Stuttgart 21/Leistung - Versionsgeschichte

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Belegungsgradvergleich ergänzt

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Christoph: Seite umstrukturiert Details in Stresstest 2011 und Verfahrensmängel ausgelagert

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2024-01-16T15:41:49Z

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Typos, Formulierungen, Ergänzungen doppelte Leistung

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 {{Aktuell |
-{{newsitem|30.12.2024 | <u>Verfahrensmängel umfangreich ergänzt</u> zur Frage, [[Stuttgart 21/Leistung#Verfahrensmaengel|wie konnte nur dieser Leistungsrückbau genehmigt, gebaut und milliardenschwer erweitert werden]]?}}
+{{newsitem|30.12.2024 | <u>Verfahrensmängel umfangreich ergänzt</u> zur Frage, [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|wie konnte nur dieser Leistungsrückbau genehmigt, gebaut und milliardenschwer erweitert werden]]?}}
 {{newsitem| 29.12.2024 | <u>Stresstest überarbeitet</u> auf [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|neuer Unterseite]] mit ausführlicher Dokumentation der Verfahrensmängel.}}
 {{newsitem| 07.12.2023 | <u>"Infrastrukturdimensionierung 2040"</u> Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h) '''vollkommen unfahrbar'''.<ref>C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref>}}
-{{newsitem| 29.12.2022 | <u>"Regionalfahrplan 203X"</u>: Der Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
+{{newsitem| 29.12.2022 | <u>"Regionalfahrplan 203X"</u>: Der Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar.<ref name="2022-12-29 Regionalfahrplan"/>}}
 {{newsitem| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da unzureichende Leistung schon in [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |Anhörung zu PFA 1.3]] übergangen wurde ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
 {{newsitem| 09.02.2021 | <u>"Deutschlandtakt Zielfahrplan 2030, 3. GE"</u>: Auch der 3. Gutachterentwurf des D-Takts ist nicht fahrbar und zeigt v.a. mit S21 ist kein ITF möglich.<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3e/2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])</ref>}}
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 {{cite | ''"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"'' | }}
-=== {{id|unfahrbare_Fahrplaen}}Ab 2019 – Neuere Fahrpläne unfahrbar ===
+=== {{id|unfahrbare_Fahrplaene}}Ab 2019 – Neuere Fahrpläne unfahrbar ===
 [[Datei:2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich_Abb_1_und_6_gross.png | 540px | rechts | thumb | '''Das "Wunder" von Stuttgart 21.''' Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerier&shy;bare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich pro&shy;ble&shy;mati&shy;schen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.<ref name="Wunder"/>]]
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 Der '''Stresstest mit 49 Zügen''' in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe <u>4,3 Minuten Haltezeit</u> aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.
-Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung <u>4 Minuten 10 Sekunden</u> als deren Annahme für die <u>mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt</u> der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 97 ff, siehe [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente |Dokumente]]) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref> bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch '''29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21'''.<br style="clear:both" />
+Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung <u>4 Minuten 10 Sekunden</u> als deren Annahme für die <u>mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt</u> der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 97 ff, siehe [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente |Dokumente]]) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref> bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch '''29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21'''.
 {{id | Haltezeit und Leistung}}
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 ===Haltezeit und Leistungsfähigkeit===
-Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. '''Die Haltezeit''' ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der '''wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit''' ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994 |Heimerl 1994]] S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.
+Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund des Vergleichs von mittlerer Haltezeit und Leistungsfähigkeit realer Bahnhöfe nicht plausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. '''Die Haltezeit''' ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der '''wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit''' ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994 |Heimerl 1994]] S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.
 Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der <u>Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %</u>, in jedem Fall ein <u>"unfahrbarer" Wert</u> (siehe zuvor).

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 {{Aktuell |
-{{newsitem| 07.19-01.20 | <u>S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab.</u> Der Zielfahrplan offenbart [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#07.19-01.20 | lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau]].}}
+{{newsitem| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da unzureichende Leistung schon in [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|Anhörung zu PFA 1.3]] übergangen wurde ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
 {{newsitem| 27.02.2019 | <u>ETCS bringt kein Leistungsplus, vielmehr ca. 10 % Minus</u> und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019|Millionen Euro Zusatzkosten außerhalb des Projektbudgets]].}}
 {{newsitem| 29.01.2019 | <u>ZDF "Die Anstalt" mit vielen WikiReal-Kritikpunkten</u>, insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit ([https://www.zdf.de/comedy/die-anstalt/die-anstalt-vom-29-januar-2019-100.html Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
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 Der '''Stuttgarter Gemeinderat''' wies am 02.07.2015 das 4. Bürgerbegehren (BB) zum Leistungsrückbau als rechtlich unzulässig ab. Die Entscheidung <u>basiert auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben</u>.
-Grundlage war das '''in vielen Punkten unrichtige Gutachten von Prof. Dr. Christian Kirchberg''' aus Karlsruhe,<ref>Prof. Dr. Christian Kirchberg, "Gutachtliche Stellungnahme zur Zulässigkeit des Bürgerbegehrens IV (»Leistungsrückbau«) gegen »Stuttgart 21«", 24.06.2015, (kurz zitiert als "Kirchb.", pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/dc5e48bde54b0b2941256a6f0036f408/a32f2aad83495d2fc1257e6f004796fc/$FILE/Anlage%202_BB%20Leistungsr%C3%BCckbau_Gutachten%20Prof.%20Kirchberg%20v.%2024.06.15.pdf stuttgart.de])</ref> das auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben beruht<ref>C. Engelhardt, Kritik am Kirchberg-Gutachten, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21", 28.07.2015 ("Kirchb.-Kritik", pdf [http://wikireal.org/w/images/0/09/2015-07-28_Engelhardt_Kritik_Kirchberg-Gutachten_Korrektur.pdf wikireal.org])</ref>:<br style="clear:left" />
+Grundlage war das '''in vielen Punkten unrichtige Gutachten von Prof. Dr. Christian Kirchberg''' aus Karlsruhe,<ref>Prof. Dr. Christian Kirchberg, "Gutachtliche Stellungnahme zur Zulässigkeit des Bürgerbegehrens IV (»Leistungsrückbau«) gegen »Stuttgart 21«", 24.06.2015 (pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/dc5e48bde54b0b2941256a6f0036f408/a32f2aad83495d2fc1257e6f004796fc/$FILE/Anlage%202_BB%20Leistungsr%C3%BCckbau_Gutachten%20Prof.%20Kirchberg%20v.%2024.06.15.pdf stuttgart.de])</ref> das auf zahlreichen unrichtigen und unvollständigen Angaben beruht<ref>C. Engelhardt, Kritik am Kirchberg-Gutachten, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21", 28.07.2015 (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/09/2015-07-28_Engelhardt_Kritik_Kirchberg-Gutachten_Korrektur.pdf wikireal.org])</ref>:<br style="clear:left" />
 # <u>Überzogene Ansprüche an die Begründung.</u> Die Ansprüche an den Begründungstext des Bürgerbegehrens willkürlich hoch angesetzt, entgegen der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH). Unzulässig werden die Maßstäbe eines Kündigungsschreibens angelegt. Tatsächlich sind Gegenstand und Argumente des Bürgerbegehrens zutreffend und hinreichend bezeichnet.
 # <u>50 % Wachstum keine falsche Tatsachenbehauptung.</u> Die Erhöhung des Zugangebots um ca. 50 % ist sehr wohl im Finanzierungsvertrag vereinbart und im Bürgerbegehren korrekt zitiert, auch wenn über die Interpretation diskutiert werden kann.
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   | style="text-align:left" | <u>Stresstest korr.</u> || '''{{dr|<u>''29''</u>}}''' || 5,8 Min. || 4 Min. || 60 % || '''realistische Grenze'''
 |-
-|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad''' und ihrer '''Anwendung auf den Stresstest''', auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind {{dr|<u>''hervorgehoben''</u>}} (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 31 Züge pro Stunde.</small>
+|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad''' und ihrer '''Anwendung auf den Stresstest''', auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind {{dr|<u>''hervorgehoben''</u>}} (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 29 Züge pro Stunde.</small>
 |}
 '''Prof. Heimerl''' hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage" bezeichnet ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994|Heimerl 1994]] S. 36). Er bezeichnete die Entsprechnung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch '''Prof. Schwanhäußer''' hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#VGH_2006|VGH 2006]] Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet.<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref> Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von <u>32 bis maximal 40 Zügen</u> pro Stunde bei mittleren <u>Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten</u>. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Reinhart_07.11|Reinhart 07.11]]).<ref>Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf [http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref>). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.

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 {{Aktuell |
 {{newsitem| 10.03.2017 | <u>An DB-Aufsichtsrat: Leistungsrückbau erfüllt Verdacht der Untreue!</u> Mit einem [http://wikireal.org/w/images/f/f3/2017-03-09_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_f%C3%BCr_Aufsichtsrat_final.pdf Kurzgutachten von C. Engelhardt] zum '''illegalen Leistungsrückbau'''.}}
 {{newsitem| Jan. 2017 | <u>Renommierte Kritik am Stresstest</u>, '''Prof. Hansen''', TU Delft, [[#Hansen|bestätigt Stresstest-Kritik]]: Haltezeiten, Verspätungsabbau "viel zu optimistisch".}}
 {{newsitem| 08.12.2016 | <u>Gemeinderat: Endgültige Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens</u> als Paradebeispiel "postfaktischer Politik" ([http://wikireal.org/w/images/7/73/2016-12-14_PM_WikiReal_-_S21_Postfaktische_Politik_zum_4._BB.pdf Pressemitteilung])}}
 {{newsitem| 19.11.2015 | <u>4. BB:</u> Die linke Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat [[#4._BB | stellt einen Antrag]], u.a. zur Klärung: '''Ist 32 weniger als 38!?'''}}
 {{newsitem| 07.10.2015 | <u>"Mario Barth deckt auf"</u> [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario Barth | greift Stuttgart 21 auf]] mit den auf WikiReal.org dokumentierten Kritikpunkten.}}
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 Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):
-{{cite|"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"|}}
+{{cite|''"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"''|}}
 {{id|Verfahren}}{{id|VGH}}