Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße - Versionsgeschichte

Christoph: Hinweis auf nötige Aktualisierung

2015-06-05T15:30:56Z

Hinweis auf nötige Aktualisierung

Christoph: /* Sensitivitäten und Teilkorrekturen */ Korrektur laut Stresst. Prot. 2012

2014-09-27T14:08:33Z

‎Sensitivitäten und Teilkorrekturen: Korrektur laut Stresst. Prot. 2012

Christoph: Kleinere Korrekturen, Kompromissvorschlag vorausschauende Disposition übernommen

2012-07-07T14:16:37Z

Kleinere Korrekturen, Kompromissvorschlag vorausschauende Disposition übernommen

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Christoph: Finaler Simulationslauf erweitert dargestellt

2012-06-22T07:39:36Z

Finaler Simulationslauf erweitert dargestellt

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Christoph: Fehleintrag gehörte zu "Anforderungen". Änderung 1231 von Christoph (Diskussion) rückgängig gemacht.

2012-05-14T06:16:37Z

Fehleintrag gehörte zu "Anforderungen". Änderung 1231 von Christoph (Diskussion) rückgängig gemacht.

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Christoph: Taschenspieler-Trickzüge vervollständigt

2012-05-14T06:14:22Z

Taschenspieler-Trickzüge vervollständigt

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Christoph: falscher Bezug korrigiert

2012-05-13T06:04:09Z

falscher Bezug korrigiert

Christoph: Kleine Korrekturen, v.a. aktuelle Auswertung Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

2012-05-13T05:48:27Z

Kleine Korrekturen, v.a. aktuelle Auswertung Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

Christoph: Aktualisierungen v.a. zur Betriebsqualität

2012-05-11T14:51:47Z

Aktualisierungen v.a. zur Betriebsqualität

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Christoph: Aktualisierung, Sensitivitäten - fehlende statistische Signifikanz herausgenommen

2012-03-14T11:28:41Z

Aktualisierung, Sensitivitäten - fehlende statistische Signifikanz herausgenommen

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← Nächstältere Version		Version vom 5. Juni 2015, 15:30 Uhr
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	{{NavStuttgart21Stresstest}}		{{NavStuttgart21Stresstest}}
		+	<center><div style="border:1px solid #d33; padding: 0.3em; color:#d33; background:#ffb">Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org '''müssen aktualisiert werden''' (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten:
		+	'''[http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung 12.2013]''' S. 23 ff, '''[http://www.wikireal.info/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf Engelh. 06.2014]''' S. 18 ff, '''[http://www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1394067/rps-ref24-14-10-07-Engelhardt-Nachfkatalog.pdf Nachforderungkatalog 09.2014]''' S. 55 ff, '''[http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf ERI 01/2015]''' S. 41-47.</div></center><br style="clear:both" />
	Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "'''anerkannter Standards des Bahnverkehrs'''" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von '''Verstößen gegen Bahn-Richtlinien''' finden. Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.		Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "'''anerkannter Standards des Bahnverkehrs'''" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von '''Verstößen gegen Bahn-Richtlinien''' finden. Besondere Bedeutung kommt dabei der Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" zu. Selbst diese Richtlinie ist argumentativ nicht geschlossen, da sie an vielen Stellen auf die Unter-Richtlinie 405.0105 "Theoretische Grundlagen" verweist, die noch nicht vorliegt.

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 ||Abfertigungszeiten
-|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]
+|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||style="text-align:center"|<big>'''( [[Datei:Ok.png]] )'''</big> || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]
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 ||Verläng. S-Bahn Haltez.
-|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||{{fehlt}} || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]
+|{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||{{fehlt}} ||  {{ok}}  ||  {{ok}}  || style="text-align:center; border-left:2px solid #AA9"|[[Datei:Ok.png]]
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 ||Haltez., Takte, Verknüpf. etc.

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 #* Laut Richtlinie gilt der Grenzwert von 30 Sekunden nur für Bahnhofsköpfe, nicht für den gesamten Zulauf im Betrachtungsraum. Das heißt die hier von der Bahn vorgenommene Anwendung der 30 Sekunden-Grenze auf den gesamten Zulauf ist {{red|'''unzulässig'''}}. Die Zuläufe sind eine Teilstrecke und müssen den Grenzwert von 1 Minute erfüllen. Aber es ist absolut klar, dass ein so hoher Verspätungsaufbau nicht mehr "wirtschaftlich optimal" ist.[[Datei:Verspätungsaufbau_Zuläufe_mit_Haltezeitverkürzung.png|thumb|360px|rechts|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]]
 # {{BGgr|''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."''}}
-#* Diese Aussage ist {{red|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 7,3 Sek. pro Zug, nahe dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur inklusive des neugebauten Flughafenbahnhofs und der neu genutzten Filderstrecke im Mittel 7,2 Sekunden Verspätungen aufbaut, mehr als das Dreifache der Altstruktur, die inklusive der dramatischen Stauungen etwa auf der Murrbahn auf im Mittel 2,3 Sekunden Verspätungsaufbau kommt. Die Aussage der Bahn ist somit grob unzutreffend.
+#* Diese Aussage ist {{red|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 7,3 Sek. pro Zug, nahe dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur inklusive des neugebauten Flughafenbahnhofs und der neu genutzten Filderstrecke im Mittel 7,2 Sekunden Verspätungen aufbaut, mehr als das Dreifache der Altstruktur, die auf im Mittel 2,3 Sekunden Verspätungsaufbau kommt. Die Aussage der Bahn ist somit grob unzutreffend.
 {{NoGo}} Es bleibt festzuhalten, dass die Bahn den Verstoß gegen die Richtlinie im Wesentlichen einräumt. Die weitere Argumentation der Bahn sticht dabei in keinem der angeführten Teilargumente. Zu Punkt 3 muss dabei aufgrund der Rest-Unklarheit in den Formulierungen der Richtlinie auf zwei Wegen argumentiert werden (folgende Abschnitte).

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 # {{BGgr|''"Im Mittel liegt der Verspätungsanstieg über alle Zulaufstrecken in allen untersuchten Varianten (inklusive Sensititvitätsbetrachtungen) sogar deutlich unter 30 Sekunden!"''}}
 #* Dieses Argument geht {{red|'''vollkommen fehl'''}}. Da die untersuchten Varianten ja keine Varianten sind, sondern die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation|nur stichprobenartig einzelne Parameter]] auf realistische Werte einstellen. Bildet man die Summe aus dem Verspätungsaufbau im Zulauf der Grundversion von 8 Sek. plus den Werten, um die die Sensitivitäten diesen Wert übersteigen, ergeben sich 39 Sekunden, die im Groben allein bei gleichzeitiger Umsetzung der Korrekturen aus den Sensitivitäten zu erwarten wären.<ref> Es wird die Summe gebildet aus der Verspätung der Grundversion und den Beiträgen, um die der Verspätungsaufbau in den Zuläufen bei den Sensitivitäten über diesem Wert liegt: 8 ("Grundvariante") plus 17-8 = 9 (Zusatzversp. bei "75 % Fahrzeitüberschüssen") plus 22-8 = 14 (Zusatzversp. bei "Auswertezeitraum 7-8 Uhr") plus 11-8 = 3 ("Datenmodell 15. Juli") plus 13-8 = 5 ("Finaler Simulationslauf") ergibt 39 Sekunden.</ref> Ganz ohne die ähnlich groß abzuschätzenden Effekte der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung|weiteren Fehler]], für die noch keine Sensitivität vorliegt.
-#* Laut Richtlinie gilt der Grenzwert von 30 Sekunden nur für Bahnhofsköpfe, nicht für den gesamten Zulauf im Betrachtungsraum. Das heißt die hier von der Bahn vorgenommene Anwendung der 30 Sekunden-Grenze auf den gesamten Zulauf ist {{red|'''unzulässig'''}}. Die Zuläufe sind eine Teilstrecke und müssen den Grenzwert von 1 Minute erfüllen. Aber es ist absolut klar, dass ein so hoher Verspätungsaufbau nicht mehr "wirtschaftlich optimal" ist.[[Datei:Verspätungsaufbau_Zuläufe.png|thumb|360px|rechts|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]]
+#* Laut Richtlinie gilt der Grenzwert von 30 Sekunden nur für Bahnhofsköpfe, nicht für den gesamten Zulauf im Betrachtungsraum. Das heißt die hier von der Bahn vorgenommene Anwendung der 30 Sekunden-Grenze auf den gesamten Zulauf ist {{red|'''unzulässig'''}}. Die Zuläufe sind eine Teilstrecke und müssen den Grenzwert von 1 Minute erfüllen. Aber es ist absolut klar, dass ein so hoher Verspätungsaufbau nicht mehr "wirtschaftlich optimal" ist.[[Datei:Verspätungsaufbau_Zuläufe_mit_Haltezeitverkürzung.png|thumb|360px|rechts|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]]
 # {{BGgr|''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."''}}
-#* Diese Aussage ist {{red|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug. Dies liegt sogar über dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur im Mittel 8,8 Sekunden Verspätungen aufbaut, elf mal mehr als die Altstruktur mit 0,8 Sekunden. Die Aussage der Bahn ist grob unzutreffend.
+#* Diese Aussage ist {{red|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 7,3 Sek. pro Zug, nahe dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur inklusive des neugebauten Flughafenbahnhofs und der neu genutzten Filderstrecke im Mittel 7,2 Sekunden Verspätungen aufbaut, mehr als das Dreifache der Altstruktur, die inklusive der dramatischen Stauungen etwa auf der Murrbahn auf im Mittel 2,3 Sekunden Verspätungsaufbau kommt. Die Aussage der Bahn ist somit grob unzutreffend.
 {{NoGo}} Es bleibt festzuhalten, dass die Bahn den Verstoß gegen die Richtlinie im Wesentlichen einräumt. Die weitere Argumentation der Bahn sticht dabei in keinem der angeführten Teilargumente. Zu Punkt 3 muss dabei aufgrund der Rest-Unklarheit in den Formulierungen der Richtlinie auf zwei Wegen argumentiert werden (folgende Abschnitte).
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 ====Plausibilitätscheck, Verspätungsaufbau zulässig?====
-{{#ev:youtube|a0zii7xsfVo#t=5m54s|300|right|21.06.2011, Sprecherbüro "Wie wird der Stresstest für Stuttgart 21 durchgeführt?" Th. Schaer: Optimal Verspätungserhaltung, dann Verspätungsaufbau, dann starker Verspätungsaufbau (mangelhaft) ([http://www.youtube.com/watch?v=a0zii7xsfVo#t=5m54s youtube], Min. 5:54)}}<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em">[[Datei:2006 Heister Eisenbahnbetriebstechnologie Titel.jpg|thumb|160px|links|"Eisenbahnbetriebstechnologie",<ref name="Heister2006" /> Co-Autor Stresstest-Projektleiter Thorsten Schaer: Planungsziel: Verspätungsabbau.]]</div>{{#ev:youtube|O-jXohw4T4Q#t=2m19s|300|right|04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest" ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&feature=youtu.be youtube], Min. 2:19)}}Die Bahn hatte, vom Auditor SMA bestätigt, einen Verspätungsaufbau bis 1 Min. pro Zug als Planungsziel dargestellt und dem Stresstest zugrunde gelegt. Ein solcher Verspätungsaufbau ist nicht mehr verspätungserhaltend. Es ist bemerkenswert, dass ausgerechnet die Kronzeugen der Projektbefürworter ebenfalls Kronzeugen sind für die Aussage, dass ein solch hoher Verspätungsaufbau schwerlich Planungsziel sein kann:
+{{#ev:youtube|a0zii7xsfVo#t=5m54s|290|right|21.06.2011, Sprecherbüro "Wie wird der Stresstest für Stuttgart 21 durchgeführt?" Thorsten Schaer: Optimal Verspätungserhaltung, dann Verspätungsaufbau, dann starker Verspätungsaufbau (mangelhaft) ([http://www.youtube.com/watch?v=a0zii7xsfVo#t=5m54s youtube], Min. 5:54)}}<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em">[[Datei:2006 Heister Eisenbahnbetriebstechnologie Titel.jpg|thumb|160px|links|"Eisenbahnbetriebstechnologie",<ref name="Heister2006" /> Co-Autor Stresstest-Projektleiter Thorsten Schaer: Planungsziel: Verspätungsabbau.]]</div>{{#ev:youtube|O-jXohw4T4Q#t=2m19s|290|right|04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest". Prof. Martin: Verspätungsabbau ist gute Betriebsqualität ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&feature=youtu.be youtube], Min. 2:19)}}Die Bahn hatte, vom Auditor SMA bestätigt, einen Verspätungsaufbau bis 1 Min. pro Zug als Planungsziel dargestellt und dem Stresstest zugrunde gelegt. Ein solcher Verspätungsaufbau ist nicht mehr verspätungserhaltend. Es ist bemerkenswert, dass ausgerechnet die Kronzeugen der Projektbefürworter ebenfalls Kronzeugen sind für die Aussage, dass ein solch hoher Verspätungsaufbau schwerlich Planungsziel sein kann:
 '''Dr. Thorsten Schaer''', Arbeitsgebietsleiter Eisenbahnbetriebswissenschaft Ost/Mitte/Südwest, DB Netz AG, der Projektleiter des Stresstests zu Stuttgart 21 bei der Bahn erläutert in einem Video des Sprecherbüros die Stufen der Betriebsqualität:
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 Auch der '''Internationale Eisenbahnverband''' sieht bei Verspätungserhaltung (Verspätungsänderung = 0) die Obergrenze des akzeptablen Bereichs.<ref name="Capman" />
-Es erscheint schwer vorstellbar, wie der Bahnverkehr in Deutschland stabil ablaufen sollte, wenn für die einzelnen Bahnknoten ein substanzieller Verspätungsaufbau von bis zu 1 Min. (bzw. 2 Min. aus Zulauf- und Ablaufstrecken) pro Zug als Planungsprämisse gelten würde. – Der '''Kollaps des Bahnverkehrs''' wäre die sichere Folge.
+Es erscheint schwer vorstellbar, wie der Bahnverkehr in Deutschland stabil ablaufen sollte, wenn für die einzelnen Bahnknoten ein substanzieller Verspätungsaufbau von bis zu 1 Min. (bzw. 2 Min. aus Zulauf- und Ablaufstrecken) pro Zug als Planungsprämisse gelten würde. – Der '''Kollaps des Bahnverkehrs''' wäre die sichere Folge.<br style="clear:both" />
 ===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===