Stuttgart 21/Trassierung - Versionsgeschichte

Christoph: Aktualisierung offener Brief

2026-01-19T16:36:23Z

Aktualisierung offener Brief

Christoph: Kleine Ergänzungen

2026-01-16T12:17:32Z

Kleine Ergänzungen

Christoph: Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel ergänzt

2026-01-15T22:37:07Z

Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel ergänzt

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Christoph: Kl. Verbesserungen, Piktogramme ergänzt

2026-01-14T15:19:37Z

Kl. Verbesserungen, Piktogramme ergänzt

Christoph: Aktualisierung

2026-01-13T15:20:22Z

Aktualisierung

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Christoph: Referenz korrigiert

2026-01-07T17:27:39Z

Referenz korrigiert

Christoph: Aktualisierung

2026-01-07T15:46:16Z

Aktualisierung

Christoph: Aktualisierung

2026-01-04T15:56:35Z

Aktualisierung

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Christoph: Kl. Formulierungsänderungen, Referenz ergänzt

2025-12-29T14:02:16Z

Kl. Formulierungsänderungen, Referenz ergänzt

Christoph: Typos

2025-12-28T13:00:39Z

Typos

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 {{Aktuell |
 {{newsitem| 14.01.2026 | <u>Planfeststellungsbeschluss Pfaffensteigtunnel veröffentlicht.</u> Die Baugenehmigung [[#Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss|übergeht die Kritik vollständig]] und hebelt die Bürgerbeteiligung aus.}}
 {{newsitem| 13.01.2026 | <u>Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel</u> auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}

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 '''Bahnchefin Evelyn Palla: Die S21-Fehler dürfen sich nicht wiederholen.''' Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an Bahnchefin Evelyn Palla in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die <u>S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen</u> dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". •&nbsp;07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer <u>Herausforderung an die Projektbetreiber</u> zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.
-=== Verfahrensmängel: Intransparenz und Demokratiedefizite ===
+=== {{id|Pfaffensteig_Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel: Intransparenz und Demokratiedefizite ===
 {{IconRight| Informationszurueckhaltung.png}}
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 {{IconRight | Basta.png | Urnentritt.png}}
-'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, nicht veröffentlicht, damit ist auch keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwender haben keine Stellungnahmen der Vorhabenträgerin auf ihre Einwendungen erhalten und konnten so nicht zu Falschdarstellungen oder Auslassungen erwidern. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.
+'''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, über Wochen nicht veröffentlicht, damit war auch zunächst keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwendungen wurden nicht wie in früheren Verfahren veröffentlicht und die Einwender haben keine Stellungnahmen der Vorhabenträgerin auf ihre Einwendungen erhalten und konnten so nicht zu Falschdarstellungen oder Auslassungen erwidern. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.
 === {{id|Pfaffensteig-Planfeststellungsbeschluss}}Verfahrensmangel Planfeststellungsbeschluss: Die Kritik wurde übergangen ===
-'''Der Planfeststellungsbeschluss''' mit der Baugenehmigung des Pfaffensteigtunnels '''übergeht die Kritik der Einwender praktisch vollständig'''. Er ist außerdem ein einzigartiges Dokument, in dem mit bloßen Behauptungen und Unterstellungen eine komplette Bürgerbeteiligung für ein Multimilliarden Großprojekt vollständig ausgehebelt wurde. Der Beschluss ist auf den 22.12.2025 datiert, wurde aber erst am 14.01.2026 veröffentlicht.<ref>Vorhaben "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Abschnitt Nord PFA 1 – Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise", Vorhaben-ID V-E100884 ([https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.html?id=V-E100884 beteiligung.bund.de])</ref> Die Verfahrensmängel werden nach der Seite im Planfeststellungsbeschluss angegeben und grob in ihrer Schwere gekennzeichnet (● bis ●●●) und kategorisiert. Zunächst die übergeordneten Themen:
+'''Der Planfeststellungsbeschluss''' mit der Baugenehmigung des Pfaffensteigtunnels '''übergeht die Kritik der Einwender praktisch vollständig'''. Er ist außerdem ein einzigartiges Dokument, in dem mit bloßen Behauptungen und Unterstellungen eine komplette Bürgerbeteiligung für ein Multimilliarden Großprojekt vollständig ausgehebelt wurde. Der Beschluss ist auf den 22.12.2025 datiert, wurde aber erst am 14.01.2026 veröffentlicht.<ref>Vorhaben "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Abschnitt Nord PFA 1 – Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise", Vorhaben-ID V-E100884 ([https://beteiligung.bund.de/DE/VorhabenFindenUndBeteiligen/Details/Vorhaben.html?id=V-E100884 beteiligung.bund.de])</ref> Die Verfahrensmängel werden nach der Seite im Planfeststellungsbeschluss angegeben und grob in ihrer Schwere gekennzeichnet (● bis ●●●) und kategorisiert. Zunächst die '''übergeordneten Themen''':
 {{FlawNoLabel| {{id | Stellungnahme_geheim}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Genehmigung ohne argumentativen Austausch mit den Einwendern.''' Im Unterschied zu früheren Planfeststellungsverfahren erhielten die Einwender die Stellungnahme der Vorhabenträgerin nicht zur Kenntnis und Stellungnahme. Es konnte somit Falschdarstellungen und insbesondere Auslassungen nicht widersprochen werden.{{ps}}| Selbsttäuschung.png|}}
 {{FlawNoLabel| {{id | Keine_Anhoerung}}S. 64/65 | ●●● | Diskussionsverweigerung | '''Keine Anhörung, weil der Bahn bedingungslos vertraut wird.''' Zur Ablehnung einer öffentlichen Anhörung wird eine "Sachlage, dass der Erörterungstermin voraussichtlich seiner Befriedungsfunktion nicht gerecht werden kann"  festgestellt (S. 64). Dass eine nachvollziehbare Entkräftung von Planungsfehlern oder Sicherheitsbedenken sehr wohl befriedende Wirkung haben würde, wird nicht erwogen. Vielmehr wird einer Unterschlagung kritischer Fragen Vorschub geleistet. Etwa wenn es heißt, dass sich praktisch alle Einwendungen "sofort ersichtlich durch die Einwendungserwiderung der Vorhabenträgerin erledigt haben" (ebd.), also der Bahn ohne weitere Prüfung Vollständigkeit und Richtigkeit ihrer Stellungnahme unterstellt wird. Es wird behauptet, ein Erörterungstermin würde "nicht der weiteren Sachverhaltsaufklärung" dienen (S. 65 oben), das erscheint als willkürliche Abschaffung der Bürgerbeteiligung per Handstreich.{{ps}}| Mundverbot.png}}
 {{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Hauptargumente_unterschlagen}}durch-<br />gehend | ●●● | Informations-Unterdrückung | '''Das EBA unterschlägt die Hauptargumente der Einwendungen.''' Das EBA hat praktisch durchgehend die Einwendungen nur mit ihrem Thema zitiert, aber nicht auch die Hauptargumente genannt (im Unterschied zu früheren Beschlüssen). Dementsprechend argumentieren sämtliche Begründungen der Zurückweisungen an den angeführten Sachproblemen vorbei. Dies ist im Effekt eine ungesetzliche aktive Unterdrückung des Abwägungsmaterials.{{ps}}| Informationszurueckhaltung.png}}
-Im Einzelnen:
+'''Im Einzelnen:'''
 {{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Planrechtfertigungskritik}}S. 89 | ●●● | Behauptung | '''Die Einwendungen gegen die Planrechtfertigung werden ohne Begründung zurückgewiesen.''' Einwendungen gegen die Variantenauswahl, das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" und der Sinnhaftigkeit der angestrebten Fahrzeitverkürzung (kein Taktknoten im Tiefbahnhof) werden ohne Entkräftung der Argumente allein durch Wiederholung der Antragsformulierungen pauschal zurückgewiesen (S. 89 Ende Abschnitt B.4.8.).{{ps}}| Behauptung.png}}
-{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Kapazitaetseinschraenkung}}S. 83 | ●●● | Antwort neben dem Thema | '''Kapazitätseinschränkung durch Einfädelung in den Fildertunnel.''' Zur Kapazität wird nicht der eigentliche Punkt durch die Bündelung mit zwei Hauptbahnen angesprochen, sondern allein die Kapazität des "nackten" Pfaffensteigtunnels (S. 83 unten). Das ist wie bei einer dreispurigen Autobahn, die unmittelbar in eine Straße mit nur noch einer Spur pro Richtung übergeht. Da bringt die Kapazität der dreistreifigen Autobahn nichts mehr.{{ps}}| Umleitung.png}}
+{{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Kapazitaetseinschraenkung}}S. 83 | ●●● | Antwort neben dem Thema | '''Kapazitätseinschränkung durch Einfädelung in den Fildertunnel.''' Zur Kapazität wird nicht der eigentliche Punkt durch die Bündelung mit zwei Hauptbahnen angesprochen, sondern allein die Kapazität des "nackten" Pfaffensteigtunnels (S. 83 unten). Das ist wie bei einer dreispurigen Autobahn, die unmittelbar in eine Straße mit nur noch einer Spur pro Richtung übergeht (siehe oben). Da bringt die Kapazität der dreistreifigen Autobahn nichts mehr.{{ps}}| Umleitung.png}}
 {{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Finanzierbarkeit}}S. 84 | ●●● | Auslassung | '''Finanzierbarkeit, Kritik an der Bündelung mit dem Gäubahnausbau wird übergangen.''' (S. 84 oben).{{ps}}| Trillerpfeife.png}}
 {{FlawNoLabel| {{id | PFB_Pfaffensteig_Brandschutz}}S. 133/134,<br />137/138 | ●●● | Ausblendung der Kernargumente | '''Zum Brandschutz werden die Kernargumente übergangen.''' Hier wird nicht auf den fehlenden Nachweis der Selbstrettung und die fehlende Bestimmung der Zeiten für Evakuierung und Verrauchung eingegangen, die Personenzahl wird übergangen (S. 133/134, 137/138). Es wird falsch behauptet, die Tunnelrichtlinie beschreibe "Art und Umfang der baulichen Maßnahmen". Vielmehr beschreibt sie Mindestanforderungen und legt ein Leistungsziel fest (Nachweis der Selbstrettung, auch laut TSI SRT). Die Erreichung dieses Leistungsziels wurde nie geprüft.{{ps}}| Selbsttäuschung.png}}

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 {{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
 {{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
-{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30&nbsp;km doppelröhriger Tunnel für S&nbsp;21 und 30&nbsp;km für die NBS handelt man sich <u>schwer beherrschbare Risiken</u> mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die <u>hohen Steigungen</u> schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche <u>Engpässe</u> machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um <u>160 Meter höhere Scheitelpunkt</u> und ist mit <u>fahrdynamisch eine Katastrophe</u> mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des <u>Pfaffensteigtunnels</u> ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung.
+{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die '''Trassierung''' von [[Stuttgart 21]] und der Neubaustrecke ist eine ungewöhnlich problematische Planung eines Streckenneubaus. Trotz des Baus von 30&nbsp;km doppelröhriger Tunnel für S&nbsp;21 und 30&nbsp;km für die NBS handelt man sich <u>schwer beherrschbare Risiken</u> mit dem Brandschutz, mit quellendem Gestein, Mineral- und Grundwasser ein. Die <u>hohen Steigungen</u> schließen einige Zugkonfigurationen und den Güterverkehr praktisch vollkommen aus. Zahlreiche <u>Engpässe</u> machen das geplante Verkehrswachstum unmöglich. Die Neubaustrecke (NBS) hat einen gegenüber der bestehenden Strecke über die Geislinger Steige um <u>160 Meter höhere Scheitelpunkt</u> und ist mit <u>fahrdynamisch eine Katastrophe</u> mit starken Beschleunigungen in der Steigung und starken Abbremsungen im Gefälle. Das Ergänzungsprojekt des <u>Pfaffensteigtunnels</u> ist ähnlich fehlgeplant wie die Stuttgart 21-Planung, extrem unwirtschaftlich und seine Planfeststellung weist grobe Demokratiedefizite auf.
 ==Aktuell==
 {{Aktuell |
-{{newsitem| 13.01.2026 | <u>Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel</u> auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker ([https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
+{{newsitem| 13.01.2026 | <u>Übersichtsdarstellung zum Pfaffensteigtunnel</u> auf zwei Seiten mit allen wichtigen Informationen für Bürger und Politiker (zum Herunterladen: [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2026-01-13_Engelhardt_-_Pfaffensteigtunnel_kurz.pdf pdf]).}}
 {{newsitem| 09.01.2026 | <u>Genehmigung des Pfaffensteigtunnels verkündet</u>,<ref>09.01.2026, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruenes-licht-fuer-pfaffensteigtunnel.58f6aca0-3c99-4970-b453-252026eb15e2.html stuttgarter-zeitung.de], "Stuttgart 21. Grünes Licht für Pfaffensteigtunnel"</ref> der Planfeststellungsbeschluss wurde aber nicht veröffentlicht und entzieht sich so einer Überprüfung.}}
 {{newsitem| 06.01.2026 | "<u>Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren"</u>, Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
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 Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein <u>untauglicher Versuch</u>, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die <u>Kosten</u> aus dem Projekt S21 <u>auszulagern</u>. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).
-Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung lassen diese hohen Kosten den Gesamt-NKV dagegen auf 0,74 abstürzen. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Diese Berechnung liegt vermeintlich seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Im Januar wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letztere sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn für die Rechnung reduziert worden war. Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV <u>weder nachvollziehbar noch glaubwürdig</u>. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).
+Verborgen vor der Öffentlichkeit war bereits im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt und Ende Dezember noch einmal auf 1,96 Mrd. Euro erhöht (s.u.). In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung lassen diese hohen Kosten den Gesamt-NKV dagegen auf 0,74 abstürzen. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Diese Berechnung liegt vermeintlich seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Im Januar wurde dann die "Nachbewertung" vom Gäubahnausbau im Netz entdeckt.<ref>BMV, "Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-BProjekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege", 12.12.2025 (pdf [https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewertungsergebnisse-schiene-irp.pdf?__blob=publicationFile bmv.de]), veröffentlicht am 29.12.2025 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html bmv.de]), Bl. 8, 25 ff</ref> Hier ist zu entnehmen, dass der Personenverkehrsnutzen um 50 % zulegte und der Güterverkehrsnutzen um 85 % und letzterer sogar, obwohl der Güterverkehr auf der Gäubahn in der aktualisierten Rechnung reduziert worden war. Ohne Offenlegung der Hintergründe dieser Rechnung ist der hohe NKV <u>weder nachvollziehbar noch glaubwürdig</u>. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei der gebotenen separierten Betrachtung auch dann nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).
 Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den <u>Brandschutz entfallenden Investitionsanteile</u>" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also <u>neutral gestellt werden</u>. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>
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 Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die <u>S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen</u> dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". •&nbsp;07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer <u>Herausforderung an die Projektbetreiber</u> zu einem '''professionellen Faktencheck''' (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.
-{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht öffentlich dokumentiert. Dieser würde mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen und der separierte NKV des Pfaffensteigtunnels würde selbst damit weiterhin einen untragbaren Wert von 0,4 ergeben.
+{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht nachvollziehbar dokumentiert.
 '''Demokratiedefizite.''' Der Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel steht unmittelbar bevor, ohne dass je eine öffentliche Anhörung stattgefunden hatte. Die Baugenehmigung war offenbar schon lange beschlossen, da schon am 08.10.2025 veröffentlicht wurde, dass die Bauarbeiten am 09.01.2026 beginnen ({{cit|Morlock/Engelh 2026}} S. 42). Auch Landesverkehrsminister Hermann war die Baugenehmigung schon am 31.12.2025 bekannt.<ref name="SWR251231"/> Gemeldet wurde dann die Erteilung der Baugenehmigung exakt am 09.01.2026, dem Beginn der ersten vorbereitenden Bauarbeiten. Aber im Unterschied zu früheren Großprojekten wurde die Baugenehmigung, also der Planfeststellungsbeschluss, nicht veröffentlicht, damit ist auch keine fachliche Prüfung möglich. Die Einwender haben keine Bescheide auf ihre Einwendungen erhalten. Und die "Nachbewertung" der Wirtschaftlichkeitsberechnung (siehe oben) ist unglaubwürdig, unvollständig dokumentiert und nicht nachvollziehbar. Bürgerbeteiligung und Transparenz sehen anders aus.

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 {{Aktuell |
-{{newsitem| 06.01.2026 | "<u>Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren"</u>, Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref>06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>}}
+{{newsitem| 06.01.2026 | "<u>Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren"</u>, Interview mit Christoph Engelhardt zu Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel.<ref name="NDS_Clowns"/>}}
-{{newsitem| 31.12.2025 | <u>Minister Hermann hat auch gerechnet!</u> Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref>}}
+{{newsitem| 31.12.2025 | <u>Minister Hermann hat auch gerechnet!</u> Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231"/>}}
 {{newsitem| 12.12.2025 | <u>Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro</u>, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
 {{newsitem| 12.12.2025 | <u>Der Pfaffensteigtunnel</u> [[#Pfaffensteigtunnel|wiederholt die Fehler von Stuttgart 21]], ist "nicht genehmigungsfähig" und "fehlgeplant" (Fachartikel ERI: {{cit|Morlock/Engelh 2026}}).}}
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 {{IconRight| Dumm.png}}
 [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
-In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>•&nbsp;12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. •&nbsp;15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". •&nbsp;17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231"/>
+In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>•&nbsp;12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. •&nbsp;15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". •&nbsp;17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref><ref name="NDS_Clowns">06.01.2026, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=144334 nachdenkseiten.de], "Frau Palla muss sich von den S21-Clowns emanzipieren!"</ref>
 Auslöser für den Fachartikel war, dass im Sommer 2025 die begründete Befürchtung aufkam, dass die fachliche '''Kritik der Einwendungen''' gegen den Pfaffensteigtunnel im Planfeststellungsverfahren wohl '''übergangen''' werden würde und die Kritiker damit auch nicht in die öffentliche Berichterstattung durchdrangen. Diese Befürchtung bestätigte sich im Herbst, da sowohl Baubeginn als auch Finanzierungsvereinbarung angekündigt wurden, ohne dass die Einwendungen beschieden wurden. Der Fachartikel fasst die Kritik an dem Großprojekt zusammen:

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 {{NavS21 | Trassierung | Trassierung}}
 {{IconRight| Bergbahn.png | Engstelle.png | 35_Promille.png | Gipskeuper.png | Hochwasser.png}}
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 {{Aktuell |
 {{newsitem| 31.12.2025 | <u>Minister Hermann hat auch gerechnet!</u> Und Experte Berschin bestätigt die Kritik am Pfaffensteigtunnel. Zeit für einen Faktencheck!<ref name="SWR251231">31.12.2025, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/s21-pfaffensteigtunnel-kritik-100.html swr.de], "Zweifel an Wirtschaftlichkeit. S21: Pfaffensteigtunnel kurz vor Baubeginn in der Kritik"</ref>}}
 {{newsitem| 12.12.2025 | <u>Pfaffensteigtunnel jetzt bei 1,96 Mrd. Euro</u>, [[#Investitionsrahmenplan|im Geheimen]],<ref name="InvestRahmenPlan"/> noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben angekündigt.}}
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 Auch die '''Neubaustrecke''', von der Stuttgart 21 abhängt und umgekehrt, folgt einer bahntechnisch unsinnigen Trassierung. Die mit einer Steigung von 22,5 ‰ als zu steil kritisierte Geislinger Steige wird durch eine Strecke mit bis zu <u>35 ‰ Steigung</u> ersetzt, damit ist sie für Güterzüge vollkommen ungeeignet. Und der <u>Scheitelpunkt der Strecke liegt 160 Meter höher</u> als der der Geislinger Steige, obwohl 30 km Tunnel gebaut werden. Andernorts baut man Eisenbahntunnel, um Höhe und Steigung zu vermeiden. Der Mischverkehr in dem an die Neubaustrecke anschließenden Fildertunnel und die Bedienung des Flughafen-Fernbahnhofs belasten die Kapazität der Neubaustrecke.
 {{id | Tiefbahnhof}}
 ==Gedrehter Mini-Durchgangsbahnhof statt zweckmäßigem Kopfbahnhof==
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 '''Prinzipielle Frage: Kopf- oder Tiefbahnhof?''' Um das Jahr 1900 wurde schon einmal für Stuttgart Hbf ein Durchgangsbahnhof erwogen, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer Kopfbahnhöfe allgemein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche | fälschlicherweise als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit dargestellt]]. Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor Kopfbahnhöfe in ähnlicher Lage wie in Stuttgart auch als Zwischenstation auf durchgehenden Strecken die beste Wahl (Abb. rechts, siehe [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe |Spezialauswertung]]).
 {{id | Leistungsrückbau}}
 [[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
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 |}
 {{IconRight| Dumm.png}}
-[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof, mit Umsteigezeiten teils über 50 MNin. Aber extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrs&shy;zeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
+[[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 460px | thumb | '''Pfaffensteigtunnel ohne Planrechtfertigung!''' Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof (mit Umsteigezeiten teils über 50 Min). Aber mit extremer Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, hier sind Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit möglich.]]
 In der "Eisenbahn-Revue International" 1/2026 erschien ein '''Fachartikel''' der WikiReal-Mitglieder Roland Morlock und Christoph Engelhardt ({{cit|Morlock/Engelh 2026}}) mit einer Kritik an der Planung des Pfaffensteigtunnels. Die Kernpunkte dieser Arbeit wurden am 12.12.2025 in einer Pressekonferenz unter dem Titel "'''S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant'''" vorgestellt,<ref name="PK_Pfaffensteig">12.12.2025, WikiReal Pressekonferenz "S21-Pfaffensteigtunnel: Nicht genehmigungsfähig und fehlgeplant" (Pressemitteilung [https://wikireal.org/w/images/5/5e/2025-12-12_PM_Wikireal_-_Pfaffensteigtunnel.pdf wikireal.org], Folien [https://wikireal.org/w/images/9/9f/2025-12-12_WikiReal_PK_Pfaffensteigtunnel_Folien.pdf wikireal.org])</ref> mit einzelnen Medienberichten in der Folge.<ref>•&nbsp;12.12.2025, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-zeitung.de] (plus), "Kritiker warnen vor schneller Genehmigung für weiteren Bahntunnel" (s.a. [https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-warnen-vor-schneller-genehmigung-fuer-weiteren-bahntunnel.cd6b5571-a12d-4af8-944d-08d24b68c2e0.html stuttgarter-nachrichten.de]), 16.12.2025, Stuttgarter Zeitung (print) S. 17. •&nbsp;15.12.2025, [https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.gaeubahn-in-horb-und-sulz-bahn-experten-kritisieren-tunnel-mogelei.498827fa-975a-4a3f-8054-b36d091ede67.html schwarzwaelder-bote.de] (plus), "Gäubahn in Horb und Sulz. Bahn-Experten kritisieren »Tunnel-Mogelei«". •&nbsp;17.12.2025, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/768/anfang-juli-sehen-wir-weiter-10621.html kontextwochenzeitung.de], "Anfang Juli sehen wir weiter".</ref><ref name="SWR251231"/>

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 <div class="tright" style="clear:none; margin-left:0px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Brandgefahr.png| 50px ]]</div></span>
 |-
-|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante ist eine <u>groteske Fehlplanung</u>.</small>
+|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Die teuren Tunnel bringen gar keine Beschleunigung''' trotz erheblich mehr Zweigleisigkeit und 7-mal höheren Kosten!? (* Mit aktualisierten 1,96 Mrd. € für den Pfaffensteigtunnel.) Die Tunnelvariante erscheint als <u>groteske Fehlplanung</u>.</small>
 |}
 {{IconRight| Dumm.png}}
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 #* <u>zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften</u> (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.
-Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein <u>untauglicher Versuch</u>, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die <u>Kosten</u> aus dem Projekt S21 <u>auszulagern</u>. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus ist eine geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).
+Tatsächlich ist der Pfaffensteigtunnel ein <u>untauglicher Versuch</u>, einen '''Ersatz für die S21-Fehlplanung auf den Fildern''' zu liefern und die <u>Kosten</u> aus dem Projekt S21 <u>auszulagern</u>. Die schon früh offenkundigen zahlreichen Fehlplanungen der Fildertrasse ([[#Engpaesse|siehe oben]]), waren über alle Jahre (siehe Plananhörungen zu PFA 1.3, Filderdialog und PFA 1.3b) nicht beherrschbar ({{cit|TU Dresden 2015}}). Der Pfaffensteigtunnel ist aber ebenso fehlgeplant, die Tunnelvariante des Gäubahnausbaus erscheint als geradezu '''groteske Fehlplanung''' (siehe Tabelle rechts).
 Verborgen vor der Öffentlichkeit war im Dez. 2024 ein überarbeiteter '''NKV von 1,6''' für das Gesamtprojekt bestimmt worden, was erst bei einer Anfrage an die Bundesregierung im Okt. 2025 bekannt wurde.<ref>Bundesregierung: Antwort auf Kleine Anfrage der Grünen, Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels, 07.10.2025 ([https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101992.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Gleichzeitig wurden die auf 1,69 Mrd. Euro gestiegenen Kosten für den Pfaffensteigtunnel bestätigt. In der hier vorgestellten konservativen Abschätzung ließen diese den Gesamt-NKV dagegen auf 0,9 sinken. Für den Anstieg auf 1,6 musste also der Nutzen exorbitant um mindestens 70 % gestiegen sein. Ohne Offenlegung der Rechnung ist der hohe NKV <u>weder nachvollziehbar noch glaubwürdig</u>. Diese Berechnung liegt seit Dez. 2024 vor, sollte dennoch erst im "Herbst" 2025 veröffentlicht werden, was aber ebenfalls ausblieb.<ref>18.10.2025, [https://fragdenstaat.de/anfrage/neue-nutzen-kosten-untersuchung-zur-gaeubahn/ fragdenstaat.de], Anfrage #351640 "Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Gäubahn": "Die Ergebnisse werden voraussichtlich noch in diesem Herbst dem Deutschen Bundestag übermittelt und anschließend auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr öffentlich verfügbar gemacht." Dort ([https://www.bmv.de/SiteGlobals/Forms/Suche/DE/Expertensuche_Formular.html bmv.de]) ist aber ab Herbst 2025 nichts Neues zu finden zu den Suchwörtern"Pfaffensteigtunnel", "Gäubahn" oder "Grenze D/CH" (bis zum 27.12.2025).</ref> Das ist nicht geeignet, Vertrauen zu schaffen. Außerdem kommt der Pfaffensteigtunnel trotz derartig grober Eingriffe bei separierter Betrachtung auch nicht deutlich über ein NKV von etwa 0,4 hinaus (mit den neuen Kosten von 1,96 Mrd. € s.u.).
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 Eine Erklärung könnte darin liegen: 2023 wurde im Stillen die NKV-Berechnung für den Nahverkehr geändert (Standardisierte Bewertung), so dass für die auf "Barrierefreiheit und den <u>Brandschutz entfallenden Investitionsanteile</u>" nun "Kapitaldienst und Unterhaltungskosten ermittelt und als äquivalenter Ausgleich auf der Nutzenseite der Bewertung berücksichtigt" werden,<ref>ITP, VWI: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr V. 2016+, Verfahrensanleitung, 21.03.2023 ([https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-verfahrensanleitung.html bmv.de]), S. 151/Bl. 174</ref> also <u>neutral gestellt werden</u>. Diese Regelung ist volkswirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Brandschutzkosten sind Kosten wie andere auch. Unterirdische Kunstbauten werden so unberechtigt ggü. brandschutztechnisch unbedenklichen Strecken an der Oberfläche begünstigt. Es drängt sich der Eindruck einer "'''Lex Tunnellobby'''" auf. Möglicherweise wurde dies bei der Neubewertung des Pfaffensteigtunnels (im BVWP, also im Fern- und Regionalverkehr) probeweise angewandt, da die BVWP-Methodik aktuell tatsächlich „überprüft“ und „weiterentwickelt“ und mit der Nahverkehrsvariante „harmonisiert“ wird.<ref>TU Dresden, IKEM, Bosch & Partner, "UnoTrans", Schlussbericht ([https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Forschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_bf.pdf bmuv.de]), Titel, S. 45</ref>
-Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die <u>S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen</u> dürften, und mit einer <u>Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem professionellen Faktencheck</u> (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.
+Pressekonferenz und Pressemitteilung enden mit einem Appell an '''Bahnchefin Evelyn Palla''' in Bezug auf ihre Aussage, dass sich die <u>S21-Fehler nicht bei "weiteren Großprojekten" wiederholen</u> dürften,<ref>• 07.12.2025, [https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-12/deutsche-bahn-chefin-evelyn-palla-verzoegerung-stuttgart-21-untersuchung zeit.de], "Bahnchefin kündigt Untersuchung zu Verzögerung von Stuttgart 21 an". •&nbsp;07.12.2025, Bild am Sonntag S. 4, 6, "Mein Plan für die Bahn" (Video [https://youtu.be/0vkvOyocVoE?t=521 youtu.be], 8:41 bis Min. 10:28)</ref> und mit einer <u>Herausforderung an die Projektbetreiber zu einem professionellen Faktencheck</u> (Folie 13). Diese Informationen gingen mit dem Fachartikel an Bahnchefin Evelyn Palla, Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Landesverkehrsminister Winfried Hermann, Abteilungsleiter Gerd Hickmann, EBA-Präsident Stefan Dernbach, EBA-Planfeststellungsleiter Patrick Runge, PSU-Projektchef Olaf Drescher, PSU-Kommunikationschef Jörg Hamann, Ministerpräsident Kretschmann sowie die Ministerpräsidenten-Kandidaten Cem Özdemir und Manuel Hagel.
-{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 immer noch nicht öffentlich dokumentiert, der mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen würde und einen separierten NKV des Pfaffensteigtunnels von weiterhin untragbaren 0,4 ergeben würde.
+{{id|Investitionsrahmenplan}}Am Tag der WikiReal-Pressekonferenz zum Pfaffensteigtunnel wurde der "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" an den Verkehrsausschuss des Bundestages verteilt. Hier wird im Verborgenen, ohne dass die früheren Kosten des Pfaffensteigtunnels von 1,69 Mrd. Euro öffentlich korrigiert wurden, nun für den '''Pfaffensteigtunnel ein Kostenvolumen von 1,96 Mrd. Euro''' angegeben.<ref name="InvestRahmenPlan">Bundesministerium für Verkehr, "Investitionsrahmenplan (IRP) 2025 – 2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes", 12.12.2025. S. 65, Nr. B 12 "ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH, Flughafen Stuttgart – Goldberg": 1.960,0 Mio. Euro. Auf S. 66 werden 880,0 Mio. Euro für den Gäubahnausbau ohne Pfaffensteigtunnel angegeben. Dieser Wert ist einerseits möglicherweise ohne die Ersatzinvestitionen gerechnet, aber vor allem wurden offenbar keine Preissteigerungen angesetzt. Somit wurden für die 3,9 Mrd. Euro Gesamtkosten die Gäubahnkosten mit der gleichen Preissteigerung wie für den Pfaffensteigtunnel (zusätzlich zum Komplexitätsfaktor wie in [[#Morlock/Engelh 2026|Morlock/Engelh 2026]]) abgeschätzt.</ref> Damit ist der Tunnel noch unwirtschaftlicher, aber Genehmigung und Finanzierung bleiben weiterhin angekündigt und der Baubeginn am 09.01.2026 wird nicht in Frage gestellt. Der vermeintliche NKV von 1,6 wurde immer noch nicht öffentlich dokumentiert. Dieser würde mit den neuen Kosten auch auf 1,4 abrutschen und der separierte NKV des Pfaffensteigtunnels würde damit weiterhin einen untragbaren Wert von 0,4 ergeben.
 ==Alternative Trassierungen==
 {{dr | ... Kurz-Diskussion der Alternativen noch zu ergänzen ...}}
 ==Chronologie==

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 == {{id|Pfaffensteigtunnel}}Pfaffensteigtunnel – untauglicher Ersatz für die S21-Filderplanung ==
-[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung unter Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen. Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
+[[Datei:Trassenkonkurrenz_Pfaffensteigtunnel.png | rechts | 460px | thumb | '''Der Pfaffensteigtunnel''' ersetzt die verfehlte S21-Planung (Nutzung der S-Bahn für die Umleitung der Gäubahn über den Flughafen). Während bisher die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Hauptbahnhof hat, muss sie sich zukünftig den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen teilen.<ref name="Trassenkonkurrenz"/>]]
 [[Datei:Gaeubahn_NKV_End.png | rechts | 320px | thumb | '''Separierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse''' (NKV) der Teilprojekte aus dem Gesamt-NKV von 1,2 laut dem Pro&nbsp;jektdossier von 2021<ref name="Dossier_2021">Trimode, ITP, "Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil Schiene. Projektdossier Planfall 040b", 08.02.2021 ([https://bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF bvwp-projekte.de])</ref> (Abb. nach {{cit|Morlock/Engelh 2026}}, noch auf Basis 1,69 Mrd. € für Pfaffensteigtunnel).]]
 {| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:center"
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 |style="text-align:left" | '''Nutzen-Kosten-Verhältnis''' || 2,7<ref name="Dossier2018"/> || style="line-height:1.2em" | '''{{dr|0,74!}}'''*,<ref>Hier schon mit den aktualisierten Kosten für den Pfaffensteigtunnel von 1,96 Mrd. Euro, ohne Berücksichtigung des Gesamt-NKV von 1,6, für den keine Berechnungsgrundlagen vorliegen.</ref><small><br/>Pfaffensteigtun. 0,2*</small>
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-| style="text-align:left" | '''Fehlplanungen''' || – || <span style="display:inline-block; vertical-align:top">
+| style="text-align:left" | '''Planungsmängel''' || – || <span style="display:inline-block; vertical-align:top">
 <div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Paragraph.png| 50px ]]</div>
 <div class="tright" style="clear:none; margin-left:-20px; margin-top:-0px; margin-bottom:0px">[[Datei:Engstelle.png| 50px ]]</div>
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 #* Im S21-Tiefbahnhof liegt <u>kein ITF Taktknoten</u> vor und kann auch nicht realisiert werden (Folie 7), damit kommt es nicht, wie zur Rechtfertigung des Tunnels behauptet, auf eine bestimmte Fahrzeit zwischen Tuttlingen und Stuttgart an.
 #* Außerdem bringen die milliardenteuren Tunnel (Pfaffensteig- und Neuer Sulzer Tunnel) trotz einem mehr als 11 km längeren Ausbau auf Zweigleisigkeit eine <u>längere Gesamtfahrzeit</u> (!) verglichen mit dem Gäubahnausbau ohne die Tunnel!
-# '''Fehlplanungen:'''
+# '''Planungsmängel:'''
 #* Der Pfaffensteigtunnel hat einen <u>ungenügenden Brandschutz</u> (Folie 9) mit einer Sicherheit etwa einen Faktor 6-8 unter internationalem Niveau.
-#* Die Gäubahn wird durch die <u>Trassenkonkurrenz</u> mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der <u>Kapazität eingeschränkt</u> (Folie 8).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
+#* Die Gäubahn wird durch die <u>Trassenkonkurrenz</u> mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und Tübingen bei der Einfädelung in den Fildertunnel in der <u>Kapazität eingeschränkt</u> (Folie 8, Abb. oben).<ref name="Trassenkonkurrenz">Die (zukünftig wieder) zweigleisige Hauptbahn der Gäubahn wird bisher über die zweigleisige Panoramabahn bis auf einen kurzen wenige hundert Meter langen eingleisigen Abschnitt zweigleisig in den Hauptbahnhof eingeführt. Nach der Umleitung über den Flughafen durch den Pfaffensteigtunnel muss sie sich im Fildertunnel eine zweigleisige Strecke mit den jeweils zweigleisigen Hauptbahnen aus München/Ulm und aus Tübingen Teilen. Der Zustrom aus Tübingen wird durch die Züge, die über Plochingen fahren, nur um 1/3 reduziert.</ref>
 #* <u>zahlreiche Verstöße gegen Gesetze und Vorschriften</u> (Folie 11). Sollte die Baugenehmigung erteilt werden, müsste sie bspw. wegen "unrichtiger und unvollständiger Angaben" zurückgenommen werden.