Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/RPS 01.2016: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 28. Februar 2016, 11:03 Uhr

Im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21 hatte die DB zahlreiche offenen Fragen zur Rechtfertigung des Gesamtprojekts zu beantworten, insbesondere in Bezug auf die bezweifelte Leistungsfähigkeit. Die mündliche Anhörung im Okt. 2014 wurde jedoch abgebrochen, nachdem die DB ein Debakel erlebt hatte. Darauf kündigte die DB an, den PFA 1.3 in PFA 1.3a und PFA 1.3b zu unterteilen. Der hier behandelte Anhörungsbericht geht bereits von dieser Unterteilung aus, lehnt jedoch eine erneute Anhörung zu der nun geänderten Sachlage ab. Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens gegenüber dem Stand 2010 wird nicht behauptet, man geht also von der Sinnfreiheit des Gesamtvorhabens aus. Zahlreiche weitere Einwände werden abgelehnt, teilweise mit Hinweis auf den noch nicht geplanten und erst recht nicht beantragten PFA 1.3b.

Ziel: 1.3b unumstösslich machen

Beispielhaft hierfür sind die Vorfestlegungen:

• zur Planrechtfertigung (S. 117 "über den Bahnbetrieb hinausgehende Aspekte: Städtebau, Lärmreduzierung, Trennwirkung ...") - hierdurch Wegfall von Varianten.
• zum Wegfall der Panoramabahn (S. 154). Bleibt dann nur noch die Filderanbindung!
• Vermengung mit Argumenten zur Neubaustrecke. Das RP macht sich damit die Kommunikationsstrategie der DB zu eigen im Gegensatz zur Bundesregierung, die S21 immer mit der Begründung der Eigenwirtschaftlichkeit herausläßt.
• Das RP führt alte Unterlagen aus den PFA 2005-2008 an und tut so, als gäbe es keine neueren Erkenntnisse

Geringschätzung der Einwender

Die Geringschätzigkeit gegenüber den Einwendern wird auf Seite 30 deutlich. Entgegen anderslautender Anträge im Nachgang der Erörterung masst sich das Regierungspräsidium an, zu wissen und daher selbstständig festzulegen, wie viel die Einwender zu sagen haben:

Die Anhörungsbehörde hat [...] 11 Erörterungstage angesetzt. [...] Im Zuge des 11-tägigen Erörterungstermins wurden alle vorgesehenen Tagesordnungspunkte aufgerufen und für alle Beteiligten bestand innerhalb dieser 11 Tage hinreichend Gelegenheit, ihre jeweiligen Einwendungen und berührten Belange zu erörtern. [...] Da aus Sicht der Verhandlungsleitung innerhalb der 11 Tage alle wesentlichen vorhabenbezogenen Punkte in der gebotenen Ausführlichkeit besprochen wurden, wurde der Erörterungstermin [...] beendet. Eine Verlängerung um die vorsorglich vorgehaltenen „Reservetage“ (08. und 09.10.2014) war nach alledem nicht erforderlich. [...] Ein Anspruch auf unbegrenzte Redezeit besteht überdies nicht

Diese Skizze der Priatenpartei bringt es auf den Punkt. Das "Mehr" kann man auch weglassen.

Es wird mehrfach darauf hingewiesen, dass die DB AG tun und lassen kann, was sie will, z.B. Seite 113:

Im Grundsatz hat die Vorhabenträgerin planerische Gestaltungsfreiheit für ihre Eisenbahnanlagen und kann auch selbst festlegen, welche Ziele sie bei ihrer Planung verfolgen will.

Offensichtlich sieht das RPS in der sinnvollen und sparsamen Verwendung von Steuergeldern sowie in einem leistungsfähigen Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs keinen öffentlichen Belang. Da stellt sich schon beinahe die Frage, warum überhaupt noch Planfeststellungen stattfinden.

Zu Abschnitt 2.2.7 (Abschnittsbildung)

Das RP Stuttgart protegiert die nachträgliche Abschnittsbildung im wesentlichen mit der Begründung, der verbleibende Abschnitt werde ja nur unwesentlich geändert. Dabei verkennt es die grundlegende Wirkung der Abschnittsbildung auf das Gesamtverfahren. Die Einwender haben ihre Einwendungen fundiert und unter den Rahmenbedingungen der Gesamtplanung vorgetragen, also unter Zugrundelegung der sogenannten Antragstrasse. Dies erlaubt Einwendungen gegen eine Gesamtplanung im Flughafenbereich auf den Fildern. Nach Abtrennung eines Abschnittes (im wesentlichen Fortführung Gäubahn und Terminalbahnhof) lassen sich alle Einwendungen, die sich auf die Gesamtwirkung des Projektes beziehen, mit dem Argument niederschlagen, der nunmehr verbleibende Abschnitt sei durch diese Einwendung nicht tangiert.

Insofern wird dem Vorhabensträger damit unumwunden die Möglichkeit eingeräumt, sich einer sogenannten Salamitaktik zu bedienen, indem man vermeintlich unkritische Teile des Vorhabens genehmigen lassen kann, ohne sich mit den eklatanten Schwächen der Folgeabschnitte auseinandersetzen zu müssen. Das Genehmigungsverfahren verlangt aber von den Behörden, stets das Gesamtprojekt zu betrachten. Somit sind bei der Abwägung im Prinzip auch Auswirkungen zu bedenken, die durch eine noch nicht eingereichte, jedoch nicht wesentlich belibig veränderbare Folgeplanung entstehen. Das RP Stuttgart argumentiert hier für das genaue Gegenteil und verteidigt die Abschnittsbildung juristisch so, daß es die Rechtsabteilung der Vorhabensträger nicht besser machen könnte.

Beispiel:

In der Anhörung legte ein von der Stadt Leinfelden-Echterdingen bestellter Gutachter (Prof. Dr. Steinborn, TU Dresden) eine Fahrplanrobustheitsprüfung vor, die zum Nachweis geeignet war, daß der Gäubahnverlkehr dieser Planung ein hohes Stabilitätsrisiko darstellt. Die DB konterte zunächst, man hätte ihm leider nicht einen nachträglich aktualisierten Fahrplan gegeben, und die von ihm aufgezeigten Konflikte seien dadurch bereits behoben. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen ließ das Gutachten (vermeintlich auf Kosten der DB) aktualisieren, und es sollen sich dabei neue Konflikte ergeben haben. Resultat: Das Betriebskonzept der Antragsplanung war risikobehaftet bis mangelhaft.

Durch die nachträgliche Abschnittsbildung wird es der Einwenderseite nun unmöglich gemacht, ein solches Gutachten zum derzeitigen Stand in das Verfahren einzubringen. Dies scheitert nun bereits an der mangelnden Bestimmtheit des Folgevorhabens (also Abschnitt 1.3b). Man kann also vermuten, daß das Gutachten der TU Dresden von der inhaltlichen Substanz derart fundiert und geeignet war, um die mangelnde Genehmigungsfähigkeit des Gesamtabschnittes zu belegen/beweisen.

Durch die Auftrennung des Abschnittes wird die DB AG also eine der qualifiziertesten Einwendungen los. Das RP Stuttgart und wahrscheinlich auch das Eisenbahnbundesamt stützen damit eine rein verfahrenstaktische Auftrennung eines Planungsabschnittes entgegen der Maßgabe, daß bei großen Projkten eine Auftrennung in Abschnitte nur aus Gründen der Handhabbarkeit zugelassen ist. Und daß der Abschnitt 1.3 als Ganzes für die DB AG handhabbar ist, hat sie mit ihrer Antragsstellung bereits selbst unter Beweis gestellt.

Man verschiebt in Konsequenz kritische Genehmigungsverfahren in die Zukunft und entledigt sich qualifizierter Betroffener vorläufig, um das Gesamtprojekt weiter fördern zu können.

Abschnitt 2.2.10: Stillegung nach §11 AEG

Die Einwendung, die Antragsplanung hätte eine Stillegung von Eisenbahninfrastruktur zur Folge, bezieht sich eben wieder auf das Gesamtprojekt und damit auf einen anderen Planungsabschnitt. Das RP Stuttgart kontert wieder mit einer isolierten Betrachtung des beantragten Abschnittes und läßt dabei außen vor, daß in jedem neuen Abschnitt die Rechtfertigung des Gesamtprojektes in Frage gestellt werden kann.

Rein rechtlich erscheint dies dennoch nicht von der Hand zu weisen, denn falls das Vorhaben vollständig realisiert und eröffnet würde, gewänne diese Einwendung erst ihre volle Relevanz. Dann wird sich erweisen, ob die von den Vorhabensträgern und Projektpartnern so hochgelobte Infrastruktur wirklich tauglich ist, die Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen. Ist dies nicht der Fall, so wird eine Stillegung und Entwidmung nicht möglich sein. Das gilt auch dann, wenn sich ein Betreiber findet, der die Infrastruktur weiterbetreiben will und einen dafür erforderlichen Verkehrsbedarf vorzuzeigen hat.

Abschnitt C: Rechtliche Würdigung

Planrechtfertigung der Neubaustrecke

Das RP Stuttgart argumentiert damit, daß die Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg im Bedarfsplan des Bundes für Schienenwege enthalten sei. Demgegenüber betont die Bundesregierung immer dann, wenn es um ihre finanzielle Beteiligung an diesem Projekt geht, man finanziere Stuttgart 21 nicht mit. Vielmehr handle es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG, und der Bund gebe nur so viel Geld als nötig, um die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ggf. auch in den Kopfbahnhof einzubinden (mehrere Bundestagsdrucksachen).

Damit macht das RP für seine Argumentation Anleihen bei der Planrechtfertigung der Neubaustrecke und versucht, diese Rechtfertigung miteinander zu vermengen, genau so wie es das Kommunikationsbüro des Projektbetreibers immer schon getan hat.

Der Abschnitt Wendlingen-Flughafen-Stuttgart gehört aber nicht zur Neubaustrecke im von der Bundesregierung immer beteuerten Sinne. Er wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans nicht in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung mit einbezogen.

Mit der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der Neubaustrecke wurde noch an anderer Stelle getrickst. Man hat nämlich die aufwendige und teure Neubaustrecke mit Nutzen im wesentlichen nur für den Fernverkehr einfach verbunden mit dem Ausbau der Strecke Ulm-Augsburg, der einen weitaus höheren Nutzen für alle Zugverkehre hat und als Nicht-Schnellfahrstrecke vergleichsweise wenig kostet. Der zuletzt (2010) festgestellte Nutzen-Kosten-Faktor dieses Gesamtkorridors bis Augsburg lag gerade noch bei 1,2 (bei höherer Inflation bis zur Fertigstellung bei noch 1,1), und das zu Kosten von 2010 und unter Hinzunahme des Abschnittes Augsburg-Ulm, der für sich alleine gesehen einen NKI von über 3 gehabt hätte (Unterlagen suchen, Zahlenwert ergänzen).

Mittlerweile sind die offiziellen Baukosten auch der Neubaustrecke noch einmal erheblich gestiegen (Zahlenwert ergänzen), so daß nach einfacher Dreisatz-Rechnung der Nutzen-Kosten-Index inzwischen unter 1 gefallen sein sollte.

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung für Stuttgart 21 wurde nie vorgelegt (immer mit der Begründung, dies sei ein eigenwirtschftliches Projekt der DB), obwohl von den Projektpartnern in erheblichem Maße öffentliche Gelder investiert werden und sich die Öffentliche Hand nicht an unwirtschaftlichen Projekten beteiligen darf. Ein Antrag auf Einsichtnahme in entsprechende Unterlagen, der in der Anhörung gestellt wurde, wurde zwar im September 2015 an des Ministerium für Verkehr weitergeleitet, doch bis Stand Ende Februar gibt es keinen Bescheid.

Vergleich nur mit der "Nullvariante"

Hinsichtlich eines Vergleichs mit dem Kopfbahnhof (S. 61) gilt nur die "Nullvariante" - also K20 im Jahre 2010.

Im Zulauf von Zuffenhausen (da bereits jetzt Kapazitätsgrenze erreicht) gebe es "keine nennenswerte Änderung" (S. 74). Dabei sollen trotz kürzerer Fahrzeit in der Spitzenstunde 17 statt 13 Züge fahren (+ 31%), die sich zusammen mit der Cannstatt-Einfahrt 4 Gleise teilen müssen (heute Einfahrt in die Gleise 2 - 16 möglich).

Einwendungen zur Zugangsdiskriminierung (S. 97) werden mit Fahrtrichtungswechseln in den neuen Gleisen 4 und 5 sowie einem in naher Zukunft sauberen Dieselbetrieb beantwortet!

Hinsichtlich der Zügezahl wird der gleiche Rechentrick angewendet wie seinerzeit in der Machbarkeitsstudie. Aus Zügen werden vermutlich Ankünfte und Abfahrten. So ignoriert man die Einwenderseite, die genau diesen Rechentrick vorgeführt hat. (Seite 62)

Inzwischen gibt es ein Gutachten, das einen Fahrplan mit 56 Zügen in der Spitzenstunde vorgelegt hat. Laut Testat der NVBW sind davon 50 Züge in der geforderten guten Betriebsqualität fahrbar. Die 6 Züge wurden abgezogen, da die auf den Einfahrgleisen der S-Bahn bislang technisch keinen 2,5-Minuten-Takt in der geforderten guten Betriebsqualität zuläßt. Der Stand der Einwender liegt also bei 50 Zügen für den Kopfbahnhof bei Betriebsqualität gut (= Premium im Bahn-Neusprech). Gleichwohl rechtfertigt das RP Stuttgart die Planung einer Infrastruktur, die weniger leistet und eine geringere Betriebsqualität erbringt damit, daß die Betriebsqualität in der Spitzenstunde hinter den Erwartungen kurzzeitig zurückbleiben dürfe. Von der Einwenderseite werden also Zugzahlen in Premiumqualität für die Nullvariante vorgelegt, das RP ignoriert diese jedoch und rechtfertigt lieber einen Plan, der eine schlechtere Qualität erfüllt.

S. 65: Das RP gibt sich Mühe zu begründen, daß der Trick mit der Durchbindung zur Verringerung der Abstellfahrten für S21 angeblich kein Beleg sei, daß der Kopfbahnhog noch Reserven habe. Es sei kein Beleg dafür, daß statt der Abstellfahrten auch Zugdurchbindungen wie bei S21 möglich seien. Die Abstellfahrten fänden auf eigenen Gleisen statt. Damit gibt das RP indirekt zu, daß der Kopfbahnhof in puncto Abstellfahrten eine weit höhere Flexibilität besitzt und daß Abstellfahrten die üblichen Zufahrten und Abfahrten nicht belasten. Für eventuelle Durchbindungen gäbe es mit Sicherheit auch Ausfahrmöglichkeiten.

An anderer Stelle, wo es um den Bedarf der Spitzenstunde geht und um Leerfahrten gegen die Lastrichtung, ist zu untersuchen, ob das RP Stuttgart konsequent bleibt und anerkennt, daß es in Stuttgart Tief genau aus den oben genannten Gründen zu wenig freie Trassen zum Abstellbahnhof gibt, um einen bedarfsgerecht lastorientierten Fahrplan zu konstruieren. Aus diesem Grund müssen Zugfahrten in der HVZ über Stuttgart HBF wieder ins Umland verlängert werden, obwohl es für sie eigentlich keinen hinreichenden Bedarf gibt. Ein hoher bleibender Kostenfaktor, der den Verkehrshaushalt des Landes für die nächsten Jahrzehnte belasten wird, da es diese bedarfslosen Züge dauerhaft bestellen und bezahlen muß.

Die Annahme, das Vieregg-Rößler-Gutachten lege keinen Fahrplan zugrunde, ist irrig. Es wurden Bedarfsüberlegungen angestellt und nur Züge eingesetzt, die vom Bedarf her auch plausibel darstellbar sind. Also nicht zwei Züge innerhalb von 5 Minuten aus Pforzheim, wie das die DB im sog. Streßtest gemacht hat, oder es kommt ein aus Tübingen geforderter Zug eben aus Ulm, da der gerade besser paßt und das benötigte Gegengleis nicht blockiert. Außerdem verfolgt Vieregg-Rößler einen konservativen Ansatz bei der Auswahl der Trassen und hält Pufferzeiten ein. Nicht alle sinnvoll vorhandenen Trassen wurden auch ausgeschöpft, um Züge in den Knoten zu bringen, deren Trasse aufgrund von Verspätung bereits verfallen ist. Das RP Stuttgart ignoriert dies.

Die Bedeutung durchgebundener Linien wird zum Dogma stilisiert, obwohl es sie heute bereits gibt. Neben der regelmäßigen Durchbindung (Mosbach-Neckarelz-)Neckarsulm-Ulm existiert im Frühfahrplan derzeit eine weitere Durchbindung (Beleg folgt)

Das RP wischt das Gutachten Vieregg-Rößler vom Tisch in der Annahme, es fordere baulische Veränderungen und entspreche damit nicht der Nullvariante. Diese Argumentation ist aus mehreren Gründen einseitig:

• Die baulichen Änderungen, die das RP ins Feld führt, beruhen zu weiten Teilen auf die Wiederherstellung der Bestandsinfrastruktur, wie sie vor Beginn der Projektes war. Gesehen auf das Gesamtprojekt entspricht gerade dies genau der zu berücksichtigenden Nullvariante. Das Risiko, das die Vorhabensträgerin in Kauf genommen hat, indem sie mit dem Umbau begonnen hatte, bevor alle Abschnitte des Projektes planfestgestellt worden waren, ist alleine von ihr selbst zu tragen. Unter dem Strich argumentiert das RP Stuttgart hier damit, die Einwendungen gegen das Vorhaben griffen ins leere, da man ja mit dem Bau bereits begonnen habe. Damit leistet man der Taktik Vorschub, ruhig schon einmal Tatsachen zu schaffen.
• Bei der Wiederherstellung der zweigleisigen Einführung der Gäubahn in den Kopfbahnhof handelt es sich um die Beseitigung eines Planungsfehlers, der zur Inbetriebnahme das S-Bahn in Stuttgart gemacht wurde. Er stammt meines Wissen nach aus dem Büro Heimerl.
• Der notwendige Kostenrahmen und der Realisierungszeitraum werden nicht gegen den Rahmen von S21 abgewogen. Geringen Kosten im zweistelligen Millionenbereich stehen Milliarden gegenüber
• Wenn die Nichtübereinstimmung mit der Nullvariante festgestellt wird und es dabei bleibt, dann ist die Variantenabwägung der Vorhabensträgerin defizitär, denn die Vieregg-Rößler-Variante tauchte in der Variantenabwägung der DB AG nirgendwo auf.

Des weiteren argumentiert das RP damit, alte Leistungsnachweise für den Kopfbahnhof gingen von einer Infrastruktur unter Einbeziehung des Vorortverkehrs aus. Durch die heute vorhandene S-Bahn sei dies alles nicht mehr vergleichbar. Gleichwohl hat es die S-Bahn-Fahrten in die Zugzahlen des Fahrplankonzepts 2025 mitgerechnet und trennt nicht sauber auf (vgl. früherer Abschnitt zur Planrechtfertigung). Wo es der Planrechtfertigung nützt, nimmt man also die S-Bahn hinzu, wo es der Alternativvariante schadet, läßt man sie weg. Immer wenn das RP argumentiert, irgendeine Betrachtung des Kopfbahnhofes entspräche nicht der Nullvariante, sondern mache [geringfügige] bauliche Änderungen notwendig, ist das gleichzeitig das Eingeständnis einer fehlerhaften bzw. defizitären Variantenabwägung durch den Vorhabensträger.

Abschnitt 1.1.2.2.1.3: Erfüllt die Planung den Bedarf?

Das RP Stuttgart argumentiert hier im wesentlichen, das Zugangebot erhöhe sich insgesamt wie prognostiziert. Dies liegt aber im wesentlichen daran, daß das Land beabsichtigt, den Fahrplan über den gesamten Tag zu verdichten und mehr Züge zu bestellen. In Schwachlastzeiten betrage der Grundtakt heute 19 Züge, später seien 26 Züge geplant.

Damit wendet das RP Stuttgart genau denselben Trick an wie die Seite der Vorhabensträger. Die fahrplanseitige Erhöhung des Zugangebotes in Zeiten schwacher Auslastung ist kein Argument, das die Reduzierung der verfügbaren Kapazität eines Verkehrsbauwerkes rechtfertigen könnte. Mit dem gleichen Argument könnte man eine Autobahn auch um einen Fahrstreifen reduzieren und darauf hinweisen, daß ja nachts und mittags noch genügend Kapazität auf den verbleibenden Spuren vorhanden wäre. Selbstverständlich muß man eine Bedarfsplanung so machen, daß auch in Spitzenzeiten genug Ressourcen verfügbar sind. Damit vergeht sich das RP bei Aufrechterhaltung dieser Argumentationslinie am Gebot der Daseinsvorsorge.

Des weiteren wird argumentiert, die Spitzenstunde sei nicht maßgebend, da man davon ausgehe, diese werde sich abflachen, und es würden zukünftig weniger Züge im Vergleich zum Grundangebot in der Spitzenstunde morgens benötigt.

Hierbei handelt es sich um eine reine Behauptung des RP Stuttgart, die durch nichts belegt ist. Diese Haltung verstößt alleine für sich gegen das Gebot der Daseinsvorsorge, denn man kennt heute noch nicht den Bedarf von morgen. Allerdings kennt man die heutige Bedarfsstruktur. Man darf nicht einseitig von einer Änderung dieser Bedarfsstruktur ausgehen, die dem Vorhaben förderlich ist. Man muß im Gegenteil dazu auch die Befürchtung prüfen, die Bedarfsstruktur könnte sich auch in eine für das Vorhaben ungünstige Richtung entwickeln. Das Gebot der Daseinsvorsorge verlangt dabei, schon heute auch die ungünstige Entwicklung zu beleuchten und auf diese vorbereitet zu sein. Man muß also eine Erhöhung der Kapazität mindestens unter Beachtung und Beibehaltung der heutigen Bedarfsstruktur vornehmen und nicht dadurch, daß man die infrastrukturellen Rahmenbedingungen reduziert und gleichzeitig die Zugzahl derart anpaßt, daß bei reduzierter infrastruktureller Kapazität die Züge eben so fahren, daß gerade für sie Platz ist.

Auf Seite 68/69 führt das RP Stuttgart die von der DB AG durchgeführte "Betriebssimulation" unter dem Namen "Streßtest" an und erweckt so den Eindruck, die Betriebssimulation habe ergeben, die Infrastruktur sei hinreichend bemessen. Danach fährt das RP Stuttgart im Bericht nicht etwa mit den Kritiken an diesem sogenannten Streßtest fort, sondern es wechselt das Thema zur Interpretation des Schwanhäußer-Gutachtens durch Christoph Engelhardt. Diese werden jedoch nicht ausführlich behandelt, sondern durch Verweis auf Protokolle eher nebenbei unter den Teppich gekehrt. Die Erwähnung von Einwendungen gegen den sogenannten Streßtest erfolgt dann eher beiläufig, ohne diese näher auszuführen.

Im weiteren Verlauf, wo es um die Kritik am sogenannten Streßtest geht, vermeidet das RP Stuttgart dagegen diesen Begriff und spricht statt dessen von einer "Fahrplanrobustheitsprüfung". Es wird so für einen Außenstehenden, der die Verhandlungen nicht durchgehend verfolgt hat, der Eindruck erweckt, es handle sich um zwei verschiedene Kritikpunkte.

Außerdem fällt auf, daß das RP Stuttgart nun plötzlich mit Zugankünften argumentiert und nicht mehr mit Zügen, wie es das noch weiter oben im selben Abschnitt (S.68) getan hat.

Am Ende sieht das RP Stuttgart keinen Grund, "die Bedarfsplanungen der Vorhabensträger zu beanstanden". Als Argument wird eine Präsentation aus einer Pressekonferenz des MVI BW über das für S21 geplante Fahrplanangebot angeführt. Der Link aus dem Bericht war für mich heute (23.2.2016) nicht mehr erreichbar. Eine Such mit Hilfe des Titels der Präsentation (Suchmaschine) blieb erfolglos. Allerdings waren Präsentationen zum Ausschreibungsprozeß zu finden, der für den nächsten Verkehrsvertrag durchgeführt wurde. Es ist zu prüfen, auf welche Präsentation sich das RP bezieht.

Mit der Begriffsbildung "Bedarfsplanung des Vorhabensträgers" greift das RP Stuttgart entweder völlig daneben oder es mach ein vollumfängliches Eingeständnis:

• Die Bedarfsplanung für den Nah- und Regionalverkehr obliegt dem Land Baden-Württemberg. Es ist als Aufgabenträger dafür zuständig. Vorhabensträger ist jedoch offiziell die DB Projektbau, also ein Unterkonstrukt des DB Konzerns.
• Die Formulierung wäre natürlich völlig korrekt, wenn das Land BW selbst der eigentliche Vorhabensträger wäre.

Gutachten Schwanhäußer

Bezieht sich auf die Argumentationslinie des RP, mit der die Einwendung entkräftet werden soll, der neue Tiefbahnhof könne nur 32 Züge. Der eigentliche Engpaß sei gar nicht der Tiefbahnhof, sondern der Zulauftunnel von Zuffenhausen.

Diese Argumentationslinie ist so ziemlich an Dreistigkeit nicht mehr zu überbieten. Im vorigen Abschnitt hat man das Vieregg-Rößler-Gutachten mit der Argumentation vom Tisch gewischt, es behandle nicht die Nullvariante und sei nicht belastbar. Jetzt nimmt man es dazu her um zu behaupten, ein Engpaß sei wegen der vielen dort angenommenen Zügen im Tiefbahnhof nicht zu erwarten. Das muß man mal systematisch gegenüberstellen. Hier werden Gutachten in einer unhaltbaren Weise uminterpretiert. Man tut genau das, was man der Einwenderseite vorwirft, in großangelegtem Stile selbst.

Anzumerken bleibt außerdem, daß von seiten der Einwender der Antrag gestellt worden war, der Gutachter möge im Rahmen der Anhörung persönlich Rede und Antwort stehen. Dem wurde nicht entsprochen. Man hat also versäumt, den Einwendern die Möglichkeit zuzugestehen, ihre kritischen Fragen dem Gutachter selbst zu stellen, interpretiert nun aber das Gutachten lieber selbst in einer für das Vorhaben günstigen Weise. Damit konterkariert man die Rechte der Einwender und deren Möglichkeiten, die Auftragsgutachten der Vorhabensträger anzugreifen.

Man hat unter dem Strich also den Gutachter unter Schutz vor kritischen Fragen gestellt, was man nicht einmal bei Gericht macht. Ein Gerichtsgutachter wird zwar haftungsrechtlcih vom Gericht geschützt, muß aber in der Verhandlung Rede und Antwort stehen.

Seite 73: Das RP nimmt eigene Interpretationen des Schwanhäußer-Gutachtens vor und kommt zum Schluß, der Bahnhof sei nicht der eigentliche Engpaß. Damit versteigt sich die Anhörungsbehörde selbst in den Bereich der Bahnwissenschaft, führt diese jedoch nicht wissenschaftlich aus.

Gleisneigung (1.1.2.2.4, Seite 84 ff.)

Das RP Stuttgart versucht, die Frage der Gleisneigung nur als relevant einzustufen, soweit es für den Filderabschnitt ein unüberwindliches Hindernis darstelle. Dies mißachtet den Grundsatz, daß zu jedem neuen Abschnitt immer neue Betroffene dazukommen und daher die Grundsatzfrage nach der Planrechtfertigung immer wieder für das Gesamtprojekt gestellt werden kann. Damit werden Einwender einseitig benachteiligt.

Die Frage des unüberwindbaren Hindernisses wird dann gleichgesetzt mit der Frage, ob am Ende eine Betriebsgenehmigung erteilt werden könne oder nicht.

Eine Einwendung zielte jedoch darauf ab, daß im Vorfeld zu klären sei, mit welchen betrieblichen Einschränkungen die Erteilung einer Betriebserlaubnis verbunden sei. Erst nach Klärung dieser Grundsatzfrage sei überhaupt eine Abschätzung der Leistungsfähigkeit möglich, wodurch die Klärung dieser Frage eine rückkoppelnde Wirkung auf die Kubatur des Projekts habe. Bisher sei diese Frage ungeklärt, was zur Folge habe, daß alle bisher gemachten Abwägungen zur Planrechtfertigung und alle zukünftigen, die diese Frage nicht vorher beantworten, defizitär sind. Darauf wird im folgenden vom RP nicht eingegangen, obwohl ein dauerhaft bestehendes Abwägungsdefizit ein wesentlicher Punkt ist.

Man begnügt sich mit der Feststellung, das Eisenbahnbundesamt habe die Längsneigung bereits genehmigt. Man muß daher das EBA stärker mit diesem Sachverhalt konfrontieren, denn man kann vermutlich nicht die Anhörungsbehörde für Verstöße der Genehmigungsbehörde angehen. Wesentlich hierbei ist, daß es keinen umfassenden Nachweis gleicher Sicherheit gibt. Versuche, diesen einzusehen, scheiterten bisher. Mehr Information als die, die das RP Stuttgart hier zitiert, lieferte auch das EBA nicht. Offenbar beschränkte man sich bei der Darstellung der gleichen Sicherheit lediglich auf die Bahnsteige oben. Dies ist jedoch keinesfalls hinreichend, und es gibt auch Gefällerichtungen, in die die spezielle Anlage der Bahnsteige keinen Schutz für rollfähige Gegenstände gegen ein Wegrollen ins Gleis bietet.

Zur erhöhten Gefährdung von Eisenbahnfahrzeugen durch das Fahren und Bremsen ins Gefälle findet sich nichts; obwohl das RP Stuttgart im ersten Absatz die Einwendung zitiert, geht es im weiteren nicht darauf ein, obwohl anhand physikalischer Grenzfallbetrachtungen vorgeführt wurde, daß bei nicht trockenen Schienenverhältnissen die Reibwerte für das Bremsen derart herabgesetzt werden können, daß das Bremsvermögen des Zuges deutlich unter die Werte der vom Lokführer/Zugführer jeweils durchzuführenden Bremsberechnung liegt. Sinkt das theoretisch erzielbare Bremsvermögen jedoch unter diese Werte, besteht grundsätzlich Gefahr. Ein Nachweis gleicher Sicherheit gegenüber einer eben angelegten Bahnanlage ist damit bisher nicht gegeben.

Im weiteren Abschnitt argumentiert das RP Stuttgart mit der Notwendigkeit der stark überhöhten Gleisneigung aufgrund der Zwangspunkte. Übergangen wird dabei, daß es bereits heute eine Bestandsanlage gibt, die in ihren baulichen Eigenschaften der EBO vollumfänglich entspricht. Es besteht also ein Defizit in der Variantenabwägung, nämlich die Beantwortung der Frage, ob man mutwillig eine EBO-konforme Bestandsanlage gegen eine von der EBO extrem abweichende Neuanlage überhaupt ersetzen darf.

Seite 95: Das RP erklärt, daß das vorgesehene Betriebskonzept nur ein Halten zum Ein- und Aussteigen vorsehe. Deshalb bestehe keine Gefahr für Fahrzeuge (Wegrollen), denn diese seien dann immer gebremst.

• Damit wird die Argumentation des EBA und letztlich die des Vorhabensträgers einfach übernommen.
• An anderer Stelle wehrt das RP Einwendungen ab, eine neue Bahnhofsanlage müsse möglichst flexibel und für alle eventuellen Zukunftsentwicklungen des Marktes geplant werden. Auf das Betriebskonzept eines bestimmten Vorhabensträgers könne es dabei nicht ankommen (Zitat aus allen bisherigen PFB-Abschnitten). Genau mit dem Argument, Züge hielten ja nur zum Ein- und Aussteigen, versucht man nun, die überhöhte Gleisneigung zu legitimieren, legt sich aber gerade dadurch auf ein bestimmtes Betriebskonzept fest, nämlich daß Züge nur zum Ein- und Aussteigen halten dürfen. Man widerspricht sich also inhaltlich selbst.
• Weiter unten im Abschnitt wird ausgeführt, daß Zugwenden, die eine Bremsprobe erfordern, im Regelbetrieb nicht erforderlich seien. Auch hierin verbirgt sich eine unzulässige Einschränkung des Betriebskonzepts.
• Die Behauptung, die Züge seien beim Ein- und Aussteigen permanent gebremst, ist unhaltbar. Es gibt eine ganze Reihe dokumentierter Wegrollvorgänge von Zügen, die in Bahnhöfen lediglich zum Ein- und Aussteigen (ohne Fahrtrichtungswechsel) gehalten haben (Beispiele hauptsächlich Köln mit deutlich geringerem Gefälle).
• Die Bremsung beim Halt erfordert, daß der Lokführer
  • die Festhaltebremse bewußt einlegt oder
  • mit AFB fährt (Automatisch Fahr-/Bremssteuerung) und ordnungsgemäß Fahrschalter und AFB-Wahlschalter in Stellung 0 gelegt hat oder
  • die Federspeicherbremse angelegt hat oder
  • es eine automatische Festhaltebremse (vgl. AFB) gibt
• Unter der Annahme, daß einer der vorstehenden Punkte erfüllt ist, kann es trotzdem zu Störungen kommen, die ein Wegrollen des Zuges zur Folge haben können, z.B.
  • Durch Störungen am Bremsrechner geht die AFB auf Störung und fällt heraus. Dann wird die automatische AFB-Festhaltebremse unwirksam
  • Die automatisch Festhaltebremse fällt aus

Dies kann alles ohne Zutun und Fehler des Lokführers passieren, und wenn sich dieser gerade im Maschinenraum befindet, bemerkt er das ggf. nicht/zu spät.

• Die Federspeicherbremse ist dafür dimensioniert, einen Zug in einem ebenen Bahnhof halten zu können. Sie ist zu schwach, um einen Zug in einem Gefälle von 15 Promille zu halten, wenn eine bestimmte Zugmasse überschritten wird (abhängig vom Bremsgewicht der Federspeicherbremse)

Die DB hat die Behauptung aufgestellt, Bremsproben seien im Tiefbahnhof theoretisch möglich, wenn man die Federspeicherbremse verwende. Dies ist bei Bremsproben (auch in der Ebene) ohnehin zur Sicherung des Zuges vorgeschrieben. Man vergißt dabei zu erwähnen, daß

• bei Wendezügen die Federspeicherbremse vom Steuerwagen aus nicht bedient werden kann. Eine Bremsprobe kann von einem Tf im Steuerwagen also nicht durchgeführt werden.
• bei langen Personenzügen mit Lok die Federspeicherbremse zu schwach ist, um einen Zug in diesem Gefälle zu halten

In einem weiteren Abschnitt kommt das RP Stuttgart zum Schluß, der Bremsvorgang im Gefälle sei von der Einfahrgeschwindigkeit abhängig und daher grundsätzlich beherrschbar. Dies stimmt zwar prinzipiell, doch Ziel der Einwendung war es, es müsse bereits jetzt betrachtet werden, mit welcher Geschwindigkeit in der späteren Praxis noch eingefahren werden darf, damit ein Nachweis gleicher Sicherheit überhaupt möglich ist. Nach Behauptung der Vorhabensträgerin hängt die besonders große Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs nämlich wesentlich mit den hohen möglichen Einfahrgeschwindigkeiten zusammen. Wenn man diese aber nicht in Einklang mit dem Nachweis gleicher Sicherheit bringt, dann überschätzt man auf unzulässige Weise systematisch die Leistungsfähigkeit des Bauwerks. Als Folge ist die Abwägung der Planrechtfertigung defizitär.

Auf Seite 142, Abschnitt 2.1.3.1.6 wird noch einmal die Einwendung zitiert, Bremsvorgänge in das Gefälle seien gefährlich. In der einwendung wurde unter Verwendung von Reibwertkurven, die von der DB Systemtechnik stammen, in Abhängigkeit der Geschwindigkeit eines einfahrenden Zuges vorgeführt, daß das physikalisch maximal erreichbare Bremsvermögen bei beeinträchtigten Schienenverhältnissen, insbesondere bereits bei nasser Schiene, das für den Zug berechnete Bremsvermögen erheblich unterschreitet. Diese Berechnungen wurden von Einwenderseite erstmals vorgelegt. Das RP Stuttgart zitiert lieber den PFB von 2005, in dem darauf an keiner Stelle eingegangen wird, und behauptet, es gäbe zwischenzeitlich keine neuen Erkenntnisse.

Das im Folgeabschnitt angeführte Gutachten von Prof. Trinckauf hatte nur zur Aufgabe zu untersuchen, ob es für Einfahrten in ein solches Gefälle denkbar mögliche Betriebsabläufe gibt und ob diese signaltechnisch umsetzbar sind. Daß es solche Verfahren grundsätzlich gibt, kann nicht angezweifelt werden. Viel wichtiger ist die Bestätigung des Gutachters, daß sich diese Verfahren nachteilig auf den Betriebsablauf auswirken (sie sind also leistungsmindernd). Es wird dann auch noch zusätzlich ETCS angeführt mit der Aussage, dadurch könne man den Blockhalt bis ans Sperrsignal verlegen. Dies ist auch richtig, unterschlägt aber die Tatsache, daß dann ETCS ohne Durchrutschweg arbeiten muß und dann eine extrem flache Bremskurvenüberwachung vornehmen muß. Auch diese Einfahrten unterliegen dann einem Abwägungsdefizit, da das RP hier kein Beispiel für eine ETCS-Bremskurve beibringt noch angefordert hat.

Das Gutachten von Trinckauf ist nicht geeignet, um einen Nachweis gleicher Sicherheit zu ersetzen (war ja auch nicht die Aufgabe). Da die Aussage des Gutachters, die Betriebsverfahren für das Gefälle hätten nachteilige Auswirkungen auf den Betriebsablauf, nicht quantifiziert wird, kann es das Abwägungsdefizit zur Leistungsfähigkeit ebenfalls nicht schließen.

Betriebliche Einschränkungen und Diskriminierungsfreiheit (1.1.2.2.5, Seite 96 ff.)

Bereits bei der Zusammenfassung der Einwendungsgründe mogelt das RP. Zitiert wird, es werde eingewendet, die Planungen seien nur auf ein einziges spezielles Betriebsprogramm zugeschnitten, was dann noch auf das konzerneigene Angebot der DB reduziert wird. Diese Vorgehensweise folgt Schopenhauer glänzend. Formuliere zunächst eine andere Einwendung, die der Gegner angeblich gemacht haben soll, und widerlege stellvertretend diese. Lasse es so aussehen, als sei damit auch die ursprüngliche Einwendung widerlegt.

Genau dieses Vorgehen beobachtet man, wenn das RP auf Seite 97 erklärt, es würden ja die Verkehrsprognosen des BVWP und das Fahrplanangebot des Landes berücksichtige, und dieser sei vom Unternehmen unabhängig. Im Abschnitt 2.3.1.1.ff. spricht das RP Stuttgart dagegen jedoch konsequent vom "Betriebsprogramm 2025 der Vorhabensträgerin". Man scheint also dort auf die Trennung der Rollen zwischen Land und Vorhabensträger keinen großen Wert mehr zu legen.

Die Einwendung zitierte jedoch einen Beschluß des Eisenbahnbundesamtes, der so in bisher allen Planungsabschnitten so steht. Es wird eingewendet, bei der Planung einer neuen Infrastruktur müßten alle eventuellen Entwicklungen des Marktes berücksichtigt werden. Es sei eine möglichst flexible Infrastruktur zu bauen (vgl. genaues Zitat der Einwendung). Die Einwendung zielt ferner darauf ab, daß dies alleine dadurch schon nicht gegeben sei, daß mit der geplanten Infrastruktur nur Betriebskonzepte realisierbar sind, die ein Halten der Züge nur zum kurzen Ein- und Aussteigen zuließen. Ein Integrierter Taktfahrplan ist nach eigenen Eingeständnissen der Betreiber nicht möglich. Ein integrierter Taktfahrplan ist aber im Punkt Fahrgastfreundlichkeit beim Umsteigen in Knotenbahnhöfen gegen alle anderen Betriebskonzepte mathematisch ausgezeichnet und daher im Rahmen eines zukunftsorientierten Bahnsystems vernünftigerweise geboten. Da dies aber im neu geplanten Bahnhof nicht realisierbar ist, mangelt es der geplanten Infrastruktur an der geforderten Flexibilität, denn es zeichnet sich bereits heute ab, daß ein Deutschlandtakt angestrebt wird, also ein deutschlandweiter Integrierter Taktfahrplan. Während die heutige Bestandsinfrastruktur fit für dieses Betriebskonzept ist, ist dieses im geplanten Tiefbahnhof nicht möglich.

Damit verletzt der geplante Tiefbahnhof letztendlich auch die Bedürfnisse der Fahrgäste (und verfehlt damit eines der genannten Planungsziele).

Damit widerspricht eine Genehmigung dieser Planung bereits den Anforderungen, die das Eisenbahnbundesamt selbst in seinem Planfeststellungsbeschluß festgehalten hat.

Auch die grundsätzliche Frage ist ganz direkt zu beantworten, wer den Nachweis zu erbringen hat, daß die geplante Infrastruktur allen erdenklichen Anforderungen eines zukünftigen Marktes zu genügen hat: Dies liegt beim Vorhabensträger. Die Einwender brauchen -- wie beim mathematischen Beweis -- nur ein einziges Gegenbeispiel, um die Planrechtfertigung zu widerlegen. Die Unmöglichkeit des ITF müßte rechtlich ein k.o.-Kriterium darstellen. Das RP zieht sich hier aus der Affäre, ohne auf diese Grundsatzeinwendung überhaupt einzugehen.

Weiterhin wird darauf hingewiesen, daß bahnhofstypische Betriebshandlungen ja im Abstellbahnhof vorgenommen werden könnten. Die Einwendung zielte jedoch darauf ab, daß ein Wettbewerber nicht durch die Infrastruktur gezwungen werden dürfe, auf bestimmte Betriebshandlungen am Zielbahnhof zu verzichten. Als Beispiel wurde der TGV genannt, der heute im Hauptbahnhof am Bahnsteig wenden kann. Dabei ist auch eine längere Standzeit ohne negative Folgen auf den gesamten restlichen Betriebsablauf. Der Zwang, einen endenden TGV zu räumen, dann in den Betriebsbahnhof zu fahren, dann zu wenden und Servicehandlungen vorzunehmen, dann zurückzufahren und neu einzusetzen, verursacht dem betreibenden Unternehmen unnötige hohe Kosten wie zusätzliche Trassengebühren, Stationsgebühren, Zeitverluste, die sich negativ auf den Zuglauf auswirken und so indirekt kostensteigernd wirken. Es muß aber den Unternehmen überlassen bleiben, wie sie ihren Betrieb führen wollen.

Die Aussage, eine Eignung für Dieseltraktion sei keine relevante Anforderung mehr, ist unhaltbar. Noch heute fahren Züge planmäßig von Stuttgart aus mit Dieseltraktion. Deren Streichung hat den Wegfall einer durchgehenden Fernverkehrsverbindung (IC nach Lindau) und den Wegfall einer durchgehenden Nahverkehrsverbindung (IRE Richtung Sigmaringen, Aulendorf) zur Folge. Besonders durch den neuen Umstieg in Tübingen kommen unsichere Umstiege ins Spiel (nur 4 Minuten), was zur Folge hat, daß Fahrgäste in der Praxis erheblich länger unterwegs sein werden, da sie das Risiko eines Anschlußverlustes nicht eingehen wollen. Sich dann auf eventuelle Fortschritte in der Dieseltechnologie zu berufen, ist unstatthaft, da man die Entwicklung nicht vorhersehen kann, und die Infrastruktur muß auch dann möglichst flexibel sein, wenn diese Technologie nicht kommt, und da Verbrennungsmotoren auch die zur Verfügung stehende Atemluft in einem unterirdischen Bauwerk stark beeinträchtigen, wenn sie keine Schadstoffe, sondern nur Abluft ausstoßen.

Gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise: Auch hier verfälscht das RP Stuttgart den Kern der Einwendung. Diese bezieht sich auf das Schwanhäußer-Gutachten, das zugibt, im heutigen Hauptbahnhof sei die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise vorbildlich. Man kann heute prinzipiell auf jedem Gleis ein- oder ausfahren und kann von jedem Ein- oder Ausfahrgleis eine Vielzahl von Bahnsteiggleisen erreichen, aus jeder Richtung mindestens 10. Im neuen Bahnhof ist das deutlich eingeschränkt, da sind es nur noch 4 Möglichkeiten in jede Richtung. Für den Fall, daß man die theoretisch mögliche fünfte Einfahrt für eine Richtung hinzunimmt, bleiben in Gegenrichtung nur noch drei. Außerdem sind bei Störungen in einer Tunneleinfahrt sofort drei Gleise für eine Einfahrt über die Gegenrichtung gar nicht mehr erreichbar. Das heißt, bei einer Signal- oder Weichenstörung an einer neuralgischen Stelle -- und derer gibt es in diesem Bauwerk viele -- fallen sofort drei der acht Gleise weg, und für einen Notbetrieb stehen nur noch fünf Gleise für zwei Richtungen zur Verfügung. Gegenüber dem heutigen Zustand bedeutet das einen deutlichen Rückbau an Flexibilität und Redundanz.

Auch ein Rückbau an Flexibilität und Redundanz ist ein Infrastrukturrückbau und daher gar nicht ohne weiteres genehmigungsfähig. Kein Wort dazu vom RP, diesen Punkt schweigt man tot.

Auswirkung auf die Reisezeiten (2.1.3.1.3, Seite 136ff.)

Das RP Stuttgart gibt auch hier den Kern der Einwendungen falsch wieder. Es zitiert, es sei eingewandt worden, daß in einer Fahrzeitenstudie der SMA gezeigt werde, die Reisezeitersparnis sei bei stark frequentierten Strecken mit K21 größer. Die Fahrzeitgewinne seien maßgeblich auf die Neubaustrecke zurückzuführen, etc.

Eingewendet wurde allerdings, daß genau eine solche Studie von vornherein zur Überprüfung der Planrechtfertigung hätte gemacht werden müssen. Die vorhandene Studie der SMA reicht aber hierfür nicht aus, da sie

• einen zu kleinen Betrachtungsraum hat und daher nicht flächendeckend ist.
• neben den zu vergleichenden Bauvorhaben auch noch unterschiedliche Infrastrukturmaßnahmen unterstellt, die für die zu vergleichenden Vorhaben unterschiedlichen Nutzen gegenüber heute bringen
• Nur indirekt gegen das heutige Betriebskonzept vergleicht.

Aufgrund dieser Umstände gehen in die Studie Seiteneffekte ein, die sich bei beiden Vorhaben unterschiedlich auswirken. Dadurch sind die Resultate dieser Studie nicht vergleichbar. Des weiteren besteht keine trennscharfe Betrachtung der Effekte, die aus den beiden Projekten stammen, mit denen, die aus den Verbesserungen auf den Strecken resultieren und die von beiden Projekten unabhängig sind.

Weiterhin fehlt ein direkter Vergleich beider Konzepte.

Insgesamt lassen sich dennoch Erkenntnisse aus der Studie ziehen:

• Die Studie berücksichtigt in einem festgelegten Betrachtungsraum einmal alle Bahnhöfe, dann nur die, an denen RE-Züge halten und dann noch eine kleinere Auswahl von größeren Bahnhöfen (genauer auszuarbeiten anhand der Quelle)
• Es zeigt sich, daß Stuttgart 21 scheinbar mehr Vorteile bringt, je weniger Bahnhöfe man auf diese Weise betrachtet. Je flächendeckender man analysiert und je kleiner die einbezogenen Bahnhöfe werden, umso mehr neigt sich die Waage zum Konzept K21.
• Hintergrund: An den großen Bahnhöfen halten alle Züge des Nahverkehrs. Da es aber bei Stuttgart 21 keinen integrierten Takt geben kann, kommt es zu Linienbündelungseffekten mit gleichmäßig über die Stunde verteilten Abfahrten. Je näher man sich an den Knoten Stuttgart begibt, umso stärker wirken sich diese Bündelungseffekte positiv aus, während an kleinen Bahnhöfen, an denen keine Bündelungseffekte auftreten, oder weit außerhalb des Knotens, wo jedoch immer noch Zuglinien aus dem Konten verkehren, keine Bündelungseffekte auftrteten können, da oft nur ein einziger Zug alle Stunde oder gar alle zwei Stunden hält. Für diese Bahnhöfe wird es nun entscheidend, ob der bei ihnen haltende Zug im Knoten Stuttgart irgendwelche Anschlüsse hat oder nicht.
• Man hat nun den Betrachtungsraum im Norden, Süden und Westen an willkürlichen Punkten einfach begrenzt, obwohl Züge aus Stuttgart über diese Begrenzung hinaus verkehren und somit Auswirkungen auch außerhalb des Betrachtungsraumes existieren, die nicht in die Bewertung eingehen:
  • Nord: Ende Heilbronn. Bis hierhin bündeln sich Züge von Stuttgart nach Würzburg/Osterburken, nach Heidelberg/Mannheim über Mosbach oder Sinsheim. Nur Züge nach Osterburken bedienen im Konzept Stuttgart21 die kleinen Bahnhöfe mit.
  • Süd: Ende Horb. Linienbündelung mit Zügen nach Freudenstadt. Destination Singen nur alle 2 Stunden.
  • West: Ende Ulm. Keine Betrachtung bis Lindau, dort jedoch nur noch eine Linie

Es werden dadurch größere Bereiche ausgeblendet, in denen es keine Bündelungseffekte mehr gibt, die also der Tendenz der SMA-Studie zufolge eher günstige Resultate für das Konzept K21 hätten erwarten lassen.

Mangelnde Trennschärfe

Beim Vergleich der Konzepte S21 und K21 wurden unterschiedliche Ertüchtigeungen auf einzelnen Strecken unterstellt, die die Ergebnisse aus beiden Studienschwerpunkten nicht mehr objektiv vergleichen lassen. Beispiele:

• Neigetechnik auf dem Abschnitt Waiblinen-Aalen-Crailsheim: Nur bei Stuttgart 21 unterstellt. Bewirkt kürzere Fahrzeiten auf der gesamten Strecke, davon profitieren zwei Zugpaare pro Stunde außerhalb der HVZ und eine Verbindung des Fernverkehrs. Dagegen Neigetechnik auf der Strecke Mühlacker-Bruchsal: Nur bei K21 unterstellt, diese Strecke ist bedeutend kürzer, dadurch geringere Fahrzeitgewinne, außerdem profitiert nur ein Zugpaar alle zwei Stunden.
• Kreuzungsbahnhof Fornsbach: Nur bei S21 unterstellt, obwohl zum Zeitpunkt der Studie bereits genehmigt und in Bau

Forderung der Einwendung

Diese Problematik dieser Studie wurde identifiziert und benannt. Es wurde eingewendet, daß es im Rahmen der Abwägung einer Studie bedürft hätte, die

• flächendeckend
• mit einem Betrachtungsraum, der alle betroffenen Nahverkehrslinien komplett enthält

die Auswirkungen der unterschiedlichen Konzepte bestimmt. Dazu müssen die von den beiden zu vergleichenden Vorhaben nicht unmittelbar betroffenen Strcken in identischem Zustand unterstellt sein und den zu vergleichenden Betriebskonzepten bei deren Konstruktion zur Verfügung stehen.

Ohne Vorliegen einer solchen objektiven Studie ist die Planrechtfertigung defizitär.

Kunstgriff des RP Stuttgart

Man bedient sich nun gerade der Teilergebnisse, die wenige Bahnhöfe in engerer Umgebung des Knotens Stuttgart betrachtet haben und rechnet aus dieser Betrachtung die Vorteile für das Projekt vor. Man bemüht sich nicht einmal, den gesamten Inhalt der Studie zu verstehen, sondern bedient sich einseitig der Zahlen, die für das Projekt günstig erscheinen (Seite 137).

Der Begriff "vertiefte Analyse" wird bei der Betrachtung von nur 75 Bahnhöfen durch das RP von SMA übernommen, obwohl es sich eigentlich um eine Analyse mit reduziertem Betrachtungsraum und reduzierter Zahl an Bahnhöfen, also damit um eine oberflächlichere Analyse handelt. Dies muß bereits durch die Auftraggeber (Verkehrsministerium BW unter Tanja Gönner, also einem der Projektpartner) so intendiert gewesen sein und führt nun zu einer Verdrehung der Begriffe

Die Gegenrechnung von Zahlen der Fahrgäste, die von S21 profitieren gegen die, die von K21 profitieren, ist redundant zur Betrachtung der Fahrzeiten. Es fällt auf, daß durchweg die Auswirkungen des Projekts K21 tendenziell weniger profitierende Fahrgäste erzeugen, es auf der anderen Seite auch weniger Fahrgäste gibt, die negative Auswirkungen zu spüren bekommen. Die Tendenzen dieser Betrachtungsweise verhalten sich analog zu den Fahrzeiten, sind also keine andere Information, jedoch weniger aussagekräftig.

Unhaltbare Schlußfolgerung des RP Stuttgart

Auf Seite 137 Mitte schreibt das RP Stuttgart:

Bei der von SMA weiter vorgenommene Gewichtung des Reisezeitvergleichs nach Anzahl der Reisenden ist zu beachten, dass sie jedenfalls eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Reisezeit und des jeweiligen Reisezeitgewinns mit sich bringt. Daraus folgt für die Anhörungsbehörde, dass damit eine zahlenmäßig große Gruppe von Bahnreisenden stärker gewichtet wurde, die vorwiegend kürzere Strecken fährt und von größeren Reisezeitgewinnen auf längeren Strecken - wie bei der Einbindung einer Neu- und Ausbaustrecke - schon deshalb nicht voll profitieren kann.

Diese Schlußfolgerung ist unhaltbar. Man versucht, den Nutzen der Neubaustrecke mit dem Nutzen für den Bahnhof zu vermengen, was nicht überzeugen kann.

Es kann auch gefolgert werden, daß die Auswirkungen der Neu- und Ausbaustrecke für die Bedürfnisse der Reisenden in Baden-Württemberg von nachgeordneter Bedeutung sind und am Bedarf der Reisenden vorbeigehen. Außerdem gibt es keinen Hinweis darauf, daß irgendeine Gruppe von Reisenden stärker gewichtet worden wäre als eine andere, die Studie unter Berücksichtigung der wirklich gefahrenen Reisewege repräsentiert einfach stärker den tatsächlichen Bedarf. Mögliche Schlußfolgerung: Das Konzept K21 orientiert sich besser am tatsächlichen Bedarf und ist flächendeckend günstiger für die Fahrgäste, während Stuttgart 21 den zentralen Knoten und dessen nähere Umgebung bevorzugt, obwohl gerade durch die S-Bahn dort schon ein besonders dichtes Angebot verfügbar ist.

Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff)

Bei der Ausgestaltung diesen Teils wird auf den noch nicht einmal beantragten PFA 1.3b verwiesen. Dennoch wird ausführlich darauf eingegangen.

Der geplanten Stillegung des Kopfbahnhofs werden erhebliche Nachteile ausgewiesen:

Die Zugwende [in Feuerbach] beanspruche eine Wendezeit zwischen 4 und 6 Minuten. Außerdem müssten ab dem heutigen Nordbahnhof bis zum Bahnhof Stuttgart Feuerbach die S-Bahn-Gleise 214 bis 216 mitbenutzt werden, die bereits mit drei dicht getakteten S-Bahn-Linien sehr stark belastet seien und in den Hauptverkehrszeiten kaum noch freie Trassen für die Gäubahn züge bieten könnten. Die im Betriebsprogramm der Antragsplanung vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/Nürnberg [...] bringe nochmals eine deutliche Fahrzeitverlängerung mit sich.

Schon heute kann man von der Gäubahn zum Flughafen fahren, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof nehmen zu müssen. Bildschirmfoto von http://m.bahn.de

Der Weiternutzung der Panoramastrecke wird sachlich falsch entgegen getreten:

In jeden Fall müssten Fahrgäste der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe den Weg von der Filderebene hinunter zum Hauptbahnhof im Tal und dann wieder zurück auf die Filderebene - also doppelt - zurücklegen.

Wie man auf dem Bildschirmfoto rechts erkennen kann, ist schon heute, also mit der "Nullvariante", der Umweg über den Hauptbahnhof leicht zu vermeiden. Er wird von der Verbindungsauskunft nicht einmal vorgeschlagen. Mit dem (angeblich) geplanten Halt in Vaihingen geht dies auch mit nur einem Umstieg und damit noch schneller.

Das RPS bestätigt, dass der Weg der Gäubahn über den Flughafen länger als der Weg über die Panoramastrecke ist.

Es bestätigt auch, dass es die DB AG nach wie vor nicht für nötig hält, eine Fahrgastprognose und eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufzustellen. Sprich: es wird einfach ins Blaue hinein gebaut und das Regierungspräsidium schliesst sich dieser Auffassung ausdrücklich an:

Eine konkrete Prognose zur Anzahl der Fahrgäste mit den Zielen Flughafen, Messe oder Filderregion und eine darauf aufbauende Nutzen-Kosten-Rechnung, wie sie von Einwenderseite verlangt wurde, hat die Vorhabenträgerin nicht vorgelegt. [...] Die Anhörungsbehörde ist ebenfalls der Auffassung, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung nur zu fordern wäre, wenn [...]

Der Dritte Ausführungsvertrag vom 29.09.1978 zum Rahmenabkommen vom 03.12.1968 über die Verbesserung des Bedienung des Personenverkehrs im Mittleren Neckarraum, der ein Konkurrenzverbot zur S-Bahn vereinbart hat, wird dagegen in den Wind geschlagen:

Die Vorhabenträgerin ist der Auffassung, dass diese Regelung sich mittlerweile erledigt habe, nachdem die S-Bahn im Großraum Stuttgart längst etabliert sei.

Es wird also eine einseitige Vertragskündigung akzeptiert.

Störfallkonzepte (2.1.3.1.4, Seite 138ff)

In diesem Abschnitt wird äusserst umständlich beschrieben, dass die Vorhabenträgerin eben keine funktionierenden Notfallkonzepte vorlegen konnte. Beispiel:

Für die S-Bahn basieren [die Notfallkonzepte] auf einem Linientausch, der mit dem Aufgabenträger S-Bahn noch nicht abschließend abgestimmt ist.

Gleich danach wird vom Regierungspräsidium mit eigenen Annahmen begründet, die weder eine Grundlage haben, noch von der Vorhabenträgerin angeführt wurden:

Für das Notfallkonzept erscheint dieser Umstand der Anhörungsbehörde aber nicht entscheidend, weil die S-Bahnen im Störungsfall ohnehin ihre Linienführung ändern und nicht zum ursprünglichen Zielort durchfahren werden. Insofern ist nicht zweifelhaft, dass auch ein Konzept ohne den Linientausch machbar sein wird.

Dann werden Einwendungen mit reinen Spekulationen um die Panoramastrecke abgewiesen:

Die Vorhabenträgerin hat dazu in der Erörterungsverhandlung klargestellt, dass eine Stilllegung oder ein Rückbau der Panoramastrecke von ihrer Seite nicht beabsichtigt ist. Sie geht davon aus, dass die Panoramastrecke zwar aus dem Streckennetz der DB AG ausscheiden, aber von einem anderen Betreiber weiterhin als Bahnstrecke betrieben werden werde, so dass sie als Umleitungsstrecke für den Störfall verfügbar bleibe.

Wer dieser "andere Betreiber" sein könnte, wird nicht angeführt. Beim Filderdialog, 3 Jahre zuvor, lehnte die DB AG die Mehrheitsentscheidung mit der Begründung ab, dass eine Erhaltungssanierung der Panoramastrecke völlig unwirtschaftlich sei. Nun soll genau dies jedoch ein imaginärer Dritter bewerkstelligen. Das hält dann sogar das Regierungspräsidium für "ungewiss".

Fahrplanberechnungen oder Betriebssimulationen werden ebenfalls abgelehnt.

Fazit: ausser Spekulationen konnte kein einziges funktionierendes Störfallkonzept vorgelegt werden. Dennoch sieht das RPS keinen Anlass zu Beanstandungen.

§ 11 AEG

Obwohl von Gerichten noch nicht entschieden, hat das RP zur Auslegung des § 11 AEG bereits eine eigene Meinung (S. 99).

Leistungsfähigkeit

30% Angebotssteigerung bezieht sich nun auf den gesamten Werktag (S. 67). Obwohl von Geißler in der Spitzenstunde verlangt, wird dies nun in Abrede gestellt (S. 68).