Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. Juni 2012, 11:19 Uhr

Um diese Seite bearbeiten zu können, musst du dich erst registrieren/anmelden (rechts oben).

Beiträge

Beiträge und Ergänzungen bitte hier anfügen.

habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung > zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und > um Stellungnahme gebeten worden. > > Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das > Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der > Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig > läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das > Projekt s-21 schließlich immer wieder ab.

Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?

Mit freundlichem Gruß

Ulrich Fröhner

Kommentare

Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.

Videos auf der Startseite?

Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest Stuttgart 21/Stresstest Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt Veröffentlichung praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.

1. Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --Christoph 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)
2. Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)

Fragen

Verfahren zum Züge zählen

Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen. Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--Fred 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----

Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr auf 36,5 Züge (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --Christoph 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --Fred 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

Stresstest

Wie sollte mit der Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest" umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --Christoph 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)

Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --Fred 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)

Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite Interpretation, die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --Christoph 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

Darstellung der Strecken

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --Christoph 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

Gleisgefälle

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit. MfG Georg.Vt

Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--Christoph 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild: – Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal – Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden. MfG Georg.Vt

Verifikation der 10 Punkte

Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:

1. Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden. Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal" in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180, Skizze S. 183)

   Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20; Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was unrealistisch erscheint.

   Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen. Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der Auswertung aufgeführt sind. Zitat Audit S. 182 "dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten

2. Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig. Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit, wenn auch an der Grenze.
3. Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- und Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.
4. Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle
5. Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst der Stress aus dem Stresstest reduziert.
6. Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute Maximalverspätung absolut praxisfremd.
7. Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.
8. Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.
9. Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.
10. Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.

    Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.

--HeikoF 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)

Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747

Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.

--Fred 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)

Hinweise aus der Personenstromanalyse

Inzwischen ist die Personenstromanalyse 2009 der Durth Roos Consulting GmbH öffentlich einsehbar. Dort angenommene Zugbewegungen in der Spitzenstunde (Kap. 5.3, Seite 15):

Gleis 1: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 endender Regionalzug

Gleis 2: 1 durchgehender EC/IC sowie 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 3: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 endender ICE sowie 1 endender Regionalzug

Gleis 4: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 1 durchgehender Regionalzug

Gleis 5: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 6: 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 7: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 beginnender ICE sowie 1 beginnender Regionalzug

Gleis 8: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 beginnender Regionalzug

Summe: 29(!) Züge in der Spitzenstunde

Zählweise in diesem Dokument: beginnende oder endende Züge werden jeweils als ein halber Zug gezählt, durchgehende Züge als ein Ganzer. Da die Zahl der beginnenden und endenden Züge gleich ist, entspricht dies auch der Zahl der Ankünfte.

Laut S21-Projektsprecher Dietrich handelt es sich bei der Analyse um einen Arbeitsstand. Es mag sein, dass die Leistungsfähigkeit von Fusswegen in weiteren Arbeitsständen verbessert werden kann, in der Regel bleiben die Vorgaben, hier also die Zahl der Züge in der Spitzenstunde, jedoch gleich.

Es gehört jetzt nicht ganz zum Thema Stresstest, doch schon mit diesen 29 Zügen/h in der Spitzenstunde sind viele Fusswege innerhalb des Bahnhofs überlastet (Kap. 6, Seite 18ff). An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken.

--Traumflug 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

Ich habe den Abschlussbericht der Analyse - die interessanten Anlagen sind ja natürlich mal wieder nicht dabei - wiefolgt verstanden.

Die massgebliche Zahl ist die Zahl der Spitzenstundenzüge hier nur indirekt. Viel interessanter ist die Zahl der in der Spitzenstunde simulierten Reisenden, und das sind auf den : Bahnsteigen laut den Seiten 9-11 in Kapitel 4.2 bzw Tabelle 3 in Kapitel 3.1 auf S. 4 in der Spitzenstunde insgesamt 31740 Personen, je 15870 vom und zum Bahnsteig. Wollte man das mit dem Spitzenstundenprogramm von 29 Zügen bewältigen, so wären das gut 1000 Personen pro Zug - oder das, was man in einen 10 n-Wagen-Züge/ICE3 in Doppeltraktion bekommt.

Weiterhin interessant ist natürlich auch die Bahnsteigräumzeit von <240s und die Bahnsteigzugangszeit von 300s. Das bedeutet, dass ein Bahnsteig, an dem ein Zugpaar ankommt aus dem 1100 Personen aus- und 1100 Personen einsteigen, innerhalb von vier Minuten leer und eine Minute später alle Zusteiger drauf sind. Die Anzahl der Züge in der Spitzenstunde zeigt dann nur, wie oft das passiert.

Eine Reisendenzahl von über 30000 pro Stunde und eine Zugzahl von 29 pro Stunde passen jedenfalls in der Realität definitiv nicht zusammen. Deswegen ist eine Versteifung auf die 29 Züge/h komplett sinnfrei.

--Mcrx 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

Persönliche Anmerkung: Uff. Schon wieder einer, der mit Absolutismen um sich wirft ("eine Versteifung", "komplett sinnfrei").

Das kommt nun von einem, der kurz vorher schrieb: "An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken." Bilde doch mal 'nen Satz mit "Splitter", "Auge", und "Balken", das kann den Horizont erweitern! Zur Sache: Die 49 Züge/h fanden morgens statt, mit stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen. Es gab nur 33 Abfahrten. Sind diese Abfahrten in der morgendlichen Spitzenstunde nur zu 30% ausgelastet, dann ist die Gesamtzahl der Personen aber nicht größer als bei 29 Ankünften und Abfahrten mit überfüllten Zügen. Dieses "nicht zu denken" war also nicht nur ein Absolutismus, sondern im Gegensatz zur Aussage von mcrx auch noch falsch! --AufmerksamerLeser 05:21, 14. Jun. 2012 (UTC)

Zur Sache:

• Die Bahnsteige betretende Personen sind meiner Ansicht nach in Tabelle 3 auf Seite 4 horizontal Fernverkehr, Regionalverkehr und Einsteiger, zusammen 5.135 + 10.735 + 11.010 = 26.880 Personen, die in die 29 Züge einsteigen, oder 926 Personen pro Zug.
• Die Bahnsteige verlassende Personen sind (vertikal) Fernverkehr, Regionalverkehr und Aussteiger. Gleiche Zahlen, ebenfalls 926 Personen/Zug.

Mit den beschriebenen Zügen ist das also machbar, Stehplätze noch gar nicht eingerechnet. Das halte ich für plausibel, schliesslich legt man regelmässig bei derartigen Studien (richtigerweise) nicht durchschnittliche, sondern die höchsten zu erwartenden Zahlen zugrunde.

Die Bahnsteigräum- und zugangszeiten sind in der Tat interessant, sieht der Stresstestfahrplan doch gerade zur Spitzenstunde zahlreiche Doppelbelegungen und Zugfolgezeiten von nur 3 Minuten vor. Da drängeln sich die Leute noch die Treppe hoch, während die Nächsten schon unten sein müssten. Genau deswegen wird der Stresstestfahrplan auch am Rande der Schiene nicht funktionieren.

Wesentlicher Punkt und der Grund, warum im Titel zu diesem Diskussionsabschnitt "Hinweis" und nicht "Nachweis" steht, ist jedoch die Frage Plausibilität. Wer für 29 plant und 49 schafft, plant einfach überdimensioniert, also schlecht, -- oder die 49 sind nicht haltbar.

Mehr für die Politik ist dann die Frage der Glaubwürdigkeit. Während intern für einen leichten Rückgang der Fahrgastzahlen konstruiert wurde, schrieben offizielle Prospekte der gleichen Zeit etwas von "doppelter Leistungsfähigkeit".

--Traumflug 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

Ich denke doch, wir interessieren uns hier hauptsächlich für die neuen Bahnsteiganlagen, daher interessieren natürlich Einsteiger in die S-/U-Bahn und den Bus nicht. Deshalb bleibe ich bei meinen Zahlen (jeweils 15870 Personen Zu- und Abgang auf dem Bahnsteig in der Spitzenstunde). Damit hat man das prognostizierte Reisendenaufkommen an den Bahnsteigen in der Spitzenstunde. Als nächstes benötigt man die Spitzenlast. Dazu hat man hier ein Programm mit 14,5 Zugpaaren pro Bahnsteig definiert, was eine Spitze von 31740/14.5=2189 Personen auf dem Bahnsteig entspricht. Man hätte auch genausogut sagen können: Spitzenlast sind zwei gleichzeitig ankommende, vollbesetzte, 14-teilige ICx Züge mit je 1000 Sitzplätzen. Der Simulation ist das komplett Wurst.

Damit sind wir jetzt beim Thema Räumzeiten. Als anspruchsvollster Fall wurde in der Analyse angenommen (soweit ich das verstehe) dass 15870 Personen vom Bahnsteig herunter wollen, während gleichzeitig 15870 Personen auf den Bahnsteig gelangen wollen. Festgelegte Simulationsparameter hierbei ist, dass die erste Gruppe das in drei Minuten, maximal vier Minuten, geschafft hat, während die andere Gruppe maximal fünf Minuten benötigt.

Nun dürfte klar sein, dass nicht jeder Zug, der Stuttgart Hauptbahnhof in der Spitzenstunde anfährt, eine vollbesetzte 14-teilige ICx-Einheit ist. Nicht jeder Zug erzeugt die Spitzenlast. Da sind auch mal Züge dabei, die aus fünf DoStos bestehen, also nur 615 Sitzplätze bieten oder eine Doppeltraktion 425er mit nur 412 Sitzplätzen. Deshalb ist es logisch, dass die 29 Züge, die gewählt wurden um eine adequate Spitzenlast zu erzeugen, nur eine Option sind, das analysierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ich könnte auch 60 Züge mit 500 Plätzen fahren lassen oder 14 Züge mit 2000 Plätzen (*). Ist der Bahnhof jetzt doch für ein Programm von 60 Zügen ausgelegt? Oder doch gar nur 14? Es interessiert schlicht nicht...(* hier gibt es natürlich dann evtl. Probleme mit der Spitzenlast, die ebenfalls doppelt so groß wird).

Dein Hinweis zum Stresstestfahrplan ist auch nicht besonders stichhaltig. Zunächst solltest du dir mal überlegen, was die Zugfolgezeit ist und ob sie hier überhaupt relevant ist. Ist sie natürlich nicht, denn es interessiert ja nicht, wieviel Zeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der Ankunft des nachfolgenden Zuges liegt, sondern wieviel Zeit zwischen den jeweiligen Ankünften liegt. Im Stresstest: mindestens vier Minuten (kommt zweimal vor), Mittelwert zehn Minuten. Ausserdem wurde ja genau diese Situation, Zu- und Aussteiger im Gegenverkehr auf den Treppen, simuliert.

Diese Personenstromanalyse überprüft ja eben nicht, ob die Anlage für 29 Züge (=x Reisende) in der Spitzenstunde funktioniert, sondern ob sie für 57750 Reisende (=n Züge) in der Spitzenstunde korrekt ausgelegt ist. Um das zu erkennen, muss man eigentlich nur den Titel lesen: Personenstromanalyse.

Noch ein kleiner Hinweis auf die Realität: Rechnet man die Spitzenstundenlasten auf das heutige Verkehrs- und Zugaufkommen um, so hat man heute in der Spitzenstunde knapp 23000 Reisende in der Spitzenstunde (wenn man noch 30000 S-Bahnumsteiger miteinrechnet, wegen Mittnachtstrasse sind die ja bei S21 nicht mehr da). Das ergibt bei 36 Zügen dann eine Belegung von 634 Personen/Zug. Daraus müsstest du jetzt eigentlich schliessen, dass K20 überhaupt nicht für zwei lange Züge an einem Bahnsteig ausgelegt ist...

Und zum Thema Absolutismen, da passe ich mich nur den hier üblichen Beiträgen an... --Mcrx 10:19, 14. Jun. 2012 (UTC)