Stuttgart 21/Stresstest/Gescheitert - Versionsgeschichte

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Die Auswertung des Verfahrens zur Erstellung des Stresstests, seiner Prämissen sowie des Audits der SMA zum Stresstest zeigt, dass der {{hl|Stresstest eigentlich schon mehrfach gescheitert}} ist. Die Argumente für die Feststellung, dass der Stresstest gescheitert ist, werden unterschiedlicht gewichtet:

{{Kreis|2}} – Killer-Kriterium, nach den Grundsätzen von Treu und Glauben hätte dieser Punkt ein Scheitern des Stresstests bedeuten müssen und wurde auch nicht durch nachfolgende Maßnahmen geheilt.

{{Kreis|1}} – Es kann darüber diskutiert werden, ob dieses Argument als Killer-Kriterium angesehen werden müsste.

{{Kreis|0}} – Bei strenger Auslegung würde auch dieses Kriterium für ein Scheitern, oder Nicht-Bestanden des Stresstests hinreichen.

{| class="wikitable"
! Gewichtung
! style="text-align:left"|Thema
|-
|{{TKreis|2}}
||Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissenformulierung. Die Bahn hätte die Absprache zum Schlichterspruch proaktiv einhalten müssen, unabhängig davon, wie oft und vehement das von den Kritikern eingefordert wurde und unabhängig von einem Instrument wie dem Dialog-Forum. Denn es war nicht abgesprochen, dass die Bahn festlegt, wie die Beteiligung erfolgen müsse. Die Darlegung der Eingangsgrößen im Nachhinein in der Prämissen-Gesprächen, dann wenn die Ergebnisse schon feststehen, heilt dieses Versäumnis nicht. Es wird dadurch lediglich das Ergebnis eines Stresstests erläutert, dessen Basis für die Akzeptanz schon fehlt.
|-
|{{TKreis|1}}
||Die Stresstest-Dokumentation erfüllt nicht die Anforderungen der Richtlinie 405. Die Ergebnisse sind nicht nachvollziehbar dargestellt, eine Testierung ist somit nicht möglich [...]
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|{{TKreis|2}}
||Die Anforderungen des Landes sind nicht erfüllt.
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|{{TKreis|0}}
||...
|-

|}

{{Hinweis|Baustelle|Nur Format vorbereitet, ist noch mit Inhalten und vor allem mit den Belegen bzw. Links zum Haupttext zu füllen.}}

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 {{NavStuttgart21Stresstest}}
+[[Datei:NoGo.png|50px|links]]Die Auswertung von Stresstest und Audit sowie des Verfahrens zeigt, dass nach aktueller Schätzung '''das Stresstest-Verfahren mindestens {{Gescheitert|AnzahlKO}}-fach gescheitert ist''' (Stand {{Gescheitert|Stand}}. Dies ist zurückzuführen auf schwerwiegende Fehler in den Prämissen des Stresstests, d.h. unrealistischen und nicht richtlinienkonformen Modellannahmen. Das Verfahren sollte durch das Audit bestätigt werden, die Auditierung ist aber selbst in vielen schwerwiegenden Punkten fehlerhaft, so dass das Testat keinen Bestand haben kann. Selbst die Legitimierung des Verfahrens ist schwer beschädigt etwa durch die absprachewidrige Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissen-Formulierung. Auch der finale Simulationslauf konnte allein schon methodisch nicht den Nachweis für ein Bestehen des Stresstests liefern. Die Bahn hat überdies ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigt durch Informationszurückhaltungen und Manipulationen der Öffentlichkeit. Der Stresstest lieferte durch seine vielen Mängel den Nachweis, dass die geforderten 49 Züge pro Stunde bei weitem nicht realistisch darstellbar sind. Aktuell werden bei Korrektur der Fehler im Stresstest höchstens rund {{Quantifizierung|Züge}} Züge abgeschätzt.
-[[Datei:NoGo.png|50px|links]]Die Auswertung von Stresstest und Audit sowie des Verfahrens zeigt, dass nach aktueller Schätzung '''das Stresstest-Verfahren mindestens {{Gescheitert|AnzahlKO}}-fach gescheitert ist''' (Stand {{Gescheitert|Stand}}. Dies ist zurückzuführen auf schwerwiegende Fehler in den Prämissen des Stresstests, d.h. unrealistischen und nicht richtlinienkonformen Modellannahmen. Das Verfahren sollte durch das Audit bestätigt werden, die Auditierung ist aber selbst in vielen schwerwiegenden Punkten fehlerhaft, so dass das Testat keinen Bestand haben kann. Selbst die Legitimierung des Verfahrens ist schwer beschädigt etwa durch die absprachewidrige Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissen-Formulierung. Auch der Finale Simulationslauf konnte allein schon methodisch nicht den Nachweis für ein Bestehen des Stresstests liefern. Die Bahn hat überdies ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigt durch Informationszurückhaltungen und Manipulationen der Öffentlichkeit. Der Stresstest lieferte durch seine vielen Mängel den Nachweis, dass die geforderten 49 Züge pro Stunde bei weitem nicht realistisch darstellbar sind. Aktuell werden bei Korrektur der Fehler im Stresstest höchstens rund {{Quantifizierung|Züge}} Züge abgeschätzt.
 {{ExpertLater|Stuttgart 21}}

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-[[Datei:NoGo.png|50px|links]]Die Auswertung der Stresstest-Prämissen,  des Audits der SMA und des Verfahrens zeigt, dass nach aktueller Schätzung '''das Stresstest-Verfahren mindestens {{Gescheitert|4}}-fach gescheitert ist'''. Dies ist zurückzuführen auf schwerwiegende Fehler in den Prämissen des Stresstests, d.h. unrealistischen und nicht richtlinienkonformen Modellannahmen. Das Verfahren sollte durch das Audit bestätigt werden, die Auditierung ist aber selbst in vielen schwerwiegenden Punkten fehlerhaft, so dass das Testat keinen Bestand haben kann. Auch die Legitimierung des Verfahrens ist schwer beschädigt etwa durch die absprachewidrige Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissen-Formulierung. Auch das weitere Verfahren über die Nachsimulation einzelner letzter Fehler im Stresstest kann allein schon methodisch nicht den Nachweis für ein Bestehen des Stresstests liefern. Die Bahn hat überdies ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigt durch Informationszurückhaltungen und Manipulationen der Öffentlichkeit. Am Ende des Stresstests erscheint der '''geforderte Leistungszuwachs nicht unter Praxisbedingungen erbringbar'''.
+{{NavStuttgart21Stresstest}}
-{{NoGo}} – Killer-Kriterium, nach den Grundsätzen von Treu und Glauben hätte allein dieser Punkt ein Scheitern des Stresstests bedeuten müssen.<br>
+[[Datei:NoGo.png|50px|links]]Die Auswertung von Stresstest und Audit sowie des Verfahrens zeigt, dass nach aktueller Schätzung '''das Stresstest-Verfahren mindestens {{Gescheitert|AnzahlKO}}-fach gescheitert ist''' (Stand {{Gescheitert|Stand}}. Dies ist zurückzuführen auf schwerwiegende Fehler in den Prämissen des Stresstests, d.h. unrealistischen und nicht richtlinienkonformen Modellannahmen. Das Verfahren sollte durch das Audit bestätigt werden, die Auditierung ist aber selbst in vielen schwerwiegenden Punkten fehlerhaft, so dass das Testat keinen Bestand haben kann. Selbst die Legitimierung des Verfahrens ist schwer beschädigt etwa durch die absprachewidrige Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissen-Formulierung. Auch der Finale Simulationslauf konnte allein schon methodisch nicht den Nachweis für ein Bestehen des Stresstests liefern. Die Bahn hat überdies ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigt durch Informationszurückhaltungen und Manipulationen der Öffentlichkeit. Der Stresstest lieferte durch seine vielen Mängel den Nachweis, dass die geforderten 49 Züge pro Stunde bei weitem nicht realistisch darstellbar sind. Aktuell werden bei Korrektur der Fehler im Stresstest höchstens rund {{Quantifizierung|Züge}} Züge abgeschätzt.
-{{NoGo|10}} – Es kann darüber diskutiert werden, ob dieses Argument als Killer-Kriterium angesehen werden müsste.
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 <!-- ### Zum Editieren der Inhalte der Übersichtstabelle bitte die Seite "Vorlage:Gescheitert" editieren! ### -->
-{{Gescheitert|1}}
+{{Gescheitert|1.1}}<br />
 |valign="top"|
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 {{Hinweis|Baustelle|Zwischenstand, wird laufend ergänzt.}}
-Ein '''fehlerhafter Prozess''' wird nicht dadurch richtig, dass eine '''fehlerhafte Auditierung''' dieses Prozesses durchgeführt wird. Auch wenn die Kritiker den Auditor SMA selbst vorgeschlagen hatten, darf das nicht den Blick verschließen vor den gravierenden Mängeln seiner Arbeit. Diese können nicht allein damit begründet werden, dass dies der Erstfall der Auditierung einer solchen Simulation ist. Die Systematik der Fehler lässt den Verdacht aufkommen, dass die Übermacht der Deutsche Bahn AG als Auftraggeber und Großkunde zu einem '''Gefälligkeitsgutachten''' geführt hat. Nur durch Verkürzung des Gutachten-Auftrags auf ein [[Stuttgart 21/Stresstest/Nachweis durch Audit|Audit]], bei dem die Bahn volle Kontrolle über alle Maßstäbe hat, war die Optimierung sämtlicher Eingangsgrößen in unrealistische Extreme jenseits anerkannter Standards des Bahnverkehrs möglich.
+Angesichts der Fülle an KO-Kriterien, d.h. der Fülle an einzelnen Gründen, die jeder für sich genommen ein Scheitern des Stresstests begründen könnten, stellt sich die Frage, wie das passieren konnte und ob aus '''Fahrlässigkeit oder Vorsatz'''. Die Bahn selbst gibt die Antwort, offenbar war sie schon früh selbst nicht davon überzeugt, dass der Stresstest unter regulären Bedingungen bestanden werden könnte:
+:''"Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen {{hl|«produktionsorientierten» Fahrplan}} an. Während SMA die {{hl|Prämissen}} gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die {{hl|Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde}}. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent »irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde«."'' <ref name="2011-06-21 StZ Vorgaben irreal">21.06.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"</ref>
-Angesichts der Fülle an Killerkriterien, d.h. der Fülle an einzelnen Gründen, die jeder für sich genommen ein Scheitern des Stresstests begründen könnten, stellt sich die Frage, wie das passieren konnte und ob aus '''Fahrlässigkeit oder Vorsatz'''. Die Bahn selbst gibt die Antwort, offenbar war sie schon früh selbst nicht davon überzeugt, dass der Stresstest unter regulären Bedingungen bestanden werden könnte:
-:''"Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen {{hl|«produktionsorientierten» Fahrplan}} an. Während SMA die {{hl|Prämissen}} gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die {{hl|Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde}}. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent «irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde»."'' <ref name="2011-06-21 StZ Vorgaben irreal">21.06.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-fuer-stuttgart-21-bahn-haelt-die-vorgaben-fuer-irreal.328936c0-b605-42c4-b434-c455f620db27.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"</ref>
 Es war also von der Bahn offen angekündigt worden, einen nicht bedarfsorientierten Fahrplan zu verwenden, der "produktionsorieniert" allein die 49 Züge des Stresstests ermöglichen sollte. Auch dass die Prämissen (die weitgehend von Richtlinien ohne Spielräume festgelegt sind) auf dieses Ergebnis hingetrimmt werden mussten, wurde schon eingestanden. Das erklärt die zahlreichen Richtlinienverstöße. Bei so viel Offenheit kann man nur bewundern für wie unangreifbar sich die Bahn bei dieser Beugung aller bahnwissenschaftlichen Prinzipien hält. Dieses Vorgehen der Bahn setzt die [[Stuttgart 21/Stresstest#Leistungsfähigkeit S21 und Glaubwürdigkeit|'''Unaufrichtigkeiten''' in der Faktenschlichtung]] zum Thema Leistungsfähigkeit von S21 fort. Insofern erscheint der Stresstest nur als die Fortsetzung dieser Vorgehensweise.
-Dass bis zuletzt weitere Tricks in der Öffentlichkeitsarbeit für Stuttgart 21 notwendig sind, bestätigt, dass die argumentative Basis mit Stresstest und Audit nicht besser geworden ist: Da der Auditor zu keiner Zeit "Stresstest bestanden" testiert hatte, musste diese Formulierung mit einer sorgsam eingefädelten '''[[Stuttgart 21/Stresstest#Bewertung in der Stresstest-Präsentation|Massen-Suggestion]]''' geprägt werden. Auch musste die Fernseh-Öffentlichkeit mit '''[[Stuttgart 21/Stresstest#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schausgespielter Überraschung]]''' der Bahn zum Kompromissvorschlag Geißlers getäuscht werden. Schon der Stresstest hätte durch eine unabhängige Instanz erbracht werden müssen. Das gilt insbesondere für eine mögliche Wiederholung desselben (vergleichbar einer Bilanzfälschung, dort kommen danach unabhängige Prüfer ins Haus).
+Dass bis zuletzt [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspielerei um Kompromissvorschlag|weitere Tricks]] in der Öffentlichkeitsarbeit für Stuttgart 21 notwendig sind, bestätigt, dass die argumentative Basis mit Stresstest und Audit nicht besser geworden ist: Da der Auditor zu keiner Zeit "Stresstest bestanden" testiert hatte, musste diese Formulierung mit einer sorgsam eingefädelten '''[[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne für "Bestanden"-Prädikat|Massen-Suggestion]]''' geprägt werden. Auch musste die Fernseh-Öffentlichkeit mit '''[[Stuttgart 21/Stresstest#Schauspiel um Kompromissvorschlag|schausgespielter Überraschung]]''' der Bahn zum Kompromissvorschlag Geißlers getäuscht werden. Schon der Stresstest hätte durch eine unabhängige Instanz erbracht werden müssen. Das gilt insbesondere für eine mögliche Wiederholung desselben (vergleichbar einer Bilanzfälschung, dort kommen danach unabhängige Prüfer ins Haus).
-Die zahlreichen klaren Begründungen für ein Scheitern des Stresstest-Verfahrens machen deutlich, wie weit der Tiefbahnhof Stuttgart 21 mit seinen acht Gleisen davon entfernt ist, die geforderte Leistung zu erbringen. Es scheint sich zu bestätigen, dass der '''exorbitante Leistungssprung''' gegenüber den höchsten Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe in der Praxis [[Stuttgart 21/Stresstest#Stresstest-Leistungsfähigkeit bleibt unerreichbar|nicht unter realistischen Bedingungen schließen lässt]].
+Die zahlreichen KO-Kriterien in den Eingangsgrößen des Stresstest-Verfahrens mit allein {{Gescheitert|AnzahlRiLi}} leistungsrelevanten Richtlinienverstößen machen deutlich, wie weit der Tiefbahnhof Stuttgart 21 mit seinen acht Gleisen davon entfernt ist, die geforderte Leistung zu erbringen. Es scheint sich zu bestätigen, dass der '''exorbitante Leistungssprung''' gegenüber den höchsten Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe in der Praxis [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung#Leistungssprung im Praxisvergleich|nicht unter realistischen Bedingungen schließen lässt]].
-==Quellenangaben==
+==Einzelnachweise==
 <references />

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-Die Auswertung des Verfahrens zur Erstellung des Stresstests, seiner Prämissen sowie des Audits der SMA zum Stresstest zeigt, dass der {{hl|Stresstest eigentlich schon mehrfach gescheitert}} ist. Die Argumente für die Feststellung, dass der Stresstest gescheitert ist, werden unterschiedlicht gewichtet:
+[[Datei:NoGo.png|50px|links]]Die Auswertung der Stresstest-Prämissen,  des Audits der SMA und des Verfahrens zeigt, dass nach aktueller Schätzung '''das Stresstest-Verfahren mindestens {{Gescheitert|4}}-fach gescheitert ist'''. Dies ist zurückzuführen auf schwerwiegende Fehler in den Prämissen des Stresstests, d.h. unrealistischen und nicht richtlinienkonformen Modellannahmen. Das Verfahren sollte durch das Audit bestätigt werden, die Auditierung ist aber selbst in vielen schwerwiegenden Punkten fehlerhaft, so dass das Testat keinen Bestand haben kann. Auch die Legitimierung des Verfahrens ist schwer beschädigt etwa durch die absprachewidrige Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissen-Formulierung. Auch das weitere Verfahren über die Nachsimulation einzelner letzter Fehler im Stresstest kann allein schon methodisch nicht den Nachweis für ein Bestehen des Stresstests liefern. Die Bahn hat überdies ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigt durch Informationszurückhaltungen und Manipulationen der Öffentlichkeit. Am Ende des Stresstests erscheint der '''geforderte Leistungszuwachs nicht unter Praxisbedingungen erbringbar'''.
-{{Kreis|2}} – Killer-Kriterium, nach den Grundsätzen von Treu und Glauben hätte dieser Punkt ein Scheitern des Stresstests bedeuten müssen und wurde auch nicht durch nachfolgende Maßnahmen geheilt.
+{{NoGo}} – Killer-Kriterium, nach den Grundsätzen von Treu und Glauben hätte allein dieser Punkt ein Scheitern des Stresstests bedeuten müssen.<br>
+{{NoGo|10}} – Es kann darüber diskutiert werden, ob dieses Argument als Killer-Kriterium angesehen werden müsste.
-{{Kreis|1}} – Es kann darüber diskutiert werden, ob dieses Argument als Killer-Kriterium angesehen werden müsste.
-−
-{{Kreis|0}} – Bei strenger Auslegung würde auch dieses Kriterium für ein Scheitern, oder Nicht-Bestehen des Stresstests hinreichen.
 {| class="wikitable"
-! Gewichtung
+!Stresstest-Prämissen
-! style="text-align:left"|Thema
+!Auditierung durch die SMA
-|-
+!Verfahren
-|{{TKreis|2}}
-||Nicht-Beteiligung der Kritiker an der Prämissenformulierung. Die Bahn hätte die Absprache zum Schlichterspruch proaktiv einhalten müssen, unabhängig davon, wie oft und vehement das von den Kritikern eingefordert wurde und unabhängig von einem Instrument wie dem Dialog-Forum. Denn es war nicht abgesprochen, dass die Bahn festlegt, wie die Beteiligung erfolgen müsse. Die Darlegung der Eingangsgrößen im Nachhinein in der Prämissen-Gesprächen, dann wenn die Ergebnisse schon feststehen, heilt dieses Versäumnis nicht. Es wird dadurch lediglich das Ergebnis eines Stresstests erläutert, dessen Basis für die Akzeptanz schon fehlt.
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-|{{TKreis|1}}
-||Die Stresstest-Dokumentation erfüllt nicht die Anforderungen der Richtlinie 405. Die Ergebnisse sind nicht nachvollziehbar dargestellt, eine Testierung ist somit nicht möglich [...]
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-|{{TKreis|2}}
-||Die Anforderungen des Landes sind nicht erfüllt.
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-|{{TKreis|2}}
-||Der Stresstest wurde auf Basis einer [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Richtlinie|ungültigen Richtlinie]] durchgeführt. Die zum Zeitpunkt der Durchführung des Stresstests gültige Richtlinie hätte vorgeschrieben, alle weitergehenden Infrastrukturoptionen zur Erfüllung des Untersuchungsauftrags (Schlichterspruch) zu prüfen. Beispielsweise hätte eine Prüfung der Ergebnisse für den Fall des Baues der großen Wendlinger Kurve erfolgen müssen. Der Stresstest verstößt gegen die seinerzeit gültige Richtlinie.
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-|{{TKreis|2}}
-||Der Stresstest erhielt vom Auditor nur das Testat "wirtschaftlich optimal". Der Auditor hat nicht "Premium" testiert. Dies geschah offenbar, da auch nach der Richtlinie 405 der Verspätungsabbau durch Haltzeitverkürzungen nicht ausschlaggebend sein kann. Der Bahnhof ist damit nur verspätungserhaltend bzw. sogar leicht aufbauend, das entspricht aber nicht der einhelligen Interpretation des Schlichterspruch, dass ein Verspätungsabbau zu fordern ist.
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-|{{TKreis|0}}
-||...
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-{{Hinweis|Baustelle|Nur Format vorbereitet, ist noch mit Inhalten und vor allem mit den Belegen bzw. Links zum Haupttext zu füllen.}}
+<references />