betriebsqualität. Ende der Fahnenstange. Bei einer bedarfsgerechten Haltezeit von rund 5 Min. ist die Zugzahl geringer anzusetzen. Und der Spitzenfaktor hilft da eben nicht weiter.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:47, 16. Aug. 2014 (CEST)
 :[[Benutzer:Mcrx|Mcrx]] ([[Benutzer Diskussion:Mcrx|Diskussion]]) schreibt:
 :Vielleicht zunächst zur Chronologie.

← Nächstältere Version	Version vom 16. April 2021, 08:27 Uhr
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← Nächstältere Version	Version vom 7. Oktober 2015, 15:02 Uhr
(kein Unterschied)

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 ::::Hallo AufmerksamerLeser, da hast Du recht, ganz korrekt sind 40 Züge Maximalleistung in Szenario E, da war ich durch die Übernahme von Schwanhäußers 39 Zügen um 1 Zug daneben. Werde mich zukünftig auf die 40 Züge beziehen. Danke für die Präzisierung. Als Maximalleistung für S21 ohne Ausbau des Pragtunnels ergeben sich damit entsprechend 40 – 6 = 34 Züge pro Stunde. Und kein anderer Wert ist über einen Spitzenfaktor zu rechtfertigen.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 09:55, 15. Aug. 2014 (CEST)
 :::::Hallo Christoph, wie ich oben bereits feststellte, wurde der Spitzenfaktor lediglich benutzt um eine höhere Zugzahl bezogen auf eine Durchschnittsbasis <b>zu beschreiben</b>. Schwanhäußer hätte auch die Zugzahlen, die er jeweils ermittelt hätte, direkt nennen können. Im Falle des Zuffenhausener Zulaufs hat er das ja auch getan, und auf S. 41 finden sich auch die Werte für den A-Fall, einschließlich des Abschnitts Flughafen-Stuttgart. An keiner Stelle hat Schwanhäußer einen Spitzenfaktor benutzt, um einer höhere Leistung <b>zu bestimmen</b>. Und ich habe lediglich eine Rückrechnung ausgeführt, um die Summe der Zahlen zu erhalten, die Schwanhäußer ermittelt hatte, bevor er diese zur Beschreibung in einen Spitzenfaktor überführte.
-:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte. Aber auf S. 41 ist die entscheidende Zahl in der Grafik genannt: Zulässige Zugzahl im Zuffenhausener Zulauf in der Spitzenstunde sind 15 Züge. Das ist sogar einer mehr, also in der HVZ des Szenario E vorgesehen sind. Also kann lt. Schwanhäußer auch ohne P-Option zumindest in der Spitzenstunde ein Szenario-E HVZ-Fahrplan gefahren werden: er hat nichts Gegenteiliges geschrieben, <b>Du hast ihn nur falsch verstanden!</b>.
+:::::Die 40-6 = 34 Züge pro Stunde Rechnung hat mit dem Spitzenfaktor im übrigen ja nun gar nichts zu tun, sie beschreibt die fahrbare Leistung unter den Rahmenbedingungen des Szenario E, bei dem 3 Züge aus Zuffenhausen nicht gefahren werden können. Es ist keine Maximalleistung, weil die maximale Anzahl der Züge aus den verschiedenen Richtungen vorgegeben war. Da es sich um Taktzüge handelt, wird auch der entsprechende Gegenzug entfernt. Ob andere, im Szenario E nicht vorgesehene Züge mit anderen Taktlagen fahren könnten, wurde zunächst gar nicht untersucht, wie ich Dir auch schon mehrfach erläutert hatte.
-::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit <b>Deiner</b> sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Übrigens, nach V&R folgert auch aus der einen unbenutzten Trasse (14 statt möglicher 15 Züge): gute Betriebsqualität!  Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen.  --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
+::::: Im übrigen könnte die Zugzahl im Bahnhof auch als 5h-Schnitt mit <b>Deiner</b> sonst so beliebten Zählmethode auf jeden Fall erreicht werden, denn dann würde man diese über den Südkopf weiterhin auf die Strecke schicken und im über den Nordkopf in und aus dem Abstellbahnhof fahren lassen. Ich hatte das ähnlich bereits an anderer Stelle erläutert, dort aber vorgeschlagen die Züge in Richtung Waiblingen weiterzuleiten. Ich erinnere an meinen Hinweis, das in dem von V&R vorgestellten Fahrplan, denn Du ja so gerne als Beleg für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ansiehst, eine sehr ähnliche Zugzahl nach Waiblingen zu finden ist. Darauf kam von Dir dann allerdings keine Antwort mehr, soweit ich mich erinnere. Ergänzen kann man auch noch, dass die Limitation des Zuffenhausener Zulaufs in gleicher Weise auch für den Kopfbahnhof gilt. Somit kann dieser also auch nicht leistungsfähiger sein als S21. Aber Du wirst wohl weiter nach zweierlei Maßstäben verfahren wollen.  --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 15:50, 15. Aug. 2014 (CEST)
 ::: Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.