Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen - Versionsgeschichte

Christoph: Hinweis auf nötige Aktualisierung

2015-06-05T15:30:21Z

Hinweis auf nötige Aktualisierung

Christoph: "2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt" und ETCS aktualisiert

2013-11-13T07:31:25Z

"2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt" und ETCS aktualisiert

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Christoph: /* Doppelter IRE von Pforzheim */ Endlich konnte der Konsensabschnitt übernommen werden, Anmeldung im Wiki noch schwierig, bitte über wikireal.info gehen!

2012-09-18T12:49:39Z

‎Doppelter IRE von Pforzheim: Endlich konnte der Konsensabschnitt übernommen werden, Anmeldung im Wiki noch schwierig, bitte über wikireal.info gehen!

Christoph: /* Doppelter IRE aus Pforzheim */ Überarbeitet nach Input von AufmerksamerLeser

2012-06-23T07:32:28Z

‎Doppelter IRE aus Pforzheim: Überarbeitet nach Input von AufmerksamerLeser

Christoph: Taschenspieler-Trickzüge > Nicht bedarfsgerechte Züge

2012-06-21T21:49:03Z

Taschenspieler-Trickzüge > Nicht bedarfsgerechte Züge

Christoph: Taschenspieler-Trickzüge vervollständigt

2012-05-14T06:38:05Z

Taschenspieler-Trickzüge vervollständigt

Christoph: Aktualisierung Leistungsplus und Betriebsqualität

2012-05-11T14:05:58Z

Aktualisierung Leistungsplus und Betriebsqualität

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Admin: Aktualisierung

2012-05-09T20:33:33Z

Aktualisierung

Lilhelper: Änderung 1097 von Right (Diskussion) rückgängig gemacht. (Wiederherstellung nach Vandalismus)

2012-03-13T00:57:33Z

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2012-03-12T19:21:38Z

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	{{NavStuttgart21Stresstest}}		{{NavStuttgart21Stresstest}}
		+	<center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
		+	'''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
	Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs\|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.		Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im [[Übersicht anhand des Schlichterspruchs\|Schlichterspruch]] klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint '''keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt''' zu werden.

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 ===Doppelter IRE von Pforzheim===
-Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt nur 5 Minuten vor dem Zug der verstärkten Direkt-Linie. Von Pforzheim nach Stuttgart fährt danach 60 Minuten kein Zug dieser Linie, sondern nur die Züge über Bietigheim-Bissingen (die 50 Min. statt 30 Min. benötigen)<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]. Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen ohne Umsteigen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, und nicht in Vaihingen umsteigen möchte, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer verkürzt angemerkt worden war (der statt der 60 Min. von 55 Min. sprach).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dieser Zug erfüllt nicht die Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11) nach einer annähernd gleichmäßigen Zugfolge, die sich durch die Verstärkerzüge ergeben sollte. Es muss aber angemerkt werden, dass 23 Minuten später eine nur 8 Minuten länger dauernde Umsteigeverbindung vorhanden ist (die auch Palmer nicht betrachtet hatte), so dass die 60 Minuten-Pause nur für die Direktzüge gilt.<ref>Abfahrt '50, Umsteigen '07->14' in Vaihingen/Enz, Ankunft '28 in Stuttgart, Fahrzeit 8 Minuten länger (38 statt 30 Minuten)</ref>
+Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt nur 5 Minuten vor dem Zug der verstärkten Direkt-Linie. Von Pforzheim nach Stuttgart fährt danach 60 Minuten kein Zug dieser Linie, sondern nur die Züge über Bietigheim-Bissingen (die 50 Min. statt 30 Min. benötigen)<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]. Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen ohne Umsteigen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, und nicht in Vaihingen umsteigen möchte, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer verkürzt angemerkt worden war (der statt der 60 Min. von 55 Min. sprach).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89/90,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dieser Zug erfüllt nicht die Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11) nach einer annähernd gleichmäßigen Zugfolge, die sich durch die Verstärkerzüge ergeben sollte. Es muss aber angemerkt werden, dass 23 Minuten später eine nur 8 Minuten länger dauernde Umsteigeverbindung vorhanden ist (die auch Palmer nicht betrachtet hatte), so dass die 60 Minuten-Pause nur für die Direktzüge gilt.<ref>Abfahrt '50, Umsteigen '07->14' in Vaihingen/Enz, Ankunft '28 in Stuttgart, Fahrzeit 8 Minuten länger (38 statt 30 Minuten)</ref>
 Eine Entlastungswirkung hätte der 5-Minuten-Vorläuferzug dadurch, dass er in Mühlacker den Anschluss von/zum Regionalverkehrszug nach Bretten herstellt sowie dass die Pendler in Pforzheim nicht in einen schon überfüllten Taktzug einsteigen müssen (obwohl das Land diese Form der Entlastung vermeiden will). Außerdem sind die meisten Verstärkerzüge außerhalb des Betrachtungsraumes (der hier in Vaihingen/Enz endet) nicht ausgeplant, so dass nicht beurteilt werden kann, ob dort weitere Züge verkehren sollen. Es ist also letztlich nicht klar zu entscheiden, wie groß der Schaden oder Nutzen durch diesen Vorläufer-Zug ist. Wünschenswert wäre sicherlich eine gleichmäßigere Verteilung der Verbindungen nach Stuttgart, einen gewissen Entlastungsnutzen entfaltet aber auch dieser Zug.

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 ==30 Prozent Leistungsplus==
-===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 50 Zügen pro Stunde===
+===Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs noch nicht ausgeschöpft===
 [[Datei:Züge Sommer 1969 Stuttgart Hbf Stunde 7.png|340px|thumb|rechts|Fahrplan Stuttgart Hbf, Winter 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Im Sommer wurde Zug Nr. 3221 zusätzlich abgefertigt = 46 Züge.]][[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|380px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br style="clear:left;">
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 ===Doppelter IRE von Pforzheim===
-Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt in einem absolut nicht bedarfsgerechten Takt. Von Pforzheim nach Stuttgart fahren zwei RE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 60 Minuten kein Zug (wenn man nicht einen der fast doppelt so lange fahrenden Züge über Bietigheim-Bissingen nehmen will),<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]). Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer angemerkt worden war (der mit 55 Min. etwas untertrieb).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht. Der Verstärkerzug bringt für die Pendler aus Pforzheim kaum einen Vorteil. Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11), die eine annähernd gleichmäßige Zugfolge fordert, ist nicht erfüllt.
+Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt nur 5 Minuten vor dem Zug der verstärkten Direkt-Linie. Von Pforzheim nach Stuttgart fährt danach 60 Minuten kein Zug dieser Linie, sondern nur die Züge über Bietigheim-Bissingen (die 50 Min. statt 30 Min. benötigen)<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]. Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen ohne Umsteigen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, und nicht in Vaihingen umsteigen möchte, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer verkürzt angemerkt worden war (der statt der 60 Min. von 55 Min. sprach).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dieser Zug erfüllt nicht die Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11) nach einer annähernd gleichmäßigen Zugfolge, die sich durch die Verstärkerzüge ergeben sollte. Es muss aber angemerkt werden, dass 23 Minuten später eine nur 8 Minuten länger dauernde Umsteigeverbindung vorhanden ist (die auch Palmer nicht betrachtet hatte), so dass die 60 Minuten-Pause nur für die Direktzüge gilt.<ref>Abfahrt '50, Umsteigen '07->14' in Vaihingen/Enz, Ankunft '28 in Stuttgart, Fahrzeit 8 Minuten länger (38 statt 30 Minuten)</ref>
 ===2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt===
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 :''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>
-{{NoGo}} Diese nicht bedarfsgerechten Züge im Fahrplan mit der wesentlichen Wirkung, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', müssen als trickreich bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Auf dieser Basis kann schlechterdings eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden.
+{{NoGo}} Diese Züge sind nicht (zwei ICEs) oder nicht ganz (doppelter IRE) bedarfsgerecht. Die Vorstellung, dass möglicherweise nur durch diese Umgestaltungen entgegen dem Bedarf die 49 Züge im Stresstest erreicht wurden, beunruhigt. Auf einer solchen knappen Basis kann schlechterdings eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden.
 ==S-Bahn Linientausch==

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 {{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.
-==Taschenspieler-Trick-Züge==
+==Nicht bedarfsgerechte Züge==
 ===Doppelter IRE von Pforzheim===
-Von Pforzheim fahren zwei RE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 50 Minuten kein Zug,<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]), Grundtakt gerade Stunde zu Minute 27, Verstärker gerade Stunde Minute 32, Verstärker ungerade Stunde Minute 22.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer angemerkt worden war.<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 120,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.
+Ein Verstärker RE-Zug von Pforzheim fährt in einem absolut nicht bedarfsgerechten Takt. Von Pforzheim nach Stuttgart fahren zwei RE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 60 Minuten kein Zug (wenn man nicht einen der fast doppelt so lange fahrenden Züge über Bietigheim-Bissingen nehmen will),<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]). Von Pforzheim kann man mit den folgenden Zügen nach Stuttgart fahren: 7:22 Uhr (Verstärker), 7:27, 7:50 (über Bietigheim-Bissingen), 8:27, 8:32 Uhr (über Bietigheim-Bissingen, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer angemerkt worden war (der mit 55 Min. etwas untertrieb).<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 89,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht. Der Verstärkerzug bringt für die Pendler aus Pforzheim kaum einen Vorteil. Forderung 4 der Landesregierung (Doku. S. 11), die eine annähernd gleichmäßige Zugfolge fordert, ist nicht erfüllt.
 ===2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt===
-Zwei ICE des bisherigen Fahrplans wurden durch Regionalzüge ersetzt (Audit FP-06 S. 5 / Bl. 88).<ref name="PalmerTrickzüge" /> Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:
+Zwei ICE des bisherigen Fahrplans wurden durch Regionalzüge ersetzt.<ref name="PalmerTrickzüge" /> Die SMA wird hier recht deutlich (Audit FP-06 S. 5 / Bl. 88):
 :''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>
-{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Maßnahmen eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.
+{{NoGo}} Diese nicht bedarfsgerechten Züge im Fahrplan mit der wesentlichen Wirkung, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', müssen als trickreich bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Auf dieser Basis kann schlechterdings eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden.
 ==S-Bahn Linientausch==

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 ===Doppelter IRE von Pforzheim===
-Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug <ref>29.07.2011 [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16</ref>.
+Von Pforzheim fahren zwei RE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 50 Minuten kein Zug,<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]), Grundtakt gerade Stunde zu Minute 27, Verstärker gerade Stunde Minute 32, Verstärker ungerade Stunde Minute 22.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer angemerkt worden war.<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 120,  [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.
 Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.
-Im Netzplan des Audit kann ich das nicht nachvollziehen <ref> http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/Audit_Schlussbericht.pdf Seite 126 f.</ref>
+===2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt===
-In Gleisbelegung Prüfen!
+Zwei ICE des bisherigen Fahrplans wurden durch Regionalzüge ersetzt (Audit FP-06 S. 5 / Bl. 88).<ref name="PalmerTrickzüge" /> Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:
-−
-===Gespaltener ICE===
-−
-Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:
 :''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>
-{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.
+{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Maßnahmen eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.
 ==S-Bahn Linientausch==

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 __TOC__
-{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
+{{ExpertPage|Stuttgart 21}}
 {{Seitenstatus|Baustelle}}
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 [[Datei:Fahrplan Stgt Hbf 1969 7-8h.png|380px|thumb|rechts|Fahrplan Sommer 1969, 7:00 bis 8:00 Uhr. Es wurden 50,5 Züge abgefertigt (E883 war zuvor eingefahren, deshalb -0,5).]][[Datei:2011 Stuttgart Hbf, Züge pro Stunde gegen 7 Uhr.png|thumb|380px|links|In der Stunde von 6:50 bis 7:49 Uhr fertigt der Kopfbahnhof 39,5 Züge ab.]]Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt. <br style="clear:left;">
-'''1969 fuhren 50,5 Züge''' im Stuttgarter Kopfbahnhof in der Spitzenstunde von 7-8 Uhr.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr". Es wurden 50,5 Züge abgefertigt, da E883 zuvor eingefahren war, deshalb -0,5. Offenbar gibt es noch einen Tippfehler in der Tabelle, der Zug 4120 taucht zweimal auf.</ref> Für die aktuelle Infrastruktur hat die NVBW das Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH bestätigt (unter der Voraussetzung, dass die DB AG keine detaillierteren Infrastrukturdaten zur Verfügung stellt), dass als '''Kapazität heute 50 Züge pro Stunde''' anzunehmen sind.<ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. "Das Alte schlägt die Moderne"</ref><ref>27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><ref>21.11.2011, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de])</ref><ref>22.11.2011, Verkehrsministerium Baden-Württemberg, „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“ ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ mvi.baden-wuerttemberg.de])</ref> Und mit geringfügigen Ausbauten wären 56 Züge pro Stunde erreichbar (wobei allein neue Blocksignale noch nicht ausreichen). 54 Züge pro Stunde hatte auch schon Egon Hopfenzitz, der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, in der Stresstest-Präsentation als Kapazität bei geringfügigen Ausbauten abgeschätzt.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref>
+'''1969 fuhren 50,5 Züge''' im Stuttgarter Kopfbahnhof in der Spitzenstunde von 7-8 Uhr.<ref>07.2011, [http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pressemitteilungen/2011/stuttgart-21-effizienzdebatte/fahrplan-im-jahr-1969-7-8-uhr.php bahn-fuer-alle.de], "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr". Es wurden 50,5 Züge abgefertigt, da E883 zuvor eingefahren war, deshalb -0,5. Offenbar gibt es noch einen Tippfehler in der Tabelle, der Zug 4120 taucht zweimal auf.</ref> Für die aktuelle Infrastruktur hat die NVBW das Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH bestätigt (unter der Voraussetzung, dass die DB AG keine detaillierteren Infrastrukturdaten zur Verfügung stellt), dass als '''Kapazität heute 50 Züge pro Stunde''' anzunehmen sind.<ref>27.10.2011, [http://www.stern.de/wirtschaft/geld/kopfbahnhof-versus-stuttgart-21-das-alte-schlaegt-die-moderne-1744185.html stern.de]. "Das Alte schlägt die Moderne"</ref><ref>27.10.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Studie zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration" ([http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf Text], [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Abbildungen-27-10-11.pdf Abbildungen])</ref><ref>21.11.2011, "Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH" ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de])</ref><ref>22.11.2011, Verkehrsministerium Baden-Württemberg, "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21" ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ mvi.baden-wuerttemberg.de])</ref> Und mit geringfügigen Ausbauten wären 56 Züge pro Stunde erreichbar (wobei allein neue Blocksignale noch nicht ausreichen). 54 Züge pro Stunde hatte auch schon Egon Hopfenzitz, der ehemalige Vorsteher des Stuttgarter Hauptbahnhofs, in der Stresstest-Präsentation als Kapazität bei geringfügigen Ausbauten abgeschätzt.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/3Hopfenzitz-Naumann-EngelhardtPraemissen110729.pdf "Präsentation Egon Hopfenzitz"], Bl. 1-3</ref>
 {{NoGo}} Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 33 % bis 50 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe. Tatsächlich zeigt der Stresstest, in dem die 48,5 Züge nur unter zahlreichen Regelverstößen erreicht werden, dass die realistische Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 deutlich unter der Kapazität des heutigen Bahnhofs liegt, also ein Rückbau der Infrastruktur stattfindet.
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 {{NoGo}} Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.<ref>10.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200710_DB_FragenAntworten_Verkehrskonzept_StuttgartRegion.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region", S. 3, ähnlich auch S. 4.</ref><ref>05.2007, [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/200705_DB_Neubauprojekt_Stuttgart_Ulm.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm", S. 3.</ref> Jetzt werden auf dem Papier die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.
-Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich sind die 48,5 Züge des Stresstests eine absolut unnerreichbare Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung aufgrund der Unzahl von leistungserhöhenden Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter in dieser Simulation. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich für viele Strecken als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Die Premium-Qualität wird für den heutigen Kopfbahnhof angenommen, da er regelmäßig zu den pünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands gehört.<ref>09.2011, [http://www.test.de/filestore/4271931_t201109078.pdf?path=/protected/d4/41/df833797-79a8-441e-949a-e8a0043b8a3d-protectedfile.pdf&key=3184F5621CED28E3BF5485E5B7B037E6661BAA8A test.de], Stiftung Warentest, "Pünktlichkeit der Bahn: Die Bilanz eines Jahres"</ref><ref>02.2011, [http://www.test.de/themen/freizeit-reise/test/Unpuenktlichkeit-bei-der-Bahn-Fast-70-Prozent-zu-spaet-4200668-4200674/ test.de], "Unpünktlichkeit bei der Bahn: Fast 70 Prozent zu spät"</ref><ref name="2008-02 Warentest" />
+Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich sind die 48,5 Züge des Stresstests eine absolut unerreichbare Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung aufgrund der Unzahl von leistungserhöhenden Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter in dieser Simulation. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|deutlich niedrigere Zugzahl]] unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung|Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte]], nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine [[#Gute Betriebsqualität|Verschlechterung der Qualität]] von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich für viele Strecken als "risikobehaftet" bis "mangelhaft" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Die Premium-Qualität wird für den heutigen Kopfbahnhof angenommen, da er regelmäßig zu den pünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands gehört.<ref>09.2011, [http://www.test.de/filestore/4271931_t201109078.pdf?path=/protected/d4/41/df833797-79a8-441e-949a-e8a0043b8a3d-protectedfile.pdf&key=3184F5621CED28E3BF5485E5B7B037E6661BAA8A test.de], Stiftung Warentest, "Pünktlichkeit der Bahn: Die Bilanz eines Jahres"</ref><ref>02.2011, [http://www.test.de/themen/freizeit-reise/test/Unpuenktlichkeit-bei-der-Bahn-Fast-70-Prozent-zu-spaet-4200668-4200674/ test.de], "Unpünktlichkeit bei der Bahn: Fast 70 Prozent zu spät"</ref><ref name="2008-02 Warentest" />
 Wo ist also der bahnverkehrliche Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit einen Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor.<ref>24.08.2011, [http://www.vr-transport.de/vr/indxf.html vr-transport.de], "Kopfbahnhof für Stuttgart"</ref> Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs. Ist es vernünftig, sich den Rückbau der Bahnhofskapaziät von 50-56 Zügen auf 32 Züge pro Stunde ohne Erweiterungsmöglichkeit 4,5 bis 7 Milliarden kosten zu lassen?
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 Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.
-Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:
+Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde.<ref>VGH Baden-Württemberg, Aktenzeichen 5 S 848/05, Randn. 63 ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE060000132&psml=bsbawueprod.psml&max=true landesrecht-bw.de])</ref> Die Bahn-Richtlinie 405 ist nur in wenigen Bibliotheken deutschlandweit einsehbar und nicht entleihbar. Ihr Erwerb wurde dem Verband „Pro Bahn“ verwehrt mit dem Hinweis auf den „Geheimcharakter“ der Richtlinie.<ref>01.2007, [http://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/stgt21/kein_geld.pdf pro-bahn-bw.de], "Der Fahrgast" 1/2007, S. 27 f, "Kein Geld für »Stuttgart 21«?"</ref> Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:
 :''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref>
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 <references/>
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