Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 7. Oktober 2015, 22:00 Uhr

Ergebnis

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst. Für die Entfluchtung werden zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Tatsächlich erfordert der neue Tiefbahnhof für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr, die jedoch nicht geplant ist. Die jüngste Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das Eisenbahn-Bundesamt ist nicht mit den vorliegenden Nachweisen begründbar.

Aktuell

Inhalt

Zusammenfassung

Bei Stuttgart 21 ist der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst. Zum Vergleich: Bei dem Großflughafen Berlin-Brandenburg wurden erst zum Ende des Baus die Brandschutz-Probleme sichtbar und dann aber die Ursache für milliardenschwere Zusatzkosten und viele Jahre Verzögerung der Fertigstellung. In Stuttgart ist schon bei Baubeginn dokumentiert, dass für die Evakuierung im Katastrophenfall zu wenig Personen angesetzt werden, verglichen mit den aus den geplanten Betriebsprogrammen zu erwartenden Zahlen. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch die einst reizvolle Architektur zustellen und den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch.

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Tiefbahnhof

Unzureichende Entfluchtungskapazität

Szenarien für die Bahnsteigbelegung von Stuttgart 21. Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten.

→ Hauptartikel: Brandschutz/Entfluchtung

Für das größte deutsche Großprojekt beruht das Brandschutzkonzept auf viel zu niedrigen Annahmen für die Zahl der zu evakuierenden Personen:

1. Die für die Evakuierung angesetzte Personenzahl basiert auf Regionalverkehrszügen mit 7 Doppelstockwaggons, die den Fildertunnel von Stuttgart 21 gar nicht befahren können.^[10] Auf diese Zahl beruft sich auch ausdrücklich die Bundesregierung.^[11] Es ist beachtenswert, dass der Brandschutz des größten deutschen Großprojekts auf falscher Grundlage beruht.
2. Tatsächlich geplant sind kürzere Züge mit 5 Doppelstockwaggons,^[12] die häufig in Doppelbelegungen hintereinander auf demselben Bahnsteiggleis halten^[13]. Dann ergeben sich aber an diesem Bahnsteig 50 % mehr zu evakuierende Personen als bisher angesetzt. Das bedeutet auch entsprechend mehr Zeitbedarf für die Evakuierung, die jedoch laut den Simulationen zur Entfluchtung^[14] nur mit der aktuellen geringeren Personenzahl knapp gelingt. Der Bahnhof wird für hunderte Reisende zur Todesfalle!

Entweder müssten die Halte in Doppelbelegung vom Eisenbahn-Bundesamt verboten werden oder aber die Zahl der zu evakuierenden Personen müsste anderthalb Mal höher angesetzt werden. Andererseits, ohne die Doppelbelegungen ist die geforderte Kapazität schon prinzipiell nicht erreichbar. Das heißt, Stuttgart 21 steht ganz grundsätzlich vor der Alternative: Entweder fehlt dem Projekt der Brandschutz oder die Kapazität. Schon deshalb müsste der Bau sofort gestoppt werden.

Die Evakuierungszahl wurde von dem EBA und dem Prüfer der Bahn hinterfragt, mit dem Ergeb-nis, es sei ja die richtige Formel verwendet worden.^[15][14] – Es wird aber nicht geprüft, welche Züge in die Formel eingesetzt wurden und ob diese tatsächlich fahren werden. Kann ein solcher Trugschluss die Basis des Milliardenprojekts sein?

Ungelöste Entrauchung

Grundlegendste Fragen der Entrauchung sind in den Genehmigungsunterlagen nicht technisch gelöst und sind vielmehr mit der vorliegenden Planung nicht lösbar:

1. Die Entrauchung der Bahnsteighalle basiert auf der Zufuhr von 1,2 Mio. m³/h Luft aus den Tunneln.^[14] Diese "virtuellen" Luftströme werden als Zahlenwert in die Simulationen eingesetzt und sind aber nur virtuell vorhanden! Die Luft entweicht großteils aus den Tunneln, bevor sie die Bahnsteighalle erreicht.^[16]
2. Für die Bewertung der Entrauchung des Straßburger Platzes wurden bisher lediglich Formeln angewandt, noch dazu ungeeignete.^[16] Eine aerodynamische Simulation, wie sie auch von den Trägern öffentlicher Belange gefordert wurde,^[14] würde das unter Praxis-Bedingungen nicht bestätigen. Die Flüchtenden geraten bei ungünstigem Wind in den giftigen Rauch.

Hinzu kommen unzulässige Annahmen für die Verrauchung und unvertretbare Zugeständnisse im baulichen Brandschutz.^[16]

Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise

Im August 2014 wurden die Ausschachtungs-Bauarbeiten am Tiefbahnhof begonnen, ohne dass das beantragte Brandschutzkonzept überhaupt genehmigt worden war. Erst im April 2015 sprach das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Genehmigung aus.^[4] Dieser Genehmigung mangelt es jedoch an mehreren der notwendigen Nachweise.

1. Für Entfluchtung zu wenige Personen angesetzt. Siehe oben. Entweder müssten Doppelbelegungen verboten werden, oder aber für die geplanten Züge eine um rund 50 % höhere Treppenkapazität gefordert werden.^[17] Öffentlich nahm das EBA dazu Stellung und erklärte, dass erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden brauche, ob „betriebliche Regelungen“ nötig sein. Dabei können nicht zur Er-reichung der geforderten Leistungsfähigkeit Doppelbelegungen vorausgesetzt werden, aber gleichzeitig beim Brandschutz unberücksichtigt bleiben.
2. Entrauchung der Bahnsteighalle. Es fehlt der Nachweis einer technischen Lösung für die Zuluft aus den Tunneln. Siehe zuvor.
3. Entrauchung des Straßburger Platzes. Siehe zuvor. Die Entrauchung ist nicht durch eine aerodynamische Simulation nachgewiesen, das vorgelegte Formelverfahren ist ungeeignet.
4. Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden.
5. Engpässe neben Fluchttreppen übergangen. Das EBA bestätigt, die neuen Umbauten seien konform mit den Personenstromanalysen für den täglichen Betrieb.^[4] Dabei wurden die vielen neuen Engpässe neben den neuen Fluchttreppenräumen überhaupt nicht geprüft, abgesehen von der unzulässigen Entlastung der bisher vorliegenden Analyse. In der Praxis sind die Minimalbreiten an den Bahnsteigen dieses Knotenbahnhofs mit hohem Fahrgastwechsel absolut untragbar.
6. Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert.^[14]
7. Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu. Selbst die Zustimmung der Träger öffentlicher Belange, d.h. von Regierungspräsidium und Feuerwehr, erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt.^[14] – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?
8. Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn. Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete^[18] Prüfer des Brandschutz-konzepts tatsächlich in Diensten der Bahn und nicht wie früher in Diensten des EBA^[14]. Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.

Diese zahlreichen klaren Verfehlungen der Standards für eine Genehmigung sollten für das BMVI Anlass sein, seine disziplinarische Aufsicht über das EBA auszuüben. Wenn das BMVI mit Ausnahmegenehmigungen über verweigerte Genehmigungen des EBA hinweggehen kann (Mitbenutzung der S-Bahntunnel auf der Filderstrecke),^[19] dann ist das BMVI hier verpflichtet, die offensichtlich faktisch ungerechtfertigte, fehlerhafte und gemeingefährliche Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA zurückzunehmen.

Fildertunnel

Das Rettungskonzept für die Tunnel in den Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 erfüllt weder die Tunnelrichtlinie der Bahn noch die TSI der Europäischen Union. Aktuell sind für das Löschwasser Trockenleitungen geplant, so dass eine Versorgung mit Löschwasser nach den bisherigen Plänen ggf. erst nach 45 Minuten sichergestellt ist. Eine Planung mit wasserbefüllten Leitungen ist noch nicht genehmigt. Die Räumzeit im Tunnel ist viel zu lang und die Flüchtenden sind im Zweifelsfall über weite Strecken dem giftigen Rauch ausgesetzt, da die Entlüftung des Fildertunnels vollkommen unzureichend ist. Ein ganzheitliches Brandschutzkonzept inklusive der Bahnhofshalle fehlt. Die Bahn argumentiert, dass schwere Brandereignisse kein „unwahrscheinliches Restrisiko“ seien, das ist jedoch vollkommen unzutreffend.

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ 10.08.2015, stuttgarter-zeitung.de, Kommentar Nauke, "Tatsachen auf den Tisch"
2. ↑ 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684
3. ↑ 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41
4. ↑ ^{a b c} 23.04.2015, eba.bund.de, Genehmigung PFA 1.1, 6. PÄ, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005, PFA 1.1, 6. PÄ.
5. ↑ 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube)
6. ↑ 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"
7. ↑ 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe „Odysso“, „Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle“ mit dem Beitrag „Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?“
8. ↑ 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"
9. ↑ 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
10. ↑ Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":
    22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.
    22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.
11. ↑ Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf dipbt.bundestag.de)
12. ↑ Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)
13. ↑ DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).
14. ↑ ^{a b c d e f g} Akte der Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Stuttgart, Az. 591pä/005-2304#011, "Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 6. Planänderung, Änderung Zugangsschalen, Bahnsteigzugänge, Zusätzliche Fluchttreppenhäuser, Entfall Versorgungstunnel", S. 425, 173 R (Annahme 4.041 Personen/Bahnsteig), S. 371R (1,2 Mio. m³/h Stunde aus den Tunnelröhren), S. 477 (Forderung einer "geeigneten" "Aerodynamiksimulation" für den Straßburger Platz), S. 533 (Gutachter Dr. Portz bestätigt die Entfluchtungszahl, weil die EBA-Formel verwendet wurde, ohne zu prüfen, ob die richtigen Züge eingesetzt worden waren), S. 151, 209 (Dr. Portz arbeitete früher für das EBA, sollte das wieder tun, die SAP-Nr. wurde für ihn herausgesucht, war dann aber von der Bahn engagiert worden), S. 574, 570 (Feuerwehr und Regierungspräsidium waren an den "Beratungen und Festlegungen" nicht beteiligt und die zugrunde liegenden "Gutachten und Stellungnahmen" waren zum Zeitpunkt der Zustimmung "nicht bekannt"), S. 543 (zahlreiche grundlegende Fragen wurden vom Gutachter unzulässig in die Ausführungsplanung verlagert), S. 574, 570 (ebenso wie von Regierungspräsidium und Feuerwehr: Simulation fehlender Brandfälle, Entrauchung Straßburger Platz).
15. ↑ Genehmigung PFA 1.1, 6. Planänderung, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005 ...", 23.04.2015 (pdf eba.bund.de), S. 20 (Zahl der zu entfluchtenden Personen, EBA-Formel), S. 18 (Konformität mit den Personenstromanalysen)
16. ↑ ^{a b c} 11.03.2015, Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, "Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen", Beitrag Heydemann (Folien wikireal.org, Video youtube.com), Folie 25 / Bl. 27 Min. 3:18 (nicht gelöste/unlösbare Zuluftzufuhr zur Entrauchung der Bahnsteighalle), Folie 26 / Bl. 28 Min. 4:47 (Entrauchung Straßburger Platz), Folie 16 / Bl. 18 (Unzulässige Zugeständnisse im baulichen Brandschutz), Folie 19 / Bl. 21 ff (Unzulässige Annahmen für die Verrauchung)
17. ↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
18. ↑ 15.01.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Behörde will Brandschutz genehmigen"
19. ↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
    21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
20. ↑ Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall