Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997 - Versionsgeschichte

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-'''Prof. Heimerl''' hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u>. Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 191 Zugfahrten  unterschritten. Die <u>Teile seines Gutachtens</u>, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten <u>entfernt</u> worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des <u>Integralen Taktfahrplans</u> für Stuttgart ist von <u>methodischen Fehlern</u> zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.
+'''Prof. Heimerl''' hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u>. Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 191 Zugfahrten unterschritten und die für S21 anzusetzende Kapazität sogar um den Faktor 2 unterschritten. Er hat einen '''illegalen Leistungsrückbau''' gegenüber dem Kopfbahnhof geplant und dafür gesorgt, die die zentrale Rechtfertigung in der Planfeststellung auf einem '''massiven Betrug''' beruht. Denn die <u>Teile seines Gutachtens</u>, die die Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten <u>entfernt</u> worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des <u>Integralen Taktfahrplans</u> für Stuttgart ist von <u>methodischen Fehlern</u> zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.
 == Aktuell ==
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 # '''Heimerl sollte Betriebsprogramm 2010+X abbilden.''' Prof. G. Heimerl erstellte 1997 sein Gutachten, in dem der laut Planfeststellungsbeschluss ein Betriebsprogramm aufstellen sollte, das das sogenannte "Betriebsprogramm 2010+X" abbildet. Konkret war Stuttgart 21 eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bestätigt worden, da das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. die gleichwertige Betriebsprogramme "2015" oder "2003" mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden können ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 203). Diese Aussage ist falsch.[[Datei:Planverfehlung 66 Zuege.png | x270px | rechts | thumb | '''S21-Auslegung: Extreme Planver&shy;fehlung in der Kapazität.''' Heimerl hätte 66 Züge/h ansetzen müssen.]]
 # '''Heimerl hätte pro Tag 23 % mehr Züge ansetzen müssen.''' Zwischen Heimerls Ansatz und diesem Betriebsprogramm fehlen 191 Zugfahrten. Das Betriebsprogramm "2010+X", für das der Qualitätsnachweis erfolgt sein soll ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 203), enthält pro Tag 1.010 Ankünfte und Abfahrten (S21-Projektmagazin 05/98)<ref>DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, das Projektmagazin / Frühjahr 1998", 05.1998 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/36/1998_Fruehjahr_-_S21_das_Projektmagazin.pdf wikireal.org]), S. 6</ref>. Von Heimerl wurden jedoch als Grundlage der "Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken" ({{cit|Heimerl 1997 I+II}} S. 4) in seinem "Betriebsprogramm Stuttgart 21" nur 819 Ankünfte und Abfahrten (Bedienungen) zugrunde gelegt (ebd. Zugangebot "Betriebsprogramm Stuttgart 21" v. S. 74, 80, Anl. 35/36). D.h. es waren <u>191 Zugfahrten oder 23 Prozent mehr gefordert</u> als von Heimerl angesetzt worden waren.
-# {{id|Heimerl_1997_2X}}'''Heimerl hätte als Kapazität mehr als doppelt so viele Züge ansetzen müssen!''' In der Tagesleistung fällt die Planverfehlung mit 23 % noch geradezu moderat aus. Wie erst jüngst in der Analyse ergänzt wurde,<ref name="Frankfurt2026">Christoph Engelhardt, Vortrag "Augen auf beim Tunnelkauf! Lehren aus Stuttgart 21, der 2. Stammstrecke in München und dem Pfaffensteigtunnel", in der Veranstaltung "Fernbahntunnel Frankfurt – auch ein kommunales Thema!" ([https://tvt-rm.net/2026-05-28_fbt-veranstaltung/ tvt-rm.net])</ref> ist die Planverfehlung tatsächlich viel drastischer. Da von Heimerl keine Annahmen für eine Änderung des Lastverlaufs über den Tag gemacht wurden, hätte der Zuwachs in Zügen pro Tag auch auf die Spitzenstunde angesetzt werden müssen. Mit dem Fahrplan von Sommer 1996 ergeben sich aus den damaligen 38,5 Zügen/h in der Spitze 66 Züge/h als anzusetzende Zielkapazität.<ref>Stuttgart Hbf, Fahrplan 1996 Sommer: 298 Ankünfte, 293 Abfahrten, in Summe 591, 38,5 Züge in der Spitzenstunde ab 6:41 Uhr (Auswertung C. Engelhardt). Damit hätten für die geforderten 1.010 Züge am Tag in der Spitzenstunde 38,5 * 1010 / 591 = 66 als Kapazität von Stuttgart 21 angesetzt werden müssen.</ref> Mit den 32 Zügen/h Kapazität wird also das Kapazitätsziel, wie es nach den Regeln der Technik hätte angesetzt werden müssen, weit verfehlt. Es hätten um 106 % mehr, also mehr als doppelt so viel Züge als Kapazität angesetzt werden müssen (Abb. rechts).
+# {{id|Heimerl_1997_2X}}'''Heimerl hätte als Kapazität mehr als doppelt so viele Züge ansetzen müssen!''' In der Tagesleistung fällt die Planverfehlung mit 23 % noch geradezu moderat aus. Wie erst jüngst in der Analyse ergänzt wurde,<ref name="Frankfurt2026">Christoph Engelhardt, Vortrag "Augen auf beim Tunnelkauf! Lehren aus Stuttgart 21, der 2. Stammstrecke in München und dem Pfaffensteigtunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/7e/2026-05-28_Engelhardt_-_Augen_auf_beim_Tunnelkauf%2C_mit_Kurzkommentaren.pdf wikireal.org]), in der Veranstaltung "Fernbahntunnel Frankfurt – auch ein kommunales Thema!" ([https://tvt-rm.net/2026-05-28_fbt-veranstaltung/ tvt-rm.net])</ref> ist die Planverfehlung tatsächlich viel drastischer. Da von Heimerl keine Annahmen für eine Änderung des Lastverlaufs über den Tag gemacht wurden, hätte der Zuwachs in Zügen pro Tag auch auf die Spitzenstunde angesetzt werden müssen. Mit dem Fahrplan von Sommer 1996 ergeben sich aus den damaligen 38,5 Zügen/h in der Spitze 66 Züge/h als anzusetzende Zielkapazität.<ref>Stuttgart Hbf, Fahrplan 1996 Sommer: 298 Ankünfte, 293 Abfahrten, in Summe 591, 38,5 Züge in der Spitzenstunde ab 6:41 Uhr (Auswertung C. Engelhardt). Damit hätten für die geforderten 1.010 Züge am Tag in der Spitzenstunde 38,5 * 1010 / 591 = 66 als Kapazität von Stuttgart 21 angesetzt werden müssen.</ref> Mit den 32 Zügen/h Kapazität wird also das Kapazitätsziel, wie es nach den Regeln der Technik hätte angesetzt werden müssen, weit verfehlt. Es hätten um 106 % mehr, also mehr als doppelt so viel Züge als Kapazität angesetzt werden müssen (Abb. rechts).
 Diese erhebliche Erleichterung des Betriebsprogramms war die Voraussetzung für die Erreichung einer guten Betriebsqualität des Auslegungsbetriebsprogramms. Durch diese erhebliche Verfehlung der Planungsvorgabe beruht die Planfeststellung von Stuttgart 21 auf unrichtigen und unvollständigen Angaben. Insbesondere war dies aber dadurch verdeckt worden, dass nur eine um sämtliche Hinweise auf die Planverfehlung bereinigte Gutachtenfassung veröffentlicht wurde:
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 </ol>
 <li><u>2011, die VWI-Stellungnahme „Kopfbahnhof K21“ verwendet die Langfassung.</u> In der Veröffentlichung von Prof. Dr. Ullrich Martin, dem Nachfolger auf dem Lehrstuhl von Prof. Heimerl im Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart (VWI), vom 26.03.2011 über das Konzept der S21-Kritiker „Kopfbahnhof K21“ wird die Langfassung zitiert.<ref>Ullrich Martin, Peter Breuer, Jan Diestel, "Kopfbahnhof K 21 - Darstellung und Einschätzung des Sachstands zum 26.03.2011", Neues verkehrswissenschaftliches Journal NVJ - Ausgabe 5, 2011 ([https://books.google.de/books?id=xXHjEtEVQ0wC&pg=PA31&lpg=PA31&dq=%22erg%C3%A4nzende+betriebliche+Untersuchungen%22&f=false books.google.de]). Auf S. 18 wird hier zur "besonderen Eignung des ITF für dezentrale, regionale Strukturen" auf Literaturquelle "[22]" und damit "Teil I" des Heimerl-Gutachtens und dort auf "S. 6" verwiesen, was auch in der Kurzfassung die betreffende Seite ist. Aber wenn Martin auf derselben Seite zur Bedeutung der "Kapazität der Zulaufstrecken" für den ITF auf "S. 28 f" referenziert, findet sich das in der Kurzfassung vielmehr auf S. 26/27. Und wenn auf S. 36 für die Planprämisse "Minimierung der Reisezeiten aller Fahrgäste" auf "S. 6" referenziert wird, findet sich diese Aussage in der Kurzfassung vielmehr auf S. 4. Zur mangelnden Eignung Stuttgarts für einen "ITF-Vollknoten" wird auf "S. 37" verwiesen, dort findet sich die Aussage, dass eine "eine totale Ausbildung des Fahrplans gemäß ITF nicht sinnvoll erscheint", in der Kurzfassung steht vielmehr auf S. 34, dass eine "strikte Ausbildung des Fahrplans gemäß ITF hier nicht sinnvoll erscheint."</ref> Das VWI verfügt demnach über die Langfassung des Gutachtens.</li>
-<li> <u>2014, Anhörung zu PFA 1.3, Veröffentlichung der Langfassung, Kurzfassung der DB unbekannt.</u> Erst als die DB im Anhörungsverfahren am 24.07.2014, möglicherweise versehentlich, die Langfassung veröffentlichte, war erkennbar, dass die Unterschiede in den bisher zitierten Titeln des Heimerl-Gutachtens ("Teil 1 und 2" vs. "Teil I und II", "Kapazitätsreserven" vs. "Kapazität") nicht aus Nachlässigkeit herrühren, sondern tatsächlich unterschiedliche Versionen bezeichnen, mit einer Kurzfassung, in der systematisch alle Informationen ausgeblendet wurden, die die grobe Verfehlung der verkehrlichen Planung und verbindlichen Zielsetzung offenbart hätten. Zuvor gab es keine öffentlichen Hinweise auf diese 2. Fassung. Die unstimmigen Referenzen im Schwanhäußer-Gutachten und im VGH-Urteil von 2006 oder die mal römische und mal arabische Nummerierung der Teile wurden bis dahin von keinem der Beteiligten als Hinweis auf zwei unterschiedliche Fassungen gewertet. In der gleichzeitig von der DB Netz AG veröffentlichten Stellungnahme vom 24.07.2014 wird die Existenz der Kurzfassung vehement bestritten ({{cit|DB 07.2014}} S. 37):<br />�: ''"Das vom Einwender im vorliegenden Kapitel genannte Dokument von Professor Heimerl 58 ist dem Vorhabenträger unter diesem Titel nicht bekannt. Tatsächlich trug der angesprochene Teil II der „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen“ von 1997 einen anderen Titel. Die Stellungnahme bezieht sich im Folgenden auf das letztgenannte Dokument."''<br />
+<li> <u>2014, Anhörung zu PFA 1.3, Veröffentlichung der Langfassung, Kurzfassung der DB unbekannt.</u> Erst als die DB im Anhörungsverfahren am 24.07.2014, möglicherweise versehentlich, die Langfassung veröffentlichte, war erkennbar, dass die Unterschiede in den bisher zitierten Titeln des Heimerl-Gutachtens ("Teil 1 und 2" vs. "Teil I und II", "Kapazitätsreserven" vs. "Kapazität") nicht aus Nachlässigkeit herrühren, sondern tatsächlich unterschiedliche Versionen bezeichnen, mit einer Kurzfassung, in der systematisch alle Informationen ausgeblendet wurden, die die grobe Verfehlung der verkehrlichen Planung und verbindlichen Zielsetzung offenbart hätten. Zuvor gab es keine öffentlichen Hinweise auf diese 2. Fassung. Die unstimmigen Referenzen im Schwanhäußer-Gutachten und im VGH-Urteil von 2006 oder die mal römische und mal arabische Nummerierung der Teile wurden bis dahin von keinem der Beteiligten als Hinweis auf zwei unterschiedliche Fassungen gewertet. In der gleichzeitig von der DB Netz AG veröffentlichten Stellungnahme vom 24.07.2014 wird die Existenz der Kurzfassung vehement bestritten ({{cit|DB 07.2014}} S. 37):
 Das ist bemerkenswert, dass die DB die Gutachtenfassung, die sie in sämtlichen Erläuterungsbänden zitierte und die offenbar auch als einzige Fassung dem Regierungspräsidium von ihr übergeben worden war, nicht kennen will. Entsprechend verweisen die Bezüge in der Stellungnahme auch durchgehend auf die Langfassung ({{cit|DB 07.2014}} S. 37-40).<ref>Referenzen auf die Langfassung in ({{cit|DB 07.2014}}) auf S. 37: Der Titel in der Fußnote sowie Kapitelnummern 4, 5, 6 und 6.2 für das Betriebsprogramm (in Kurzfassung Teil 1 Kap. 3, Teil 2 Kap. 2, 3 und 3.2), Kapitelnummern 7, 8, 9 für Kapazitätserhöhung (in Kurzfassung Teil 2 Kap. 4 und 5, eine Entsprechung für Kap. 9 „Kapazitätsreserven durch besondere Betriebsverfahren“ fehlt), Anzahl der Anlagen "41" (in der Kurzfassung nur 33), S. 38: Zugangebot "Tabelle 4-1" von "Seite 52" (fehlt in Kurzfassung, dort höchste Seitzenzahl 50), Gesamtseitenzahl "137" (Kurzfassung Teil 1 und 2 jew. nur 50 Seiten), S. 39: "Anlage 41" (fehlt in Kurzfassung, dort nur bis Anl. 33), S. 40: Haltezeiten Kapitelnummer "5" (Kurzfassung Kap. 2).</ref></li>
 <li><u>2015, Stellungnahme DB zu PFA 1.3, der DB ist die von ihr verwendete Kurzfassung immer noch unbekannt.</u> Der DB ist die Kurzfassung, die sie in den Erläuterungsbänden verwendet und dem Regierungspräsidium zur Verfügung gestellt hatte, immer noch nicht bekannt ({{cit|DB 09.2015}} S. 18 Antr. 67-69).</li>

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 '''Prof. Heimerl''' hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u>. Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 165 Zugfahrten  unterschritten. Die <u>Teile seines Gutachtens</u>, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten <u>bereinigt</u> worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des <u>Integralen Taktfahrplans</u> für Stuttgart ist von <u>methodischen Fehlern</u> zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.
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 ==Fehler im Gutachten von Prof. Heimerl 1997==
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 ====Keine Entkräftung der Kritik durch die DB AG und durch Heimerl====
-In allen ihren Stellungnahmen zu der schon im VGH-Verfahren ab 2012 wiederholt vorgetragenen Kritik an Heimerls Betriebsprogramm für die Auslegung von Stuttgart 21 ({{cit|Engelh. 06.2012}}, {{cit|Engelh. 06.2013}}, {{cit|Engelh. 06.2014}}) <u>wich die DB in ihren Stellungnahmen vor dem VGH dem Kern der Kritik aus</u>, wenn sie sie überhaupt aufgriff. So zuletzt auch in den [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015_Analyse#Gutachten_Heimerl_(67-75)|(Nicht-)Antworten auf den "Nachforderungskatalog"]] von C. Engelhardt <u>im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3</u>. Über die klar vorgetragenen Mängel in Heimerls Gutachten von 1997 wie auch die Frage, dass nur eine [[#Verfehlung_Planvorgabe|um entscheidende Informationen gekürzte Fassung]] in das Planfeststellungsverfahren einging, geht die DB einfach hinweg.
+In allen ihren Stellungnahmen zu der schon im VGH-Verfahren ab 2012 wiederholt vorgetragenen Kritik an Heimerls Betriebsprogramm für die Auslegung von Stuttgart 21 ({{cit|Engelh. 06.2012}}, {{cit|Engelh. 06.2013}}, {{cit|Engelh. 06.2014}}) <u>wich die DB in ihren Stellungnahmen vor dem VGH dem Kern der Kritik aus</u>, wenn sie sie überhaupt aufgriff. Zuletzt hatte die DB im [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3|Anhörungsverfahren zu PFA 1.3]] auf neun spezifische Fragen zu methodischen Fehlern in Heimerls Gutachten in C. Engelhardts Nachforderungskatalog vom 29.09.2014 zu antworten {{cit|Engelh. 09.2014}} Antr. 67-75). Die DB brachte es fertig, in ihrer Replik vom 14.08.2015 zu sämtlichen Fragen [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015_Analyse#Gutachten_Heimerl_(67-75)|nicht in der Sache zu antworten]] ({{cit|DB 09.2015}} Antr. 67-75). Über die klar vorgetragenen Mängel in Heimerls Gutachten von 1997 wie auch die Frage, dass nur eine [[#Verfehlung_Planvorgabe|um entscheidende Informationen gekürzte Fassung]] in das Planfeststellungsverfahren einging, geht die DB einfach hinweg.
 Darüber hinaus wurde Heimerl auch direkt kontaktiert mit detaillierten Fragen zu den grundlegenden Fehlern in seinem Gutachten. Mit der Email vom 07.12.2012<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref> wurde Heimerl direkt angesprochen zu den gravierendsten Fehlern in seinem Gutachten von 1997, ohne darauf je zu reagieren – und das trotz der anderen Adressaten wie Bundeskanzlerin, Bundesverkehrsministerium, Landesregierung, Landesrechnungshof, DB-Aufsichtsrat, EU-Betrugsbehörde etc. Beigefügt war ein Positionspapier zur rechtlichen Bewertung der Täuschungen über die Auslegungsleistung von Stuttgart 21.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag: Das Leistungsversprechen ist unerfüllbar", 07.12.2012 (pdf [http://wikireal.org/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf wikireal.org])</ref> Im deutlichen Kontrast dazu, dass Heimerl sich dieser fundierten Kritik nicht stellte, stehen seine wiederholten Einsätze in den Folgejahren pro Stuttgart 21.<ref>Zum Beispiel:<br /><u>30.07.2019</u>, Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, "Gerhard Heimerl - Vordenker für ein Jahrhundertprojekt. S21 und NBS wie alles begann" ([https://youtu.be/gw_amwT1RzU youtu.be])<br /><u>30.05.2017</u>, 18.30 Uhr, Ringveranstaltung, Professor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gerhard Heimerl, der Egerländer Vater von Stuttgart 21: "Die Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart - Ulm mit Stuttgart 21 im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz - Planungsanstoß und Projektentwicklung", Studentendeutsche Akademie der Wissenschaften und Künste in München, Hochstraße 8, München-Au ([http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Retrospektive.htm sudetendeutsche-akademie.eu]).<br /><u>17.04.2016</u>, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-ideengeber-im-interview-heimerl-will-schienenverkehr-staerken.762f1bb6-6c41-451c-ba22-ceac618065a9.html stuttgarter-zeitung.de], "Heimerl will Schienenverkehr stärken".<br /><u>24.10.2014</u>, Gerhard Heimerl, "Die Eisenbahn-Neustrecke Stuttgart-Ulm mit »Stuttgart 21« im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Planungsanstoß und Projektentwicklung", in: Rudolf Fritsch (Hrsg.), "Forschungsbeiträge der Naturwissenschaftlichen Klasse - Schriften der Sudetendeutschen Akademie der Wissenschaften und Künste", Band 34, Seite 223-240  (pdf [http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Bd34/Heimerl.pdf sudetendeutsche-akademie.eu]).<br /><u>04.2014</u>, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Bezug 04.2014. Das Projektmagazin" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/bezug-ausgabe-8-maerz-2014/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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 ===Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans===
 ''→ Detailanalyse: [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997]]''<br />
 ''→ Siehe auch: [[Stuttgart 21/ITF]]''
-Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Das Gutachten war in zwei Varianten veröffentlicht worden (siehe zuvor), hier wird auf Teil I in ({{cit|Heimerl 1997 I+II}}) referenziert, die andere Fassung ({{cit|Heimerl 1997 1}}) ist fast gleichlautend, die Unterschiede zwischen den Gutachten betreffen vor allem Teil 2/II. Die Analyse von Teil 1 zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte, wie die Zusammenfassung der [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Kernkritikpunkte|27 Kernkritikpunkte der Detailanalyse]] zeigt, nachfolgend nach Rubriken gegliedert:
+Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Das Gutachten war in zwei Varianten veröffentlicht worden (siehe zuvor), hier wird auf Teil I in ({{cit|Heimerl 1997 I+II}}) referenziert, die andere Fassung ({{cit|Heimerl 1997 1}}) ist fast gleichlautend, die Unterschiede zwischen den beiden Fassungen betreffen vor allem Teil 2 bzw. II. Die Analyse von Teil 1 zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte, wie die Zusammenfassung der [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Kernkritikpunkte|27 Kernkritikpunkte der Detailanalyse]] zeigt, nachfolgend nach Rubriken gegliedert:
 # '''Es wurden mehrere nachteilige Annahmen''' für den ITF getroffen, wie der ITF-Teilknoten (Nord-BW, [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#verengte_Aufgabenstellung|Punkt 1]]), die unnötige Symmetrieforderung ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#unnoetige_Symmetrieforderung|Punkt 3]]) und Verlangsamung von Zügen ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#unnoetige_Verlangsamung|Punkt 5]]), ein nachteiliger ITF-Fahrplan ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#nachteiliger_Fahrplan|Punkt 7]]), insbes. auch im Großknoten ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Schlechtrechung_um_Faktor_2|Punkt 10]]), Einführung einer schädlichen Direktverbindung ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#schaedliche_Direktverbindung|Punkt 12]]), ein gezielt unflexible konstruierter Beispiel-Knoten ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#unflexibler_Knoten|Punkt 17]]), die übertriebene Forderung eines vollkommenen ITF mit überdimensionierter Infrastruktur ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#vollkommener_ITF|Punkt 18]]), für den ITF unvorteilhafter Wechsel von Stunden- auf Halbstundentakt ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Halb-_statt_Stundentakt|Punkt 21]]).
 # '''Einfache Optimierungen wurden unterlassen''' und so große Nutzenpotentiale verschenkt, wie etwa einfache Modifikationen im Gleisplan ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Optimierungsmoeglichkeiten_uebergangen|Punkt 11]]).
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 {{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 10.06.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
 {{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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 {{IconRight| Huetchenspieler.png}}
-'''Prof. Heimerl''' hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u>. Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 191 Zugfahrten  unterschritten. Die <u>Teile seines Gutachtens</u>, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten <u>bereinigt</u> worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des <u>Integralen Taktfahrplans</u> für Stuttgart ist von <u>methodischen Fehlern</u> zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.
+'''Prof. Heimerl''' hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u>. Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>. Tatsächlich hatte er das für die Auslegung vorgegebene Tages-Betriebsprogramm um 165 Zugfahrten  unterschritten. Die <u>Teile seines Gutachtens</u>, die diese Planverfehlung erkennbar gemacht hätten, waren aus dem ins Planfeststellungsverfahren eingereichten Gutachten <u>bereinigt</u> worden, wie erst anhand einer später aufgetauchten Langfassung erkannt werden konnte. Auch Heimerls Bewertung des <u>Integralen Taktfahrplans</u> für Stuttgart ist von <u>methodischen Fehlern</u> zugunsten einer Befürwortung von Stuttgart 21 durchzogen.
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 {{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2013 Umfr.''' | C. Engelhardt, Ergebnis einer Umfrage unter internat. Fachleuten zu Prämissen der S21-Kapazitätsbestimmung, 24.06.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/1/1c/2013-06-24_Railway_Capacity_Questionnaire%2C_Results.pdf wikireal.org], [http://wikireal.org/w/images/d/d0/2013-06-03_Railway_capacity_questionnaire.pdf Fragebogen], [http://wikireal.org/w/images/8/8d/2013-06-03_Email_Survey.pdf Anschreiben])}}
 {{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2013 Rek.''' | C. Engelhardt, Rekonstruktion – Warum der Leistungsrückbau übersehen werden konnte, 24.06.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/4b/2013-06-24_S21%2C_Warum_der_R%C3%BCckbau_%C3%BCbersehen_werden_konnte.pdf wikireal.org], [http://www.wikireal.org/w/images/e/e5/2013-03-04_Warum_der_R%C3%BCckbau_in_der_Planfeststellung_%C3%BCbersehen_wurde_V_1.0.pdf Vorgängertext] v. 04.03.13)}}
-{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 06.06.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
+{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 10.06.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
 {{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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 In allen ihren Stellungnahmen zu der schon im VGH-Verfahren ab 2012 wiederholt vorgetragenen Kritik an Heimerls Betriebsprogramm für die Auslegung von Stuttgart 21 ({{cit|Engelh. 06.2012}}, {{cit|Engelh. 06.2013}}, {{cit|Engelh. 06.2014}}) <u>wich die DB in ihren Stellungnahmen vor dem VGH dem Kern der Kritik aus</u>, wenn sie sie überhaupt aufgriff. So zuletzt auch in den [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015_Analyse#Gutachten_Heimerl_(67-75)|(Nicht-)Antworten auf den "Nachforderungskatalog"]] von C. Engelhardt <u>im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3</u>. Über die klar vorgetragenen Mängel in Heimerls Gutachten von 1997 wie auch die Frage, dass nur eine [[#Verfehlung_Planvorgabe|um entscheidende Informationen gekürzte Fassung]] in das Planfeststellungsverfahren einging, geht die DB einfach hinweg.
-Darüber hinaus wurde Heimerl auch direkt kontaktiert mit detaillierten Fragen zu den grundlegenden Fehlern in seinem Gutachten. Mit der Email vom 07.12.2012<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref> wurde Heimerl direkt angesprochen zu den gravierendsten Fehlern in seinem Gutachten von 1997, ohne darauf je zu reagieren – und das trotz der anderen Adressaten wie Bundeskanzlerin, Bundesverkehrsministerium, Landesregierung, Landesrechnungshof, DB-Aufsichtsrat, EU-Betrugsbehörde etc. Beigefügt war ein Positionspapier zur rechtlichen Bewertung der Täuschungen über die Auslegungsleistung von Stuttgart 21.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag: Das Leistungsversprechen ist unerfüllbar", 07.12.2012 (pdf [http://wikireal.org/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf wikireal.org])</ref> Im deutlichen Kontrast dazu, dass Heimerl sich dieser fundierten Kritik nicht stellte, stehen seine wiederholten Einsätze in den Folgejahren pro Stuttgart 21.<ref>Zum Beispiel:<br />30. Mai 2017, 18.30 Uhr, Ringveranstaltung, Professor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gerhard Heimerl, der Egerländer Vater von Stuttgart 21: "Die Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart - Ulm mit Stuttgart 21 im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz - Planungsanstoß und Projektentwicklung", Studentendeutsche Akademie der Wissenschaften und Künste in München, Hochstraße 8, München-Au ([http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Retrospektive.htm sudetendeutsche-akademie.eu]).<br />17.04.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-ideengeber-im-interview-heimerl-will-schienenverkehr-staerken.762f1bb6-6c41-451c-ba22-ceac618065a9.html stuttgarter-zeitung.de], "Heimerl will Schienenverkehr stärken".<br />Gerhard Heimerl, "Die Eisenbahn-Neustrecke Stuttgart-Ulm mit »Stuttgart 21« im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Planungsanstoß und Projektentwicklung", in: Rudolf Fritsch (Hrsg.), "Forschungsbeiträge der Naturwissenschaftlichen Klasse - Schriften der Sudetendeutschen Akademie der Wissenschaften und Künste", Band 34, Seite 223-240, 24.10.2014 (pdf [http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Bd34/Heimerl.pdf sudetendeutsche-akademie.eu]).<br />Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Bezug 04.2014. Das Projektmagazin" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/bezug-ausgabe-8-maerz-2014/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
+Darüber hinaus wurde Heimerl auch direkt kontaktiert mit detaillierten Fragen zu den grundlegenden Fehlern in seinem Gutachten. Mit der Email vom 07.12.2012<ref>07.12.2012, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], Email-Anschreiben zum Positionspapier von C. Engelhardt zur Kündigung des S21-Finanzierungsvertrags</ref> wurde Heimerl direkt angesprochen zu den gravierendsten Fehlern in seinem Gutachten von 1997, ohne darauf je zu reagieren – und das trotz der anderen Adressaten wie Bundeskanzlerin, Bundesverkehrsministerium, Landesregierung, Landesrechnungshof, DB-Aufsichtsrat, EU-Betrugsbehörde etc. Beigefügt war ein Positionspapier zur rechtlichen Bewertung der Täuschungen über die Auslegungsleistung von Stuttgart 21.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21-Finanzierungsvertrag: Das Leistungsversprechen ist unerfüllbar", 07.12.2012 (pdf [http://wikireal.org/w/images/c/c8/2012-12-07_Engelhardt_-_S21-Leistungsversprechen_unerfüllbar.pdf wikireal.org])</ref> Im deutlichen Kontrast dazu, dass Heimerl sich dieser fundierten Kritik nicht stellte, stehen seine wiederholten Einsätze in den Folgejahren pro Stuttgart 21.<ref>Zum Beispiel:<br /><u>30.07.2019</u>, Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, "Gerhard Heimerl - Vordenker für ein Jahrhundertprojekt. S21 und NBS wie alles begann" ([https://youtu.be/gw_amwT1RzU youtu.be])<br /><u>30.05.2017</u>, 18.30 Uhr, Ringveranstaltung, Professor Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gerhard Heimerl, der Egerländer Vater von Stuttgart 21: "Die Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart - Ulm mit Stuttgart 21 im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz - Planungsanstoß und Projektentwicklung", Studentendeutsche Akademie der Wissenschaften und Künste in München, Hochstraße 8, München-Au ([http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Retrospektive.htm sudetendeutsche-akademie.eu]).<br /><u>17.04.2016</u>, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-ideengeber-im-interview-heimerl-will-schienenverkehr-staerken.762f1bb6-6c41-451c-ba22-ceac618065a9.html stuttgarter-zeitung.de], "Heimerl will Schienenverkehr stärken".<br /><u>24.10.2014</u>, Gerhard Heimerl, "Die Eisenbahn-Neustrecke Stuttgart-Ulm mit »Stuttgart 21« im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Planungsanstoß und Projektentwicklung", in: Rudolf Fritsch (Hrsg.), "Forschungsbeiträge der Naturwissenschaftlichen Klasse - Schriften der Sudetendeutschen Akademie der Wissenschaften und Künste", Band 34, Seite 223-240  (pdf [http://www.sudetendeutsche-akademie.eu/Bd34/Heimerl.pdf sudetendeutsche-akademie.eu]).<br /><u>04.2014</u>, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Bezug 04.2014. Das Projektmagazin" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/bezug-ausgabe-8-maerz-2014/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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 {{id|Verfehlung Planvorgabe}}

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 ===Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans===
-''→ Detailanalyse: [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997]]''
+''→ Detailanalyse: [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997]]''<br />
 Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Das Gutachten war in zwei Varianten veröffentlicht worden (siehe zuvor), hier wird auf Teil I in ({{cit|Heimerl 1997 I+II}}) referenziert, die andere Fassung ({{cit|Heimerl 1997 1}}) ist fast gleichlautend, die Unterschiede zwischen den Gutachten betreffen vor allem Teil 2/II. Die Analyse von Teil 1 zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte, wie die Zusammenfassung der [[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Kernkritikpunkte|27 Kernkritikpunkte der Detailanalyse]] zeigt, nachfolgend nach Rubriken gegliedert:
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 # '''Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen''', so wurden bspw. keine objektiven Vergleichskriterien definiert ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#keine_objektiven_Vergleichskriterien|Punkt 2]]), Vergleichsdurchreisezeiten ohne ITF nicht berechnet ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#kein_Vergleich_ohne_ITF|Punkt 8]]), insbes. auch im Großknoten ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Nachteil_ohne_ITF_unterschlagen|Punkt 9]]), der Takt, bis zu dem der ITF vorteilig ist, wurde nicht bestimmt ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Grenztakt_nicht_abgeschaetzt|Punkt 13]]).
 # '''Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet''' im Widerspruch zur Faktenlage, etwa für Zeiten geringer Nachfrage ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Ueberproblematisierung_geringer_Nachfrage|Punkt 4]]), nötigen Überwerfungsbauwerken ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#teure_Infrastruktur|Punkt 6]]) und der Überproblematisierung von Bündelungseffekten ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Buendelungseffekte|Punkt 19]]).
-# '''Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.''' Heimerl beurteilt den Aufwand für einen stabilen ITF-Knoten als "ökonomisch nicht vertretbar", blendet aber aus, dass der Aufwand für S21 um ein vielfaches höher ist ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#ITF_teuer_aber_S21_nicht|Punkt 25]]) (und darüber hinaus auch weniger Nutzen bringt). Gleichermaßen wird ausgeblendet wie groß der Nutzen schon allein bei der Optimierung des Bestands in den Zuläufen ist ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Optimierung_Bestand_uebergangen|Punkt 27]]).
+# '''Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.''' Heimerl beurteilt den Aufwand für einen stabilen ITF-Knoten als "ökonomisch nicht vertretbar", blendet aber aus, dass der Aufwand für S21 um ein vielfaches höher ist ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#ITF_teuer_aber_S21_nicht|Punkt 25]]) (und darüber hinaus auch weniger Nutzen bringt). Gleichermaßen wird ausgeblendet, wie groß der Nutzen schon allein bei der Optimierung des Bestands in den Zuläufen ist ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Optimierung_Bestand_uebergangen|Punkt 27]]).
 # '''Falschaussagen wurden gemacht.''' Falsch heißt es, bei gebrochenen Linien seien mehr Gleise nötig ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#mehr_Gleise_bei_gebrochenen_Linien|Punkt 16]]), was auch noch unzulässig auf den Kopfbahnhof verallgemeinert wurde ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Verallgemeinerung_auf_Kopfbahnhof|Punkt 22]]). Falsch (und ohne Begründung) wurde behauptet, dass zwei Teilknoten sinnvoll wären ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#2_Teilknoten_sinnvoll|Punkt 20]]). Falsch heißt es, S21 brächte keine Änderung an der Mischverkehrssituation, wobei die zahlreichen neuen Zwangspunkte auf der Filderstrecke übergangen werden ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#keine_Aenderung_Mischverkehr|Punkt 26]]).
 # '''In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen.''' Falsch wurde gefolgert, dass schon 2 zusätzliche Linien den ITF sprengen würden ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#2_Linien_zu_viel|Punkt 14]]), der Fernverkehr nicht mehr integrierbar sei ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#Fernverkehr_unmoeglich|Punkt 15]]), sowie dass der ITF für Großknoten "generell" ungeeignet sei ([[Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997#tendenzioes|Punkt 24]]).