Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 22. November 2011, 10:06 Uhr

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Verfahren zum Züge zählen

Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen. Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--Fred 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----

Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr auf 36,5 Züge (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --Christoph 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --Fred 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

Fragen

Stresstest

Wie sollte mit der Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest" umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --Christoph 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)

Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --Fred 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)

Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite Interpretation, die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --Christoph 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

Darstellung der Strecken

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --Christoph 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

Gleisgefälle

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit. MfG Georg.Vt

Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--Christoph 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild: – Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal – Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden. MfG Georg.Vt