Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. April 2021, 09:45 Uhr

Bei Stuttgart 21 ist der Brandschutz selbst während dem Bau noch ungelöst. Für die Entfluchtung werden gemessen an den geplanten Betriebsprogrammen zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die rechtfertigende Kapazität, es müsste sofort gestoppt werden. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Tatsächlich erfordert der neue Tiefbahnhof für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr, die jedoch nicht geplant ist. Die jüngste Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das Eisenbahn-Bundesamt ist aufgrund der fehlenden Nachweise nicht begründbar.

Aktuell

07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21, Brandschutz ab Min. 13:30 (Video facebook.com)

Zusammenfassung

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst. Für die Evakuierung im Katastrophenfall werden deutlich zu wenig Personen angesetzt verglichen mit den geplanten Betriebsprogrammen, siehe die Unterseite Entfluchtung. Nachdem rund 15 Jahre geplant war, dass die Reisenden durch den Rauch fliehen sollten, mussten zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden. Die stellen jedoch nicht nur die einst reizvolle Architektur zu, sondern schaffen untragbare und gefährliche Engpässe im alltäglichen Personenstrom. Dementsprechend wurde nur wenige Monate nach ihrer Genehmigung eine erneute Umplanung der Fluchttreppen angekündigt. Für die geplante Entrauchung fehlt der belastbare Nachweis, tatsächlich erscheint sie technisch nicht machbar. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Bei S21 werden mit abstand die unsichersten Tunnel Europas gebaut, siehe Brandschutz Tunnel. Die öffentliche Diskussion zum Brandschutz von Stuttgart 21 ist von Realitätsverweigerung der Verantwortlichen geprägt. Klare Brandschutzmängel, wie sie etwa beim Berliner Pannenflughafen BER erst zur Fertigstellung transparent wurden, sind in Stuttgart schon zu Baubeginn unübersehbar, aber es werden beide Augen zugedrückt, siehe Chronologie.

Tiefbahnhof, ungerechtfertigte Genehmigung des Brandschutzkonzepts

Unzureichende Entfluchtungskapazität

Evakuierungsansätze für S21-Bahnsteig. Die DB rechnet mit 4.041 Personen (PFB 1.1 S. 357, EBA-Akte S. 425, 173 R). Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen mit Doppelbelegungen und künftigen Twindexx-Triebzügen 6.914 Personen pro Bahnsteig zu evakuieren.

→ Hauptartikel: Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

Für das größte deutsche Großprojekt beruht das Brandschutzkonzept auf viel zu niedrigen Annahmen für die Zahl der zu evakuierenden Personen. Mit den bei S21 zur Erreichung der Kapazität nötigen Doppelbelegungen sind doppelt so viele Personen zu entfluchten, wie laut Planung möglich (Engelhardt 2015, Engelh. 12.2013, Engelh. 02.2013 S. 44). Entweder müssten Doppelbelegungen verboten werden, oder aber für die geplanten Züge eine entsprechend höhere Treppenkapazität gefordert werden (die aber nicht geplant ist). Das heißt, einen Tod müsste das Projekt sofort sterben: Entweder fehlt der Brandschutz oder die geplante Kapazität.^[14] Dies müsste eigentlich einen sofortigen Baustopp auslösen.

1. Die im Brandschutz angesetzten Züge wird es so nicht geben. Die für die Evakuierung angesetzte Personenzahl basiert auf Regionalverkehrszügen mit 7 Doppelstockwaggons, die jedoch laut dem Brandschutzbeauftragten der Bahn den Fildertunnel von Stuttgart 21 gar nicht befahren können.^[15] Auf diese Zahl beruft sich auch ausdrücklich die Bundesregierung.^[16] Es ist beachtenswert, dass der Brandschutz des größten deutschen Großprojekts auf falscher Grundlage beruht.
2. Tatsächlich doppelt so viele zu evakuierende Personen! Tatsächlich geplant sind kürzere Züge mit 6 Doppelstockwaggons,^[17] die häufig in Doppelbelegungen hintereinander auf demselben Bahnsteiggleis halten^[18]. Zuletzt wurde im Zuge der Diskussion des Zielfahrplans des Deutschlandtakts angegeben, dass zukünftig Triebzüge mit Fahrgüsten in allen 7 Waggons geplant werden. Dann ergeben sich aber an diesem Bahnsteig mehr als doppelt so viele zu evakuierende Personen als bisher angesetzt. In dem von Engpässen eingeschlossenen südlichen Bahnsteigenede (rechts in der Grafik) sind sogar 2,3-mal so viele Personen zu evakuieren. Das bedeutet auch entsprechend mehr Zeitbedarf für die Evakuierung, die jedoch laut den Simulationen zur Entfluchtung (EBA-Akte S. 533) nur mit der aktuellen geringeren Personenzahl knapp gelingt. Der Bahnhof wird für hunderte Reisende zur Todesfalle!

Die Evakuierungszahl wurde von dem Gutachter der Bahn und dem EBA geprüft, mit dem Ergebnis, es sei ja die richtige Formel verwendet worden (EBA-Akte S. 533, 343, EBA-Genehm. S. 20). – Es wird aber nicht geprüft, ob die richtigen Züge in die Formel eingesetzt wurden. Kann ein solcher Trugschluss die Basis des Milliardenprojekts sein? Öffentlich nahm das EBA dazu Stellung und erklärte, dass erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden brauche, ob "betriebliche Regelungen" nötig sein.^[19] Dabei können nicht einerseits zur Erreichung der geforderten Leistungsfähigkeit Doppelbelegungen vorausgesetzt werden, aber andererseits beim Brandschutz unberücksichtigt bleiben. Das EBA stellt sich also auf den Standpunkt, EBA (sinngemäß): Ob dem Bahnhof der Brandschutz oder die ihn rechtfertigende Kapazität fehlt, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden!?

Ungelöste Entrauchung

Schema der Luftzuführung für die Entrauchung der Bahnsteighalle. Insbesondere im Norden sind die Ventilatoren über 2 km weit weg, die Luft strömt teils in die falsche Tunnelhälfte und entweicht im Schwallbauwerk Nord. Die für die Entrauchung notwendigen 1,2 Mio m³ Luft aus beiden Tunnelenden können so nicht sichergestellt werden (Planunterlage biss21.de)

Grundlegendste Fragen der Entrauchung sind in den Genehmigungsunterlagen nicht technisch gelöst und sind vielmehr mit der vorliegenden Planung nicht lösbar: Die Luftströme für die Entrauchung sind nicht darstellbar und auch die Flüchtendem auf dem Bahnhofsdach nicht sicher vor dem Rauch zu schützen. Hinzu kommen unzulässige Annahmen für die Verrauchung und unvertretbare Zugeständnisse im baulichen Brandschutz (Heydemann 2015).

1. Entrauchung der Bahnsteighalle basiert auf virtueller Luft. Vorausgesetzt wird die Zufuhr von 1,2 Mio. m³/h Luft aus den Tunneln (EBA-Akte S. 371R). Diese "virtuellen" Luftströme werden jedoch lediglich als Zahlenwert in die Simulationen eingesetzt! In der Realität würde diese Luft großteils aus den Tunneln entweichen, bevor sie die Bahnsteighalle erreicht.
2. Die Entrauchung des Straßburger Platzes ist nicht sicher. Für den vermeintlichen Nachweis wurden bisher lediglich Formeln angewandt, noch dazu vollkommen ungeeignete (EBA-Akte S. 476 ff). Eine aerodynamische Simulation, wie sie auch von den Trägern öffentlicher Belange gefordert wurde (EBA-Akte S. 477), würde das unter Praxis-Bedingungen nicht bestätigen. Die Flüchtenden geraten bei ungünstigem Wind in den giftigen Rauch.
   

Engpässe im täglichen Betrieb

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009 und 2012 ergänzt um die als durchgefallen zu erwartenden Durchgänge neben den Fluchttreppen. (Plangrundlage aus ^[20])

Mit dem neuen Brandschutzkonzept sind je zwei neue Fluchttreppenräume pro Bahnsteig geplant. Zwischen diesen und der Bahnsteigkante ergeben sich mit der Minimalbreite von 2,05 Metern über jeweils eine Länge von 10 Metern extreme Engpässe für den täglichen Betrieb (Engelhardt 2015). Es existiert dazu ein Gutachten der Bahn, das jedoch weder veröffentlicht noch den Projektpartnern zur Verfügung gestellt wurde.^[21] Bemerkenswerterweise wurde es auch nicht in das Planänderungsverfahren zum Brandschutz eingebracht (EBA-Genehm.), obwohl in dem Prüfungsverfahren frühere Personenstromgutachten zur Bewertung der Situation im täglichen Betrieb herangezogen wurden (EBA Akte S. 132 ff Durth Roos Gutachten von 2009/2012).

Dennoch wurde in der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA behauptet, es sie konform mit den Personenstromanalysen (EBA-Genehm., S. 18). Die Engpässe neben den Fluchttreppenräumen sind jedoch nach erster Abschätzung als durchgefallen zu erwarten.^[22] Damit ergeben sich Zeiten für die Bahnsteigräumung in unzumutbarer und unzulässiger Höhe. Das entstehende Gedrängel ist gefährlich. Für das größte deutsche Großprojekt fehlt damit der Nachweis der ausreichenden Dimensionierung der Bahnsteige für die zu erwartenden Personenströme.

Teure Werkfeuerwehr nötig

Stuttgart 21 ist vom Brandschutz her komplexer als mancher Flughafen und benötigt für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr (Frank 2015).^[23] (Achtung: Nicht Werksfeuerwehr.) Diese Werkfeuerwehr würde rund 9 Mio. Euro Kosten jährlich verursachen. Selbst wenn diese nicht eingerichtet wird, entstehen annähernd ähnlich hohe Kosten bei der städtischen Feuerwehr, wenn sie die komplexe Rettung im Tiefbahnhof und seinen Tunneln gewährleisten will. Diese Kosten sind bei den Folgekosten und der Wirtschaftlichkeit von S21 nicht eingerechnet.

Tunnel: Fliehen im Rauch und Warten auf das Löschwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- (Gotthard) bis 20-fache.

Das Rettungskonzept für die Tunnel in den Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 erfüllt weder die Tunnelrichtlinie der Bahn noch die TSI der Europäischen Union, es ermöglicht keine Selbstrettung bevor der Tunnel verraucht. Bei den Stuttgart 21-Tunneln werden gleichzeitig sämtliche Sicherheitsparameter auf Höchstrisikowerte gesetzt: Minimaler Tunnelquerschnitt, maximale Steigung, minimale Rettungswegbreite, maximaler Abstand der Rettungsstollen, maximale Fahrgastzahl in den Zügen. Sie sind daher die mit Abstand unsichersten Eisenbahntunnel in Europa. Siehe dazu: Tunnelvergleich, sowie (Heydem/Engelh 2018 Kap. 8). Bei dem ähnlich durchgehend auf Minimalanforderungen geplanten Doppelröhrentunnel der 2. Stammstrecke in München wurde am 12.07.2019 die Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung angekündigt. Damit hat München einen ersten wichtigen Schritt zur Reduzierung der Sicherheitsrisiken seines Großprojekts gemacht und in Sachen Lernfähigkeit gegenüber Stuttgart die Nase vorn.^[24]

Zuletzt waren für das Löschwasser Trockenleitungen geplant, so dass nach den bisherigen Plänen im Fildertunnel ggf. erst nach 45 Minuten mit dem Löschen begonnen werden könnte. Eine Planung mit wasserbefüllten Leitungen ist noch nicht genehmigt. Die Räumzeit im Tunnel ist viel zu lang und die Flüchtenden sind im Zweifelsfall über weite Strecken dem giftigen Rauch ausgesetzt, da die Entlüftung des Fildertunnels vollkommen unzureichend ist. Ein ganzheitliches Brandschutzkonzept inklusive der Bahnhofshalle fehlt. Die Bahn argumentiert, dass schwere Brandereignisse ein "unwahrscheinliches Restrisiko" seien, das ist jedoch vollkommen unzutreffend (Heydemann 2013).

1. Kein Schutz der Fliehenden vor dem Rauch nachgewiesen. Insbesondere der längste der Tunnel, der Fildertunnel, enthält keine Rauchabzüge. Der Rauch soll durch den "Kamineffekt" im Tunnel nach oben abziehen (auf bis zu 9 km Länge). Es fehlen aerodynamische Untersuchungen, um nachzuweisen, dass die Fliehenden nicht von dem Rauch erreicht werden.
2. Fahrt der brennenden Züge in den Hauptbahnhof nicht gesichert. Im Brandschutzkonzept für die Tunnel ist vorgesehen, dass ein brennender Zug in den Tiefbahnhof einfährt (EBA-Akte S. 375R). Dabei ist ungeklärt, was das für das Betriebskonzept heißt und ob überhaupt mehr als 1 Zug in einer Tunnelröhre sein darf. Auch müssten im Bahnhof für diesen Fall Trassen freigehalten werden, was bisher offenbar für die Betriebsprogramme keine Berücksichtigung fand.
3. Kein ganzeitliches Brandschutzkonzept. Die Tunnel liegen in eigenen Planfeststellungsabschnitten. Das Brandschutzkonzept muss aber ganzheitlich erstellt werden und in den Abschnitten zusammenpassen, das ist noch nirgends beschrieben.
4. Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke problematisch. Das EBA verweigerte eine Genehmigung bevor der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer eine Ausnahmegenehmigung für die für Reisezüge deutlich zu schmalen Fluchtwegbreiten erteilte.^[25][26]
5. Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof. Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

Bitte noch ergänzen, insbesondere die Quellverweise.

Verfahrensmängel – Wie konnte der Brandschutz genehmigt werden?

Die Genehmigung des unzureichenden Brandschutzes basiert auf zahlreichen Verfahrensmängeln. Verschiedentlich wurden nicht alle Reglen auf Einhaltung geprüft, sondern die Erfüllung von lediglich Mindestanforderungen, wobei das erhöhte Risiko bei Stuttgart 21 unberücksichtigt blieb: Sehr hohes Verkehrsaufkommen, extreme räumliche Enge und überhöhte Steigungen, sowohl im Tiefbahnhof wie in seinen Zulauftunneln.

Vorgeschichte zum Brandschutz – voller Unaufrichtigkeiten

Die Fußgängeranlagen des Tiefbahnhofs wurden ab 1998 geplant,^[27] was den Brandschutz notwendigerweise einschloss. Für den Tiefbahnhof wurde das erste Brandschutzkonzept mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 genehmigt (PFA 1.1), es stammt von 2003 (BPK 2003). Basis waren Untersuchungen, die voraussetzten, dass der Rauch die Querstege weitgehend ausspart, so dass immer 2 der 3 Stege für die Entfluchtung zur Verfügung stehen sollten (PFB 1.1 S. 356 ff, insbes. S. 359). 2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 war der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger immer noch "der Überzeugung", dass es "in allen Fällen" "eine ausreichend rauchfreie Schicht für die Selbst- und Fremdrettung gibt",^[28], obwohl schon seit dem 21.06.2010 der sogenannte "Bemessungsbrand" von 25 auf 53 MW" heraufgesetzt worden war (EBA-Leitf. S. 9 Fußnote 4^[29]) und damit das in der Schlichtung vorgestellte Brandschutzkonzept Makulatur war. Diese neue Situation wurde in der Schlichtung vollkommen verschwiegen.

In der Folge wurden bspw. schon am 16.05.2011 die neuen Fluchttreppenräume in die Pläne vom Tiefbahnhof gezeichnet (EBA-Akte Anlage Plan 7.1.5.15 Bl. 1/2). Dennoch wurde im Herbst 2011 in den zur Volksabstimmung aktualisierten Broschüren weiter mit der offenen Technik-Kathedrale geworben.^[30] Aber auch mit den neuen Fluchttreppen wird das Brandschutzkonzept von dem Gutachter der Bahn, der Gruner AG, zerrissen (Gruner 2012). Wegen "kritischer Mängel" wird die "Genehmigungfähigkeit" "angezweifelt", die "Gewährleistung der Personensicherheit" sei nicht "belastbar nachgewiesen". In der Folge werden die zusätzlichen Fluchttreppen aufgrund des in den Richtinien vorgeschriebenen neuen größeren "Bemessungsbrandes" im Brandschutzkonzept eingeführt und dem EBA versichert, diese hätten "keine baulichen Auswirkungen auf den Antragsgegenstand" (EBA-Akte S. 188). Dabei bewirken sie an Stellen, an denen ein Großteil der Menschen eines kompletten Fahrgastwechsels passieren müssen, Engpässe von 2,05 Metern. Am 30.07.2013 wurden die Fluchttreppen mit einer Aktualisierung der Antragsunterlagen zur 6. Planänderung von PFA 1.1 beim EBA beantragt (EBA-Akte S. 199) und am 23.04.2015 genehmigt (EBA-Genehm.), obwohl gravierende Problempunkte, die zuvor öffentlich und teils in Einwendungen an das EBA thematisiert worden waren, nicht bewältigt sind:

Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise

Im August 2014 wurden die Ausschachtungs-Bauarbeiten am Tiefbahnhof begonnen, ohne dass das beantragte Brandschutzkonzept überhaupt genehmigt worden war.^[13] Erst am 23.04.2015 sprach das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Genehmigung aus (EBA-Genehm.). Dieser Genehmigung mangelt es jedoch an mehreren der notwendigen Nachweise (Engelhardt 2015).

Die oben genannten Punkte werden auch in dem Beschluss des EBA nicht verantwortungsvoll abgewogen:

1. Für Entfluchtung zu wenige Personen angesetzt. Auch das EBA beruft sich lediglich auf die Anwendung der richtigen Formel, ohne zu prüfen, ob die korrekten Größen eingesetzt werden (siehe oben).
2. Entrauchung der Bahnsteighalle. Es fehlt der Nachweis einer technischen Lösung für die Zuluft aus den Tunneln, die auch technisch gar nicht machbar erscheint (siehe oben).
3. Entrauchung des Straßburger Platzes. Es fehlt eine aerodynamische Simulation, das vorgelegte Formelverfahren ist ungeeignet, die Fliehenden geraten bei ungünstigem Wind in den tödlichen Rauch (siehe oben).
4. Engpässe neben Fluchttreppen übergangen. Das EBA prüft nicht die vielen neuen Engpässe neben den neuen Fluchttreppenräumen, die bei dem hohen Fahrgastaufkommen in Stuttgart vollkommen untragbar sind (siehe oben).

Darüber hinaus sind weitere Fehler in dem Verfahren und der Genehmigung zu bemängeln:

5. Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden. (EBA-Akte S. 573, 570)
6. Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert. Feuerwehr und Regierungspräsidium (EBA-Akte S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!
7. Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu. Selbst die Zustimmung von Regierungspräsidium und Feuerwehr erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt (EBA-Akte S. 573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?
8. Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn. Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete^[31] Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn (EBA-Akte S. 209) und nicht wie früher und wie eigentlich vorgeschrieben (EBA-Erl. S. 12)^[32] in Diensten des EBA. Nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.^[33] Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.

Diese zahlreichen klaren Verfehlungen gegenüber den Standards für eine Genehmigung hätten für das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Anlass sein müssen, seine disziplinarische Aufsicht über das EBA auszuüben. Wenn das BMVI selbst mit Ausnahmegenehmigungen über verweigerte Genehmigungen des EBA hinweggehen kann (Mitbenutzung der S-Bahntunnel auf der Filderstrecke),^[34] dann ist das BMVI andererseits auch in der Lage, die offensichtlich faktisch ungerechtfertigte, fehlerhafte und gemeingefährliche Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA zurückzunehmen.

Eingeständnis der Fehlplanung: Mehrfache Umplanung der Fluchttreppen

1. Planung: 01.2015, ursprüngliche Baugenehmigung, Flucht in den Rauch. Die ursprüngliche Genehmigung einer unverantwortliche Planung basiert auf zahlreichen Versäumnissen sowohl der DB wie auch des EBA (siehe zuvor unter "Vorgeschichte").

2. Planung: 03.2015, je zusätzliche 2 Fluchttreppen pro Bahnsteig. Im März 2015 wurde schließlich das geänderte Brandschutzkonzept (PFA 1.1 PÄ 9) genehmigt (EBA-Genehm.). Zusätzliche verkleidete Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen sollten eine Evakuierung durch die Rauchschicht an die rettende Oberfläche ermöglichen. Allerdings gerieten dort die Fliehenden unmittelbar in den aus den Entrauchungsöffnungen der Lichtaugen austretenden Rauch. Darüberhinaus sorgten die zusätzlichen Treppenhäuser pro Bahnsteig für 4 weitere Engpässe von nur 2,05 m Breite, so dass der in Stuttgart besonders hohe Fahrgastwechsel in den Hauptverkehrszeiten unmöglich bewältigt werden konnte.

• Diese Maßnahme beseitigt immerhin die Engpässe der Fluchttreppen für den täglichen Betrieb.
• Nicht beseitigt werden jedoch die ebenfalls nur 2,05 Meter breiten Engpässe neben den Rolltreppen von Steg B, die nicht nur im täglichen Betrieb sondern auch insbesondere bei der Entfluchtung erneut gravierende Hindernisse bilden, da die Rolltreppen in dem Fall nicht benutzt werden dürfen.
  

Außerdem bleiben praktisch alle anderen Kritikpunkte am Brandschutz bestehen:

• Die Gefährdung der Fliehenden auf dem Bahnhofsdach durch den Rauch aus den Lichtaugen wird etwas entschärft aber nicht gelöst.
• Die Zuführung der nötigen Zuluft für die Entrauchung ist weiterhin technisch ungelöst.
• Das Kapazitätsproblem mit der Entfluchtung bleibt (1,5 mal mehr Personen bei den Doppelbelegungen), es sei denn die Fluchtreppen werden deutlich größer.
• Nach wie vor bräuchte man eine Werkfeuerwehr.
• Die Probleme in den Tunneln sind ebenfalls weiterhin ungelöst.

Nach rund 12 Jahren vollkommen verfehlter Brandschutzplanung (derzufolge die Menschen durch den Rauch und in den Rauch fliehen sollten) und weiteren rund 4 Jahren einer ebenfalls vollkommen verfehlten Korrektur der Brandschutzplanung in der 6. Planänderung (als die Menschen auf den zu klein dimensionierten Fluchttreppen am Rauch der Bahnhofshalle vorbei in den Rauch auf dem Bahnhofsdach hinein fliehen sollten), nun also eine weitere Reparatur der Reparatur des Brandschutzkonzepts? Auch diese lässt jedoch wesentliche Schwachpunkte wie auch die Flucht in den Rauch unbewältigt.

Dokumente

In umgekehrt chronologischer Reihenfolge.

Einzelnachweise

1. ↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
2. ↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
3. ↑ 18.11.2019, stuttgarter-zeitung.de, "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"
4. ↑ 04.02.2016, stuttgarter-nachrichten.de, "Gegner dürfen sich nicht zu Brandschutz äußern"
5. ↑ ^{a b} 02.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Fluchtwege sollen ans Ende der Bahnsteige" (in der Print-Ausgabe des Artikels mit Plänen der neuen Fluchttreppen)
6. ↑ 13.08.2015, linksfraktion.de, "Bankrotterklärung der Bundesregierung zum Brandschutz bei Stuttgart 21"
7. ↑ 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684
8. ↑ 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41
9. ↑ ^{a b} 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube.com, Folien Engelhardt, Heydemann, Frank)
10. ↑ 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"
11. ↑ 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe "Odysso", "Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle" mit dem Beitrag "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?"
12. ↑ 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"
13. ↑ ^{a b} 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
14. ↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
15. ↑ Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":
    Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger:
    22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.
    22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.
16. ↑ Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf dipbt.bundestag.de)
17. ↑ Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)
18. ↑ DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).
19. ↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
20. ↑ 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).
21. ↑ 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn-Land-Verhältnis ist belastet"
22. ↑ C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de, veröffentlicht am 02.07.2015 auf nachhaltig-links.de), S. 13
23. ↑ 15.04.2015, kontextwochenzeitung.de, "Löschtrupp mit Bahncard"
24. ↑ Christoph Engelhardt, Folien-Erläuterungen "Deutschland-Takt-Zielfahrplan 2030 – mit Stuttgart 21 nicht fahrbar", 23.07.2019 (pdf wikireal.org), S. 12 f
25. ↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
26. ↑ 21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
27. ↑ Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse und Definition der Grundlagen für die Dimensionierung der verkehrlichen Anlagen", Februar 1998 (Auszug: ingenieure22.de)
28. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Klaus-Jürgen Bieger, Stenogr. Protokoll S. 137 (pdf schlichtung-s21.de)
29. ↑ Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr" vom 21.06.2010
30. ↑ 10.2011, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "21 gute Gründe für Stuttgart 21", S. 2, 4, 6 (pdf boa-bw.de)
31. ↑ 15.01.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Behörde will Brandschutz genehmigen"
32. ↑ Es heißt dort: "Der mit der Prüfung von den mit Ingenieurmethoden erstellten Nachweisen beauftragte Prüfer des EBA, hat das Vorliegen dieser Voraussetzungen in jedem Einzelfall zu prüfen." Ein von der Bahn engagierter Prüfer ist kein Prüfer des EBA.
33. ↑ Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht (EBA-Akte S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert (EBA-Akte S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg (EBA-Akte S. 537) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert (EBA-Akte S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:
    • Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte (siehe oben).
    • Die Entrauchung wurde zuletzt (nach 15 Jahren der Planung) grundlegend umgestellt, auf Einblasen von beiden Seiten in die Halle (EBA-Akte z.B. S. 371R). Hier wurde bisher erst ein Brandfall simuliert, die anderen drei nicht. Portz verlagert deren Prüfung einfach in die Ausführungsplanung, also auf eine Zeit nach der Genehmigung (EBA-Akte S. 518).
    • Die Engpässe hielt Dr. Portz für so eng, dass er die angegebenen 2,04 Meter Breite für einen Zahlendreher hielt, aber winkte sie dann doch durch (EBA-Akte S. 516/515).
    • Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen (EBA-Akte S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.
    • Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen (EBA-Akte S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus (EBA-Akte S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.
34. ↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
    21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
35. ↑ 13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Ingenhoven bestätigt Änderungen im Bahnhof"