Datei Diskussion:2014-06-18 S21 Stresstest-Szenario Entfluchtung.pdf: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 5. August 2014, 21:36 Uhr

DSO hat da eine interessante Kritik: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,7049924,7050183 mcrx, 13:10:03: Demnach fährt rund die Hälfte der eintreffenden Züge danach in den Abstellbahnhof, weswegen in dem Fall keine Wartenden zu erwarten sind. Stimmt das, bzw. ist das berücksichtigt? --Traumflug (Diskussion) 13:33, 3. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Traumflug. Der EBA-Leitfaden für den Brandschutz sieht vor (S. 11/12): "Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen." Außerdem wird festgelegt, dass die zu entfluchtende Personenzahl festgelegt wird aus den zulässigen Sitz- und Stehplätzen der längsten gleichzeitig am Bahnsteig haltenden Zugeinheit/en + 30 % bzw. 15 % (beide Bahnsteigkanten belegt) dieser Zahl als Wartende. Dieser Formalismus wurde für die 16.164 zu entfluchtenden Personen der Planfeststellung angewandt (1.757 × 8) × 1,15 = 16.164. Nur waren die 7-teiligen Doppelstockzüge auf allen 8 Gleisen eine unrealistisch gleichförmige Verteilung und diese Zügen können auch nicht den Fildertunnel hochfahren. Also wurde der Formalismus auf eine real geplante Zugverteilung angewandt, die auch die hohe Belastung durch die Doppelbelegung enthält. Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird). Gruß --Christoph (Diskussion) 09:46, 4. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, oh, wolltest Du nun das EBA Pauschalverfahren (für den Fall, das gilt "nichts Genaues weiß man nicht") anwenden, oder ein "realstisches", "praxisnahes Szenario" untersuchen wie Du in dem Papier behauptet hattest? Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 11:18, 4. Aug. 2014 (CEST)

Die Passagierzahlen beziehen sich nicht auf die abfahrenden Züge (in den Abstellbahnhof oder sonstwohin), sondern auf die ankommenden Züge. Natürlich kann ein ankommender Zug voll sein, auch wenn er danach in den Wartungsbahnhof fährt. --Traumflug (Diskussion) 11:48, 4. Aug. 2014 (CEST)

Nein, denn Christoph hatte erklärt, dass er stets vollbesetzte ankommende Züge annimmt, sowie einen 30% Fahrgast-Wechsel. Im Prinzip bleibt somit jeder Zug voll, auch wenn er anschließend planmäßig in den Abstellbahnhof fährt. Christoph wörtlich: "Die Zahlen des Stresstest-Szenarios ergeben sich auf gleicher Basis wie in der Planfeststellung (es wird dabei also nicht berücksichtigt, ob der Zug nachher abgestellt wird)". Das steht erkennbar im Gegensatz zu der Behauptung, es würde sich um ein "praxisnahes Szenario" handeln.

Ein Beispiel: "Gleis 2: RE 70003-1 kommt pünktlich um 7:37:30 Uhr an. Bei der geplanten Abfahrt um 7:42:30 Uhr kommt es zu einem technischen Defekt, der Zug bleibt stehen. Typische Ver-spätungen einem technischen Defekt bei der Abfahrt sind 10 bis 20 Minuten. Um 7:48 Uhr hat sich die Abfahrt um 5:30 Min. verspätet. Von den Wartenden für RE 60003-1 mit der planmäßigen Abfahrt 7:53:02 Uhr (pünktlich) sind schon 32 % eingetroffen. Zu entfluchten sind 1.247 + 2 + 0,32 × 0,3 × 1.247 = 1.369 Personen." Tatsächlich haben aber sämtliche Ankommenden den zum Wartungsbahnhof fahrenden Zug sowie den Bahnsteig selbst in den 10,5 Minuten seit Ankunft längst verlassen, und wartende Personen für den RE 60003-1 gibt es ebenfalls nicht, weil auch der zum Abstellbahnhof fährt. Gezählt hat Christoph aber 1249 Personen in dem seit 10,5 Minuten am Bahnsteig stehenden Zug, sowie anteilig bereits 120 wartenden für einen weiteren Zug, der ebenfalls vollbesetzt in den Abstellbahnhof fahren soll. Richtig wären aber lediglich 2 Personen gewesen, nämlic Zugführer und Lokführer des RE 70003-1. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 12:45, 4. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können. Gruß,--Christoph (Diskussion) 17:35, 5. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, der EBA Leitfaden sieht als erstes für die hier vorliegende Gefährdungsstufe 3 "Berechnungen, Zählungen o.ä. für die Bestimmung der Personenzahl vor, die pauschale Methode dagegen nur ersatzweise. Du

• gibst erweckst nun vordergründig den Eindruck, eine solche Berechnung (o.ä.) für ein "praxisnahes Szenario" durchzuführen,
• nimmst dazu aber den morgendlichen Spitzenstundenfahrplan, bei dem aber gut 1/3 der Züge im Abstellbahnhof enden (wovon auch die meisten Doppelbelegungen betroffen sind, weil ja die Verstärker in Doppelbelegung in den weitestgehend ohne Doppelbelegung auskommenden Taktfahrplan-Fahrplan ergänzt wurden.) und alle anderen tatsächlich abfahrenden Züge realistischerweise höchstens halb voll sind,
• nimmst diese alle dagegen wenig praxisgerecht und unrealistischer Weise als voll an und
• verschweigst das bislang, so dass bei den nicht so aufmerksamen oder weniger vorgebildeten Lesern ein falscher Eindruck entstehen wird.

Daher schlug ich oben bereits vor: Vielleicht könntest Du ja Deine unrealistischen Annahmen (1249 Leute sitzen in jedem Zug, der in den Wartungsbahnhof fährt) noch in dem Papier ergänzen, damit da beim Leser keine falschen Vorstellungen aufkommen?. Ich nehme doch an, Du möchtest keine falschen Vorstellungen beim Leser wecken, nicht wahr?

Da die Bahn offenbar vorhat, die Personenzahl aufgrund einer Berechnung, Zählung oder ähnlichem am tatsächlich zu erwartenden Personenaufkommen festzumachen, wäre es zudem doch besser, diese Methode kritisch zu begleiten, statt die daher irrelevante EBA Worst-Case Pauschalbetrachtung. Ich hatte ja an anderer Stelle ein derart korrigierte Betrachtung bereits durchgeführt, die zeigte das die bisherigen Aussagen der Bahn dazu recht realistisch zu sein scheinen.

Hallo AufmerksamerLeser. Du wiederholst Dich. Bitte lese meine Antwort. Die Forderung des EBA mit 8 gleichverteilten 7-gliedrigen Regionalzügen, die nicht einmal den Fildertunnel hochkommen, war unrealistisch. Die geforderte Maximalbelegung ergibt sich bei den tatsächlich geplanten zahlreichen Doppelbelegungen (von Zügen, die auch durchgebunden werden können). Das ergibt die Maximalbelastung pro Bahnsteig von 6.020 Personen. Dabei wird nur exakt das wiederholt, was bisher für Stuttgart 21 gerechnet wurde, nur mit einer zutreffenden Zugkonfiguration. Dass in einer solchen Situation so viele Züge im Bahnhof zu stehen kommen können, dass sich erneut rund 16.000 Personen für die gesamte Bahnsteighalle ergeben, wurde außerdem gezeigt. Punkt. Natürlich kannst Du fordern, man sollte jetzt, wo es mit der Entfluchtung eng wird, lieber Methoden anwenden, bei denen S21 besser abschneidet, und nicht die Methode, mit der S21 bisher, mit der Berlin Hbf Tief oder Stuttgart Hbf S-Bahn bewertet wurden. Getreu dem Motto, und wenn man für S21 glauben muss, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her: Eine Ausnahmegenehmigung, eine Methodenänderung oder eine Milliardenspritze. Ich bin mir vollauf bewusst, dass wir es mit einem Zombie zu tun haben. Aber was dieses Zombie am Leben erhält, das würde ich gerne dokumentieren.--Christoph (Diskussion) 20:42, 5. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, danke für die rasche Antwort. Ja, ich habe mich z.T. wiederholt, weil ich auf einen wichtigen Punkt noch einmal hinweisen wollte. Ich habe aber auch neues geschrieben, auf dass Du ebenfalls nicht eingegangen bist.

Zur EBA-Richtlinie ist zu sagen, dass die Methode, die die Bahn nun anwendet, die eigentlich primär vorgesehene ist, und die pauschale Methode, auf der Du dich jetzt in einer Variation versteifen möchtest, ist die ersatzweise Ausnahme, wenn man nicht den Aufwand betreiben möchte, exakt zu arbeiten. Zitat:

Ermittlung durch:

Da die Bahn nun exakt arbeitet, ist dieser pauschale Ansatz somit irrelevant. Aber ich wiederhole mich schon wieder. Und ich denke ich habe Deine Intention jetzt verstanden, daher gibt es wohl keine Anlass, dass Thema hier weiter zu diskutieren. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:06, 5. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

Da wird also "auf Basis des Fahrplans des finalen Simulationslaufs des Stresstests" (S. 9) "in einer realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms" (S. 8) "unter Praxisbedingungen" (S. 9) eine Bahnsteigbelastung ermittelt, wobei natürlich auf keinen Fall zu vermitteln wäre, warum "Die im EBA-Brandschutzleitfaden vorgegebene Vollauslastung der Züge" (S. 8), die "an durchschnittlichen Tagen auch zur Hauptverkehrszeit nicht vor [liegt]" (S. 8), "für Stuttgart 21 nicht angewendet werden sollte" (S. 8). Und das obwohl das EBA in seinem Leitfaden ja fordert, dass "von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen" (EBA LF S.10) ist. Soweit alles klar?

Im weiteren Verlauf stellt sich dann die "realistische Situation des geplanten Betriebsprogramms" als nicht plausibel heraus, weil zwei Züge zur gleichen Zeit die selben Schienen benutzen sollen (soviel zum "realistischen Störungsgeschehen" (S. 8)) und die "Praxisbedingungen" werden ad absurdum geführt, weil in besagter Situation massenhaft Leute in den Abstellbahnhof gekarrt werden. Ich weiß nicht, aber hätte man das "in einer realistischen Situation" "unter Praxisbedingungen" nicht irgendwie, keine Ahnung, berücksichtigen sollen?

An anderer Stelle wird über die doppelte Doppelbelegung gesagt, sie sei "sehr wahrscheinlich" (S. 8), weil ganze 14 Züge in der hinteren Halteposition halten. Wenn aber die gleiche Anzahl an Zügen in den Abstellbahnhof fährt, dann interessieren die Wahrscheinlichkeiten nicht mehr - EBA-Leitfaden sei Dank. Ach, eine Suche nach "Doppelbelegung" ergibt im EBA-Leitfaden übrigens 0 Treffer.

A propos EBA-Leitfaden. Während es im Sinne "einer realistischen Situation" natürlich völlig logisch ist, dass man wesentliche Punkte des Berechnungsschema im Leitfaden abändert (Bahnsteigräumzeit, Bahnsteigfüllzeit), ist es, wie oben geschrieben, aber natürlich nicht zulässig, Züge in die Abstellung nicht voll zu besetzen. Hat ja nix mit "einer realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms" "unter Praxisbedingungen" zu tun.

Mit was haben wir es hier also zu tun? Mit einer pauschalen Berechnung gemäß EBA-Leitfaden, die sich durch Einführung vereinzelter, günstig ausgewählter Änderungen den Anstrich einer auf dem Stresstestfahrplan basierender Detailberechnung geben will und dabei noch schlampig gemacht ist, was der Huckepackzug aus Bietigheim belegt. Und dann ist in der Rechtfertigung auch noch von Zombies die Rede - da hilft nur noch Sarkasmus... --Mcrx (Diskussion) 22:36, 5. Aug. 2014 (CEST)