Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 20. April 2012, 15:42 Uhr

Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

Ich habe die Unsinnsrechnung, die Summenwerte von Mittelwerten abzieht, entfernt. Die Rechnung, die bescheinigte das fast ausschließlich die Neu-Infrastrucktur für die Verspätungen verantwortlich sei, lief in etwa so ab: Sie vereinbaren mit Ihrem Chef, dass sie in der nächsten Woche abends täglich eine halbe Stunde länger im Büro bleiben. Dafür dürfen Sie zum Ausgliche morgens später erscheinen. Am Ende der Woche rechnet Ihnen dann der Chef vor: "Also, Sie sind Montags 15, Dienstags und Donnerstags 10, und Mittwoch und Freitag 20 Minuten zu spät ins Büro gekommen, als zusammen 75 Minuten zu spät. Länger geblieben sind sie durchschnittlich nur 30 Minuten, also haben Sie der Firma 75-30 = 45 Minuten Arbeitszeit gestohlen!"

Auf dieser Fehlrechnung beruhende Aussagen sollten auch auf anderen Seiten entfernt werden! --AufmerksamerLeser 11:40, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser, der vorgebrachte Vergleich trifft nicht zu. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und bitte vor dem Löschen von Einträgen auf der Hauptseite den Ausgang der Diskussion zum Thema abwarten. Sollten sich in der Ermittlung des Verspätungsaufbaus durch die S21-Infrastruktur doch Fehler befinden, wird das gerne korrigiert. Wo die Darstellung auf der Hauptseite verständlicher gemacht werden sollte, sind Anregungen willkommen. Gruß, --Christoph 14:40, 14. Apr. 2012 (UTC)

Könntet ihr eure Berechnung des mittlerern Verspätungsaufbaus offenlegen? Der Hinweis auf S.77 der Stresstestdokumentation ist nicht hilfreich, da die dort entnommenen 14 Sekunden aus dem Gesamtverkehr Tü-Stgt. kommen und nicht erkennbar ist, wie ihr den Anteil der Züge über Plochingen und den der Züge über Flughafen daraus ermittelt habt. So bleiben eure Angaben nicht nachvollziehbar und deshalb angreifbar. Gruß Christof

Lieber Christof, herzlichen Dank für den wertvollen Hinweis. Hier krankte die Auswertung tatsächlich an der unvollständigen Dokumentation im Stresstest. Eigentlich ein Unding, dass auf S. 77, 78 tatsächlich beide unterschiedliche Laufwege in einem Datenpunkt zusammengefasst werden. Ich habe die Auswertung an der Stelle durch die Auswertung der Liniendarstellung (S. 94-97, 102, 103) ersetzt und für beide Laufwege getrennt ausgewertet. Die Zugzahl stimmt nicht mit der Summendarstellung überein (2 Züge sind weder im Nah- noch im Fernverkehr zu finden), so dass sich über die Normierung auch weitere Werte ändern, nicht nur die Beiträge des Zulaufs über Fildertunnel und Obertürkheim. Das Gesamtergebnis bleibt jedoch stabil: Der Nachteil der neugebauten Infrastruktur gegenüber der Altstruktur beträgt immer noch mehr als einen Faktor 3. Danke nochmal für den Hinweis. So werden wir immer besser. Eine Gefahr, dass weitere Korrekturen das Ergebnis grundsätzlich ändern, besteht nicht, da der "Höcker" bei der Einfahrt ein so deutliches Charakteristikum praktisch aller Verspätungsverläufe ist. Gruß, --Christoph 14:42, 20. Apr. 2012 (UTC)

OK, danke für die Erklärung, verstanden. Ich würde empfehlen, die bereits erfolgte Gewichtung mit relativen Zugzahlen der dargestellten Verspätungsaufbauten deutlicher zu beschreiben, auch in der Bildunterschrift der Grafik.

Weitere Anmerkungen zu diesem Abschnitt:

Ich würde weiter empfehlen, die Beschreibung der 9s als "exorbitant" zu entfernen, weil wenn man diese mit den LeiDis Daten des Kopfbahnhofs (einschließlich des Rückstaus in Cannstatt) aus dem heutigen Betrieb vergleicht (siehe Steckbrief SI-05), so schneidet S21 schließlich dort um etwa eine Größenordnung besser ab.

Die Trennung von Fahrplan- und Infrastrukturbeiträgen halte ich im übrigen für unsachlich, weil jedweder Verspätungsabbau nur durch Aufzehrung von fahrplanmäßig eingeplanten Puffern zustandekommt.

Die Aussagen von Herrn Kefer bezogen sich wohl auf das Gesamtsystem, d.h. Zulauf+Ablauf+Tiefbahnhof+NBS. Für Zulauf + Ablauf dürfte sich ein Gleichstand von Alt- und Neuinfrastruktur einstellen, berücksichtigt man den Tiefbahnhof als Teil der Neu-Infrastruktur, ist die Aussage von Herrn Kefer (auch unter Ausschluß der NBS) korrekt. Gruß, --AufmerksamerLeser 16:25, 14. Apr. 2012 (UTC)