Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. April 2021, 09:45 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz Tiefbahnhof ► Entfluchtung | Chronologie | s.a. Brandschutz Tunnel | ▲ (S.a. → Deutsche Bahn) // [ Vollbild | aus (Hilfe) ]

Bei Stuttgart 21 ist der Brandschutz selbst während dem Bau noch ungelöst. Für die Entfluchtung werden gemessen an den geplanten Betriebsprogrammen zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die rechtfertigende Kapazität, es müsste sofort gestoppt werden. Die Entrauchung ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Tatsächlich erfordert der neue Tiefbahnhof für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr, die jedoch nicht geplant ist. Die jüngste Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das Eisenbahn-Bundesamt ist aufgrund der fehlenden Nachweise nicht begründbar.

Aktuell

04.2021	Tunnel-Brandschutz erweitert: NBS Wendlingen-Ulm, Report Mainz: DB ohne Argumente, tödliche Personendichten, versteckte Rettungswegbreiten.
01.02.2021	Plausibilitätsvergleiche bestätigen den untauglichen S21-Brandschutz! (Bahnsteige, Tunnel, Mo-Demo-Rede, Interview)
28.12.2020	#Der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten (Personenzugänge/Bahnsteigvergleich) bestätigt die Kritik am Brandschutz im S21-Tiefbahnhof.
15.04.2020	“Mario Barth deckt auf!“ zu offenen Fragen bei S21 insbes. im Brandschutz (Mediathek: tvnow.de).
03.01.2020	Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken^[1] wird an den "Tagen der offenen Baustelle"^[2] verteilt.
18.11.2019	Verantwortungsloser Umgang mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.^[3]
12.07.2019	Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung im Ggs. zu den Stuttgartern.
29.10.2018	Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten (Heydem/Engelh 2018)
21.05.2018	Neuer internationaler Vergleich, die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!
04.02.2016	Die Kritiker dürfen sich nicht zum Brandschutz äußern im Stuttgarter Gemeinderat.^[4]
02.11.2015	Erste Pläne der neuen untauglichen Fluchttreppen werden veröffentlicht, auch die neuen Treppen sind teilweise zu eng und sie sind zu weit weg.^[5]
13.10.2015	Eingeständnis der Fehlplanung: Die Fluchttreppen sollen nun an die Bahnsteigenden verschoben werden.
07.10.2015	RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu den Kritikpunkten bei WikiReal.org, insbesondere auch zum Brandschutz.
13.08.2015	Die Linke im Bundestag:^[6] Bankrotterklärung der Bundesregierung auch zur Entfluchtung in ihrer Antwort^[7] auf eine kleine Anfrage zum Brandschutz.
06.05.2015	Die Experten der Bundesregierung können in der Anhörung auch nur auf die Verwendung der richtigen Formel verweisen.^[8]
24.04.2015	Brandschutz-Genehmigung durch das EBA: Es genügt, die richtige Formel zu verwenden, dass die falschen Züge eingesetzt werden, ist egal.
11.03.2015	Diskussion zum S21-Brandschutz im Stuttgarter Rathaus, Bahn und Branddirektion folgten der Einladung nicht (Videos)^[9]^[10]
05.03.2015	SWR Odysso zu Brandschutz: Bahn geht entgegen den Brandschutz-Grundsätzen nicht von vollen Zügen aus (Video-Ausschnitt youtube)^[11]^[12]
05.08.2014	Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept. Entfluchtung, Bahn: 6.500 Personen auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: 6.000 auf 1 Bahnsteig^[13]
25.07.2014	Deutsche Bahn, PFA 1.3-Erörterung: Zugfolgezeit 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also mehr als 6.020 Personen pro Bahnsteig entfluchtet werden.
04.02.2014	Bahnsteig-Engstellen wie in Hintertupfingen: Gemeinderat fordert neue Entfluchtung gemäß Stresstest-Belastung (St.Z., St.Z.)
24.01.2014	Entfluchtung: DB reagiert gereizt. BW-Verkehrsminister Hermann will die Fragen prüfen – bis heute ohne Ergebnis (SWR, St.Z., St.Z.)

07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21, Brandschutz ab Min. 13:30 (Video facebook.com)

05.03.2015, SWR "Odysso", "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?" (youtube

09.03.2015, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:30 Uhr, "Stuttgart 21-Brandschutz" (youtube)

04.08.2014, ZDF heute journal, Baustart am Bahnhofstrog, obwohl Brandschutz noch nicht genehmigt (youtube)

Inhaltsverzeichnis

1 Aktuell
2 Zusammenfassung
3 Tiefbahnhof, ungerechtfertigte Genehmigung des Brandschutzkonzepts
4 Tunnel: Fliehen im Rauch und Warten auf das Löschwasser
5 Verfahrensmängel – Wie konnte der Brandschutz genehmigt werden?
6 Dokumente
7 Einzelnachweise

Zusammenfassung

Bei Stuttgart 21 war der Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst. Für die Evakuierung im Katastrophenfall werden deutlich zu wenig Personen angesetzt verglichen mit den geplanten Betriebsprogrammen, siehe die Unterseite Entfluchtung. Nachdem rund 15 Jahre geplant war, dass die Reisenden durch den Rauch fliehen sollten, mussten zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden. Die stellen jedoch nicht nur die einst reizvolle Architektur zu, sondern schaffen untragbare und gefährliche Engpässe im alltäglichen Personenstrom. Dementsprechend wurde nur wenige Monate nach ihrer Genehmigung eine erneute Umplanung der Fluchttreppen angekündigt. Für die geplante Entrauchung fehlt der belastbare Nachweis, tatsächlich erscheint sie technisch nicht machbar. Auch in den Tunnelröhren ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Bei S21 werden mit abstand die unsichersten Tunnel Europas gebaut, siehe Brandschutz Tunnel. Die öffentliche Diskussion zum Brandschutz von Stuttgart 21 ist von Realitätsverweigerung der Verantwortlichen geprägt. Klare Brandschutzmängel, wie sie etwa beim Berliner Pannenflughafen BER erst zur Fertigstellung transparent wurden, sind in Stuttgart schon zu Baubeginn unübersehbar, aber es werden beide Augen zugedrückt, siehe Chronologie.

Tiefbahnhof, ungerechtfertigte Genehmigung des Brandschutzkonzepts

Unzureichende Entfluchtungskapazität

Evakuierungsansätze für S21-Bahnsteig. Die DB rechnet mit 4.041 Personen (PFB 1.1 S. 357, EBA-Akte S. 425, 173 R). Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen mit Doppelbelegungen und künftigen Twindexx-Triebzügen 6.914 Personen pro Bahnsteig zu evakuieren.

11.03.2015, Rathaus-Veranstaltung, Engelhardt: "Ungenügende Entfluchtungszahl" (youtube)

→ Hauptartikel: Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

Für das größte deutsche Großprojekt beruht das Brandschutzkonzept auf viel zu niedrigen Annahmen für die Zahl der zu evakuierenden Personen. Mit den bei S21 zur Erreichung der Kapazität nötigen Doppelbelegungen sind doppelt so viele Personen zu entfluchten, wie laut Planung möglich (Engelhardt 2015, Engelh. 12.2013, Engelh. 02.2013 S. 44). Entweder müssten Doppelbelegungen verboten werden, oder aber für die geplanten Züge eine entsprechend höhere Treppenkapazität gefordert werden (die aber nicht geplant ist). Das heißt, einen Tod müsste das Projekt sofort sterben: Entweder fehlt der Brandschutz oder die geplante Kapazität.^[14] Dies müsste eigentlich einen sofortigen Baustopp auslösen.

Die im Brandschutz angesetzten Züge wird es so nicht geben. Die für die Evakuierung angesetzte Personenzahl basiert auf Regionalverkehrszügen mit 7 Doppelstockwaggons, die jedoch laut dem Brandschutzbeauftragten der Bahn den Fildertunnel von Stuttgart 21 gar nicht befahren können.^[15] Auf diese Zahl beruft sich auch ausdrücklich die Bundesregierung.^[16] Es ist beachtenswert, dass der Brandschutz des größten deutschen Großprojekts auf falscher Grundlage beruht.
Tatsächlich doppelt so viele zu evakuierende Personen! Tatsächlich geplant sind kürzere Züge mit 6 Doppelstockwaggons,^[17] die häufig in Doppelbelegungen hintereinander auf demselben Bahnsteiggleis halten^[18]. Zuletzt wurde im Zuge der Diskussion des Zielfahrplans des Deutschlandtakts angegeben, dass zukünftig Triebzüge mit Fahrgüsten in allen 7 Waggons geplant werden. Dann ergeben sich aber an diesem Bahnsteig mehr als doppelt so viele zu evakuierende Personen als bisher angesetzt. In dem von Engpässen eingeschlossenen südlichen Bahnsteigenede (rechts in der Grafik) sind sogar 2,3-mal so viele Personen zu evakuieren. Das bedeutet auch entsprechend mehr Zeitbedarf für die Evakuierung, die jedoch laut den Simulationen zur Entfluchtung (EBA-Akte S. 533) nur mit der aktuellen geringeren Personenzahl knapp gelingt. Der Bahnhof wird für hunderte Reisende zur Todesfalle!

Die Evakuierungszahl wurde von dem Gutachter der Bahn und dem EBA geprüft, mit dem Ergebnis, es sei ja die richtige Formel verwendet worden (EBA-Akte S. 533, 343, EBA-Genehm. S. 20). – Es wird aber nicht geprüft, ob die richtigen Züge in die Formel eingesetzt wurden. Kann ein solcher Trugschluss die Basis des Milliardenprojekts sein? Öffentlich nahm das EBA dazu Stellung und erklärte, dass erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden brauche, ob "betriebliche Regelungen" nötig sein.^[19] Dabei können nicht einerseits zur Erreichung der geforderten Leistungsfähigkeit Doppelbelegungen vorausgesetzt werden, aber andererseits beim Brandschutz unberücksichtigt bleiben. Das EBA stellt sich also auf den Standpunkt, EBA (sinngemäß): Ob dem Bahnhof der Brandschutz oder die ihn rechtfertigende Kapazität fehlt, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden!?

Ungelöste Entrauchung

Schema der Luftzuführung für die Entrauchung der Bahnsteighalle. Insbesondere im Norden sind die Ventilatoren über 2 km weit weg, die Luft strömt teils in die falsche Tunnelhälfte und entweicht im Schwallbauwerk Nord. Die für die Entrauchung notwendigen 1,2 Mio m³ Luft aus beiden Tunnelenden können so nicht sichergestellt werden (Planunterlage biss21.de)

11.03.2015, Rathaus-Veranstaltung, Heydemann: "Ungelöste Entrauchung" (youtube)

Grundlegendste Fragen der Entrauchung sind in den Genehmigungsunterlagen nicht technisch gelöst und sind vielmehr mit der vorliegenden Planung nicht lösbar: Die Luftströme für die Entrauchung sind nicht darstellbar und auch die Flüchtendem auf dem Bahnhofsdach nicht sicher vor dem Rauch zu schützen. Hinzu kommen unzulässige Annahmen für die Verrauchung und unvertretbare Zugeständnisse im baulichen Brandschutz (Heydemann 2015).

Entrauchung der Bahnsteighalle basiert auf virtueller Luft. Vorausgesetzt wird die Zufuhr von 1,2 Mio. m³/h Luft aus den Tunneln (EBA-Akte S. 371R). Diese "virtuellen" Luftströme werden jedoch lediglich als Zahlenwert in die Simulationen eingesetzt! In der Realität würde diese Luft großteils aus den Tunneln entweichen, bevor sie die Bahnsteighalle erreicht.
Die Entrauchung des Straßburger Platzes ist nicht sicher. Für den vermeintlichen Nachweis wurden bisher lediglich Formeln angewandt, noch dazu vollkommen ungeeignete (EBA-Akte S. 476 ff). Eine aerodynamische Simulation, wie sie auch von den Trägern öffentlicher Belange gefordert wurde (EBA-Akte S. 477), würde das unter Praxis-Bedingungen nicht bestätigen. Die Flüchtenden geraten bei ungünstigem Wind in den giftigen Rauch.

Engpässe im täglichen Betrieb

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009 und 2012 ergänzt um die als durchgefallen zu erwartenden Durchgänge neben den Fluchttreppen. (Plangrundlage aus ^[20])

Mit dem neuen Brandschutzkonzept sind je zwei neue Fluchttreppenräume pro Bahnsteig geplant. Zwischen diesen und der Bahnsteigkante ergeben sich mit der Minimalbreite von 2,05 Metern über jeweils eine Länge von 10 Metern extreme Engpässe für den täglichen Betrieb (Engelhardt 2015). Es existiert dazu ein Gutachten der Bahn, das jedoch weder veröffentlicht noch den Projektpartnern zur Verfügung gestellt wurde.^[21] Bemerkenswerterweise wurde es auch nicht in das Planänderungsverfahren zum Brandschutz eingebracht (EBA-Genehm.), obwohl in dem Prüfungsverfahren frühere Personenstromgutachten zur Bewertung der Situation im täglichen Betrieb herangezogen wurden (EBA Akte S. 132 ff Durth Roos Gutachten von 2009/2012).

11.03.2015, Rathaus-Veranstaltung, Engelhardt: "Ungeprüfte Engpässe" (youtube)

Dennoch wurde in der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA behauptet, es sie konform mit den Personenstromanalysen (EBA-Genehm., S. 18). Die Engpässe neben den Fluchttreppenräumen sind jedoch nach erster Abschätzung als durchgefallen zu erwarten.^[22] Damit ergeben sich Zeiten für die Bahnsteigräumung in unzumutbarer und unzulässiger Höhe. Das entstehende Gedrängel ist gefährlich. Für das größte deutsche Großprojekt fehlt damit der Nachweis der ausreichenden Dimensionierung der Bahnsteige für die zu erwartenden Personenströme.

11.03.2015, Rathaus-Veranstaltung, Frank: "S21 benötigt eine Werkfeuerwehr" (youtube)

Teure Werkfeuerwehr nötig

Stuttgart 21 ist vom Brandschutz her komplexer als mancher Flughafen und benötigt für einen effektiven Katastrophenschutz eine Werkfeuerwehr (Frank 2015).^[23] (Achtung: Nicht Werksfeuerwehr.) Diese Werkfeuerwehr würde rund 9 Mio. Euro Kosten jährlich verursachen. Selbst wenn diese nicht eingerichtet wird, entstehen annähernd ähnlich hohe Kosten bei der städtischen Feuerwehr, wenn sie die komplexe Rettung im Tiefbahnhof und seinen Tunneln gewährleisten will. Diese Kosten sind bei den Folgekosten und der Wirtschaftlichkeit von S21 nicht eingerechnet.

Tunnel: Fliehen im Rauch und Warten auf das Löschwasser

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- (Gotthard) bis 20-fache.

Das Rettungskonzept für die Tunnel in den Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 erfüllt weder die Tunnelrichtlinie der Bahn noch die TSI der Europäischen Union, es ermöglicht keine Selbstrettung bevor der Tunnel verraucht. Bei den Stuttgart 21-Tunneln werden gleichzeitig sämtliche Sicherheitsparameter auf Höchstrisikowerte gesetzt: Minimaler Tunnelquerschnitt, maximale Steigung, minimale Rettungswegbreite, maximaler Abstand der Rettungsstollen, maximale Fahrgastzahl in den Zügen. Sie sind daher die mit Abstand unsichersten Eisenbahntunnel in Europa. Siehe dazu: Tunnelvergleich, sowie (Heydem/Engelh 2018 Kap. 8). Bei dem ähnlich durchgehend auf Minimalanforderungen geplanten Doppelröhrentunnel der 2. Stammstrecke in München wurde am 12.07.2019 die Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung angekündigt. Damit hat München einen ersten wichtigen Schritt zur Reduzierung der Sicherheitsrisiken seines Großprojekts gemacht und in Sachen Lernfähigkeit gegenüber Stuttgart die Nase vorn.^[24]

Zuletzt waren für das Löschwasser Trockenleitungen geplant, so dass nach den bisherigen Plänen im Fildertunnel ggf. erst nach 45 Minuten mit dem Löschen begonnen werden könnte. Eine Planung mit wasserbefüllten Leitungen ist noch nicht genehmigt. Die Räumzeit im Tunnel ist viel zu lang und die Flüchtenden sind im Zweifelsfall über weite Strecken dem giftigen Rauch ausgesetzt, da die Entlüftung des Fildertunnels vollkommen unzureichend ist. Ein ganzheitliches Brandschutzkonzept inklusive der Bahnhofshalle fehlt. Die Bahn argumentiert, dass schwere Brandereignisse ein "unwahrscheinliches Restrisiko" seien, das ist jedoch vollkommen unzutreffend (Heydemann 2013).

Kein Schutz der Fliehenden vor dem Rauch nachgewiesen. Insbesondere der längste der Tunnel, der Fildertunnel, enthält keine Rauchabzüge. Der Rauch soll durch den "Kamineffekt" im Tunnel nach oben abziehen (auf bis zu 9 km Länge). Es fehlen aerodynamische Untersuchungen, um nachzuweisen, dass die Fliehenden nicht von dem Rauch erreicht werden.
Fahrt der brennenden Züge in den Hauptbahnhof nicht gesichert. Im Brandschutzkonzept für die Tunnel ist vorgesehen, dass ein brennender Zug in den Tiefbahnhof einfährt (EBA-Akte S. 375R). Dabei ist ungeklärt, was das für das Betriebskonzept heißt und ob überhaupt mehr als 1 Zug in einer Tunnelröhre sein darf. Auch müssten im Bahnhof für diesen Fall Trassen freigehalten werden, was bisher offenbar für die Betriebsprogramme keine Berücksichtigung fand.
Kein ganzeitliches Brandschutzkonzept. Die Tunnel liegen in eigenen Planfeststellungsabschnitten. Das Brandschutzkonzept muss aber ganzheitlich erstellt werden und in den Abschnitten zusammenpassen, das ist noch nirgends beschrieben.
Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke problematisch. Das EBA verweigerte eine Genehmigung bevor der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer eine Ausnahmegenehmigung für die für Reisezüge deutlich zu schmalen Fluchtwegbreiten erteilte.^[25]^[26]
Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof. Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)

Bitte noch ergänzen, insbesondere die Quellverweise.

Verfahrensmängel – Wie konnte der Brandschutz genehmigt werden?

Die Genehmigung des unzureichenden Brandschutzes basiert auf zahlreichen Verfahrensmängeln. Verschiedentlich wurden nicht alle Reglen auf Einhaltung geprüft, sondern die Erfüllung von lediglich Mindestanforderungen, wobei das erhöhte Risiko bei Stuttgart 21 unberücksichtigt blieb: Sehr hohes Verkehrsaufkommen, extreme räumliche Enge und überhöhte Steigungen, sowohl im Tiefbahnhof wie in seinen Zulauftunneln.

Vorgeschichte zum Brandschutz – voller Unaufrichtigkeiten

Die Fußgängeranlagen des Tiefbahnhofs wurden ab 1998 geplant,^[27] was den Brandschutz notwendigerweise einschloss. Für den Tiefbahnhof wurde das erste Brandschutzkonzept mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 genehmigt (PFA 1.1), es stammt von 2003 (BPK 2003). Basis waren Untersuchungen, die voraussetzten, dass der Rauch die Querstege weitgehend ausspart, so dass immer 2 der 3 Stege für die Entfluchtung zur Verfügung stehen sollten (PFB 1.1 S. 356 ff, insbes. S. 359). 2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 war der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger immer noch "der Überzeugung", dass es "in allen Fällen" "eine ausreichend rauchfreie Schicht für die Selbst- und Fremdrettung gibt",^[28], obwohl schon seit dem 21.06.2010 der sogenannte "Bemessungsbrand" von 25 auf 53 MW" heraufgesetzt worden war (EBA-Leitf. S. 9 Fußnote 4^[29]) und damit das in der Schlichtung vorgestellte Brandschutzkonzept Makulatur war. Diese neue Situation wurde in der Schlichtung vollkommen verschwiegen.

In der Folge wurden bspw. schon am 16.05.2011 die neuen Fluchttreppenräume in die Pläne vom Tiefbahnhof gezeichnet (EBA-Akte Anlage Plan 7.1.5.15 Bl. 1/2). Dennoch wurde im Herbst 2011 in den zur Volksabstimmung aktualisierten Broschüren weiter mit der offenen Technik-Kathedrale geworben.^[30] Aber auch mit den neuen Fluchttreppen wird das Brandschutzkonzept von dem Gutachter der Bahn, der Gruner AG, zerrissen (Gruner 2012). Wegen "kritischer Mängel" wird die "Genehmigungfähigkeit" "angezweifelt", die "Gewährleistung der Personensicherheit" sei nicht "belastbar nachgewiesen". In der Folge werden die zusätzlichen Fluchttreppen aufgrund des in den Richtinien vorgeschriebenen neuen größeren "Bemessungsbrandes" im Brandschutzkonzept eingeführt und dem EBA versichert, diese hätten "keine baulichen Auswirkungen auf den Antragsgegenstand" (EBA-Akte S. 188). Dabei bewirken sie an Stellen, an denen ein Großteil der Menschen eines kompletten Fahrgastwechsels passieren müssen, Engpässe von 2,05 Metern. Am 30.07.2013 wurden die Fluchttreppen mit einer Aktualisierung der Antragsunterlagen zur 6. Planänderung von PFA 1.1 beim EBA beantragt (EBA-Akte S. 199) und am 23.04.2015 genehmigt (EBA-Genehm.), obwohl gravierende Problempunkte, die zuvor öffentlich und teils in Einwendungen an das EBA thematisiert worden waren, nicht bewältigt sind:

Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise

11.03.2015, Rathaus-Veranstaltung, Engelhardt: "Brandschutz nicht genehmigungsfähig" (youtube)

Im August 2014 wurden die Ausschachtungs-Bauarbeiten am Tiefbahnhof begonnen, ohne dass das beantragte Brandschutzkonzept überhaupt genehmigt worden war.^[13] Erst am 23.04.2015 sprach das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Genehmigung aus (EBA-Genehm.). Dieser Genehmigung mangelt es jedoch an mehreren der notwendigen Nachweise (Engelhardt 2015).

Die oben genannten Punkte werden auch in dem Beschluss des EBA nicht verantwortungsvoll abgewogen:

Für Entfluchtung zu wenige Personen angesetzt. Auch das EBA beruft sich lediglich auf die Anwendung der richtigen Formel, ohne zu prüfen, ob die korrekten Größen eingesetzt werden (siehe oben).
Entrauchung der Bahnsteighalle. Es fehlt der Nachweis einer technischen Lösung für die Zuluft aus den Tunneln, die auch technisch gar nicht machbar erscheint (siehe oben).
Entrauchung des Straßburger Platzes. Es fehlt eine aerodynamische Simulation, das vorgelegte Formelverfahren ist ungeeignet, die Fliehenden geraten bei ungünstigem Wind in den tödlichen Rauch (siehe oben).
Engpässe neben Fluchttreppen übergangen. Das EBA prüft nicht die vielen neuen Engpässe neben den neuen Fluchttreppenräumen, die bei dem hohen Fahrgastaufkommen in Stuttgart vollkommen untragbar sind (siehe oben).

Darüber hinaus sind weitere Fehler in dem Verfahren und der Genehmigung zu bemängeln:

Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden. (EBA-Akte S. 573, 570)
Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert. Feuerwehr und Regierungspräsidium (EBA-Akte S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!
Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu. Selbst die Zustimmung von Regierungspräsidium und Feuerwehr erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt (EBA-Akte S. 573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?
Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn. Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete^[31] Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn (EBA-Akte S. 209) und nicht wie früher und wie eigentlich vorgeschrieben (EBA-Erl. S. 12)^[32] in Diensten des EBA. Nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.^[33] Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.

Diese zahlreichen klaren Verfehlungen gegenüber den Standards für eine Genehmigung hätten für das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Anlass sein müssen, seine disziplinarische Aufsicht über das EBA auszuüben. Wenn das BMVI selbst mit Ausnahmegenehmigungen über verweigerte Genehmigungen des EBA hinweggehen kann (Mitbenutzung der S-Bahntunnel auf der Filderstrecke),^[34] dann ist das BMVI andererseits auch in der Lage, die offensichtlich faktisch ungerechtfertigte, fehlerhafte und gemeingefährliche Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA zurückzunehmen.

Eingeständnis der Fehlplanung: Mehrfache Umplanung der Fluchttreppen

1. Planung: 01.2015, ursprüngliche Baugenehmigung, Flucht in den Rauch. Die ursprüngliche Genehmigung einer unverantwortliche Planung basiert auf zahlreichen Versäumnissen sowohl der DB wie auch des EBA (siehe zuvor unter "Vorgeschichte").

2. Planung: 03.2015, je zusätzliche 2 Fluchttreppen pro Bahnsteig. Im März 2015 wurde schließlich das geänderte Brandschutzkonzept (PFA 1.1 PÄ 9) genehmigt (EBA-Genehm.). Zusätzliche verkleidete Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen sollten eine Evakuierung durch die Rauchschicht an die rettende Oberfläche ermöglichen. Allerdings gerieten dort die Fliehenden unmittelbar in den aus den Entrauchungsöffnungen der Lichtaugen austretenden Rauch. Darüberhinaus sorgten die zusätzlichen Treppenhäuser pro Bahnsteig für 4 weitere Engpässe von nur 2,05 m Breite, so dass der in Stuttgart besonders hohe Fahrgastwechsel in den Hauptverkehrszeiten unmöglich bewältigt werden konnte.

3. Planung: 10.2015, Verschiebung der Fluchttreppen an die Bahnsteigenden. Kein halbes Jahr nach der Genehmigung des geänderte Brandschutzkonzepts wird im Okt. 2015 von einer erneuten Umplanung berichtet.^[35] Die Fluchttreppen sollen an die Bahnsteigenden verschoben werden mit neuen gemeinsamen Ausgängen auf das Dach der Bahnsteighalle (PFA 1.1 18. PÄ).^[5]

Diese Maßnahme beseitigt immerhin die Engpässe der Fluchttreppen für den täglichen Betrieb.
Nicht beseitigt werden jedoch die ebenfalls nur 2,05 Meter breiten Engpässe neben den Rolltreppen von Steg B, die nicht nur im täglichen Betrieb sondern auch insbesondere bei der Entfluchtung erneut gravierende Hindernisse bilden, da die Rolltreppen in dem Fall nicht benutzt werden dürfen.

Außerdem bleiben praktisch alle anderen Kritikpunkte am Brandschutz bestehen:

Die Gefährdung der Fliehenden auf dem Bahnhofsdach durch den Rauch aus den Lichtaugen wird etwas entschärft aber nicht gelöst.
Die Zuführung der nötigen Zuluft für die Entrauchung ist weiterhin technisch ungelöst.
Das Kapazitätsproblem mit der Entfluchtung bleibt (1,5 mal mehr Personen bei den Doppelbelegungen), es sei denn die Fluchtreppen werden deutlich größer.
Nach wie vor bräuchte man eine Werkfeuerwehr.
Die Probleme in den Tunneln sind ebenfalls weiterhin ungelöst.

Nach rund 12 Jahren vollkommen verfehlter Brandschutzplanung (derzufolge die Menschen durch den Rauch und in den Rauch fliehen sollten) und weiteren rund 4 Jahren einer ebenfalls vollkommen verfehlten Korrektur der Brandschutzplanung in der 6. Planänderung (als die Menschen auf den zu klein dimensionierten Fluchttreppen am Rauch der Bahnhofshalle vorbei in den Rauch auf dem Bahnhofsdach hinein fliehen sollten), nun also eine weitere Reparatur der Reparatur des Brandschutzkonzepts? Auch diese lässt jedoch wesentliche Schwachpunkte wie auch die Flucht in den Rauch unbewältigt.

Dokumente

In umgekehrt chronologischer Reihenfolge.

Heydem/Engelh 2018		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org)
EBA‑Genehm.		Genehmigung PFA 1.1, 6. Planänderung, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005 ...", 23.04.2015 (pdf eba.bund.de)
Engelhardt 2015		C. Engelhardt, "Genehmigungsfähigkeit, Entfluchtung, Engpässe", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus,^[9] »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
Heydemann 2015		H. Heydemann, "Baulicher Brandschutz, Verrauchung, Entrauchung", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
Frank 2015		J. Frank, "Stuttgart 21 benötigte eine Werkfeuerwehr, das bedeutet Millionenkosten", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien wikireal.org, Video youtube.com)
EBA‑Akte		Akte der Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Stuttgart, Az. 591pä/005-2304#011, "Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 6. Planänderung, Änderung Zugangsschalen, Bahnsteigzugänge, Zusätzliche Fluchttreppenhäuser, Entfall Versorgungstunnel" (Akteneinsicht vom 19.02.2015)
EBA‑Erl.		Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (PDF eba.bund.de)
Engelh. 12.2013		Christoph Engelhardt, Eingabe an den Stuttgarter Gemeinderat zur S21-Entfluchtung, 03.12.2013 (pdf wikireal.org)
Heydemann 2013		Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de)
Engelh. 02.2013		Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org). S.a. Foliensatz der Pressekonferenz vom 28.02.2013 (pdf wikireal.org)
Gruner 2012		Gruner AG Ingenieure und Planer, "Prüfung des Brandschutzes für den neuen Hauptbahnhof", 20.09.2012 (pdf daserste.de)
EBA‑Leitf.		Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011 (PDF eba.bund.de)
PFB 1.1		Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
BPK 2003		Brandschutz Planung Klingsch GmbH (BPK), Gutachten BPK - G 100/2002, "Ganzheitliches Brandschutzkonzept für PS 21, Flughafenanbindung, Station NBS", 24.01.2001 (nicht online verfügbar)

Einzelnachweise

↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
↑ 18.11.2019, stuttgarter-zeitung.de, "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"
↑ 04.02.2016, stuttgarter-nachrichten.de, "Gegner dürfen sich nicht zu Brandschutz äußern"
↑ ^a ^b 02.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Fluchtwege sollen ans Ende der Bahnsteige" (in der Print-Ausgabe des Artikels mit Plänen der neuen Fluchttreppen)
↑ 13.08.2015, linksfraktion.de, "Bankrotterklärung der Bundesregierung zum Brandschutz bei Stuttgart 21"
↑ 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684
↑ 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41
↑ ^a ^b 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube.com, Folien Engelhardt, Heydemann, Frank)
↑ 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"
↑ 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe "Odysso", "Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle" mit dem Beitrag "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?"
↑ 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"
↑ ^a ^b 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
↑ Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":
Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger:
22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.
↑ Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf dipbt.bundestag.de)
↑ Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)
↑ DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).
↑ 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"
↑ 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).
↑ 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn-Land-Verhältnis ist belastet"
↑ C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de, veröffentlicht am 02.07.2015 auf nachhaltig-links.de), S. 13
↑ 15.04.2015, kontextwochenzeitung.de, "Löschtrupp mit Bahncard"
↑ Christoph Engelhardt, Folien-Erläuterungen "Deutschland-Takt-Zielfahrplan 2030 – mit Stuttgart 21 nicht fahrbar", 23.07.2019 (pdf wikireal.org), S. 12 f
↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
↑ 21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
↑ Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse und Definition der Grundlagen für die Dimensionierung der verkehrlichen Anlagen", Februar 1998 (Auszug: ingenieure22.de)
↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Klaus-Jürgen Bieger, Stenogr. Protokoll S. 137 (pdf schlichtung-s21.de)
↑ Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr" vom 21.06.2010
↑ 10.2011, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "21 gute Gründe für Stuttgart 21", S. 2, 4, 6 (pdf boa-bw.de)
↑ 15.01.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Behörde will Brandschutz genehmigen"
↑ Es heißt dort: "Der mit der Prüfung von den mit Ingenieurmethoden erstellten Nachweisen beauftragte Prüfer des EBA, hat das Vorliegen dieser Voraussetzungen in jedem Einzelfall zu prüfen." Ein von der Bahn engagierter Prüfer ist kein Prüfer des EBA.
↑ Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht (EBA-Akte S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert (EBA-Akte S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg (EBA-Akte S. 537) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert (EBA-Akte S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:
• Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte (siehe oben).
• Die Entrauchung wurde zuletzt (nach 15 Jahren der Planung) grundlegend umgestellt, auf Einblasen von beiden Seiten in die Halle (EBA-Akte z.B. S. 371R). Hier wurde bisher erst ein Brandfall simuliert, die anderen drei nicht. Portz verlagert deren Prüfung einfach in die Ausführungsplanung, also auf eine Zeit nach der Genehmigung (EBA-Akte S. 518).
• Die Engpässe hielt Dr. Portz für so eng, dass er die angegebenen 2,04 Meter Breite für einen Zahlendreher hielt, aber winkte sie dann doch durch (EBA-Akte S. 516/515).
• Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen (EBA-Akte S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.
• Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen (EBA-Akte S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus (EBA-Akte S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.
↑ 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".
↑ 13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Ingenhoven bestätigt Änderungen im Bahnhof"

[1] C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)

[2] 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"

[3] 18.11.2019, stuttgarter-zeitung.de, "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"

[4] 04.02.2016, stuttgarter-nachrichten.de, "Gegner dürfen sich nicht zu Brandschutz äußern"

[StZ151102-5] 02.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Fluchtwege sollen ans Ende der Bahnsteige" (in der Print-Ausgabe des Artikels mit Plänen der neuen Fluchttreppen)

[Linke15.08.13-6] 13.08.2015, linksfraktion.de, "Bankrotterklärung der Bundesregierung zum Brandschutz bei Stuttgart 21"

[BReg15-07-31-7] 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684

[Anh2015-05-06-8] 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41

[Rathaus-9] 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube.com, Folien Engelhardt, Heydemann, Frank)

[10] 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"

[11] 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe "Odysso", "Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle" mit dem Beitrag "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?"

[12] 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"

[Spiegel140805-13] 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)

[14] 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"

[15] Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":
Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger:
22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.
22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.

[16] Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf dipbt.bundestag.de)

[17] Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)

[18] DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).

[19] 20.03.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"

[Hantel120724-20] 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).

[21] 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn-Land-Verhältnis ist belastet"

[22] C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de, veröffentlicht am 02.07.2015 auf nachhaltig-links.de), S. 13

[23] 15.04.2015, kontextwochenzeitung.de, "Löschtrupp mit Bahncard"

[24] Christoph Engelhardt, Folien-Erläuterungen "Deutschland-Takt-Zielfahrplan 2030 – mit Stuttgart 21 nicht fahrbar", 23.07.2019 (pdf wikireal.org), S. 12 f

[25] 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).

[26] 21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".

[27] Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse und Definition der Grundlagen für die Dimensionierung der verkehrlichen Anlagen", Februar 1998 (Auszug: ingenieure22.de)

[28] 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Klaus-Jürgen Bieger, Stenogr. Protokoll S. 137 (pdf schlichtung-s21.de)

[29] Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr" vom 21.06.2010

[30] 10.2011, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "21 gute Gründe für Stuttgart 21", S. 2, 4, 6 (pdf boa-bw.de)

[31] 15.01.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Behörde will Brandschutz genehmigen"

[32] Es heißt dort: "Der mit der Prüfung von den mit Ingenieurmethoden erstellten Nachweisen beauftragte Prüfer des EBA, hat das Vorliegen dieser Voraussetzungen in jedem Einzelfall zu prüfen." Ein von der Bahn engagierter Prüfer ist kein Prüfer des EBA.

[33] Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht (EBA-Akte S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert (EBA-Akte S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg (EBA-Akte S. 537) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert (EBA-Akte S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:
• Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte (siehe oben).
• Die Entrauchung wurde zuletzt (nach 15 Jahren der Planung) grundlegend umgestellt, auf Einblasen von beiden Seiten in die Halle (EBA-Akte z.B. S. 371R). Hier wurde bisher erst ein Brandfall simuliert, die anderen drei nicht. Portz verlagert deren Prüfung einfach in die Ausführungsplanung, also auf eine Zeit nach der Genehmigung (EBA-Akte S. 518).
• Die Engpässe hielt Dr. Portz für so eng, dass er die angegebenen 2,04 Meter Breite für einen Zahlendreher hielt, aber winkte sie dann doch durch (EBA-Akte S. 516/515).
• Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen (EBA-Akte S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.
• Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen (EBA-Akte S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus (EBA-Akte S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.

[34] 18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
21.06.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".

[35] 13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Ingenhoven bestätigt Änderungen im Bahnhof"

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Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. April 2021, 09:45 Uhr

Aktuell

Inhaltsverzeichnis

Zusammenfassung

Tiefbahnhof, ungerechtfertigte Genehmigung des Brandschutzkonzepts

Unzureichende Entfluchtungskapazität

Ungelöste Entrauchung

Engpässe im täglichen Betrieb

Teure Werkfeuerwehr nötig

Tunnel: Fliehen im Rauch und Warten auf das Löschwasser

Verfahrensmängel – Wie konnte der Brandschutz genehmigt werden?

Vorgeschichte zum Brandschutz – voller Unaufrichtigkeiten

Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise

Eingeständnis der Fehlplanung: Mehrfache Umplanung der Fluchttreppen

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-{{NavS21 | Anhörung Bundestag 2015}}
+{{NavS21 | Brandschutz Tiefbahnhof | Brandschutz Tiefbahnhof}}
-{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
+{{IconRight| Brandgefahr.png | Gedraengel.png | Atemschutz.png}}
-'''In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015''' vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts [[Stuttgart 21]] nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "<u>nichts Neues</u>". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die <u>Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts</u> konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.
+Bei Stuttgart 21 ist der '''Brandschutz selbst während dem Bau noch ungelöst'''. Für die <u>Entfluchtung</u> werden gemessen an den geplanten Betriebsprogrammen <u>zu wenig zu evakuierende Personen angesetzt</u>. Dem Projekt fehlt entweder der Brandschutz oder die rechtfertigende Kapazität, es müsste <u>sofort gestoppt</u> werden. Die <u>Entrauchung</u> ist so problematisch, dass zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden mussten, die jedoch den täglichen Personenstrom stark behindern. Auch in den <u>Tunnelröhren</u> ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Tatsächlich erfordert der neue Tiefbahnhof für einen effektiven Katastrophenschutz eine <u>Werkfeuerwehr</u>, die jedoch nicht geplant ist. Die jüngste <u>Genehmigung</u> des Brandschutzkonzepts durch das Eisenbahn-Bundesamt ist aufgrund der fehlenden Nachweise <u>nicht begründbar</u>.
+==Aktuell==
+{{Aktuell |
+{{newsitem| 04.2021 | <u>Tunnel-Brandschutz erweitert:</u> [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|NBS Wendlingen-Ulm, Report Mainz: DB ohne Argumente, tödliche Personendichten, versteckte Rettungswegbreiten]].}}
+{{newsitem| 01.02.2021 | <u>Plausibilitätsvergleiche bestätigen</u> den untauglichen S21-Brandschutz! ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteige]], [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Tunnel]], [https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Mo-Demo-Rede], [https://rdl.de/beitrag/s21-praktisch-ohne-brandschutz Interview])}}
+{{newsitem| 28.12.2020 | <u>#Der Vergleich internationaler Bahnsteigbreiten</u> ([[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Personenzugänge/Bahnsteigvergleich]]) bestätigt die Kritik am Brandschutz im S21-Tiefbahnhof.}}
+{{newsitem| 15.04.2020 | <u>“Mario Barth deckt auf!“</u> zu offenen Fragen bei S21 insbes. im Brandschutz (Mediathek: [https://www.tvnow.de/shows/mario-barth-deckt-auf-2463/staffel-11/episode-2-milliardengrab-stuttgart-21-xxl-bundestag-3111649 tvnow.de]).}}
+{{newsitem| 03.01.2020 | <u>Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken</u><ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
+{{newsitem| 18.11.2019 | <u>Verantwortungsloser Umgang</u> mit eklatantem Sicherheitsrisiko in den zukünftig vom Bahnverkehr genutzten S-Bahn-Tunneln auf den Fildern.<ref>18.11.2019, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchef-nutzt-kurzen-draht-zum-minister.04e2ed1c-46d1-4ae1-bbe6-f4dbcc9e3539.html stuttgarter-zeitung.de], "Gäubahn-Anschluss an Flughafen. Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter"</ref>}}
+{{newsitem| 12.07.2019 | <u>Münchner beweisen Lernfähigkeit</u> mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung [[#Tunnel|im Ggs. zu den Stuttgartern]].}}
+{{newsitem| 29.10.2018 | <u>Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag</u>: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten ({{cit|Heydem/Engelh 2018}})}}
+{{newsitem| 21.05.2018 | <u>Neuer internationaler Vergleich</u>, die S21-Tunnel sind [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|die unsichersten Europas!]]}}
+{{newsitem| 04.02.2016 | <u>Die Kritiker dürfen sich nicht zum Brandschutz äußern</u> im Stuttgarter Gemeinderat.<ref>04.02.2016, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-nur-bahnvertreter-duerfen-zu-brandschutz-reden.919b472b-b449-4e27-a0fe-48a4095454fe.html stuttgarter-nachrichten.de], "Gegner dürfen sich nicht zu Brandschutz äußern"</ref>}}
+{{newsitem| 02.11.2015 | <u>Erste Pläne der neuen untauglichen Fluchttreppen</u> werden veröffentlicht, auch die neuen Treppen sind teilweise [[Stuttgart 21/Brandschutz#Umplanung_Fluchttreppen|zu eng und sie sind zu weit weg]].<ref name="StZ151102"/>}}
+{{newsitem| 13.10.2015 | <u>Eingeständnis der Fehlplanung:</u> Die Fluchttreppen sollen nun [[Stuttgart 21/Brandschutz#Umplanung_Fluchttreppen|an die Bahnsteigenden verschoben]] werden.}}
+{{newsitem| 07.10.2015  | <u>RTL, "Mario Barth deckt auf!"</u> zu den [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario_Barth|Kritikpunkten bei WikiReal.org]], insbesondere [[#Mario_Barth|auch zum Brandschutz]].}}
+{{newsitem| 13.08.2015 | <u>Die Linke im Bundestag:</u><ref name="Linke15.08.13">13.08.2015, [https://www.linksfraktion.de/presse/pressemitteilungen/detail/bankrotterklaerung-der-bundesregierung-zum-brandschutz-bei-stuttgart-21/ linksfraktion.de], "Bankrotterklärung der Bundesregierung zum Brandschutz bei Stuttgart 21"</ref> Bankrotterklärung der Bundesregierung auch zur Entfluchtung in ihrer Antwort<ref name="BReg15-07-31">31.07.2015, [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/056/1805684.pdf dipbt.bundestag.de], Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684</ref> auf eine kleine Anfrage zum Brandschutz.}}
+{{newsitem| 06.05.2015 | Die Experten der Bundesregierung können in der <u>Anhörung</u> auch nur auf die Verwendung der <u>richtigen Formel</u> verweisen.<ref name="Anh2015-05-06">06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41</ref>}}
+{{newsitem| 24.04.2015 | <u>Brandschutz-Genehmigung</u> [[#EBA-Genehmigung|durch das EBA]]: Es genügt, die <u>richtige Formel</u> zu verwenden, dass die falschen Züge eingesetzt werden, ist egal.}}
+{{newsitem| 11.03.2015 | <u>Diskussion</u> zum S21-Brandschutz im <u>Stuttgarter Rathaus</u>, Bahn und Branddirektion folgten der Einladung nicht ([https://www.youtube.com/watch?v{{=}}14rPg8FvE10&index{{=}}1&list{{=}}PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D Videos])<ref name="Rathaus">{{id|Rath.}}11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos [https://www.youtube.com/watch?v{{=}}14rPg8FvE10&index{{=}}1&list{{=}}PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube.com], Folien [http://wikireal.org/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf Engelhardt], [http://wikireal.org/w/images/c/c4/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_2_Beitrag_Heydemann.pdf Heydemann], [http://wikireal.org/w/images/0/07/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_3_Beitrag_Frank.pdf Frank])</ref><ref>11.03.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-brandschutz-sorgt-fuer-streit.36b6292b-b642-4ac3-a5fd-f6e033273678.html stuttgarter-zeitung.de], "Brandschutz sorgt für Streit"</ref>}}
+{{newsitem| 05.03.2015 | <u>SWR Odysso</u> zu Brandschutz: <u>Bahn</u> geht entgegen den Brandschutz-Grundsätzen <u>nicht von vollen Zügen</u> aus (Video-Ausschnitt [http://youtu.be/eQPMXEJqvf0 youtube])<ref>05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe "Odysso", "Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle" mit dem Beitrag "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?"</ref><ref>07.03.2015, [https://www.jungewelt.de/2015/03-07/020.php jungewelt.de], "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"</ref>}}
+{{newsitem| 05.08.2014 | <u>Spiegel</u>: Baubeginn <u>ohne Brandschutzkonzept</u>. Entfluchtung, Bahn: <u>6.500 Personen</u> auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: [[#"Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung | <u>6.000</u> auf 1 Bahnsteig]]<ref name="Spiegel140805" />}}
+{{newsitem| 25.07.2014 | <u>Deutsche Bahn</u>, PFA 1.3-Erörterung: Zugfolgezeit 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also <u>mehr als 6.020 Personen</u> pro Bahnsteig entfluchtet werden.}}
+{{newsitem| 04.02.2014 | Bahnsteig-Engstellen wie in <u>Hintertupfingen</u>: Gemeinderat fordert neue Entfluchtung <u>gemäß Stresstest-Belastung</u> ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-debatte-ueber-bahnsteigbreiten-geraet-zur-posse.09777dc5-e8ab-4e3a-a0b2-04d546205268.html St.Z.])}}
+{{newsitem| 24.01.2014 | Entfluchtung: <u>DB reagiert gereizt</u>. BW-<u>Verkehrsminister Hermann</u> will die Fragen prüfen – bis heute ohne Ergebnis ([http://youtu.be/TqCDOTOnpmM SWR], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-minister-prueft-brandschutz.fd9bf86e-b50b-45a9-99d8-063c8df20e2a.html St.Z.])}}}}
+<div style="margin-top:1em"></div>{{id|Mario Barth}}
+[[Datei:2015-10-07_Mario_Barth_deckt_auf.jpg | 360px | thumb | links | link=https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ | 07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21, Brandschutz ab Min. 13:30 (Video [https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ facebook.com])]]
+{{#ev:youtube | S7i-n3jHY9k | 360 | right | 05.03.2015, SWR "Odysso", "Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?" ([https://youtu.be/S7i-n3jHY9k youtube] | frame}}
+{{#ev:youtube | 8kDre_zNVRU | 360 | right | 09.03.2015, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:30 Uhr, "Stuttgart 21-Brandschutz" ([http://youtu.be/8kDre_zNVRU youtube]) | frame}}
+{{#ev:youtube | ZR6nPbkA-sk | 360 | right | 04.08.2014, ZDF heute journal, Baustart am Bahnhofstrog, obwohl Brandschutz noch nicht genehmigt ([http://www.youtube.com/watch?v=ZR6nPbkA-sk&feature=player_embedded youtube]) | frame}}<br style="clear:left" />
 __TOC__
-==Auswertung==
+==Zusammenfassung==
-{{IconRight| Fehlt.png}}
+{{IconRight| Brandgefahr.png}}
-Die Auswertung der Antworten der Vertreter der Bundesregierung in der Anhörung vom 06.05.2015 ergibt ({{cit| Prot.}}), dass die zahlreichen von der Opposition vorgebrachten offenen Fragen ({{cit| Antr.}}) '''in der Sache nicht beantwortet''' wurden. Während die Opposition ihren Antrag im Detail begründet hatte, ergänzt durch die Stellungnahmen ihrer Experten ({{cit| Luik}}, {{cit| Lieb}}), legten die Experten der Bundesregierung '''keine schriftlichen Ausarbeitungen''' vor. Zur Begründung wurde falsch behauptet, es gäbe zu diesen Fragen "nichts Neues" seit 2010. Die offenen Fragen zu Stuttgart 21 blieben somit sämtlich unbeantwortet (siehe nachfolgende Auswertung für jeden der Kritikpunkte), die Kritik an den Kosten, der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit von Stuttgart 21 blieb somit durchgehend <u>ohne jede sachliche Entkräftung</u>.
+Bei Stuttgart 21 war der '''Brandschutz selbst bei Baubeginn noch ungelöst'''. Für die <u>Evakuierung</u> im Katastrophenfall werden deutlich [[#Entfluchtung|zu wenig Personen]] angesetzt verglichen mit den geplanten Betriebsprogrammen, siehe die Unterseite '''{{nv | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Entfluchtung]]}}'''. Nachdem rund 15 Jahre geplant war, dass die Reisenden durch den Rauch fliehen sollten, mussten zuletzt 8 Fluchttreppenhäuser eingeplant werden. Die stellen jedoch nicht nur die einst reizvolle Architektur zu, sondern [[#Engpässe|schaffen untragbare und gefährliche]] <u>Engpässe</u> im alltäglichen Personenstrom. Dementsprechend wurde nur wenige Monate nach ihrer Genehmigung eine erneute [[#Umplanung_Fluchttreppen|Umplanung der Fluchttreppen]] angekündigt. Für die geplante <u>Entrauchung</u> [[#Entrauchung|fehlt der belastbare Nachweis]], tatsächlich erscheint sie technisch nicht machbar. Auch in den <u>Tunnelröhren</u> ist die Rettung und die Brandbekämpfung kritisch. Bei S21 werden mit abstand die unsichersten Tunnel Europas gebaut, siehe '''{{nv | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Brandschutz Tunnel]]}}'''. Die öffentliche Diskussion zum Brandschutz von Stuttgart 21 ist von <u>Realitätsverweigerung</u> der Verantwortlichen geprägt. Klare Brandschutzmängel, wie sie etwa beim <u>Berliner Pannenflughafen BER</u> erst zur Fertigstellung transparent wurden, sind in Stuttgart schon <u>zu Baubeginn unübersehbar</u>, aber es werden beide Augen zugedrückt, siehe '''{{nv | [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie | Chronologie]]}}'''.<br style="clear:both/>
+{{id|Tiefbahnhof}}{{id|Vorgeschichte}}
-{{IconRight| Luege.png}}
+==Tiefbahnhof, ungerechtfertigte Genehmigung des Brandschutzkonzepts==
-==Falschaussage: Nichts Neues==
+<!-- ===Vorgeschichte zum Brandschutz voller Unaufrichtigkeiten=== | ===Unzureichende Entfluchtungskapazität=== | ===Ungelöste Entrauchung=== | ===Engpässe im täglichen Betrieb=== | ===Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise=== | ===Eingeständnis der Fehlplanung: Umplanung der Fluchttreppen=== -->
-Dass die Vertreter der Bundesregierung keine Stellungnahmen vorgelegt hatten, wurde mit der <u>wesentlichen Falschbehauptung</u> begründet, es läge seit der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags von 2010 '''"nichts Neues"''' vor ({{cit| Prot.}} S. 12, s.a. Volker Kefer S. 4). Angesichts der in der Begründung des Antrags angegebenen substantiell neuen Sachlage in sämtlichen Aspekten des Projekts ist diese Aussage vollkommen unhaltbar:
+{{id|Entfluchtung}}
-# <u>Schon der Stresstest von 2011</u> schaffte zur Leistungsfähigkeit eine neue Sachlage, insbesondere nachdem die DB dazu 2012  [[Stuttgart_21/Leistung#Stresstest_2011_.E2.80.93_Viele_eingestandene_Fehler.2C_Leistung_nur_auf_dem_Papier|wesentliche Fehler faktisch eingeräumt]] hatte ({{cit| Antr.}} S. 5), so dass die Leistung deutlich korrigiert werden muss.<ref>Der Stresstest wurde am 15.07.2011 veröffentlicht mit einer vorgeblichen Leistungsfähigkeit von 49 Zügen/h. In der Besprechung mit dem Landesverkehrsministerim (MVI) vom 14.03.2012 gestanden DB und SMA faktisch zahlreiche methodische Fehler ein. Danach waren nicht mehr als rund 38 Züge/h mit dem Stresstest zu rechtfertigen. In ihrer Antwort auf die Fragen des MVI vom 24.05.2012 kamen weitere Eingeständnisse hinzu, so dass danach nicht mehr als rund 32 Züge/h zu rechtfertigen waren.</ref> Dennoch berief sich Bahnvorstand Volker Kefer nun erneut auf den Stresstest als Leistungsnachweis ({{cit| Prot.}} S. 4), ohne auf die Fehlereingeständnisse in den Darstellungen der DB einzugehen.
-# <u>2012 war die Auslegung des Bahnhofs auf 32 Züge/h</u> und der dadurch geplante  Kapazitätsrückbau [[Stuttgart_21/Leistung#Zusammenfassung|aufgedeckt worden]], 2014 [[Stuttgart_21/Leistung#Auch_der_VGH_hat_lediglich_32_Z.C3.BCge_best.C3.A4tigt|bestätigte der VGH]] sogar ausdrücklich die 32 Züge Kapazität.
-# <u>2013 nahm Prof. Martin</u> [[Stuttgart_21/Leistung#Prof._Martin_2005_.E2.80.93_Methodische_Fehler_und_Benachteiligung_des_Kopfbahnhofs|seine Kapazitätsaussage für S21 zurück]]. Er korrigierte seine Angabe von 51 Zügen/h auf rund 42 Züge/h, so dass nach Korrektur der mit im Mittel 1,6 Min. Haltezeit
-# <u>2012 war die Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen</u> [[Stuttgart_21/Personenzug%C3%A4nge#Zusammenfassung|aufgedeckt worden]].
-# <u>2013 waren Fluchttreppen</u> eingeführt und 04.2015 genehmigt worden [[Stuttgart_21/Brandschutz#Engp.C3.A4sse_im_t.C3.A4glichen_Betrieb|mit untragbaren Engpässen]] auf den Bahnsteigen.
-# <u>Zur Entfluchtung war erst ab 2013</u> die [[Stuttgart_21/Brandschutz#Unzureichende_Entfluchtungskapazit.C3.A4t|zu geringe Kapazität]] für die Evakuierung aufgedeckt worden, die um 50 % aufgestockt werden müsste.
-# <u>Erst ab 2014 war mit den Wegrollvorgängen in Köln</u> die [[Stuttgart_21/Gleisneigung#Wegrollvorg.C3.A4nge_in_K.C3.B6ln|reale Gefahr aus der Gleisneigung]] von 15 ‰ bekannt geworden.
-# <u>Erst 2013 wurde die Kostenexplosion offiziell</u> rund 2 Mrd. über die Wirtschaftlichkeitsgrenze,  [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Es_fehlen_Milliarden_bis_zur_Wirtschaftlichkeit_des_Weiterbaus|weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe]] standen zur AR-Entscheidung von 2013 schon in den Büchern.
-Über diese in vielfacher Hinsicht falsche Behauptung einer fehlenden neuen Sachlage hinaus wurden auch im Einzelnen die von der Bundestagsopposition benannten offenen Fragen zu Stuttgart 21 jeweils <u>nicht nachvollziehbar beantwortet</u> (siehe nachfolgend). Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts bestehen somit auch nach dieser Anhörung unvermindert fort.
+===Unzureichende Entfluchtungskapazität===
-==Analyse der Antworten zu den einzelnen Fragen==
+{{IconRight| Gedraengel.png}}
-<!-- ===Unvertretbare Kosten=== | ===Ungenügende Leistungsfähigkeit=== | ===Mangelhafte Sicherheit=== | ===Planfeststellungsabschnitt 1.3=== -->
+[[Datei:Zu evakuierende Personen pro Bahnsteig (DB-Planung vs Twindexx).png | 420px | thumb | rechts | <u>Evakuierungsansätze für S21-Bahnsteig.</u> Die DB rechnet mit 4.041 Personen ({{cit| PFB 1.1}} S. 357, {{cit| EBA-Akte}} S. 425, 173 R). Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen mit Doppelbelegungen und künftigen Twindexx-Triebzügen 6.914 Personen pro Bahnsteig zu evakuieren.]]
+<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em; margin-top:-0px">{{#ev:youtube | ViJ5O6YvBis | 300 | right | 11.03.2015, [[#Rath.|Rathaus-Veranstaltung]], Engelhardt: "Ungenügende Entfluchtungszahl" ([https://www.youtube.com/watch?v=ViJ5O6YvBis&index=4&list=PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube]) | frame}}</div>
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung | Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung]]''
-<u>Zu fast allen Punkten</u> der Begründung des Antrags der Oppositionsfraktionen DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ({{cit| Antr.}}) '''fehlen nachvollziehbare Antworten''' von Seiten der Projektbefürworter. Die nachfolgend den Fragen zugeordneten Piktogramme dienen lediglich der Illustration entweder  des jeweiligen Kritikpunkts des oder erneuten Fehlers in der Beantwortung.
+Für das größte deutsche Großprojekt beruht das Brandschutzkonzept auf '''viel zu niedrigen Annahmen für die Zahl der zu evakuierenden Personen'''. Mit den bei S21 zur Erreichung der Kapazität nötigen Doppelbelegungen sind doppelt so viele Personen zu entfluchten, wie laut Planung möglich ({{cit|Engelhardt 2015}}, {{cit|Engelh. 12.2013}}, {{cit|Engelh. 02.2013}} S. 44). Entweder müssten Doppelbelegungen verboten werden, oder aber für die geplanten Züge eine entsprechend höhere Treppenkapazität gefordert werden (die aber nicht geplant ist). <u>Das heißt, einen Tod müsste das Projekt sofort sterben: Entweder fehlt der Brandschutz oder die geplante Kapazität.</u><ref>20.03.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-fluchtwege-im-bahnhof-nur-30-minuten-sicher.345ecae6-8dba-4b52-9424-9983e6bac667.html stuttgarter-nachrichten.de], "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"</ref> Dies müsste eigentlich einen <u>sofortigen Baustopp</u> auslösen.<br style="clear:left"/>
-===Unvertretbare Kosten===
+# <u>Die im Brandschutz angesetzten Züge wird es so nicht geben.</u> Die für die Evakuierung angesetzte Personenzahl basiert auf Regionalverkehrszügen mit 7 Doppelstockwaggons, die jedoch laut dem Brandschutzbeauftragten der Bahn den Fildertunnel von Stuttgart 21 gar nicht befahren können.<ref>Regionalzüge mit 7 Doppelstockwaggons sind im Fildertunnel nicht "fahrbar":<br />Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger:<br />22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technikausschuss (UTA) des Stuttg. Gemeinderats, Prot. S. 19.<br />22.01.2014, Sitzung der Stuttgart 21-Arbeitsgruppe Brandschutz.</ref> Auf diese Zahl beruft sich auch ausdrücklich die Bundesregierung.<ref>Deutscher Bundestag, Plenarprotokoll 18/93 Stenografischer Bericht 93. Sitzung, 18.03.2015, S. 8876 Anlage 5 (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btp/18/18093.pdf dipbt.bundestag.de])</ref> Es ist beachtenswert, dass der Brandschutz des größten deutschen Großprojekts auf falscher Grundlage beruht.
+# <u>Tatsächlich doppelt so viele zu evakuierende Personen!</u> Tatsächlich geplant sind kürzere Züge mit 6 Doppelstockwaggons,<ref>Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2007, S. 2287–2369 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=208&L=1&cHash=d23fb0d06164b80844167f86af5d30f6 bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Gutachten-S. 18 (Modellzüge mit 5 Doppelstockwagen), S. 47, 60 ("optimaler Leistungsbereich" 42 bis 51 Züge)</ref> die häufig in Doppelbelegungen hintereinander auf demselben Bahnsteiggleis halten<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf Teil 1], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil2_2011-06-30.pdf Teil 2], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf Netzplan]), Teil 1 S. 26 (Doppelbelegungen).</ref>. Zuletzt wurde im Zuge der Diskussion des Zielfahrplans des Deutschlandtakts angegeben, dass zukünftig Triebzüge mit Fahrgüsten in allen 7 Waggons geplant werden. Dann ergeben sich aber an diesem Bahnsteig mehr als doppelt so viele zu evakuierende Personen als bisher angesetzt. In dem von Engpässen eingeschlossenen südlichen Bahnsteigenede (rechts in der Grafik) sind sogar 2,3-mal so viele Personen zu evakuieren. Das bedeutet auch entsprechend mehr Zeitbedarf für die Evakuierung, die jedoch laut den Simulationen zur Entfluchtung ({{Cit| EBA-Akte}} S. 533) nur mit der aktuellen geringeren Personenzahl knapp gelingt. Der Bahnhof wird für hunderte Reisende zur Todesfalle!
-Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses ({{cit| Prot.}}) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition ({{cit| Antr.}}) und den Stellungnahmen ihrer Experten ({{cit| Luik}}, {{cit| Lieb}}).
+{{id|2015EBA}}
+{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
+Die Evakuierungszahl wurde von dem Gutachter der Bahn und dem EBA geprüft, mit dem Ergebnis, es sei ja die <u>richtige Formel</u> verwendet worden ({{Cit| EBA-Akte}} S. 533, 343, {{cit| EBA-Genehm.}} S. 20). – Es wird aber nicht geprüft, ob die <u>richtigen Züge</u> in die Formel eingesetzt wurden. Kann ein solcher Trugschluss die Basis des Milliardenprojekts sein? Öffentlich nahm das EBA dazu Stellung und erklärte, dass erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden brauche, ob <u>"betriebliche Regelungen"</u> nötig sein.<ref>20.03.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-fluchtwege-im-bahnhof-nur-30-minuten-sicher.345ecae6-8dba-4b52-9424-9983e6bac667.html stuttgarter-nachrichten.de], "Fluchtwege im Bahnhof nur 30 Minuten sicher"</ref> Dabei können nicht einerseits zur Erreichung der geforderten Leistungsfähigkeit Doppelbelegungen vorausgesetzt werden, aber andererseits beim Brandschutz unberücksichtigt bleiben. Das EBA stellt sich also auf den Standpunkt, <u>EBA (sinngemäß): Ob dem Bahnhof der Brandschutz oder die ihn rechtfertigende Kapazität fehlt, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden!?</u><br style="clear:both">
+{{id|Entrauchung}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 2, 3'''<br />{{cit| Lieb}} S. 2, 8<br />{{cit| Luik}} S. 10 |  | Falschaussage | <u>Kostensteigerung auf 6,5 Mrd.</u> Diese Kosten liegen rund 2 Mrd. über der von der DB selbst angegebenen [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Die_Zustimmung_zum_Weiterbau_widerspricht_früheren_Erkenntnissen|Wirtschaftlichkeitsgrenze]] und wurden vom Aufsichtsrat der DB am 05.03.2015 mit der nicht tragfähigen Begründung eines Kostenvorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau beschlossen, obwohl diese Zahl zum Zeitpunkt der Entscheidung schon ins Negative korrigiert war. Darauf, dass schon die offizielle Kostenzahl von 6,5 Mrd. Euro nicht zu rechtfertigen ist, gehen die Vertreter der Bundesregierung nicht ein. Bahnvorstand Volker Kefer argumentiert, seit den 6,5 Mrd. gäbe es "nichts Neues" ({{cit| Prot.}} S. 4), obwohl die 6,5 Mrd. schon der unvertretbar hohe neue Kostenwert sind. Er übergeht dabei die von Bahnvorstand Grube definierte "Reißmarke" von 4,5 Mrd. Euro ({{cit| Antr.}} S. 3). | Fehler.png}}
+===Ungelöste Entrauchung===
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 3'''<br />{{cit| Luik}} S. 14 f |  | Keine Antwort | <u>Druck der Bundesregierung auf die Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013.</u> Keine Klarstellung, Erläuterung oder Rechtfertigung wurde für diese [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Entscheidung_unter_politischem_Druck.2C_obwohl_Vorraussetzungen_nicht_gegeben|grenzwertige Einflussnahme]] durch Bundesminister und den damaligen Kanzleramtsminister und jetzigen Bahnvorstand Ronald Pofalla auf ein unabhängiges Aufsichtsgremium gegeben. | Druck.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 3'''<br />{{cit| Luik}} S. 14 Fußn.&nbsp;12 |  | Keine Antwort versucht | <u>Weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe.</u> Von dem vom DB-Aufsichtrat beauftragten Wirtschaftsprüfer PwC wurde festgehalten, dass mit "einem im Vergleich zum GWU [Gesamtwertumfang] erheblichen Nachtragsvolumen", also mit [[Stuttgart_21/Kosten/Aufsichtsrat_2013#Es_fehlen_Milliarden_bis_zur_Wirtschaftlichkeit_des_Weiterbaus|mehreren Milliarden Euro]] weiteren Kostensteigerungen über die letzte Kostenexplosion hinaus, zu rechnen sei. Hierzu erfolgt keine Stellungnahme. | Geldloch.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 3'''<br />{{cit| Lieb}} S. 9<br />{{cit| Luik}} S. 10 Fußn.&nbsp;6 |  | Keine Antwort | <u>Bericht des Bundesrechnungshofs auf Druck von Bundesregierung und DB nicht öffentlich.</u> Angesichts der begründeten Zweifel an der Berechtigung der Bundesmittel erfolgt keinerlei Stellungnahme zu der mangelnden "Kooperationsbereitschaft des Bundesverkehrsministeriums" und insbesondere auch zu den "schwierigen Diskussionen mit der Deutschen Bahn AG über die Reichweite der Prüfungsbefugnisse des Bundesrechnungshofs". Dazu erfolgte auch keine Stellungnahme, nachdem die Frage in der Anhörung vom Experten Arno Luik wiederholt thematisiert wurde ({{cit| Prot.}} S. 7, 22). | Mundverbot.png}}
-===Ungenügende Leistungsfähigkeit===
-Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses ({{cit| Prot.}}) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition ({{cit| Antr.}}) und den Stellungnahmen ihrer Experten ({{cit| Luik}}, {{cit| Lieb}}).
+{{IconRight| Atemschutz.png}}
+[[Datei:Luftzuführung aus den Tunneln.png | thumb | 420px | rechts | <u>Schema der Luftzuführung für die Entrauchung der Bahnsteighalle.</u> Insbesondere im Norden sind die Ventilatoren über 2 km weit weg, die Luft strömt teils in die falsche Tunnelhälfte und entweicht im Schwallbauwerk Nord. Die für die Entrauchung notwendigen 1,2 Mio m³ Luft aus beiden Tunnelenden können so nicht sichergestellt werden (Planunterlage [http://biss21.de/ biss21.de])]]
+<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em; margin-top:-0px">{{#ev:youtube | RcOhlqvkzl0 | 300 | right | 11.03.2015, [[#Rath.|Rathaus-Veranstaltung]], Heydemann: "Ungelöste Entrauchung" ([https://www.youtube.com/watch?v=RcOhlqvkzl0&list=PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D&index=8 youtube]) | frame}}</div>
+Grundlegendste Fragen der Entrauchung sind in den Genehmigungsunterlagen nicht technisch gelöst und sind vielmehr mit der vorliegenden Planung nicht lösbar: Die Luftströme für die Entrauchung sind nicht darstellbar und auch die Flüchtendem auf dem Bahnhofsdach nicht sicher vor dem Rauch zu schützen. Hinzu kommen unzulässige Annahmen für die Verrauchung und unvertretbare Zugeständnisse im baulichen Brandschutz ({{cit| Heydemann 2015}}).<br style="clear:left"/>
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 3'''<br />{{cit| Lieb}} S. 3 |  | Keine Antwort | <u>Kapazität des Kopfbahnhofs 50 Züge/h.</u> Auf die Belege für die hohe Kapazität der Bahnsteiggleisanlage des bestehenden Kopfbahnhofs wird nicht eingegangen. Der Experte der Befürworterseite Prof. Ullrich Martin führt zahlreiche qualitative Behauptungen für Nachteile des Kopfbahnhofs auf, ohne die Kapazität dieses Bahnhofs mit immerhin doppelt so vielen Bahnsteiggleisen zu quantifizieren ({{cit| Prot.}} S. 13 f). | Behauptung.png}}
+# <u>Entrauchung der Bahnsteighalle basiert auf virtueller Luft.</u> Vorausgesetzt wird die Zufuhr von 1,2 Mio. m³/h Luft aus den Tunneln ({{cit| EBA-Akte}} S. 371R). Diese "virtuellen" Luftströme werden jedoch lediglich als Zahlenwert in die Simulationen eingesetzt! In der Realität würde diese Luft großteils aus den Tunneln entweichen, bevor sie die Bahnsteighalle erreicht.
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4'''<br />{{cit| Lieb}} S. 3 |  | Keine Antwort | <u>Verdopplung der Kapazität durch Stuttgart 21.</u> Auf diese grob falsche Zusicherung wird nicht eingegangen. Obwohl selbst die Bundesregierung etwa in ihrem Förderantrag bei der Europäischen Kommission dies anführte oder diese Versprechen in den offiziellen Informationen der Bahn standen, als die Parlamente über das Projekt entschieden. | Luege.png}}
+# <u>Die Entrauchung des Straßburger Platzes ist nicht sicher.</u> Für den vermeintlichen Nachweis wurden bisher lediglich Formeln angewandt, noch dazu vollkommen ungeeignete ({{cit| EBA-Akte}} S. 476 ff). Eine aerodynamische Simulation, wie sie auch von den Trägern öffentlicher Belange gefordert wurde ({{cit| EBA-Akte}} S. 477), würde das unter Praxis-Bedingungen nicht bestätigen. Die Flüchtenden geraten bei ungünstigem Wind in den giftigen Rauch.<br style="clear:left" />
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4''' |  | Keine Antwort | <u>Leistungsanforderung von 51 Zügen in der Spitzenstunde.</u> Auf diese im Finanzierungsvertrag und in den Planfeststellungsunterlagen klar dargelegte Zielvorgabe wird nicht eingegangen, damit wird sie auch nicht bestritten. | Achtung.png}}
+{{id|Engpässe}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4'''<br />{{cit| Luik}} S. 12 |  | Keine Antwort | <u>Auslegung von S21 auf 32 Züge/h.</u> Auf die Auslegung auf die niedrige Zahl von nur 32 Zügen pro Stunde zu einer Zeit, als im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren, die die Bahn an anderer Stelle schon eingestanden hatte,<ref>25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" ([http://www.parkschuetzer.de/assets/statements/142077/original/stern2012_44_s21_luik_4seiten.pdf?1351197007 pdf], [http://www.stern.de/wirtschaft/newslabel/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html Onlinefassung])</ref> und die wie im Antrag ausgeführt, als Kapazitätswerte zuletzt erneut vom VGH Baden-Württemberg bestätigt wurde, wird nicht eingegangen. | QEx.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4''' |  | Keine Antwort | <u>32 Züge/h aus dem Vergleich mit anderen Großbahnhöfen.</u> Auf diese leicht nachvollziehbare Plausibilisierung wird in keiner Weise eingegangen. Eine Erklärung, warum es keinen vergleichbaren Bahnhof dieser Leistung gibt, wird nicht gegeben. | Zug.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4'''<br />{{cit| Luik}} S. 12 |  | Keine Antwort | <u>Auslegung für die Fußgänger auf 32 Züge/h.</u> Auf diese überdeutliche Bestätigung der Auslegung des Tiefbahnhofs als Rückbau der Kapazität wird nicht eingegangen. Selbst nachdem zu Beginn der Anhörung Luik erneut darauf hingewiesen hatte ({{cit| Prot.}} S. 8). | Mitarbeit.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4'''<br />{{cit| Luik}} S. 13,<br />20 Fn. 16 |  | Keine Antwort | <u>Unterdimensionierung für die Fußgänger.</u> Auf die viel zu niedrigen Prämissen der Personenstromuntersuchungen und die zahlreichen Engpässe für die Reisenden wird in keiner Weise eingegangen, auch nachdem Luik in der Anhörung erneut darauf hinwies ({{cit| Prot.}} S. 21, 22). | Gedraengel.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 4'''<br />{{cit| Luik}} S. 13<br />Fußn. 11 | | Keine Antwort | <u>Täuschung eines Finanzierungspartners zur Fußgängerdimensionierung.</u> Selbst dieser wiederholt vorgebrachte schwere Vorwurf, der die Bundesregierung als Vertreter des Eigners der DB nicht ungerührt lassen sollte, bleibt ohne Erwiderung. | Unaufrichtigkeit.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 5'''<br />{{cit| Luik}} S. 11 f<br />Fußn. 8/9 |  | Keine Antwort | <u>Stresstest weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf.</u> Obwohl die Bundesregierung sich ausdrücklich auf die Regelkonformität des Stresstests berief, wird dieser Punkt, für den zahlreiche Fehler im Einzelnen genannt wurden, vollkommen übergangen. Selbst als in der Anhörung von Lieb ausdrücklich auf das Eingeständnis der DB, bewusst gegen Regeln verstoßen zu haben, hingewiesen wurde ({{cit| Prot.}} S. 18 "Vorgaben der Richtlinie" "nicht überall" eingehalten). | Trillerpfeife.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 5 |  | Keine Antwort | <u>Stresstest-Korrektur liefert nur rund 32 Züge/h.</u> Auch dieser Punkt wird vollkommen übergangen. | Maus.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 5'''<br />{{cit| Luik}} S. 11<br />Fußn. 8 | | Keine Antwort | <u>Stresstest Dokumentation fehlerhaft oder Stresstest unfahrbar.</u> Auf diesen unhaltbaren Zustand, dass zu dem zentralen Leistungsnachweis nur unfahrbare Daten vorliegen, wird in keiner Weise eingegangen. | Fehler.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6''' |  | Keine Antwort | <u>Stresstest-Testat durch Fehlereingeständnisse entwertet.</u> Obwohl auf die Hinfälligkeit des Testats ausdrücklich hingewiesen wurde, beruft sich Kefer unbeirrt und ohne jede Erläuterung erneut darauf ({{cit| Prot.}} S. 4). | Selbsttäuschung.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6''' |  | Keine Antwort | <u>Entkräftung der Kritik des sogenannten Nachforderungskatalogs.</u> Hierzu erfolgte keinerlei Antwort oder Reaktion. Auch die dann erst am 02.09.2015 veröffentliche Stellungnahme der DB [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015 | beantwortet nur 1,7 % dieser Kritik]], und auch in Form des Eingeständnisses, tatsächlich unfahrbare Stresstest-Daten veröffentlicht zu haben. Sämtliche weitere Kritikpunkte werden entweder gar nicht adressiert, ausweichend oder unbelegt bzw. falsch beantwortet. | Bueroschlaf.png}}
-===Mangelhafte Sicherheit===
+===Engpässe im täglichen Betrieb===
-Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses ({{cit| Prot.}}) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition ({{cit| Antr.}}) und den Stellungnahmen ihrer Experten ({{cit| Luik}}, {{cit| Lieb}}).
+{{IconRight| Engstelle.png}}
+[[Datei:Personenstrom_Qualitaetsstufen_Fluchttreppen.png | 540px | thumb | Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Durth_Roos|Durth Roos von 2009 und 2012]] ergänzt um die als durchgefallen zu erwartenden Durchgänge neben den Fluchttreppen. (Plangrundlage aus <ref name="Hantel120724">24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/personenstromanalyse/mediaParameter/download/Medium/ pdf]).</ref>)]]
+Mit dem neuen Brandschutzkonzept sind je zwei neue Fluchttreppenräume pro Bahnsteig geplant. Zwischen diesen und der Bahnsteigkante ergeben sich mit der <u>Minimalbreite von 2,05 Metern</u> über jeweils eine Länge von 10 Metern '''extreme Engpässe''' für den täglichen Betrieb ({{cit|Engelhardt 2015}}). Es existiert dazu ein Gutachten der Bahn, das jedoch weder veröffentlicht noch den Projektpartnern zur Verfügung gestellt wurde.<ref>13.03.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gutachten-zu-stuttgart-21-bahn-land-verhaeltnis-ist-belastet.1fe4b5d9-9dc7-43b4-a62c-d60c91188e3f.html stuttgarter-zeitung.de], "Bahn-Land-Verhältnis ist belastet"</ref> Bemerkenswerterweise wurde es auch nicht in das Planänderungsverfahren zum Brandschutz eingebracht ({{cit| EBA-Genehm.}}), obwohl in dem Prüfungsverfahren frühere Personenstromgutachten zur Bewertung der Situation im täglichen Betrieb herangezogen wurden ({{cit| EBA Akte}} S. 132 ff [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos | Durth Roos Gutachten]] von 2009/2012).
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6'''<br />{{cit| Lieb}} S. 6 |  | Ausweichende Antwort/Falschaussage | <u>Kein Nachweis gleicher Sicherheit für die sechsfach überhöhte Gleisneigung.</u> Die Projektbefürworter hatten auf diesen wesentlichen Mangel, der eigentlich eine Genehmigung versagt, keine Antwort. Prof. Martin argumentierte zur Sicherheit der Gleisneigung ({{cit|Prot.}} S. 14 f) für die Züge unter Umgehung der Frage des Wegrollens, sondern nur in Bezug auf Rangier- und Wendevorgänge. Wegrollvorgänge geschehen aber auch außerhalb dieser Betriebshandlungen etwa bei Zügen, die ganz normal halten und weiterfahren, wie in Köln in der großen Mehrzahl der Fälle. In Bezug auf wegrollende Gefährte auf dem Bahnsteig verweist Martin auf Stationen, die einem Großbahnhof nicht vergleichbar sind. Bei Haltestellen der S-Bahn und der Straßenbahn sind die Fahrgäste darauf eingestellt, dass die Station der lokalen Topologie folgt und haben in der Regel weniger Gepäck. Auch ist das kein Nachweis gleicher Sicherheit. Es gibt tatsächlich keinen Nachweis gleicher Sicherheit weder für das Wegrollen der Züge noch für das Wegrollen von Kinderwagen ({{cit|Prot.}} S. 15 Gastel, S. 17 Lieb). | Umleitung.png}}
+{{#ev:youtube | hxbPAnyJrwI | 300 | left | 11.03.2015, [[#Rath.|Rathaus-Veranstaltung]], Engelhardt: "Ungeprüfte Engpässe" ([https://www.youtube.com/watch?v=hxbPAnyJrwI&index=5&list=PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube]) | frame}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6'''<br />{{cit| Luik}} S. 6 |  |  | '''<span style{{=}}"color:GoldenRod">[Teilantwort/Tendenzielle Zustimmung]</span>''' <u>Grenzwert nur Sollwert trotz sinkender Losbrechwiderstände.</u> Prof. Martin dazu ({{cit|Prot.}} S. 14): "Dieses Thema wird – aus meiner Sicht – künftig eine deutlich größere Rolle spielen. Und insofern ist es auch sinnvoll, wenn durch die Gestaltung im Stuttgarter Bahnhof dies nochmal herausgestellt wird und vielleicht sogar eine allfällig notwendige Regelung in diesem Kontext für die Zukunft auch beschleunigt werden kann. Insofern sehe ich auch diesen Aspekt eher unter dem Strich positiv für das System Bahn und nicht als Gegenargument gegenüber dem Tiefbahnhof." Martin bestätigt die Tendenz, dass Grenzwerte eher abgesenkt werden müssten und schließt vollkommen unlogisch, dass man jetzt sogar den bestehenden Sollwert um das 6-fache überschreitet, als "positiv". | QEx.png}}
+Dennoch wurde in der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA behauptet, es sie <u>konform mit den Personenstromanalysen</u> ({{cit| EBA-Genehm.}}, S. 18). Die Engpässe neben den Fluchttreppenräumen sind jedoch nach erster Abschätzung als durchgefallen zu erwarten.<ref>C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist", 06.05.2015 (pdf [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf nachhaltig-links.de], veröffentlicht am 02.07.2015 auf [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten nachhaltig-links.de]), S. 13</ref> Damit ergeben sich Zeiten für die Bahnsteigräumung in unzumutbarer und unzulässiger Höhe. Das entstehende Gedrängel ist gefährlich. Für das größte deutsche Großprojekt <u>fehlt damit der Nachweis</u> der ausreichenden <u>Dimensionierung der Bahnsteige</u> für die zu erwartenden Personenströme.<br style="clear:both" />
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6'''<br />{{cit| Luik}} S. 7 |  | Keine Antwort | <u>International Grenzwerte sogar unter 2,5 ‰.</u> Auch auf dieses schwergewichtige Argument, dass führende Nationen im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikte niedrige Grenzwerte vorgeben, wird von den Vertretern der Bundesregierung in keiner Weise eingegangen. | Fehlt.png}}
+{{id|Werkfeuerwehr}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6'''<br />{{cit| Luik}} S. 7<br />{{cit| Lieb}} S. 6 |  | Eingeständnis des Nichtstuns | <u>Wegrollvorgänge in Köln.</u> Zu zahlreichen Wegrollvorgängen in Köln mit Verletzten bei deutlich geringerem Gefälle als bei Stuttgart 21 hatte Bahnvorstand Kefer lediglich zu sagen ({{cit|Prot.}} S. 16): "Da würde ich vorschlagen, dass wir doch bitte untersuchen, was in Köln genau passiert ist und ob das vergleichbare Fälle sind." Das ist ein Eingeständnis unverantwortlichen Nichtstuns, nachdem der Bahndirektor a.D. Sven Andersen seit Jahren auf diesen Beleg der realen Gefährdung higewiesen hatte und auch in der Anhörung zu PFA 1.3 im Herbst 2014 die Bahn damit direkt konfrontiert hatte. | Bueroschlaf.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 6f''' |  | Keine Antwort | <u>Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Mülltonnen für die Kinderwagen.</u> Auf die spezifische Kritik, dass es für die Züge an einer technischen Sicherung gegen Wegrollen fehlt und Bahnvorstand Kefer für Kinderwagen lediglich auf Mülltonnen in Bahnsteigmitte verwies, die aber nicht überall stehen können, wurde in keiner Weise eingegangen. | Papierkorb.png}}
-{{IconRight| Fehlt.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7'''<br />{{cit| Luik}} S. 16 | | Keine Antwort | <u>Kein abgestimmtes Brandschutzkonzept.</u> Luik präzisierte, dass die Genehmigung von April 2015 wichtige Details in die Ausführungsplanung vertagt hatte. Die Befürworterseite ging auf diesen Punkt in keiner Weise ein.}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7''' | | | '''{{gr|[Erledigt]}}''' <u>Zahl der insgesamt zu entfluchtenden Personen.</u> Sowohl in der Planfeststellung von Stuttgart 21 und von Berlin Hbf. waren 16.164 zu entfluchtende Personen angesetzt worden. Dagegen hatte die DB 2012/2013 nur noch von 6.500 gesprochen. Mit dieser drastischen Reduktion hatte sie sich aber offenbar bei der Genehmigungsbehörde nicht durchsetzen können. In der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA vom April 2015 wurde klargestellt, dass es bei insgesamt 16.164 Personen bleibt. Auch dieser Wert ist jedoch insbesondere für die einzelnen Bahnsteige zu niedrig, da dort Doppelbelegungen geplant sind, die eine [[Stuttgart_21/Brandschutz#Entfluchtung|rund doppelt so hohe Belastung]] bringen.}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7'''<br />{{cit| Luik}} S. 19<br />{{cit| Lieb}} S. 7 |  | Keine Antwort/Falschaussage | <u>Bei Doppelbelegung über 6.000 Personen auf einem Bahnsteig.</u> Für die Evakuierung des Bahnhofs im Katastrophenfall ist weniger die Zahl der Personen in der ganzen Halle entscheidend, als vielmehr die Zahl auf dem am stärksten belegten Bahnsteig. Mit den geplanten Doppelbelegungen mit Zügen mit je 5 Waggons, oder wie Lieb schreibt, bei üblichen Regionalzügen mit 10 Waggons am Stück, sind das nach der dafür vorgegebenen EBA-Formel über 6.000 Personen, 1,5-mal so viele wie von der DB unterstellt, worauf in der Anhörung auch Luik ausdrücklich hinwies ({{cit|Prot.}} S. 21). D.h. die Evakuierung ist um diesen Faktor unterdimensioniert. Insbesondere müssten die Doppelbelegungen untersagt werden. Dann ist aber die geforderte Leistungsfähigkeit nicht erbringbar und die Planrechtfertigung des Projekts entfallen. Die Antwort von Manfred Leger ({{cit|Prot.}} S. 5), man habe die EBA-Formel angewendet, und von Klaus-Jürgen Bieger, man sei mit den hohen Personenzahlen auf der sicheren Seite ({{cit|Prot.}} S. 6) ist nicht zielführend, weil in diese Formel die falschen Züge mit 7 Waggons statt mit 10 Waggons eingesetzt wurden. | Gedraengel.png | Brandgefahr.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7'''<br />{{cit| Luik}} S. 16 |  | Keine Antwort/Falschaussage | <u>Kein Brandschutzkonzept für Tunnelanlagen.</u> Die Antwort von Manfred Leger ({{cit|Prot.}} S. 6) betrifft nur die Regelungen für die Rettungsstollen, nicht ein Brandschutzkonzept für die Tunnel. Auch Klaus-Jürgen Bieger antwortet nicht auf die Frage nach dem Brandschutzkonzept, sondern behauptet nur ({{cit|Prot.}} S. 5) – obwohl es noch kein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Tunnel gibt – der Brandschutz würde auch für die Tunnel funktionieren mit Verweis auf die 6. Planänderung, die aber gar nicht die Tunnel betrifft, sondern nur die Bahnhofshalle. | Luege.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7'''<br />{{cit| Luik}} S. 16 f |  | Falschaussage | <u>Entfluchtung und Entrauchung ungelöst.</u> Luik wies in der Anhörung erneut auf diesen Punkt hin ({{Prot.}} S. 9). Dennoch gibt es nur die zuvor genannten ungenügenden Antworten zur ohnehin zu geringen Zahl der zu entfluchtenden Personen. Die von Leger angeführten ({{cit|Prot.}} S. 5) Rauchgutachten sind aber darüber hinaus z.B. für den Straßburger Platz unbrauchbar. | Atemschutz.png}}
-{{FlawNoLabel| '''{{cit| Antr.}} S. 7'''<br />{{cit| Luik}} S. 20<br />{{cit| Lieb}} S. 24 |  | Keine Antwort | <u>Engpässe neben Fluchttreppen im täglichen Betrieb.</u> Obwohl Luik ({{cit|Prot.}} S. 8, 21, 22) und Gastel ({{cit|Prot.}} S. 15) in der Anhörung erneut darauf hinwiesen, wurde auf diesen Punkt vom keinem Vertreter der Regierungsseite erwidert. | Engstelle.png}}
-==Weitere Punkte aus der Anhörung==
+{{#ev:youtube | dlKVWSNKzVU | 300 | right | 11.03.2015, [[#Rath.|Rathaus-Veranstaltung,]] Frank: "S21 benötigt eine Werkfeuerwehr" ([https://www.youtube.com/watch?v=dlKVWSNKzVU&index=9&list=PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube]) | frame}}
+===Teure Werkfeuerwehr nötig===
-{{IconRight| Engstelle.png | 15_Promille.png | Brandgefahr.png}}
+{{IconRight| Brandgefahr.png | Atemschutz.png}}
-Matthias Gastel von Bündnis 90/Die Grünen befragte Matthias Lieb zu den <u>Restriktionen für das Betriebskonzept von Stuttgart 21 aufgrund von Gleisneigung und Brandschutz</u>. Diese sind laut Lieb zu befürchten, es bestehe kein Grund, diese Fragen, wie es das EBA ankündigte, erst zur Inbetriebnahme zu klären: "Die Öffentlichkeit hat ein Interesse daran, heute zu erfahren, ob diese versprochene Leistungsfähigkeit überhaupt vorliegt oder ob durch Fragen des Brandschutzes und auch der Sicherheit (wegen der Schrägneigung) Einschränkungen in den möglichen Betriebskonzepten vorkommen werden" ({{cit|Prot.}} S. 15, 17/18).
+Stuttgart 21 ist vom Brandschutz her <u>komplexer als mancher Flughafen</u> und benötigt für einen effektiven Katastrophenschutz eine '''Werkfeuerwehr''' ({{cit| Frank 2015}}).<ref>15.04.2015, [http://www.kontextwochenzeitung.de/gesellschaft/211/loeschtrupp-mit-bahncard-2831.html kontextwochenzeitung.de], "Löschtrupp mit Bahncard"</ref> (Achtung: Nicht Werk<u>s</u>feuerwehr.) Diese Werkfeuerwehr würde rund <u>9 Mio. Euro Kosten jährlich</u> verursachen. Selbst wenn diese nicht eingerichtet wird, entstehen annähernd ähnlich hohe Kosten bei der städtischen Feuerwehr, wenn sie die komplexe Rettung im Tiefbahnhof und seinen Tunneln gewährleisten will. Diese Kosten sind bei den Folgekosten und der Wirtschaftlichkeit von S21 nicht eingerechnet.
-<!--Deutschlandtakt .....-->
+{{id|Tunnel}}
-==Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses==
+==Tunnel: Fliehen im Rauch und Warten auf das Löschwasser==
-Die Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses des Bundestags ({{cit|Beschl.}}) übergeht die nach wie vor offenen Fragen bzw. ihre Nicht-Beantwortung in der Anhörung vom 06.05.2015. Teilweise werden einzelne Aussagen fälschlich als Antwort und Entkräftung der Kritik gewertet. (... Bitte noch ergänzen ...)
+''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel|Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel]]''
-{{Hinweis|Baustelle|'''<big>Mitarbeit willkommen!</big>''' Helfen Sie mit, die eingetragenen Bewertungen abzusichern bzw. gegenzuprüfen und die Verständlichkeit der Darstellung zu verbessern. Beiträge gerne auch auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. | x88px}}
+[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen.  Das [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 5- (Gotthard) bis 20-fache.]]
+{{IconRight| Tunnel.png | Gedraengel.png | Atemschutz.png}}
+Das Rettungskonzept für die Tunnel in den Zulaufstrecken zu Stuttgart 21 <u>erfüllt weder die Tunnelrichtlinie der Bahn noch die TSI der Europäischen Union</u>, es ermöglicht keine Selbstrettung bevor der Tunnel verraucht. Bei den Stuttgart 21-Tunneln werden gleichzeitig sämtliche Sicherheitsparameter auf Höchstrisikowerte gesetzt: Minimaler Tunnelquerschnitt, maximale Steigung, minimale Rettungswegbreite, maximaler Abstand der Rettungsstollen, maximale Fahrgastzahl in den Zügen. Sie sind daher die '''mit Abstand unsichersten Eisenbahntunnel in Europa'''. Siehe dazu: '''{{nv | [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel | Tunnelvergleich]]}}''', sowie ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} Kap. 8). Bei dem ähnlich durchgehend auf Minimalanforderungen geplanten Doppelröhrentunnel der [[2. Stammstrecke München|2. Stammstrecke in München]] wurde am 12.07.2019 die [[2. Stammstrecke München#3._Roehre|Planung einer 3. Röhre]] für die Evakuierung angekündigt. Damit hat München einen ersten wichtigen Schritt zur Reduzierung der Sicherheitsrisiken seines Großprojekts gemacht und in Sachen Lernfähigkeit gegenüber Stuttgart die Nase vorn.<ref>Christoph Engelhardt, Folien-Erläuterungen "Deutschland-Takt-Zielfahrplan 2030 – mit Stuttgart 21 nicht fahrbar", 23.07.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/f/f2/2019-07-16_Engelhardt_-_D-Takt_mit_S21_nicht_fahrbar_-_Folienerlaeuterungen.pdf wikireal.org]), S. 12 f</ref>
+Zuletzt waren für das Löschwasser Trockenleitungen geplant, so dass nach den bisherigen Plänen im Fildertunnel <u>ggf. erst nach 45 Minuten</u> mit dem Löschen begonnen werden könnte. Eine Planung mit wasserbefüllten Leitungen ist noch nicht genehmigt. Die Räumzeit im Tunnel ist viel zu lang und die Flüchtenden sind im Zweifelsfall über weite Strecken dem giftigen Rauch ausgesetzt, da die Entlüftung des Fildertunnels vollkommen unzureichend ist. Ein ganzheitliches Brandschutzkonzept inklusive der Bahnhofshalle fehlt. Die Bahn argumentiert, dass schwere Brandereignisse ein "unwahrscheinliches Restrisiko" seien, das ist jedoch vollkommen unzutreffend ({{cit| Heydemann 2013}}).<br style="clear:left">
+# <u>Kein Schutz der Fliehenden vor dem Rauch nachgewiesen.</u> Insbesondere der längste der Tunnel, der Fildertunnel, enthält keine Rauchabzüge. Der Rauch soll durch den "Kamineffekt" im Tunnel nach oben abziehen (auf bis zu 9 km Länge). Es fehlen aerodynamische Untersuchungen, um nachzuweisen, dass die Fliehenden nicht von dem Rauch erreicht werden.
+# <u>Fahrt der brennenden Züge in den Hauptbahnhof nicht gesichert.</u> Im Brandschutzkonzept für die Tunnel ist vorgesehen, dass ein brennender Zug in den Tiefbahnhof einfährt ({{cit| EBA-Akte}} S. 375R). Dabei ist ungeklärt, was das für das Betriebskonzept heißt und ob überhaupt mehr als 1 Zug in einer Tunnelröhre sein darf. Auch müssten im Bahnhof für diesen Fall Trassen freigehalten werden, was bisher offenbar für die Betriebsprogramme keine Berücksichtigung fand.
+# <u>Kein ganzeitliches Brandschutzkonzept.</u> Die Tunnel liegen in eigenen Planfeststellungsabschnitten. Das Brandschutzkonzept muss aber ganzheitlich erstellt werden und in den Abschnitten zusammenpassen, das ist noch nirgends beschrieben.
+# <u>Entfluchtung im zu schmalen S-Bahn-Tunnel der Filderstrecke problematisch.</u> Das EBA verweigerte eine Genehmigung bevor der damalige Bundesverkehrsminister Ramsauer eine Ausnahmegenehmigung für die für Reisezüge deutlich zu schmalen Fluchtwegbreiten erteilte.<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).</ref><ref>21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref>
+# <u>Schwierige Entfluchtung im 8 Stockwerke tiefen Flughafen-Fernbahnhof.</u> Das Brandschutz-Konzept sieht eine Rettung beim Brand in die jeweils andere Hälfte des "Tiefst"bahnhofs vor. Ist das immer möglich? Wie und wann ist die vollständige Evakuierung möglich? (...Quellen und Erläuterung ergänzen...)
+{{Hinweis|Baustelle|Bitte noch ergänzen, insbesondere die Quellverweise.}}
+== Verfahrensmängel – Wie konnte der Brandschutz genehmigt werden? ==
+Die Genehmigung des unzureichenden Brandschutzes basiert auf zahlreichen Verfahrensmängeln. Verschiedentlich wurden <u>nicht alle Reglen auf Einhaltung geprüft</u>, sondern die Erfüllung von <u>lediglich Mindestanforderungen</u>, wobei <u>das erhöhte Risiko bei Stuttgart 21 unberücksichtigt</u> blieb: Sehr hohes Verkehrsaufkommen, extreme räumliche Enge und überhöhte Steigungen, sowohl im Tiefbahnhof wie in seinen Zulauftunneln.
+===Vorgeschichte zum Brandschutz – voller Unaufrichtigkeiten===
+{{IconRight| Luege.png}}
+Die Fußgängeranlagen des Tiefbahnhofs wurden ab 1998 geplant,<ref>Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse und Definition der Grundlagen für die Dimensionierung der verkehrlichen Anlagen", Februar 1998 (Auszug: [http://www.ingenieure22.de/index.php?option{{=}}com_content&amp;view{{=}}article&amp;id{{=}}62%3As21-nur-fuer-30-zuegegeplant&amp;catid{{=}}35%3Apresse&amp;Itemid{{=}}58 ingenieure22.de])</ref> was den Brandschutz notwendigerweise einschloss. Für den Tiefbahnhof wurde das '''erste Brandschutzkonzept mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2005 genehmigt''' (PFA 1.1), es stammt von 2003 ({{cit| BPK 2003}}). Basis waren Untersuchungen, die voraussetzten, dass der <u>Rauch die Querstege weitgehend ausspart</u>, so dass immer 2 der 3 Stege für die Entfluchtung zur Verfügung stehen sollten ({{cit| PFB 1.1}} S. 356 ff, insbes. S. 359). <u>2010 in der Schlichtung</u> zu Stuttgart 21 war der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger immer noch "der <u>Überzeugung</u>", dass es "in allen Fällen" "eine <u>ausreichend rauchfreie Schicht</u> für die Selbst- und Fremdrettung gibt",<ref>20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, Klaus-Jürgen Bieger, Stenogr. Protokoll S. 137 (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de])</ref>, obwohl schon seit dem 21.06.2010 der sogenannte "<u>Bemessungsbrand" von 25 auf 53 MW</u>" heraufgesetzt worden war ({{cit| EBA-Leitf.}} S. 9 Fußnote 4<ref>Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr" vom 21.06.2010</ref>) und damit das in der Schlichtung vorgestellte <u>Brandschutzkonzept Makulatur</u> war. Diese neue Situation wurde in der Schlichtung <u>vollkommen verschwiegen</u>.
+In der Folge wurden bspw. schon am 16.05.2011 die '''neuen Fluchttreppenräume''' in die Pläne vom Tiefbahnhof gezeichnet ({{cit| EBA-Akte}} Anlage Plan 7.1.5.15 Bl. 1/2). Dennoch wurde im Herbst 2011 in den zur Volksabstimmung aktualisierten Broschüren weiter mit der offenen Technik-Kathedrale geworben.<ref>10.2011, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "21 gute Gründe für Stuttgart 21", S. 2, 4, 6 (pdf [http://www.boa-bw.de/jspview/downloads/frei/e112ce17-1174-45d4-bc57-9711e358c986/0/bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201110-21_gute_Gruende.pdf boa-bw.de])</ref> Aber auch mit den neuen Fluchttreppen wird das Brandschutzkonzept von dem Gutachter der Bahn, der Gruner AG, zerrissen ({{cit| Gruner 2012}}). Wegen "kritischer Mängel" wird die "Genehmigungfähigkeit" "angezweifelt", die "Gewährleistung der Personensicherheit" sei nicht "belastbar nachgewiesen". In der Folge werden die zusätzlichen Fluchttreppen aufgrund des in den Richtinien vorgeschriebenen neuen größeren "Bemessungsbrandes" im Brandschutzkonzept eingeführt und dem EBA versichert, diese hätten "<u>keine baulichen Auswirkungen</u> auf den  Antragsgegenstand" ({{cit| EBA-Akte}} S. 188). Dabei bewirken sie an Stellen, an denen ein Großteil der Menschen eines kompletten Fahrgastwechsels passieren müssen, Engpässe von 2,05 Metern. Am 30.07.2013 wurden die Fluchttreppen mit einer Aktualisierung der Antragsunterlagen zur 6. Planänderung von PFA 1.1 beim EBA beantragt ({{cit| EBA-Akte}} S. 199) und am 23.04.2015 genehmigt ({{cit| EBA-Genehm.}}), obwohl gravierende Problempunkte, die zuvor öffentlich und teils in Einwendungen an das EBA thematisiert worden waren, nicht bewältigt sind:
+{{id|Genehmigung}}
+===Brandschutz-Genehmigung ohne die nötigen Nachweise===
+{{IconRight| Bueroschlaf.png}}
+{{#ev:youtube | VdlgcStknTQ | 300 | right | 11.03.2015, [[#Rath.|Rathaus-Veranstaltung,]] Engelhardt: "Brandschutz nicht genehmigungsfähig" ([https://www.youtube.com/watch?v=VdlgcStknTQ&index=3&list=PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube]) | frame}}
+Im August 2014 wurden die Ausschachtungs-Bauarbeiten am Tiefbahnhof begonnen, ohne dass das beantragte Brandschutzkonzept überhaupt genehmigt worden war.<ref name="Spiegel140805">05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" ([http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/128476249 magazin.spiegel.de])</ref> Erst am 23.04.2015 sprach das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Genehmigung aus ({{cit| EBA-Genehm.}}). Dieser Genehmigung mangelt es jedoch an mehreren der notwendigen Nachweise ({{cit|Engelhardt 2015}}).<br style="clear:left"/>
+Die oben genannten Punkte werden auch in dem Beschluss des EBA nicht verantwortungsvoll abgewogen:
+# <u>Für Entfluchtung zu wenige Personen angesetzt.</u> Auch das EBA beruft sich lediglich auf die Anwendung der richtigen Formel, ohne zu prüfen, ob die korrekten Größen eingesetzt werden ([[#Unzureichende_Entfluchtungskapazität|siehe oben]]).
+# <u>Entrauchung der Bahnsteighalle.</u> Es fehlt der Nachweis einer technischen Lösung für die Zuluft aus den Tunneln, die auch technisch gar nicht machbar erscheint ([[#Ungelöste_Entrauchung|siehe oben]]).
+# <u>Entrauchung des Straßburger Platzes.</u> Es fehlt eine aerodynamische Simulation, das vorgelegte Formelverfahren ist ungeeignet, die Fliehenden geraten bei ungünstigem Wind in den tödlichen Rauch ([[#Ungelöste_Entrauchung|siehe oben]]).
+# <u>Engpässe neben Fluchttreppen übergangen.</u> Das EBA prüft nicht die vielen neuen Engpässe neben den neuen Fluchttreppenräumen, die bei dem hohen Fahrgastaufkommen in Stuttgart vollkommen untragbar sind ([[#Engpässe_im_täglichen_Betrieb|siehe oben]]).
+Darüber hinaus sind weitere Fehler in dem Verfahren und der Genehmigung zu bemängeln:
+<ol start=5>
+<li> <u>Von 4 Brandszenarien war nur 1 geprüft worden.</u> ({{cit| EBA-Akte}} S. 573, 570)
+<li> <u>Grundlegende Prüfungen in die Ausführungsplanung verlagert.</u> Feuerwehr und Regierungspräsidium ({{cit| EBA-Akte}} S. 570 f, 574 ff) haben zuletzt wesentliche Fragen in die Ausführungsplanung verlagert, die jedoch von dem grundlegenden Brandschutzkonzept und der grundlegenden Bauform des Bahnhofs abhängen und somit Voraussetzung einer Baugenehmigung wären, wie die Simulation von drei der vier Testbrände und der Rauch auf dem Straßburger Platz. Dabei hat das RP klargestellt (S. 573 / Bl. 9), dass man ja im Moment nur unter Vorbehalt zustimmen könne, da man ja gar nicht alle Unterlagen kenne und auch bei den entscheidenden Besprechungen nicht dabei gewesen sei!
+<li> <u>Die Träger öffentlicher Belange stimmten dem Brandschutzkonzept blind zu.</u> Selbst die Zustimmung von Regierungspräsidium und Feuerwehr erfolgte nur unter Vorbehalt: Wesentliche Informationen waren zur Zeit dieser Zustimmung nicht bekannt ({{cit| EBA-Akte}} S.  573). – Eine blinde Zustimmung als Basis für die Genehmigung?
+<li> <u>Der "unabhängige" Gutachter arbeitete für die Bahn.</u> Zuletzt gutachtete der vom EBA als "unabhängig" bezeichnete<ref>15.01.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-behoerde-will-brandschutz-genehmigen.5acd1b54-ca27-4af1-b59b-cab549d5ce19.html stuttgarter-nachrichten.de], "Behörde will Brandschutz genehmigen"</ref> Prüfer des Brandschutzkonzepts tatsächlich in Diensten der Bahn ({{cit| EBA-Akte}} S. 209) und nicht wie früher und wie eigentlich vorgeschrieben ({{cit| EBA-Erl.}} S. 12)<ref>Es heißt dort: "Der mit der Prüfung von den mit Ingenieurmethoden erstellten Nachweisen beauftragte <u>Prüfer des EBA</u>, hat das Vorliegen dieser Voraussetzungen in jedem Einzelfall zu prüfen." Ein von der Bahn engagierter Prüfer ist kein Prüfer <u>des</u> EBA.</ref> in Diensten des EBA. Nun zeigte er sich bei mehreren kritischen Punkten überraschend gnädig.<ref>{{id|UnabhGutachter}}Der "unabhängige" Gutachter für das Brandschutzkonzept Dr. Portz hatte früher zum Brandschutz von Stuttgart 21 für das EBA gearbeitet und sollte das auch diesmal tun, man hatte schon die SAP-Nummer für seine Bezahlung herausgesucht ({{cit| EBA-Akte}} S. 151). Dann hat ihn aber die Bahn engagiert ({{cit| EBA-Akte}} S. 209). Zuletzt hat er nach einem Gespräch mit den Bahn-Rechtsanwälten Schütz und Kirchberg ({{cit| EBA-Akte}} S. 537) alle kritischen Kritikpunkte aufgeweicht und unzulässig viele Fragen in die Ausführungsplanung verlagert ({{cit| EBA-Akte}} S. 543). Insbesondere ist zu kritisieren:<br />
+• Für die zu entfluchtende Personenzahl hat auch der Gutachter nur die Formel geprüft und nicht die Eingabewerte ([[#Unzureichende_Entfluchtungskapazität|siehe oben]]).<br />
+• Die Entrauchung wurde zuletzt (nach 15 Jahren der Planung) grundlegend umgestellt, auf Einblasen von beiden Seiten in die Halle ({{cit| EBA-Akte}} z.B. S. 371R). Hier wurde bisher erst ein Brandfall simuliert, die anderen drei nicht. Portz verlagert deren Prüfung einfach in die Ausführungsplanung, also auf eine Zeit nach der Genehmigung ({{cit| EBA-Akte}} S. 518).<br />
+• Die Engpässe hielt Dr. Portz für so eng, dass er die angegebenen 2,04 Meter Breite für einen Zahlendreher hielt, aber winkte sie dann doch durch ({{cit| EBA-Akte}} S. 516/515).<br />
+• Dr. Portz verfügt, dass 1,2 Mio m³/h Luft am Nord- und Südkopf bereit gestellt werden müssen ({{cit| EBA-Akte}} S. 496, s.a. S. 371R). Es ist aber vollkommen unklar, wie das gelöst wird. Es ist unklar, ob Brandschutztore gebraucht werden, wie ohne diese im südlichen Schwallbauwerk der nötige Druck aufgebaut werden würde und im Norden sind die offenbar dafür vorgesehenen Entrauchungsbauwerke kilometerweit entfernt. In den Simulationen wurden die 1,2 Mio m³/h Luft einfach vorausgesetzt und keiner weiß, wie das realisiert werden kann.<br />
+• Darüber hinaus werden die notwendige Einhausung der S-Bahn-Abgänge von den Bahnsteigen ({{cit| EBA-Akte}} S. 534) und die Abtrennung des Bonatzbaus ({{cit| EBA-Akte}} S. 529) in die Ausführungsplanung vertagt. (Evtl. damit die Bilder vom Tiefbahnhof nicht jetzt schon noch hässlicher werden.) Und die ursprünglich geforderte und eigentlich gebotene Einhausung der Verteilerstege (die die Architektur vollkommen zerstören würde) wurde mit dem untauglichen Argument, dass "jede Abtrennung auch die Evakuierung behindern würde" abgetan. Dabei gilt das für alle Einhausungen, die dennoch – weil notwendig und sinnvoll – überall etwa bei den S-Bahnen in München und Stuttgart und anderswo umgesetzt werden.</ref> Die Bahn prüfte sich selbst! Eine unabhängige Prüfung steht aus.
+</ol>
+Diese zahlreichen klaren Verfehlungen gegenüber den Standards für eine Genehmigung hätten für das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Anlass sein müssen, seine disziplinarische Aufsicht über das EBA auszuüben. Wenn das BMVI selbst mit Ausnahmegenehmigungen über verweigerte Genehmigungen des EBA hinweggehen kann (Mitbenutzung der S-Bahntunnel auf der Filderstrecke),<ref>18.06.2010, BMVBS, Ausnahmegenehmigung für die zu geringe Fluchtwegbreite in den S-Bahn Tunneln auf der Filderstrecke "Anlage zum Schreiben des BMVBS vom 18.06.2010" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20100618-PFA_1_3-Ausnahmegenehmigung-BMVBS.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]).<br />21.06.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.filderbahnhof-minister-erteilt-ausnahmegenehmigung.42510afc-0303-417a-b36e-d93dd11c2489.html stuttgarter-nachrichten.de], "Minister erteilt Ausnahmegenehmigung".</ref> dann ist das BMVI andererseits auch in der Lage, die offensichtlich faktisch ungerechtfertigte, fehlerhafte und gemeingefährliche Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA zurückzunehmen.
+{{id|Umplanung Fluchttreppen}}
+===Eingeständnis der Fehlplanung: Mehrfache Umplanung der Fluchttreppen===
+'''1. Planung: 01.2015, ursprüngliche Baugenehmigung, Flucht in den Rauch.''' Die ursprüngliche Genehmigung einer unverantwortliche Planung basiert auf zahlreichen Versäumnissen sowohl der DB wie auch des EBA (siehe zuvor unter "Vorgeschichte").
+'''2. Planung: 03.2015, je zusätzliche 2 Fluchttreppen pro Bahnsteig.''' Im März 2015 wurde schließlich das geänderte Brandschutzkonzept (PFA 1.1 PÄ 9) genehmigt ({{cit| EBA-Genehm.}}). Zusätzliche verkleidete Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen sollten eine Evakuierung durch die Rauchschicht an die rettende Oberfläche ermöglichen. Allerdings gerieten dort die Fliehenden unmittelbar in den aus den Entrauchungsöffnungen der Lichtaugen austretenden Rauch. Darüberhinaus sorgten die zusätzlichen Treppenhäuser pro Bahnsteig für 4 weitere Engpässe von nur 2,05&nbsp;m Breite, so dass der in Stuttgart besonders hohe Fahrgastwechsel in den Hauptverkehrszeiten unmöglich bewältigt werden konnte.
+'''3. Planung: 10.2015, Verschiebung der Fluchttreppen an die Bahnsteigenden.''' Kein halbes Jahr nach der Genehmigung des geänderte Brandschutzkonzepts wird im Okt. 2015 von einer erneuten Umplanung berichtet.<ref>13.10.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-fluchttreppen-ingenhoven-bestaetigt-aenderungen-im-bahnhof.1064dcd4-03d3-447f-b45c-5dc628ba1165.html stuttgarter-nachrichten.de], "Ingenhoven bestätigt Änderungen im Bahnhof"</ref> Die Fluchttreppen sollen an die Bahnsteigenden verschoben werden mit neuen gemeinsamen Ausgängen auf das Dach der Bahnsteighalle (PFA 1.1 18. PÄ).<ref name="StZ151102">02.11.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-fluchtwege-sollen-ans-ende-der-bahnsteige.1b946054-6aca-4c6a-8cf7-8a13c8c13850.html stuttgarter-zeitung.de], "S-21-Fluchtwege sollen ans Ende der Bahnsteige" (in der Print-Ausgabe des Artikels mit Plänen der neuen Fluchttreppen)</ref>{{IconRight| OK_fast_erledigt.png}}
+* Diese Maßnahme beseitigt immerhin die '''Engpässe der Fluchttreppen für den täglichen Betrieb'''.
+* <u>Nicht beseitigt</u> werden jedoch die [[Stuttgart 21/Personenzugänge#Engpässe|ebenfalls nur 2,05 Meter breiten]] <u>Engpässe neben den Rolltreppen</u> von Steg B, die nicht nur im täglichen Betrieb sondern auch insbesondere bei der Entfluchtung erneut gravierende Hindernisse bilden, da die Rolltreppen in dem Fall nicht benutzt werden dürfen.<br style="clear:right"/>
+'''Außerdem bleiben praktisch alle anderen Kritikpunkte am Brandschutz bestehen:'''
+{{IconRight| Brandgefahr.png | Gedraengel.png | Atemschutz.png}}
+* Die Gefährdung der <u>[[#Entrauchung|Fliehenden auf dem Bahnhofsdach]]</u> durch den Rauch aus den Lichtaugen wird etwas entschärft aber nicht gelöst.
+* Die Zuführung der nötigen <u>[[#Entrauchung|Zuluft für die Entrauchung]]</u> ist weiterhin technisch ungelöst.
+* Das <u>[[#Entfluchtung|Kapazitätsproblem mit der Entfluchtung]]</u> bleibt (1,5 mal mehr Personen bei den Doppelbelegungen), es sei denn die Fluchtreppen werden deutlich größer.
+* Nach wie vor bräuchte man eine <u>[[#Werkfeuerwehr|Werkfeuerwehr]]</u>.
+* Die <u>[[#Tunnel|Probleme in den Tunneln]]</u> sind ebenfalls weiterhin ungelöst.
+Nach rund 12 Jahren '''vollkommen verfehlter Brandschutzplanung''' (derzufolge die Menschen <u>durch den Rauch und in den Rauch</u> fliehen sollten) und weiteren rund 4 Jahren einer ebenfalls vollkommen verfehlten Korrektur der Brandschutzplanung in der 6. Planänderung (als die Menschen auf den zu klein dimensionierten Fluchttreppen am Rauch der Bahnhofshalle vorbei <u>in den Rauch auf dem Bahnhofsdach hinein</u> fliehen sollten), nun also eine weitere '''Reparatur der Reparatur des Brandschutzkonzepts?''' Auch diese lässt jedoch wesentliche Schwachpunkte wie auch die Flucht in den Rauch unbewältigt.
+<br style="clear:right"/>
 ==Dokumente==
-Chronologisch absteigend.
+In umgekehrt chronologischer Reihenfolge.<br style="clear:both"/>
 {|
-{{newsitemlabel| '''Beschl.''' | Bundestag, Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, "Beschlussempfehlung und Bericht zu dem Antrag: Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", 01.07.2015 (pdf  [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/053/1805399.pdf dip21.bundestag.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Heydem/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org])}}
-{{newsitemlabel| '''Prot.''' | Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären" vom 06.05.2015, Protokoll-Nr. 18/41 (pdf  [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de])}}
+{{newsitemlabel| '''EBA-Genehm.''' | Genehmigung PFA 1.1, 6. Planänderung, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005 ...", 23.04.2015 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Stg21_1.1_6.Paa.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de])}}
-{{newsitemlabel| '''Luik''' | Arno Luik, "Stellungnahme zur Anhörung zum Projekt Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags: »Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären«", 06.05.2015 (pdf [https://www.bundestag.de/blob/373452/bc365c8686b1aaae28578ce1dfe3cde9/041_sitzung_arno-luik-data.pdf bundestag.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2015''' | C. Engelhardt, "Genehmigungsfähigkeit, Entfluchtung, Engpässe", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus,<ref name="Rathaus"/> »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien [http://wikireal.org/w/images/8/8f/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_1_Beitrag_Engelhardt.pdf wikireal.org], Video [https://www.youtube.com/watch?v{{=}}ViJ5O6YvBis&index{{=}}4&list{{=}}PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube.com])}}
-{{newsitemlabel| '''Lieb''' | Matthias Lieb, "Schriftliche Stellungnahme zur Anhörung des Ausschusses Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages am 06.05.2015" (pdf [https://www.bundestag.de/blob/373298/e615cc8f9f064d9aee3081859b06bf5c/041_sitzung_vcd-data.pdf bundestag.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Heydemann 2015'''  | H. Heydemann, "Baulicher Brandschutz, Verrauchung, Entrauchung", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien [http://wikireal.org/w/images/c/c4/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_2_Beitrag_Heydemann.pdf wikireal.org], Video [https://www.youtube.com/watch?v{{=}}2f_whiXLw1o&index{{=}}6&list{{=}}PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube.com])}}
-{{newsitemlabel| '''Antr.''' | Antrag der Fraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", BT-Drucksache 18/3647, 22.12.2014, (pdf [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf dipbt.bundestag.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Frank 2015''' | J. Frank, "Stuttgart 21 benötigte eine Werkfeuerwehr, das bedeutet Millionenkosten", in: "Informations-Veranstaltung im Stuttgarter Rathaus, »Brandschutz Stuttgart 21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen«" (Folien [http://wikireal.org/w/images/0/07/2015-03-11_Brandschutz_Stuttgart_21%2C_3_Beitrag_Frank.pdf wikireal.org], Video [https://www.youtube.com/watch?v{{=}}dlKVWSNKzVU&index{{=}}9&list{{=}}PLh6WR_oXINAdGahOMD5oASaIQRtRBcy_D youtube.com])}}
-{{newsitemlabel| '''PM DB''' | Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V., Presseinformation "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20150506_PM_Verkehrsausschuss-Bundestag-06052015.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
+{{newsitemlabel| '''EBA-Akte''' | Akte der Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Stuttgart, Az. 591pä/005-2304#011, "Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 6. Planänderung, Änderung Zugangsschalen, Bahnsteigzugänge, Zusätzliche Fluchttreppenhäuser, Entfall Versorgungstunnel" (Akteneinsicht vom 19.02.2015)}}
-{{newsitemlabel| '''Anhörung 2010''' | Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, öffentliche Anhörung "Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm", 10.11.2010 (Protokoll [http://webarchiv.bundestag.de/archive/2013/1212/bundestag/ausschuesse17/a15/oeffentliche_Anhoerungen/2010/Stuttgart_21_10_11_2010/Prototoll_22_Sitzung.pdf webarchiv.bundestag.de], referenziert mit Seitenzahlen, und [https://web.archive.org/web/20140821032912/http://stuttgart21.wikiwam.de/Protokoll_des_Verkehrsausschusses_vom_10.11.2010 web.archive.org] sowie Video [https://bundestag.de/ausschuesse_video?action{{=}}search&contentArea{{=}}details&offsetStart{{=}}426&id{{=}}853728&instance{{=}}m187&categorie{{=}}Ausschusssitzungen&mask{{=}}search&lang{{=}}de bundestag.de], jeweils referenziert mit Uhrzeiten)}}
+{{newsitemlabel| '''EBA-Erl.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (PDF [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Engelh. 12.2013''' | Christoph Engelhardt, Eingabe an den Stuttgarter Gemeinderat zur S21-Entfluchtung, 03.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/92/2013-12-03_Engelhardt%2C_Kritik_Entfluchtung_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
+{{newsitemlabel| '''Heydemann 2013''' | Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de])}}
+{{newsitemlabel| '''Engelh. 02.2013''' | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org]). S.a. Foliensatz der Pressekonferenz vom 28.02.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/5/5c/2013-02-28_S21%2C_Zu_eng_f%C3%BCr_Personen_und_f%C3%BCr_Z%C3%BCge.pdf wikireal.org])}}
+{{newsitemlabel| '''Gruner 2012''' | Gruner AG Ingenieure und Planer, "Prüfung des Brandschutzes für den neuen Hauptbahnhof", 20.09.2012 (pdf [http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sr/2012/brandschutz_gutachten-100.pdf daserste.de])}}
+{{newsitemlabel| '''EBA-Leitf.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011 (PDF [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}2 eba.bund.de])}}
+{{newsitemlabel| '''PFB 1.1''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/s21-neuordnung-bahnknoten-stuttgart/die-bauabschnitte-pfa/talquerung-mit-hauptbahnhof/downloadmedium/planfeststellungsbeschluss-pfa-11/downloadParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
+{{newsitemlabel| '''BPK 2003''' | Brandschutz Planung Klingsch GmbH (BPK), Gutachten BPK - G 100/2002, "Ganzheitliches Brandschutzkonzept für PS 21, Flughafenanbindung, Station NBS", 24.01.2001 (nicht online verfügbar)}}
 |}
-==Links==
-{{news| '''[https://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/041_sitzung_inhalt/370736 bundestag.de]''' | Seite des Bundestags zur Anhörung vom 06.05.2015.}}
 ==Einzelnachweise==