Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen

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−	<li> '''Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden.''' ({{cit|EBA-Akte}} S. 573, 570)	+	<li> '''Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden.''' ({{cit|EBA-Akte}} S. 573, 570)</li>
−	<li> '''Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert.''' Feuerwehr und Regierungspräsidium ({{cit|EBA-Akte}} S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!	+	<li> '''Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert.''' Feuerwehr und Regierungspräsidium ({{cit|EBA-Akte}} S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!</li>
−	<li> '''Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu.''' Selbst die Zustimmung der Träger öffentlicher Belange, d.h. von Regierungspräsidium und Feuerwehr, erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt ({{cit|EBA-Akte}} S.  573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?	+	<li> '''Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu.''' Selbst die Zustimmung der Träger öffentlicher Belange, d.h. von Regierungspräsidium und Feuerwehr, erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt ({{cit|EBA-Akte}} S.  573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?</li>
	<li> '''Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn.''' Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete<ref>15.01.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-behoerde-will-brandschutz-genehmigen.5acd1b54-ca27-4af1-b59b-cab549d5ce19.html stuttgarter-nachrichten.de], "Behörde will Brandschutz genehmigen"</ref> Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn und nicht wie früher in Diensten des EBA, nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.<ref>Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht ({{cit|EBA-Akte}} S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert ({{cit|EBA-Akte}} S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg ({{cit|EBA-Akte}} S. 53) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert ({{cit|EBA-Akte}} S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:<br />		<li> '''Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn.''' Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete<ref>15.01.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-behoerde-will-brandschutz-genehmigen.5acd1b54-ca27-4af1-b59b-cab549d5ce19.html stuttgarter-nachrichten.de], "Behörde will Brandschutz genehmigen"</ref> Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn und nicht wie früher in Diensten des EBA, nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.<ref>Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht ({{cit|EBA-Akte}} S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert ({{cit|EBA-Akte}} S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg ({{cit|EBA-Akte}} S. 53) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert ({{cit|EBA-Akte}} S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:<br />
	• Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte ([[#Unzureichende_Entfluchtungskapazität|siehe oben]]).<br />		• Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte ([[#Unzureichende_Entfluchtungskapazität|siehe oben]]).<br />
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	• Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen ({{cit|EBA-Akte}} S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.<br />		• Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen ({{cit|EBA-Akte}} S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.<br />
	• Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen ({{cit|EBA-Akte}} S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus ({{cit|EBA-Akte}} S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.</ref>		• Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen ({{cit|EBA-Akte}} S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus ({{cit|EBA-Akte}} S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.</ref>
−	Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.	+	Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.</li>
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Version vom 11. Oktober 2015, 17:36 Uhr

Ergebnis

Aktuell

13.08.2015 Die Linke:[1] Bankrotterklärung der Bundesregierung auch zur Entfluchtung in ihrer Antwort[2] auf eine kleine Anfrage zum Brandschutz. 06.05.2015 Die Experten der Bundesregierung können in der Anhörung auch nur auf die Verwendung der richtigen Formel verweisen.[3] 24.04.2015 Brandschutz-Genehmigung durch das EBA: Es genügt, die richtige Formel zu verwenden, dass die falschen Zügen eingesetzt werden, ist egal. 11.03.2015 Diskussion zum S21-Brandschutz im Stuttgarter Rathaus, Bahn und Branddirektion folgten der Einladung nicht (Videos)[4][5] 05.03.2015 SWR Odysso zu Brandschutz: Bahn geht entgegen den Brandschutz-Grundsätzen nicht von vollen Zügen aus (Video-Ausschnitt youtube)[6][7] 05.08.2014 Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept. Entfluchtung, Bahn: 6.500 Personen auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: 6.000 auf 1 Bahnsteig[8] 25.07.2014 Deutsche Bahn, PFA 1.3-Erörterung: Zugfolgezeit 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also mehr als 6.020 Personen pro Bahnsteig entfluchtet werden. 04.02.2014 Bahnsteig-Engstellen wie in Hintertupfingen: Gemeinderat fordert neue Entfluchtung gemäß Stresstest-Belastung (St.Z., St.Z.) 24.01.2014 Entfluchtung: DB reagiert gereizt. BW-Verkehrsminister Hermann will die Fragen prüfen – bis heute ohne Ergebnis (SWR, St.Z., St.Z.)

Inhalt

Zusammenfassung

Bei Stuttgart 21 ist der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst. Für die Evakuierung im Katastrophenfall werden deutlich zu wenig Personen angesetzt verglichen mit den geplanten Betriebsprogrammen, siehe die Unterseite Entfluchtung. Nachdem rund 15 Jahre geplant war, dass die Reisenden durch den Rauch fliehen sollten, mussten zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden. Die stellen jedoch nicht nur die einst reizvolle Architektur zu, sondern schaffen untragbare und gefährliche Engpässe im alltäglichen Personenstrom. Für die geplante Entrauchung fehlt der belastbare Nachweis, tatsächlich erscheint sie technisch nicht machbar. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Die öffentliche Diskussion zum Brandschutz von Stuttgart 21 ist von Realitätsverweigerung der Verantwortlichen geprägt. Klare Brandschutzmängel, wie sie etwa beim Berliner Pannenflughafen BER erst zur Fertigstellung transparent wurden, sind in Stuttgart schon zu Baubeginn unübersehbar, aber es werden beide Augen zugedrückt, siehe Chronologie.

Tiefbahnhof

Unzureichende Entfluchtungskapazität

→ Hauptartikel: Brandschutz/Entfluchtung

Für das größte deutsche Großprojekt beruht das Brandschutzkonzept auf viel zu niedrigen Annahmen für die Zahl der zu evakuierenden Personen. Mit den bei S21 zur Erreichung der Kapazität nötigen Doppelbelegungen sind anderthalb mal mehr Personen zu entfluchten, wie laut Planung möglich. Entweder müssten Doppelbelegungen verboten werden, oder aber für die geplanten Züge eine um rund 50 % höhere Treppenkapazität gefordert werden (die aber nicht geplant ist). Das heißt einen Tod müsste das Projekt sofort sterben: Entweder fehlt der Brandschutz oder die geplante Kapazität.^[9] Dies müsste eigentlich einen sofortigen Baustopp auslösen.

1. Im Brandschutz angesetzte Züge wird es nicht geben. Die für die Evakuierung angesetzte Personenzahl basiert auf Regionalverkehrszügen mit 7 Doppelstockwaggons, die den Fildertunnel von Stuttgart 21 gar nicht befahren können.^[10] Auf diese Zahl beruft sich auch ausdrücklich die Bundesregierung.^[11] Es ist beachtenswert, dass der Brandschutz des größten deutschen Großprojekts auf falscher Grundlage beruht.
2. Tatsächlich anderthalb mal mehr zu evakuierende Personen! Tatsächlich geplant sind kürzere Züge mit 5 Doppelstockwaggons,^[12] die häufig in Doppelbelegungen hintereinander auf demselben Bahnsteiggleis halten^[13]. Dann ergeben sich aber an diesem Bahnsteig 50 % mehr zu evakuierende Personen als bisher angesetzt. Das bedeutet auch entsprechend mehr Zeitbedarf für die Evakuierung, die jedoch laut den Simulationen zur Entfluchtung (EBA-Akte S. 533) nur mit der aktuellen geringeren Personenzahl knapp gelingt. Der Bahnhof wird für hunderte Reisende zur Todesfalle!

Die Evakuierungszahl wurde von dem Gutachter der Bahn und dem EBA geprüft, mit dem Ergebnis, es sei ja die richtige Formel verwendet worden (EBA-Akte S. 533, 343, EBA-Genehm. S. 20). ^[14] – Es wird aber nicht geprüft, ob die richtigen Züge in die Formel eingesetzt wurden. Kann ein solcher Trugschluss die Basis des Milliardenprojekts sein? Öffentlich nahm das EBA dazu Stellung und erklärte, dass erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden brauche, ob "betriebliche Regelungen" nötig sein.^[15] Dabei können nicht einerseits zur Erreichung der geforderten Leistungsfähigkeit Doppelbelegungen vorausgesetzt werden, aber andererseits beim Brandschutz unberücksichtigt bleiben. Das EBA stellt sich also auf den Standpunkt: EBA (sinngemäß): Ob dem Bahnhof der Brandschutz oder die ihn rechtfertigende Kapazität fehlt, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden!?

Ungelöste Entrauchung

Grundlegendste Fragen der Entrauchung sind in den Genehmigungsunterlagen nicht technisch gelöst und sind vielmehr mit der vorliegenden Planung nicht lösbar: Die Luftströme für die Entrauchung sind nicht darstellbar und auch die Flüchtendem auf dem Bahnhofsdach nicht sicher vor dem Rauch zu schützen. Hinzu kommen unzulässige Annahmen für die Verrauchung und unvertretbare Zugeständnisse im baulichen Brandschutz (Heydemann 2015).

1. Entrauchung der Bahnsteighalle basiert auf virtueller Luft. Vorausgesetzt wird die Zufuhr von 1,2 Mio. m³/h Luft aus den Tunneln (EBA-Akte S. 371R). Diese "virtuellen" Luftströme werden jedoch lediglich als Zahlenwert in die Simulationen eingesetzt! In der Realität würde diese Luft großteils aus den Tunneln entweichen, bevor sie die Bahnsteighalle erreicht.
2. Die Entrauchung des Straßburger Platzes ist nicht sicher. Für den vermeintlichen Nachweis wurden bisher lediglich Formeln angewandt, noch dazu vollkommen ungeeignete (EBA-Akte S. 476 ff). Eine aerodynamische Simulation, wie sie auch von den Trägern öffentlicher Belange gefordert wurde (EBA-Akte S. 477), würde das unter Praxis-Bedingungen nicht bestätigen. Die Flüchtenden geraten bei ungünstigem Wind in den giftigen Rauch.

Engpässe im täglichen Betrieb

Mit dem neuen Brandschutzkonzept sind je zwei neue Fluchttreppenräume pro Bahnsteig geplant. Zwischen diesen und der Bahnsteigkante ergeben sich mit der Minimalbreite von 2,05 Metern über jeweils eine Länge von 10 Metern extreme Engpässe für den täglichen Betrieb. Es existiert dazu ein Gutachten der Bahn, das jedoch weder veröffentlicht noch den Projektpartnern zur Verfügung gestellt wurde.^[16] Bemerkenswerterweise wurde es auch nicht in das Planänderungsverfahren zum Brandschutz eingebracht (EBA-Genehm.), obwohl in dem Prüfungsverfahren frühere Personenstromgutachten zur Bewertung der Situation im täglichen Betrieb herangezogen wurden (EBA Akte S. 202 ff Durth Roos Gutachten von 2009/2012).

Dennoch wurde in der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA behauptet, es sie konform mit den Personenstromanalysen (EBA-Genehm., S. 18). Die Engpässe neben den Fluchttreppenräumen sind jedoch nach erster Abschätzung als durchgefallen zu erwarten.^[17] Damit ergeben sich Zeiten für die Bahnsteigräumung in unzumutbarer und unzulässiger Höhe. Das entstehende Gedrängel ist gefährlich.

Für das größte deutsche Großprojekt fehlt damit der Nachweis der ausreichenden Dimensionierung der Bahnsteige für die zu erwartenden Personenströme.

Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise

Im August 2014 wurden die Ausschachtungs-Bauarbeiten am Tiefbahnhof begonnen, ohne dass das beantragte Brandschutzkonzept überhaupt genehmigt worden war.^[8] Erst am 23.04.2015 sprach das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Genehmigung aus (EBA-Genehm.). Dieser Genehmigung mangelt es jedoch an mehreren der notwendigen Nachweise.

Die oben genannten Punkte werden auch in dem Beschluss des EBA nicht verantwortungsvoll abgewogen:

1. Für Entfluchtung zu wenige Personen angesetzt. Auch das EBA beruft sich lediglich auf die Anwendung der richtigen Formel, ohne zu prüfen, ob die korrekten Größen eingesetzt werden (siehe oben).
2. Entrauchung der Bahnsteighalle. Es fehlt der Nachweis einer technischen Lösung für die Zuluft aus den Tunneln, die auch technisch gar nicht machbar erscheint (siehe oben).
3. Entrauchung des Straßburger Platzes. Es fehlt eine aerodynamische Simulation, das vorgelegte Formelverfahren ist ungeeignet, die Fliehenden geraten bei ungünstigen Wind in den tödlichen Rauch (siehe oben).
4. Engpässe neben Fluchttreppen übergangen. Das EBA bestätigt, die neuen Umbauten seien konform mit den Personenstromanalysen für den täglichen Betrieb (EBA-Genehm. S. 18). Dabei wurden die vielen neuen Engpässe neben den neuen Fluchttreppenräumen überhaupt nicht geprüft, abgesehen von der unzulässigen Entlastung der bisher vorliegenden Analyse. In der Praxis sind die Minimalbreiten an den Bahnsteigen dieses Knotenbahnhofs mit besonders hohem Fahrgastwechsel absolut untragbar (siehe oben).

Darüber hinaus sind weitere Fehler in dem Verfahren und der Genehmigung zu bemängeln:

5. Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden. (EBA-Akte S. 573, 570)
6. Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert. Feuerwehr und Regierungspräsidium (EBA-Akte S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!
7. Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu. Selbst die Zustimmung der Träger öffentlicher Belange, d.h. von Regierungspräsidium und Feuerwehr, erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt (EBA-Akte S. 573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?
8. Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn. Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete^[18] Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn und nicht wie früher in Diensten des EBA, nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.^[19] Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.

Diese zahlreichen klaren Verfehlungen der Standards für eine Genehmigung sollten für das BMVI Anlass sein, seine disziplinarische Aufsicht über das EBA auszuüben. Wenn das BMVI mit Ausnahmegenehmigungen über verweigerte Genehmigungen des EBA hinweggehen kann (Mitbenutzung der S-Bahntunnel auf der Filderstrecke),^[20] dann ist das BMVI hier verpflichtet, die offensichtlich faktisch ungerechtfertigte, fehlerhafte und gemeingefährliche Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA zurückzunehmen.

Fildertunnel

Das Rettungskonzept für die Tunnel in den Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 erfüllt weder die Tunnelrichtlinie der Bahn noch die TSI der Europäischen Union. Aktuell sind für das Löschwasser Trockenleitungen geplant, so dass eine Versorgung mit Löschwasser nach den bisherigen Plänen ggf. erst nach 45 Minuten sichergestellt ist. Eine Planung mit wasserbefüllten Leitungen ist noch nicht genehmigt. Die Räumzeit im Tunnel ist viel zu lang und die Flüchtenden sind im Zweifelsfall über weite Strecken dem giftigen Rauch ausgesetzt, da die Entlüftung des Fildertunnels vollkommen unzureichend ist. Ein ganzheitliches Brandschutzkonzept inklusive der Bahnhofshalle fehlt. Die Bahn argumentiert, dass schwere Brandereignisse ein „unwahrscheinliches Restrisiko“ seien, das ist jedoch vollkommen unzutreffend (Heydemann 2013).

Es gibt im Unterschied zu anderen Tunneln keine Rauchabzüge. Und es wurden keine aerodynamischen Simulationen für die Tunnel vorgenommen. Die Entfluchtung der Menschen durch diesen Rauch ist unverantwortlich. Die Tunnel liegen in eigenen Planfeststellungsabschnitten. Das Brandschutzkonzept muss aber ganzheitlich erstellt werden und in den Abschnitten zusammenpassen. Bisher ist der Fall, dass ein brennender Zug wie vorgesehen in den Tiefbahnhof einfährt (EBA-Akte S. 375R) nicht ausreichend betrachtet. Insbesondere ist unklar, was das für das Betriebskonzept heißt: Darf überhaupt mehr als 1 Zug im Tunnel sein? Müssen nicht im Bahnhof Trassen freigehalten werden etc.?

Bitte noch ergänzen.

Werkfeuerwehr

Stuttgart 21 ist vom Brandschutz her komplexer als mancher Flughafen und benötigt für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr (Frank 2015, ^[21]). (Achtung: Nicht Werksfeuerwehr.) Diese Werkfeuerwehr würde rund 9 Mio. Euro Kosten jährlich verursachen. Selbst wenn diese nicht eingerichtet wird, entstehen annähernd ähnlich hohe Kosten bei der städtischen Feuerwehr, wenn sie eine rudimentäre Rettung im Tiefbahnhof und seinen Tunneln gewährleisten will. Diese Kosten sind bei den Folgekosten und der Wirtschaftlichkeit von S21 nicht eingerechnet.

Dokumente

EBA‑Genehm.		Genehmigung PFA 1.1, 6. Planänderung, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005 ...", 23.04.2015 (pdf eba.bund.de)
Engelhardt 2015		C. Engelhardt, "Genehmigungsfähigkeit, Entfluchtung, Engpässe", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus,[4] »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
Heydemann 2015		H. Heydemann, "Baulicher Brandschutz, Verrauchung, Entrauchung", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
Frank 2015		J. Frank, "Stuttgart 21 benötigte eine Werkfeuerwehr, das bedeutet Millionenkosten", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
EBA‑Akte		Akte der Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Stuttgart, Az. 591pä/005-2304#011, „Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 6. Planänderung, Änderung Zugangsschalen, Bahnsteigzugänge, Zusätzliche Fluchttreppenhäuser, Entfall Versorgungstunnel“ (Akteneinsicht vom 19.02.2015)[14]
Heydemann 2013		Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013
PFB 1.1		Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)

Einzelnachweise

1. ↑ 10.08.2015, stuttgarter-zeitung.de, Kommentar Nauke, "Tatsachen auf den Tisch"
2. ↑ 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684
3. ↑ 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41
4. ↑ ^{a b} 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube.com, Folien Engelhardt, Heydemann, Frank) </li>
5. ↑ 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"
6. ↑ 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe „Odysso“, „Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle“ mit dem Beitrag „Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?“
7. ↑ 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"
8. ↑ ^{a b} 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
9. ↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
10. ↑ Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":
    22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.
    22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.
11. ↑ Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf dipbt.bundestag.de)
12. ↑ Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)
13. ↑ DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).
14. ↑ ^{a b} Akte der Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Stuttgart, Az. 591pä/005-2304#011, "Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 6. Planänderung, Änderung Zugangsschalen, Bahnsteigzugänge, Zusätzliche Fluchttreppenhäuser, Entfall Versorgungstunnel"
15. ↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
16. ↑ 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn-Land-Verhältnis ist belastet"
17. ↑ C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de, veröffentlicht am 02.07.2015 auf nachhaltig-links.de), S. 13
18. ↑ 15.01.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Behörde will Brandschutz genehmigen"
19. ↑ Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht (EBA-Akte S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert (EBA-Akte S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg (EBA-Akte S. 53) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert (EBA-Akte S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:
    • Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte (siehe oben).
    • Die Entrauchung wurde zuletzt (nach 15 Jahren der Planung) grundlegend umgestellt, auf Einblasen von beiden Seiten in die Halle (EBA-Akte z.B. S. 371R. Hier wurde bisher erst ein Brandfall simuliert, die anderen drei nicht. Portz verlagert deren Prüfung einfach in die Ausführungsplanung, also auf eine Zeit nach der Genehmigung (EBA-Akte S. 518).
    • Die Engpässe hielt Dr. Portz für so eng, dass er die angegebenen 2,04 Meter Breite für einen Zahlendreher hielt, aber winkte sie dann doch durch (EBA-Akte S. 516).
    • Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen (EBA-Akte S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.
    • Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen (EBA-Akte S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus (EBA-Akte S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.
20. ↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
    21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
21. ↑ 15.04.2015, kontextwochenzeitung.de, "Löschtrupp mit Bahncard"

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