2. Stammstrecke München: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 22. März 2018, 21:46 Uhr

Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21. Der zweite Tunnel durch die Münchner Innenstadt für die S-Bahn in großer Tiefe kostet mindestens 3,8 Mrd. Euro, bringt verkehrlich nichts, sondern schadet dem Verkehr. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 0. Das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der Ausbau des Südrings werden übergangen.

Aktuell

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Kein zweites Stuttgart 21-Desaster in München (Foto © Wolfgang Rüter, mit frdl. Genehm.). Aktion vor dem Münchner Hauptbahnhof, um auf die fatalen Parallelen zwischen den beiden Projekten hinzuweisen.

Zusammenfassung

Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen. Nur 3 von 9 bisherigen Stationen werden bedient. Die neuen Stationen liegen in großer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, 2.stammstrecke-muenchen.de, türkisfarbene Ergänzungen WikiReal)

Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf lediglich 33 Züge pro Stunde eine Investition von 3,84 Mrd. Euro rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die wiederholte Berechnung von Nutzen-Kosten-Faktoren (NKF) jeweils knapp über 1 unglaubwürdig, insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte. Diese Schönrechnung resultiert offensichtlich aus klar regelwidrigen Berechnungen. Tatsächlich ist der NKF sogar negativ, weil das Projekt für die Mehrheit der S-Bahn-Nutzer Nachteile bringt.

Die 2. Stammstrecke bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.

Der Verlauf der Strecke in großer Tiefe ist nicht nur beschwerlich für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet, da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja vor Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der unbeschädigte Zustand ja dokumentiert worden?!

Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des Südrings würde schon für rund 600 Mio. Euro schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die Außenäste für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen. Einen solchen bedarfsgerechten Takt macht die 2. Stammstrecke unmöglich.

Auffällig ähnlich zu Stuttgart 21 sind nicht nur die grundlegenden Fehlplanungen, sondern auch der Zusammenhang von Parteispenden des Tunnelbohr-Unternehmers Martin Herrenknecht mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung einander zu zeigen, wer mehr "draufhat" bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.

Auf der Unterseite Zitate werden wichtige Aussagen zum Projekt gesammelt.

Kritik an der 2. Stammstrecke

Die 2. Stammstrecke rechnet sich nicht, sie verbrennt sinnlos Milliarden

Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von 3,84 Mrd. Euro für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:

1. 2001: Selbst bei Kosten von nur 582 Mio. Euro wird NKF < 1 erwartet. Die 2. Stammstrecke wurde aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens (Oberm.-DEC 2001) bei Kosten von 583 Mio. Euro dem mit 522 Mio. Euro günstigeren Südring-Ausbau vorgezogen. Obwohl damals der 2. Stammstrecke für den Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) kein "Wert größer 1" zugetraut wurde und sie "zu gravierenden Problemen für die Qualität und Zuverlässigkeit des U-Bahn-Betriebs" führen würde, wurden "gewisse Vorteile" gesehen (Sachst. 2001 S. 14, 20, 22). Inzwischen sind die Kosten auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist einerseits eine neue Alternativen-Abwägung geboten und andererseits sind die zuletzt ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren im Vergleich mit diesen frühen Abschätzungen absolut unglaubwürdig.
2. 2012: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro. Für die Zweite Stammstrecke wurde vom Gutachter der Projektbetreiber der Firma Intraplan ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,04 errechnet bei Baukosten von 1,75 Mrd. Euro (Intraplan 2012 S. 29, 21). Dieser Wert liegt nur knapp über 1, dem Grenzwert für eine Realisierungswürdigkeit. Für die Details der Berechnung siehe Intraplan 2011).
3. 2016: NKF von 1,05, obwohl Kosten bei 2,3 Mrd. Euro? NKF wahrscheinlich < 1, aber eher bei 0,6! Intraplan errechnet trotz der gestiegenen Kosten nun einen NKF von 1,05 (Intraplan 2016). Dagegen geht die Bayerische Staatsregierung mit Stand vom 22.11.2016 von aktuellen Baukosten von 3,18 Mrd. Euro bis 3,84 Mrd. Euro inkl. Risiken aus. Die unabhängige Vieregg-Rössler GmbH ermittelte dagegen aus dem Nutzen von 2012 und den aktuellen Kosten einen NKF von 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Bei dem Gutachter der Betreiberseite hat also eine erhebliche und nicht nachvollziehbare Nutzen-Vermehrung stattgefunden. Bei dem realistisch zu erwartenden NKF unter 1 ist eine Förderung nicht mehr zulässig. Selbst unter Annahme des neuen Nutzens ist die Chance hierfür rechnerisch größer als 50 %, das Projekt also fragwürdig.^[7] Außerdem wurden in vergleichbaren Projekten in Deutschland (Stuttgart 21, BER, Elbphilharmonie, Schnellfahrstrecken wie München-Ingolstadt-Nürnberg, etc.pp.) die Maximal-Risikokosten von vor dem Baubeginn am Ende immer deutlich überschritten.
4. NKF tatsächlich unter 0. Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden wegen der verkehrlichen Nachteile (siehe Folgeabsatz, Vieregg 2015 S. 2-4, s.a. Vieregg 2016 S. 4), so dass das Projekt in keinem Fall durchgeführt werden dürfte.

Die 2. Stammstrecke schadet dem Verkehr

Die 2. Stammstrecke wird mit vermeintlich einleuchtenden verkehrlichen Argumenten beworben: Sie schaffe Entlastung für die 1. Stammstrecke und biete eine Alternative im Störungsfall. Bei näherer Betrachtung überwiegt jedoch der verkehrliche Schaden im Gesamtknoten:

Der geplante Nutzen ist tatsächlich gering:

1. Statt 30 nun 33 Züge pro Stunde? Mit der 2. Stammstrecke erhöht sich die Gesamtkapazität nicht etwa um einen Faktor 2, sondern lediglich von 30 Zügen pro Stunde heute auf 33 Züge in Zukunft.^[8][9] Die 33 Züge wären aber schon heute mit der alten Stammstrecke mit Hilfe von signaltechnischen Maßnahmen zu erreichen (BKS 2016 S. 21, 134).
2. Ersatz bei Störung der 1. Stammstrecke. Schon heute wird der Südring im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt. Würde er mit 3 Stationen ausgebaut wäre er im Störungsfall ähnlich leistungsfähig wie die 2. Stammstrecke mit 3 Stationen.

Vielmehr ist der Nutzen in mehreren Punkten negativ, d.h. das Projekt bewirkt einen deutlichen verkehrlichen Schaden:

3. Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich. Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert (Vieregg 2015 S. 2).
4. Fehlende Haltestellen schränken den Nutzen stark ein. Die 2. Stammstrecke ist wegen der 6 fehlenden Haltestellen für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere zeitraubende Umstiege aus (Vieregg 2015 S. 4).
5. Große Umsteigezeiten bzw. Auf- und Absteigezeiten. Die fehlenden Stationen und die Tiefstationen bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg (Vieregg 2015 S. 2-3).
6. Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb. Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig (Vieregg 2015 S. 8).

Kannibalisierung nützlicher Ausbauten:

7. Das Geld fehlt für wichtige Ausbauten. Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die enormen Investitionen in die schädliche 2. Stammstrecke behindern die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen.

Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, rund 13 Stockwerke unter der Ober­fläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).

Weitere Illustrationen für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: DB AG, Szenenfotos aus obigem Video).

Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).^[11] (Siehe DB-Video youtube.com)

Die 2. Stammstrecke verläuft in großer Tiefe

Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein deutlicher Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.

1. Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen. Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden, macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens. Zum Vergleich: Vielen Fahrgästen kommt schon die U-Bahn-Station Marienplatz sehr tief vor, dabei geht es dort mit 23 m nur gut halb so weit in die Tiefe.^[12]
2. Der Brandschutz in den Tiefstationen ist kritisch. Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert und angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste.^[13] Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich.^[14]
3. Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.^[15][16] Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."^[11] Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.^[17] Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter^[18] ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.

Die 2. Stammstrecke wird mit Täuschungen schöngerechnet

Bei den vorgenannten Kritikpunkten fielen schon einzelne Unaufrichtigkeiten auf. Nachfolgend wird die Liste vervollständigt. Im Ergebnis erscheint es nicht vertretbar, dass über eine Investition in Milliardenhöhe und den dringend gebotenen Ausbau des Nahverkehrs im München auf derart fehlerhafter und unehrlicher Basis entschieden wird.

1. Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel. Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe oben). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
2. Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen. Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 20 siehe hier).
3. Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt. Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 15 siehe hier).
4. Die Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche ist nicht logisch. Die Bahn argumentiert nicht belastbar allein mit dem Zustand vor Baubeginn (siehe oben).

Hintergründe der Entscheidung?

Für Milliarden Euro an Steuergeldern wird ein großer verkehrlicher Schaden angerichtet. Dazu stellt sich die Frage, wie eine solche Entscheidung zustande kommen konnte. Folgende Aspekte könnte dabei eine Rolle gespielt haben.

Martin Herrenknecht, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch 25.000 Euro an die CSU.^[19] Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er mit Stuttgart 21 einen (im Vergleich zu seinen Parteispenden von damals 70.000 Euro^[20] vielfach so hohen) Gewinn in Höhe von rund "2-3 Mio. Euro" macht.^[21] Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma^[22] und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 zu wesentlichen Teilen wiederverwendet werden.

Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es weitere Aspekte für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "Seehofer baut sich ein Denkmal."^[23] Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."^[24] Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat."^[25]

Die Bundesregierung kneift und kann nicht rechnen

In ihrer Antwort vom 12.04.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke vom 08.03.2017 (KA Linke 2017) weicht die Bundesregierung wesentlichen Fragen aus und zeigt, dass sie nicht rechnen kann, weder beim Nutzen-Kosen-Faktor (NKF) noch bei den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen:

1. NKF wahrscheinlich < 1, wohl eher 0,5 bis 0,7. Die Bundesregierung hält den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05 für unproblematisch, da damit der "erforderliche Wirtschaftlichkeitsnachweis" erbracht worden sei (KA Linke 2017 Frage 9). Dabei war dieser Wert für Gesamtkosten von 2,3 Mrd. Euro ermittelt worden. Die bayerische Staatsregierung gibt aber aktuell 3,18 bis 3,84 Mrd. Euro Kosten an. Gemäß den früheren Nutzenannahmen entspräche das einem Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Und selbst wenn man die jüngst unterstellte unglaubwürdige Nutzen-Vermehrung akzeptieren würde, würde der NKF wahrscheinlich unter 1 liegen, so dass das Projekt nicht mehr realisiert werden dürfte (siehe oben).
2. Die Bundesregierung weicht wesentlichen Fragen aus. Bei kritischen Punkten kneift die Bundesregierung :
   1. Frage 4: Auf die Frage was der "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit" des GVFG "im Einzelnen" bedeutet, wird geantwortet, dass der "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit" des Haushaltsrechts gilt, aber nicht ausgeführt, was das "im Einzelnen" bedeutet.
   2. Frage 5: Ist jemals NKF neu ermittelt worden, wird lediglich mit "ja" geantwortet, aber keine Beispiele gegeben.
   3. Frage 6, 18: Auf die Frage, was geschieht, wenn der NKF (nach Neuberechnung) unter 1 rutscht, wird geantwortet, dass der NKF neu berechnet werden müsste!? Außerdem wird unter Verweis auf eine frühere Anfrage^[26] darauf hingewiesen, dass das noch nie vorgekommen sei. Das ist unglaubwürdig, offenbar wurden in kritischen Projekten der NKF am Ende nicht mehr nachgezogen. Insbesondere aber wird nicht geantwortet, welche Konsequenzen zu ziehen wären.
   4. Frage 11: Auf die (implizite) Frage, warum sich der Nutzen vermehrt hat, wird geantwortet, dass sich der Nutzen vermehrt hat. Formal ist die Antwort auf die ausdrückliche Frage korrekt, aber beantwortet nicht die Intention der Frage.
   5. Frage 14: Auf die Frage nach den überraschend gesunkenen Unterhaltskosten in der neuesten NKF-Berechnung von 2016 nach dem Warum und den Erklärungen antwortet die Bundesregierung nichtssagend mit "Planungsfortschritten". Dies ist vollkommen unsubstantiiert, es könnte sich auch um Fortschritte in der Schönrechnung des Projekts handeln.
   6. Frage 15: Auf die Frage nach den Einbußen für den Nutzen durch die überlangen Zuwege in die bergwerksartig tiefgelegenen Stationen, antwortet die Bundesregierung nur mit einer Betrachtung der Fahrzeitgewinne von Express-S-Bahnen und übergeht die Nutzenwirkung der wegfallenden Verbindungen durch fehlende angefahrene Stationen.
   7. Frage 17: Die Bundesregierung kann nicht erklären, warum nach einer erheblichen Kostensteigerung des Projekts nicht erneut mit der Alternative verglichen wird. Außerdem war 2009 nicht wie von Stadtrat und Landtag beauftragt die Alternative des Vieregg-Rössler-Südrings geprüft, sondern mit einer neuen, künstlich verteuerten Variante (STMWiVT 2009).^[27]
   8. Frage 19: Die Bundesregierung liegt falsch, wenn sie sagt, Reisezeitänderungen könnten nicht für einzelne Haltestellen angegeben werden. Sie sind Bestandteil der Gesamt-Reisezeitänderungen und ergeben sich schlicht aus der Multiplikation der Zahl der Fahrgäste mit den geänderten Wegezeiten. Hier würden die Schwachpunkte der 2. Stammstrecke besonders deutlich hervortreten.
   9. Frage 20: Auf die Frage nach einem Zuschlag für das 1. Umsteigen in der gesamten Nutzenermittlung laut Standardisierter Bewertung antwortet die Bundesregierung verengt allein in Bezug auf einen Zuschlag zu Reisezeitänderungen, den es schon konzeptionell nicht gibt, und übergeht den sehr wohl vorgesehenen Zuschlag in der Nutzenberechnung.
   10. Frage 25: Die Bundesregierung stellt sich nicht der einfachen Logik, dass das Geld nur einmal ausgegeben werden kann und dass es für andere Projekte fehlt, wenn die 2. Stammstrecke die verfügbaren Mittel auf Jahre hinaus verbraucht.
3. Bundesregierung/EBA haben in der NKF-Berechnung Mitschuld. Die Bundesregierung gesteht die Mitverantwortung der "Fachabteilungen der Zuwendungsgeber" und insbes. der "Bewilligungsbehörden" ein (Fragen 7, 16, wie auch 21, 22). D.h. im Falle grob unrichtiger NKF-Berechnung können sie belangt werden. Ist das vielleicht ein Grund, dass noch nie ein NKF unter 1 gerutscht ist (s.a. Frage 8)?
4. Zukünftige Kostensteigerungen zu erwarten. Die Bundesregierung verweist auf die erfolgten Ausschreibungen und Submissionen als "besonders belastbare Grundlage" der Kostenermittlung (Fragen 9, 10, 12). Damit ist aber das größte Kostenrisiko aus den meist erheblichen Nachträgen eben noch nicht in belastbarer Weise erfasst, es wird vielmehr (Frage 13) mit Verweis auf eine frühere Anfrage^[26] ausdrücklich die Behandlung solcher (zu erwartender) "Kostensteigerungen" beschrieben. In diesem Fall ist aber der NKF von 1,05 Makulatur. Den entsprechenden Erfahrungen mit Stuttgart 21 stellt sich die Bundesregierung nicht (Fragen 23, 24).

Bessere Alternativen

Aufgrund der extremen Unwirtschaftlichkeit und dem verkehrlichen Schaden durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten Null-Variante zu bleiben. Für einen Bruchteil des gesparten Geldes könnten aber verkehrlich sehr wirksame und schneller zu realisierende alternative Ausbaumöglichkeiten für das Münchner S-Bahn-System umgesetzt werden, allen voran der Ausbau des Südrings und der Ausbau der Außenäste. Gegenüber den 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde schon für rund 600 Mio. Euro mit dem Ausbau des Südrings eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Ausbau Südring

Alternative Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf für einen 10-Min.-Takt befriedigen (Bild plan-a-muenchen.de plus rote Hervorhebungen von WikiReal).

Der vorhandene Bahn-Südring bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit (BKS 2007). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen (BK 2016). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund 600 Mio. Euro veranschlagt (BKS 2007 S. 23).

Ausbau der S-Bahn-Außenäste

Neben der Entlastung der bestehenden 1. Stammstrecke besteht ein hoher Ausbaubedarf auf den Außenästen des Münchner S-Bahn-Netzes. Im stadtnahen Bereich wird ein 10-Min.-Takt benötigt (BK 2016 S. 17, 19), der vereinzelt schon umgesetzt ist, aber von der 2. Stammstrecke blockiert werden würde. Neben ohnehin geplanten Ausbaumaßnahmen (die ggf. durch die 2. Stammstrecke verzögert würden), wurden schon im Konzept "Plan A" (siehe Abb.) von 2012 gezielte weitere Ausbauten vorgesehen und mit einem Gesamtinvestitionsaufwand von 2,5 Mrd. Euro wäre nicht nur die Stammstrecke über den ausgebauten Südring entlastet, sondern der Gesamtknoten bedarfsgerecht ausgebaut worden (Plan A 2012 S. 10). Dieses Konzept erfuhr eine breite Unterstützung von zahlreichen Verbänden: Dem Bund Naturschutz in Bayern, Fahrgastverband Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr, Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz, Green City Arbeitskreis Schienenverkehr, zusammengeschlossen im "Aktionsbündnis S-Bahn München".

2016 wurde im Auftrag der Fraktion der Grünen im Bayerischen Landtag das Konzept "S-Bahn 2030" gemäß der "Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton ein umfassendes Alternativkonzept mit einem Teilausbau Südring als zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie einem 20-Minuten-Takt zu allen S-Bahn-Endpunkten und einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen S-Bahn-Außenästen im stadtnahen Bereich erarbeitet, das im Zielkonzept trotz halb so hohem Investitionsaufwand einen deutlich höheren Gesamtnutzen erreicht" (BK 2016 S. 2). Hier finden sich ausgearbeitete Betriebs- und Notfallkonzepte und eine detaillierte Investitionsplanung. Für einen Bruchteil des Budgets würde in diesem Konzept statt der Zerstörungen durch die 2. Stammstrecke der Gesamtknoten München für die Zukunft ertüchtigt werden.

Späterer Ausbau des Nordrings

Diskutiert wird auch ein späterer Ausbau des bestehenden Schienen-Nordrings in München (Hesse 2016 S. 17): "Der von der Augsburger Strecke bei Olching abzweigende, nördlich und östlich um die Stadt herum führende Eisenbahnring ist durchweg zweigleisig ausgebaut und wird in seinem nördlichen Teil nur von Güterzügen befahren – obwohl dort schon 1972 Express-S-Bahnen zum Olympiastadion verkehrten. Er führt durch weitgehend erschlossenes Industrie- und Gewerbegebiet mit großen dort ansässigen Betrieben wie BMW, Knorr-Bremse, Krauss-Maffei etc. Im Norden trifft er auf vier radial verlaufende U-Bahn-Linien an Punkten, wo Kreuzungs- und Umsteigebahnhöfe bereits bestehen oder zu errichten wären: Moosach (U3) – Eggarten-/Lassallestraße (U1) – Knorrstraße (U2) – Freimann Süd (U6). Dazu kommen Haltepunkte in Lerchenau, am Euro-Industriepark und in Unterföhring Südwest vor dem zu errichtenden Abzweig zur Flughafen-Linie."

Alternative: Nordtunnel

Vorgeschlagen und weitgehend vorgeplant wurde in der Vergangenheit auch eine grundlegend unterschiedliche Lösung mit einem Fern-, Regionalverkehrs- und S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt nach Norden, auch um eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens zu erreichen.^[28][29]

Chronologie

Nachfolgend werden Auszüge zur Geschichte des Projekts wiedergegeben in umgekehrt chronologischer Reihenfolge. Ein vollständigerer Pressespiegel findet sich bspw. hier: s-bahn-ausbau.de

Weblinks

Dokumente

Chronologisch absteigend. (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Einzelnachweise

1. ↑ 17.03.2018, merkur.de, "Großer S-Bahn-Gipfel in München"
2. ↑ ^{a b} 17.05.2017, sueddeutsche.de, "Bürgergutachten, Volkes Stimme"
3. ↑ ^{a b} 06.05.2017, muenchner-feuilleton.de, Helmut Schleich, "Bauen, brauen, sauen"
4. ↑ ^{a b} 20.03.2017, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montagsdemo in Stuttgart, "Garantiert unterirdisch: Tunnel‐Wahn in Stuttgart und München" (pdf schaeferweltweit.de)
5. ↑ ^{a b} 23.03.2017, bahn-fuer-alle.de, "Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2016/17", S. 4
6. ↑ ^{a b} 01.04.2017, muenchner-forum.de, "Standpunkte 4.2017"
7. ↑ Die 3,18 bis 3,84 Mrd. Euro Gesamtinvestitionskosten der Staatsregierung entsprechen abzüglich 520 Mio. Planungskosten 2,14 bis 2,67 Mrd. Euro Vieregg 2016 S. 4/5), rückgerechnet auf einen Preisstand von 2006. Diese Bandbreite vergleicht sich mit den 2,25 Mrd. Euro, Preisstand 2006, die von Intraplan angenommen werden (Intraplan 2016 S. 55). Für den 2016er-NKF von Intraplan ergibt sich damit mit der Kosten-Bandbreite der Staatsregierung in erster Näherung ein NKF von 1,05 × 2,25/(2,14 oder 2,67) also ein NKF von 0,88 bis 1,10. Es ergibt sich also, selbst wenn die mysteriöse Nutzenvermehrung von Intraplan von 2012 auf 2016 hingenommen werden würde, mit einer Wahrscheinlichkeit über 50 % ein NKF < 1!
8. ↑ 09.11.2010, merkur.de, "S-Bahn-Tunnel: Grüne und CSU kritisieren Planungen"
9. ↑ 13.04.2011, Öffentliche Sitzung der Vollversammlung des Stadtrates vom 13.04.2011, Protokoll (pdf ris-muenchen.de), S. 52
10. ↑ DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video youtube.com), siehe auch: 2.stammstrecke‑muenchen.de/mediathek/videos.
11. ↑ ^{a b} 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche, abgerufen am 03.04.2017
12. ↑ u-bahn-muenchen.de, "U-Bahnhof Marienplatz (U3, U6)" (abgerufen am 15.12.2017)
13. ↑ 16.05.2014, SZ, "Schweizer Tunnel-Turbo" (pdf s-bahn-ausbau.de)
14. ↑ 10.09.2013, s-bahn-ausbau.de, Pressemitteilung "Horrorszenario im geplanten 2. S-Bahn-Tunnel, Brandschutzkonzept fehlerhaft"
    11.09.2013, SZ, "Zweite Stammstrecke: Streit um Brandschutz" (pdf s-bahn-ausbau.de)
    11.09.2013, Münchner Merkur, "Gutachter: Zweite Röhre brandgefährlich" (Scan s-bahn-ausbau.de)
15. ↑ Der Lastkegel bzw. der sogenannte "Tragkörper" für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45 ° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standsicherheit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standsicherheit der Frauenkirche in Frage steht.
16. ↑ Armin Schoklitsch, "Der Grundbau: Handbuch für Studium und Praxis", 1952, (books.google.de), S. 52
17. ↑ DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video youtube.com). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15): "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."
18. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering
19. ↑ ^{a b} 01.04.2015, welt.de, "Diese Personen spenden der Politik die größten Summen"
20. ↑ Parteispenden über 50.000 € - Jahr 2009, Unterrichtung durch den Präsidenten des Deutschen Bundestages (bundestag.de)
21. ↑ 07.10.2010, 22:15 Uhr, ZDF, "Maybrit Illner" (42. Minute, youtube)
22. ↑ ^{a b} 07.10.2016, badische-zeitung.de, "Bundesverkehrsminister war bei Herrenknecht"
23. ↑ ^{a b} 26.10.2016, faz.net, "Seehofer baut sich ein Denkmal"
24. ↑ 25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video youtu.be), Min. 15:04
25. ↑ 15.05.2014, Zollern-Alb-Kurier, Veranstaltung zur Kommunalwahl
26. ↑ ^{a b} 21.02.2017, Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Anmeldung von Maßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs zur Förderung mit Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz", BT-Durcksache 18/11268 (dipbt.bundestag.de, pdf dipbt.bundestag.de). S.a. Anfrage vom 03.02.2017 (pdf dipbt.bundestag.de)
27. ↑ 23.12.2009, muenchner-forum.squarespace.com, "Die Südring-Debatte geht weiter: Mitte Dezember im Stadtrat, im Januar im Landtag"
28. ↑ Gernot Brauer, "Der Transrapid war gestern – kommt morgen der Nordtunnel?", in: Münchner Forum, Standpunkte 2/ 2009, S. 2-6 (pdf archive.org)
29. ↑ 25.03.2009, Vieregg-Rössler-GmbH, "S-Bahn-Südring und Nordtunnel München" (pdf tunnelaktion.de)
30. ↑ 20.12.2017, haidhauser-nachrichten.com, Ausgabe 01/2018, "Kein zweites Stuttgart 21 in München!", S. 1, 9
31. ↑ 15.12.2017, lora924.de, "Die zweite Stammstrecke: Eine Bakschischröhre mit unkalkulierbarem Risiko. Aber die Spenden fließen!"
32. ↑ 31.07.2017, br.de, "Zweite S-Bahn-Stammstrecke in München, Subventionen: Linke erstatten Strafanzeige"
    31.07.2017, abendzeitung-muenchen.de, "Zweite Stammstrecke: Bahn und Bayern verklagt"
    31.07.2017, sueddeutsche.de, "Vorwurf: Subventionsbetrug"
33. ↑ 08.04.2011, DB AG, "Zusammenfassung Bau- und Finanzierungsvertrag 2. S-Bahn-Stammstrecke" (pdf gruene-ebe.de)