Diskussion:Stuttgart 21/Leistung/Chronologie: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 23. August 2014, 11:45 Uhr

MVI-Papier

Hallo AufmerksamerLeser, Dein Edit "28.05.2013, Ein Dossier wird vom selbst S21-kritischen MVI veröffentlicht, in dem begründet erläutert wird, dass die wesentlichen Vorwürfe von Engelhardt zur Leistungsfähigkeit falsch seien." habe ich entsprechend dem Datum des Dokuments auf 05.09.2013 verschoben. Die von Dir gefettete Aussage habe ich so nicht in dem Papier gefunden und stattdessen versucht, den Kern der Argumentation und meine dem MVI inzwischen im Detail erläuterterte Entgegnung in der Kommentierung unterzubringen. Gruß,--Christoph (Diskussion) 21:37, 18. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, mir ist bekannt, dass Du ein Problem mit der Wahrheit hast, insofern hatte ich mir schon gedacht dass Du die wieder löschen wirst. Deine Aussage dazu ist dagegen frei erfunden, dass ist nicht der Kern der MVI-Argumentation, ja eine solche Aussage existiert überhaupt nicht in dem Papier! Es erklärt stattdessen, warum es in der Spitzenstunde andere Anforderungen an die Infrastruktur gibt, weshalb dort sinnvollerweise nur die Ankünfte betrachtet werden, und warum davon mehr möglich sind als in den von Schwanhäußer untersuchten Taktverkehren, warum es zweckgemäß ist nur Verkehrsfahrten zu zählen, und nebenbei gibt es endlich auch die NVBW-Bewertung des V&R-Unfugs korrekt wieder.

Der tatsächliche Kern ist, dass Du einfach eine Menge Dinge falsch verstanden hast, und das MVI diese richtig stellt. Denn auch wenn Du nur in den Fußnoten auftauchst, ist doch für jeden leicht ersichtlich, gegen wen sich das Papier richtet. Diesen Kern hatte ich korrekt wiedergegeben, und das möchtest Du offenbar nicht zu lassen.--AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, bevor du solche Edits wie eben auf der Hauptseite machst, begründe das bitte gründlich. Deine Polemik "Problem mit der Wahrheit" hilft nicht weiter und Deine Pauschalurteile "eine Menge Dinge falsch verstanden". In der persönlichen Diskussion mit dem MVI blieb kein Kritikpunkt bestehen, aber das unsägliche Papier ist immer noch im Netz. Ich wünschte, ich könnte mir die Arbeit sparen, den ganzen Sums hier auch noch auseinanderzunehmen. Sag' Du mir doch bitte, wo das MVI unter Würdigung der von mir vorgetragenen Belege, meine Kritikpunkte entkräftet hat. Meine Argumentation zu den vertakteten Zügen kennst du schon. Und in dieser Interpretation stehe ich nicht alleine, das haben wir in größerer Runde diskutiert. Also bitte Butter bei die Fische, wo konkret wurden wir widerlegt. Gruß,--Christoph (Diskussion) 21:23, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, da füge ich in gutem Glauben Informationen hinzu, und dann ist es Dir ein ums andere mal doch nicht recht. Dann nimm doch bitte die Aufforderungen dazu runter, und stelle klar dass es sich hier um Deine isolierte Einzelmeinung handelt!

Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)? Ich kann da gerne ein paar Textstellen zitieren, aber das kommt mir reichlich wie Kindergarten vor, denn eigentlich müsstest Du das selbst erkennen können:

"Stuttgart 21 wurde auf der Bemessungsgrundlage eines Betriebsszenarios mit 30 Zügen/h geplant. Daraus wird [insbesondere von C. Engelhardt (siehe Fußnote 1)] die Schlussfolgerung gezogen, mit Stuttgart 21 werde ein Rückbau geplant.

[Es folgen 11 Seiten Erläuterungen und Begründungen, wobei Dein Name weitere drei mal fällt, und Deinen Argumenten widersprochen wird]

4. Fazit der Betrachtungen

Die Schlussfolgerung, dass Stuttgart 21 einen geplanten Rückbau darstellt, ist daher weder auf Basis eines Vergleichs der Zugzahlen von status quo und Planfeststellung/Finanzierungsvertrag noch bei einem rein quantitativen Vergleich der theoretisch möglichen Zugzahlen eindeutig herleitbar.

[Und dann folgt nach der großen Peitsche noch ein klein bisschen Zuckerbrot für die S21-Gegner]"

Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 22:39, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, Du bestätigst damit jetzt, dass es im Kern um die 30 vertakteten Züge geht. Ich habe Dir schon dargelegt, dass weder in der Planfeststellung noch im Finanzierungsvertrag die vertakteten Züge zur Grundlage der Bemessung gemacht worden waren. Es waren vertaktete Züge erwähnt worden lediglich zur Beschreibung des Angebots. Hier habe ich schon das MVI widerlegt und da genügt etwa schon die Erklärung auf leistungsrueckbau-s21.de. Relevanz hätte dieses Papier erst wieder, wenn Du die folgenden 2 Belege liefern kannst:

1. In Planfeststellung oder Finanzierungsvertrag wurde eindeutig klargestellt, dass es für die Erfüllung der Wachstumserwartung (PFA 1.1: Erreichen von Betriebsszenario BVWP 2003 mit 530 Zügen am Tag, Fin.Vertr: 50 % Wachstum im Zugangebot ggü. 2001) ausreicht, wenn ein relativer Zugewinn allein beim vertakteten Anteil der Züge realisiert wird.
2. In der Bahnwissenschaft findet sich einen Aussage, dass die Belastung einer Infrastruktur allein von vertakteten Zügen bestimmt wird. Sobald ein unvertakteter Verstärkerzug dazwischen kommt, so belastet er die Infrastruktur nicht. Er ist quasi immateriell.

Erst wenn Du diese beiden Belege bringst, kommen wir in der Diskussion weiter. Die von Dir oder vom MVI oder von Dir für das MVI erfundene neue Bahnwissenschaft taugt hier nicht zur Argumentation, ebensowenig wie die Spitzenfaktorerhöhung einer mit einer Betriebsqualität bestimmten Leistungsfähigkeit, nachdem man diese zur Nennleistung umtauft. Auch hier bleibst Du die wissenschaftliche Belege schuldig, dass man so vorgehen kann. Züge brauchen Platz, Züge belegen Gleise, da genügt es nicht, ein paar Fachbegriffe zu nennen, wie "Nennleistung" oder "vertaktete Züge".--Christoph (Diskussion) 08:48, 20. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, mir scheint Deine Aufmerksamkeitspanne ist gleich Null. Was denn auch erklärt, warum Du so viel aus dem Zusammenhang reißt und daher falsch verstehst. Ich hatte doch eigentlich genau geschrieben worum es mir geht, auf das Du mit etwas völlig anderem geantwortet hast:

Zur Sache: es ging doch darum, dass das MVI meint dass Du unrecht hättest, und nicht, ob das MVI damit recht hätte. Willst Du ernsthaft bestreiten, dass das MVI in dem Papier Dir bzw. Deinem Standpunkt und Deiner Argumentation widerspricht? Oder willst Du bestreiten, dass es das mit Begründungen tut (unabhängig davon, ob Du diese für richtig oder falsch hältst)?

[...]

Wenn es um dir Frage geht, warum die Landesregierung aus Deinen Argumenten nichts macht (was Du ja thematisiert hattest), dann gehört die Auffassung des MVI nun mal zwingend dazu. Alles andere wäre doch ein zwingende Irreführung der Wikireal-Leser.

Ist das wirklich soooooo schwer zu verstehen? Oder willst Du es einfach nicht verstehen? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:02, 20. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, Du hast recht, bei der Landesregierung muss dieses Dokument der Logik wegen genannt werden (es muss nicht nur die SPD schuld sein, vielleicht sind es auch die 30 vertakteten Züge). Danke für den Hinweis. Ich habe Deine Formulierung noch etwas überarbeitet, ergänzt. Ist das sachgemäß? Auch unter 05.09.2013 habe ich überarbeitet. Ich war einfach zu schnell in die Sachdiskussion eingestiegen. Das MVI-Papier und die "30 vertakteten Züge" müssen hier auch noch ausführlicher behandelt werden. Das stimmt auch. Danke und Gruß,--Christoph (Diskussion) 21:56, 20. Aug. 2014 (CEST)

Falsche Zusammenfassung, unbelegte Behauptungen

Und dann sei doch auch so konsequent und lösche auch alle anderen Aussagen, die in den verlinkten Dokumenten nicht zu finden sind! Meine Zusammenfassung war ja wenigstens wahrheitsgemäß, aber die Seite strotzt doch nur so von falschen. Z.B. diese:

Sogar gleich zwei mal, aber der Artikel enthält keine Aussage dazu. Und was soll Prof. Martin auch noch dazu beisteuern können, wo doch selbst das MVI mit seiner FAQ seit Monaten dazu aufklärte, und auch das Dossier schon veröffentlicht war? Wer es -- wie Du -- dem MVI nicht glaubt, ignoriert Prof. Martin doch erst recht.

Unfug, denn es ging in dem Gutachten um einen Vergleich zwischen S21 und K21: Wenn Martin für S21 als Nennleistung eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!

Haben alle mit der Leistungsfähigkeit nun so gar nichts zu tun. Aber taugen halt zur Stimmungs-Mache, nicht wahr?

Usw. Aber was kümmert es mich? Du musst damit klar kommen, nicht ich. Mich wundert nur, dass immer noch Leute z.B. beim BUND gibt, die darauf hereinfallen. Wenigstens beim VCD sind sie aber klüger, oder? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:49, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, vielen Dank für die Hinweise. Die letzten vier Artikel betreffen vor allem die Kosten und waren hier tatsächlich fälschlich hineingerutscht, auch die Doublette habe ich beseitigt und die Formulierungen zu Prof. Martin auf den Inhalt des Berichts hin präzisiert. Martin sprach nicht von Nennleistung, sondern von praktisch relevanter Kapazität, ohne auf die Definition einer Nennleistung zu verweisen, was er für die Leser der Stuttgarter Zeitung hätte machen müssen, wenn er das so gemeint hätte. Gruß,--Christoph (Diskussion) 07:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--Christoph (Diskussion) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)