Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/RPS 01.2016 - Versionsgeschichte

Traumflug: /* Unhaltbare Schlußfolgerung des RP Stuttgart */

2016-02-28T10:03:56Z

‎Unhaltbare Schlußfolgerung des RP Stuttgart

Roland Morlock: /* Falsch Schlußfolgerung des RP Stuttgart */

2016-02-27T12:22:17Z

‎Falsch Schlußfolgerung des RP Stuttgart

Roland Morlock: /* Kunstgriff des RP Stuttgart */

2016-02-27T12:08:49Z

‎Kunstgriff des RP Stuttgart

Roland Morlock: /* Forderung der Einwendung */

2016-02-27T12:00:45Z

‎Forderung der Einwendung

Roland Morlock: /* Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.) */

2016-02-27T11:44:01Z

‎Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.)

Roland Morlock: /* Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) */

2016-02-27T10:51:36Z

‎Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff)

Roland Morlock: /* Gleisneigung (1.1.2.2.4, Seite 84 ff.) */

2016-02-27T10:47:14Z

‎Gleisneigung (1.1.2.2.4, Seite 84 ff.)

Roland Morlock: /* Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.) */

2016-02-25T23:59:40Z

‎Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.)

Roland Morlock: /* Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.) */

2016-02-25T23:43:28Z

‎Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.)

Roland Morlock: /* Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.) */

2016-02-25T23:36:13Z

‎Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.)

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 Auf Seite 137 Mitte schreibt das RP Stuttgart:
-''Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke - schon deshalb nicht voll profitieren kann.
+: ''Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke - schon deshalb nicht voll profitieren kann.
 Diese Schlußfolgerung ist unhaltbar. Man versucht, den Nutzen der Neubaustrecke mit dem Nutzen für den Bahnhof zu vermengen, was nicht überzeugen kann.

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 Die Gegenrechnung von Zahlen der Fahrgäste, die von S21 profitieren gegen die, die von K21 profitieren, ist redundant zur Betrachtung der Fahrzeiten. Es fällt auf, daß durchweg die Auswirkungen des Projekts K21 tendenziell weniger profitierende Fahrgäste erzeugen, es auf der anderen Seite auch weniger Fahrgäste gibt, die negative Auswirkungen zu spüren bekommen. Die Tendenzen dieser Betrachtungsweise verhalten sich analog zu den Fahrzeiten, sind also keine andere Information, jedoch weniger aussagekräftig.
-===== Falsch Schlußfolgerung des RP Stuttgart =====
+===== Unhaltbare Schlußfolgerung des RP Stuttgart =====
 Auf Seite 137 Mitte schreibt das RP Stuttgart:
-''Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke -schon deshalb nicht voll profitieren kann.
+''Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke - schon deshalb nicht voll profitieren kann.
 ==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====

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	Der Begriff "vertiefte Analyse" wird bei der Betrachtung von nur 75 Bahnhöfen durch das RP von SMA übernommen, obwohl es sich eigentlich um eine Analyse mit reduziertem Betrachtungsraum und reduzierter Zahl an Bahnhöfen, also damit um eine oberflächlichere Analyse handelt. Dies muß bereits durch die Auftraggeber (Verkehrsministerium BW unter Tanja Gönner, also einem der Projektpartner) so intendiert gewesen sein und führt nun zu einer Verdrehung der Begriffe		Der Begriff "vertiefte Analyse" wird bei der Betrachtung von nur 75 Bahnhöfen durch das RP von SMA übernommen, obwohl es sich eigentlich um eine Analyse mit reduziertem Betrachtungsraum und reduzierter Zahl an Bahnhöfen, also damit um eine oberflächlichere Analyse handelt. Dies muß bereits durch die Auftraggeber (Verkehrsministerium BW unter Tanja Gönner, also einem der Projektpartner) so intendiert gewesen sein und führt nun zu einer Verdrehung der Begriffe
		+
		+	Die Gegenrechnung von Zahlen der Fahrgäste, die von S21 profitieren gegen die, die von K21 profitieren, ist redundant zur Betrachtung der Fahrzeiten. Es fällt auf, daß durchweg die Auswirkungen des Projekts K21 tendenziell weniger profitierende Fahrgäste erzeugen, es auf der anderen Seite auch weniger Fahrgäste gibt, die negative Auswirkungen zu spüren bekommen. Die Tendenzen dieser Betrachtungsweise verhalten sich analog zu den Fahrzeiten, sind also keine andere Information, jedoch weniger aussagekräftig.
		+
		+	===== Falsch Schlußfolgerung des RP Stuttgart =====
		+
		+	Auf Seite 137 Mitte schreibt das RP Stuttgart:
		+
		+	''Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke -schon deshalb nicht voll profitieren kann.

	==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====		==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====

← Nächstältere Version		Version vom 27. Februar 2016, 12:00 Uhr
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	Ohne Vorliegen einer solchen objektiven Studie ist die Planrechtfertigung defizitär.		Ohne Vorliegen einer solchen objektiven Studie ist die Planrechtfertigung defizitär.
		+
		+	===== Kunstgriff des RP Stuttgart =====
		+
		+	Man bedient sich nun gerade der Teilergebnisse, die wenige Bahnhöfe in engerer Umgebung des Knotens Stuttgart betrachtet haben und rechnet aus dieser Betrachtung die Vorteile für das Projekt vor. Man bemüht sich nicht einmal, den gesamten Inhalt der Studie zu verstehen, sondern bedient sich einseitig der Zahlen, die für das Projekt günstig erscheinen (Seite 137).
		+
		+	Der Begriff "vertiefte Analyse" wird bei der Betrachtung von nur 75 Bahnhöfen durch das RP von SMA übernommen, obwohl es sich eigentlich um eine Analyse mit reduziertem Betrachtungsraum und reduzierter Zahl an Bahnhöfen, also damit um eine oberflächlichere Analyse handelt. Dies muß bereits durch die Auftraggeber (Verkehrsministerium BW unter Tanja Gönner, also einem der Projektpartner) so intendiert gewesen sein und führt nun zu einer Verdrehung der Begriffe

	==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====		==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====

← Nächstältere Version		Version vom 27. Februar 2016, 11:44 Uhr
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	==== Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.) ====		==== Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.) ====

		+	Das RP Stuttgart gibt auch hier den Kern der Einwendungen falsch wieder. Es zitiert, es sei eingewandt worden, daß in einer Fahrzeitenstudie der SMA gezeigt werde, die Reisezeitersparnis sei bei stark frequentierten Strecken mit K21 größer. Die Fahrzeitgewinne seien maßgeblich auf die Neubaustrecke zurückzuführen, etc.

		+	Eingewendet wurde allerdings, daß genau eine solche Studie von vornherein zur Überprüfung der Planrechtfertigung hätte gemacht werden müssen. Die vorhandene Studie der SMA reicht aber hierfür nicht aus, da sie
		+	* einen zu kleinen Betrachtungsraum hat und daher nicht flächendeckend ist.
		+	* neben den zu vergleichenden Bauvorhaben auch noch unterschiedliche Infrastrukturmaßnahmen unterstellt, die für die zu vergleichenden Vorhaben unterschiedlichen Nutzen gegenüber heute bringen
		+	* Nur indirekt gegen das heutige Betriebskonzept vergleicht.
		+
		+	Aufgrund dieser Umstände gehen in die Studie Seiteneffekte ein, die sich bei beiden Vorhaben unterschiedlich auswirken. Dadurch sind die Resultate dieser Studie nicht vergleichbar. Des weiteren besteht keine trennscharfe Betrachtung der Effekte, die aus den beiden Projekten stammen, mit denen, die aus den Verbesserungen auf den Strecken resultieren und die von beiden Projekten unabhängig sind.
		+
		+	Weiterhin fehlt ein direkter Vergleich beider Konzepte.
		+
		+	Insgesamt lassen sich dennoch Erkenntnisse aus der Studie ziehen:
		+
		+	* Die Studie berücksichtigt in einem festgelegten Betrachtungsraum einmal alle Bahnhöfe, dann nur die, an denen RE-Züge halten und dann noch eine kleinere Auswahl von größeren Bahnhöfen (genauer auszuarbeiten anhand der Quelle)
		+	* Es zeigt sich, daß Stuttgart 21 scheinbar mehr Vorteile bringt, je weniger Bahnhöfe man auf diese Weise betrachtet. Je flächendeckender man analysiert und je kleiner die einbezogenen Bahnhöfe werden, umso mehr neigt sich die Waage zum Konzept K21.
		+	* Hintergrund: An den großen Bahnhöfen halten alle Züge des Nahverkehrs. Da es aber bei Stuttgart 21 keinen integrierten Takt geben kann, kommt es zu Linienbündelungseffekten mit gleichmäßig über die Stunde verteilten Abfahrten. Je näher man sich an den Knoten Stuttgart begibt, umso stärker wirken sich diese Bündelungseffekte positiv aus, während an kleinen Bahnhöfen, an denen keine Bündelungseffekte auftreten, oder weit außerhalb des Knotens, wo jedoch immer noch Zuglinien aus dem Konten verkehren, keine Bündelungseffekte auftrteten können, da oft nur ein einziger Zug alle Stunde oder gar alle zwei Stunden hält. Für diese Bahnhöfe wird es nun entscheidend, ob der bei ihnen haltende Zug im Knoten Stuttgart irgendwelche Anschlüsse hat oder nicht.
		+	* Man hat nun den Betrachtungsraum im Norden, Süden und Westen an willkürlichen Punkten einfach begrenzt, obwohl Züge aus Stuttgart über diese Begrenzung hinaus verkehren und somit Auswirkungen auch außerhalb des Betrachtungsraumes existieren, die nicht in die Bewertung eingehen:
		+	** Nord: Ende Heilbronn. Bis hierhin bündeln sich Züge von Stuttgart nach Würzburg/Osterburken, nach Heidelberg/Mannheim über Mosbach oder Sinsheim. Nur Züge nach Osterburken bedienen im Konzept Stuttgart21 die kleinen Bahnhöfe mit.
		+	** Süd: Ende Horb. Linienbündelung mit Zügen nach Freudenstadt. Destination Singen nur alle 2 Stunden.
		+	** West: Ende Ulm. Keine Betrachtung bis Lindau, dort jedoch nur noch eine Linie
		+	Es werden dadurch größere Bereiche ausgeblendet, in denen es keine Bündelungseffekte mehr gibt, die also der Tendenz der SMA-Studie zufolge eher günstige Resultate für das Konzept K21 hätten erwarten lassen.
		+
		+	===== Mangelnde Trennschärfe =====
		+
		+	Beim Vergleich der Konzepte S21 und K21 wurden unterschiedliche Ertüchtigeungen auf einzelnen Strecken unterstellt, die die Ergebnisse aus beiden Studienschwerpunkten nicht mehr objektiv vergleichen lassen. Beispiele:
		+
		+	* Neigetechnik auf dem Abschnitt Waiblinen-Aalen-Crailsheim: Nur bei Stuttgart 21 unterstellt. Bewirkt kürzere Fahrzeiten auf der gesamten Strecke, davon profitieren zwei Zugpaare pro Stunde außerhalb der HVZ und eine Verbindung des Fernverkehrs. Dagegen Neigetechnik auf der Strecke Mühlacker-Bruchsal: Nur bei K21 unterstellt, diese Strecke ist bedeutend kürzer, dadurch geringere Fahrzeitgewinne, außerdem profitiert nur ein Zugpaar alle zwei Stunden.
		+	* Kreuzungsbahnhof Fornsbach: Nur bei S21 unterstellt, obwohl zum Zeitpunkt der Studie bereits genehmigt und in Bau
		+
		+	===== Forderung der Einwendung =====
		+
		+	Diese Problematik dieser Studie wurde identifiziert und benannt. Es wurde eingewendet, daß es im Rahmen der Abwägung einer Studie bedürft hätte, die
		+
		+	* flächendeckend
		+	* mit einem Betrachtungsraum, der alle betroffenen Nahverkehrslinien komplett enthält
		+
		+	die Auswirkungen der unterschiedlichen Konzepte bestimmt. Dazu müssen die von den beiden zu vergleichenden Vorhaben nicht unmittelbar betroffenen Strcken in identischem Zustand unterstellt sein und den zu vergleichenden Betriebskonzepten bei deren Konstruktion zur Verfügung stehen.
		+
		+	Ohne Vorliegen einer solchen objektiven Studie ist die Planrechtfertigung defizitär.

	==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====		==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====

← Nächstältere Version		Version vom 27. Februar 2016, 10:51 Uhr
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	Auch ein Rückbau an Flexibilität und Redundanz ist ein Infrastrukturrückbau und daher gar nicht ohne weiteres genehmigungsfähig. Kein Wort dazu vom RP, diesen Punkt schweigt man tot.		Auch ein Rückbau an Flexibilität und Redundanz ist ein Infrastrukturrückbau und daher gar nicht ohne weiteres genehmigungsfähig. Kein Wort dazu vom RP, diesen Punkt schweigt man tot.
		+
		+	==== Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.) ====
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		+

	==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====		==== Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff) ====

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 In einem weiteren Abschnitt kommt das RP Stuttgart zum Schluß, der Bremsvorgang im Gefälle sei von der Einfahrgeschwindigkeit abhängig und daher grundsätzlich beherrschbar. Dies stimmt zwar prinzipiell, doch Ziel der Einwendung war es, es müsse bereits jetzt betrachtet werden, mit welcher Geschwindigkeit in der späteren Praxis noch eingefahren werden darf, damit ein Nachweis gleicher Sicherheit überhaupt möglich ist. Nach Behauptung der Vorhabensträgerin hängt die besonders große Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs nämlich wesentlich mit den hohen möglichen Einfahrgeschwindigkeiten zusammen. Wenn man diese aber nicht in Einklang mit dem Nachweis gleicher Sicherheit bringt, dann überschätzt man auf unzulässige Weise systematisch die Leistungsfähigkeit des Bauwerks. Als Folge ist die Abwägung der Planrechtfertigung defizitär.
 Das im Folgeabschnitt angeführte Gutachten von Prof. Trinckauf hatte nur zur Aufgabe zu untersuchen, ob es für Einfahrten in ein solches Gefälle denkbar mögliche Betriebsabläufe gibt und ob diese signaltechnisch umsetzbar sind. Daß es solche Verfahren grundsätzlich gibt, kann nicht angezweifelt werden. Viel wichtiger ist die Bestätigung des Gutachters, daß sich diese Verfahren nachteilig auf den Betriebsablauf auswirken (sie sind also leistungsmindernd). Es wird dann auch noch zusätzlich ETCS angeführt mit der Aussage, dadurch könne man den Blockhalt bis ans Sperrsignal verlegen. Dies ist auch richtig, unterschlägt aber die Tatsache, daß dann ETCS ohne Durchrutschweg arbeiten muß und dann eine extrem flache Bremskurvenüberwachung vornehmen muß. Auch diese Einfahrten unterliegen dann einem Abwägungsdefizit, da das RP hier kein Beispiel für eine ETCS-Bremskurve beibringt noch angefordert hat.
 Das Gutachten von Trinckauf ist nicht geeignet, um einen Nachweis gleicher Sicherheit zu ersetzen (war ja auch nicht die Aufgabe). Da die Aussage des Gutachters, die Betriebsverfahren für das Gefälle hätten nachteilige Auswirkungen auf den Betriebsablauf, nicht quantifiziert wird, kann es das Abwägungsdefizit zur Leistungsfähigkeit ebenfalls nicht schließen.
 ==== Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.) ====

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 Bereits bei der Zusammenfassung der Einwendungsgründe mogelt das RP. Zitiert wird, es werde eingewendet, die Planungen seien nur auf ein einziges spezielles Betriebsprogramm zugeschnitten, was dann noch auf das konzerneigene Angebot der DB reduziert wird. Diese Vorgehensweise folgt Schopenhauer glänzend. Formuliere zunächst eine andere Einwendung, die der Gegner angeblich gemacht haben soll, und widerlege stellvertretend diese. Lasse es so aussehen, als sei damit auch die ursprüngliche Einwendung widerlegt.
-Genau dieses Vorgehen beobachtet man, wenn das RP auf Seite 97 erklärt, es würden ja die Verkehrsprognosen des BVWP und das Fahrplanangebot des Landes berücksichtige, und dieser sei vom Unternehmen unabhängig.
+Genau dieses Vorgehen beobachtet man, wenn das RP auf Seite 97 erklärt, es würden ja die Verkehrsprognosen des BVWP und das Fahrplanangebot des Landes berücksichtige, und dieser sei vom Unternehmen unabhängig. Im Abschnitt 2.3.1.1.ff. spricht das RP Stuttgart dagegen jedoch konsequent vom "Betriebsprogramm 2025 der Vorhabensträgerin". Man scheint also dort auf die Trennung der Rollen zwischen Land und Vorhabensträger keinen großen Wert mehr zu legen.
 Die Einwendung zitierte jedoch einen Beschluß des Eisenbahnbundesamtes, der so in bisher allen Planungsabschnitten so steht. Es wird eingewendet, bei der Planung einer neuen Infrastruktur müßten alle eventuellen Entwicklungen des Marktes berücksichtigt werden. Es sei eine möglichst flexible Infrastruktur zu bauen (vgl. genaues Zitat der Einwendung). Die Einwendung zielt ferner darauf ab, daß dies alleine dadurch schon nicht gegeben sei, daß mit der geplanten Infrastruktur nur Betriebskonzepte realisierbar sind, die ein Halten der Züge nur zum kurzen Ein- und Aussteigen zuließen. Ein Integrierter Taktfahrplan ist nach eigenen Eingeständnissen der Betreiber nicht möglich. Ein integrierter Taktfahrplan ist aber im Punkt Fahrgastfreundlichkeit beim Umsteigen in Knotenbahnhöfen gegen alle anderen Betriebskonzepte mathematisch ausgezeichnet und daher im Rahmen eines zukunftsorientierten Bahnsystems vernünftigerweise geboten. Da dies aber im neu geplanten Bahnhof nicht realisierbar ist, mangelt es der geplanten Infrastruktur an der geforderten Flexibilität, denn es zeichnet sich bereits heute ab, daß ein Deutschlandtakt angestrebt wird, also ein deutschlandweiter Integrierter Taktfahrplan. Während die heutige Bestandsinfrastruktur fit für dieses Betriebskonzept ist, ist dieses im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich.

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 Genau dieses Vorgehen beobachtet man, wenn das RP auf Seite 97 erklärt, es würden ja die Verkehrsprognosen des BVWP und das Fahrplanangebot des Landes berücksichtige, und dieser sei vom Unternehmen unabhängig.
-Die Einwendung zitierte jedoch einen Beschluß des Eisenbahnbundesamtes, der so in bisher allen Planungsabschnitten so steht. Es wird eingewendet, bei der Planung einer neuen Infrastruktur müßten alle eventuellen Entwicklungen des Marktes berücksichtigt werden. Es sei eine möglichst flexible Infrastruktur zu bauen (vgl. genaues Zitat der Einwendung). Die Einwendung zielt ferner darauf ab, daß dies alleine dadurch schon nicht gegeben sei, daß mit der geplanten Infrastruktur nur Betriebskonzepte realisierbar sind, die ein Halten der Züge nur zum kurzen Ein- und Aussteigen zuließen. Ein Integrierter Taktfahrplan ist nach eigenen Eingeständnissen der Betreiber nicht möglich. Dadurch mangelt es der geplanten Infrastruktur an der geforderten Flexibilität, denn es zeichnet sich bereits heute ab, daß ein Deutschlandtakt angestrebt wird, also ein deutschlandweiter Integrierter Taktfahrplan. Während die heutige Bestandsinfrastruktur fit für dieses Betriebskonzept ist, ist dieses im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich.
+Die Einwendung zitierte jedoch einen Beschluß des Eisenbahnbundesamtes, der so in bisher allen Planungsabschnitten so steht. Es wird eingewendet, bei der Planung einer neuen Infrastruktur müßten alle eventuellen Entwicklungen des Marktes berücksichtigt werden. Es sei eine möglichst flexible Infrastruktur zu bauen (vgl. genaues Zitat der Einwendung). Die Einwendung zielt ferner darauf ab, daß dies alleine dadurch schon nicht gegeben sei, daß mit der geplanten Infrastruktur nur Betriebskonzepte realisierbar sind, die ein Halten der Züge nur zum kurzen Ein- und Aussteigen zuließen. Ein Integrierter Taktfahrplan ist nach eigenen Eingeständnissen der Betreiber nicht möglich. Ein integrierter Taktfahrplan ist aber im Punkt Fahrgastfreundlichkeit beim Umsteigen in Knotenbahnhöfen gegen alle anderen Betriebskonzepte mathematisch ausgezeichnet und daher im Rahmen eines zukunftsorientierten Bahnsystems vernünftigerweise geboten. Da dies aber im neu geplanten Bahnhof nicht realisierbar ist, mangelt es der geplanten Infrastruktur an der geforderten Flexibilität, denn es zeichnet sich bereits heute ab, daß ein Deutschlandtakt angestrebt wird, also ein deutschlandweiter Integrierter Taktfahrplan. Während die heutige Bestandsinfrastruktur fit für dieses Betriebskonzept ist, ist dieses im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich.
 Damit widerspricht eine Genehmigung dieser Planung bereits den Anforderungen, die das Eisenbahnbundesamt selbst in seinem Planfeststellungsbeschluß festgehalten hat.