Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung - Versionsgeschichte

Christoph: Hinweis für veralteten Stand!

2013-11-13T07:53:24Z

Hinweis für veralteten Stand!

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2012-03-27T17:34:39Z

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{{ExpertLater|Stuttgart 21}}

{{Hinweis|Baustelle|Dieser Artikel befindet sich noch im Aufbau. Inhalte und Quellenangaben sind unvollständig, alle wertenden Aussagen sind vorläufig. Jede '''Mithilfe ist willkommen''', gleich registrieren/anmelden (rechts oben)!|40px}}

Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine wenigstens grobe Bewertung unternommen werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau):

<center><big><big><big>'''49 Züge – {{Quantifizierung|1}} % → {{Quantifizierung|2}} Züge'''</big></big></big></center>


Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich.

{| class="wikitable sortable"
!Stresstest-Fehler
!style="width:6em;"|Prozent
!class="unsortable" | Bemerkungen
|-
|{{SortKey|01}}Neue Signalisierung S-Bahn
|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||
Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)
|-
|{{SortKey|02}}Zusätzliche Blockstelle
|style="text-align:right"|{{SortKey|010}}('''0,5 %''')||
Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.
|-
|{{SortKey|03}}Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen
|style="text-align:right"|{{SortKey|015}}(?) '''0,5 %'''||
Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)
|-
|{{SortKey|04}}Doppelter ICE v. Pforzheim
|style="text-align:right"|{{SortKey|013}}'''1,3 %'''||
1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
|-
|{{SortKey|05}}'Gespaltener ICE'
|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}'''2 %'''
|1 Zug weniger bedeutet 2 %.
|-
|{{SortKey|06}}Keine Stör- und Notfälle
|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}('''5 %''')
|Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
|-
|{{SortKey|07}}Gekappte Haltezeitverlängerungen
|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}'''10 %'''
|Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
|-
|{{SortKey|08}}Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus
|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}(?) '''5 %'''
|Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
|-
|{{SortKey|09}}Unkorrelierte Verspätungsstatistik
|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''
|Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
|-
|{{SortKey|10}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}(?) '''10 %'''
|Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
|-
|{{SortKey|99}}'''"Summe"''' (Produkt)
|style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big>'''{{Quantifizierung|1}} %'''</big>

|(Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)<nowiki>*</nowiki>
|-
|}

{{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.<br>Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}

<nowiki>*</nowiki> Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die einzelnen Schätzfehler sich gegenseitig herausmitteln. Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.

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	{{NavStuttgart21Stresstest}}		{{NavStuttgart21Stresstest}}
		+
		+	{{Hinweis\|Achtung\|Diese Darstellung ist ein veralteter Stand! Ein Überarbeitung läuft. Einzelne Punkte sind weggefallen bzw. in der abgeschätzten Wirkung stark nach unten korrigiert (z.B. 7, 8, 9), andere gravierende Punkt kamen hinzu, so dass inzwischen eher weniger Züge wahrscheinlich erscheinen, siehe [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/#Stresstest leistungsrueckbau-s21.de].}}

	Der Stresstest hat durchaus einen wertvollen Beitrag zur Eingrenzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 geleistet. Indem die 49 Züge nur unter groben Richtlinienverstößen und dem Einsatz von unrealistischen Parametern erreicht werden, wurde der Beweis erbracht, dass die 49 Züge auf jeden Fall nicht erreicht werden können. Es stellt sich nun die Frage, um wieviel weniger Züge sind realistisch zu erwarten?		Der Stresstest hat durchaus einen wertvollen Beitrag zur Eingrenzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 geleistet. Indem die 49 Züge nur unter groben Richtlinienverstößen und dem Einsatz von unrealistischen Parametern erreicht werden, wurde der Beweis erbracht, dass die 49 Züge auf jeden Fall nicht erreicht werden können. Es stellt sich nun die Frage, um wieviel weniger Züge sind realistisch zu erwarten?

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	<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->		<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->
−	~~Test~~

← Nächstältere Version		Version vom 27. März 2012, 17:34 Uhr
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	<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->		<!-- ACHTUNG!!! BITTE KEINE KATEGORIE EINTRAGEN! Diese dient in diesem Wiki der Steuerung der Zugriffsrechte, das macht nur der Admin oder der Expertenrat zu dem Thema.-->
		+	Test

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 Der Stresstest hat durchaus einen wertvollen Beitrag zur Eingrenzung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 geleistet. Indem die 49 Züge nur unter groben Richtlinienverstößen und dem Einsatz von unrealistischen Parametern erreicht werden, wurde der Beweis erbracht, dass die 49 Züge auf jeden Fall nicht erreicht werden können. Es stellt sich nun die Frage, um wieviel weniger Züge sind realistisch zu erwarten?
-Deshalb wird der Versuch unternommen, die Fehler im Stresstest zu quantifizieren. Einerseits kann so ersehen werden wie groß der Beitrag der einzelnen Fehler zur Erreichung der 49 Züge ist. Andererseits erlauben diese Werte eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21. Als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' ergibt sich (noch undiskutiert und ungenau, Stand {{Quantifizierung|4}}):
+Deshalb wird der Versuch unternommen, die Fehler im Stresstest zu quantifizieren. Einerseits kann so ersehen werden wie groß der Beitrag der einzelnen Fehler zur Erreichung der 49 Züge ist. Andererseits erlauben diese Werte eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21. Als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' ergibt sich (noch undiskutiert und ungenau, Stand {{Quantifizierung|Stand}}):
 <center><big><big><big>
-<span style="border:2px solid #d33; padding: 0.3em">'''49 Züge – {{Quantifizierung|1}} % → {{Quantifizierung|2}} Züge'''
+<span style="border:2px solid #d33; padding: 0.3em">'''49 Züge – {{Quantifizierung|Prozent}} % → {{Quantifizierung|Züge}} Züge'''
 <!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
-</span></big></big></big> (vorläufig, teilgeprüft, Stand {{Quantifizierung|4}})</center>
+</span></big></big></big> (vorläufig, teilgeprüft, Stand {{Quantifizierung|Stand}})</center>
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 |- style=" style="vertical-align:top;"
 |{{SortKey|99}}<big>'''"Summe"'''</big> (Produkt)||
-|style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big><big>'''{{Quantifizierung|1}} %'''</big></big>
+|style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big><big>'''{{Quantifizierung|Prozent}} %'''</big></big>
 <!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 |(Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)<nowiki>*</nowiki>

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-{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
+Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine grobe Bewertung versucht werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau, Stand {{Quantifizierung|4}}):
-−
-{{Hinweis|Baustelle|Dieser Artikel befindet sich noch im Aufbau. Inhalte und Quellenangaben sind unvollständig, alle wertenden Aussagen sind vorläufig. Jede '''Mithilfe ist willkommen''', gleich registrieren/anmelden (rechts oben)!|40px}}
-<center><big><big><big>'''49 Züge – {{Quantifizierung|1}} % → {{Quantifizierung|2}} Züge'''</big></big></big></center>
+<center><big><big><big>
 <!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
-Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich.
+{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
 {| class="wikitable sortable"
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 !class="unsortable" | Bemerkungen
 |-
-|{{SortKey|01}}Neue Signalisierung S-Bahn
+|{{SortKey|01}}Keine gute Betriebsqualität
-|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''2 %'''||
+|style="text-align:right"|{{SortKey|020}}(?) '''5 %'''||
 Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)
 |-
-|{{SortKey|02}}Zusätzliche Blockstelle
+|{{SortKey|03}}S-Bahn Linientausch
-|style="text-align:right"|{{SortKey|010}}('''0,5 %''')||
+|style="text-align:right"|{{SortKey|015}}(?) '''1,5 %'''||
 Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.
 |-
-|{{SortKey|03}}Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen
+|{{SortKey|05}}Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen
-|style="text-align:right"|{{SortKey|015}}(?) '''0,5 %'''||
+|style="text-align:right"|{{SortKey|005}}(?) '''0,5 %'''||
 Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)
 |-
-|{{SortKey|04}}Doppelter ICE v. Pforzheim
+|{{SortKey|06}}Doppelter ICE v. Pforzheim
 |style="text-align:right"|{{SortKey|013}}'''1,3 %'''||
 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
 |-
-|{{SortKey|05}}'Gespaltener ICE'
+|{{SortKey|07}}'Gespaltener ICE'
 |style="text-align:right"|{{SortKey|020}}'''2 %'''
 |1 Zug weniger bedeutet 2 %.
 |-
-|{{SortKey|06}}Keine Stör- und Notfälle
+|{{SortKey|08}}Keine Stör- und Notfälle
-|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}('''5 %''')
+|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}('''5 %''')
 |Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
 |-
-|{{SortKey|07}}Gekappte Haltezeitverlängerungen
+|{{SortKey|09}}Gekappte Haltezeitverlängerungen
 |style="text-align:right"|{{SortKey|100}}'''10 %'''
 |Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
 |-
-|{{SortKey|08}}Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus
+|{{SortKey|10}}Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus
 |style="text-align:right"|{{SortKey|050}}(?) '''5 %'''
 |Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
 |-
-|{{SortKey|09}}Unkorrelierte Verspätungsstatistik
+|{{SortKey|11}}Unkorrelierte Verspätungsstatistik
 |style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''
 |Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
 |-
-|{{SortKey|10}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
+|{{SortKey|12}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
-|style="text-align:right"|{{SortKey|100}}(?) '''10 %'''
+|style="text-align:right"|{{SortKey|070}}(?) '''7 %'''
 |Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
 |-
-|{{SortKey|99}}'''"Summe"''' (Produkt)
+|{{SortKey|99}}<big>'''"Summe"'''</big> (Produkt)
 |style="text-align:right"|{{SortKey|999}}(?) <big>'''{{Quantifizierung|1}} %'''</big>
 <!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
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 {{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.<br>Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}
-<nowiki>*</nowiki> Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die einzelnen Schätzfehler sich gegenseitig herausmitteln. Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.
+<nowiki>*</nowiki> Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.