Diskussion:Stuttgart 21/Leistung - Versionsgeschichte

Christoph: /* UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt? */

2014-10-03T11:00:28Z

‎UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?

Christoph: /* UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt? */

2014-10-03T10:50:46Z

‎UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?

Bck am 2. Oktober 2014 um 06:16 Uhr

2014-10-02T06:16:18Z

Bck: === UIC Code 406 === Hinweis auf die 2. Aufl. von Juni 2013

2014-10-02T06:15:04Z

=== UIC Code 406 === Hinweis auf die 2. Aufl. von Juni 2013

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

2014-08-30T08:30:42Z

‎Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

2014-08-30T07:33:01Z

‎Belegungsgrad

Christoph: Antwort auf Aufmerksamer Leser

2014-08-30T06:11:28Z

Antwort auf Aufmerksamer Leser

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

2014-08-29T18:43:28Z

‎Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt

AufmerksamerLeser: /* Belegungsgrad */

2014-08-29T17:54:23Z

‎Belegungsgrad

AufmerksamerLeser: /* Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt */

2014-08-29T17:49:29Z

‎Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt

← Nächstältere Version		Version vom 3. Oktober 2014, 11:00 Uhr
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	: Vielen Dank Bck für den Hinweis. Wäre natürlich interessant, einen Blick hineinzuwerfen. Das ist aber nur vor Ort bei der einzigen Bibliothek möglich, die ein Exemplar hat, bei der SLUB Dresden. Wenn ich mal nach Dresden komme, schaue ich sicher hinein. Zum Erwerb sind die 51 Seiten unerschwinglich (389 €). Danke für den Tipp.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 12:50, 3. Okt. 2014 (CEST)		: Vielen Dank Bck für den Hinweis. Wäre natürlich interessant, einen Blick hineinzuwerfen. Das ist aber nur vor Ort bei der einzigen Bibliothek möglich, die ein Exemplar hat, bei der SLUB Dresden. Wenn ich mal nach Dresden komme, schaue ich sicher hinein. Zum Erwerb sind die 51 Seiten unerschwinglich (389 €). Danke für den Tipp.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 12:50, 3. Okt. 2014 (CEST)
		+
		+	::Heißen Dank auch für das 2. Dokument zum Einfluss von ETCS. Die zahlreichen Belegungsgrade für Teilfahrstraßenknoten stützen die bisherigen Erfahrungswerte von nicht mehr als 60 % Belegungsgrad in einem ganzen Bahnhof. Danke,--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 13:00, 3. Okt. 2014 (CEST)

	== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==		== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

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 Hinweis zu UIC Code 206: die 2. Aufl. ist im Juni 2013 erschienen, vgl. http://www.uic.org/etf/codex/codex.pdf
 Bei der Überarbeitung war wieder die RWTH Aachen beteiligt, vgl. die Publikation IUC (2010): "Einfluss des European Train Control System ETCS auf die Leistungsfähigkeit von Knoten", www.uic.org/download.php/publication/190_13D.pdf --[[Benutzer:Bck|bck]] ([[Benutzer Diskussion:Bck|Diskussion]]) 08:16, 2. Okt. 2014 (CEST)
 == Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

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 Hinweis zu UIC Code 206: die 2. Aufl. ist im Juni 2013 erschienen, vgl. http://www.uic.org/etf/codex/codex.pdf
-Bei der Überarbeitung war wieder die RWTH Aachen beteiligt, vgl. die Publikation IUC (2010): "Einfluss des European Train Control System ETCS auf die Leistungsfähigkeit von Knoten", www.uic.org/download.php/publication/190_13D.pdf
+Bei der Überarbeitung war wieder die RWTH Aachen beteiligt, vgl. die Publikation IUC (2010): "Einfluss des European Train Control System ETCS auf die Leistungsfähigkeit von Knoten", www.uic.org/download.php/publication/190_13D.pdf --[[Benutzer:Bck|bck]] ([[Benutzer Diskussion:Bck|Diskussion]]) 08:16, 2. Okt. 2014 (CEST)
 == Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

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 ::::Christoph, hier war ja von den langen Haltezeiten im Stresstest die Rede, nicht von den kurzen bei Heimerl. Aber Du bestätigst ja was ich schrieb: wenn man kurze Haltzeiten wie Heimerl ansetzt, dann sollte man den Belegungsgrad nicht zu hoch werden lassen. Erzielt man damit aber einen akzeptablen Belegungsgrad, kann man auch teilweise freie Pufferzeit in fahrplanmäßige Haltezeit verwandeln. Du bestätigst auch, dass Heimerl nur Taktzüge betrachtet hat, und somit eben nicht die morgendliche Spitzenstunde mit vielen endenden Verstärkern. Das hat er nicht betrachtet, aber daraus folgt eben nicht -- wie ich, das MVI, und Bahn Dir nun mehrfach erklärten -- dass es nicht geht, sondern das es kein Bestandteil seiner Überlegungen war. Und weil diese Spitzenstunde eben von ihm nicht untersucht wurde, sondern nur die Taktverkehre der HVZ, mag er auch rund 60% Belegungsgrad als Richtwert vorgegeben haben, während für die Spitzenstunde Werte um 80% allgemein üblich sind.
 :::: Du hast auf der Hauptseite geschrieben: <i>"[In Reinharts ERI Artikel] wurde auch darauf hingewiesen, dass damit schon knapp die Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406[42]) erreicht wird."</i>, und das ist schlicht nicht wahr, Reinhard hat '''nicht''' darauf hingewiesen! Es kam lediglich beides vor, aber noch nicht einmal unmittelbar hintereinander! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)
 == Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

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 :::::Wieso Brüssel Nord "zur Erinnerung". Wo war das diskutiert worden? Brüssel Nord ist aber ein schönes Beispiel: Ab 8 Uhr 6,4 Züge pro Gleis und Stunde (nicht 7) und 2,3 Min. mittlere Haltezeit. Passt perfekt in die [[Stuttgart_21/Leistung#Haltezeit_und_Leistungsfähigkeit|Haltezeit-Leistungsgrafik]] und beweist einmal mehr, dass die 49 Züge des Stresstests bei 5,3 Min. Haltezeit vollkommen aus der Welt sind. Und da sind wir auch wieder bei dem auch laut Heimerl wesentlichen Treiber der Leistungsfähigkeit, der Haltezeit. Zu Köln: S21 hat auch zahlreiche Engpässe im Zulauf, wie Zuffenhausen, Fildertunnel, Rohrer Kurve, Flughafen Terminalbhf., Wendlinger Kurve, ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)
 === Äpfel / Birnen Vergleiche ===
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 :::: Und, ich wiederhole mich: <i>Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. <b>Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.</b></i> --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)
 :::::AufmerksamerLeser, ich habe ausgeführt, wie die Nennleistung der Zulaufstrecken in Schwanhäußers Bewertung der Fahrplanleistung einging. Optimal bemessen, heißt optimal bemessen, da kannst du keine schwache Verbindung zur Nennleistung konstruieren. Und: Der Kopfbahnhof ist laut unabhängiger Bewertungen immer wieder einer der pünktlichsten Großbahnhöfe gewesen. Erkläre mir, wo Schwanhäußer auf vergleichbarer Basis den Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof ermittelt hat. Martin hat das laut eigener Aussage eben nicht auf gleicher Basis gemacht, er hat im Kapitel "Handlungsbedarf" beschrieben, wie der den Kopfbahnhof systematisch benachteiligt hat. Das zeigt sich in seiner jetzt präzisierten vermeintlichen praktischen Kapazität nahe bei 28 Zügen pro Stunde, während der Kopfbahnhof in der Praxis mit 39 Zügen noch einer der pünktlichsten Großbahnhöfe war. Und für S21 sprang trotz Bevorteilung nur eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen heraus, bei im Mittel 1,6 Min. Haltezeit. Wo ich auch hinschaue, bestätigen mich die Bahn-Gutachter ...--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

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 :::::Hallo AufmerksamerLeser. Wie Du richtig schreibst, sind nicht alle Doppelbelegungen mit endenden Verstärkern. Wenn ich den Stress des Bahnhofs betrachte sind die 13 geplanten Doppelbelegungen entscheidend, die notwendig sind, um die Überlastung zu bewältigen. Züge halten dann außerhalb der günstigsten Halteposition für die Fahrgäste und im Verspätungsfall werden aus den unechten echte Doppelbelegungen. Wenn ich die Fälle betrachte, dass Züge laut Fahrplan gleichzeitig im Gleis stehen, zählen nur die "echten" Doppelbelegungen. So ist das, ganz einfach. Wenn ich Urlauber bin interessiere ich mich für die Sonnentage, als Bauer vielleicht eher für die Regentage. Es kommt einfach immer auf die Fragestellung an.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)
 === UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
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 :::Danke für die die Bestätigung der zunehmenden Varianz bei Mischung der Strecken. Bei Heimerl ist die Mindesthaltezeit mit durchschnittlich 2 Min. statt den von Schwanhäußer 1994 geforderten 3 Min. viel zu kurz. Die Pufferzeit, die sich bei Heimerl bei mittleren Haltezeiten von 2,3 Min. in Szenario A rechnerisch ergibt ist minimal. Heimerl hat seine Tabelle zwar mit "vertaktet" beschriftet, inzwischen hat die Bahn mehrfach bestätigt (auch im Stern), dass diese 32 Züge alle Züge sind. Zeige mir, wo mehr Züge für Szenario A ausgewiesen wurden und welche Zugzahl in diesem Fall für die Nebenverkehrszeit angesetzt wurde, wenn der Mittelwert 25,5 Züge beträgt. Reinhart hat die UIC-Grenze für den Belegungsgrad ab 75 % angegeben, dann berechnet, dass S21 unter seinen Annahmen auf 72 % kommt und dann geschlossen, dass der achtgleisige Durchgangsbahnhof "durchaus machbar" erscheint. Er hat nirgendwo geschrieben, dass die 75 % der UIC überhaupt nichts zu tun haben mit den von ihm ermittelten 72 %.--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)
 == Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

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 ::::Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?
 === UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?===
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 :* Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.
 :Gruß,--[[Benutzer:Christoph|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
 ::Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!
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 ::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)
 == Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==
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 ::::Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: <i>"Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden."</i>. Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover.  Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden.  --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)
 === Äpfel / Birnen Vergleiche ===
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 ::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
 :::: Und, ich wiederhole mich: <i>Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. <b>Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.</b></i> --[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)

← Nächstältere Version		Version vom 29. August 2014, 18:43 Uhr
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	:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)		:::Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
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		+	::::Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: <i>"Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden."</i>. Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover. Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)

	=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===		=== Äpfel / Birnen Vergleiche ===

← Nächstältere Version		Version vom 29. August 2014, 17:54 Uhr
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	::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)		::Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)
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		+	::Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

	== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==		== Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt ==

← Nächstältere Version		Version vom 29. August 2014, 17:49 Uhr
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	:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)		:::AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] ([[Benutzer Diskussion:Christoph\|Diskussion]]) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)
		+	::::Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...
		+	::::Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.
		+	::::Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.
		+	:::: Und, ich wiederhole mich: <i>Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. <b>Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.</b></i> --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] ([[Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser\|Diskussion]]) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)