Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel - Versionsgeschichte

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 {{id|EBA Tunnelevakuierung}}'''Das EBA wurde von der DB zur Tunnel-Evakuierung getäuscht.''' Das EBA erhielt von der Deutschen Bahn im 18. Planänderungsverfahren zum Tiefbahnhof (!) (PFA 1.1) ein "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne".<ref name="Gruner_2016"/> Hier wurde dem EBA gegenüber eine [[#15Min-RettKzpt|Evakuierungszeit in den Tunneln von 15 Min. dargestellt]], die durch Simulationen bestätigt worden sein sollen '''(17)'''. Neben Täuschungen in der grob irreführenden Schemazeichnung und methodischen Fehlern im Simulationsbericht, die ihn [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheinen lassen]], ist vor allem zu kritisieren, dass [[#worst_credible_Szenario|nur die "best case"-Situation]] betrachtet wurde und bei dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible"-Szenario mit mindestens der doppelten Evakuierungszeit zu rechnen gewesen wäre. Dem EBA wurde dabei auch nicht offengelegt, dass die Feuerwehr auf ganz anderer Basis zu einer Evakuierung in 11 Min. informiert worden war, worauf auch deren Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte. Diese Manipulationen blieben lange dadurch verborgen, dass das "Rettungskonzept Tunnelspinne" nicht den Planfeststellungsunterlagen beigefügt worden war.
-{{id|Regeln der Technik}}{{id|Vollstaendigkeit}}{{id|Machbarkeit}}{{id|Pruefung}}'''Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt.''' Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "<u>Machbarkeit</u>" des Projekts zu prüfen,<ref name="EBALfBsErl"/><ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung"/> hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt '''(18)'''. So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte <u>Vollständigkeit der Darstellung</u><ref name="PF-Ril"/> wurde nicht erreicht '''(19)'''. Schließlich wurden die "<u>allgemein anerkannten Regeln der Technik</u>" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,<ref name="PF-Ril"/> der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) und der VV BAU § 3(3)<ref name="VV BAU"/> gefordert '''(20)'''. Auch wurde mehrfach die <u>Prüfung der Angaben</u>" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,<ref name="PF-Ril"/> wie etwa bei der [[#Personendichte|Personendichte auf dem Rettungsweg]] '''(21)'''. Das könnte auch nach BGB angreifbar sein ([https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB § 823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB § 839(1)1]).
+{{id|Regeln der Technik}}{{id|Vollstaendigkeit}}{{id|Machbarkeit}}{{id|Pruefung}}'''Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt.''' Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "<u>Machbarkeit</u>" des Projekts zu prüfen,<ref name="EBALfBsErl"/><ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung"/> hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt '''(18)'''. So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte <u>Vollständigkeit der Darstellung</u><ref name="PF-Ril"/> wurde nicht erreicht '''(19)'''. Schließlich wurden die "<u>allgemein anerkannten Regeln der Technik</u>" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,<ref name="PF-Ril"/> der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) und der VV BAU § 3(3)<ref name="VV BAU"/> gefordert '''(20)'''. Auch wurde mehrfach die <u>Prüfung der Angaben</u>" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,<ref name="PF-Ril"/> wie etwa bei der [[#Personendichte|Personendichte auf dem Rettungsweg]] '''(21)'''. Das könnte im Schadensfall auch nach BGB Entschädigungsansprüche begründen ([https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB § 823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB § 839(1)1]).
-{{id|Leib und Leben}}'''Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt.''' Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt '''(22)''': Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben ([https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1]), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen ([https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG § 4(1)]). Es könnte somit auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen ([https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)]).
+{{id|Leib und Leben}}'''Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt.''' Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt '''(22)''': Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben ([https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1]), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen ([https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG § 4(1)]). Es könnte somit im Schadensfall auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen ([https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)]).

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 {{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
 {|  class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
-! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big><big>'''Richtlinien-/Regelverstöße<br/>in der Genehmigung'''</big></big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie,<br/>Gesetz,<br/>Planfestst.
+! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße<br/>in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie,<br/>Gesetz,<br/>Planfestst.
 |- valign="top"
 | '''(1)''' Zur Planfeststellung fehlte ein {{dr|'''Rettungskonzept'''}},<br/>das die {{dr|'''"Selbstrettung gewährleistet"'''}}, mit abgest.<br/>Maßn. u. Prüfung Einfluss auf bauliche Gestaltung ||  <small>[[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]]<br/>§ 1.3,<br/>[https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)</small>]
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 {{id|Fehlendes Rettungskonzept}}'''Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet.''' Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt. Die Tatsache, dass die Feuerwehr über die Jahre beständig ein Rettungskonzept einforderte, belegt, dass die ganze Zeit ein Rettungskonzept fehlte, das seinen Namen verdient. Erst am 22.01.2014 wurde mit der [[#Folie_11|"Folie 11" eine erste Formulierung eines solchen vorgelegt]], es war allerdings ein Machwerk der umfassenden Täuschung, das nur noch durch die <!--#Gruner_Gefaelligkeitsgutachten-->[[#EBA_Tunnelevakuierung|Einreichung der Fassung von 2016 an das EBA]] getoppt wurde. Ein Rettungskonzept gemäß § 1.3 Tunnel-Ril liegt bis heute nicht vor.
-Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden<ref name="RettKzpt"/>. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme<ref name="PM_2022-12-06"/> steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer '''(1)'''. {{id|Zeitraum}}Gleichermaßen verlangt die Europäische Richtlinie, dass " die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden" "ermöglicht" werden muss und insbesondere der "Zeitraum" dafür ermittelt und "angegeben" werden muss ({{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2) '''(2)'''. Dies wurde aber zu keinem Zeitpunkt innerhalb der Planfeststellung getan, geschweige denn dokumentiert. (Das später außerhalb der Planfeststellung ans EBA gegangene [[#EBA_Tunnelevakuierung|15-Min. Rettungskonzept]] ist einerseits gerade eben kein Dokument der Planfeststellung, andererseits grob unzutreffend und täuschend.)
+Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden<ref name="RettKzpt"/>. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme<ref name="PM_2022-12-06"/> steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer '''(1)'''. {{id|Zeitraum}}Gleichermaßen verlangt die Europäische Richtlinie, dass "die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden" "ermöglicht" werden muss und insbesondere der "Zeitraum" dafür ermittelt und "angegeben" werden muss ({{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2) '''(2)'''. Dies wurde aber zu keinem Zeitpunkt innerhalb der Planfeststellung getan, geschweige denn dokumentiert. (Das später außerhalb der Planfeststellung ans EBA gegangene [[#EBA_Tunnelevakuierung|15-Min. Rettungskonzept]] ist einerseits gerade eben kein Dokument der Planfeststellung, andererseits grob unzutreffend und täuschend.)
-{{id|Feuerwehr_kurz}}'''Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht'''. Siehe hierzu unten den → [[#Feuerwehr|eigenen Abschnitt]]. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste) und zahlreichen weiteren Falschaussagen zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG §48 (2)2]) '''(3)'''. Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.
+{{id|Feuerwehr_kurz}}'''Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht'''. Siehe hierzu unten den → [[#Feuerwehr|eigenen Abschnitt]]. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste), und zahlreichen weiteren zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG §48 (2)2]) '''(3)'''. Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.
 {{id|Bahn und EBA wissen was zu tun ist}}'''Bahn und EBA wissen, was für den Nachweis der Selbstrettung nötig wäre'''. Um auf den zentralen Mangel, das fehlende Rettungskonzept, zurück zu kommen: Die Deutsche Bahn hatte in sämtlichen Rettungskonzepten der Planfeststellung (bis zur 9. PÄ von PFA 1.2 im Jahre 2020) nicht nur die Mindestbreite der Rettungswege und den Höchstabstand der Querstollen angesprochen, sondern auch die folgende Aussage gemacht (Unterstreichung WikiReal, wie auch nachfolgend):<ref name="RettKzpt"/>
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 wurde die Bundesregierung gefragt, wie ein Brand wie in Montabaur ([[#Kapselung|siehe Foto oben]]) in den S21-Tunneln ablaufen würde, mit der Bitte um ausführliche Darstellung. Die Bundesregierung antwortete knapp und nichtssagend:<ref>Bundesregierung, Antwort auf Kleine Anfrage der Linken, "Brandschutz bei Fernverkehrszügen", 04.01.2019 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/068/1906866.pdf dserver.bundestag.de]), S. 7 Antwort auf Frage 19</ref>  "Die für die Sicherheit notwendigen Abläufe beim Brand eines Zuges sind in allen Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen gleich." Die '''Bundesregierung stellt sich also dumm''', als hätte sie nicht verstanden, dass die Frage ist, wie tausende Passagiere bei einem derart infernalischen Brand in einem engen Tunnel hätten evakuiert werden können.
-Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref>  Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.
+Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.
 Sanktionen für derart penetrantes Antworten neben dem Thema und für eine Logik, die das Parlament beleidigt, gibt es im Bundestag nicht. Außer die Opposition rauft sich zusammen zu einem Untersuchungsausschuss, was zu S21 leider nie gelang.

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 ==== {{id| EBA_06.2024}}<u>Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache</u> ====
-Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Das EBA wurde aufgefordert, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, eine summarische Antwort wurde in dem offenen Brief abgelehnt:
+Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Die Unterzeichner forderten das EBA auf, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, und stellten klar, dass sie eine summarische Antwort als Antwortverweigerung auffassen würden:
 ::''"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass <u>jede einzelne Frage spezifisch</u> und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als <u>Antwortverweigerung</u> werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."''
-Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten (Unterstreichungen).
+Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten).
 {{IconRight| Fehlt.png}}
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 {{IconRight| Luege.png}}
 '''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
-# <u>Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards,</u> wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
+# {{id|hoechste_Sicherheitsstandards}}<u>Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards,</u> wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
-# <u>Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit"</u>. Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "<u>sehr sehr deutliche Antwort</u>" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
+# {{id|schaerfste_Brandschutzbestimmungen}}<u>Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit"</u>. Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "<u>sehr sehr deutliche Antwort</u>" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
-# <u>Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut!</u> Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
+# {{id|wie_alle_anderen_Tunnel}}<u>Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut!</u> Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
-# <u>"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch</u>, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:<br/>(1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich:<br/>(1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde.<br/>(2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19).<br/>(3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>.<br/>(2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).<br/>(3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).<br/>(4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).<br/>(5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).<br/>(6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).<br/>(7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34).<br/>(8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).<br/>(9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).<br/>Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "<u>langsam auf den Zeiger</u>", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
+# {{id|gleiche_Behauptungen}}<u>"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch</u>, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:<br/>(1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich:<br/>(1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde.<br/>(2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19).<br/>(3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>.<br/>(2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).<br/>(3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).<br/>(4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).<br/>(5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).<br/>(6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).<br/>(7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34).<br/>(8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).<br/>(9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).<br/>Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "<u>langsam auf den Zeiger</u>", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
-# <u>Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen</u>. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
+# {{id|alles_getan}}<u>Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen</u>. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
 {{IconRight| Glaube.png}}
 '''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
 <ol start=6>
-<li><u>Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt</u>. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
+<li>{{id|Hermann_glaubt}}<u>Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt</u>. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
-<li><u>Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen"</u>. Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
+<li>{{id|Hermann_wundert_sich}}<u>Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen"</u>. Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
-<li><u>Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht</u>. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
+<li>{{id|Hermann_sah_das_schon_anders}}<u>Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht</u>. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
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 '''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
-# <u>Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards,</u> wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?
+# <u>Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards,</u> wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
-# <u>Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit"</u>. Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "<u>sehr sehr deutliche Antwort</u>" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.
+# <u>Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit"</u>. Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "<u>sehr sehr deutliche Antwort</u>" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
-# <u>Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut!</u> Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).
+# <u>Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut!</u> Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
-# <u>"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch</u>, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:<br/>(1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich:<br/>(1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde.<br/>(2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19).<br/>(3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>.<br/>(2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).<br/>(3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).<br/>(4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).<br/>(5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).<br/>(6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).<br/>(7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34).<br/>(8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).<br/>(9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).<br/>Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "<u>langsam auf den Zeiger</u>", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.
+# <u>"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch</u>, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik:<br/>(1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich:<br/>(1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde.<br/>(2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19).<br/>(3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>.<br/>(2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16).<br/>(3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18).<br/>(4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20).<br/>(5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12).<br/>(6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33).<br/>(7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34).<br/>(8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42).<br/>(9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39).<br/>Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "<u>langsam auf den Zeiger</u>", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
-# <u>Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen</u>. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.
+# <u>Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen</u>. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
 {{IconRight| Glaube.png}}
 '''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
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-<li><u>Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt</u>. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.
+<li><u>Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt</u>. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
-<li><u>Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen"</u>. Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.
+<li><u>Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen"</u>. Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
 <li><u>Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht</u>. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
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