Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997 - Versionsgeschichte

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Roland Morlock am 25. Dezember 2018 um 13:52 Uhr

2018-12-25T13:52:54Z

Roland Morlock: /* Von der Gäubahn nach SHA: Situation mit Stuttgart 21 */

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‎Von der Gäubahn nach SHA: Situation mit Stuttgart 21

Roland Morlock: /* Fazit aus Abschnitt 3.2 */

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‎Fazit aus Abschnitt 3.2

Roland Morlock: /* Situation in einem zukünftigen Durchgangsbahnhof */

2018-12-25T12:03:53Z

‎Situation in einem zukünftigen Durchgangsbahnhof

Roland Morlock: /* Situation in einem zukünftigen Durchgangsbahnhof */

2018-12-25T12:02:49Z

‎Situation in einem zukünftigen Durchgangsbahnhof

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 {{NavS21|Leistung|Heimerl 1997}}
 Dieser Artikel enthält die '''kritische Analyse der Betrachtung von Prof. Gerhard Heimerl et al. zur Praktikabilität des ITF in Großknoten'''. D.h. es geht um den ersten Teil des folgenden Gutachtens:
 ::Prof. Dr.-lng. Dr.-lng. E. h. G. Heimerl, Dr.-lng. H. Dobeschinsky, Dipl.-lng. S. Reul, "Stuttgart 21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I: Integraler Taktfahrplan (ITF), Betriebsprogramm für Stuttgart 21, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken", 1997, 132 Seiten inkl. Anlage 1 bis 41 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/05-ergaenzende-betriebliche-untersuchungen-teil-i-und-ii-1997/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])
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 # {{id|Nachteil_ohne_ITF_unterschlagen}}'''Gravierender Nachteil durch keinen ITF im Großknoten unterschlagen.''' Heimerl rechnete nicht nur den ITF schlecht, sondern [[#Szenario_1:_ITF_wird_aufgegeben|unterschlug auch, dass selbst dieser schlechte ITF noch um mehr als den Faktor 2 besser ist als kein ITF]] (S. 20).
 # {{id|Schlechtrechung_um_Faktor_2}}'''ITF im Großknoten um Faktor 2 schlechtgerechnet.''' Heimerl hatte durch einen willkürlich ungünstig angenommenen Fahrplan die Durchreisezeit mit ITF [[#Szenario_2:_Erste_Optimierungsstufe|mehr als verdoppelt gegenüber einem optimiert konstruierten Fahrplan]] (S. 16-20).
-# {{id|Optimierungsmoeglichkeiten_uebergangen}}'''Einfache Optimierungen im Gleisplan nicht berücksichtigt.''' Es wurde dort auch nicht dargestellt, dass [[#Szenario_3:_2._Optimierungsstufe|durch kleine Ergänzungen im Gleisplan eine Verbesserung ähnlich der Fahrplanoptimierung]] erzielt werden kann.
+# {{id|Optimierungsmoeglichkeiten_uebergangen}}'''Einfache Optimierungen im Gleisplan nicht berücksichtigt.''' Es wurde dort auch nicht dargestellt, dass [[#Szenario_3:_Zweite_Optimierungsstufe|durch kleine Ergänzungen im Gleisplan eine Verbesserung ähnlich der Fahrplanoptimierung]] erzielt werden kann.
 # {{id|schaedliche_Direktverbindung}}'''Einführung einer unsinnigen und ITF-schädlichen zusätzlichen Direktverbindung.''' Heimerl führte eine unsinnige zusätzliche Direktverbindung zusätzlich zu der im ITF schon vorhandenen Verbindung mit Umstieg innerhalb des ITF-Gefüges ein. [[#Szenario_4:_Zusätzliche_Linien|Dies spreizt den ITF unnötig auf]] mit Nachteilen für viele Fahrgäste (S. 20 ff). Nicht berücksichtigt wird von Heimerl, dass diese Verbindung außerhalb des ITF-Gefüges unproblematisch und praktisch nur vorteilig wäre. Es werden so Nachteile in die Struktur eines ITF- Knotens eingebracht, die dann im Rahmen der gezogenen Schlussfolgerung noch überspitzt werden.
 # {{id|Grenztakt_nicht_abgeschaetzt}}'''Es fehlt die Abschätzung, ab welchem Takt ein ITF keinen Vorteil ggü. dem nicht integral vertakteten System bietet.''' Heimerl versäumte an dieser Stelle auch die Bewertung, wann sich ein ITF-Knoten in einem Bahnhof lohnt, bzw. ob er z.B. [[#Fazit:|bei Zugfolgen von z.B. 15 Minuten einem nicht integral vertakteten System unterlegen]] ist. In der Detailanalyse wird dazu in einem [[#Szenario_6:_Erhöhte_Bedienfrequenzen|quantitativen Szenario]] nachgewiesen, dass selbst in dem von Heimerl als nicht darstellbar betrachteten 30 Min.-Takt im ITF die durchschnittliche Verweilzeit noch deutlich kürzer ist als im nicht integral vertakteten Betrieb. Diesbezügich hat der ITF selbst im 15 Min.-Takt noch Vorteile, stößt aber an die Grenzen der Fahrbarkeit und der Infrastruktur.
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 # {{id|unflexibler_Knoten}}'''Gezielt unflexibel konstruierter Beispiel-Knoten.''' Als Ausgangspunkt für die vorstehende benachteiligende Argumentation [[#Künstliches_Aufblähen_der_Infrastruktur|wurde ein stark einschränkender Gleisplan konstruiert]] (S. 23).
 # {{id|vollkommener_ITF}}'''Übertriebene Forderung eines vollkommenen ITF mit überdimensionierter Infrastruktur.''' Heimerl et al. stellen die [[#Künstliches_Aufblähen_der_Infrastruktur|Extremforderung eines über-idealisierten Knotens]] auf, um den ITF mit der dann nötigen völlig überdimensionierten Infrastruktur zu diskreditieren (S. 23 ff).
-# {{id|Buendelungseffekte}}'''Überproblematisierung der Bündelungseffekte.''' Heimerl [[#Zur_Kritik_am_sogenannten_Stolpertakt_in_den_Bündelungsabschnitten|übertreibt die unvermeidliche zeitliche Bündelung der Halte auf den Zulaufstrecken]], ohne die kompensierenden Aspekte in der Realität wie typischerweise zusätzliche S-Bahn-Anbindung zu betrachten und die Tatsache das sogenannte "Stolpertakte" auch ohne ITF entstehen und unterlässt die notwendige Abwägung des geringen Schadens für Wenige (wenn überhaupt) gegenüber dem hohen Nutzen für Viele durch den ITF.
+# {{id|Buendelungseffekte}}'''Überproblematisierung der Bündelungseffekte.''' Heimerl [[#Zur_Kritik_am_sogenannten_Stolpertakt_in_den_Bündelungsabschnitten|übertreibt die unvermeidliche zeitliche Bündelung der Halte auf den Zulaufstrecken]] (S. 22), ohne die kompensierenden Aspekte in der Realität wie typischerweise zusätzliche S-Bahn-Anbindung zu betrachten und die Tatsache das sogenannte "Stolpertakte" auch ohne ITF entstehen und unterlässt die notwendige Abwägung des geringen Schadens für Wenige (wenn überhaupt) gegenüber dem hohen Nutzen für Viele durch den ITF.
 # {{id|2_Teilknoten_sinnvoll}}'''Falsch: Zwei Teilknoten als sinnvolle Lösung.''' Heimerl schlägt als "sinnvolle Lösung" die Bildung von 2 Teilknoten vor, ohne das genauer zu betrachten oder begründen (S. 26). Tatsächlich ist dies [[#Ausweg_Teilknoten?|die schlechteste aller Lösungen]]. Die Durchreisezeiten sind noch schlechter als im nicht integral vertakteten Verkehr.
 # {{id|Halb-_statt_Stundentakt}}'''Unvorteilhafter 30 Min-Takt für ITF am Stuttgarter Hbf.''' Mit der Wahl des 30 Min.-Takts (S. 29) für die Untersuchung der "Möglichkeiten des ITF am Stuttgarter Hauptbahnhof" im Unterschied zu den vorausgehenden Betrachtungen des 60 Min.-Takts [[#Möglichkeiten_des_ITF_am_Stuttgarter_Hauptbahnhof|wird der ITF stark benachteiligt]], da seine Vorteile so deutlich weniger stark ausgeprägt sind. Damit wird auch die grundlegende Aufgabenstellung, dass "die Möglichkeiten und sinnvollen Grenzen des integralen Taktfahrplans (ITF) generell" (S. 4) analysiert werden sollten aufgeben und die Untersuchung auf den weniger vorteilhaften Fall verengt.
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 Schaut man sich den gewählten (vorgegebenen) Linienverlauf an, so ist zu erkennen, dass es tatsächlich aufgrund der Linienführung entweder bei der Einfahrt in den Bahnhof oder bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof zu Kreuzungen kommen muss. Tatsächlich soll der Zug der Linie 3, von Südosten kommend, nach Nordosten durchfahren. Im Gegenzug fährt die Linie 1 von Südosten kommend nach Nordwesten durch. Die Züge dieser beiden Linien müssen ihre Fahrwege daher entweder bei der Einfahrt oder bei der Ausfahrt kreuzen, wodurch entweder eine gleichzeitige Einfahrt oder eine gleichzeitige Ausfahrt ausgeschlossen ist. Dagegen sind die Züge der Linien 2 und 4 nicht betroffen, ihre Fahrwege kreuzen sich an keiner Stelle. Im Prinzip könnten also Züge der Linien 2 und 4 sowohl gleichzeitig in den Bahnhof einfahren als auch gleichzeitig aus ihm wieder ausfahren.
-Dieser der dargestellten Situation und dem abgebildeten Gleisplan möglichst angepasste Zugfolge wird aber in der Beschreibung des Gutachtens nicht unterstellt. Es wird völlig ohne Begründung davon ausgegangen, dass im Zulauf zuerst die Züge 1 und 3 eintreffen, dann erst die Züge 2 und 4. Dies führt dann dazu, dass sich die Ankunft aller vier Züge bis zum maximal möglichen Aufspreizen muss, was in Abbildung 2-12 zu sehen ist. Von den vier aus Richtung Ost bzw. West einfahrenden Zügen muss wirklich jede Zugfahrt einzeln in den Bahnhof einfahren, was dem denkbar schlechtesten Szenario entspricht, das man überhaupt in diesem Fall konstruieren kann. Ein neutrales Gutachten hätte nun zur Aufgabe, dies dem Leser kenntlich zu machen und mögliche Optimierungen zu diskutieren. Dies geschieht in dieser Vorlage allerdings nicht. Dies führt zu einer mitunter recht einseitigen Schlussfolgerung.
+Dieser der dargestellten Situation und dem abgebildeten Gleisplan möglichst angepasste Zugfolge wird aber in der Beschreibung des Gutachtens nicht unterstellt. Es wird völlig ohne Begründung davon ausgegangen, dass im Zulauf zuerst die Züge 1 und 3 eintreffen, dann erst die Züge 2 und 4. Dies führt dann dazu, dass sich die Ankunft aller vier Züge bis zum maximal möglichen Aufspreizen muss, was in Abbildung 2-12 zu sehen ist. Von den vier aus Richtung Ost bzw. West einfahrenden Zügen muss wirklich jede Zugfahrt einzeln in den Bahnhof einfahren, was dem denkbar schlechtesten Szenario entspricht, das man überhaupt in diesem Fall konstruieren kann. Ein neutrales Gutachten hätte nun zur Aufgabe, dies dem Leser kenntlich zu machen und mögliche Optimierungen zu diskutieren. Dies geschieht in dem Gutachten allerdings nicht. Dies führt zu einer mitunter recht einseitigen Schlussfolgerung.
-Die im Gutachten von Heimerl et al. ausgelassenen Schritte sollen nun im Folgenden nachgeholt werden. Dabei wird zunächst unter Beibehaltung des vorliegenden Szenarios dargestellt, welche Auswirkungen es auf die Fahrgäste hätte, wenn aufgrund der von Heimerl et al. hervorgehobenen nachteiligen Situation ein ITF aufgegeben würde und stattdessen ein reiner Taktfahrplan ohne gegenseitige Abstimmung der Anschlüsse gefahren würde. Zwei weitere Szenarien beschäftigen sich mit möglichen Optimierungsstufen.
+Die im Gutachten von <u>Heimerl et al. ausgelassenen Schritte sollen nun im Folgenden nachgeholt</u> werden. Dabei wird zunächst unter Beibehaltung des vorliegenden Szenarios dargestellt, welche Auswirkungen es auf die Fahrgäste hätte, wenn aufgrund der von Heimerl et al. hervorgehobenen nachteiligen Situation ein ITF aufgegeben würde und stattdessen ein reiner Taktfahrplan ohne gegenseitige Abstimmung der Anschlüsse gefahren würde. Zwei weitere Szenarien beschäftigen sich mit möglichen Optimierungsstufen.
 ==== Szenario 1: ITF wird aufgegeben ====
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 ==== Szenario 3: Zweite Optimierungsstufe ====
 Im Rahmen dieser Optimierungsstufe wird anhand des Bahnhofsgleisplanes untersucht, ob bezüglich der Infrastruktur Änderungen möglich erscheinen, die eine weitere Optimierung des zugrunde gelegten ITF möglich erscheinen lassen.
-In Optimierungsstufe 1 wurden der Gleisplan und die Einfahrreihenfolge der Züge von Heimerl et al. als gegeben hingenommen. Der bestehende Fahrstraßenkonflikt wurde in der Ausfahrt der Züge belassen und dort entsprechend gelöst. Hier wird nun gezeigt, dass man mit sehr kleinen Änderungen am Gleisplan den Fahrstraßenkonflikt bereits bei der Einfahrt lösen könnte, ohne dabei Zeitverluste in Kauf nehmen zu müssen. Hierzu wird folgendes unterstellt 8siehe Abbildung ...):
+In Optimierungsstufe 1 wurden der Gleisplan und die Einfahrreihenfolge der Züge von Heimerl et al. als gegeben hingenommen. Der bestehende Fahrstraßenkonflikt wurde in der Ausfahrt der Züge belassen und dort entsprechend gelöst. Hier wird nun gezeigt, dass man mit kleinen Änderungen am Gleisplan den Fahrstraßenkonflikt bereits bei der Einfahrt lösen könnte, ohne dabei Zeitverluste in Kauf nehmen zu müssen. Hierzu wird folgendes unterstellt (siehe rechts die Abbildung 2-9 von Heimerl mit Ergänzungen). Beginnend mit der nördlichen Bahnhofshälfte mit Bahnsteiggleis 5 bis 8:
 * Die Zulaufreihenfolge aus Südosten wird derart vertauscht, dass gemäß Abbildung 2-9 zuerst der Zug der Linie 4 und danach der Zug der Linie 1 zur Einfahrt ansteht.
 * Es wird eine zusätzliche Direktverbindung in den Gleisplan eingesetzt, so dass der zur Einfahrt anstehende Zug der Linie 4 aus Abbildung 2-9 direkt in das oberste Gleis (z.B. Gleis 8) des Knotenbahnhofes einfahren kann, ohne gleichzeitig eine Einfahrt des Zuges der Linie 3 in das darunter liegende Gleis 7 zu behindern.
 * Analog wird eine zusätzliche Direktverbindung in den Gleisplan eingesetzt, so dass der aus Süden kommende Zug der Linie 2 direkt in Gleis 5 des Bahnhofs einfahren kann, ohne eine gleichzeitige Einfahrt des Zuges der Linie 1 in das Gleis 6 zu behindern
-Analog verfährt man im westlichen Zufahrtsbereich.
+Unterstellt man diese zusätzlichen Einfahrten, so kann in der oberen Bahnhofshälfte der Kreuzungskonflikt der Zuglinien 1 und 3 durch eine Optimierung der Einfahrtsreihenfolge ohne weitere Behinderung der Fahrstraßen aufgelöst werden. Damit können Züge der Linien 3 und 4, dann die Züge der Linien 1 und 2 jeweils paarweise einfahren. Nach der Knotenzeit können dann Züge der Linien 1 und 3, dann 2 und 4 jeweils paarweise ohne Konflikte ausfahren. Gleichzeitig können zwei mal je 2 Züge parallel aus der unteren Bahnhofshälfte ausfahren.
-Unterstellt man diese beiden zusätzlichen Einfahrten, so kann der Kreuzungskonflikt der Zuglinien 1 und 3 durch eine Optimierung der Einfahrtsreihenfolge ohne weitere Behinderung der Fahrstraßen aufgelöst werden. Damit können Züge der Linien 3-4, dann die Züge der Linien 1-2 jeweils paarweise ausfahren. Nach der Knotenzeit können dann Züge der Linien z.B. 1-3, 2-4 jeweils paarweise ohne Konflikte ausfahren.
+Die durchschnittliche Standzeit der Züge im Knotenbahnhof ergibt sich dadurch zu 4 x 2 Minuten plus 4 x 8 Minuten = 20 Minuten in der Summe, dividiert durch 8 für den Durchschnitt. Ergebnis: 5 Minuten.
-−
-Die durchschnittliche Standzeit der Züge im Knotenbahnhof ergibt sich dadurch zu 2x 2 Minuten plus 2x 8 Minuten = 20 Minuten in der Summe, dividiert durch 4 für den Durchschnitt. Ergebnis: 5 Minuten.
 ===== Fazit A =====

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 {{id|Kernkritikpunkte}}
 = Zusammenfassung: Die Kernkritikpunkte =
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 # {{id|nachteiliger_Fahrplan}}'''Willkürlich nachteilig gewählter Fahrplan.''' Heimerl wählte für die einzige quantitative Betrachtung willkürlich einen unvorteilhaften Fahrplan, der eine durchschnittliche Durchreisezeit der Umsteiger von 7,3 Min. ergab (S. 12-14). Mit wenigen Optimierungen ist es möglich, [[#Beispiel-Knoten_2|diese Zeit auf 4,3 Min. zu reduzieren]].
 # {{id|kein_Vergleich_ohne_ITF}}'''Vergleichsberechnung ohne ITF fehlt.''' Heimerl unterließ, der Durchreisezeit mit ITF (S. 14) den Vergleichswert ohne ITF gegenüberzustellen. Es ergeben sich für diesen Fall 20 Min. Reisezeitverlängerung im Schnitt, so dass der [[#Vergleichsszenario:_Aufgabe_des_ITF|ITF in jedem Fall viel vorteilhafter]] ist. Das wurde aber von Heimerl verschwiegen.
-# {{id|Nachteil_ohne_ITF_unterschlagen}}'''Gravierender Nachteil durch keinen ITF im Großknoten unterschagen.''' Heimerl rechnete nicht nur den ITF schlecht, sondern [[#Szenario_1:_ITF_wird_aufgegeben|unterschlug auch, dass selbst dieser schlechte ITF noch um mehr als den Faktor 2 besser ist als kein ITF]] (S. 20).
+# {{id|Nachteil_ohne_ITF_unterschlagen}}'''Gravierender Nachteil durch keinen ITF im Großknoten unterschlagen.''' Heimerl rechnete nicht nur den ITF schlecht, sondern [[#Szenario_1:_ITF_wird_aufgegeben|unterschlug auch, dass selbst dieser schlechte ITF noch um mehr als den Faktor 2 besser ist als kein ITF]] (S. 20).
 # {{id|Schlechtrechung_um_Faktor_2}}'''ITF im Großknoten um Faktor 2 schlechtgerechnet.''' Heimerl hatte durch einen willkürlich ungünstig angenommenen Fahrplan die Durchreisezeit mit ITF [[#Szenario_2:_Erste_Optimierungsstufe|mehr als verdoppelt gegenüber einem optimiert konstruierten Fahrplan]] (S. 16-20).
 # {{id|Optimierungsmoeglichkeiten_uebergangen}}'''Einfache Optimierungen im Gleisplan nicht berücksichtigt.''' Es wurde dort auch nicht dargestellt, dass [[#Szenario_3:_2._Optimierungsstufe|durch kleine Ergänzungen im Gleisplan eine Verbesserung ähnlich der Fahrplanoptimierung]] erzielt werden kann.

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 {{NavS21|Leistung|Heimerl 1997}}
-Hier entsteht derzeit eine Ausarbeitung der Kritik am ersten Teil des Gutachtens Heimerl/Dobeschinsky (VWI Stuttgart GmbH, 1997) zur Praktikabilität des ITF in Großknoten.
+Dieser Artikel stellt eine Ausarbeitung der Kritik am ersten Teil des Gutachtens Heimerl/Dobeschinsky (VWI Stuttgart GmbH, 1997) zur Praktikabilität des ITF in Großknoten dar.
 Anhand der Seitenangabe wird die Detailkritik unmittelbar in Bezug zum Inhalt des Gutachtens gesetzt. Es empfiehlt sich daher, das Gutachten beim Lesen dieser Anmerkungen griffbereit zu halten. Die betreffenden Kritikstellen werden darüber hinaus auszugsweise zitiert und durch kursive Schrift in Verbindung mit der Angabe der Seitenzahl kenntlich gemacht.

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 # Herrenberg bis zur Ausfädelung Rohrer Kurve: Der ankommende Regionalzug muß in eine freies Fenster zwischen zwei S-Bahn-Takten passen, vorzugsweise kurz vor der Abfahrt der S-Bahn, da eine Überholung erst in Böblingen möglich wäre
 # Einfädelung in neue Mischverkehrsstrecke Rohrer Kurve bis Flughafen: Der aus dem freien Fenster der S1 (alle 15 Minuten) kommende Regionalzug muß in ein freies Fenster zwischen zwei S-Bahnlinien S2 und S3 (jeweils alle 15 Minuten) passen.
-# Bei der ebenerdigen Ausschleifund des stadteinwärts fahrenden Zuges darf an der Station Flughafen keine S-Bahn der Linien S2/S3 stadteinwärts entgegenkommen (Fahrstraßenkonflikt)
+# Bei der ebenerdigen Ausschleifung des stadteinwärts fahrenden Zuges darf an der Station Flughafen keine S-Bahn der Linien S2/S3 stadteinwärts entgegenkommen (Fahrstraßenkonflikt)
 # Der Regionalzughalt Flughafen (Variante 3. Gleis) ist eingleisig mit Gegenrichtungsbetrieb. Es darf also während der Zufahrt, der Haltezeit und der Abfahrt aus diesem Bahnhof kein Gegenzug gleich welcher Gattung kommen.
 # Nach Ausfahrt aus dem Regionalbahnhof Flughafen (3. Gleis) muß der Regionalzug bei der Einfädelung in die Zulaufstrecke Fildertunnel ein freies Fenster vorfinden. Dieses muß genügend Abstand zu nachflogenden (im Zulauf schnelleren) Zügen bieten, damit diese nicht auffahren und abgebremst werden.
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 # Waiblingen bis Backnang: Der Regionalzug muß in ein freies Zeitfenster zwischen zwei S-Bahnen passen
-Bewertung: Es können insgesamt 9 Zwangsbedingungen identifiziert werden, die alle denselben durchgebundenen Regionalzug betreffen, und die zum Teil in kurzen Abständen folgen. Besonders im Filderraum folgen mehrere Zwangsbedingungen unmittelbar aufeinander, so daß deren kollektive Wirkung besonders schwierig behaerrschbar erscheint und daher deren negative einengende Wirkung auf die Fahrplankonstruktion evident ist. Es verwundert sehr, daß Heimerl et al. dieser Sachverhalt total entgangen sein soll.
+Bewertung: Es können insgesamt 9 Zwangsbedingungen identifiziert werden, die alle denselben durchgebundenen Regionalzug betreffen, und die zum Teil in kurzen Abständen folgen. Besonders im Filderraum folgen mehrere Zwangsbedingungen unmittelbar aufeinander, so daß deren kollektive Wirkung besonders schwierig beherrschbar erscheint und daher deren negative einengende Wirkung auf die Fahrplankonstruktion evident ist. Es verwundert sehr, daß Heimerl et al. dieser Sachverhalt total entgangen sein soll.
-Die am Ende des Abschnittes von den Gutachtern ausgesprocheme Empfehlung, die Ausfahrmöglichkeiten aus dem betrachteten Tiefbahnhof noch um Tunnelverbindunf´gen aus der Cannstatter Röhre nach Feuerbach zu erweitern, vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß ein solch wesentlicher Aspekt wie die Neuschaffung von Mischverkehren und Zwangspunkten und die Auswirkung derer unmittelbarer Verkettung bei der Erstellung des Gutachtens durch Heimerl et al. nicht betrachtet worden ist. Sie wirft vielmehr eine weitere Frage auf: Wenn der Engpaß der Zuführung Neubaustrcke Mannheim-Stuttgart durch die Antragsplanung nicht beseitigt wird, was hilft dann eine zusätzliche, baulich aufwendige Ausschleifung aus dem Cannstatter Tunnelast, wenn diese sich zwischen Feuerbach und Zuffenhausen wieder mit der Engpaßstrecke vereinigen muß? Wäre es dann nicht zielgerichteter, gleich einen Ausbau der Zuführung von Kornwestheim Salzweg bis in den Hauptbahnhof zu projektieren, der -- wie bei der Zufahrt Bad Cannstatt -- einen sechsgleisigen Zulauf schafft und dadurch auch diesen Engpaß selbst beseitigt?
+Die am Ende des Abschnittes von den Gutachtern ausgesprocheme Empfehlung, die Ausfahrmöglichkeiten aus dem betrachteten Tiefbahnhof noch um Tunnelverbindungen aus der Cannstatter Röhre nach Feuerbach zu erweitern, vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß ein solch wesentlicher Aspekt wie die Neuschaffung von Mischverkehren und Zwangspunkten und die Auswirkung derer unmittelbarer Verkettung bei der Erstellung des Gutachtens durch Heimerl et al. nicht betrachtet worden ist. Sie wirft vielmehr eine weitere Frage auf: Wenn der Engpaß der Zuführung Neubaustrcke Mannheim-Stuttgart durch die Antragsplanung nicht beseitigt wird, was hilft dann eine zusätzliche, baulich aufwendige Ausschleifung aus dem Cannstatter Tunnelast, wenn diese sich zwischen Feuerbach und Zuffenhausen wieder mit der Engpaßstrecke vereinigen muß? Wäre es dann nicht zielgerichteter, gleich einen Ausbau der Zuführung von Kornwestheim Salzweg bis in den Hauptbahnhof zu projektieren, der -- wie bei der Zufahrt Bad Cannstatt -- einen sechsgleisigen Zulauf schafft und dadurch auch diesen Engpaß selbst beseitigt?
 Am Ende dieser Diskussion würde man allerdings feststellen, daß man zu ähnlichen Ergebnissen gelangt wie bei der Diskussion um die Zuführung aus Bad Cannstatt: Wenn man zielgerichtet nur die Zuführungen zum heutigen Bestandsbahnhof ausbaute, würde mit vielfach geringeren Mitteln mindestens dieselbe, wenn nicht eine größere Entspannung der Zuläufe eintreten.
 Dies blenden Heimerl et al. in ihrer Untersuchung systematisch aus, was darauf hindeutet, daß eine Betrachtung dieser Fragestellung offenbar weder beauftragt war, noch daß die Darstellung von Ergebnissen dieser Überlegungen erwünscht sein könnte.

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	Was die Entflechtung der Zuführungssituation Bad Cannstatt - Stuttgart betrifft, so haben es die Gutachter versäumt, Varianten in die Betrachtung mit einzubeziehen, die zielgerichtet nur die Beseitigung bekannter Engpässe bei der Einführung von Strecken in den Bestandsbahnhof verfolgt. Einer dieser bekannten Engpässe ist die Viergliesigkeit der Zufahrt Bad Cannstatt - Stuttgart HBF, die durch das Teilprojekt Neueinführung der S-Bahn bereits zu einem Bruchteil der erforderlichen Investitionen lösbar erscheint. Ein weiterer bekannter Engpaß, die Zuführung der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und deren Bündelung mit der Zufahrt Ludwigsburg - Stuttgart (Regionalverkehr aus Vaihingen/Enz und Heilbronn) wird trotz des hohen Investitionsbedarfs durch Stuttgart 21 nicht behoben, sondern durch den Wegfall von Parallelnutzungsmöglichkeiten von S-Bahn-Gleisen im Notfall sogar weiter verschärft.		Was die Entflechtung der Zuführungssituation Bad Cannstatt - Stuttgart betrifft, so haben es die Gutachter versäumt, Varianten in die Betrachtung mit einzubeziehen, die zielgerichtet nur die Beseitigung bekannter Engpässe bei der Einführung von Strecken in den Bestandsbahnhof verfolgt. Einer dieser bekannten Engpässe ist die Viergliesigkeit der Zufahrt Bad Cannstatt - Stuttgart HBF, die durch das Teilprojekt Neueinführung der S-Bahn bereits zu einem Bruchteil der erforderlichen Investitionen lösbar erscheint. Ein weiterer bekannter Engpaß, die Zuführung der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart und deren Bündelung mit der Zufahrt Ludwigsburg - Stuttgart (Regionalverkehr aus Vaihingen/Enz und Heilbronn) wird trotz des hohen Investitionsbedarfs durch Stuttgart 21 nicht behoben, sondern durch den Wegfall von Parallelnutzungsmöglichkeiten von S-Bahn-Gleisen im Notfall sogar weiter verschärft.
		+
		+
		+	=== Situation auf den Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof ===
		+
		+	Dieser Teil der Kritik bezieht sich auf den Abschnitt 3.3 des Gutachtens von Heimerl et al. ab Seite 44. Hier zeigen die Gutachter auf, daß es im mittleren Entfernungsbereich des Knotens Stuttgart Mischverkehrsstrecken gibt, die die Flexibilität der Fehrplangestaltung einschränken und somit die Konstruktion eines ITF im Knoten Stuttgart erschweren. Insbesondere die Strecken Schorndorf-Waiblingen und Backnang-Waiblingen werden hier genannt, da sich durch deren unmittelbare Nähe zueinander (sie enden im gleichen Bahnhof) auch bilaterale Abhängigkeiten ergeben. Weiter genannt wird die Mischverkehrstrecke zwischen Herrenberg und Stuttgart-Rohr, die vom Südwesten her Zwangspunkte in die Fahrplankonstruktion einbringt.
		+
		+	Die im Gutachten erwähnten Rückkopplungen der Einführung Bad Cannstatt - Stuttgart HBF können aufgrund der im vorigen Abschnitt gezeigten Teillösung auch unter wesentlicher Beibehaltung des Bestandes beseitigt werden und schlagen dann entgegen der Betrachtung im vorliegenden Gutachten nicht mehr negativ zu Buche.
		+
		+	Eine wesentliche Aussage des Gutachtens in diesem Abschnitt besteht darin, daß Stuttgart 21 an der geschilderten Mischverkehrssituatuin nichts ändert. Es bleibt vielmehr bei der Situation auf den vorgelagerten Mischverkehrsstrecken, die das Gutachten als negativ für die Flexibilität der Fahrplankonstruktion darstellt, und was ohne weiteres auch zutreffend ist.
		+
		+	Allerdings unterschlägt das Gutachten einen wesentlichen Punkt bei seiner Betrachtung der Mischverkehrs-Situation im Umfeld von Stuttgart HBF: Durch die Neuordnung des Bahnknotens im Zuge von Stuttgart 21 wird eine neue Mischbetriebsstrecke erst geschaffen, die es im heutigen Bestand nicht gibt: Die Mischbetriebsführung von S-Bahn mit Regionalverkehr und Fernverkehr, der heute im Zuge der Gäubahn eine unabhängige Zufahrt in das Gleisvorfeld des Bestandsbahnhofes besitzt. Die Gäubahnzuführung soll gemäß der Antragstrasse über eine neu zu bauende Rohrer Kurve über die bestehende S-Bahn-Trasse zum Flughafen und dann in die zweigleisige Zuführung des sogenannten Fildertunnels in den Bahnknoten eingeführt werden.
		+
		+	Die Problematik dieser planerischen Maßnahme wird deutlich, wenn man die Betriebskonzepte vergleicht, die heute gefahren werden und die in Zukunft geplant sind. Dabei genügt ein Beispiel einer Verbindung des Nahmverkehrs, die im Konzept Stuttgart 21 als durchgebundene Linie geplant und als solche in einem neuen Reginalverkehrsvertrag bereits an den Betreiber DB Regio vergeben wurde: Die Verbindung Schwäbisch Hall Hessental nach Rottweil/Freudenstadt. Im folgenden werden hierzu die Zwangspunkte zwischen der heutigen und der zukünftigen Situation dieser Strecke aufgezählt verglichen:
		+
		+
		+	==== Von der Gäubahn nach SHA: Situation heute ====
		+
		+	# Flügelung der Linienäste aus Rottweil und Freudenstadt. Bei der Vereinigung der Äste müssen beide Teilstrecken fahrplangemäß ankommen, da sonst außerplanmäßig auf den verspäteten Zugteil gewartet werden muß
		+	# Herrenberg bis kurz vor Rohr: Der ankommende Regionalzug muß in eine freies Fenster zwischen zwei S-Bahn-Takten passen, vorzugsweise kurz vor der Abfahrt der S-Bahn, da eine Überholung erst in Böblingen möglich wäre
		+	# Einfahrt in den bestehenden Hauptbahnhof: Einngleisiger Abschnitt von ca. 400m. Es darf planmäßig kein Gegenzug kommen. Bei einem ITF ist diese Zwangsbedingung durch das Betriebskonzept erfüllt.
		+	# Ankunft des Zuges in einem dem ITF konformen Zeitfenster
		+	# Abfahrt des Anschlußzuges in einem mit dem ITF verträglichen Zeitfenster
		+	# Waiblingen bis Backnang: Der Regionalzug muß in ein freies Zeitfenster zwischen zwei S-Bahnen passen
		+
		+	Bewertung: Es können insgesamt 6 Zwangsbedingungen identifiziert werden, von denen 4/2 die Fahrplankonstruktion einer in Stuttgart HBF beginnenden/endenden Regionalzuglinie beeinflussen.
		+
		+	Zwangsbedingungen 4 und 5 sind keine harten Zwangsbedingungen, sie besitzen eine gewisse Flexibilität, die einem stabilen Fahrplan nicht im Wege steht, jedoch die Aufenthaltszeiten Durchreisender beeinflussen, die genau diesem Linienweg folgen wollen. Insofern gehen die Auswirkungen dieser zwei Bedingungen in die durchschnittliche Aufenthaltszeit der Durchreisenden quantitativ mit ein.
		+
		+
		+	==== Von der Gäubahn nach SHA: Situation mit Stuttgart 21 ====
		+
		+	# Flügelung der Linienäste aus Rottweil und Freudenstadt. Bei der Vereinigung der Äste müssen beide Teilstrecken fahrplangemäß ankommen, da sonst außerplanmäßig auf den verspäteten Zugteil gewartet werden muß
		+	# Herrenberg bis zur Ausfädelung Rohrer Kurve: Der ankommende Regionalzug muß in eine freies Fenster zwischen zwei S-Bahn-Takten passen, vorzugsweise kurz vor der Abfahrt der S-Bahn, da eine Überholung erst in Böblingen möglich wäre
		+	# Einfädelung in neue Mischverkehrsstrecke Rohrer Kurve bis Flughafen: Der aus dem freien Fenster der S1 (alle 15 Minuten) kommende Regionalzug muß in ein freies Fenster zwischen zwei S-Bahnlinien S2 und S3 (jeweils alle 15 Minuten) passen.
		+	# Bei der ebenerdigen Ausschleifund des stadteinwärts fahrenden Zuges darf an der Station Flughafen keine S-Bahn der Linien S2/S3 stadteinwärts entgegenkommen (Fahrstraßenkonflikt)
		+	# Der Regionalzughalt Flughafen (Variante 3. Gleis) ist eingleisig mit Gegenrichtungsbetrieb. Es darf also während der Zufahrt, der Haltezeit und der Abfahrt aus diesem Bahnhof kein Gegenzug gleich welcher Gattung kommen.
		+	# Nach Ausfahrt aus dem Regionalbahnhof Flughafen (3. Gleis) muß der Regionalzug bei der Einfädelung in die Zulaufstrecke Fildertunnel ein freies Fenster vorfinden. Dieses muß genügend Abstand zu nachflogenden (im Zulauf schnelleren) Zügen bieten, damit diese nicht auffahren und abgebremst werden.
		+	# Bei der Einfahrt in den Bahnhof muß ein freies Gleis vorhanden sein, das entweder konfliktfrei zu Einfahrten aus Esslingen erreichbar ist, oder es muß ein Zeitfenster eingehalten werden, in dem keine Einfahrtn von Esslingen her stattfinden.
		+	# Bei der Ausfahrt dürfen keine Trassenkonflikte auftreten.
		+	# Waiblingen bis Backnang: Der Regionalzug muß in ein freies Zeitfenster zwischen zwei S-Bahnen passen
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		+	Bewertung: Es können insgesamt 9 Zwangsbedingungen identifiziert werden, die alle denselben durchgebundenen Regionalzug betreffen, und die zum Teil in kurzen Abständen folgen. Besonders im Filderraum folgen mehrere Zwangsbedingungen unmittelbar aufeinander, so daß deren kollektive Wirkung besonders schwierig behaerrschbar erscheint und daher deren negative einengende Wirkung auf die Fahrplankonstruktion evident ist. Es verwundert sehr, daß Heimerl et al. dieser Sachverhalt total entgangen sein soll.
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		+	Die am Ende des Abschnittes von den Gutachtern ausgesprocheme Empfehlung, die Ausfahrmöglichkeiten aus dem betrachteten Tiefbahnhof noch um Tunnelverbindunf´gen aus der Cannstatter Röhre nach Feuerbach zu erweitern, vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, daß ein solch wesentlicher Aspekt wie die Neuschaffung von Mischverkehren und Zwangspunkten und die Auswirkung derer unmittelbarer Verkettung bei der Erstellung des Gutachtens durch Heimerl et al. nicht betrachtet worden ist. Sie wirft vielmehr eine weitere Frage auf: Wenn der Engpaß der Zuführung Neubaustrcke Mannheim-Stuttgart durch die Antragsplanung nicht beseitigt wird, was hilft dann eine zusätzliche, baulich aufwendige Ausschleifung aus dem Cannstatter Tunnelast, wenn diese sich zwischen Feuerbach und Zuffenhausen wieder mit der Engpaßstrecke vereinigen muß? Wäre es dann nicht zielgerichteter, gleich einen Ausbau der Zuführung von Kornwestheim Salzweg bis in den Hauptbahnhof zu projektieren, der -- wie bei der Zufahrt Bad Cannstatt -- einen sechsgleisigen Zulauf schafft und dadurch auch diesen Engpaß selbst beseitigt?
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		+	Am Ende dieser Diskussion würde man allerdings feststellen, daß man zu ähnlichen Ergebnissen gelangt wie bei der Diskussion um die Zuführung aus Bad Cannstatt: Wenn man zielgerichtet nur die Zuführungen zum heutigen Bestandsbahnhof ausbaute, würde mit vielfach geringeren Mitteln mindestens dieselbe, wenn nicht eine größere Entspannung der Zuläufe eintreten.
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		+	Dies blenden Heimerl et al. in ihrer Untersuchung systematisch aus, was darauf hindeutet, daß eine Betrachtung dieser Fragestellung offenbar weder beauftragt war, noch daß die Darstellung von Ergebnissen dieser Überlegungen erwünscht sein könnte.

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 Der Investitionsbedarf all dieser Maßnahmen ist extrem hoch, liegt im Milliardenbereich und damit weit jenseits eines Investitionsbedarfes für einige überirdische Überwerfungen und eines Ausbaus von Zulaufstrecken. Daher lohnt es sich zu hinterfragen, auf welchem Effekt denn die laut Heimerl et al. so deutlich hervorgehobene vollständige Entspannung der Zufahrtssituation von Bad Cannstatt nach Stuttgart beruht:
-#: Es existieren vier Zufahrtsgleise von Bad Cannstatt in den bestehenden Hauptbahnhof. Da die dicht getaktete S-Bahn davon alleine zwei Gleise so stark auslastet, daß nur wenige Regionalzüge diese Einfahrgleise mitbenutzen, muß sich ein Großteil der aus Esslingen und Waiblingen kommenden Fern- und Regionalzüge eine eingleisige Einfahrt teilen.
+# Es existieren vier Zufahrtsgleise von Bad Cannstatt in den bestehenden Hauptbahnhof. Da die dicht getaktete S-Bahn davon alleine zwei Gleise so stark auslastet, daß nur wenige Regionalzüge diese Einfahrgleise mitbenutzen, muß sich ein Großteil der aus Esslingen und Waiblingen kommenden Fern- und Regionalzüge eine eingleisige Einfahrt teilen.
-#: Bei Stuttgart 21 wird die Einfahrt aus Richtung Esslingen abgespalten und von der anderen Seite in den Durchgangsbahnof eingeführt als die Einfahrt. Bad Cannstatt wird dadurch von diesen Zügen nicht mehr angefahren, was Auswirkungen auf die Anbindung der nördlichen Staddteile an den Regionalverkehr haben wird (Umlenkung der Verkehrsströme und damit verbundene Verlängerung der Wegezeiten, da häufiger über den Hauptbahnhof gefahren werden muß). Allerdings existieren durch diese Änderung der Zufahrt nun für die Zuläufe Esslingen und Waiblingen jeweils zwei eigene zweigleisige Zufahrten zum Hauptbahnhof.
+# Bei Stuttgart 21 wird die Einfahrt aus Richtung Esslingen abgespalten und von der anderen Seite in den Durchgangsbahnof eingeführt als die Einfahrt. Bad Cannstatt wird dadurch von diesen Zügen nicht mehr angefahren, was Auswirkungen auf die Anbindung der nördlichen Staddteile an den Regionalverkehr haben wird (Umlenkung der Verkehrsströme und damit verbundene Verlängerung der Wegezeiten, da häufiger über den Hauptbahnhof gefahren werden muß). Allerdings existieren durch diese Änderung der Zufahrt nun für die Zuläufe Esslingen und Waiblingen jeweils zwei eigene zweigleisige Zufahrten zum Hauptbahnhof.
-#: Im Zuge des Neubaus der S-Bahn-Zuführung in die Stammstracke verfügt diese nun bereits ab Bad Cannstatt über eine zweigleisige Trasse, die ausschließlich von der S-Bahn zu nutzen ist.
+# Im Zuge des Neubaus der S-Bahn-Zuführung in die Stammstracke verfügt diese nun bereits ab Bad Cannstatt über eine zweigleisige Trasse, die ausschließlich von der S-Bahn zu nutzen ist.
 Diesen von Heimerl et al hervorgehobenen Vorteilen der gesamten Neuordnung an Infrastruktur durch Stuttgart 21 ist folgendes gegenüberzustellen:
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 # Würde man alleine den Neubau der S-Bahn-Zuführung in die bestehende Stammstracke bauen und ansonsten den Bestand unangestastet lassen, so ergäbe sich folgendes Bild: Zwischen Bad Cannstatt und der Stammstracke Stuttgart hätte die S-Bahn ebenfalss eine zweigleisige Trasse für sich alleine zur Verfügung. Jeglicher Mischverkehr, der heute vor allem von Befürwortern des Projektes Stuttgart 21 vehement kritisiert wird, würde entfallen. Gleichzeitig würden vier Zufahrtsgleise für den Regional- und Fernverkehr zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart HBF zur Verfügung stehen. In Bad Cannstatt sind notwenduge Überwerfungen bereits vorhanden, die eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung in diese viergleisige Zufahrt bereits heute ermöglichen würden.
 # Fazit: Würde man aus der gesamten Planung nur den vergleichsweise geringen Teil der neuen S-Bahn-Einführung in die bestehende Stammstracke realisieren, sö gewänne man bei einem Bruchteil der erforderlichen Investitionsvolumina dieselbe Entflechtung der Verkehre und damit dieselbe Entspannung der Zulaufsituation auf der Strecke Bad Cannstatt und Stuttgart HBF. Dieser Fall wird hier von Heimerl et al. nicht untersucht, was möglicherweise darauf hindeutet, daß dies nicht zum Auftrag der Arbeit gehörte und daß daher die allgemeine Aussagekraft als signifikant geschmälert anzusehen ist.
-#: Auf Seite 27 des Gutachtens haben Heimerl et al. in Verbindung mit Abbildung 2-15 die folgende Aussage getroffen: ''Bei realistischer Einschätzung läßt für Großknoten das notwendige Investitionsvolumen (mehrgleisige Zulaufstrecken von den Vorbahnhöfen bis zum Hauptbahnhof, viele Überwerfungsbauwerke, Bahnhofserweiterungen) eine vollständige Umsetzung des reinen ITF-Prinzips nicht zu und ist ökonomisch nicht vertretbar.'' Dagegen wird eine komplette Neuordnung eines Bahnknotens von Heimerl et al. befürwortet, deren Investitionsvolumen ein Vielfaches dessen beträgt, was sie in einem vorangehenden Abschnitt als ''ökonomisch nicht vertretbar'' dargestellt haben.
+# Auf Seite 27 des Gutachtens haben Heimerl et al. in Verbindung mit Abbildung 2-15 die folgende Aussage getroffen: ''Bei realistischer Einschätzung läßt für Großknoten das notwendige Investitionsvolumen (mehrgleisige Zulaufstrecken von den Vorbahnhöfen bis zum Hauptbahnhof, viele Überwerfungsbauwerke, Bahnhofserweiterungen) eine vollständige Umsetzung des reinen ITF-Prinzips nicht zu und ist ökonomisch nicht vertretbar.'' Dagegen wird eine komplette Neuordnung eines Bahnknotens von Heimerl et al. befürwortet, deren Investitionsvolumen ein Vielfaches dessen beträgt, was sie in einem vorangehenden Abschnitt als ''ökonomisch nicht vertretbar'' dargestellt haben.
-#: Darüber hinaus ist es schon erstaunlich, wenn ein Gutachter Maßnahmen als ''ökonomisch nicht vertretbar'' bezeichnet, die zwar -- sofern machbar -- aufwendig und teuer erscheinen können, um die Optimierung von Zuläufen zur Verbesserung eines möglichst stabilen ITF-Knotens zu erreichen, auf der anderen Seite jedoch den Totalumbau eines Großknotens ganz offensichtlich befürwortet, der trotz seiner vielfach höheren Kosten die Möglichkeit eines späteren ITF nicht bieten kann. Diese Argumentation ist in sich widersprüchlich, wenn man davon ausgeht, daß der Gutachter Möglichkeiten und Sinnhaftigkeit eines ITF im Knoten Stuttgart ergebnisoffen untersucht.
+# Darüber hinaus ist es schon erstaunlich, wenn ein Gutachter Maßnahmen als ''ökonomisch nicht vertretbar'' bezeichnet, die zwar -- sofern machbar -- aufwendig und teuer erscheinen können, um die Optimierung von Zuläufen zur Verbesserung eines möglichst stabilen ITF-Knotens zu erreichen, auf der anderen Seite jedoch den Totalumbau eines Großknotens ganz offensichtlich befürwortet, der trotz seiner vielfach höheren Kosten die Möglichkeit eines späteren ITF nicht bieten kann. Diese Argumentation ist in sich widersprüchlich, wenn man davon ausgeht, daß der Gutachter Möglichkeiten und Sinnhaftigkeit eines ITF im Knoten Stuttgart ergebnisoffen untersucht.
 Im weiteren Verlauf dieses Abschittes kommen Heimerl et al. zum bereits weiter oben vorweggenommenen Ergebnis, daß der Durchgangsbahnhof von Stuttgart 21 mit seinen lediglich acht Bahnsteiggleisen keine ausreichende Infrastruktur bieten kann, um einen ITF-Knoten auch unter Einbezug des Fernverkehrs anzubieten.

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 Diesen von Heimerl et al hervorgehobenen Vorteilen der gesamten Neuordnung an Infrastruktur durch Stuttgart 21 ist folgendes gegenüberzustellen:
-#: Würde man alleine den Neubau der S-Bahn-Zuführung in die bestehende Stammstracke bauen und ansonsten den Bestand unangestastet lassen, so ergäbe sich folgendes Bild: Zwischen Bad Cannstatt und der Stammstracke Stuttgart hätte die S-Bahn ebenfalss eine zweigleisige Trasse für sich alleine zur Verfügung. Jeglicher Mischverkehr, der heute vor allem von Befürwortern des Projektes Stuttgart 21 vehement kritisiert wird, würde entfallen. Gleichzeitig würden vier Zufahrtsgleise für den Regional- und Fernverkehr zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart HBF zur Verfügung stehen. In Bad Cannstatt sind notwenduge Überwerfungen bereits vorhanden, die eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung in diese viergleisige Zufahrt bereits heute ermöglichen würden.
+# Würde man alleine den Neubau der S-Bahn-Zuführung in die bestehende Stammstracke bauen und ansonsten den Bestand unangestastet lassen, so ergäbe sich folgendes Bild: Zwischen Bad Cannstatt und der Stammstracke Stuttgart hätte die S-Bahn ebenfalss eine zweigleisige Trasse für sich alleine zur Verfügung. Jeglicher Mischverkehr, der heute vor allem von Befürwortern des Projektes Stuttgart 21 vehement kritisiert wird, würde entfallen. Gleichzeitig würden vier Zufahrtsgleise für den Regional- und Fernverkehr zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart HBF zur Verfügung stehen. In Bad Cannstatt sind notwenduge Überwerfungen bereits vorhanden, die eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung in diese viergleisige Zufahrt bereits heute ermöglichen würden.
 # Fazit: Würde man aus der gesamten Planung nur den vergleichsweise geringen Teil der neuen S-Bahn-Einführung in die bestehende Stammstracke realisieren, sö gewänne man bei einem Bruchteil der erforderlichen Investitionsvolumina dieselbe Entflechtung der Verkehre und damit dieselbe Entspannung der Zulaufsituation auf der Strecke Bad Cannstatt und Stuttgart HBF. Dieser Fall wird hier von Heimerl et al. nicht untersucht, was möglicherweise darauf hindeutet, daß dies nicht zum Auftrag der Arbeit gehörte und daß daher die allgemeine Aussagekraft als signifikant geschmälert anzusehen ist.
-#: Fazit: Würde man aus der gesamten Planung nur den vergleichsweise geringen Teil der neuen S-Bahn-Einführung in die bestehende Stammstracke realisieren, sö gewänne man bei einem Bruchteil der erforderlichen Investitionsvolumina dieselbe Entflechtung der Verkehre und damit dieselbe Entspannung der Zulaufsituation auf der Strecke Bad Cannstatt und Stuttgart HBF. Dieser Fall wird hier von Heimerl et al. nicht untersucht, was möglicherweise darauf hindeutet, daß dies nicht zum Auftrag der Arbeit gehörte und daß daher die allgemeine Aussagekraft als signifikant geschmälert anzusehen ist.
 #: Auf Seite 27 des Gutachtens haben Heimerl et al. in Verbindung mit Abbildung 2-15 die folgende Aussage getroffen: ''Bei realistischer Einschätzung läßt für Großknoten das notwendige Investitionsvolumen (mehrgleisige Zulaufstrecken von den Vorbahnhöfen bis zum Hauptbahnhof, viele Überwerfungsbauwerke, Bahnhofserweiterungen) eine vollständige Umsetzung des reinen ITF-Prinzips nicht zu und ist ökonomisch nicht vertretbar.'' Dagegen wird eine komplette Neuordnung eines Bahnknotens von Heimerl et al. befürwortet, deren Investitionsvolumen ein Vielfaches dessen beträgt, was sie in einem vorangehenden Abschnitt als ''ökonomisch nicht vertretbar'' dargestellt haben.
 #: Darüber hinaus ist es schon erstaunlich, wenn ein Gutachter Maßnahmen als ''ökonomisch nicht vertretbar'' bezeichnet, die zwar -- sofern machbar -- aufwendig und teuer erscheinen können, um die Optimierung von Zuläufen zur Verbesserung eines möglichst stabilen ITF-Knotens zu erreichen, auf der anderen Seite jedoch den Totalumbau eines Großknotens ganz offensichtlich befürwortet, der trotz seiner vielfach höheren Kosten die Möglichkeit eines späteren ITF nicht bieten kann. Diese Argumentation ist in sich widersprüchlich, wenn man davon ausgeht, daß der Gutachter Möglichkeiten und Sinnhaftigkeit eines ITF im Knoten Stuttgart ergebnisoffen untersucht.
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 *: Völlige Entspannung der Einfahrtsituation Bad Cannstatt nach Stuttgart HBF in gleicher Weise wie mit Stuttgart 21
 *: Zusätzliche Kapazität der Zufahrten (sechs statt vier Zufahrtsgleise) in gleicher Weise wie bei Stuttgart 21
 *: Erhalt der bestehenden Flexibilität des Betriebsprogrammes: Das Angebot eines vollwertigen ITF ist weiterhin möglich
 *: Optimierungspotential des ITF-Knotens gegenüber den im Gutachten von Heimerl et al. und im Rahmen dieser kritischen Betrachtung vorgestellten ITF-Szenarien durch verbesserte/entzerrte Zuläufe.