Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung - Versionsgeschichte

Christoph: Formatierung korrigiert

2015-06-05T15:32:59Z

Formatierung korrigiert

Christoph: Hinweis auf nötige Aktualisierung

2015-06-05T15:32:03Z

Hinweis auf nötige Aktualisierung

Christoph: Links repariert

2015-01-30T14:20:06Z

Links repariert

Christof: /* Leistungsturbo für Stuttgart 21? */

2012-06-26T21:29:02Z

‎Leistungsturbo für Stuttgart 21?

Christoph: Ergänzung Leistungserhöhende Faktoren

2012-06-19T09:35:29Z

Ergänzung Leistungserhöhende Faktoren

Christof: /* Stresstest-Belegungsgrad katastrophal */

2012-06-18T20:16:04Z

‎Stresstest-Belegungsgrad katastrophal

Christoph: Ergänzungen

2012-03-28T07:19:23Z

Ergänzungen

Christoph: /* Stresstest-Belegungsgrad katastrophal */ Formulierungen klarer

2012-01-17T07:27:54Z

‎Stresstest-Belegungsgrad katastrophal: Formulierungen klarer

Christoph: /* Stresstest-Belegungsgrad katastrophal */ Formulierung

2011-12-02T21:07:45Z

‎Stresstest-Belegungsgrad katastrophal: Formulierung

Christoph: /* Stresstest-Belegungsgrad katastrophal */ Abgleich mit Richtlinienverstößen

2011-12-02T20:57:51Z

‎Stresstest-Belegungsgrad katastrophal: Abgleich mit Richtlinienverstößen

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-{{NavS21 | Stresstest | Plausibilisierung }}{{PlausiLeistung|right}}
+{{NavS21 | Stresstest | Plausibilisierung }}
 <center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
 '''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
 Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.

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	{{NavS21 \| Stresstest \| Plausibilisierung }}{{PlausiLeistung\|right}}		{{NavS21 \| Stresstest \| Plausibilisierung }}{{PlausiLeistung\|right}}
		+	<center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
		+	'''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
	Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung\|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.		Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung\|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.

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-{{NavStuttgart21Stresstest}}
+{{NavS21 | Stresstest | Plausibilisierung }}{{PlausiLeistung|right}}
 {{PlausiLeistung|right}}
 Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests '''plausibilisiert werden'''. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die '''Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar''' ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von {{Quantifizierung|Züge}} Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.
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 Es gibt in jeder Wissenschaft meist mehrere Wege zum Ziel. So lässt sich die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs nicht allein aus einer Simulation, die noch dazu weitgehend in einer Black-box versteckt ist, bestimmen.
-Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistungsfähigkeit Gegenstand eines Vergleichs mit den Werten die andere Großbahnhöfe in Deutschland:<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref>
+Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistungsfähigkeit Gegenstand eines Vergleichs mit den Werten die andere Großbahnhöfe in Deutschland:<ref name="2011-05 ERI Engelhardt">C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 ([http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref>
 ===49 Züge weit über Maximalwerten aus der Praxis===
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 '''Die von der Bahn angegebenen Gründe überzeugen nicht'''
 # Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der '''neuen Signaltechnik ETCS L2''' (die jedoch in der Stresstest-Simulation für den eigentlichen Bahnhof nicht mehr unterstellt ist).<ref name="Offene Briefe">Christoph Engelhardt, offene Briefe:
-[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:
+[http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:
-[http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref>
+[http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref>
 #* ETCS L2 wird jedoch auch in der Stresstest-Simulation gar nicht mehr für die Funktion des Bahnhofs an sich unterstellt, konventionelle Signalisierung kommt zum Einsatz. Hierüber wurde offenbar das Büro des Projektsprechers gar nicht informiert, so dass dort an der Sache vorbei argumentiert wurde.
 #* Weiterer Hintergrund ist sicherlich, dass auch die Bundesregierung von der ETCS-Einführung bis 2020 abrückte.
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 ===Vereinfachte Kapazitätsberechnung der Grünen===
-Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....<ref>18.03.2011, [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/stuttgart-21-wird-beim-stresstest-durchfallen-landtagsfraktion-legt-studie-zur-leistungsfahigkeit-vor/1601/ gruene-gegen-stuttgart21.de], "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" ([http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Textteil.pdf Textteil], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Anlagen.pdf Anlagen])</ref>
+Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....<ref>18.03.2011, [http://gruene-gegen-stuttgart21.de/stuttgart-21-wird-beim-stresstest-durchfallen-landtagsfraktion-legt-studie-zur-leistungsfahigkeit-vor/1601/ gruene-gegen-stuttgart21.de], "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" ([http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Textteil.pdf Textteil], [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Gutachten/Kapazitaetsberechnung_S21-Anlagen.pdf Anlagen])</ref>
 ==Stressfaktoren==

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 #* Auch könnte ein neues Signalsystem kaum ein Argument für den Bahnhofsneubau sein, da dieses auch für den alten Kopfbahnhof weitgehend ähnliche Effizienzgewinne bringen würde (eher in den Zuläufen als im Bahnsteigbereich).
 # Noch eine zweite Begründung brachte die Bahn, dass der einzigartige '''Ringverkehr von S21''' die Zuläufe "entzerrt",<ref name="Offene Briefe" /> Auch Vorstand Volker Kefer verwies im SWR-Fernsehen als Erklärung für den Leistungssprung auf den Ringverkehr.<ref>09.06.2011, SWR Fernsehen, "Zur Sache Baden-Württemberg", [http://stuttgart21.wikiwam.de/Zur_Sache_Baden-Württemberg_09.06.2011#0:17 17. Minute], Dr. Volker Kefer</ref>
-#* Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr über die alternativen Bahnhofszugänge über Bad Cannstatt und Wangen eine höhere Flexibilität im Störungsfall.
+#* Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr für in Stuttgart endende Verkehre aus Esslingen und Waiblingen bzw. für Verkehre von Esslingen nach Waiblingen und umgekehrt durch wahlweise Zufahrt über Bad Cannstatt oder Wangen (jeweils mit Bad Cannstatt im Vorlauf oder im Nachlauf zum Hauptbahnhof) planmäßig die jeweils schwächer ausgelastete Bahnhofsseite zu nutzen. Für alle anderen Zuläufe und Durchbindungen gilt dies jedoch nicht.
 #* Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.
-#* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei zahlreiche Trassenausschlüsse.
+#* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei wie bei einer Bahnsteigwende ebenfalls zahlreiche Trassenausschlüsse.
-#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angeführte Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb zu zusätzlichen Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
+#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angeführte Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb genauso wie die Bahnsteigwende zu Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
 #* Auch betrifft der Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.
 #* Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:

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 #* Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.
 #* Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei zahlreiche Trassenausschlüsse.
-#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angepriesene Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb zu zusätzlichen Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
+#* Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angeführte Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb zu zusätzlichen Blockaden von Fahrplantrassen.<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) ([http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf phoenix.de])</ref>
 #* Auch betrifft der Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.
 #* Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:
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 #** Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.
 #* Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.
-#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, die diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.
+#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, der diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.
 Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage, ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.
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 # Die sogenannte "'''Spanische Lösung'''" mit zwei Bahnsteigkanten pro Bahnsteiggleis, die den Fahrgastwechsel wesentlich beschleunigt, indem die Fahrgäste auf den einen Bahnsteig aussteigen, während vom anderen Bahnsteig gleichzeitig die neuen Fahrgäste zusteigen.
 # Der '''Betrieb als Haltepunkt''' mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen und ebenso vielen Ablaufgleisen. Bei einer solchen vollkommenen Vermeidung von kreuzenden Verkehren sind erheblich höhere Durchsatzleistungen möglich (siehe z.B. den Bahnhof Brüssel Centraal).
-Beide Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen.
+Die ersten Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen. Bei dem dritten Punkt ist nicht ersichtlich, in welchem Aspekt Stuttgart 21 sich von anderen Großbahnhöfen in Deutschland signifikant unterscheiden wird.
 '''Vielmehr liegt eine Vielzahl von leistungshemmenden Merkmalen vor'''

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 Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung des für die Stuttgart 21-Befürworterseite auftretenden Peter Reinhart<ref name="2011-07 ERI Reinhart">Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der »Stresstest« für das Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 07/2011 ([http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem (sogenannten verketteten) Belegungsgrad von 75 % bis 85 % liegt. Für S21 wurde in der Arbeit ein noch tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit einer mittleren Haltezeit der Züge von 3 Minuten und einer Ein- und Ausfahrzeit von je 2 Minuten.
-Tatsächlich gibt der '''Internationale Eisenbahnverband''' (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad im Regional- und Fernverkehr als Grenzwert an, der '''nicht überschritten werden''' darf.<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref> Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Grenzwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.
+Tatsächlich gibt der '''Internationale Eisenbahnverband''' (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad im Regional- und Fernverkehr als Richtwert ("recommended value") an, der '''auf der Basis derzeitiger Praxis vorgeschlagen''' wird.<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref> Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Richtwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.
 Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt (Doku. Teil 1 S. 26). Die SMA stellte im Hauptbahnhof Bahnsteigwiederbelegungzeiten von 140, 180, 195 Sekunden fest. Als mittlerer Wert wird 3 Minuten gewählt. Da laut SMA die Bahnsteigwiederbelegungszeit ohne Pufferzeit von 1 Minute angegeben ist (Audit FP-02 S. 5 / Bl. 64), ist diese hinzuzuzählen und wir erhalten wieder die 4 Minuten für Ein- und Ausfahrt, die von Reinhart angenommen wurden. Damit ergibt sich ein '''Belegungsgrad von 95 %'''. Das ist '''vollkommen unfahrbar''' und im wesentlichen nur durch die vielen Pufferzeitverletzungen im Fahrplan möglich. Selbst ohne die eigentlich unverzichtbare Pufferzeit erhielte man einen Belegungsgrad von 85 %, laut Reinhart ein "'''katastrophaler'''" '''Wert''' für einen Großbahnhof.

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 ===Leistungsturbo für Stuttgart 21?===
-Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche ohne Relevanz.
+Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche nicht maßgeblich und ein Übertreffen der Spitzenwerte aus der Praxis plausibel.
-# Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der '''neuen Signaltechnik ETCS L2''' (die jedoch in der Stresstest-Simulation nicht mehr unterstellt ist).<ref name="Offene Briefe">Christoph Engelhardt, offene Briefe:
+'''Die von der Bahn angegebenen Gründe überzeugen nicht'''
 [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110607_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 07.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110711_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 11.07.] und [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110731_Engelhardt_offener_Brief_zu_S21.pdf 31.07.2011]. Antworten des Projektsprechers:
 [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110628_Dietrich_offener_Brief_zu_S21.pdf 28.06.], [http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/Offene_Briefe/110721_Dietrich_-_Antwort_auf_zweiten_offenen_Brief.pdf 21.07.2011]</ref>
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 #** Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.
 #* Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.
-#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist keine Fachveröffentlichung bekannt, die diese vermeintliche, bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.
+#* Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, die diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.
-Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.
+Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage, ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.
 Demgegenüber gibt es tatsächlich erprobte Konzepte, die in in der Praxis Leistungssteigerungen bewiesen haben:
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 # Der '''Betrieb als Haltepunkt''' mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen und ebenso vielen Ablaufgleisen. Bei einer solchen vollkommenen Vermeidung von kreuzenden Verkehren sind erheblich höhere Durchsatzleistungen möglich (siehe z.B. den Bahnhof Brüssel Centraal).
-Beide Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen.
+Beide Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen.
 ==Belegungsgrad==
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 Versucht man in dieser Abschätzung für die '''Doppelbelegungen''' des Stresstestfahrplans der Spitzenstunde grob zu korrigieren, indem man die 13 als Zweitbelegung in ein noch nicht ganz freigegebenes Gleis einfahrenden Züge nur halb zählt, erhält man einen '''Belegungsgrad von 82 %'''. Diese Abschätzung ist mutmaßlich zu optimistisch, liegt aber dennoch im "katastrophalen" Bereich. Vereinzelt wird von den Befürwortern argumentiert, es gäbe nur 5 "echte" Doppelbelegungen, in denen fahrplanmäßig zwei Züge tatsächlich gleichzeitig im selben Gleis stehen und sich nicht nur über notwendige Pufferzeiten überlappen.<ref>22.11.2011, Pressegespräch mit Peter Reinhart, Turmforum Stuttgart Hauptbahnhof</ref> Dies würde hier allerdings auf eine geringere Korrektur und auf einen höheren Belegungsgrad von 90 % führen.
-{{NoGo}} {{Ex}} Das heißt, im Licht der grundlegenden Kenngröße Belegungsgrad '''bleibt die Auslastung von Stuttgart 21 kritisch''', egal wie man es wendet. Es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung. Die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards".
+{{NoGo}} {{Ex}} Das heißt, im Licht der grundlegenden Kenngröße Belegungsgrad '''bleibt die Auslastung von Stuttgart 21 kritisch''', egal wie man es wendet. Es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung. Die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards" und obwohl sie noch in der Faktenschlichtung von der Bahn gezeigt wurden<ref>29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29_Leuschel_Verkehrliche_Konflikte_S21.pdf pdf]), S. 3, 4, 5</ref>.
 {{Hinweis|Baustelle|Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.}}

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 Versucht man in dieser Abschätzung für die '''Doppelbelegungen''' des Stresstestfahrplans der Spitzenstunde grob zu korrigieren, indem man die 13 als Zweitbelegung in ein noch nicht ganz freigegebenes Gleis einfahrenden Züge nur halb zählt, erhält man einen '''Belegungsgrad von 82 %'''. Diese Abschätzung ist mutmaßlich zu optimistisch, liegt aber dennoch im "katastrophalen" Bereich. Vereinzelt wird von den Befürwortern argumentiert, es gäbe nur 5 "echte" Doppelbelegungen, in denen fahrplanmäßig zwei Züge tatsächlich gleichzeitig im selben Gleis stehen und sich nicht nur über notwendige Pufferzeiten überlappen.<ref>22.11.2011, Pressegespräch mit Peter Reinhart, Turmforum Stuttgart Hauptbahnhof</ref> Dies würde in der Korrektur wieder auf einen Belegungsgrad von 90 % führen.
-{{Ex}} Das heißt so oder so '''bleibt der Belegungsgrad von Stuttgart 21 kritisch''' im Licht dieser grundlegenden Kenngröße und es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung, die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards".
+{{Ex}} Das heißt so oder so '''bleibt der Belegungsgrad von Stuttgart 21 kritisch''' im Licht dieser grundlegenden Kenngröße und es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung, die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Belegungsgrade wurden nicht dargestellt|von der Bahn an keiner Stelle dargestellt]] und auch [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA#Auslassungen und übersehene Punkte|vom Auditor SMA nicht diskutiert]], trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards".
 {{Hinweis|Baustelle|Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.}}