2. Stammstrecke München: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 10. Mai 2024, 23:20 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München (2SBSS) erhält die Münchner S-Bahn in der Innenstadt einen zweiten Tunnel, der jedoch in großer Tiefe verläuft und rund 7,2 Mrd. Euro kostet. Er hat keinen verkehrlich Nutzen, sondern schadet dem Verkehr. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 0. Außerdem ist vor allem der Brandschutz ungenügend, das Projekt dürfte also gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der Ausbau des Südrings wurden übergangen. Die vielen Parallelen zum Projekt Stuttgart 21 lassen befürchten, dass sich das dortige Desaster in München wiederholt.

Aktuell

→ Hauptartikel: 2. Stammstrecke München/Chronologie

Offizieller Plan zum Tunnelverlauf + Ergänzungen. Es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen. Nur 3 von 9 bisherigen Stationen werden bedient. Die neuen Stationen liegen in großer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, 2.stammstrecke-muenchen.de, türkisfarbene Ergänzungen WikiReal)

Vor- und Nachteile: 2. Stammstrecke und Ausbau Südring, letzterer gewinnt mit +10 zu –11 Punkten.

2. Stammstrecke	Ausbau Südring
Störungsfall. Bei Sperrung einer der beiden Stammstrecken kann die jeweils andere mit 12 bzw. 21 Zügen/h weiterbetrieben werden.	Störungsfall. Bei Sperrung der Stammstrecke kann der Südring schon nach Teilausbau 24 Züge/h übernehmen.
Kapazitätsabbau um −13 %. 21 bzw. 15 Züge/h auf 1. bzw. 2. Stamm­strecke geplant, aber 6 Stationen von 2. St.str. ausgelassen: Kapazitätsabbau um −13 % in "Bedienungen".	Kapazitätszuwachs um +20 %. Gegenüber heute 30 Zügen/h in der Spitzenstunde 6 zusätz­liche Züge/h auf Südring: Kapazitätsplus von +20 %.
Negative Netzwirkung (Schaden). S-Bahn-Fahrer werden weiter in das Zentrum von München gezwungen, wo der ÖPNV-Marktanteil ohnehin gesättigt ist.	Optimale Netzwirkung. Ähnlich dem erfolgreichen Hamburger Netz, zusätzliche Verknüpfungen, Erschließung südliches Zentrum.
Komforteinbußen: Bergwerkstiefe Statio­nen und lange Umstiegswege zehren Fahrzeit­vorteile auf, lediglich 15 Min.-Takt möglich, unübersichtliche Fahrmöglichkeiten.	Mehr Komfort. Mehr Stationen, mehr Fahrmöglichkeiten und damit Reisezeitverkürzungen, 10 Min.-Takt begünstigt durch Entlastung 1. St.str.
Hohe Risiken und Belastungen in Betrieb und Bau: Fragwürdiger Brandschutz, gefähr­dete Standfestigkeit der Frauenkirche.	Keine besonderen Risiken und Belastungen. Lärmschutz am Südring begrenzt Belastung der Anwohner.
Verzögerung schon eingetreten. Zwar schon planfestgestellt, aber Bauverzögerungen im komplexen Projekt (Hbf.) schon eingetreten, Geld fehlt für den Ausbau der Außenäste.	Mittelschnelle Wirkung. Wenige Maßnahmen, überwiegend auf Bahn­gelände: schnell planfestgestellt. Genug Geld für dringende Ausbauten.
Kosten von 7,2 Mrd. Euro plus X für lediglich 3 Stationen neben bestehenden, wobei 6 andere Stationen abgehängt werden, und für keinen Netzausbau.	Kosten von nur 600 Mio. Euro bis 2,5 Mrd. Euro für schnelle Entlastung und neue Verknüpfungen bzw. inkl. Ausbau der Außenäste.
Das Projekt basiert auf Täuschung. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung, ist fehler­haft, damit die Finanzierung ungerechtfertigt.	Transparenter Nutzen. Die Alternativen legen Nutzen und Kosten transparent offen.
Das Projekt schadet der Demokratie. Die Fakten werden missachtet, die Projekt-Motivation ist zweifelhaft, der Rechtsstaat angegriffen.	So soll Demokratie funktionieren und die beste Lösung für die Bürger er­arbeiten, so wird Vertrauen geschaffen.
Summe: –11 Punkte	Summe: +10 Punkte

Nein zur 2. Stammstrecke. S-Bahn-Ausbau München JETZT! (Hier klicken, wenn Sie sich der Kritik anschließen.) weact.campact.de

Zusammenfassung

Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Verringerung der Bedienungen im Zentrum eine Investition von 7,2 Mrd. Euro rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die wiederholte Berechnung von Nutzen-Kosten-Faktoren (NKF) jeweils knapp über 1 unglaubwürdig, insbesondere nach dem sich die relevanten Kosten praktisch verdoppelt hatten. Diese Schönrechnung resultiert offensichtlich aus klar regelwidrigen Berechnungen. Tatsächlich ist der NKF sogar negativ, weil das Projekt für die Mehrheit der S-Bahn-Nutzer Nachteile bringt.

Die 2. Stammstrecke bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems, für den sie kaum Finanzmittel übrig lässt. Der Nutzen für die Kunden wird durch lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen, sondern die Zentrums-Fixierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.

Die Stationen in großer Tiefe sind nicht nur beschwerlich für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet, da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja vor Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der unbeschädigte Zustand ja dokumentiert worden?!

Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des Südrings würde schon für rund 600 Mio. Euro schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die Außenäste für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen. Einen solchen bedarfsgerechten Takt macht die 2. Stammstrecke unmöglich.

Bemerkenswert ist, wie die 2. Stammstrecke sogar den Rechtsstaat bedroht. Die Staatsanwaltschaft München I weist die Anzeige von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der LINKEN im Bundestag, in einem Akt von Justizwillkür ab, wobei gültige Rechtsgrundsätze einfach verneint werden.

Auffällig ähnlich zu Stuttgart 21 sind nicht nur die grundlegenden Fehlplanungen (Engelh. 2017, Engelh. 2018), sondern auch der Zusammenhang von Parteispenden des Tunnelbohr-Unternehmers Martin Herrenknecht mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung einander zu zeigen, wer mehr "draufhat" bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.

Weiterführende Darstellungen finden sich auf den Unterseiten:
→ Verfahrensmängel Fehler im Genehmigungsverfahren bzw. in der öffentlichen Kontrolle des Projekts
→ Zitate Wichtige Zitate zum Projekt
→ Chronologie Wichtige Ereignisse aus der jüngeren Projektgeschichte.

Planungsmängel 2. Stammstrecke

Die 2. Stammstrecke schadet dem Verkehr

Die 2. Stammstrecke wird mit vermeintlich einleuchtenden verkehrlichen Argumenten beworben: Sie schaffe Entlastung für die 1. Stammstrecke und biete eine Alternative im Störungsfall. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass sie vielmehr großen verkehrlichen Schaden anrichtet.

Notfall-Bypass, aber kein guter

Natürlich bringt die 2. Stammstrecke eine Entlastung, wenn die 1. Stammstrecke bei einem Notfall oder Störfall gesperrt ist. Ihr Nutzen ist dann aber sehr eingeschränkt, weil sie nur 1/3 der Stationen anfährt. Reisende, die die nicht bedienten Halte nutzen wollten, haben lange Fußwege oder umständliche Umwege mit Tram und Bus in Kauf zu nehmen. Umgekehrt, wenn die 2. Stammstrecke gesperrt wird, tritt ein Paradox ein, fast alle S-Bahn-Nutzer haben dann große Vorteile, durch die zahlreicheren und weniger tiefen Stationen.

Schon heute wird der Südring im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt. Würde er mit 3 Stationen ausgebaut wäre er im Störungsfall ähnlich leistungsfähig wie die 2. Stammstrecke mit 3 Stationen. In den Alternativkonzepten werden im Störungsfall 24 Züge/h über den Südring geleitet. Der Südring als Bypass bietet mittels der U-Bahn-Verknüpfungen bessere Anbindungen für die im Störungsfall umgeleiteten Reisenden. Er bietet aber vor allem den Vorteil, dass er nicht wie die 2. Stammstrecke einen Kapazitätsabbau bringt, sondern ein echtes Kapazitätsplus bietet und darüberhinaus eine positive Netzwirkung hat.

Kapazitätsabbau im Stadtzentrum

Ein Kapazitätsminus von bis zu –13 %. Mit der 2. Stammstrecke erhöht sich die Gesamtkapazität nicht etwa um einen Faktor 2 wie teilweise versprochen,^[17] sondern sie sinkt nach der ersten Planung von den bisher 30 Zügen pro Stunde auf ein Äquivalent von 26 bis etwa 28 Zügen/h. Nach dem letzten Stand sollen auf der alten Stammstrecke zukünftig nur noch 21 Züge pro Stunde und Richtung fahren und auf der 2. Stammstrecke 15 Züge.^[18] Letztere Züge halten jedoch nur am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof, womit sich dort nominell ein Plus von 20 % ergibt. An den anderen 6 Stationen fahren nur 21 Züge, das ist dort ein Minus von 30 %. Bei den "Bedienungen", also den Halten auf der 1. und 2. Stammstrecke, ergeben sich damit im Durchschnitt lediglich so viele Bedienungen, wie heute von 25 Zügen in der Stunde geleistet werden,^[19] also –13 %. Die weniger häufig angefahrenen Stationen sind aber auch weniger nachgefragt. Gewichtet man mit der bisherigen Nachfrage,^[20] ergibt sich gerade mal ein Äquivalent von 30,25 Zügen,^[21] also eine um nicht einmal 1 % wachsende Kapazität. Hinzu kommen die Kapazitätseinbußen in den Außenästen v.a. aufgrund der Express-S-Bahnen.

Kein 10 Min.-Takt mehr möglich

Mit dem 10 Min.-Takt (Schiene) steigt die Attraktivität sprunghaft. Beim Über­gang zum 10 Min.-Takt verdoppelt sich die Zahl der täglichen Nutzer (Abb.: MVV).^[22]

Video, Min. 6:30, Johann Niggl (BEG) am 12.04.2018: Die 2. Stamm­strecke ist so ein Quantensprung, wie es der 10 Min.-Takt war (den sie aber abschafft) (Szenenfoto aus Video merkur.de)^[23]

Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich. Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und ein zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert (Vieregg 2015 S. 2). Dabei bietet der 10 Min.-Takt den höchsten Kundennutzen, hat mit Abstand die höchste Attraktivität (Abb. rechts) und ist somit das wirksamste Mittel, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern.^[22] Das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) macht Vorgaben zu den Takten, die abhängig von der Querschnittsbelastung einer Strecke anzubieten sind.^[24] Dort ist ab 8.000 Personenfahrten/Tag ein 15 Min.-Takt anzuwenden. Proportional hieße das, dass ab etwa 12.000 Personenfahrten/Tag ein 10 Min.-Takt anzuwenden ist.^[25] Dies ist für die Außenäste in München jeweils auf der halben bis zwei Dritteln der Länge gegeben (Intraplan 2011 S. 15 / Bl. 20), so dass auf allen Außenästen zumindest im stadtnahen Bereich ein 10 Min.-Takt schon heute geboten ist. Dieser wird aber dauerhaft unmöglich mit der 2. Stammstrecke. Dies ist nicht nur eine wesentliche Einbuße an Attraktivität, sondern auch eine deutliche Kapazitätsbeschränkung für die Außenäste. Stuttgart geht den umgekehrten Weg und setzt alles daran, den 10 Min.-Takt zu erreichen,^[26] nachdem er schon in Hamburg und Berlin sehr erfolgreich ist.^[27]. Bemerkenswerterweise bezeichnete am 12.04.2018 Johann Niggl, der Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, die 2. Stammstrecke als einen solchen Quantensprung wie den 10 Min.-Takt (den diese aber abschafft), siehe Video rechts.^[23]

Kapazitätsabbau und Instabilität auf den Außenästen

Die geplanten Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb. Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig (Vieregg 2015 S. 8). Diese Express-S-Bahnen sind auch wesentlich mitverantwortlich dafür, dass der 10 Min.-Takt verhindert wird bzw. auf den 15 Min.-Takt zurückgenommen werden muss, und senken somit die maximal mögliche Kapazität in den Außenästen.

Zu tiefe und zu wenige Stationen

Die fehlenden Haltestellen schränken den Nutzen stark ein. Die 2. Stammstrecke ist wegen der 6 fehlenden Haltestellen für viele Fahrgäste unattraktiv bzw. löst weitere zeitraubende Umstiege aus (Vieregg 2015 S. 4). Die langen Auf- und Abstiege bewirken unangenehm große Umstiegs- und Zugangszeiten. Die extreme Tieflage verstärkt die Zeitverluste (Vieregg 2015 S. 2-3) und senkt Komfort und Attraktivität der Haltestellen beträchtlich.

Negative Netzwirkung

Die S-Bahn-Fahrer werden noch mehr in das Zentrum von München gezwungen, wo der Marktanteil des ÖPNV ohnehin schon in der Sättigung bei 90 % ist. Der Südring dagegen würde, ähnlich dem integralen Taktverkehr mit dezentralem Anschluss in Hamburg, zusätzliche Verknüpfungen insbesondere zu mehreren U-Bahn-Linien schaffen und das südliche Zentrum von München erschließen.

Kannibalisierung nützlicher Ausbauten

Die 7,2 Milliarden plus X, die in die 2. Stammstrecke mit negativem Nutzen investiert werden, fehlen für wichtige Ausbauten. Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen wird in weiten Teilen verhindert.

Verkehrsinfarkt durch die 2. Stammstrecke

Im Gegensatz zu den vollmundigen Ankündigungen, dass die 2. Stammstrecke den Verkehrsinfarkt verhindern soll,^[28][29] führt sie diesen Verkehrsinfarkt gerade herbei. Sie reduziert die Kapazität der Stammstrecken-Achse wie sie auch die Kapazität der Außenäste verringert, v.a. durch die Express-S-Bahnen. Sie beendet den bestehenden und verhindert den zukünftigen 10 Min.-Takt und verbraucht die Finanzmittel für den besonders dringenden Ausbau der Außenäste. Insbesondere einzelne S-Bahn-Linien und -Stationen haben darüber hinaus massive Nachteile: So werden die S1 und S6 vollständig von der 1. Stammstrecke abgehängt, was diesen Regionen viele Direktverbindungen nimmt. Und die Express-S-Bahnen lassen viele Stationen aus, so dass dort kein Angebot hinzukommt.

Die 2. Stammstrecke liegt sehr tief und ist nicht sicher

Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein deutlicher Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.

Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, rund 13 Stockwerke unter der Ober­fläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).

Weitere Illustrationen für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: DB AG, Szenenfotos aus obigem Video).

Bergwerkstiefe Stationen beschwerlich

Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden, macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens. Zum Vergleich: Vielen Fahrgästen kommt schon die U-Bahn-Station Marienplatz sehr tief vor, dabei geht es dort mit 23 m nur gut halb so weit in die Tiefe.^[31] Allein für die Rolltreppenfahrten in eine Richtung sind deutlich über 2 Minuten anzusetzen.^[32]

Brandschutz mit 3. Röhre gewährleistet?

→ Hauptartikel: 2. Stammstrecke München/Brandschutz

Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die Umplanung mit Fluchttunnel und auf 333 m verkürztem Quer­schlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht.

Der Brand verläuft doppelt so schnell. Die Absaugung des Rauchs mit 2 m/s facht das Feuer an, so dass es 2-mal schneller abbrennt. D.h. Der Rauch erstickt die Fliehenden, bevor sie in Sicherheit sind (Vieregg 2018 S. 10).

Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).^[33] (Siehe DB-Video youtube.com)

Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München bis 07.2019 geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert. Dort wurde angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste.^[34] Die Tunnel der 2. Stammstrecke sind aber im Unterschied zu anderen S-Bahn Tunneln praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risko etwa einen Faktor 4 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 6 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination.

Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich.^[35] Durch die geplante Rauch-Absaugung mit Windgeschwindigkeiten von 2 m/s beschleunigt sich die Branddauer um den Faktor 2 (evtl. sogar 3 oder 4) (Abb. rechts), so dass die S-Bahn-Nutzer nicht mehr rechtzeitig vor dem Rauch fliehen können (Vieregg 2018 S. 9-11). Dies wurde bei früheren Genehmigungen ähnlicher Konzepte nicht berücksichtigt. Nach Aufklärung dieses methodischen Fehlers durch Vieregg sind entsprechende Planungen nach den somit korrigierten anerkannten Regeln der Technik nicht mehr genehmigungsfähig (Vieregg 2018 S. 9).

Erst die am 12.07.2019 angekündigte Umplanung,^[4][5] dass ein dritter Fluchttunnel die Evakuierung aus den zwei Tunnelröhren ermöglichen soll, entspannt das Risiko. Entscheidend wird es aber dabei darauf ankommen, dass der Abstand der Notausgänge zum Wechsel von den Hauptröhren in den Fluchttunnel deutlich kürzer sein muss, als bei den bisher bis zu 603 m Abstand zwischen den Rettungsschächten. Bisher brauchte allein das Verlassen eines mit 1.633 Personen vollbesetzten Zuges über den 80 cm breiten Rettungsweg in dem ungünstigen Fall, dass ein Zugende durch das Feuer blockiert ist 1.633 p / (0,8 m × 1,1 p/ms) = 31 Min.^[36] Bei einem Abstand der Notausgänge von bspw. 100 m, ähnlich etwa dem im Fehmarnbelt-Tunnel geplanten Abstand von 110 m (dort allerdings mit zusammen 2,2 m Rettungswegbreite),^[37] würde sich diese Zeit rechnerisch auf 8 Min. verkürzen (zwei Notausgänge liegen neben dem Zug, in die jeweils von beiden Seiten die Flüchtenden strömen können). Diese 8 Minuten entsprechen der Zeit, die sich bspw. auch für die Parameter des Leipziger Citytunnels für das Verlassen des Zug-Bereiches ergibt. Ob dies ausreicht, wenn dieser Bereich schon nach 2 bis 3 Minuten verraucht ist, muss geprüft werden. Unklar ist auch weiterhin noch, ob die Fluchtwegkapazität in den Stationen ausreicht angesichts der Brandbeschleunigung durch die Rauchabsaugung. Immerhin haben die Münchner mit dieser Entscheidung noch vor den Stuttgartern Lernfähigkeit bewiesen in Bezug auf die gleich gelagerten Sicherheitsrisiken ihrer Doppelröhrentunnel.^[38]

Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet

Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.^[39][40] Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."^[33] Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.^[41] Aber in dieser Zeit hatte es ja noch keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.^[42]

Die 2. Stammstrecke wurde mit Täuschungen schöngerechnet

Unglaubwürdiger Nutzen-Kosten-Faktor: Immer knapp über 1

Rätselhafte Nutzen-Vermehrung. Aus den Nutzen-Kosten-Faktoren zurückgerechnet (s.u.). Während üblicherweise der Nutzen zu Beginn zu hoch geschätzt wird, nimmt er bei der 2SBSS mit der Zeit zu, obwohl das Projekt um wichtige Nutzenelemente gekürzt wurde.

Kosten und Nutzen-Kosten-Faktor: Die mysteriöse-Nutzen-Vermehrung. Bei steigenden Kosten musste der Nutzen ständig mitgewachsen sein, damit sich immer ein NKF > 1 ergeben konnte. Die Fortschreibung alter Nutzen-Werte entsprechend den gestiegenen Kosten zeigt, dass der NKF schon längst < 1 sein muss. Die neuesten Kosten von 2,67 Mrd. €, sind das NKF-Äquivalent der zuletzt 3,84 Mrd. € insgesamt.

Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von 3,84 Mrd. Euro für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:

1. 2001: Selbst bei Kosten von nur 582 Mio. Euro wird schon ein NKF < 1 erwartet. Die 2. Stammstrecke wurde aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens (Oberm.-DEC 2001) bei Kosten von 583 Mio. Euro dem Südring-Ausbau vorgezogen, der mit 522 Mio. Euro schon damals günstiger war. Obwohl damals der 2. Stammstrecke für den Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) kein "Wert größer 1" zugetraut wurde und sie "zu gravierenden Problemen für die Qualität und Zuverlässigkeit des U-Bahn-Betriebs" führen würde, wurden "gewisse Vorteile" gesehen (Sachst. 2001 S. 14, 20, 22). Seither sind die Kosten bis 2016 auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist einerseits eine neue Alternativen-Abwägung geboten und andererseits sind die zuletzt ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren im Vergleich mit diesen frühen Abschätzungen absolut unglaubwürdig.
2. 2010: NKF von 1,15 bei Kosten von 1,46 Mrd. Euro. Für die Zweite Stammstrecke wurde vom Gutachter der Projektbetreiber, der Firma Intraplan, ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,15 errechnet (Interplan 2012 S. 3), bei Kosten von 1,46 Mrd. Euro (Intraplan 2011 S. 26).
3. 2011: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro. In der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom 10.11.2011 wurden mehrere NKF ermittelt: 1,04 (mit Risiko) bzw. 1,23 (ohne Risiko) für den Mitfall 6 und 1,17 (mit Risiko) bzw. 1,38 (ohne Risiko) für den Mitfall 6+ bei Gesamtkosten von 1,75 Mrd (mit Risiken) (Intraplan 2011 S. 31, 91, 377). Im Kurzbericht vom 25.01.2012 werden nur die ersten beiden genannt (Intraplan 2012 S. 27). Eine Betrachtung ohne Risiken erscheint praxisfern, so dass als NKF 1,04 verbleibt. Dieser Wert liegt nur knapp über 1, dem Grenzwert für eine Realisierungswürdigkeit. Ein so niedriger Wert, lange vor dem Baubeginn, nach dem erfahrungsgemäß die Kosten noch deutlich steigen, ist üblicherweise ein klares Zeichen für einen Projektabbruch.
4. 2016: NKF von 1,05, obwohl Kosten bei 2,3 Mrd. Euro? Intraplan errechnet zum 20.10.2016 trotz der gestiegenen Kosten nun einen NKF von 1,05 (Intraplan 2016). Erneut stieg der Nutzen gerade so viel, dass wieder ein NKF knapp über 1 erreicht wurde.
5. 2016: Kosten bei 3,84 Mrd. Euro, NKF wahrscheinlich < 1, aber eher bei 0,6! Die Bayerische Staatsregierung geht mit Stand vom 22.11.2016 dagegen von aktuellen Baukosten von 3,18 Mrd. Euro bis 3,84 Mrd. Euro (mit Risiken) aus. Werden diese Werte um die 520 Mio. Planungskosten reduziert und auf den Preisstand von 2006 gebracht, ergeben sich 2,14 bis 2,67 Mrd. Euro (Vieregg 2016 S. 4/5), die sich mit den 2,25 Mrd. Euro von Intraplan vergleichen lassen (Intraplan 2016 S. 55). Bei Fortschreibung des Nutzens von 2016 mit den neuen Kosten der Staatsregierung ergibt sich ein NKF von 0,88 (mit Risiken) bis 1,10, also im realistischen Fall deutlich unter 1. Ausgehend vom Nutzen von 2012 ermittelte die Vieregg-Rössler GmbH mit den aktuellen Kosten einen NKF von 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Der Gutachter der Betreiberseite unterstellt also eine erhebliche und nicht nachvollziehbare Nutzen-Vermehrung. Bei dem realistisch und vor allem nach allen Untersuchungen vor 2016 zu erwartenden NKF unter 1 ist eine Förderung nicht mehr zulässig. Und außerdem ist in Deutschland die Kostensteigerung über die Maximal-Risikovorsorge hinaus die Regel (Stuttgart 21, BER, Elbphilharmonie, Schnellfahrstrecken wie München-Ingolstadt-Nürnberg, etc.pp.).
6. 2022: Die Kosten verdoppeln sich noch einmal nahezu auf 7,2 Mrd Euro. Der NKF kann unmöglich noch über 1 liegen. Er wird entsprechend auch nicht veröffentlicht.
7. <u>NKF tatsächlich unter 0. Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Vielmehr ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden aufgrund der von der 2. Stammstrecke verursachten verkehrlichen Nachteile (siehe Folgeabsatz, Vieregg 2015 S. 2-4, s.a. Vieregg 2016 S. 4), so dass das Projekt in keinem Fall durchgeführt werden dürfte.

Tatsächlich wurden schon hinreichend viele Falschannahmen in den Nutzen-Kosten-Untersuchungen identifiziert, um die Fehlberechnung im Einzelnen belegen zu können:

Die Fehler im Nutzen-Kosten-Faktor sind aufgedeckt

Die zuvor dargestellten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig. Im Detail stecken dahinter die nachfolgend aufgelisteten Fehlannahmen. Im Ergebnis erscheint es nicht vertretbar, dass über eine Investition in Milliardenhöhe und von existentieller Bedeutung für den dringend gebotenen Ausbau des Nahverkehrs im München auf derart fehlerhafter und unehrlicher Basis entschieden wird.

1. Fehlender Zuschlag für das 1. Umsteigen. Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 20 siehe hier).
2. Die längeren Fußwege aufgrund der Tieflage sind unberücksichtigt. Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 15 siehe hier).
3. Gewichtete Reisezeitsalden falsch ermittelt. Intraplan hatte mit den 2 vorgenannten Punkten insbesondere die gewichteten Reisezeitsalden falsch ermittelt. Statt der behaupteten Einsparung von 2,1 Mio. Fahrgastminuten durch die 2. Stammstrecke, ergibt sich bei korrekter Berechnung vielmehr eine Reisezeitverlängerung von 700.000 Fahrgastminuten. Es fehlt insbesondere an dem Aufschlag für das Umsteigen von Linien der 2. Stammstrecke in die der 1. Stammstrecke, um einen der 6 ausgesparten Zentrumshalte zu erreichen, das mit gewichtet 8 Minuten anzusetzen wäre. Außerdem wurden die extrem langen Umstiegswege am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof nicht korrekt berücksichtigt, die mit gewichtet 7 Minuten anzusetzen wären (Vieregg 2017 S. 21 ff, 9, 73, 77).
4. Risiken wurden ausgeblendet. In der Nutzen-Kosten-Untersuchungen wurden die Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unter 50 % nicht mit ihrem Wert, sondern unzulässigerweise gar nicht eingerechnet (Vieregg 2017 Kap. 3).
5. Unterhaltskosten zu niedrig angesetzt. In den Überarbeitungen der Nutzen-Kosten-Untersuchungen sanken jeweils die Unterhaltskosten. Eine Reduzierung der Unterhaltskosten bei gleichzeitiger Steigerung der Investitionssumme bedeutet im Rahmen des anzuwendenden Formalismus, dass die Kosten von wartungsintensiven Anlageteilen niedriger geworden sind und Anlageteile, die nur wenig oder keine Unterhaltskosten verursachen, umso teurer geworden sind. Dies widerspricht jeder Erfahrung (Vieregg 2017 Kap. 3.3).
6. Express-S-Bahnen unzulässig berücksichtigt. Für die Ausbauprojekte von einzelnen Express-S-Bahn-Linien liegen eigene Standardisierte Bewertungen vor, sodass sie in der NKU für die 2.Stammstrecke nicht berücksichtigt werden dürfen. Das betrifft die Bahnlinie Pasing-Geltendorf-Buchloe wie auch die Flughafen-S-Bahn über Ismaning (Vieregg 2017 Kap. 4.7 und 4.8).
7. Nutzen auf den Außenstrecken auch ohne 2. Stammstrecke. Der überwiegende Teil des Nutzens der 2. Stammstrecke, nämlich die Taktverdichtung auf fünf Außenästen von 20 auf 15 Min., wird nicht im Bereich der Stammstrecke generiert. Hierfür werden mit den "netzergänzenden Maßnahmen", die weniger als ein Zehntel der gesamten Investitionen umfassen, an den Außenstrecken kleinere bauliche Maßnahmen durchgeführt, die auch ohne die 2. Stammstrecke umsetzbar wären (Vieregg 2017 Kap. 6.6).

Bessere Alternativen

Aufgrund der extremen Unwirtschaftlichkeit und dem verkehrlichen Schaden durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten Null-Variante zu bleiben. Für einen Bruchteil des gesparten Geldes könnten aber verkehrlich sehr wirksame und schneller zu realisierende alternative Ausbaumöglichkeiten für das Münchner S-Bahn-System umgesetzt werden, allen voran der Ausbau des Südrings und der Ausbau der Außenäste. Gegenüber den 7,2 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde schon für rund 600 Mio. Euro mit dem Ausbau des Südrings eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".) Die Stadt Stuttgart geht genau den Weg der für München vorgeschlagenen Alternativen, sie will in ihrem S-Bahn-Netz zur Entlastung der dortigen Stammstrecke die Tangentialverbindungen stärken (das entspräche in München im Wesentlichen dem Süd- und Nordring).^[26]

Ausbau Südring

Alternative Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf für einen 10-Min.-Takt befriedigen (Bild plan-a-muenchen.de plus rote Hervorhebungen von WikiReal).

Der vorhandene Bahn-Südring bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit (BKS 2007). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen (BK 2016). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund 600 Mio. Euro veranschlagt (BKS 2007 S. 23).

Der Südring würde mit 6 zusätzlichen Zügen pro Richtung und Stunde ein Kapazitätsplus von 20 % bringen (BK 2016 S. 132, 135) und wäre im Störungsfall in der Lage, 24 Züge/h zu übernehmen. Die Anwohner werden durch die vorgeschriebenen in den letzten Jahren deutlich verschärften Lärmschutzvorschriften wirksam vor dem zusätzlichen Lärm geschützt.

Ausbau der S-Bahn-Außenäste

Neben der Entlastung der bestehenden 1. Stammstrecke besteht ein hoher Ausbaubedarf auf den Außenästen des Münchner S-Bahn-Netzes. Im stadtnahen Bereich wird ein 10-Min.-Takt benötigt (BK 2016 S. 17, 19), der vereinzelt schon umgesetzt ist, aber von der 2. Stammstrecke blockiert werden würde. Neben ohnehin geplanten Ausbaumaßnahmen (die ggf. durch die 2. Stammstrecke verzögert würden), wurden schon im Konzept "Plan A" (siehe Abb.) von 2012 gezielte weitere Ausbauten vorgesehen und mit einem Gesamtinvestitionsaufwand von 2,5 Mrd. Euro wäre nicht nur die Stammstrecke über den ausgebauten Südring entlastet, sondern der Gesamtknoten bedarfsgerecht ausgebaut worden (Plan A 2012 S. 10). Dieses Konzept erfuhr eine breite Unterstützung von zahlreichen Verbänden: Dem Bund Naturschutz in Bayern, Fahrgastverband Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr, Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz, Green City Arbeitskreis Schienenverkehr, zusammengeschlossen im "Aktionsbündnis S-Bahn München".

2016 wurde im Auftrag der Fraktion der Grünen im Bayerischen Landtag das Konzept "S-Bahn 2030" gemäß der "Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton ein umfassendes Alternativkonzept mit einem Teilausbau Südring als zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie einem 20-Minuten-Takt zu allen S-Bahn-Endpunkten und einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen S-Bahn-Außenästen im stadtnahen Bereich erarbeitet, das im Zielkonzept trotz halb so hohem Investitionsaufwand einen deutlich höheren Gesamtnutzen erreicht" (BK 2016 S. 2). Hier finden sich ausgearbeitete Betriebs- und Notfallkonzepte und eine detaillierte Investitionsplanung. Für einen Bruchteil des Budgets würde in diesem Konzept statt der Zerstörungen durch die 2. Stammstrecke der Gesamtknoten München für die Zukunft ertüchtigt werden.

Späterer Ausbau des Nordrings

Diskutiert wird auch ein späterer Ausbau des bestehenden Schienen-Nordrings in München (Hesse 2016 S. 17): "Der von der Augsburger Strecke bei Olching abzweigende, nördlich und östlich um die Stadt herum führende Eisenbahnring ist durchweg zweigleisig ausgebaut und wird in seinem nördlichen Teil nur von Güterzügen befahren – obwohl dort schon 1972 Express-S-Bahnen zum Olympiastadion verkehrten. Er führt durch weitgehend erschlossenes Industrie- und Gewerbegebiet mit großen dort ansässigen Betrieben wie BMW, Knorr-Bremse, Krauss-Maffei etc. Im Norden trifft er auf vier radial verlaufende U-Bahn-Linien an Punkten, wo Kreuzungs- und Umsteigebahnhöfe bereits bestehen oder zu errichten wären: Moosach (U3) – Eggarten-/Lassallestraße (U1) – Knorrstraße (U2) – Freimann Süd (U6). Dazu kommen Haltepunkte in Lerchenau, am Euro-Industriepark und in Unterföhring Südwest vor dem zu errichtenden Abzweig zur Flughafen-Linie."

Alternative: Nordtunnel

Vorgeschlagen und weitgehend vorgeplant wurde in der Vergangenheit auch eine grundlegend unterschiedliche Lösung mit einem Fern-, Regionalverkehrs- und S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt nach Norden, auch um eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens zu erreichen.^[43][44]

Verfahrensmängel

→ Hauptartikel: 2. Stammstrecke München/Verfahrensmängel

07.10.2017, Badische Zeitung, Original-Bildunterschrift: „Martin Herrenknecht (rechts) erklärt Alexander Dobrindt, wie die Firma funktioniert." (Foto: Badische Zeitung, Ulrike Derndinger).^[45]

Bemerkenswert symmetrische Äußerungen: Annette Schavan zu S21 und Horst Seehofer zur 2. Stammstrecke in München (ähnlich: ^[46], Bild Schavan: dpa, Seehofer: Szenenfoto BR-Rundschau, jew. Ausschnitt).

Sachfremde Entscheidungsgründe der Politik

Bisher sind im Wesentlichen zwei sachfremde Einflüsse auf die Entscheidungen der Politik identifizierbar:

1. Martin Herrenknecht, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen spendete unter anderem 25.000 Euro an die CSU, ähnlich wie im Zusammenhang mit dem Tunnelprojekt Stuttgart 21 wo er im Gegenzug mit einem Gewinn in Höhe von rund "2-3 Mio. Euro" rechnete noch vor der Ausschreibung des Projekts.
2. Neben solchen geldwerten Vorteilen will die Politik in ihrem Ansehen profitieren, etwa wenn es zu dem Großprojekt heißt "Seehofer baut sich ein Denkmal." Der Ministerpräsident selbst formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."^[47] Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat."^[48] Das erinnert an die vielen weiteren fatalen Parallelen zum desaströsen Projekt Stuttgart 21 (Engelh. 2018).

Die Bundesregierung duckt sich weg

→ Verfahrensmängel#Bundesregierung

In ihrer Antwort vom 12.04.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke vom 08.03.2017 (KA Linke 2017) weicht die Bundesregierung wesentlichen Fragen aus und zeigt, dass sie nicht rechnen kann, weder beim Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) noch bei den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen:

1. NKF wahrscheinlich < 1, wohl eher 0,5 bis 0,7. Die Bundesregierung hält den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05 für unproblematisch, obwohl der für Gesamtkosten von 2,3 Mrd. Euro ermittelt worden war und die Kosten aber inzwischen bei 7,2 Mrd. Euro liegen.
2. Die Bundesregierung weicht wesentlichen Fragen aus. Bei kritischen Punkten kneift die Bundesregierung und flüchtet sich in nichtssagende Antworten oder antwortet am Thema vorbei. Bspw. wird auf die Frage nach dem Warum geantwortet, dass etwas ... Oder sie antwortet mit Falschaussagen oder übergeht einfach, dass einmal ausgegebenes Geld nicht auch noch woanders investiert werden kann.
3. Bundesregierung/EBA gestehen die Mitverantwortung ein. "Fachabteilungen der Zuwendungsgeber" und insbes. der "Bewilligungsbehörden" können also im Falle grob unrichtiger NKF-Berechnung belangt werden.
4. Zukünftige Kostensteigerungen sind zu erwarten. Die Bundesregierung verweist zu den Kosten auf die Ausschreibungen und Submissionen und blendet damit das größte Kostenrisiko aus den meist erheblichen Nachträgen aus, obwohl sie weiß, dass diese noch hinzukommen.

Willkür-Justiz in Sachen 2. Stammstrecke

→ Verfahrensmängel#Justizwillkuer

Auf die Anzeige von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der LINKEN im Bundestag vom 31.07.2017 (Leidig 2017), hat die Staatsanwaltschaft München I (StA) am 05.01.2018 die Klage abgewiesen (StA M 01.2018). Diese ist ein Musterbeispiel von Justizwillkür, indem gültige Rechtsgrundsätze einfach in Frage gestellt werden, wie anhand der Fehlabwägungen erkennbar ist, die Sabine Leidig in ihrer Beschwerde vom 05.03.2018 ausführt (Leidig 2018):

1. Fehler in der NKU werden von der StA nicht angezweifelt! Es wird lediglich formaljuristisch argumentiert:
2. Die GVFG-Subventionen seien keine Subventionen, obwohl das im Gesetzentwurf so stand die 2. Stammstrecke mit Wirtschaftsförderung begründet wird.
3. Kein Betrug möglich vor prüfpflichtiger Stelle (EBA)? Dann wäre aber auch kein Sozial- und kein Kreditbetrug möglich!?
4. Unterschlagene Pflichtangaben sind "Schweigen ohne Erklärungswert".
5. Gemeinsame Interessen der Stammstreckenbetreiber unvorstellbar. Obwohl sie auf der Hand liegen.
6. Täuschung durch gefälschte NKU unvorstellbar. Die StA schließt aus, dass die (vollkommen) unrichtige Nutzen-Kosten-Untersuchung die Parlamentarier getäuscht haben könnte!? Wie soll man getäuscht werden, wenn nicht so? Immerhin wird ein Nutzen vorgetäuscht, wo eine Schädigung des Münchner S-Bahn-Verkehrs vorliegt.

Die Medien haben Kritik weitgehend blockiert

Die Kritiker des Projekts der 2. Stammstrecke haben sich mit wohl belegten Sachargumenten in die Genehmigungs- und Anhörungsverfahren eingebracht und sich nach Kräften bemüht, mit Fachartikeln (s.u. Dokumente), Artikeln zu den Parallelen zum Skandalprojekt Stuttgart 21 wie auch mit Protestaktionen auf die Mängel des Projekts aufmerksam zu machen. Dies wurde aber bis auf wenige Beiträge des Münchner Merkur oder bei Schleichfernsehen überwiegend übergangen, insbesondere von den Medien-Platzhirschen also der Süddeutschen Zeitung und dem Bayerischen Rundfunk.

Weblinks

Dokumente

Chronologisch absteigend. (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Einzelnachweise

1. ↑ 24.11.2022, bayernspd-landtag.de, "Untersuchungsausschuss zur 2. Stammstrecke – SPD, Grüne und FDP reichen Fragenkatalog ein" (Fragenkatalog pdf bayernspd-landtag.de)
2. ↑ 14.12.2022, sueddeutsche.de, "Untersuchungsausschüsse zu Stammstrecke und Zukunftsmuseum"
3. ↑ 30.06.2022, sueddeutsche.de, "Zweite Stammstrecke bis zu 7,2 Milliarden Euro teuer und Fertigstellung erst 2037"
4. ↑ ^{a b} 12.07.2019, br.de, "Zweite Stammstrecke: Weitere Röhre als Rettungstunnel notwendig"
   12.07.2019, sueddeutsche.de "Zweite Stammstrecke braucht dritte Röhre"
5. ↑ ^{a b c} 12.07.2019, BR, Rundschau, 18:30 Uhr, "Münchner S-Bahn: Zweite Stammstrecke braucht dritte Röhre" (Video youtube.com)
6. ↑ 01.07.2019, Kolpinghaus Haidhausen, "Diskussionsabend: S-Bahn-Ausbau JETZT statt Chaos in der Stadt" (muenchner-forum.de)
7. ↑ 07.05.2019, sueddeutsche.de, "Verkehrsclub will gegen Bahnhofsabriss klagen"
8. ↑ 29.04.2019, Initiative Münchner Architektur und Kultur (AKU), "Antrag auf einstweilige Anordnung" gegen den Abriss des Münchner Hauptbahnhofs (pdf Antrag, Pressemitteilung)
9. ↑ 07.05.2019, tz.de, "Umstrittener Abriss der Schalterhalle. In der Nacht auf Mittwoch: Terror-Übung am Hauptbahnhof"
10. ↑ 26.04.2019, muenchner-forum.de, Offener Brief "Für ein Moratorium "Neubau Hauptbahnhof – Zweite Stammstrecke München"
11. ↑ 30.04.2019, abendzeitung-muenchen.de, "Kritik an Deutscher Bahn. München: Hauptbahnhof-Abriss soll gestoppt werden"
12. ↑ 17.05.2017, sueddeutsche.de, "Bürgergutachten, Volkes Stimme"
13. ↑ 06.05.2017, muenchner-feuilleton.de, Helmut Schleich, "Bauen, brauen, sauen"
14. ↑ 20.03.2017, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montagsdemo in Stuttgart, "Garantiert unterirdisch: Tunnel-Wahn in Stuttgart und München" (pdf schaeferweltweit.de)
15. ↑ 23.03.2017, bahn-fuer-alle.de, "Alternativer Geschäftsbericht der DB AG 2016/17", S. 4
16. ↑ 01.04.2017, muenchner-forum.de, "Standpunkte 4.2017"
17. ↑ 05.04.2017, stmi.bayern.de, "Offizieller Baubeginn der 2. Stammstrecke"
18. ↑ 04.04.2017, merkur.de, "So sollen ab 2026 die S-Bahnen fahren"
19. ↑ (6 × 21 + 3 × 36) / 9 Stationen = durchschnittl. 26 Züge / Station
20. ↑ Münchener Verkehrs- und Tarifverbund GmbH, "2. S-Bahn-Tunnel. Eine Investition für die Zukunft der S-Bahn München", 03.2009 (pdf mvv-muenchen.de), S. 6
21. ↑ Mit den Zahlen für die "Bahnhofsbelastung" aus der vorausgehenden Quelle ergibt sich, wenn für die neue Station Hirschgarten der bisher kleinste Wert von der Hackerbrücke übernommen wird: (261.650 × 21 + 421.350 × 36) / 683.000 = 30,25 Züge in der Stunde im Durchschnitt der Bahnhofsbelastung
22. ↑ ^{a b} Münchner Verkehrsund Tarifverbund GmbH (MVV), "Der Öffentliche Personennahverkehr und sein Markt im Großraum München: Mobilitätsverhalten, Marktanteile und -potenziale", Daten Analysen Perspektiven Band 10, 2007 (pdf mvv-muenchen.de), S. 12 Abbildung "ÖPNV-Nutzungshäufigkeit nach subjektiver Einschätzung der ÖPNV-Anbindungsqualität"
23. ↑ ^{a b} 13.04.2018, merkur.de, "S-Bahn-Gipfel: Zuschauer bohren nach – wieso kommt es täglich zu Störungen?", Video Niggl Min. 6:30
24. ↑ Planungsregion Nordwestschweiz, "STEP Ausbauschritt 2030 Angebotskonzept", 28.11.2014 (pdf mobilitaet.bs.ch), S. 18 / Bl. 22
25. ↑ Die Potenzreihe des BAV, ab Querschnittsbelastung 500 ein 60 Min.-Takt, ab 2.000 ein 30 Min.-Takt, ab 8.000 ein 15 Min.-Takt würde für den 10 Min.-Takt eine Belastung von 18.000 erfordern. Tatsächlich kommt man aber bei Belastungen im 5-stelligen Bereich schon in den Bereich der Sättigung, die durch Zugverlängerungen nicht mehr aufgefangen werden kann, so dass hier eine linear proportionale Rechnung geboten ist, also 10 Min.-Takt ab 12.000 Personenfahrten pro Tag.
26. ↑ ^{a b} 07.06.2018, region-stuttgart.org, "S-Bahn Verkehr: Bessere Auslastung und mehr Kapazität" (pdf region-stuttgart.org)
27. ↑ https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg
    https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin
28. ↑ 06.04.2017, youtube.com, Staatskanzlei "Baubeginn der 2. S-Bahn-Stammstrecke München"
29. ↑ 23.04.2012, bayern.de, "Zeil: »Ohne 2. Stammstrecke droht München der Verkehrsinfarkt«"
30. ↑ DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video youtube.com), siehe auch: 2.stammstrecke‑muenchen.de/mediathek/videos.
31. ↑ u-bahn-muenchen.de, "U-Bahnhof Marienplatz (U3, U6)" (abgerufen am 15.12.2017)
32. ↑ Die übliche Neigung von Rolltreppen beträgt 27,3 ° (pdf heinze.de, S. 6). Die maximale Fördergeschwindigkeit beträgt 0,75 m/s (wp). Für die vertikale Geschwindigkeit ergeben sich: 0,75 m/s × sin(27,3 °) = 0,344 m/s. Das heißt, dass die Höhe von den Rolltreppen in 41 m / (0,344 m/s) = 119,2 Min. ≈ 2 Min. überwunden wird. Hinzu kommen die Fußwege in den Zwischengeschossen. Es ist also mit deutlich über 2 Minuten zu rechnen.
33. ↑ ^{a b} 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche, abgerufen am 03.04.2017
34. ↑ 16.05.2014, SZ, "Schweizer Tunnel-Turbo" (pdf s-bahn-ausbau.de)
35. ↑ 10.09.2013, s-bahn-ausbau.de, Pressemitteilung "Horrorszenario im geplanten 2. S-Bahn-Tunnel, Brandschutzkonzept fehlerhaft"
    11.09.2013, SZ, "Zweite Stammstrecke: Streit um Brandschutz" (pdf s-bahn-ausbau.de)
    11.09.2013, Münchner Merkur, "Gutachter: Zweite Röhre brandgefährlich" (Scan s-bahn-ausbau.de)
36. ↑ Gerechnet mit dem Durchfluss in einem Korridor von 1,1 p/ms laut vfdb: Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3. überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf vfdb.de), S. 275
37. ↑ Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248
38. ↑ Christoph Engelhardt, Folien-Erläuterungen "Deutschland-Takt-Zielfahrplan 2030 – mit Stuttgart 21 nicht fahrbar", 23.07.2019 (pdf wikireal.org), S. 12 f
39. ↑ Der Lastkegel bzw. der sogenannte "Tragkörper" für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45 ° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standsicherheit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standsicherheit der Frauenkirche in Frage steht.
40. ↑ Armin Schoklitsch, "Der Grundbau: Handbuch für Studium und Praxis", 1952, (books.google.de), S. 52
41. ↑ DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video youtube.com). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15): "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."
42. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering
43. ↑ Gernot Brauer, "Der Transrapid war gestern – kommt morgen der Nordtunnel?", in: Münchner Forum, Standpunkte 2/ 2009, S. 2-6 (pdf archive.org)
44. ↑ 25.03.2009, Vieregg-Rössler-GmbH, "S-Bahn-Südring und Nordtunnel München" (pdf tunnelaktion.de)
45. ↑ 07.10.2016, badische-zeitung.de, "Bundesverkehrsminister war bei Herrenknecht"
46. ↑ Christoph Engelhardt, "Nichts gelernt! Mit Münchens 2. S-Bahn-Stammstrecke wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21", in: Lunapark21 extra 18/19 2018, S. 44-48 (pdf wikireal.org, s.a. grueneliga.de), S. 44
47. ↑ 25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video youtu.be), Min. 15:04
48. ↑ 15.05.2014, Zollern-Alb-Kurier, Veranstaltung zur Kommunalwahl