Stuttgart 21/Gleisneigung/Hintergrund: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 21. Oktober 2015, 14:25 Uhr

Inhalt

Im Folgenden werden vertiefende Darstellungen zum Thema der Gleisneigung von Stuttgart 21 gegeben. → Übersichtsartikel Stuttgart 21/Gleisneigung

Keine technische Sicherung gegen Wegrollen

Bisher hat die Bahn tatsächlich noch kein Konzept für rückwärtsrollende Züge, die in den Weichenbereich, also in den laufenden Verkehr, oder auf andere Züge bei "Doppelbelegung" rollen. Bei der Diskussion zu diesem Thema konnten die Vertreter der Bahn grundsätzlich nicht eine einzige konkrete zwangsläufige Sicherungseinrichtung nennen, die einen losgerollten Zug wieder stoppt. Es hieß nur, dass eine "Frage zu beantworten" ist, ob "ausreichend Sicherheitseinrichtungen" vorhanden sind. Die Antwort auf diese Frage wurde nicht gegeben.^[4] Eine Frage als Antwort der Bahn auf eine gravierende Sicherheitsfrage? Der Sicherheitsbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, sagte zum Thema:^[5]

"Auch bei geringeren Neigungsverhältnissen, auch bei 1,5 ‰ oder 2,5 ‰ kann der Zug ins Rollen kommen. Aber dann hätten auch alle diese Sicherheitsmechanismen verta... nicht gepasst und dann wäre das nicht gut zum Ein- und Aussteigen. Die Frage ist: Ob dann könnte einzelnen Personen selbstverständlich etwas passieren. Aber das ist egal. Auch bei geringerer Neigung könnte es losrollen."

Hr. Bieger meinte sicher nicht, dass es egal ist, wenn einzelnen Personen etwas passiert. Aber auch er konnte nur auf "alle diese Sicherheitsmechanismen" verweisen, ohne nennen zu können, "wie man dieses Problem technisch wirklich idiotensicher lösen kann", wie es Dr. Geißler gefordert hatte.^[6] Solange die Bahn noch nicht weiß, wie sie rollende Züge stoppen will, müssen wir auf die irgendwie abstrakten Kräfte aus den "Schutzzielen" der EBO (siehe unten) hoffen, oder wir vertrauen auf die ebenso abstrakte "Abwägung" beim Eisenbahn-Bundesamt, die uns nach Meinung des Bahnvorstands Dr. Volker Kefer die Sicherheit bringen soll.^[7] Im Schlussplädoyer räumte Dr. Kefer ein, dass die Sicherheit im geneigten Bahnhof und in den Tunnels wohl erst in "weiteren Diskussionen" nachgewiesen werden könne.^[8] Es erstaunt, dass bevor hier Lösungen vorliegen, der Bau begonnen werden kann.

Auch Schlichter Heiner Geißler war das Gefälle des Bahnhofs nicht geheuer, er sagte dazu:

Etwas verkürzt: "Es braucht nur ein Kind ums Leben kommen, dann ist ihr ganzer schöner Bahnhof Schall und Rauch." ^[9] Und: "Man kann das als theoretisches Problem bezeichnen, aber möglicherweise alles, was zum ersten Mal passiert, ist vorher immer als theoretisch unmöglich bezeichnet worden." ^[10]

Es fehlt hier noch die Auswertung des Sicherheitskonzepts, das im Rahmen der Stresstest-Präsentation vorgestellt wurde.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen siehe Text.

Zur Einordnung der exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰ lohnt der Blick ins Ausland. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich. Es lassen sich hier keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰ zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. Im Einzelnen:

Andersen nannte die Grenzwerte für die Gleisneigung in Stationen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China (Andersen 2013): In China sind die Bahnsteiggleise in Bahnhöfen in absolut horizontaler Weise zu errichten (0,0 ‰). Nur in schwierigen Fällen darf die Bahnsteiggleisneigung bis zu 1,0 ‰ betragen und bei ganz wenigen besonders komplizierten Ausnahmen sind bis zu 2,5 ‰ zulässig^[11]. In Taiwan beträgt die maximal zulässige Steigung im Bahnhof: 1,5 ‰.^[12]. In Japan sollen laut Vorgabe des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus für den Bereich der Shinkansen-Schnellfahrstrecken die zulässige Neigung für Bahnsteiggleise < 3,0 ‰ liegen.^[13] Eine erste Recherche erbrachte darüber hinaus zahlreiche weitere internationale Grenzwerte für die Gleisneigung:

In Indien gilt als Grenzwert für Neubauten ein Gefälle von 1:1200 = 0,8 ‰, in Ausnahmefällen nicht mehr als 1:400 = 2,5 ‰ für "BG" = broad gauge = 1676 mm Spurweite.^[14] Es werden sogar Bahnhöfe verlegt, um sie flach auslegen zu können^[15] und es werden in extremen Ausnahmefällen bei Fällen über 1:260 = 3,8 ‰ Notfallspuren vorgeschrieben.^[16] In Bangladesch gilt ein Grenzgefälle von 1:1000 = 1,0 ‰.^[17] In Singapur müssen Bahnsteiggleise eben sein (0,0 ‰), in Ausnahmefällen wird eine maximale Abweichung von 15 mm toleriert, was maximal 0,6 ‰ Gefälle entspricht.^[18] In Israel wird ein Gefälle < 1,5 ‰ empfohlen, mit Sondergenehmigung und bei Neubauten nur bis 2,5 ‰.^[19] In den USA gilt offenbar ein Grenzwert von 1,0 ‰.^[20] In Kalifornien gelten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) 0,25 % = 2,5 ‰ als Grenzwert.^[21] In Großbrittannien galt von ca. 1950 bis Dez. 2009 ein maximal zulässiges Gefälle von 1:500 = 2,0 ‰, was ausdrücklich mit dem niedrigen Losbrechwiderstand der Wälzlager begründet worden war. Allerdings gabe es demgegenüber zahlreiche Ausnahmen im Bestand. Über diesem Wert wurden spezielle Sicherheitsmaßnahmen gefordert.^[22]. 2009 wurde das Limit jedoch zugunsten einer Harmonisierung mit der europäischen TSI aufgegeben auf Basis einer Forschungsarbeit, die auch verschiedene Unfälle aufzählt.^[23] Inzwischen wurde eine Harmonisierung mit der TSI Infrastruktur der EU vorgenommen und der Richtwert im HGV auf 2,5 ‰ heraufgesetzt.^[24] In Spanien wurde offenbar der alte Grenzwert von 2,0 ‰^[25] auf 1,0 ‰ abgesenkt, an windgeschützten Stellen (unklar, ob das für S21 angenommen werden kann) werden auch 1,5 ‰ zugelassen.^[26][27]

Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind. Auch für die Eisenbahnen in Australien sind die gefundenen Grenzwerte nicht anwendbar,^{[28][29][30][31]} da es auch dort nicht um Hochgeschwindigkeitsverkehr geht, sondern das Rollmaterial eher S-Bahnen entspricht.

Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind sehr willkommen.

Wegrollvorgänge in Köln

Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass Lokführer die Züge bremsen sollen (siehe unten). Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.^[33] Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen (Andersen 2013, Andersen 2014 S. 17, Frage Gastel 2015, KA Linke 2015). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig bei nur 3,68 ‰ Neigung. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Diese vielen Wegrollvorgänge mit inzwischen 8 Verletzten^[32] zeigen die erhebliche Gefahr für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.

Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 (KA Linke 2015). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten^[32] fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.

Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Gefälle

→ siehe auch Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung

Das Gefälle von 15 ‰ (ab 25 ‰ spricht man von Gebirgsbahnen) bewirkt bei dem Eisenbahnbetrieb deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.

Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.

Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.

Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Wille einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge (siehe unten).

Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sei (...Quelle?...), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.

Es ist unvertretbar den Bau fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.

Genehmigung

Die Bahn lässt bis zu 30 ‰ Längsneigung bei Bahnsteigen zu, aber "insbesondere" bei "Haltepunkten an der freien Strecke".^[34]

"Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt."

"Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen. Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt. Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg). Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 »Personenverkehrsanlagen« für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen. Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungs bahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht.

Diese Vorkehrungen zur Gewährleistung gleicher Sicherheit finden sich in den Antragsunterlagen Band III ab Seite 85 (Hervorhebungen WikiReal):

"3. Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr auf den Gleisen und Bahnsteigen des neuen Hauptbahnhofes

Bahnbetrieb

Der Sicherheitsgedanke, der dem § 7 (2) EBO zugrunde liegt, geht davon aus, dass ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindert werden muß. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof braucht dies nicht berücksichtigt werden, da hier weder neue Züge gebildet, noch Züge abgestellt werden. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Ein- und Aussteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden.

Die Betriebsabwickiung entspricht daher, wenn auch im größeren Umfang, der Abwicklung des S-Bahn-Betriebes in der S-Bahn-Station Feuersee, deren Gieise ein Längsneigung von 20 ‰ haben."

Auch in der Faktenschlichtung von 2010 wurde eine "gleiche Sicherheit" nicht nachvollziehbar dargestellt.^[35] Vielmehr wurde eingestanden, dass man darauf angewiesen ist, dass die Lokführer den Zug bremsen (was sie aber immer mal wieder, z.B. auch in Köln s.o., vergessen). Wie die Sicherheit gewährleistet sein soll, bleibt unklar.

"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle."

Die bloßen "Schutzziele der EBO" erscheinen als eine recht unkonkrete und in der Praxis nicht belastbare Vorgabe zur "zuverlässigen Verhinderung" von Unfällen. Zum Vergleich: Übertragen auf den Autoverkehr könnte der Hersteller eines Autos für die Typen-Zulassung argumentieren: Nach §1 StVO darf der Fahrer auch dieses Wagens niemand anderen gefährden, daher gehen wir davon aus, dass das Fahrzeug sicher ist.

"Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich."

Damit ist ein 'Kopfmachen' (fahrplanmäßig oder bei Störungen in den Tunnels) oder ein Lokwechsel (bei Defekt) in praxi ausgeschlossen.

Kein Haltepunkt

Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, es schließen sich Weichen direkt an die Bahnsteige an, die Gefahrensituation ist die eines Bahnhofs.

Keine Zwangslage

Dass bei Stuttgart 21 keine Zwangslage die Gleisneigung erzwingt, sondern nur die Kosten gespart werden sollten, stellte die seinerzeitige Landesverkehrsministerin Tanja Gönner am 18.11.2010 in einem Interview klar:^[36]

"Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. Das würde allerdings ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen."

Stuttgart 21 ist kein Haltepunkt, sondern ein Bahnhof, auf dem wegrollende Züge im anschließenden Weichenbereich unmittelbar Gefahrensituationen erzeugen. Stuttgart 21 könnte für mehr Geld eben gebaut werden, d.h. es wird an der Sicherheit gespart. Es bleibt unklar, wie der "Wille" der in der EBO niedergeschriebenen "Schutzziele", – einen Zug stoppt, der sich in Bewegung gesetzt hat. Eine technische Sicherung für diesen Fall steht aus.

Längsneigung in der TSI Infrastruktur der EU

Dieser Abschnitt folgt den Darstellungen von (Andersen 2011-11, ^[37]): Per Entscheidung der Europäischen Kommission vom 26.04.2011, veröffentlicht am 14.05.2011, wurde die "TSI Infrastruktur"^[38] erlassen (TSI - Technische Spezifikation für die Interoperabilität), die im Unterschied zu früheren Entwürfen Stuttgart 21 von der Gleisneigungs-Beschränkung für Bahnhöfe ausnimmt. Stuttgart 21 fällt demnach in die Streckenklasse IV-P ("Neue TEN-Strecke des Kernnetzes", Blatt 14 der pdf-Datei / S. L126/66). Für diese Streckenklasse gilt für die Längsneigung (Blatt 18 / S. L126/70, "4.2.4.3. Maximale Längsneigungen"):

"Die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen."

Das heißt die 2,5 ‰-Grenze für das Bahnsteiggleisgefälle aus der EBO und aus früheren Entwürfen der TSI-Infrastruktur ist für Stuttgart 21 durch die EU-Richtlinie aufgehoben (die "TSI Infrastruktur" ist eine Spezifikation zu Richtlinie 2008/57/EG vom 17.06.2008^[39]), da im neuen Tiefbahnhof zumindest 'in der Regel' keine Waggons umgehängt werden sollen. Es stellt sich die Frage, ob die EU-Richtlinie im Vergleich zum Entwurf nicht eine 'Lex Stuttgart 21' darstellt.

Die Modifizierung der EU-Vorschrift TSI Infrastruktur HGV fand nach dem 28.01.2005 bis Ende 2007 statt. Sie wurde im EU-Amtsblatt vom 19.03.2008 verkündet, war mithin zum Zeitpunkt der Geißlerschen Schlichtung 2 1/2 Jahre später bekannt. Dr. Geißler und auch der Gutachter Dipl.-Ing. Happe, wussten zum Zeitpunkt des 6. Schlichtungstages im November 2010, als der Detailpunkt Bahnsteiggleisneigung aufgerufen wurde, nach eigenem Bekunden hiervon noch nichts. Die Verantwortlichen der DB Netz AG, in ihrer Spitze Dr. Volker Kefer, wussten hiervon sehr wohl, haben hierzu aber geschwiegen, weil die Aufarbeitung dieses Themas in aller Öffentlichkeit allen Beteiligten vor Augen geführt hätte, dass es nirgendwo in der Welt einen Großbahnhof mit einem solch hohen Gefälle gibt.

Zu klären, welche Bedeutung diese EU-Einordnung in Bezug auf die Definitionen von Haltepunkt und Bahnhof hat. Welche Folgen hätte es, wenn Stuttgart 21 kein Bahnhof mehr wäre?

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Einzelnachweise

1. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll, S. 187, Rafael Ryssel: Die Signalbremsung greift nur, wenn der Zug in Richtung der Einstellung des Fahrtreglers losrollt.
2. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll, S. 192, Eberhard Happe
3. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 16:31-16:47 Uhr, Dr. Volker Kefer, Hr. Ryssel, Eberhard Happe
4. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 16:16-16:17 Uhr, Dr. Volker Kefer
5. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:11 Uhr, Klaus-Jürgen Bieger
6. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:15 Uhr, Dr. Heiner Geißler
7. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:10 Uhr, Dr. Volker Kefer
8. ↑ 30.11.2010, 9. Tag der Faktenschlichtung, 10:30 Uhr, Dr. Volker Kefer
9. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:19 Uhr, Dr. Heiner Geißler
10. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:16 Uhr, Dr. Heiner Geißler
11. ↑ Code for design of high speed rail in China TB 10020-2009
12. ↑ Fu-Hsiang Wu: "Einführung in das Projekt »Hochgeschwindigkeitsbahn« ", Schienen der Welt, Heft Juni/Juli 1992, S. 104-109, insbesondere S. 107
13. ↑ Technical Regulatory Standards on Japanese Railways, 31.03.2012, S. 29, (pdf mlit.go.jp): Für den Shinkansen heißt es: "The maximum gradient in the stopping areas for trains shall be 3/1000" = 3,0 ‰. Für normale Züge gelten 5,0 ‰ oder sogar 10,0 ‰, wenn nicht umgekuppelt wird (das geschieht auch bei S21 nicht) und wenn keine Wechselwirkung mit Ankünften/Abfahrten möglich ist (das ist aber bei S21 der Fall), also würden in Japan für die S21-Regionalverkehrs-Züge 5,0 ‰ gelten.
14. ↑ Indian Railways Schedule Of Dimensions, 1676mm Gauge (BG), S. 14, indianrailways.gov.in
15. ↑ 09.10.2009, thehindu.com, "Opposition to setting up of new railway station may go"
16. ↑ 13.08.2014, railwaywala.com, "What is catch siding In Indian Railway"
17. ↑ Highway Design and Railways, Lecture 9, Geometric Design II, Dr. Charisma Choudhury, May 2011, Folie 3 (pdf teacher.buet.ac.bd). [Dies ist nur eine Vorlesung kein Industrie-Standard, der ist noch zu besorgen]
18. ↑ Civil Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, E/GD/09/106/A1, S. 43 (pdf lta.gov.sg): "At stations, the track shall be level throughout the platform length except for the limited lengths of vertical curves as specified in Clause 2.3.1.5." (Clause 2.3.1.5: max. 15 mm Abweichung, das entspricht maximal 0,6 ‰ Gefälle, sofern diese Abweichung schon auf der Länge eines Waggons – auf ca. 25 Meter Länge – anfällt).
19. ↑ Israel Railways Limited, "Railway Tracks Design Guidelines for Speeds up to 250 km/h", Version 1, 05.2013, Part 1 of 3, S. 48, iroads.co.il): Ohne Umkupplung sind evtl. bis 10 ‰ zulässig, aber dann nur mit besonderen Sicherheitsmaßnahmen. Für Neubauten jedoch in jedem Fall nur bis 2,5 ‰.
20. ↑ American Railway Engineering And Maintenance Of Way Association, "Practical Guide to Railway Engineering", Chapter 6, S. 6-28 / Bl. 28 f, - Railway Track Design.pdf engsoc.org). [Das ganze Buch bzw. die entspr. Richtlinie muss noch besorgt werden.]
21. ↑ California High-Speed Train Project Design Criteria, S. 4-10 / Bl. 18 (pdf hsr.ca.gov)
22. ↑ Railway Group Standard GI/RT7016 Issue 3 Date December 2009, S. 7 Group Standards/GIRT7016 Iss 3.pdf rgsonline.co.uk)
23. ↑ rssb.co.uk, s.a. rssb.co.uk.
24. ↑ GI/GN7616, Guidance on Interface between Station Platforms, Track and Trains Issue Two: March 2014, Rail Industry Guidance Note for GI/RT7016, S. 15 G 4.2.3 und S. 17 G 4.2.12
25. ↑ José Luis Escario, "Caminos", 1943 - Volumen I (link opandalucia.es), Capitulo IV. – "Trazado en perfil" (pdf opandalucia.es, S. 119 / Bl. 16
26. ↑ Francisco Javier González Fernández, "Ingeniería ferroviaria", segunda edición actualizada y ampliada, Editorial UNED, 2010, S. 607 f (books.google.de)
27. ↑ Grupo de Investigación en Transporte y Logística (GITEL), Universidad de Zaragoza, Curso "Ferrocariles" (Link gitel.unizar.es, "Pendiente máxima permitida de la estación": "1 por mil"
28. ↑ Engineering Standard Track, ESC 210, Track Geometry and Stability, Version 4.8, 04.2013, S. 26 (asa.transport.nsw.gov.au): Normal < 1:150 = 6,7 ‰, Maximum 1:100 = 10 ‰.
29. ↑ Government of South Australia, Public Transport Services, Technical Standard, Part 129003, Stations-Platforms, AR-PW-PM-SPE-00129003 (D062), S. 9 (pdf dpti.sa.gov.au): 1:200 = 5 ‰
30. ↑ MetRail, "Track Design Manual", 1986, S. 8 / Bl. 16, ptv.vic.gov.au): "Grades Through Passenger Platforms: The maximum grade should not be greater than 1 in 150 in order to avoid excessive braking. This may not always be practicable, but minimum possible grades should be achieved." < 1:150 = 6,7 ‰, ungebremste Wagen: 1:250 = 4 ‰
31. ↑ Victorian Rail Industry Operators Group Standards, VRIOGS 002.1, Railway Station Design Standard and Guidelines, Revision A, 29/03/2011, S. 101, (pdf ptv.vic.gov.au): "The gradient of track passing through a passenger platform should be as level as reasonably practicable and shall not be steeper than 1:150. If it is not possible to achieve this grade due to constraints associated with topography, a risk assessment shall be conducted to demonstrate that a track gradient steeper than 1:150 may be introduced. At platforms where trains terminate or reverse, the track gradient shall not be steeper than 1:500 as a design limit and 1:250 as an absolute maximum gradient."
32. ↑ ^{a b c} 28.07.2015, express.de, "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"
33. ↑ Nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) gelten für Köln Hbf folgende Längsneigungen (Frage Gastel 2015): Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.
34. ↑ Richtlinie 813.0201A02 "Bahnsteige mit erhöhter Längsneigung" (pdf, Blatt 48)
35. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Stenografisches Protokoll, S. 138 ff
36. ↑ 18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. (pdf, siehe auch 17.11.2010, pz-news.de)
37. ↑ Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Brief an EU-Kommissar Siim Kallas" (pdf wikireal.org)
38. ↑ 14.05.2011, "TSI Infrastruktur" nach Beschluss der Europäischen Kommission vom 26.04.2011: Technische Spezifikation für die Interoperabilität, Teilsystem "Infrastruktur" des konventionellen Eisenbahnsystems (pdf eur-lex.europa.eu)
39. ↑ 18.07.2008, Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (pdf eur-lex.europa.eu)