Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 4. November 2024, 14:50 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Brandschutz Tunnel ► Verfahrensmängel | s.a. Tunnelvergleich S-Bahn | s.a. Brandschutz Tiefbahnhof | ▲ (S.a. → Deutsche Bahn) // [ Vollbild | aus (Hilfe) ]

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit. Bei ihnen ist die Evakuierungszeit gut 6-mal so lang wie im Katzenbergtunnel. Das belegt, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien in der Auslegung der S21-Tunnel (Heydem/Engelh 2018) tatsächlich vorliegen. Die Deutsche Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben die von der Richtlinie geforderte und selbst laut eigenen Aussagen nötige Prüfung der Tunnelauslegung auf rechtzeitige Evakuierung nie durchgeführt. Aufgrund der auch dort geplanten Züge mit extrem hoher Personenkapazität sind überdies die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Frankfurt Fernbahntunnel als außerordentlich gefährlich anzusehen.

→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

10.09.2024		Einwendung gegen Pfaffensteigtunnel, ähnlich gefährlich wie S21-Tunnel und außerdem unsinnig wegen fehlendem S21-Brandschutz (pdf).
11.07.2024		Unterseite zu Verfahrensmängeln erheblich erweitert. Nur durch Betrug und mangelhafte Kontrolle konnten die gefährlichen Tunnel genehmigt werden!
27.06.2024		Offener Brief an Bundeskanzler Scholz (pdf): Nachvollziehbare Begründungen nötig für Milliardeninvestitionen, auch zum Tunnelbrandschutz.
17.06.2024		Interview mit C. Engelhardt in den Nachdenkseiten (am Ende auf Teil 2 klicken): Keine Inbetriebnahme und Stuttgart als Schilda der Neuzeit.
07.‑11.06.24		S21-Lenkungskreis (LK): Info an LK, Pressemitteilung Antwortverweigerung EBA, MoDemo-Rede, Analyse der Pressekonferenz des LK.
30.05.2024		Interview im Kontrafunk mit C. Engelhardt zum Tunnel-Brandschutz: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21".^[1]
05.2024		Lesenswert: 15.05. Kontext "Showdown im Fildertunnel", 23.05. Junge Welt "Todesfalle »Stuttgart 21«", 24.05. NDS "Brandschutz unterirdisch".
22.05.2024		Die Bahn ist blank zum Tunnelbrandschutz, Forderung an das EBA: Baustopp sofort! Offener Brief und Pressemitteilung.
09.05.2024		Update offener Brief: Die Projektgesellschaft taucht ab (Nachfrage-Email), zum Thema: Interview Radio Dreyeckland,^[2] WikiReal-Newsletter.
02.05.2024		Gotthard- und Ceneribasistunnel, update: Im April geklärt: Rettungsweg nur auf einer Seite. Jetzt: Realisierte Breite 1,3 m statt nur 1,0 m Mindestwert.
04/05.2024		Pressespiegel: Telepolis,^[3] Tagesschau.de,^[4] Junge Welt: "Endstation Jenseits",^[5] "S21 brandgefährlich",^[6] Nachdenkseiten.^[7]
24.04.2024		Bahn phantasiert zu "Universalbrandschutzkonzept": Pressemitteilung und offener Brief an Chef der S21-Projektgesellschaft zu Schlüsselfragen.
19.04.2024		Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (PM, Folien, Video)
17.04.2024		Mario Barth deckt auf auch zum Tunnel-Brandschutz mit der Aussage: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21".^[8]
28.12.2023		S-Bahn-Tunnel ausgelagert: Die Vergleichstabelle doppelröhriger Metrotunnel findet sich jetzt hier: 2._Stammstrecke_München/Brandschutz_Tunnel.
21.11.2023		VGH schmettert Klagen zum Tunnelbrandschutz ab, formaljuristisch wg. fehlender Klagebefugnis,^[9] die Mängel (Engelhardt 2023) werden nicht behandelt.
04.04.2023		Frankfurt Fernbahntunnel steigt mit erheblich mehr Zugkapazität in die Liga der gefährlichsten Doppelröhrentunnel auf (PM, Studie)!
11.12.2022		Eröffnung der NBS Wendlingen-Ulm, obwohl die Evakuierung der zukünftig sehr vielen Zuginsassen nicht geklärt und nicht möglich ist!^[10]
09.12.2022		Bahn und EBA: Keine Entkräftung des fehlenden Brandschutzes, DB wieder argumentfrei: Panikmache!^[11] EBA: Regelgerecht (aber ohne Rettungskonzept!)^[12]
06.12.2022		Tunnel-Brandschutz hinfällig bei verdoppelten Zugkapazitäten, selbst 4-Waggon-Züge zur Eröffnung der NBS am 11.12.2022 nicht sicher (PM]^[13])!
18.11.2022		DB argumentfrei: Panikmache! Reaktion der DB^[14] so schwach wie gehabt. Außerdem: Interview Engelhardt bei Radio Dreyeckland (mp3).
14.11.2022		Pressemitteilung von WikiReal zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21! (pdf)
07.11.2022		Rede C. Engelhardt auf Montagsdemo: "Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!" (pdf)
24.10.2022		Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel.^[15]
21.10.2022		Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, auch zum Tunnel-Brandschutz, Kinotrailer: youtube.com
28.12.2021		Das Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik bestätigt sich in der Praxis in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.
28.12.2021		Frankfurt-Fernbahn- und Erzgebirgstunnel werden nach den bisher bekannten Parametern 4-mal bis 8-mal sicherer geplant als die S21-Tunnel!
29.04.2021		Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen die S21-Planrechtfertigung auch wegen des fehlenden Tunnel-Brandschutzes grundlegend in Frage (Engelhardt 2021).
14.04.2021		Die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm gehören ebenfalls zu den unsichersten Tunnelneubauten weltweit!
31.03.2021		Report Mainz: DB gesteht die weltweit gefährlichsten Tunnel ein, indem sie argumentlos mit dem Vorwurf "Panikmache" reagiert (Pressemitt., Video)
30.03.2021		Neuerungen: Tödliche Personendichten, farbkodierte bauliche Besonderheiten zeigen die S21-Risikenballung, außerdem mehr Tunnel (z.B. aus China)
15.03.2021		Die DB versteckte breitere Rettungswege! Die Analysen auf dieser Seite decken auf, dass die DB gute Rettungswege kleinredet, um schlechte zu kaschieren.
01.02.2021		Mo-Demo-Rede C. Engelhardt (Video): Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. Bahnsteigvergleiche)
03.01.2020		Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken^[16] wird an den "Tagen der offenen Baustelle"^[17] verteilt.
12.07.2019		Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung bei der 2. Stammstrecke.
29.10.2018		Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten mit Tunnelvergleich (Heydem/Engelh 2018).
21.05.2018		Neuer internationaler Vergleich auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!

Evakuierungszeiten internationaler Doppelröhrentunnel. Die hohen Zugkapazitäten bei den S21-Tunneln, der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (Albabstiegs-/Steinbühl-/Boßler-/Albvorlandtunnel) und dem Frankfurter Fernbahntunnel führen zu nicht vertretbaren Zeiten für die Selbstrettung.^[18] Das wird bei den S21-Tunneln verschärft durch die engen Rettungswege. Hinzu kommt, dass in den engen Tunneln die Verrauchung deutlich vor den von der DB angenommenen 15 Min.^[19] eintritt.

Zusammenfassung

S21-Tunnel, Risiko ggü. üblichem Tunneldesign, schematisch. Verengter Querschnitt: Rettungswegbreite halb so breit wie üblich. Viermal so viele Personen in den Zügen wie sonst. Zusammen dauert damit die Evakuierug 8-mal so lang. Die Verrauchung in den engen und steilen Röhren ist doppelt so schnell wie üblich. Damit ist das Risiko in den S21-Tunneln etwa um den Faktor 16 erhöht.

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 7-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 40-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel. Und auch die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm und des Fernbahntunnels Frankfurt sind etwa 4-mal so gefährlich wie der Gotthard-Basistunnel.

Die Doppelröhren-Tunnel des Projekts Stuttgart 21 wurden auf mehr als der Hälfte der gesamten Streckenkilometer jeweils im Nahbereich des Tiefbahnhofs, wo es durch den quellfähigen Anhydrit geht, mit deutlich verengten Innenquerschnitten gebaut. Hier ist nur Platz für Rettungswege mit der minimal zulässigen Breite von 1,20 m, die aber auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt wird. Das ist halb so breit wie die üblichen rund 2 m Rettungswegbreite in derartigen Tunneln. Gleichzeitig wurden schon zur Planfeststellung mit 1.757 Insassen pro Zug knapp doppelt so viele Personen geplant wie üblich. Ab der Inbetriebnahme sollen neu angeschaffte Züge mit bis zu 3.681 Insassen aber noch einmal mehr als doppelt so viele Personen in die Tunnel bringen. Diese Faktoren zusammen führen zu einer 8-mal längeren Evakuierungszeit verglichen mit der durchschnittlichen Auslegung von langen Doppelröhrentunneln in Deutschland und weltweit. Hinzu kommt, dass in den verengten Tunneln sich der Rauch rund doppelt so schnell ausbreitet, in 7-8 Minuten, verglichen mit den von der Deutschen Bahn pauschal angenommenen 15 Minuten. Trotz dieser enorm erhöhten Sicherheitsrisiken wurde der Abstand der Rettungsstollen auf das höchstzulässige Maß von 500 m gesetzt. In den verengten S21-Tunneln steigt also das Todesrisiko grob geschätzt um den Faktor 16.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt (Tabelle unten). Obwohl für die meisten dieser Tunnel die gleiche europäische Richtlinie "TSI SRT"^[20] maßgeblich ist, werden in vielen Projekten die Mindestanforderungen aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu sind die S21-Tunnel jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten weltweit. Aufgrund der dort ebenfalls exorbitant hohen Personenzahlen sind auch die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Fernbahntunnel in Frankfurt extrem gefährlich.

Wie konnten aber derart unvertretbar gefährlichen Tunnel genehmigt und gebaut werden? Ursache sind eine ganze Reihe von Verfahrensmängeln im Prozess der Genehmigung und der Überprüfung des Projekts, mutmaßlich in Folge von politischem Druck auch auf die Behörden. Zentral ist, dass zwar die Einhaltung der Mindestrettungswegbreite von 1,2 m und des Höchstabstand der Rettungsstollen von 500 m geprüft wurden, aber zu keiner Zeit die zentrale Anforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie^[21] geprüft, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" sein muss. Und dies obwohl die Bahn und das EBA genau wissen, dass das bedeutet, dass bspw. die Rettungswegbreite nach der Personenzahl dimensioniert werden muss.^[22] Hinzu kommen fortgesetzte Täuschungen der Öffentlichkeit und auch der Feuerwehr etwa durch den damaligen Brandschutzbeauftragten der Bahn Klaus-Jürgen Bieger (s.u.), sowie die fortgesetzte Weigerung des EBA, der Gerichte und des Stuttgarter Gemeinderats, sich mit den Brandschutzmängeln ernsthaft auseinanderzusetzen. Und schließlich hakten die Medien nicht ausreichend nach, wenn bspw. ein gelungener Beitrag die offenen Fragen klar benannt hatte. Eine Klärung der offenen Fragen wurde nicht nachhaltig eingefordert, nichtssagende formelhafte Verlautbarungen von Bahn und EBA wurden kommentarlos wiedergegeben. → Hauptartikel: Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof.
Siehe auch → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus (Heydem/Engelh 2018) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der Tabelle weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.

Die meisten internationalen Richtlinien für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Doppelröhrentunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinienvorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Fluchtwegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungswegbreiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.

Rettungswegbreite

Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die minimale Breite der Rettungswege in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):^[23]

"Wir gehören zu denen, die die breitesten Fluchtwege in Europa haben. ... Wir haben 1,20 m."

Das Gegenteil ist richtig, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen Richtlinien anderen Ländern sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges.

Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich" bezeichnet.^[24] Missverständliche Formulierungen führten zwischenzeitlich zu der Annahme, dass in mehreren Tunneln auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt würden.^[25] Das ist aber nach genauer Überprüfung offenbar in diesen Fällen nicht der Fall, obwohl es zu einer Beschleunigung der Evakuierung im worst case führen würde. In Dänemark und teils in Spanien wurde aber tatsächlich auf der gegenüberliegenden Seite ein voller zweiter Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.^[26]

Die Deutsche Bahn AG versteckte die breiteren Rettungswege! Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie Katzenberg-, Rastatt-, Finne-, Osterbergtunnel wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3 m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu^[27] bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den Stuttgart 21-Tunneln extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen Saverne-Tunnel und dem britischen High Speed 2-Projekt. Und auch für die Schweizer Basistunnel Gotthard, Ceneri und Lötschberg wird nur die Mindestbreite von 1 m genannt, statt den tatsächlich gebauten rund 1,3 m bzw. 1,5 m.

Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung, oberhalb 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich, ab etwa 6 P/m² tödlich.)

S21-Tunnel, Rettungswegbreite bei Einbauten. Einbauten verengen die ohnehin minimale Rettungswegbreite von 1,2 m immer wieder auf 0,9 m. Diese plötzlichen Engpässe verursachen Stauungen bei der Evakuierung. (Planunterlage DB^[28], Schattierungen und Ergänzungen WikiReal.)

Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten. Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge wie üblich und die 1,2 m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9 m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie die 6 P/m² bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010^[29] zu Todesfällen führten. Bei Stuttgart 21 ergeben sich mit den Zügen der Planfeststellung 7,8 P/m² und mit den für die Inbetriebnahme angeschafften Zügn 7,2 P/m².^[30] Es dürften also bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen, was kaum durchsetzbar wäre. Eine freie Bewegung ist nur bis etwa 2 P/m² möglich, mehr als 4 P/m² versuchen Menschen zu vermeiden^[31], auch ist dann praktisch keine Fortbewegung mehr möglich^[32]. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen Shiziyang-Tunnels zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0 m.^[33] Zum Vergleich: Bei S21 sind fast viermal so viele Personen auf einem Quadratmeter unterwegs als im Shiziyang-Tunnel.^[34]

Engpässe mit nur noch 90 cm Breite. In der Genehmigung der Stuttgart 21-Tunnel verfügte das EBA:^[35]

"Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer Mindestbreite von 1,20 m und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen. Sie sind eben und hindernisfrei ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, ..."

Im krassen Widerspruch dazu genehmigte das EBA Pläne, in denen regelmäßige Einengungen des Rettungswegs durch Einbauten auf 90 cm zugelassen wurden (Abb. rechts). Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule und den Löschwasserhydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung. Diese Engpässe verursachen Stauungen und reduzieren den Personenstrom überproportional, nicht nur um den Faktor 1,3 wie geometrisch zu erwarten, sondern vielmehr um den Faktor 1,6.^[36] Das ist keine Kleinigkeit, sondern eine erhebliche Reduktion der Evakuierungsleistung.

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.

Abstand der Querschläge

Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden lediglich alle 500 m Querschläge gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege und es stehen nur wenige Fluchttüren zur Verfügung. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500 m. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250 m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.^[37]

Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am 20.11.2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:

Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind "die Normvorgabe nach der Richtlinie".

Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der höchstzulässige Abstand. In der TSI steht, "mindestens alle 500 m".^[20] Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie^[21] auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird.^[38] Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie^[39] Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):^[40]

"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."

Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus deutlich kürzere Abstände gewählt, als die 500 m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.

In mehreren Projekten wurden die Querschlagabstände während der Planung aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt:

650 m → 325 m,	Gotthard-Basistunnel (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel^[41])
650 m → 325 m,	Ceneri-Basistunnel (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)^[42]
500 m → 333 m,	Lötschberg-Basistunnel (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel),^[43] zusätzlich mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet^[44]
450 m → 250 m,	Guadarrama-Tunnel (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)^[45]
400 m → 333 m,	Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m,^[46] später 333 m^[47])
300 m → 150 m,	Groene Hart Tunnel (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)^[48]

Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten Verlängerung des Abstands jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:

250 m → 375 m,

Eurotunnel (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde.^[49] Ohne die Erhöhung auf 375 m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem Mont Cenis-Basistunnel und Boßler-, Steinbühl-, Albvorlandtunnel der NBS Wendlingen Ulm.)

250 m → 380 m,

High Speed 2 (bis mind. 2012 mit 250 m geplant,^[50] später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt^[51])

Bemerkenswert ist, dass alle Standards außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244 m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250 m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240 m empfohlen.

Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft:

500 m → 300 m,	der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.^[52]
500 m → 250 m,	2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen (was bei S21 der Fall ist) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.^[53]
500 m → 400 m,	2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im HGV der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.^[54]
244 m → 200 m,	die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt,^[55] senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200 m.^[56] Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen 1.826 km (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.^[57]

Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500 m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie TSI SRT als "klar unangemessen"^[58] oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance"^[59] für eine Evakuierung bieten. Zuletzt wollte die Metro Sydney den Querschlagabstand von 240 m auf 500 m heraufsetzen, da das einen "vernachlässigbaren Unterschied in der Sicherheit" bedeuten würde. Das wurde aber von den Feuerwehren verhindert wegen des "inakzeptablen Gesundheits- und Sicherheitsrisikos"^[60], da Passagiere ersticken könnten, weil die Notausgänge zu weit entfernt wären^[61].

Querschnitt für den Rauchabzug. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahmegenehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhrentunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

Tunnelquerschnitt

In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich,^[62] andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden Anhydrit-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge^[63] per Ausnahmegenehmigung mit stark verengtem freien Querschnitt (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von nur 42,8 m² gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:^[64]

"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle."

Das Gegenteil ist richtig. Diese drei Tunnel sind Finne-, Bibra- und Osterbergtunnel, sie haben einen viel größeren Querschnitt von 60-63 m² mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3 m Breite. Auch im Katzenberg- und Rastatter Tunnel wurde mit 62 m² und rund 2 m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10 m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln rund 1,6-mal schneller aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes^[64] lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der Rauch schneller ausbreitet, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg laufen können.

Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel^[65] (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt),^[66] wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das 5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel.^[67] Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken (Heydem/Engelh 2018 S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.

Maximale Steigung der Tunnel. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.

Tunnelgefälle

In den S21-Tunneln wurde eine Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch wie normal per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.^[68] Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine extrem ungünstige Fahrdynamik geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.

Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:^[69]

"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche Entrauchung bereits auf natürlichem Weg sicherstellt."

Die negativen Wirkungen des Kamineffekts wie das Anfachen des Feuers und die schnellere Rauchausbreitung oder die weitere Wirkung der hohen Steigungen in Form der belastenden Fahrdynamik wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von den Einwendern vorgetragen worden waren. Die Gefahrenverschärfung durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase wird verschwiegen, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.

Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). Die Steigung wird international in die Sicherheitsabwägungen einbezogen: In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen.^[70] In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt.^[71] Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen Eisenbahnrichtlinie, dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25 ‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20 ‰.^[72]

Zugkapazitäten. Im den S21- und NBS-Tunneln sind so viele Reisende geplant wie nirgendwo sonst. Dennoch sind die S21-Tunnel im int. Vergleich die Engsten und auch die NBS-Tunnel sind unzureichend für die Zugkapazität..

Personenkapazität

Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.

Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter, obwohl es in den Rettungskonzepten der Planfeststellungsverfahren ausdrücklich unter "Schutzziele" gefordert wird (Unterstreichung WikiReal):^[73]

"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen." D.h. die Rettungswege sind entsprechend der Personenkapazität der Züge zu dimensionieren. Das wurde aber zu keiner Zeit und an keiner Stelle der Planfeststellung durchgeführt.

Im Anschluss wird sogar die anzunehmende Zugkapazität mit 1.100 Personen/Zug angegeben. Diese Zahl stand hier in PFA 1.2 zum Fildertunnel bis zur 9. Planänderung vom 12.05.2020. Obwohl in PFA 1.1 für den Tiefbahnhof schon im Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 vielmehr 1.757 Personen/Zug angenommen wurden.^[74] Man ging also 15 Jahre von ganz unterschiedlichen Personenkapazitäten der Züge im Tiefbahnhof und der Züge im Tunnel aus, obwohl der Tiefbahnhof nur durch die Tunnel erreicht werden kann. Aber da der Tunnelbrandschutz ohnehin nicht auf die Personenzahl hin geprüft wurde, wirkte sich dieser Fehler nicht aus. Dass aber die Personenzahl nicht geprüft wurde, ist absolut unverständlich. Immerhin hatte sich mit den 1.757 Personen pro Zug verglichen mit den bis dahin in Deutschland in derart langen Tunneln ausschließlich verkehrenden ICEs die Zahl der zu evakuierenden Personen nahezu verdoppelt (ICE3: 909 Insassen)^[75]. Somit ist auch eine etwa doppelt so lange Evakuierungszeit zu erwarten.

S21 und Fernbahntunnel Frankfurt: Erhebliche Ausweitung der Zugkapazität zur Inbetriebnahme bzw. schon nach der Machbarkeitsstudie.

Erst rund 10 Jahre nach der Baugenehmigung wurde von der Bahn die Zahl der zu evakuierenden Personen tatsächlich in einem Tunnel-Rettungskonzept einbezogen. Es wurden die 1.757 Personen des Tiefbahnhofs angesetzt, aber die Stuttgarter Feuerwehr in der Folge systematisch getäuscht: 2014 wurde der Feuerwehr auf einer "Folie 11" hierfür eine Evakuierungszeit im Tunnel von 11 Minuten vorgestellt, sie sei von einer Simulation bestätigt worden. Diese existierte zu dem Zeitpunkt aber gar nicht. Erst Monate später lieferte eine Simulation der Firma Gruner eine Evakuierungszeit von 15 Minuten, wie später in einer Einreichung außerhalb der Planfeststellung, nur "zur Information" an das EBA, dargestellt wurde.^[76] Diesen Wert erfuhr aber die Feuerwehr zu keinem Zeitpunkt, wie sie auch die von ihr mehrfach angeforderte Simulation nie zu sehen bekam. Ihre Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte also auf einer arglistigen Täuschung. Der größte Anteil an dieser Täuschung war aber, dass die Bahn nur das "best case" Szenario (Zug in der Mitte zwischen zwei Rettungsstollen, Flucht in beide Richtungen möglich) betrachtet hatte und nicht das "worst credible" Szenario, also eine ungünstige Lage des Brandorts (Brand am Zugende, der eine Fluchtrichtung blockiert).^[77] Hier ergeben sich, wenn auch noch an dem "freien" Zugende sich ein Engpass mit 90 cm Breite befindet, knapp 40 Min. Zeitbedarf für die Evakuierung, ohne Engpass sind es immerhin 30 Minuten.^[78]

2022 wurden von der Landesregierung 130 neue Regionalverkehrszüge für 2,5 Mrd. Euro angeschafft, die inklusive Stehplätze in der für Stuttgart 21 geplanten 4er-Traktion bis zu 3.681 Insassen haben werden (s.a. Abbildungen zu diesem Abschnitt).^[13] Schon die laut DB gerade noch tragbaren 15 Min. bei 1.757 Insassen sind nach dieser erneuten Verdopplung der Personenzahl hinfällig. Die Ermittlung der Räumzeiten nach dem anerkannten vfdb-Verfahren ergibt hier im maßgebenden "worst credible" Szenario knapp 80 Min. Evakuierungszeit (Abb. ganz oben)^[79] und selbst im günstigeren Fall ohne Engpass 50 Minuten. Erschwerend kommt hinzu, dass in den verengten Tunneln die Pauschalannahme der DB für 15 Min. Verrauchungzeit hinfällig ist, da aus dem Vergleich zu den Werten aus internationalen Veröffentlichungen vielmehr mit einer Verrauchung nach 7-8 Minuten zu rechnen ist.^[18] Damit ist in den für Stuttgart 21 realisierten Tunneln ein sicherer Betrieb dieser Züge nicht möglich.

Im Fazit lässt sich feststellen: Die schon in der Planfeststellung gegenüber dem üblichen verdoppelte und zur Inbetriebnahme erneut verdoppelte Personenkapazität wurde niemals in ihrer Bedeutung für den Brandschutz geprüft. Obwohl sich damit die Evakuierungszeit etwa vervierfacht. Damit fehlt die von der Richtlinie verlangte Prüfung, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" ist.^[21] Insbesondere wurde die von der Bahn selbst in ihren Rettungskonzepten ausdrücklich geforderte Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl nie durchgeführt.^[73] Auch das EBA stellt in einer neuen Studie klar, dass die Rettungswege (und der Abstand der Rettungsstollen) entsprechend der Personenzahl zu dimensionieren sind.^[80] Bei S21 überging das EBA jedoch diese Anforderung. Die S21-Tunnel stehen mit dieser exorbitanten Personenkapazität ebenso wie die allerdings in ihren geometrischen Parametern nicht ganz so riskant geplanten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und des geplanten Frankfurter Fernbahntunnel international absolut allein. Die weltweit nächst kleinere Personenzahl liegt fast bei einem Drittel! Dass für derartige Zugkapazitäten die Tunnel nur auf Mindestanforderungen dimensioniert werden bzw. bei den S21-Tunneln sogar noch demgegenüber drastisch verengt und in der Steigung veroppelt werden, erscheint nicht vertretbar.

Dass die Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt wird, zeigt sich etwa in der spanischen Richtlinie, die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschlagabstand von 250 m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann^[81] Dort wird die Personenzahl in den Zügen auch ausdrücklich in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel eingerechnet.^[82].

Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Im hier dargestellten kombinierten Risiko ist im Unterschied zur Räumzeit (Abb. ganz oben) auch die schnellere Verrauchung in engeren und steileren Tunneln berücksichtigt. Hier liegen die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.

Kombiniertes Risiko

Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird unten auf dieser Seite zum Vergleich der Tunnel ein kombiniertes Risiko errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert schneidet Stuttgart 21 katastrophal ab, da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:

Sicherheitseinrichtungen

Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:

Unterstützung der Entrauchung:

Belüftungskanäle werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
Belüftungsventilatoren kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
Belüftungssystem, ist die schwächste Maßnahme zur Unterstützung der Entrauchung, ein punktuelles Einblasen oder Absaugen von Luft etwa an den Tunnelenden oder in der Evakuierungsstation (s.u.).
Tunneltore werden vereinzelt eingesetzt (z.B. Gotthard-, Lötschberg Basistunnel, Guadarramatunnel), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
Rauchabzugsschächte für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.

Unterstützung der Evakuierung:

Ein dritter Fluchttunnel bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Eurotunnel, Bohai Tunnel).
Evakuierungsstationen für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
Rettungsschächte an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.

Praktisch keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 wirksam zum Einsatz, obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung, vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.

Zusätzliche Risikofaktoren

Höhenprofile im Vergleich (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brandrisiko rund 2,5-mal höher. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegenbleiben im Tunnel.

Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die üblichen Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:

Viele Weichen am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet^[82] und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden^[83].
Sehr hohe verkehrliche Belastung. Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu, wie in der Schweiz^[82] und bei der UIC^[40] ausdrücklich festgehalten wird. Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren,^[84] so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
Extrem ungünstige Fahrdynamik. Die stark belastende Betriebsweise der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer neuen WikiReal-Auswertung ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.
Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig,^[21] werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant (z.B. Neckarunterquerung).
Sehr große Tunnellänge. Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer.^[82] Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, der zu überwindende Höhenunterschied sogar verdoppelt. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
Der Anhydrit kann aufquellen und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
Mischverkehr mit Güterverkehr erhöht das Risiko für Unfälle, wie bspw. von der UIC^[40] ausdrücklich angemerkt. Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Siehe auch die Tabelle der doppelröhrigen S-Bahn Referenztunnel → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

In der Spalte "bauliche Besonderheiten" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( , ) und Risikofaktoren ( , ) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu Neubaustrecken und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm).

Doppelröhrige Eisenbahntunnel	Beginn Bau/ Betrieb	max km/ h	Länge (längstes Segment)	bauliche Besonder- heiten	max. Gra- dient	Freier Quer- schnitt	Innerer Durch- messer	min.Ret- tungs- wegbr.	Abst. Quer- schl.	Flucht- türen B(×H)m	Quer- schläge B(×H)m	max.# evak. Pers.	bei Zug- länge	komb. Risiko faktor
Abdalajis Tunnel (ES)	2003/09 ^[85]	160 ^[85]	7,3 km ^[86]	(BS) ^[87]	16,0‰ ^[88]	51,4 m² ^[88]	8,8 m ^[89]	2 × 1,5 m ^[90]	350 m ^[89]	2,1×2,0 ^[91]	2,72×3,0 ^[92]^[88]	715 ^[93]	400 m ^[93]	0,88
Antwerpen Nord-Süd-Link (BE)	1998/07 ^[94]	90 ^[94]	1,2 km ^[95]	1HS, 1RS ^[95]	34‰* ^[95]	(36 m²) ^[96]	7,3 m ^[97]	2 × 1,4 m ^[98]	300 m ^[99]			754 ^[100]	400 m ^[100]	1,60
Bohai Tunnel (CN)	2020/39 ^[101]	250 ^[102]	125 km ^[102]	FT ^[102]	18 ‰ ^[102]	66 m² ^[102]	9,7 m ^[102]	1,5 m ^[103]	500 m ^[102]	(1,5)×? ^[104]		1.198 ^[105]	414 m ^[105]	3,2
Brenner Basis- tunnel (AT/IT)	2011/32 ^[106]	250 ^[83]	56 (20) ^[106]	3ES,BS,B TT,MV^[107]	6,7 ‰ ^[108]	46 m² ^[109]	8,1 m ^[110]	1,2 m ^[83]	333 m ^[111]	2,0×2,3 ^[112]	2,25×2,25 ^[83]	909 ^[75]	402 m ^[75]	2,7
Bukit Berapit Tunnel (MY)**	2008/13 ^[113]	180 ^[114]	2,9 km ^[114]	MP,1m,BV ^[114]^[115]	3,9 ‰ ^[114]	38 m²* ^[114]	>7,5m< ^[114]	1,2/2,0m* ^[114]	350 m ^[114]	? × 2,6* ^[114]	? × 2,6 ^[114]	350 ^[115]	138 m ^[116]	0,83
California High- Speed Rail (US)	2021/30 ^[117]	354 ^[118]	105(21,7) ^[119]	MV, BS ^[120]	≤2,5‰ ^[118]	58,5 m² ^[118]	9,1 m ^[118]	0,91 m ^[121]	244 m ^[118]	1,83×2,29 ^[118]	1,83×2,29 ^[118]	500 ^[118]	402 m ^[118]	1,03
Cefalù Tunnel (IT)	2016/23 ^[122]	100 ^[123]	6,7 (3,7) ^[124]	HS ^[125]	9,3 ‰ ^[125]	52 m²* ^[125]	8,8 m ^[125]	1,9 m* ^[125]	500 m ^[126]			873 ^[127]	375 m ^[127]	2,2
Ceneri Basistunnel (CH)	2006/20 ^[128]	250 ^[128]	15,4 km ^[128]	BS, MV, B^[129]^[130]	12,5‰ ^[131]	(41 m²) ^[132]	7,76 m ^[133]	1,3 m* ^[134]^[25]	325 m ^[128]	1,6×2,2 ^[135]		1.373 ^[136]	401 m ^[136]	4,7
Corga de Vela Tunnel (ES)	2012/13 ^[137]	300 ^[138]	1,17 km ^[138]	B ^[138]	15 ‰ ^[138]	70 m² ^[138]	11,6 m* ^[138]	3,26 m ^[138]	394 m ^[138]		5,02×3,85 ^[138]	533 ^[139]	372 m ^[139]	0,46
Diabolo T. Brüssel 2-röhr. Teil (BE)	2007/12 ^[140]	90 ^[140]	1,1 km ^[140]	BS, W ^[141]	(<5‰) ^[142]	35 m²* ^[143]	7,3 m ^[144]	1 (+ 1) m ^[98]	289 m ^[140]			754 ^[100]	400 m ^[100]	1,67
Divača-Koper Second Track (SI)**	(Entw.) ^[145]	160 ^[145]	20,5(6,7) ^[145]	1G, FT ^[145]	17 ‰ ^[145]	44 m²* ^[146]	– ^[147]	2×1,65 m ^[146]	500 m ^[146]			869 ^[148]	400 m ^[146]	1,71
Erzgebirgstunnel (DE)	(Entw.) ^[149]	200 ^[150]	26,53 km ^[149]	3ES, B ^[151]	4 ‰ ^[152]	54 m²* ^[153]	8,9 m* ^[154]	>0,8/2,1 m*^[154]	500 m ^[154]	>1,4×2,0 ^[152]	>1,5×2,25 ^[152]	909 ^[75]	402 m ^[75]	1,87
Eurotunnel / Chan- nel Tunnel (FR/GB)	1987/93 ^[155]	160 ^[155]	50,45 km ^[155]	BK,FT,MV ^[155]	11,0‰ ^[155]	40 m² ^[156]	7,6 m ^[155]	0,8 m ^[157]	375 m ^[155]	1,8×2,0 ^[158]		907 ^[159]	390 m ^[159]	5,9
Fehmarnbelt Tunnel (DK/DE)**	2021/29 ^[160]	200 ^[160]	18,1 km ^[160]	AZ,RP,BV MV^[161]	12,5‰ ^[161]	34,3 m² ^[161]	>6 m< ^[162]	1,2 + 1 m ^[161]	110 m ^[161]	1,2×2,0 ^[162]	n.v. ^[163]	909 ^[164]	402 m ^[164]	0,79
FinEst Link (FI/EE)	25-30/+5 ^[165]	250 ^[165]	>107 km ^[166]	FT,2ES,MV ^[165]^[166]	8,7 ‰ ^[167]	(48 m²) ^[168]	8,4 m ^[166]	1-1,2 m ^[166]	333 m ^[166]	>1,4×? ^[166]		1.000 ^[166]	400 m ^[166]	3,2
Follo Line Tunnel (NO)	2014/22 ^[169]	250 ^[170]	19,5 km ^[171]	BV, B ^[172]	12,5‰ ^[173]	52 m² ^[173]	8,75 m ^[173]	1,400 m ^[172]	500 m ^[174]	1,4×2,0 ^[135]		489 ^[175]	216 m ^[176]	1,75
Frankfurt Fernbahn- tunnel (DE)	30-40/40 -50^[177]	120 ^[177]	1,9 o. 8 ^[177]	1HS, B ^[177]	25 ‰ ^[177]	52,7 m² ^[178]	8,8 m ^[178]	(1,2(1,5)) m^[179]	500 m ^[178]	2,0×2,3* ^[180]	2,8×3,0* ^[180]	2.615 ^[181]	263 m ^[181]	12,2
Gotthard Basis- tunnel(CH)	1999/16 ^[182]	250 ^[182]	57,1(19) ^[182]	2ES,BS,B, TT,MV^[183]	6,8 ‰ ^[182]	41 m² ^[184]	7,76 m ^[182]	1,3 m* ^[134]^[25]	325 m ^[182]	1,6×2,2 ^[185]	3,68×3,25 * ^[186]	1.373 ^[136]	401 m ^[136]	4,3
Groene Hart Tunnel (NL)**	2000/05 ^[187]	300 ^[188]	7,2 km ^[189]	HR,5RS, BV^[48]	25 ‰ ^[188]	49 m²* ^[190]	>6,35<* ^[190]	1,5 m ^[48]	150 m ^[48]	2,1 × ? ^[48]	n.v. ^[163]	2.000 ^[48]	400 m ^[48]	2,5
Großer Belt Bahn- Tunnel (DK)	1988/97 ^[191]	180 ^[192]	8 km ^[193]	BV, MV ^[194]^[129]	16,5‰ ^[195]	34 m²* ^[194]	7,7 m ^[194]	2×1,45m ^[196]	250 m ^[193]	1,4×2,1 ^[197]	? x 3,5 ^[198]	720 ^[198]	300 m ^[198]	1,14
Guadarrama Tunnel (ES)	2002/07 ^[199]	350 ^[200]	28,4(14) ^[201]	ES,BS,TT, B^[202]^[129]	15,0‰ ^[203]	52 m² ^[109]	8,5 m ^[199]	1,713 m ^[204]	250 m ^[199]	1,6×2,1* ^[200]	? × 3,71 ^[200]^[92]	715 ^[93]	400 m ^[93]	1,07
High Speed 2 Chiltern T. (GB)	2021/24 ^[205]	320 ^[206]	16,04 km ^[205]	1RS, 4RA, BS, B^[207]	10(30) ^[50]	59 m² ^[206]	9,1 m ^[205]	1,7 m* ^[51]	380 m ^[50]			1.105 ^[208]	400 m ^[208]	2,1
High Speed 2 Manchester T. (GB)	20??/32 ^[209]	228 ^[210]	12,8 km ^[211]	4RA, BS, B^[211]	25 ‰ ^[212]	(40 m²) ^[51]	7,55 m ^[213]	(1,4 m) ^[51]	380 m ^[50]			1.105 ^[208]	400 m ^[208]	5,2
High Speed Rail Study (AU)	(Studie) ^[214]	400 ^[214]	?? km ^[214]	BS ^[214]	≤25‰ ^[214]	66 m²* ^[214]	10,2 m ^[214]	1,2 m ^[214]	250 m ^[214]	k.A. ^[214]	k.A. ^[214]	780 ^[214]	300 m ^[214]	1,39
Hong Kong Express Rail Link XRL (CN)	2011/18 ^[215]	200 ^[215]	26 (16) ^[216]	ES, RA, B^[216]	20,0‰ ^[216]	(45 m²) ^[217]	8,15 m ^[218]	1,5 m ^[216]	250 m ^[216]	2,44×2,33 ^[219]		1.198 ^[105]	414 m ^[105]	2,6
Kaiser-Wilhelm- Tunnel (neu) (DE)	2010/14 ^[220]	120 ^[221]	4,24 km ^[220]	MV, B ^[222]	4,8 ‰ ^[223]	53 m²* ^[222]	8,8 m ^[222]	(1,5 m) ^[222]	471 m ^[224]			1.108 ^[225]	182 m ^[225]	3,1
Kaiser-Wilhelm- Tunnel (alt) (DE)**	1874/2017 ^[226]	120 ^[221]	4,20 km ^[220]	MP, MV, B ^[222]	3,3 ‰ ^[226]	39 m²* ^[222]	>7,23m< ^[222]	(1,3 m) ^[222]	468 m ^[224]			1.108 ^[225]	182 m ^[225]	5,2
Kallidromo Tunnel (GR)	1997/2013 ^[227]	250 ^[228]	9 km ^[229]	B ^[230]	6 ‰ ^[228]	56 m² ^[228]	9,0 m ^[228]	1,4 m* ^[230]	500 m ^[229]			480 ^[231]	237 m ^[232]	1,45
Koralmtunnel (AT)	2009/26 ^[233]	250 ^[233]	32,8(16,4) ^[234]	2ES,MV,B ^[234]	5,4 ‰ ^[233]	42,7 m² ^[233]	7,9 m ^[233]	1,8(2,1)m ^[235]	500 m ^[233]	1,6×2,2 ^[236]		909 ^[75]	402 m ^[75]	3,0
Lötschberg Basis- tunnel (CH)	1999/07 ^[237]	250 ^[237]	34,6(14) ^[238]	2ES,BS,B, TT,MV^[239]	13,0‰ ^[240]	52 m² ^[109]	8,56 m ^[237]	1,5* ^[241]^[25]	333 m ^[237]	2,0×2,2 ^[185]		1.373 ^[136]	401 m ^[136]	3,1
Malmö Citytunnel (SE)	2005/10 ^[242]	160 ^[243]	5,9 km ^[242]	2HS ^[242]	30 ‰ ^[242]	41 m²* ^[244]	7,8 m ^[245]	2 × 1,2 m ^[246]	350 m ^[247]			965 ^[248]	297 m ^[248]	2,3
Mont Cenis/d'Ambin Basistunnel (FR/IT)	2021/32 ^[249]	220 ^[250]	57,5(16,9) ^[250]	3ES,BS, MV^[250]	12,5‰ ^[251]	48 m²* ^[252]	8,7 m ^[252]	1,2/1,8m* ^[250]	333 m ^[47]		4,3×2,93 ^[253]	1.117 ^[254]	400 m ^[254]	2,3
NBS E-LH: Bibratunnel (DE)**	2008/12 ^[255]	300 ^[255]	6,467 km ^[255]	KB, B ^[256]	4 ‰ ^[255]	63 m² ^[257]	>8,5m< ^[257]	1,6/1,9m* ^[258]	472 m ^[259]	2,0 × ? ^[259]	2,25×2,25 ^[260]	909 ^[261]	402 m ^[261]	1,62
NBS E-LH: Finnetunnel (DE)	2008/11 ^[262]	300 ^[262]	7,0 km ^[262]	B	4 ‰* ^[263]	60 m² ^[260]	9,6 m ^[264]	1,2/1,9m* ^[258]	500 m ^[262]	2,0 × ? ^[259]	2,25×2,25 ^[260]	909 ^[261]	402 m ^[261]	1,81
NBS E-LH: Oster- bergtunnel (DE)**	2008/12 ^[265]	300 ^[266]	2,08 km ^[266]	KB, B ^[267]	9 ‰* ^[268]	61 m² ^[267]	>9,6m<* ^[267]	1,2/2,3m* ^[269]	420 m ^[259]	2,0 × ? ^[259]	2,25×2,25 ^[260]	909 ^[261]	402 m ^[261]	1,31
NBS K-B: Katzen- bergtunnel (DE)	2003/12 ^[270]	250 ^[270]	9,4 km ^[270]	RA, MV, B ^[270]	5,4 ‰ ^[270]	62 m² ^[271]	9,6 m ^[272]	1,2/2,0m* ^[273]	500 m ^[270]	2,0×2,2 ^[270]	2,25×2,25 ^[274]	909 ^[261]	402 m ^[261]	1,69
NBS K-B: Rastatter Tunnel (DE)	2016/22 ^[275]	250 ^[275]	4,3 km ^[275]	MV, B ^[275]	12,3‰ ^[276]	62 m²* ^[277]	9,6 m ^[275]	1,2/2,0m* ^[278]	500 m ^[279]	(2,0×2,0) ^[280]	2,25×2,25 ^[279]	909 ^[261]	402 m ^[261]	1,83
NBS W-U: Albab- stiegstunnel (DE)	2014/22 ^[281]	250 ^[281]	5,9 km ^[281]	W,FD,MV, B,M^[282]	25 ‰ ^[283]	58 m² ^[283]	9,4 m ^[284]	1,51(1,81) ^[284]	500 m ^[283]	2,0×2,0 ^[283]	2,25×2,25 ^[283]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	12,2
NBS W-U: Albvor- landtunnel (DE)	2016/22 ^[285]	250 ^[285]	8,2 km ^[285]	W,FD,MV, B^[286]	25(4) ^[287]	59,6 m² ^[288]	9,4 m ^[288]	2,05(2,35) ^[288]	496 m ^[288]	2,0×2,0 ^[288]	2,25×2,25 ^[288]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	8,6
NBS W-U: Boßler-/ Steinbühlt. (DE)	2013/22 ^[289]	250 ^[290]	8,8+4,9 ^[289]	FD, MV, B ^[286]	25 ‰ ^[289]	60,55 ^[291]	9,4 m ^[291]	2,05(2,35) ^[291]	500 m ^[292]	2,0×2,0 ^[292]	2,25×2,25 ^[292]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	8,6
Neuer Guanjiao- Tunnel (CN)**	2007/14 ^[293]	160 ^[293]	32,69 km ^[294]	MP,ES,BS MV^[295]	9,5 ‰ ^[296]	42 m² ^[297]	>6,84m< ^[294]	1,28 ^[296]	420 m ^[294]	1,7×2,0 ^[294]	4,8×5,0 ^[294]	930 ^[298]	340 m ^[299]	1,93
O Corno Tunnel (ES)	2012/?? ^[300]	300 ^[138]	8,57 km ^[138]	–	9 ‰ ^[138]	52 m² ^[138]	8,5 m ^[138]	1,6 m ^[138]	387 m ^[301]			533 ^[139]	372 m ^[139]	1,24
Öresund Drogden Tunnel (DK/SE)**	1995/00 ^[302]	200 ^[303]	3,5 km ^[302]	AZ,RP,BV MV^[304]	15,6‰ ^[305]	40 m²* ^[306]	>6,6m< ^[306]	2×1,45m* ^[307]	88 m ^[308]	1,2 × ? ^[303]	n.v. ^[163]	311 ^[309]	165 m ^[309]	0,14
Pajares Tunnel (ES)	2005/21 ^[310]	350 ^[109]	24,6(13,2) ^[311]	ES, MV, B ^[312]	16,8‰ ^[310]	52 m² ^[313]	8,5 m ^[310]	1,4+1,3m* ^[314]	400 m ^[310]	1,8×2,0 ^[315]	3,0×3,7 ^[92]	1.100 ^[316]	403,8 ^[316]	1,71
Perthus Tunnel (FR/ES)	2005/10 ^[317]	300 ^[318]	8,36 km ^[319]	BV, MV, B^[320]	10,9‰ ^[318]	50 m² ^[319]	8,7 m ^[321]	1,55(+1,22) ^[319]	200 m ^[317]	1,8×2,2 ^[319]	2,8×2,2 ^[319]	1.033 ^[322]	400 m ^[322]	0,77
Pfaffensteigtunnel (DE)	2025/32 ^[323]	200 ^[323]	11,3 km ^[323]	B, (FD), Z ^[324]	35 ‰ ^[323]	54,3 m² ^[325]	8,1 ^[325]	1,48 m ^[325]	500 m ^[326]	2,0×2,0 ^[326]	2,25×2,25 ^[326]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	14,8
Portocamba Tunnel (ES)	2012/19 ^[327]	220 ^[328]	3,74 km ^[329]	–	25 ‰ ^[328]	53,9 m² ^[328]	8,78 m ^[328]	1,55 m ^[328]	450 m ^[328]		4,6×3,35 ^[328]	533 ^[139]	372 m ^[139]	1,69
Prado Tunnel (ES)	2013/18 ^[330]	300 ^[138]	7,6 km ^[138]	–	15 ‰ ^[138]	52 m² ^[138]	8,5 m ^[138]	1,6 m ^[138]	400 m ^[331]			533 ^[139]	372 m ^[139]	1,37
Ring Rail Line (FI) (bei Helsinki)**	2009/15 ^[332]	120 ^[332]	8(2,2) km ^[333]	2(+2)HS HU^[334]	40 ‰ ^[333]	50,1 m² ^[244]	>6,66<* ^[244]	2 × 1,6 m ^[244]	200 m ^[335]			784 ^[336]	226 m ^[336]	0,67
San Pedro (ES)	2005/07 ^[337]	300 ^[338]	8,9 km ^[337]	2RS, BV ^[92]	17,5‰ ^[92]	52 m² ^[339]	8,5 m ^[92]	1,9 m* ^[92]	400 m ^[92]	1,8×2,2 ^[340]	? × 3,9 ^[92]	715 ^[93]	400 m ^[93]	1,59
Saverne Tunnel (FR)	2011/16 ^[341]	320 ^[341]	4,02 km ^[341]	B ^[342]	19,0‰ ^[343]	52 m² ^[344]	8,9 m ^[345]	0,9/1,873 ^[342]	500 m ^[346]		2,4×2,25 ^[342]	1.117 ^[254]	400 m ^[254]	3,2
Schlüchterner Tunnel (neu) (DE)	2004/14 ^[347]	160 ^[347]	4,0 km ^[347]	RA, MV, B ^[347]	7,2 ‰ ^[348]	54 m² ^[349]	9 m ^[347]	1,7 m ^[349]	500 m ^[350]			909 ^[261]	402 m ^[261]	2,4
Schlüchterner Tunnel (alt) (DE)**	1909/14 2011/14	160 ^[347]	3,6 km ^[351]	HU,RA,MV B^[351]^[347]	7 ‰ ^[347]	47 m² ^[347]		(1,4 m) ^[352]	500 m ^[350]			909 ^[261]	402 m ^[261]	3,5
Semmering Basis- Tunnel (AT)	2012/28 ^[353]	230 ^[353]	27,3 (16) ^[354]	BS, MV, (B)^[355]	8,4(9) ^[356]	42,7 m² ^[353]	7,9 m ^[357]	1,6 m ^[358]	500 m ^[353]	1,6×2,0 ^[358]	2,25×2,25 ^[356]	909 ^[75]	402 m ^[75]	3,2
Shiziyang Tunnel (CN)	2007/11 ^[359]	350 ^[359]	10,8 km ^[359]	1ES ^[360]	20 ‰* ^[361]	68 m²* ^[361]	9,8 m ^[362]	1,5 m ^[363]	500 m ^[360]	1,5 × ? ^[363]		1.198 ^[105]	414 m ^[105]	3,1
Stuttgart 21 (DE) / verengter Querschnitt	2014/25 ^[364]	160 ^[35]	30/18(9,6 /4,3)^[365]	(HS),(BS),V+,B W+,FD,TT,Z^†	25(33) ^[366]	42,8 m² ^[28]	8,1 m ^[367]	0,9(1,2)m ^[368]	500 m ^[369]	2,0×2,0 ^[370]	2,25×2,25 ^[370]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	30,0
Stuttgart 21 (DE) / Maulprofil** (MP)	2014/25 ^[364]	250 ^[371]	30/4,3(9,6 /4,3)^[365]	(HS),(BS),V+,B W+,FD,TT,Z^†	25 ‰ ^[372]	54,9 m² ^[373]	>8,2m<* ^[373]	0,9(1,2)/1,6 (1,9)*^[373]	500 m ^[369]	2,0×2,0 ^[370]	2,25×2,25 ^[370]	3.681 ^[13]	424 m ^[13]	12,3
Tel Aviv-Jerusalem HGV (IL)	2001/18 ^[374]	200 ^[375]	19 (11,6) ^[374]^[376]	BV, BS, B^[377]	20 ‰ ^[378]	55 m² ^[379]	9 m ^[380]	2(+1,5)m ^[379]	250 m ^[375]			1.000 ^[381]	215 m ^[381]	0,72
Valico Tunnel (IT)	2013/24 ^[382]	250 ^[383]	27 (17,7) ^[384]	ES, 4RS, BS, B^[384]	12,2‰ ^[385]	50 m² ^[386]	8,6 m ^[386]	1,79 m ^[386]	500 m ^[384]	1,4×2,0 ^[387]	2,4×3,16 ^[387]	873 ^[388]	375 m ^[388]	2,6
Wienerwaldtunnel / zweiröhr. Teil (AT)	2004/12 ^[389]	250 ^[389]	13,4/10,1 ^[390]	W,MV,RA BS,RS^[389]	2,8 ‰ ^[391]	51 m²* ^[392]	8,7 m ^[392]	1,9(2,2)m ^[393]	500 m ^[389]	2,0 × ? ^[393]	2,25×? ^[393]	909 ^[75]	402 m ^[75]	2,2
Best practice Werte für kombinierten Risikofaktor (letzte Spalte)
Best practice	–	–	–	–	0 ‰	60 m²	–	1,8 m	250 m	–	–	1.000	–	1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Parameterwerte
>x m<	in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
x(y) ‰	maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
x(y) m	minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m	minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
x / y m	veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
x (y) km	Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
	(leer) noch fehlender Eintrag
–	Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
(x)	geklammerter Wert: Grobe Schätzung
*	aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( , ), Risikofaktoren ( , ), Abkürzungen
**	(hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
1G	eingleisiger Einröhrentunnel (meist mit zusätzlichem Fluchttunnel)
1m	Meterspur (Spurweite 1 m)
AZ	Kombinierter Auto- und Zugtunnel
B	Bankett neben dem Gleis, erhöht
(B)	Bankett, nur geringe Erhöhung (kleiner als eine Treppenstufe, also 20 cm)
B	Kein erhöhtes Bankett, schwieriger Ausstieg im Tunnel bis herab auf das Niveau der Schienenoberkante
BK	Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BS	Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
(BS)	Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
BV	Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
EL	Elliptisches Profil
ES	Evakuierungsstation, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
FD	ungünstige Fahrdynamik (Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
(FD)	teils ungünstige Fahrdynamik
FT	eigener (dritter) Fluchttunnel
HGV	Hochgeschwindigkeitsverkehr
HR	Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
HS	Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
(HS)	Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
HU	Hufeisenprofil
k.A.	keine Angabe
KB	Korbbogenprofil (nicht kreisrund, sondern aus 2 versch. Kreisradien zusammengesetztes Oval)
M	Mittige Anordnung des Gleises im Tunnel, verschenkt wertvolle Rettungswegbreite auf der Seite der Rettungsstollen
MP	Maulprofil (nicht kreisförmiges Tunnelprofil, sondern fischmaul-förmig)
MV	Mischverkehr von Personen- mit Güterzügen
NBS	Neubaustrecke (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm)
n.v.	nicht vorhanden, bauartbedingt
RA	Rauchabzugsschächte oder -auslässe
RP	Rechteckprofil
RS	Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
S-B	S-Bahn, Metro, commuter rail
TT	Tunneltore zur Rauchabschottung
TT	Tunneltore zur Rauchabschottung, die wieder aus der Planung gestrichen wurden
V+	sehr starke Verkehrsbelastung
W	Weichen im Tunnel oder in seinem Umfeld
W+	viele Weichen
Z	Zusatzrisiken (siehe jeweilige Fußnote)

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Doppelröhrige Eisenbahntunnel	Beginn Bau/ Betrieb	Länge (längstes Segment)	bauliche Besonder- heiten	max. Gradient	Freier Quer- schnitt	Abstand Quer- schläge
Bolaños Tunnel (ES)		7,9 km			52 m² ^[394]	400 m ^[394]
Gibraltar Tunnel Konzept (ES/MA)	- ? -	42,8 km		30,0 ‰ ^[395]		340 m ^[395]
Udhampur-Srinagar T 48 (IN)**	2012/17	10,25 km ^[396]	1G, FT			375 m ^[396]

Legende siehe oben.

Todos

Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!

Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert ( ) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?

Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen.

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

[Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
~~Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart~~ (2-röhriger Teil nur 100 m lang)^[397]
Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m^[398]
Weitere?
Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel Richtlinienwerte	max. Gradient	min. Rettungs- wegbreite "b"	max. Abstand Querschläge	Fluchttüren B(×H) [m]	Querschläge B(×H) [m]	funktionierendes Rettungskonzept
TSI SRT EU-Ril. 01.2015 (EU)^[20]	–	≥ 0,7 (0,8) m	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)^[399]	–	≥ 0,7 (0,75) m	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
EBA Tunnelrichtl. 07.2008 (DE)^[21]	–	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m	≥b, Flügel ≥1	k.A.	Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
DB Tunnelril. 853 03.2011 (DE)^[400]	≤ 40 ‰	≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m	≤ 500 ≤ 600 (S-B)			Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)^[401]	≤ 40 ‰	≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m	≤ 500 ≤ 500 (S-B)			Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
Österreich (2004) (AT)^[39]	–	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m	≥b, Flügel ≥1		Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
Schweiz (2004) (CH)^[402]	–	≥ 1 (+ 1) m	≤ 500 m	≥ 1(+1) × 2,0		Selbstrettung muss möglich sein
Niederlande VEST (2010) (NL)^[52]	–	≥ 1,2 m	≤ 300 m	≥ 1,8 × 2,25		Selbstrettung muss möglich sein
Italien (1997) (IT)^[403]	–	≥ 0,85 (1,2) m	≤ 250 m			...
Italien (2005) (IT)^[404]	–	≥ 0,9 m	≤ 500 m	0,9 (1,2)		Evakuier. muss "sichergestellt" werden
Italien RFI (2003) (IT)^[405]	–	≥ 1,2 m	≤ 500 m		≥ ? × 2,2	...
Spanien (2006) (ES)^[53]	≤25(30)‰	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m, ≤250m(>1000P)	≥ 1,8 × 2	≥ 2,25 × 2,25	Evakuierung ermöglichen
Spanien HGV ADIF (2011) (ES)^[54]	–	≥ 1,5 (+ 0,9) m	≤ 400 m	≥ 1,4 × 2	≥ 2,25 × 2,25	Überleben/Selbstrettung ermöglichen
Frankreich (1998) (FR)^[406]	–	≥ 0,7 m	≤ 800 m	≥ 1,4 × 2,2	≥ 2,4 × 2,2	Evakuierung ermöglichen
Frankreich (ÖPV 2005) (FR)^[407]	–	≥ 0,7 m	≤ 800 m	≥ 1,4 × 2,2	k.A.	Evakuierung ermöglichen
Schweden (2011) (SE)^[408]	≤ 25 ‰	≥ 1,2 m Pers.strom	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
Dänemark (2004) (DK)^[409]	–	2 × ≥ 1,45 m				...
Finnland (1998) (FI)^[410]	–	2 × ≥ 1,6 m	n. Risikoanal.			...
Richtlinien nur mit Empfehlungen
UIC Codex 779-9 (EU)^[40]	–	≥ 0,7 (1,2) m	≤ 500 m	–	≥ 2,25 × 2,25	Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
UN AC.9 (EU)^[411]	–	≥ 0,7 (1,2) m	≤ 500 m	–	≥ 2,25 × 2,25	Selbstrettung ermöglichen
Außereuropäische Richtlinien
NFPA 130 (US)^[412]	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	≥ 0,81	≥ 1,12 × 2,1	Personen währ. Evakuierung geschützt
MRT (CA, TR, VE, TW, ES)^[413]	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	≥ 0,81	≥ 1,12 × 2,1	(siehe NFPA 130)
Israel SI 5435, 5826 (IL)^[72]	>3km:20(13)	≥ 1,2 (+ 0,8) m	250 m	≥ 0,9	≥ 1,12 × 2,1	Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
Vereinigte Arab. Emirate (UA)^[56]	–	≥ 1,12 m	≤ 200m	≥ 1,2	≥ 1,2	Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
Indien Metro Model DBR (IN)^[414]	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	1,2 × 2,1	1,2 × ≥ 2,1	(siehe NFPA 130)
Singapur E/GD/09/106/A1 (SG)^[415]	30(25) ‰	≥ 0,8 m	≤ 250 m	≥ 1,0 m	–	Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."
Hong Kong (HK)^[416]	–	≥ 0,85 m	≤ 244 m	≥ 1,8 × 2,2	≥ 1,8 × 2,2	(bester Brandschutz für Passagiere)
Australien AS 4825 (AU)^[417]	–	–	Empf: ≤ 240 m			...
China TB10020-2012 (CN)^[418]	HGV:≤20‰	–	≤ 500 m	1,5 × 2,0	4,0 × 3,5	bequeme Selbstrettung, sichere Evak.

Legende

x (y) ‰	max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
x (y) m	minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m	minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
HGV	Hochgeschwindigkeitsverkehr
MRT	Mass Rapid Transit, S-Bahn
ÖPV	Öffentlicher Personenverkehr
S-B	S-Bahn, Metro, commuter rail

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,^[419]^[109] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:

R_fQ = (60 – 10) / (fQ – 10)

[S-Bahnen: R_fQ = (40 – 9) / (fQ – 9)]

Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.^[71] Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:

R_Gr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1

Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:

R_RwB = 1,8 m / RwB

[S-Bahnen: R_RwB = 1,4 m / RwB]

Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:

R_QsA = QsA / 250 m

Für die maximale Personenzahl (N_Pers) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern N_Pers noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:

R_Pers = N_Pers / 1.000

[S-Bahnen: R_Pers = N_Pers / 1.500]

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.

R_komb. = R_fQ × R_Gr × R_RwB × R_QsA × R_Pers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der oben dargestellten Tabellen der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

Dokumente

Engelhardt 2023		Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", komentierter Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf wikireal.org)
Heyd/Engelh/Peil 2023		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, Karl-Heinz Peil, "Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M.", 04.04.2023 (umwelt-klima-rheinmain.net, pdf archiv.umwelt-klima-rheinmain.net)
Engelhardt 2021		Christoph Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf wikireal.org, Grafiken u. Links unleserlich: rp.baden-wuerttemberg.de), S. 7 f: Tunnel-Brandschutz
Heydem/Engelh 2018		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff

Einzelnachweise

Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter web.archive.org.^[420] Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.

^†

↑ ^{a b} "(HS)": Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation, ist aber laut Planung häufig voll besetzt und mit seinen niedrigen Decken schnell verraucht, weist außerdem extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen auf. Auch ist bei bis zu 3 Zügen gleichzeitig im Tunnel (nachf. "V+") der Zugang zum Tiefbahnhof weiter erschwert. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Tiefbahnhof wegen seiner Brandschutzmängel im Zweifelsfall statt zu einer Rettungsstation zu einer Todesfalle wird (Heydem/Engelh 2018 Kap. 1-6), daher wird die eigentlich positive Rettungsstation als risikoerhöhend gewertet, insbesondere gegenüber anderen nach den Regeln der Technik gebauten Rettungsstationen mit funktionierender Entrauchung und Entfluchtung. "(BS)": Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore mehr (nachf. "TT") und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. Diese eigentlich risikomindernde Belüftungsfunktion wird wegen der mangelhaften Wirksamkeit als riskoerhöhend gewertet, es wird eine falsche Sicherheit vorgespiegelt. "W+": Viele Weichen in den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs und kurz außerhalb der Tunnelausgänge. "V+": Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen, rund jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.^[84] Das ungehinderte antriebslose Rollen in den Tiefbahnhof zur Evakuierung kann also nicht garantiert werden. "FD": Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik. "TT": Die zur Baugenehmigung der S21-Tunnel als essentiell eingestuften Bahntunneltore bzw. "Rauchabschnittstrennungen" wurden in der 9. Planänderung von PFA 1.2 aus der Planung herausgenommen.^[421] Es soll mit Düsen nur in Richtung Tunnelenden geblasen werden können, d.h. im Zweifelsfall holt so der Rauch die Fliehenden umso schneller ein. "Z": Zusatzrisiken: Die enorme Streckenlänge der S21-Tunnel erhöht das Risiko beträchtlich, wie auch Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben können, und der Anhydrit, der aufquellen und Tunnelröhren beschädigen kann, möglicherweise mit Entgleisung und/oder Brand als Folge.

↑ 30.05.2024, kontrafunk.radio, "Kontrafunk aktuell vom 30. Mai 2024", Beitrag Nr. 2 (mp3 kontrafunk.radio)
↑ 08.05.2024, rdl.de, "Zweiter Stolperstein für Stuttgart 21" (Audio mp3 rdl.de)
↑ 01.05.2024, telepolis.de, "Stuttgart 21: Kritiker zerpflücken Brandschutz-Konzept"
↑ 30.04.2024, tagesschau.de, "Brandschutz bei Stuttgart 21: Werden die Tunnel sicher sein?" (s.a. swr.de)
↑ 30.04.2024, jungewelt.de, "Endstation Jenseits"
↑ 23.04.2024, jungewelt.de, "»S 21« brandgefährlich"
↑ 29.04.2024, nachdenkseiten.de, "Zu brenzlig für die Feuerwehr. »Ist die Röhre erst verraucht, gibt es keine Überlebenschance.«"
↑ 17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek plus.rtl.de)
↑ 22.11.2023, verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de, "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"
↑ 11.12.2022, SWR Fernsehen, 17:15 Uhr, "SWR Extra: Highspeed nach Ulm" (Video ardmediathek.de), ab Min. 9:35
↑ 26.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "ICE-Strecke Wendlingen-Ulm »Panikmache zieht sich durch die Projekthistorie«"
↑ 09.12.2022, badische-zeitung.de (paywall, kostenlose Anmeldung), "Kontroverse Sicherheitsdebatte über die neue Bahnstrecke Wendlingen-Ulm"
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ (S21 Zugmaterial) DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 2 oberste Grafik: Personenzahl in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
↑ 18.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "Nach Zwischenfall in Köln ICE-Brand ruft S-21-Kritiker auf den Plan"
↑ 24.10.2022, ntz.de (paywall), "ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?" (freier Zugang: feuerwehr-wendlingen.de):
"Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.
23.10.2022, ntz.de (paywall), "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":
Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.
↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
↑ ^a ^b (Engelhardt 2023): S. 4-7: Räumzeitberechnung nach vfdb, S. 8: 15 Min. Evakuierungszielzeit und Verrauchungszeit, S. 9: 7-8 Min. Verrauchungszeit in verengten S21-Tunneln
↑ (DB 2010) Deutsche Bahn AG, Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr", 21.06.2010 (pdf docplayer.org), S. 29: Zeit für Erkundung und Alarmierung je 1 Min. macht zusammen 2 Min., S. 30: Selbstrettungsphase nach 15 Min. beendet.
↑ ^a ^b ^c TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein
↑ WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure 22, Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (PM, Folien, Video), Folie 33, 34: Bahn und EBA wissen, dass die Rettungsmöglichkeiten entsprechend der Personenzahl dimensioniert werden müssen.
↑ 20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: schlichtung-s21.de, wortgetreu nach Uhrzeiten: archive.org), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20 m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80 m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe (Heydem/Engelh 2018 S. 122/123.
↑ (Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf acct.cl), S. 7
↑ ^a ^b ^c ^d Bis 04.2024 wurden für Gotthard-, Ceneri- und Lötschberg-Basistunnel die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege angesetzt aufgrund von mehreren Veröffentlichungen, die das nahegelegt hatten. Etwa zum Gotthard-Tunnel (Sala 2016): "Bankette" dienen als "Fluchtwege". Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf vsvi-bayern.de), S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m". Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" (goppenstein.info): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG (Hagenah 2012) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich". Inzwischen wurde aber eine entsprechende Anfrage auf der SBB-Communiy-Seite eindeutig beantwortet, dass nur der Rettungsweg auf einer Seite genutzt werden soll (20.09.2023, SBB-Community, "Gotthard-Basistunnel: Fluchtwege auf beiden Seiten des Zugs?", web.archive.org/sbbcffffs-community.sbb.ch).
↑ Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf researchgate.net)
↑ C. Engelhardt 03.2021.
↑ ^a ^b (S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m
↑ de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010
↑ Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben. Würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2 m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m². Mit den Zügen der Inbetriebnahme mit 3.681 Personen auf 424 m ergeben sich 7,2 P/m². Darüber hinaus erhöhen die 0,9 m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.
↑ Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf vfdb.de), S. 10: Freie Bewegung („entkoppelt“) bis 2 P/m², S. 6, 9: Freiwillig nehmen Gruppen kaum eine Dichte über 4 P/m² ein
↑ Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf event-safety-security.ch), S. 5
↑ B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net): Bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug: Empfehlung 2 m Rettungswegbreite (und auch Fluchttürbreite).
↑ Personendichte Shiziyang-Tunnel: 1.198 Personen / (414 m × 1,5 m) = 1,93 P/m², S21 (siehe 2 Fußnoten zuvor): 7,2 P/m². Bei S21 sind also nominell 3,7-mal so viele Personen pro Quadratmeter unterwegs.
↑ ^a ^b Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
↑ Der Unterschied zwischen dem spezifischen Fluss bei einem plötzlich auftretenden Engpass gegenüber den Fluss in einem gleichbreiten durchgehenden Korridor beträgt 0,9/1,1 = 0,82 (vfdb 2013), also eine Reduktion um fast 20 %. Der Personenstrom im 0,9 m breiten Engpass ist mit 0,9 P/ms × 0,9 m = 0,81 P/s verglichen mit dem Personenstrom im 1,2 m breiten Rettungsweg ohne Engpass 1,1 P/ms × 1,2 m = 1,32 P/s um den Faktor 1,32 / 0,81 = 1,6 kleiner.
↑ R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf tesionline.it), S. 111 / Bl. 6
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• Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf w5.siemens.com).
• Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).
↑ ^a ^b Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
↑ ^a ^b ^c ^d Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf unece.org), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.
↑ 17.20.2015, luzernerzeitung.ch, "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"
↑ Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"
↑ Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 (bundesblatt.weblaw.ch), S. 2720 Abschnitt 5.2
↑ B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 (books.google.de)
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↑ Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf diva-portal.org), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand
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↑ H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 (sciencedirect.com), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf hsr.ca.gov), S. 43.
↑ ^a ^b ^c ^d HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
↑ ^a ^b ^c ^d (HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m, Banketthöhe 0,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m
↑ ^a ^b Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard
↑ ^a ^b Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
↑ ^a ^b Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.
↑ General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf dcd.gov.ae), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.
↑ ^a ^b General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten (dcd.gov.ae, pdf dcd.gov.ae), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"
↑ 20.02.2019, maritime-executive.com, "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".
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↑ Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53 km, die 18,4 km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75 % aus.
↑ ^a ^b 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9 m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1 m/s (siehe z.B. vfdb).
↑ 06.07.2003, faz.net, "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"
↑ H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf researchgate.net)
↑ Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.
↑ Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 (en.cnki.com.cn)
↑ Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
↑ AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), S. 50 / Bl. 68
↑ ^a ^b F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
↑ ^a ^b (Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf de.scribd.com), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung
• Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 (de.scribd.com), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).
• The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.
↑ ^a ^b Jedem Planfeststellungs- oder -änderungsantrag liegt als Anlage 10 ein "Flucht- und Rettungskonzept" bei, das bis 2020 immer den zitierten Absatz enthielt, bspw.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: Dimensionierung der Rettungswegbreiten nach der Personenzahl, S. 4, 5 / Bl. 8, 9: 1.100 Personen/Zug.
↑ 28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 357
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k (ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 (wp) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
↑ Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ
↑ (vfdb 2013) Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf archive.org/vfdb.de), S. 42: "worst credible" Szenario, S. 275: Personenstromwerte, es sind die konservativen Werte für den spezifischen Fluss bei "moderater Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" mit 0,9 p/ms anzusetzen und für den "Korridor" 1,1 p/ms.
↑ An dem Engpass ist der Personenstrom von 0,9 p/ms anzusetzen und ohne Engpass 1,1 p/ms (vfdb 2013). Durchströmen durch den Engpass: 1.757 p / (0,9 m * 0,9 p/ms) = 36,2 Minuten. Hinzu kommen 2 Min. Reaktionszeit (DB 2010) und geschätzt 0,4 Min. für den ersten Ausstieg. (Schon die Aussteiger aus einer Tür eines Doppelstock-Regionalzuges können den Rettungsweg am Zugende verstopfen. Ein Stau bildet sich aber spätestens sobald die Aussteiger der zweiten Tür dazu kommen. Die Aussteiger der ersten Tür erreichen das Zugende nach knapp 7 m, also rund 7 Sekunden. Die zweite Tür liegt etwa 13,5 Meter hinter der ersten Tür, diese Aussteiger erreichen das Zugende nach etwa 20,5 Sekunden. Konservativ kann zuzüglich 1 Sekunde für den Ausstieg der jeweils ersten Person pro Tür mit einem vollen Personenstrom nach im Mittel 0,4 Minuten gerechnet werden.) Damit ergeben sich mindestens 38,6 Min. Räumzeit. Der Engpass liegt in den S21-Tunneln neben dem Eingang zum Rettungsstollen. Ohne Engpass kommen im "worst credible" Szenario noch 312 m freie Wegstrecke mit 1 m/s hinzu (vfdb 2013), damit ergeben sich hier 1.757 p / (1,2 m * 1,1 p/ms) = 22,2 Min. + 312 m / 1 m/s = 5,2 Min. + 2,4 Min. ergibt zusammen 29,8 Minuten.
↑ Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens VGH_Brandschutz_Tiefbahnhof wurde kein Text angegeben.
↑ DZSF-Studie "Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), S. 26 (Hervorhebungen durch WikiReal): "Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."
↑ 06.10.2019, reisereporter.de, "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"
05.10.2019, 20min.ch, "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"
07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"
↑ ^a ^b ^c ^d Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf newsd.admin.ch), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu". Es wird insbesondere sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet.
↑ ^a ^b ^c ^d (Brenner Gutachten) Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf archive.org/bmvit.gv.at), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Banketthöhe S. 110, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284
↑ ^a ^b 15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17
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↑ 04.02.2021, eldiario.es, "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"
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↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Auf den Strecken Madrid-Valladolid (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie Cordoba-Malaga fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
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↑ Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
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↑ ^a ^b ^c Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.
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↑ Dieser Regelquerschnitt ist der Machbarkeitsstudie beigefügt: DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de). Dort wird eineRettungswegbreite von 1,4 m ausgemessen, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum". Dieser Querschnitt hat aber einen Radius von 4,65 m und ausgemessen einen freien Querschnitt von 59 m². In der Machbarkeitsstudie wird jedoch ein Radius von 4,4 m und ein freier Querschnitt von 52,7 m² angegeben (Frankfurt Fernb. Machbark. S. 46), entsprechend der kleineren Röhre wird eine Rettungswegbreite bei Einbauten von 1,2 m und ohne Einbauten von 1,5 m abgeschätzt.
↑ ^a ^b DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)
↑ ^a ^b Die für den Fernbahntunnel geplanten 4-teiligen Alstom Coradia Stream HC in Doppeltraktion mit 1.080 Sitzplätzen haben analog zu den S21-Zügen (S21 Zugmaterial) 1.532 Stehplätze, hinzu kommen 2 Schaffner und ein Lokführer = 2.615 Insassen bei einer Länge von 262,8 m (Heyd/Engelh/Peil 2023 S. 17 f)
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Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe (Gisi 2015) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe (Feldwisch 2017).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite
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↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen.
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↑ DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf fdokument.com), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰
↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:
19.09.2015, vde8.de, "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"
Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:
(Porr 2010) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel https://youtu.be/qyBx_KJC4TM Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m
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↑ 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m (ohne Zusatz "größer als"):
DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf karlsruhe-basel.de, verlinkt auf karlsruhe-basel.de), S. 2.
Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.
DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2.
Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m: DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg, Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video youtu.be).
↑ DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
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↑ DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.
↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m (Rastatt Sicherheit). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen Katzenberg-Tunnel
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↑ Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.
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↑ Zu den Schwächen der Bauart, die auch in den anderen Tunneln der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorliegen (NBS W-U Bauart), kommt in dem Albabstiegstunnel erschwerend hinzu, dass unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden.
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↑ Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰
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↑ ^a ^b ^c PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.
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Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe Foto auf wochenblatt.es)
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↑ ^a ^b Es wird für den Perthus-Tunnel ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten
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↑ B: Keine Bankette, hoher und langsamer Ausstieg aus den Waggons. (FD): Teils riskante Fahrdynamik, denn speziell in Richtung Flughafen muss nach starker Abbremsung vor dem extrem engen Kehrbogen (Roland Morlock, "Einwendung des DBV Baden-Württembergs gegen das beantragte Vorhaben »Pfaffensteigtunnel«", 10.09.2024, S. 8) in der großen Steigung beschleunigt werden. Z: Zusatzrisiken durch das eigentlich unzulässige teils wannenförmige Längsprofil des Tunnels (Hans Heydemann, „Planfestellungs-Antrag »Pfaffensteigtunnel« Stellungnahme Rettungskonzept Anl. 21.2.1", 13.07.2024, S. 4.
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14.03.2016, railjournal.com, "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3 ‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20 ‰ (Richtlinien Israel), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.
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↑ ^a ^b Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
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↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
↑ Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)
↑ Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)
↑ Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
↑ Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
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↑ • Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰
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↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
↑ TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 (pan.baidu.com), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in (ITA COSUF 2019 S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 (chinesestandard.net)
↑ Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 (link.springer.com, pdf link.springer.com), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²
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[7] 29.04.2024, nachdenkseiten.de, "Zu brenzlig für die Feuerwehr. »Ist die Röhre erst verraucht, gibt es keine Überlebenschance.«"

[8] 17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek plus.rtl.de)

[9] 22.11.2023, verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de, "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"

[10] 11.12.2022, SWR Fernsehen, 17:15 Uhr, "SWR Extra: Highspeed nach Ulm" (Video ardmediathek.de), ab Min. 9:35

[11] 26.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "ICE-Strecke Wendlingen-Ulm »Panikmache zieht sich durch die Projekthistorie«"

[12] 09.12.2022, badische-zeitung.de (paywall, kostenlose Anmeldung), "Kontroverse Sicherheitsdebatte über die neue Bahnstrecke Wendlingen-Ulm"

[PersS21-13] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ (S21 Zugmaterial) DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 2 oberste Grafik: Personenzahl in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

[14] 18.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "Nach Zwischenfall in Köln ICE-Brand ruft S-21-Kritiker auf den Plan"

[NuertZtg_2022-10-15] 24.10.2022, ntz.de (paywall), "ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?" (freier Zugang: feuerwehr-wendlingen.de):
"Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.
23.10.2022, ntz.de (paywall), "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":
Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.

[16] C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)

[17] 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"

[EngelhVGH2023-11-21-18] (Engelhardt 2023): S. 4-7: Räumzeitberechnung nach vfdb, S. 8: 15 Min. Evakuierungszielzeit und Verrauchungszeit, S. 9: 7-8 Min. Verrauchungszeit in verengten S21-Tunneln

[DB_2010-19] (DB 2010) Deutsche Bahn AG, Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr", 21.06.2010 (pdf docplayer.org), S. 29: Zeit für Erkundung und Alarmierung je 1 Min. macht zusammen 2 Min., S. 30: Selbstrettungsphase nach 15 Min. beendet.

[TSISRT-20] TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan

[TunnelRil-21] Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein

[22] WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure 22, Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (PM, Folien, Video), Folie 33, 34: Bahn und EBA wissen, dass die Rettungsmöglichkeiten entsprechend der Personenzahl dimensioniert werden müssen.

[23] 20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: schlichtung-s21.de, wortgetreu nach Uhrzeiten: archive.org), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20 m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80 m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe (Heydem/Engelh 2018 S. 122/123.

[24] (Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf acct.cl), S. 7

[CH-Rettw-beidseitig-25] Bis 04.2024 wurden für Gotthard-, Ceneri- und Lötschberg-Basistunnel die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege angesetzt aufgrund von mehreren Veröffentlichungen, die das nahegelegt hatten. Etwa zum Gotthard-Tunnel (Sala 2016): "Bankette" dienen als "Fluchtwege". Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf vsvi-bayern.de), S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m". Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" (goppenstein.info): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG (Hagenah 2012) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich". Inzwischen wurde aber eine entsprechende Anfrage auf der SBB-Communiy-Seite eindeutig beantwortet, dass nur der Rettungsweg auf einer Seite genutzt werden soll (20.09.2023, SBB-Community, "Gotthard-Basistunnel: Fluchtwege auf beiden Seiten des Zugs?", web.archive.org/sbbcffffs-community.sbb.ch).

[26] Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf researchgate.net)

[27] C. Engelhardt 03.2021.

[S21-Tunnelquerschnitt-28] (S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m

[29] .wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010

[30] Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben. Würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2 m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m². Mit den Zügen der Inbetriebnahme mit 3.681 Personen auf 424 m ergeben sich 7,2 P/m². Darüber hinaus erhöhen die 0,9 m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.

[31] Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf vfdb.de), S. 10: Freie Bewegung („entkoppelt“) bis 2 P/m², S. 6, 9: Freiwillig nehmen Gruppen kaum eine Dichte über 4 P/m² ein

[32] Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf event-safety-security.ch), S. 5

[Xie2013-33] B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net): Bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug: Empfehlung 2 m Rettungswegbreite (und auch Fluchttürbreite).

[34] Personendichte Shiziyang-Tunnel: 1.198 Personen / (414 m × 1,5 m) = 1,93 P/m², S21 (siehe 2 Fußnoten zuvor): 7,2 P/m². Bei S21 sind also nominell 3,7-mal so viele Personen pro Quadratmeter unterwegs.

[PFB_1.2-35] Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305

[36] Der Unterschied zwischen dem spezifischen Fluss bei einem plötzlich auftretenden Engpass gegenüber den Fluss in einem gleichbreiten durchgehenden Korridor beträgt 0,9/1,1 = 0,82 (vfdb 2013), also eine Reduktion um fast 20 %. Der Personenstrom im 0,9 m breiten Engpass ist mit 0,9 P/ms × 0,9 m = 0,81 P/s verglichen mit dem Personenstrom im 1,2 m breiten Rettungsweg ohne Engpass 1,1 P/ms × 1,2 m = 1,32 P/s um den Faktor 1,32 / 0,81 = 1,6 kleiner.

[37] R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf tesionline.it), S. 111 / Bl. 6

[38] • Christof Neumann, "Incident Management in a Very Long Railway Tunnel", Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008, S. 279-288 (pdf diva-portal.org), S. 280.
• Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf w5.siemens.com).
• Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).

[.C3.96BFV-RL-39] Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.

[UIC779-40] Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf unece.org), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.

[41] 17.20.2015, luzernerzeitung.ch, "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"

[42] Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"

[43] Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 (bundesblatt.weblaw.ch), S. 2720 Abschnitt 5.2

[44] B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 (books.google.de)

[45] 08.03.2000, ABC Madrid, "El Ministerio de Medio Ambiente ya ha recibido las alegaciones del tramo Madrid- Segovia, incluidos los dos túneles, para, así, agilizar la declaración de impacto ambiental" (hemeroteca.abc.es): Umweltverträglichkeitsprüfung von 2000
04.12.2005, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Herabsetzung der Querschlagabstände im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung

[46] Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf diva-portal.org), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand

[Cenis_fr.wp-47] r.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d'Ambin#En_Italie

[GroeneHart-Bockholts-48] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g P. Bockholts, "Beveiligingsconcept HSL-Zuid, Deel B: Boortunnel onder het Groene Hart", 20.07.2000 (pdf cob.nl), S. 7-10: Rettungsschächte, S. 9: Belüftungsventilatoren, S. 11/12: Rettungswegbreite meist 1,5 m (auch Ausgangswert für Fluchttürbreite), Querstollenabstand 150 m, S. 12: Fluchttürbreite 2,1 m, S. 26 / Bl. 27: Querschlagabstand von 300 m auf 150 m gesenkt, um die Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu senken, S. 36-38 / Bl. 37-39: Zug mit größter Kapazität "Shuttle" mit 2.000 Insassen und 400 m Länge

[49] H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 (sciencedirect.com), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf hsr.ca.gov), S. 43.

[HS2-50] HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10

[HS2_Options-51] (HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m, Banketthöhe 0,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m

[NL_VEST-52] Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard

[ES_2006-53] Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug

[ES_HGV-54] Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.

[55] General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf dcd.gov.ae), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.

[UAR_FLS-56] General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten (dcd.gov.ae, pdf dcd.gov.ae), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"

[57] 20.02.2019, maritime-executive.com, "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".
08.02.2021, swarajyamag.com, "UAE Explores An Ultra-Futuristic Underwater Rail Tunnel Between Mumbai And Fujairah".

[58] Yves Boissonnas, Marco Bettelini, "Risk Management of Long and Deep Tunnels ‐ The European Experience", WTC 2016 (pdf ambergengineering.ch), S. 7

[59] Marco Bettelini, Samuel Rigert, "Emergency Escape and Evacuation Simulation in Rail Tunnels", in: Lönnermark et al. (Ed.), "Proceedings from the Fifth International Symposium on Tunnel Safety and Security", New York, USA, March 14-16, 2012 (pdf ri.diva-portal.org), S. 655-664 / Bl. 658-667

[60] 25.01.2023, smh.com.au, "Major backflip on emergency exits for Sydney Metro rail tunnels"

[61] 18.11.2022, bluemountainsgazette.com.au, "Sydney Metro tunnel standard unsafe: Labor"

[62] Carvel R.O., et al., "The influence of tunnel geometry and ventilation on the heat release rate of a fire", Fire Technology, 2004. 40(1): p. 5-26 (link.springer.com).
Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with longitudinal ventilation", Fire Safety Journal, 2010. 45: p. 371-384 (sciencedirect.com).
Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with point extraction ventilation", Journal of Fire Protection Engineering, 2011. 21(1): p. 5-36 (journals.sagepub.com, pdf diva-portal.org).

[63] Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53 km, die 18,4 km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75 % aus.

[Bieger_15.11.16-64] 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9 m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1 m/s (siehe z.B. vfdb).

[65] 06.07.2003, faz.net, "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"

[66] H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf researchgate.net)

[67] Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.

[68] Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 (en.cnki.com.cn)

[69] Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)

[70] AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), S. 50 / Bl. 68

[Zumsteg2012-71] F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3

[Israel_Ril-72] (Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf de.scribd.com), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung
• Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 (de.scribd.com), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).
• The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.

[DBRettungskonzept-73] Jedem Planfeststellungs- oder -änderungsantrag liegt als Anlage 10 ein "Flucht- und Rettungskonzept" bei, das bis 2020 immer den zitierten Absatz enthielt, bspw.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: Dimensionierung der Rettungswegbreiten nach der Personenzahl, S. 4, 5 / Bl. 8, 9: 1.100 Personen/Zug.

[74] 28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 357

[ICE3-OE-75] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k (ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 (wp) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.

[76] Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ

[vfdb2013-77] (vfdb 2013) Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf archive.org/vfdb.de), S. 42: "worst credible" Szenario, S. 275: Personenstromwerte, es sind die konservativen Werte für den spezifischen Fluss bei "moderater Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" mit 0,9 p/ms anzusetzen und für den "Korridor" 1,1 p/ms.

[78] An dem Engpass ist der Personenstrom von 0,9 p/ms anzusetzen und ohne Engpass 1,1 p/ms (vfdb 2013). Durchströmen durch den Engpass: 1.757 p / (0,9 m * 0,9 p/ms) = 36,2 Minuten. Hinzu kommen 2 Min. Reaktionszeit (DB 2010) und geschätzt 0,4 Min. für den ersten Ausstieg. (Schon die Aussteiger aus einer Tür eines Doppelstock-Regionalzuges können den Rettungsweg am Zugende verstopfen. Ein Stau bildet sich aber spätestens sobald die Aussteiger der zweiten Tür dazu kommen. Die Aussteiger der ersten Tür erreichen das Zugende nach knapp 7 m, also rund 7 Sekunden. Die zweite Tür liegt etwa 13,5 Meter hinter der ersten Tür, diese Aussteiger erreichen das Zugende nach etwa 20,5 Sekunden. Konservativ kann zuzüglich 1 Sekunde für den Ausstieg der jeweils ersten Person pro Tür mit einem vollen Personenstrom nach im Mittel 0,4 Minuten gerechnet werden.) Damit ergeben sich mindestens 38,6 Min. Räumzeit. Der Engpass liegt in den S21-Tunneln neben dem Eingang zum Rettungsstollen. Ohne Engpass kommen im "worst credible" Szenario noch 312 m freie Wegstrecke mit 1 m/s hinzu (vfdb 2013), damit ergeben sich hier 1.757 p / (1,2 m * 1,1 p/ms) = 22,2 Min. + 312 m / 1 m/s = 5,2 Min. + 2,4 Min. ergibt zusammen 29,8 Minuten.

[VGH_Brandschutz_Tiefbahnhof] Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens VGH_Brandschutz_Tiefbahnhof wurde kein Text angegeben.

[80] DZSF-Studie "Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), S. 26 (Hervorhebungen durch WikiReal): "Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."

[81] 06.10.2019, reisereporter.de, "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"
05.10.2019, 20min.ch, "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"
07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"

[CH-SicherhET-82] Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf newsd.admin.ch), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu". Es wird insbesondere sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet.

[BrennerGutachten-83] (Brenner Gutachten) Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf archive.org/bmvit.gv.at), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Banketthöhe S. 110, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284

[Filder3Zuege-84] 15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17

[wpAbdalajis-85] .wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel

[86] 04.02.2021, eldiario.es, "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"

[87] 12.04.2007, diariosur.es, "Adjudicadas las obras del sistema de ventilación en los túneles del AVE de Abdalajís": Belüftungsventilatoren nur an den Tunnelenden

[Abdalajis-88] "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8

[Abd_Jaeger-89] Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf archive.org/jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1

[90] Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4

[91] Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf ftp.ani.gov.co), Bl. 23

[ExpTuneles-92] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ "Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf upcommons.upc.edu), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel

[ZugGuadarrama-93] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Auf den Strecken Madrid-Valladolid (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie Cordoba-Malaga fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.

[Antwerpen_wp-94] .wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung

[Antwerp_Christiaens-95] M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 383 / Bl. 1: Länge 1,225 km, S. 384 / Bl. 2: Gradient ausgemessen, Rettungsschacht

[96] schätzt, aus einem angenommenen Querschnittsanteil von Fahrweg und Banketten von 13 %

[97] wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"

[Pauw-98] Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42

[99] teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"

[Thalys_PBK-100] Antwerpen Nord-Süd-Link (nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen), Groene Hart Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid) und Diabolo Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt): Thalys PBK in Doppeltraktion (hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php)

[Bohai_en.wp-101] .wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel

[Bohai_Wang-102] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Xin Wang, Xiangmei Li, Peng Chen, Haibo Wu, "Preliminary Considerations of the Planning for Bohai Strait Subsea Tunnel", Advances in Intelligent Systems Research, Vol. 156, 7th International Conference on Management, Education and Information (MEICI 2017), S. 663-670 (pdf download.atlantis-press.com)

[103] Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" (sciencedirect.com)

[104] Geschätzt anhand der Ähnlichkeit zum Shiziyang Tunnel

[HK-XRL_CR400-105] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f • en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Hong_Kong_high-speed_train: Kapazitätsstärkste Züge: CR400AF-A, CR400BF-A (werden modellhaft auch für Bohai-Tunnel angenommen). • en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train): 1.193 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 414 m Länge.

[wpBrenner-106] .wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel

[107] HBI, "Brenner Basistunnel (AT/IT) Lüftungssystem", 2013 (pdf hbi.ch).
Walter Eckbauer, "Bauwerks- und Instandhaltungskonzept des Brenner Basistunnels", 21. Internationale ÖVG-Tagung, Graz, 25./26.09.2017 (pdf oevg.at), S. 20: Bahntunneltore.
Banketthöhe siehe (Brenner Gutachten)

[108] FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf archive.org/fcp.at), S. 138 / Bl. 13

[Montero-109] Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf upcommons.upc.edu), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22

[110] RiskConsult GmbH, "Projekte" (sites.google.com)

[111] .wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel

[112] Brenner Basistunnel, Ausführunbsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf va.minambiente.it), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112

[113] .wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel

[Berapit_Hall-114] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Don R. Hall, "Electrified Double Track Project. Ipoh to Padang Besar. Pipe Arch Tunnel", 05.2010 (de.slideshare.net, pdf s3.amazonaws.com), Bl. 4: 2,9 km Länge, 3,9 ‰ Gradient (auch Bl. 6), 180 km/h Auslegungsgeschwindigkeit, Bl. 7: 7,5 m Tunnelbreite (kein Kreisprofil, sondern "Pipe Arch" = Maulprofil), 2 m Rettungswegbreite (ausgemessen, die angegebenen 1,2 m sind offenbar die Mindestanforderung), Belüftungsventilatoren im Tunnel, freie Querschnittsfläche 38 m² (ausgemessen), Bl. 9: Querschlagabstand 350 m, Höhe Querschlagdurchgang 2,6 m (ausgemessen), Belüftungsventialtoren auch in Querschlägen

[KTM-ETS-115] .wikipedia.org/wiki/KTM_ETS

[116] .wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91

[Califrornia_HSR_wp-117] .wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail

[HsrCaGov-118] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria", 12.2012 (pdf hsr.ca.gov), Bl. 23: Züge mit bis zu 500 Passagieren und 402 m Länge, Bl. 96: Gradient, Bl. 79: Querschnitt, Bl. 69: Innendurchmesser, Bl. 531: Querschlagabstand, Fluchttür- und Querschlag-Dimensionen, Bl. 534: Geschwindigkeit in Doppelröhrentunneln 220 mph = 354 km/h

[119] zconsultants.com, "California High Speed Rail" (pdf gzconsultants.com, s.a. gzconsultants.com), längster Tunnel 13,5 Meilen = 21,7 km (Pacheco Pass Tunnel en.wp), insgesamt bis zu 65 Meilen = 105 km an Tunneln

[120] California High-Speed Train Project, Technical Memorandum "Basic High-Speed Train Tunnel Configuration", TM 2.4.2, 20.01.2011 (pdf hsr.ca.gov), S. 6 / Bl. 10: Mischverkehr mit Güterzügen, S. 12 / Bl. 16: Belüftungslösungen mit Jet Fans oder Belüftungsschächten mit Ventilatoren

[121] California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60

[122] 22.04.2019, palermo.mobilita.org, "Raddoppio ferroviario Cefalù Ogliastrillo – Castelbuono: visita tecnica in cantiere"

[123] 07.01.2011, palermo.mobilita.org, "Raddoppio Cefalù – Castelbuono: a breve pubblicazione bando del secondo lotto", Kommentar "giosafat", 07.01.2011, 20:15 Uhr

[Lombardi-Cefalu-124] Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" (lombardi.ch)

[cefalusport-125] 26.11.2015, archive.org/cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá" sowie "Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "Gallerie naturali di tracciato": Gradient und Tunnellänge, "Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen

[126] rdi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"

[Cefalu_Zuege-127] Annahme: Nach Voll-Ausbau der Strecke sollen wahrscheinlich ähnliche Züge fahren wie auf der Terzo-Valico-Strecke, also ähnlich dem New Pendolino

[Ceneri_wp-128] .wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel

[Wehner_Tunnellueftung-129] (Wehner 2003) Matthias Wehner, Peter Reinke, "Stand und aktuelle Entwicklung bei der Lüftung und Entrauchung von Strassen- und Bahntunneln in Mitteleuropa", STUVA-Tagung '03 Westfalenhalle Dortmund 8. bis 11. Dezember 2003 (pdf hbi.ch), S. 14

[130] (AlpTransit 2006) AlpTransit Gotthard AG, AT G APR, Luzern und Emch+Berger AG Bern, "Gotthard-Basistunnel MFS Sedrun und Faido. Fluchtmöglichkeiten für Reisende aus den Fahrröhren, Fluchtweg durch die Querkavernen", 27.11.2006 (pdf alptransit-portal.ch), S. 4, 6 / Bl. 5, 7: Erhöhte Bankette Fluchtweg 35 cm und Serviceweg 25 cm über SOK

[131] Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)

[132] schätzt wie Gotthard Basistunnel

[133] sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)

[Rettungsweg_Gotthard_Ceneri-134] • (Sala 2016), S. 100 / Bl. 7 Bild 4: Ausgemessen: Rettungswegbreite 1,3 m, S. 98 / Bl. 5: Mindestfluchtwegbreite 1 m. • Rettungswegbreite 1,3 m auch ausgemessen aus diesem Foto, ausgehend von Spurbreite 1,435 m und Banketthöhe 35 cm (aus: 31.10.2014, 1815.ch, "Letzte Bahnschwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut").

[Elkuch-Tueren-135] Elkuch AG, "Referenzliste Tunnelprojekte" (pdf 01.12.19.pdf elkuch.li), Fluchttüren S. 1 Follo Line 1,4 × 2,0 m, Ceneri Basistunnel 1,6 × 2,2 m, Gotthard Basistunnel 1,6 × 2,2 m, S. 2 Lötschberg Basistunnel 2,0 × 2,2 m

[Twindexx-136] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen. In den Zügen gibt es keine Stehplätze (05.05.2017, nzz.ch, "Die Freude am Gotthard ist getrübt").

[137] 24.10.2012, interempresas.net, "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"

[Simic-Silva-138] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 (oa.upm.es). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela mit Banketthöhen 55 cm und 15 cm, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel

[Alvia730-139] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion (es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia, es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.

[Diabolo-Schoonbaert-140] (Schoonbaert 2015) Lieven Schoonbaert, Stijn Eeckhaut, "Realisation of ﬁre and intrusion protection at the »Diabolo« train tunnel complex at Brussels Int’l Airport", 10.03.2015 (sciencedirect.com), S. 30 / Bl. 6: Querschlagabstand zw. 3. und 4. Querschlag 289 m, Länge zweiröhriger Teil 1,1 km

[141] Weichen: Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com, 10 Weichen.
Belüftungssystem: (Schoonbaert 2015)

[142] schätzt

[143] Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3

[144] Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)

[DivKopSecTr-145] Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf drugitir.si), S. 13 / Bl. 8: 17 ‰, S. 42 / Bl. 23: 160 km/h

[Bopp-DivKop-146] Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite 1,65 m auf beiden Seiten, IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625

[147] Kein Kreisprofil.

[148] Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610

[wpDresdenPrag-149] .wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden–Prag#Tunnelplanung

[150] 02.08.2021, railwaypro.com, "Designer selected for Krušnohorský tunnel"

[151] ubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/, abgerufen am 28.12.2021: Nothaltestelle

[DrsdPragTechBeur-152] (Erzgeb. Tech. Beurt.) Krebs+Kiefer, "Vorplanungsstudie Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke", 30.10.2015 (pdf nbs.sachsen.de, englisch pdf nbs.sachsen.de), S. 8: Gradiente max. 4 ‰, S. 79 Punkt 3.2.9.1 Fluchttür > 1,4 m breit, > 2,0 m hoch, Querschlag > 1,5 m breit, > 2,25 m hoch, Rettungswegbreite > 0,8 m

[Ril853-230km-153] RiL 853.9001 (2002), Tunnelprofil T-F-B-K-1-01 Kreisquerschnitt bis 230 km/h mit 8,9 m Durchmesser

[ErzgRaumoTeilB-154] DB Netze, "Unterlagen zum Raumordnungsverfahren für die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag Abschnitt Freistaat Sachsen Dresden – Staatsgrenze (Ústí nad Labem), Teil B: Verkehrliche und technische Beschreibung", 16.12.2019 (pdf neubaustrecke-dresden-prag.de), S. 34 / Bl. 56: Tunnelquerschnitt (alle Werte ausgemessen): Innendurchmesser 8,9 m, Rettungswegbreite 2,1 m ausgemessen, nominelle Breite siehe (Erzgeb. Tech. Beurt.), Querschlagabstand 500 m

[wpEurotunnel-155] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

[156] Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6

[157] Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6

[158] Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 (books.google.de), S. 37

[Eurotunnel_e320-159] .wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Rolling_stock: Kapazitätsstärkster Zug: British Rail Class 374 (Eurostar e320),
en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_374: 902 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 390,2 m Länge

[Fehmarnbelt-wp-160] .wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel

[PFFehmarn-161] Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248

[Fehmarnbelt-ErlBer-162] Femern A/S, LBV-SH, "Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht, Anlage 1", Planfeststellungsunterlage vom 01.10.2013, Stand 03.06.2016 (pdf docplayer.org), S. 21, 22, Rechteckprofil, S. 167 Punkt 4.5.8.2 Fluchttüren 1,20 m breit, 2,00 m hoch

[RP_kein_Querschlag-163] Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.

[PFFehmarnAnl29Anh3-164] Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), S. 6 Rollendes Material ähnl. dt. ICE-Klasse, hier wird der (ICE 3) angesetzt

[FinEstPreFeas-165] Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf finestlink.niili.net), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59

[FinEstFeas-166] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h FinEst Link, "Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf finestlink.fi), S. 10: Innendurchmesser, Fluchttunnel, S. 13: Rettungsstationen, S. 24: Tunnellänge, S. 24: Querschlagabstand 333 mund Fluchttürbreite > 1,4 m, S. 25: Rettungswegbreite 1 bis 1,2 m, S. 26: Zugmaterial

[167] Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org) S. 6

[168] Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.

[169] .wikipedia.org/wiki/Follo_Line

[170] Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf banenor.no)

[171] Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" (banenor.no)

[Follo-CrossSection-172] rthsouthraillink.org, "Oslo - Follo Line", dort Tunnelquerschnitt in guter Auflösung (images.squarespace-cdn.com): Rettungswegbreite 1,400 m, Serviceweg 0,942 m, Belüftungsventilatoren

[Email040518-173] Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018

[174] Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2

[175] NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen

[176] .wikipedia.org

[wpFFbT-177] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main

[FFbTMbErl-178] (Frankfurt Fernb. Machbark.) DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 46: Radius 4,4 m, also Innendurchmesser 8,8 m, freier Querschnitt 52,7 m², S. 48: Querschläge 2,25 m × 2,25 m, S. 105, 107, 109, 111: Querschlagabstand höchst. 500 m, S. 113: Türen

[FFbTQS-179] Dieser Regelquerschnitt ist der Machbarkeitsstudie beigefügt: DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de). Dort wird eineRettungswegbreite von 1,4 m ausgemessen, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum". Dieser Querschnitt hat aber einen Radius von 4,65 m und ausgemessen einen freien Querschnitt von 59 m². In der Machbarkeitsstudie wird jedoch ein Radius von 4,4 m und ein freier Querschnitt von 52,7 m² angegeben (Frankfurt Fernb. Machbark. S. 46), entsprechend der kleineren Röhre wird eine Rettungswegbreite bei Einbauten von 1,2 m und ohne Einbauten von 1,5 m abgeschätzt.

[FFbTMbAnl10Qs-180] DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)

[FrankfFernbPers-181] Die für den Fernbahntunnel geplanten 4-teiligen Alstom Coradia Stream HC in Doppeltraktion mit 1.080 Sitzplätzen haben analog zu den S21-Zügen (S21 Zugmaterial) 1.532 Stehplätze, hinzu kommen 2 Schaffner und ein Lokführer = 2.615 Insassen bei einer Länge von 262,8 m (Heyd/Engelh/Peil 2023 S. 17 f)

[wpGotthard-182] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel

[183] Siemens AG, "Referenzbericht Verkehr & Transport Gotthard-Basistunnel", 2015 (pdf static.dc.siemens.com), Bl. 4: Bahntunneltore. Für weitere Sicherheitseinrichtungen siehe (Sala 2016). Erhöhte Bankette Rettungsweg 35 cm (AlpTransit 2006)

[Sala_2016-184] (Sala 2016) Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract

[ElkuchTore-185] Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf docplayer.org), S. 11 / Bl. 6.
Zu Gotthard-Basistunnel siehe auch: ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf ift-rosenheim.de)

[186] Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf alpiqburkhalter.ch), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen

[187] .wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel

[GroeneHart-Leendertse-188] W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart" of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1

[189] Hsl tunnel project pictures (hayobethlehem.nl)

[Lesueur-190] Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 (slideshare.net), ausgemessen auf Folie 10, Profil: Halbröhrenprofil, d.h. Segment einer Röhrenhälfte

[191] .wikipedia.org/wiki/Großer-Belt-Bahntunnel

[192] .wikipedia.org/wiki/Copenhagen–Fredericia/Taulov Line

[wpBelt-193] .wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#East_Tunnel

[SundBaelt-194] Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel", 2017 (pdf publications.sundogbaelt.dk), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen

[195] 06.04.2017, tveast.dk, "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"

[StoreBaeltsTun-196] Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf dftu.dk), S. 8

[197] S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 (books.google.de), S. 54

[MurrayStorebaelt-198] M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf cob.nl), S. 4 / Bl. 6

[Guadarrama_de.wp-199] .wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel

[PalomarGuadarrama-200] Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf uic.org), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22.
Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf transpirenaica.org), S. 3: Querschlaghöhe und km/h, S. 18: Querschlagtür ausgemessen.

[201] 04.12.2014, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.

[202] Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)

[203] tavelocidad.es, "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"

[204] Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf about.ita-aites.org), Folie 7: Rettungswegbreite 1,713 m, Serviceweg 1,440 m

[Chiltern-we-205] .wikipedia.org/wiki/Chiltern_tunnel

[HS2-Turner-206] James Turner, "Aerodynamic design of HS2 tunnels", 24.02.2021 (majorprojects.org), Chiltern Tunnel: 320 km/h

[207] Align, "The HS2 route in the Chilterns and the Colne Valley", 2021 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 1: Chiltern Tunnel mit 4 Rauchabzugsschächten und einem Rettungsschacht. Belüftungssystem und Bankett siehe (HS2 Options).

[HS2-trains-208] HS2, "Curzon Street Station design", 01.2020 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 4: 1.100 Passagiere in 400 m langen Zügen + 1 Lokführer + 4 Zugbegleiter

[209] .wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_station#High_Speed_2

[210] .wikipedia.org/wiki/High_Speed_2#Manchester_city_centre_(Phase_2b)

[Manchester-Shafts-211] HS2, "Tunnel shafts and portals", 06.2019 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 5: Manchester Tunnel 12,8 km, 4 Rauchabzugsschächte. Belüftungssystem und Bankett siehe (HS2 Options).

[212] HS2 Ltd., "Route Engineering Report. West Midlands to Manchester", 07.2013 (pdf data.parliament.uk), S. 59 / Bl. 61 Manchester Tunnel Gradient 25 ‰

[213] HS2, "Tunnel construction and methodology", 09.2020 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 4 Innerer Durchmesser 7,55 m

[HSRP2-214] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), Bl. 8: Max. 300 m lange Züge mit 780 Plätzen, Bl. 20: Entwurfsgeschwindigkeit 400 km/h, Bl. 68: Gradient, Bl. 35: Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen), S. 19 / Bl. 84; Rettungswegbreite, S. 19 / Bl. 37: Querschlagabstand, Belüftungssystem

[HongKong_XRL_wp-215] .wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section

[MorrisXRL-216] Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), S. 19 / Bl. 5 Gradient, S. 49 / Bl. 13 Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte, S. 50 / Bl. 13 ausgemessen: Rettungswegbreite 1,5 m, erhöhtes Bankett 1 m, S. 48 / Bl. 12 Querschlagabstand.

[217] schätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton

[Arcadis-218] Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf arcadis.com), S. 25

[219] 15.10.2009, hausner.com.hk, "MTR Kowloon Southern Link – Tunnels and Ventilation Building", Querschlagtüren 2,435 × 2,33 m

[KW-de.wp-220] .wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau

[Openrailway-221] railwaymap.org/

[KW_Tauch2013-222] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Bodo Tauch, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Von der Planung bis zur Ausführung", Tunnel 1/2013 (pdf tunnel-online.info), S. 26 / Bl. 3: Innenradien von Bemaßung übernommen, Rettungs- und Servicewegbreite und Tunnelquerschnitte grob ausgemessen, dazu Querschnitt in besserer Qualität: (jpg tunnel-online.info)

[KW_Tauch2012-223] Bodo Tauch, Dieter Handke, Marco Reith, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Unterfahrung der Oberstadt Cochems im EPB-Modus", Tunnel 4/2012 (pdf tunnel-online.info), S. 52 / Bl. 3 Abb. 2

[KW_BeMo-224] BeMo Tunneling GmbH, "Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel" (web.archive.org/bemo.net), 8 Querschläge → 9 Querschlagabstände á 471 bzw. 468 m

[Filrt_3-225] .wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr: Flirt 3, in Doppeltraktion (youtu.be/QW02xfW6POo Annahme Doppeltraktion nach realem Vorbild), de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt: Fünfteilig BR 429, 90,8 m, 274 Sitzplätze + 280 Stehplätze

[KaiserWilhelm_wp-226] .wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf: 14 m Höhenunterschied auf im Mittel 4220 m Länge

[227] .wikipedia.org/wiki/Σήραγγα_Καλλιδρόμου

[Kallidromo_Tsitouras-228] C. Tsitouras, "Modernization of Greek Railways", 2002 (pdf witpress.com)

[EU_TunnelCost-229] wc, "Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure) Final report Contract No 2017CE16BAT002", 2018 (ec.europa.eu), Annex 13 "Case Study on Tunnels" (pdf ec.europa.eu), Bl. 29

[KallidromoFoto-230] Ausgemessen aus dem Foto i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg: Rettungswegbreite 1,4 m, Höhe Bankette 35 cm

[231] 22.08.2018, griechenland.net, "Mit dem Silberpfeil von Athen nach Thessaloniki düsen": Zugtyp "Frecciargento ETR 485" mit 480 Insassen

[232] .wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480: Zuglänge Frecciargento ETR 485: 236,6 m

[Koralm-233] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel

[Koralm-Neumann-2008-234] Christof Neumann, Florian Diernhofer, Christian Sommerlechner, Manuel Burghart, "Tunnel Safety Concept Koralm Tunnel", 2008 (pdf ilf.com.pl), Evakuierungsstation in der Mitte des Tunnels, hier 2 m breite Querschlagtüren, tatsächlich sind sie am Ende als Schiebetüren (Thaller 2020) 1,60 m breit dimensioniert worden (Steiner 2022).

[235] (Steiner 2022 S. 206 / Bl. 6): Rettungswegbreite zwischen 1,8 und 2,1 m.
jaegerbau.com, "Koralmtunnel KAT2", dort die Abbildung vom Tunnelquerschnitt (jaegerbau.com), Serviceweg 1,2 m (ausgemessen)

[Koralm-Steiner-2022-236] (Steiner 2022) Helmut Steiner, Michael Bacher, "Egress-Doors in ÖBB Railway Tunnels – Basics, Decisions, Recommendations", 2022 (pdf openlib.tugraz.at), S. 206 / Bl. 6: Fluchttürbreite 1,6 m, -höhe 2,2 m.

[wpLoetschberg-237] .wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel

[Loetschberg-Broschuere-238] (Lötschberg Broschüre) BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf bls.ch), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen

[239] Elearning SBB, "Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel" (elearning.sbb.ch)
Banketthöhe Rettungsweg 35 cm, Serviceweg 15 cm: Manfred Lörtscher et al., "Elektrische Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels (LBT)", 2007 (pdf loits.com)

[240] s, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf archive.org / bls.ch), S. 14

[241] Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf yumpu.com), S. 4 (ausgemessen)

[wpSvMalmoe-242] sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

[243] 04.2011, tunnel-online.info, "Citytunnel Malmö eröffnet"

[RingRail2008-244] (Ring Rail 2008) Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf core.ac.uk), Bl. 116 f: Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten, Breite Bahnröhre ausgemessen, Bl. 104: Querschnitt Malmö Citytunnel

[245] Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 (researchgate.net)

[246] Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf lup.lub.lu.se) S. 29, 37

[247] rcrantz.com

[MalmoeZug-248] Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.

[249] .wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel

[Cenis-Poti-250] P. Poti, A. Chabert, "Regulatory framework and railway safety approval procedures in a bi-national context the example of the Montcenis base tunnel", 2018 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 / Fig. 5: Rettungswegbreite nominell mind. 1,2 m, ausgemessen 1,8 m, Serviceweg ausgemessen 1 m, Höchstgeschwindgkeit 220 km/h, Bl. 5: Tunnellänge 57,5 km, längstes Segment 7,9 + 9 km = 16,9 km

[Cenis-Progressing-251] 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"

[itwpQuerschnitt-252] t.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen

[253] Maurizio Bufalini, Gianluca Dati, Manuela Rocca, Riccardo Scevaroli, "The Mont Cenis Base Tunnel", Geomechanics and Tunnelling, 2017 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 Querschlag 4,3 × 2,93 m

[TGV_2N2-254] r.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne, fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 TGV Duplex in Doppeltraktion mit geschätzt 5 Angestellten an Bord, 1.117 = 1 + 2 × (556 + 2) Personen, dieser Zug wird für den Saverne-Tunnel angesetzt, aber auch als Modell für den Mont Cenis Basistunnel verwendet

[wpBibra-255] .wikipedia.org/wiki/Bibratunnel

[256] vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg: Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil mit Konstruktionsmaßen eines "Korbbogentunnels"

[Bibra-Gisi-257] (Gisi 2015) Bruno Gisi, Stefan Schöbel, "High-performance conventional tunnelling – The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany Konventioneller Hochleistungsvortrieb – Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland", Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2, S. 103-114. S. 105 ausgemessen: Rettungswegbreite 2,4 m, freier Querschnitt 63 m², 8,5 Tunnelbreite innen (ausgemessen, kein Kreisprofil, sondern Korbbogen)

[FinneBibra_Hagen-258] Holger Hagen, H. Lange, Claus Erichsen, W. Wittke, Reinhold Maidl, "Bibra- und Finnetunnel – Vergleich von Spritzbetonbauweise und TVM-Vortrieben in ähnlichen Baugrund-verhältnissen", geo 3/2012, S. 470-475 (pdf docplayer.org), S. 471, 473 / Bl. 2, 4: Rettungswegbreite Finne- und Bibratunnel je 1,9 m (ausgemessen).
Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe (Gisi 2015) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe (Feldwisch 2017).

[BibraProsp-259] DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite

[Feldwisch-260] (Feldwisch 2017) Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf eurailpress.de), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel

[ICE3-261] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen.

[wp_Finnetunnel-262] .wikipedia.org/wiki/Finnetunnel

[263] Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf wittundpartner.de). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen

[264] 17.09.2010, globalrailwayreview.com, "Tunnelling for and into the future of European railways"
Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf wf-ib.de), S. 18/19 / Bl. 10

[wpOsterb-265] .wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel

[Osterb-Eplass-266] EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" (eplass.de)

[Osterb-Porr-267] (Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf silo.tips), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)

[268] DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf fdokument.com), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰

[269] Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:
19.09.2015, vde8.de, "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"
Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:
(Porr 2010) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel https://youtu.be/qyBx_KJC4TM Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m

[wpKatzenberg-270] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel

[271] DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg", 12.2012 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2

[272] 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"

[Rettungswegbreite_Katzenberg_Rastatt-273] Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m (ohne Zusatz "größer als"):
DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf karlsruhe-basel.de, verlinkt auf karlsruhe-basel.de), S. 2.
Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.
DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2.
Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m: DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg, Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video youtu.be).

[274] DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2

[wp_Rastatt-275] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt

[276] Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 (onlinelibrary.wiley.com)

[277] DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.

[278] Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m (Rastatt Sicherheit). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen Katzenberg-Tunnel

[Rastatt-Sicherheit-279] (Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept (karlsruhe-basel.de)

[280] Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.

[Albabst_wp-281] .wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel

[282] Zu den Schwächen der Bauart, die auch in den anderen Tunneln der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorliegen (NBS W-U Bauart), kommt in dem Albabstiegstunnel erschwerend hinzu, dass unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden.

[Albabst_Rettkzpt-283] Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, PFA 2.4, 3. PÄ, Albabstieg Anlage 10.1 C, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept", 06.10.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 5 / Bl. 8: Gradiente überwiegend 25 ‰, freier Querschnitt 58 m², S. 8, 10 / Bl. 11, 13: Querschlagabstand 500 m, S. 10 / Bl. 13: Querschläge 2,25 × 2,25 m, S. 11 / Bl. 14: Fluchttüren 2 × 2 m

[Albabst-TunnelQS-284] PFA 2.4 Anl. 6 Bl. 2/3, "Tunnel Albabstieg, Regelquerschnitt, eingleisig", 06.11.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)

[Albvorl_wp-285] .wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel

[NBS_Bau-286] (NBS W-U Bauart) Doppelröhrentunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Keinerlei Belüftungssystem, kritische Fahrdynamik (Beschleunigen in der Steigung, Bremsen im Gefälle), schwächer im Albvorlandtunnel, da dort meist 4 ‰ Gradient aber über längeren Bereich auch 25 ‰, beim Albvorland- und Albabstiegstunnel befinden sich Weichen jeweils kurz vor einem der Enden

[287] Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰

[Albvorl_RettKzpt-288] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f PFA 2.1 a/b, Anlage 10.1A, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel", 03.03.2015 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 8 / Bl. 9: Tunnelquerschnitt 59,6 m², Rettungswegbreite 2,05 m, Durchmesser 9,4 m, S. 13 / Bl. 14: Querschlagabstand max. 496 m, S. 18 / Bl. 19: Fluchttüren 2,0 × 2,0 m, Querschlag 2,25 × 2,25 m

[BosslSteinb_wp-289] .wikipedia.org/wiki/Boßlertunnel, https://de.wikipedia.org/wiki/Steinbühltunnel

[290] .wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm

[BosslSteinb_QS-291] PFA 2.2 Anl. 7.2 Bl. 2/3, "Regelquerschnitt Tunnel PFA 2.2", 07.07.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Fluchtwegbreite 2,05 m (2,35 m ohne Einbauten), lichte Querschnittsfläche 60,55 m² "Gerade" (die Tunnel sind fast durchgehend gerade), außerdem: 2,38 (2,68) m und 60,00 m² "Linksbogen", 1,71 (2,01) m und 60,23 m² "Rechtsbogen"

[BosslSteinb_RettKzpt-292] PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.

[Guanjiao_en.wp-293] .wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel

[Guanjiao_ITA-294] (ITA COSUF 2019), S. 31/32 Daten des Neuen Guanjiao-Tunnels, die Breite ergibt sich aus den am Querschlag-Querschnitt angetragenen Maßen.

[295] Rettungsstation und Belüftungssystem (ITA COSUF 2019 S. 31).
Mischverkehr mit Güterzügen: 18.04.2019, tunneltalk.com, "Jenny Yan speaks of tunnelling in China"

[Guanjiao_Safehoo-296] "关角隧道调查报告" (übersetzt: "Untersuchungsbericht zum Guanjiao-Tunnel"), 08.08.2018 (safehoo.com, automat. Übersetzung translate.google.com), Rettungswegbreite 1,28 m, wahrscheinlich nur auf einer Seite. Bis 04.2024 war vermutet worden, dass beidseitig Rettungswege vorlagen, da auf diesem Foto des Tunnels von dieser Internetseite es so aussah, als ob auf beiden Seiten gleich breite Rettungswege mit Handläufen vorlägen. Diese vermeintlichen Handläufe sind aber nur Kabelträger.

[297] .baidu.com/item/关角隧道

[298] .wikipedia.org/wiki/Qinghai–Tibet_railway#Rolling_stock,
de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr

[299] .wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa

[300] s.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia

[301] "Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf pttp.es), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m

[Oeres_en.wp-302] .wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge

[Oeresund-Crossing-303] (Oeresund Crossing) Øresundbron, "Crossing the Øresund", 01.2005 (pdf the %C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16 Fluchttürbreite 1,2 m, Belüftungsventilatoren, S. 35 / Bl. 37 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

[304] Kombinierter Auto-/Zugtunnel und Rechteckprofil: en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge, Mischverkehr mit Güterzügen: (Boysen 2014), Belüftungsventilatoren: (Oeresund Crossing).

[305] () Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3

[VejenOeresund-306] Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen

[307] Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 (books.google.de), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28

[308] .wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen

[wpDrogdenSJX2-309] Auf der Strecke Kopenhagen-Malmö (de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_København–Malmö) fährt als kapazitätsstärkster Zug der SJ-X2 (de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2) mit einer Kapazität (6-teilig) von 309 Reisenden + 1 Lokführer + 1 Schaffner = 311 Personen und einer Länge von 165 m

[eswpPajares-310] s.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares

[Pajares_wp-311] .wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel

[312] Rettungsstation: es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel
Höhe der Bankette 50 cm aus: Manuel Arlandi Rodríguez et al., "Génesis del proyecto de Pajares. Estudios previos, Proyecto básico y Proyectos constructivos", 2009 (pdf pttp.es), Bl. 10

[313] rropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares

[314] 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"

[315] Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf ruc.udc.es), S. 202 / Bl. 210

[Pajares_trenes-316] 17.09.2019, leonoticias.com, "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.
es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL, siehe dort Modell G3

[wpPerthus-317] .wikipedia.org/wiki/Perthustunnel

[Perthus-Network-318] Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración de Red / Document de Référence du Réseau / Network Statement 2022" (pdf lfpperthus.com), S. 53: Gradient 10,9 ‰, S. 58: 300 km/h, S. 70: Querschläge.

[Perthus-Secours-319] TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf cge.cat), S. 17
Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe Foto auf wochenblatt.es)

[320] Ventilatoren: (Wehner 2003). Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel. Bankett um 50 cm erhöht, ausgemessen aus: "AFTES Recommendations. Rail tracks and track beds in tunnels", in: "Tunnels et Espace Souterrain" Nr. 237, 05/06.2013, S. 227-259 (pdf aftes.asso.fr), S. 249 / Bl. 25

[321] 13.08.2005, tunnelbuilder.com, "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"

[TGVPerthus-322] Es wird für den Perthus-Tunnel ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten

[wpPfaffenst-323] .wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel

[324] B: Keine Bankette, hoher und langsamer Ausstieg aus den Waggons. (FD): Teils riskante Fahrdynamik, denn speziell in Richtung Flughafen muss nach starker Abbremsung vor dem extrem engen Kehrbogen (Roland Morlock, "Einwendung des DBV Baden-Württembergs gegen das beantragte Vorhaben »Pfaffensteigtunnel«", 10.09.2024, S. 8) in der großen Steigung beschleunigt werden. Z: Zusatzrisiken durch das eigentlich unzulässige teils wannenförmige Längsprofil des Tunnels (Hans Heydemann, „Planfestellungs-Antrag »Pfaffensteigtunnel« Stellungnahme Rettungskonzept Anl. 21.2.1", 13.07.2024, S. 4.

[PfaffQs-325] DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, „Unterlage 7.1.1.4. Regelquerschnitt 4. Bergmännische Bauweise maschinell“, 02.04.2024, in: EBA, "Planunterlagen ABS/NBS Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz, Abschnitt Nord Planfeststellungsabschnitt 1 - Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise" (https://www.eba.bund.de/anhoerungsverfahren/AHV_ABS_NBS_Stuttgart_Singen_Grenze_D_CH_PfA_1_Pfaffensteigtunnel.zip), dort: AHV_Pfaffensteigtunnel\07_Bauwerkspl\07-1-1-4_Bauwerkspl_RQ4.pdf). S.a.: 10.09.2024, Christoph Engelhardt, "Einwendung. Ungenügender Brandschutz im Pfaffensteigtunnel" (pdf wikireal.org)

[PfaffRettkzpt-326] DB Engineering & Consulting GmbH, „Rettungskonzept Pfaffensteigtunnel PFA 1“, 05.04.2024, Abschn. 3.4: Rettungswegbreite, Querschlagdimensionen, Abschn. 3.5: Abmessungen Fluchttür. Zu finden ähnlich der Referenz zuvor unter: AHV_Pfaffensteigtunnel\21_Brand_u_Katastrophenschutz\21-2-1_Rettungskonzept-Pfaffensteigtunnel.pdf

[327] 19.02.2018, laregion.es, "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"

[Sanchez-328] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand, Querschlagmaße S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478

[329] Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf ladige.it), S. 17

[330] 16.01.2013, farodevigo.es, "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"
03.09.2017, elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"

[Prado-331] Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf prensa.adif.es), S. 8

[wpRingRail-332] .wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line

[RingRailPres-333] Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf docplayer.net), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation

[334] virasto.fi, Hufeisenprofil siehe (Ring Rail 2008)

[335] 30.06.2011, transportbusiness.net, "Integrating faster rail connections"

[RingRailZug-336] Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.

[wp_San-Pedro-337] ttps://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro

[338] s.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"

[339] Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf ignaciodarnaude.com), S. 150 / Bl. 136

[340] Antonio Anadón, "Túnel Oeste de San Pedro" in: "tecno" Nr. 68, 03.2008, S. 20-39 (yumpu.com), S. 35 Fluchttüren 1,8 × 2,2 m

[de.wiki_Saverne-341] .wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne

[Saverne-Inventaire-342] "Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France, Tunnel de Saverne Nord LGV", 2014 (pdf tunnels-ferroviaires.org, docplayer.fr), S. 8 Rettungswegbreite 1,873 m, Serviceweg 1,788 m, Höhe Bankette 0,4 m, S. 9 Querschlag 2,4 × 2,25 m. Zur Rettungswegbreite vergleiche: Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf fpa.fr), Bl. 4, 0,9 m Rettungswegbreite angetragen (offizielle Mindestanforderung).

[343] .wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel

[344] Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf archive.org/tpi.setec.fr)

[345] vest-lot47.com, "Le Tunnel de Saverne"

[346] 26.02.2013, railwaygazette.com, "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"

[Schluecht_de.wp-347] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ de.wikipedia.org/wiki/Schlüchterner_Tunnel

[348] Hessen Schiene, "Neuen Schlüchterner Tunnel angestochen", 08.2007, S. 25-26 (pdf docplayer.org)

[Schluecht_Kiessling-349] Friedrich Kiessling, Rainer Puschmann, Axel Schmieder, "Fahrleitungen elektrischer Bahnen: Planung, Berechnung, Ausführung, Betrieb", 2014 (books.google.de), S. 112: Querschnittsfläche 54 m², Rettungswegreite ausgemessen: 1,7 m

[Schluecht_Daub-350] Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen e. V., "Neuer Schlüchterner Tunnel" (daub-ita.de)

[Schluecht_tunnel-351] Sachstandsbericht 2011 "Sanierung von Eisenbahntunneln", tunnel Sonderausgabe, 2011 (pdf stuva.de), S. 94 / Bl. 96: Länge 3,6 km, Hufeisenprofil

[352] Ernst & Sohn, "Betonkalender 2015", 2015 (books.google.de), S. 582: Rettungswegbreite ausgemessen mit ca. 1,4 m

[wpSemmering-353] .wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel

[354] ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf infrastruktur.oebb.at), S. 9

[355] Belüftungssystem: Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf onlinelibrary.wiley.com), S 148.
Mischverkehr mit Güterzügen: de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
Banketthöhe 18 cm: Michael Proprenter, Oliver K. Wagner, "Semmering Base Tunnel: 17 Miles of SEM and TBM Tunneling Under Challenging Conditions in Austria", WTC 2017 (pdf ic-group.org), S. 607 Querschnitt mit 1,8 m Rettungswegbreite und 0,18 m Banketthöhe über SOK.

[GutachtenSemmering-356] (Gutachten Semmering) PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlagmaße, Fluchttürhöhe S. 379

[357] r v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."

[Thaller-Semmering-358] (Thaller 2020) Thomas Thaller, Dissertation "Tunneltüren in zweiröhrigen, eingleisigen Eisenbahntunneln am Beispiel Semmering-Basistunnel", 03.2020 (pdf diglib.tugraz.at), S. 55 / Bl. 64: Rettungswegbreite ("Randweg") min. 1,60 m, S. 53 / Bl. 62: Fluchttürbreite 1,60 m, Fluchttürhöhe 2 m siehe (Gutachten Semmering)

[Shiziyang_en.wp-359] .wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel

[Shiziyang-TechnInno-360] 17.04.2018, 360doc.com, "广深港高铁狮子洋隧道科技创新与应用" (übersetzt: "Technologische Innovation und Betrieb des Shiziyang-Tunnels der Hochgeschwindigkeitsstrecke Guangzhou-Shenzhen-Hongkong" (Übersetzungshilfe: translate.google.com)

[Shiziyang_Feng-361] Kun Feng, Chuan He, Yong Fang, Yingchao Jiang, "Study on the Mechanical Behavior of Lining Structure for Underwater Shield Tunnel of High-Speed Railway", Advances in Structural Engineering 16(8), S. 1381-1400, 08.2013 (pdf researchgate.net), S. 1383 / Bl. 4: Gradient, Querschnittsfläche ausgemessen

[362] Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" (sciencedirect.com, pdf researchgate.net)

[Shiziyang_Xie-363] B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net)

[wp_S21-364] .wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21

[Filder-km-365] Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf ingenieure22.de), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel
PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16

[366] • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).

[367] .wikipedia.org/wiki/Fildertunnel

[368] Siehe die Original-Planzeichnung (S21-Tunnelquerschnitt). Dass die Deutsche Bahn AG tatsächlich nicht mit mehr physikalisch vorhandener Breite rechnet, findet sich in ihrer Vorgabe für die Evakuierungssimulation: Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", Abschnitt 6.2, S. 15: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung." [Aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation.]

[PFA_1.2_2._P.C3.84-369] Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagabstand S. 39

[PFA1.2_2P.C3.84_Anl1Erl-370] PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50

[PFA_1.2_Erl_III-371] PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16

[372] PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26

[PlanMaul-373] Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Serviceweg 0,8 m ausgemessen, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen

[TA-Jer_de.wp-374] .wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv–Jerusalem

[TA-Jer_Israel21-375] 22.03.2017, israel21c.org, "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track

[376] rail.co.il, "הקו המהיר לירושלים" (dt. "Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Jerusalem")

[377] ran.co.il, "אוורור מנהרות רכבת בקו ת”א-ירושלים" (deutsch: "Belüftung von Eisenbahntunneln auf der Strecke Tel Aviv-Jerusalem"), Belüftungsventilatoren und Belüftungssystem, insges. 19 km Tunnel, für erhöhte Bankette siehe (Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt)

[378] 18.12.2019, timesofisrael.com, "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."
14.03.2016, railjournal.com, "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3 ‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20 ‰ (Richtlinien Israel), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.

[Tel_Aviv-Jer_Electra-379] (Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt) Auf dem Foto img_1501067757669-4.jpg von Seite electra-infrastructures.co.il ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird, stark erhöhte Bankette.

[380] Tunnel Consult, "Worldwide Tunnelling Experience", 2013 (pdf pdf4pro.com), Bl. 33

[TA-Jer_Twindex-381] 05.01.2018, globalrailwayreview.com, "Israel Railways increase fleet of TWINDEXX Vario coaches to 512": Pro Zug 8 Twindexx Vario Waggons (inkl. Steuerwagen) + Bombardier TRAXX Lokomotive: 1.000 Passagiere, 215 m Länge (o. Lok)

[TerzoValico_it.wp-382] t.wikipedia.org/wiki/Terzo_valico

[Valico_Pagani-383] Ettore Pagani, Giovanna Cassani, "Terzo Valico dei Giovi", 2016 (pdf rocksoil.com)

[Valico-Focaracci-384] A. Focaracci, "Safety in the III Valico Tunnels", International Congress on Transport Infrastructure and Systems, 12.04.2017 (Folien pdf fastigi.com), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15

[ItalferrValico-385] Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf archive.org / regione.piemonte.it), S. 23

[minambiente-386] Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf va.minambiente.it) S. 93/94

[Valico_Sicur-387] Rete Ferroviaria Italiana, "Interconnessione di Novi Ligure alternativa allo shunt, Documentazione di Sicurezza, Schema di piano di emergenza interno", 28.07.2015 (pdf va.minambiente.it), S. 9 / Bl. 12: Die Zwischenangriffe dienen als Rettungsstollen bei der Evakuierung, S. 29 / Bl. 32: Fluchttüren 1,4 × 2,0 m, Querschläge 2,4 × 3,16 m

[NewPendolino-388] Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).

[Wienerw_wp-389] .wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel, Weichen am Ostende in der Weichenhalle bei Hadersdorf mit dem Abzweig der Westbahn. Zur Belüftung s.a. Vavrovsky et al.

[390] t-engineering.com, "NBS Wien – St. Pölten Wienerwaldtunnel"

[391] rowa Tunneling Logistics, "Wienerwald Tunnel, Austria (2 TVM-Back-up Installations)", 06.2006 (archive.org / rowa-ag.ch), S. 3

[AmbergWienerwald-392] Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf ambergengineering.ch), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen

[VavrovskyWienerwald-393] G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf ilf.com), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6

[Ourense240516-394] 24.05.2016, laregion.es, "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"

[vegvesen-395] Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf vegvesen.no), Bl. 1017

[LombT48-396] Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" (lombardi.ch)

[397] Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10

[398] Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 (pdf docplayer.net) S. 8

[TSISRT2008-399] TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (eur-lex.europa.eu, pdf deutsch eur-lex.europa.eu, eur-lex.europa.eu), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan

[Ril853-400] DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30

[Ril853-2002-401] DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)

[402] Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)

[403] Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)

[404] Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.

[Micolitti2003-405] Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29

[406] Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 (securite-ferroviaire.fr, pdf securite-ferroviaire.fr), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m

[407] Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 (legifrance.gouv.fr, pdf legifrance.gouv.fr), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m

[408] • Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰

[409] (FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be), S. 193 / Bl. 50

[410] "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse

[411] United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.

[412] National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)

[NFPA_MRT-413] Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International) (doc unece.org)

[414] Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf bengaluru.citizenmatters.in), Bl. 15, 16

[415] • Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: • Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf scdf.gov.sg), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch (FIT TR2 2004), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand

[416] "Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf hkfsd.gov.hk), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m

[Dix-417] Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten

[418] TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 (pan.baidu.com), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in (ITA COSUF 2019 S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 (chinesestandard.net)

[419] Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 (link.springer.com, pdf link.springer.com), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²

[420] Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.

[421] Projekt Stuttgart 21, PFA 1.2 Fildertunnel, "9. Planänderung Löschwasser und Entrauchung", Anlage 10.1 "Flucht- und Rettungskonzept. Erläuterungsbericht", 18.11.2016 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 20

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Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 4. November 2024, 14:50 Uhr

Aktuell

Inhaltsverzeichnis

Zusammenfassung

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Rettungswegbreite

Abstand der Querschläge

Tunnelquerschnitt

Tunnelgefälle

Personenkapazität

Kombiniertes Risiko

Sicherheitseinrichtungen

Zusätzliche Risikofaktoren

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Legende

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Todos

Richtlinienvorgaben

Abschätzung des kombinierten Risikos

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-{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}}  Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch <u>durchgehend auf Minimalwerte</u> ausgelegt, während in anderen internatinalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt wurden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit. Sie sind um das <u>2,5 bis 20-fache gefährlicher</u> als Vergleichsprojekte.
+{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}}  Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch <u>durchgehend auf Minimalwerte</u> ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit'''. Bei ihnen ist die Evakuierungszeit gut <u>6-mal</u> so lang wie im Katzenbergtunnel. Das belegt, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen <u>Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien</u> in der Auslegung der S21-Tunnel ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}) tatsächlich vorliegen. Die Deutsche Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben die von der Richtlinie geforderte und selbst laut eigenen Aussagen nötige Prüfung der Tunnelauslegung auf rechtzeitige Evakuierung nie durchgeführt. Aufgrund der auch dort geplanten Züge mit extrem hoher Personenkapazität sind überdies die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Frankfurt Fernbahntunnel als außerordentlich gefährlich anzusehen.
-→ Einzelne der recherchierten Werte sollten noch unabhängig überprüft werden und es gibt weitere interessante Referenzprojekte, zu denen noch die Werte zusammengesucht werden könnten, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]
+→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist [[#Todos|Mithilfe willkommen!]]
+== Aktuell ==
+{{Aktuell |
+{{newsitemlabel| 10.09.2024 | <u>Einwendung gegen Pfaffensteigtunnel</u>, ähnlich gefährlich wie S21-Tunnel und außerdem unsinnig wegen fehlendem S21-Brandschutz ([https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf pdf]).}}
+{{newsitemlabel| 11.07.2024 | <u>[[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel|Unterseite zu Verfahrensmängeln]]</u> erheblich erweitert. Nur durch Betrug und mangelhafte Kontrolle konnten die gefährlichen Tunnel genehmigt werden!}}
+{{newsitemlabel| 27.06.2024 | <u>Offener Brief an Bundeskanzler Scholz</u> ([https://wikireal.org/w/images/f/f6/2024-06-27_Wikireal_-_Offener_Brief_an_Bundeskanzler_Scholz.pdf pdf]): Nachvollziehbare Begründungen nötig für Milliardeninvestitionen, auch zum Tunnelbrandschutz.}}
+{{newsitemlabel| 17.06.2024 | <u>Interview mit C. Engelhardt</u> in den [https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116773 Nachdenkseiten] (am Ende auf [https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 Teil 2] klicken): Keine Inbetriebnahme und Stuttgart als Schilda der Neuzeit.}}
+{{newsitemlabel| 07.-11.06.24 | <u>S21-Lenkungskreis (LK):</u> [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf Info an LK], [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf Pressemitteilung Antwortverweigerung EBA], [https://wikireal.org/w/images/0/08/2024-06-10_Engelhardt_-_Rede_Montagsdemo_Kein_Tunnel-Brandschutz.pdf MoDemo-Rede], [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel#PKLK2024-06|Analyse der Pressekonferenz des LK]].}}
+{{newsitemlabel| 30.05.2024 | <u>Interview im Kontrafunk</u> mit C. Engelhardt zum Tunnel-Brandschutz: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21".<ref>30.05.2024, [https://kontrafunk.radio/de/sendung-nachhoeren/politik-und-zeitgeschehen/kontrafunk-aktuell/kontrafunk-aktuell-vom-30-mai-2024 kontrafunk.radio], "Kontrafunk aktuell vom 30. Mai 2024", Beitrag Nr. 2 (mp3 [https://kontrafunk.radio/images/audio/sendungen/2024/05/30/20240530_Kontrafunk_aktuell_Interview_Dr_Christoph_Engelhardt.mp3 kontrafunk.radio])</ref>}}
+{{newsitemlabel| 05.2024 | <u>Lesenswert</u>: 15.05. [https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/685/showdown-im-fildertunnel-9541.html Kontext] "Showdown im Fildertunnel", 23.05. [https://www.jungewelt.de/artikel/475866.stuttgart-21-todesfalle-stuttgart-21.html Junge Welt] "Todesfalle »Stuttgart 21«", 24.05. [https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}115624 NDS] "Brandschutz unterirdisch".}}
+{{newsitemlabel| 22.05.2024 | <u>Die Bahn ist blank zum Tunnelbrandschutz, Forderung an das EBA: Baustopp sofort!</u> [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf Offener Brief] und [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf Pressemitteilung].}}
+{{newsitemlabel| 09.05.2024 | <u>Update offener Brief</u>: Die Projektgesellschaft taucht ab ([https://wikireal.org/w/images/d/d7/2024-05-07_Email_-_Nachfrage_offener_Brief_Drescher_Hamann.pdf Nachfrage-Email]), zum Thema: Interview Radio Dreyeckland,<ref>08.05.2024, [https://rdl.de/beitrag/zweiter-stolperstein-f-r-stuttgart-21 rdl.de], "Zweiter Stolperstein für Stuttgart 21" (Audio mp3 [https://rdl.de/sites/default/files/audio/2024/05/20240508-zweiterstolp-w33759.mp3 rdl.de])</ref> [https://wikireal.org/w/images/f/f2/2024-05-09_WikiReal-Newsletter_Showdown_zum_Stuttgart_21-Tunnelbrandschutz.pdf WikiReal-Newsletter].}}
+{{newsitemlabel| 02.05.2024 | <u>Gotthard- und Ceneribasistunnel</u>, update: Im April geklärt: Rettungsweg nur auf einer Seite. Jetzt: Realisierte Breite 1,3 m statt nur 1,0 m Mindestwert.}}
+{{newsitemlabel| 04/05.2024 | <u>Pressespiegel</u>: Telepolis,<ref>01.05.2024, [https://www.telepolis.de/features/Stuttgart-21-Kritiker-zerpfluecken-Brandschutz-Konzept-9704669.html telepolis.de], "Stuttgart 21: Kritiker zerpflücken Brandschutz-Konzept"</ref> Tagesschau.de,<ref>30.04.2024, [https://www.tagesschau.de/inland/regional/badenwuerttemberg/swr-brandschutz-bei-stuttgart-21-werden-die-tunnel-sicher-sein-100.html tagesschau.de],  "Brandschutz bei Stuttgart 21: Werden die Tunnel sicher sein?" (s.a. [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-brandschutz-weiter-in-der-kritik-100.html swr.de])</ref> Junge Welt: "Endstation Jenseits",<ref>30.04.2024, [https://www.jungewelt.de/artikel/474434.stuttgart-21-endstation-jenseits.html jungewelt.de], "Endstation Jenseits"</ref> "S21 brandgefährlich",<ref>23.04.2024, [https://www.jungewelt.de/artikel/473940.stuttgart-21-s-21-brandgef%C3%A4hrlich.html jungewelt.de], "»S 21« brandgefährlich"</ref> Nachdenkseiten.<ref>29.04.2024, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=114512 nachdenkseiten.de], "Zu brenzlig für die Feuerwehr. »Ist die Röhre erst verraucht, gibt es keine Überlebenschance.«"</ref>}}
+{{newsitemlabel| 24.04.2024 | <u>Bahn phantasiert zu "Universalbrandschutzkonzept"</u>: [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf Pressemitteilung] und [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf offener Brief] an Chef der S21-Projektgesellschaft zu Schlüsselfragen.}}
+{{newsitemlabel| 19.04.2024 | <u>Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz</u> '''"Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21"''' ([https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf PM], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien], [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk Video])}}
+{{newsitemlabel| 17.04.2024 | <u>Mario Barth deckt auf</u> auch zum Tunnel-Brandschutz mit der Aussage: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21".<ref>17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek [https://plus.rtl.de/video-tv/shows/mario-barth-deckt-auf-239450/2024-4-993971/episode-1-mit-ilka-bessin-andrea-kiewel-mike-krueger-und-ingo-appelt-971402 plus.rtl.de])</ref>}}
+{{newsitemlabel| 28.12.2023 | <u>S-Bahn-Tunnel ausgelagert:</u> Die Vergleichstabelle doppelröhriger Metrotunnel findet sich jetzt hier: [[2._Stammstrecke_München/Brandschutz_Tunnel]].}}
+{{newsitemlabel| 21.11.2023 | <u>VGH schmettert Klagen zum Tunnelbrandschutz ab</u>, formaljuristisch wg. fehlender Klagebefugnis,<ref>22.11.2023, [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE=1212860 verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de], "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"</ref> die Mängel ({{cit|Engelhardt 2023}}) werden nicht behandelt.}}
+{{newsitemlabel| 04.04.2023 | '''Frankfurt Fernbahntunnel''' steigt mit erheblich mehr Zugkapazität in die Liga der gefährlichsten Doppelröhrentunnel auf ([https://umwelt-klima-rheinmain.net/brandschutz-im-fernbahntunnel-frankfurt/ PM], [[#Heyd/Engelh/Peil 2023|Studie]])!}}
+{{newsitemlabel| 11.12.2022 | <u>Eröffnung der NBS Wendlingen-Ulm</u>, obwohl die Evakuierung der zukünftig sehr vielen Zuginsassen nicht geklärt und nicht möglich ist!<ref>11.12.2022, SWR Fernsehen, 17:15 Uhr, "SWR Extra: Highspeed nach Ulm" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzE3NzQ4OTE ardmediathek.de]), ab Min. 9:35</ref>}}
+{{newsitemlabel| 09.12.2022 | <u>Bahn und EBA: Keine Entkräftung des fehlenden Brandschutzes</u>, DB wieder argumentfrei: Panikmache!<ref>26.11.2022, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ice-strecke-wendlingen-ulm-panikmache-zieht-sich-durch-die-projekthistorie.f8163b1e-ad99-446a-9732-055b67034415.html stuttgarter-zeitung.de], "ICE-Strecke Wendlingen-Ulm »Panikmache zieht sich durch die Projekthistorie«"</ref> EBA: Regelgerecht (aber ohne Rettungskonzept!)<ref>09.12.2022, [https://www.badische-zeitung.de/kontroverse-sicherheitsdebatte-ueber-die-neue-bahnstrecke-wendlingen-ulm badische-zeitung.de] (paywall, kostenlose Anmeldung), "Kontroverse Sicherheitsdebatte über die neue Bahnstrecke Wendlingen-Ulm"</ref>}}
+{{newsitemlabel| 06.12.2022 | '''Tunnel-Brandschutz hinfällig bei verdoppelten Zugkapazitäten''', selbst 4-Waggon-Züge zur Eröffnung der NBS am 11.12.2022 nicht sicher (PM]<ref name="PersS21"/>)!}}
+{{newsitemlabel| 18.11.2022 | <u>DB argumentfrei: Panikmache!</u> Reaktion der DB<ref>18.11.2022, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nach-zwischenfall-in-koeln-ice-brand-ruft-s-21-kritiker-auf-den-plan.2a47ea80-485c-45b7-8b4c-748749cc99db.html stuttgarter-zeitung.de], "Nach Zwischenfall in Köln ICE-Brand ruft S-21-Kritiker auf den Plan"</ref> [[#31.03.2021|so schwach wie gehabt]]. Außerdem: Interview Engelhardt bei [https://rdl.de/beitrag/kein-gutes-omen-f-r-stuttgart21 Radio Dreyeckland] ([https://rdl.de/sites/default/files/audio/2022/11/20221116-keingutesome-w29251.mp3 mp3]).}}
+{{newsitemlabel| 14.11.2022 | <u>Pressemitteilung von WikiReal</u> zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21! ([https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf pdf])}}
+{{newsitemlabel| 07.11.2022 | <u>Rede C. Engelhardt auf Montagsdemo</u>: "Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!" ([https://wikireal.org/w/images/7/7a/2022-11-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Gefaehrlichste_Tunnel.pdf pdf])}}
+{{newsitemlabel| 24.10.2022 | <u>Nürtinger Zeitung</u>, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel.<ref name="NuertZtg_2022-10">{{id|Nuertinger_Zeitung_2022-10}}24.10.2022, [https://www.ntz.de/suche/suchergebnis/ice-trasse-wendlingen-ulm-reicht-der-brandschutz/ ntz.de] {{red|(paywall)}}, ''"ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?"  (freier Zugang: [https://feuerwehr-wendlingen.de/news/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=2294&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=94fab9d5a047b78b5f7af56400c7ec98 feuerwehr-wendlingen.de]):<br />"Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.''<br />23.10.2022, [https://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/feuerwehren-uebten-am-albvorlandtunnel/ ntz.de] {{red|(paywall)}}, "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":<br />''Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.''</ref>}}
+{{newsitemlabel| 21.10.2022 | <u>Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film</u>, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, auch zum Tunnel-Brandschutz, Kinotrailer: [https://youtu.be/xtPStG2y7WM youtube.com]}}
+{{newsitemlabel| 28.12.2021 | <u>Das Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik</u> [[#Zusätzliche_Risikofaktoren|bestätigt sich in der Praxis]] in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken.}}
+{{newsitemlabel| 28.12.2021 | <u>Frankfurt-Fernbahn- und Erzgebirgstunnel</u> werden nach den bisher bekannten Parametern [[#FrankfFern|4-mal]] bis [[#Erzgebirge|8-mal]] sicherer geplant als die S21-Tunnel!}}
+{{newsitemlabel| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen die S21-Planrechtfertigung auch wegen des fehlenden Tunnel-Brandschutzes grundlegend in Frage ({{cit|Engelhardt 2021}}).}}
+{{newsitemlabel| 14.04.2021 | <u>Die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm</u> gehören ebenfalls zu den [[#NBS_W-U_gefaehrlich|unsichersten Tunnelneubauten weltweit!]]}}
+{{newsitemlabel| 31.03.2021 | <u>Report Mainz: DB gesteht die weltweit gefährlichsten Tunnel ein</u>, indem sie argumentlos mit dem Vorwurf "Panikmache" reagiert ([http://wikireal.org/w/images/6/60/2021-03-31_PM_Wikireal_-_S21-Tunnelbrandschutz._Es_ist_Zeit%2C_Panik_zu_bekommen.pdf Pressemitt.], [https://youtu.be/3cl1c9b6YOQ Video])}}
+{{newsitemlabel| 30.03.2021 | <u>Neuerungen</u>: [[#Personendichten|Tödliche Personendichten]], [[#bauliche_Besonderheiten|farbkodierte bauliche Besonderheiten]] zeigen die [[#S21|S21-Risikenballung]], außerdem mehr Tunnel (z.B. aus [[#Shiziyang|China]])}}
+{{newsitemlabel| 15.03.2021 | <u>Die DB versteckte breitere Rettungswege!</u> Die Analysen auf dieser Seite decken auf, dass die [[#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|DB gute Rettungswege kleinredet]], um schlechte zu kaschieren.}}
+{{newsitemlabel| 01.02.2021 | <u>Mo-Demo-Rede C. Engelhardt ([https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Video])</u>: Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich|Bahnsteigvergleiche]])}}
+{{newsitemlabel| 03.01.2020 | <u>Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken</u><ref>C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/61/2019-12_Sicherheitsrisiken_Tunnel_S21_A4.pdf wikireal.org])</ref> wird an den "Tagen der offenen Baustelle"<ref>03.01.2019, [https://www.s21erleben.de/tage-der-offenen-baustelle-am-stuttgarter-hauptbahnhof-2020/ s21erleben.de], "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"</ref> verteilt.}}
+{{newsitemlabel| 12.07.2019 | <u>Münchner beweisen Lernfähigkeit</u> mit der Planung einer 3. Röhre für die [[Stuttgart 21/Brandschutz#Tunnel|Evakuierung bei der 2. Stammstrecke]].}}
+{{newsitemlabel| 29.10.2018 | <u>Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag</u>: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Chronologie#29.10.2018|lebensgefährlich]], Gutachten mit Tunnelvergleich ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}).}}
+{{newsitemlabel| 21.05.2018 | <u>Neuer internationaler Vergleich</u> auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind [[#Zusammenfassung|die unsichersten Europas!]]}}}}
 <div style="margin-top:2em"></div>
+[[Datei:Tunnelraeumzeit nach vfdb.png | 520px | rechts | thumb | '''Evakuierungszeiten internationaler Doppelröhrentunnel.''' Die hohen Zugkapazitäten bei den S21-Tunneln, der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (Albabstiegs-/&#8203;Steinbühl-/&#8203;Boßler-/&#8203;Albvorland&shy;tunnel) und dem Frankfurter Fernbahntunnel führen zu nicht vertretbaren Zeiten für die Selbstrettung.<ref name="EngelhVGH2023-11-21">({{cit|Engelhardt 2023}}): S. 4-7: Räumzeitberechnung nach vfdb, S. 8: 15 Min. Evakuierungszielzeit und Verrauchungszeit, S. 9: 7-8 Min. Verrauchungszeit in verengten S21-Tunneln</ref> Das wird bei den S21-Tunneln verschärft durch die engen Rettungs&shy;wege. Hinzu kommt, dass in den engen Tunneln die Verrauchung deutlich vor den von der DB angenommenen 15 Min.<ref name="DB 2010">{{id|DB 2010}}(DB 2010) Deutsche Bahn AG, Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr", 21.06.2010 (pdf [https://docplayer.org/113481692-Bemessungsbraende-fuers-bahnen-und-den-gemischten-reisezugverkehr-anwenderhandbuch.html docplayer.org]), S. 29: Zeit für Erkundung und Alarmierung je 1 Min. macht zusammen 2 Min., S. 30: Selbstrettungsphase nach 15 Min. beendet.</ref> eintritt.]]
 __TOC__
-== Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich ==
+== Zusammenfassung ==
-<!-- ===Zusammenfassung=== | ===Todos=== | ===Tabelle=== | ===Legende=== | === Abschätzung des kombinierten Risikos === -->
-<!-- Tabellenanfang | Best Practice | Richtlinien | S-Bahn | Andere Tunnel -->
-===Zusammenfassung===
+[[Datei:Tunnel Risiko Schema.png | 440px | rechts | thumb | '''S21-Tunnel, Risiko ggü. üblichem Tunneldesign, schematisch'''. Vereng&shy;ter Querschnitt: Rettungswegbreite halb so breit wie üblich. Viermal so viele Personen in den Zügen wie sonst. Zusammen dauert damit die Evakuierug 8-mal so lang. Die Verrauchung in den engen und steilen Röhren ist doppelt so schnell wie üblich. Damit ist das Risiko in den S21-Tunneln etwa um den Faktor 16 erhöht.]]
+[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 520px | rechts | thumb | '''Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel.''' Stuttgart 21 besetzt prak&shy;tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risiko]] im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 7-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 40-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel. Und auch die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm und des Fernbahntunnels Frankfurt sind etwa 4-mal so gefährlich wie der Gotthard-Basistunnel.]]
+<div style="float:right">{{id|AbbParameter}}</div>
+Die Doppelröhren-Tunnel des Projekts Stuttgart 21 wurden auf mehr als der Hälfte der gesamten Streckenkilometer jeweils im Nahbereich des Tiefbahnhofs, wo es durch den quellfähigen [[Stuttgart_21/Trassierung#Anhydrit|Anhydrit]] geht, mit deutlich verengten Innenquerschnitten gebaut. Hier ist nur Platz für Rettungswege mit der minimal zulässigen Breite von 1,20 m, die aber auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt wird. Das ist halb so breit wie die üblichen rund 2 m Rettungswegbreite in derartigen Tunneln. Gleichzeitig wurden schon zur Planfeststellung mit 1.757 Insassen pro Zug knapp doppelt so viele Personen geplant wie üblich. Ab der Inbetriebnahme sollen neu angeschaffte Züge mit bis zu 3.681 Insassen aber noch einmal mehr als doppelt so viele Personen in die Tunnel bringen. Diese Faktoren zusammen führen zu einer <u>8-mal längeren Evakuierungszeit</u> verglichen mit der durchschnittlichen Auslegung von langen Doppelröhrentunneln in Deutschland und weltweit. Hinzu kommt, dass in den verengten Tunneln sich der <u>Rauch rund doppelt so schnell ausbreitet</u>, in 7-8 Minuten, verglichen mit den von der Deutschen Bahn pauschal angenommenen 15 Minuten. Trotz dieser enorm erhöhten Sicherheitsrisiken wurde der Abstand der Rettungsstollen auf das höchstzulässige Maß von 500 m gesetzt. In den verengten S21-Tunneln '''steigt also das Todesrisiko grob geschätzt um den Faktor 16'''.
-[[Datei:Referenztunnel_Risikovergleich.png | 560px | rechts | thumb | '''Vergleich europäischer Eisenbahntunnelprojekte.''' Stuttgart 21 besetzt praktisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Die Risikofaktoren im Falle eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte). Stuttgart 21 ist ggü. den Vergleichstunneln um Faktoren gefährlicher, etwa um das 2,5- bis 20-fache.]]
+Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die <u>sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel</u> zusammengestellt ([[#Tabelle|Tabelle unten]]). Obwohl für die meisten dieser Tunnel die gleiche europäische Richtlinie "TSI SRT"<ref name="TSISRT"/> maßgeblich ist, werden in vielen Projekten die Mindestanforderungen aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu sind die S21-Tunnel jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten weltweit'''. {{id|NBS_W-U_gefaehrlich}}Aufgrund der dort ebenfalls exorbitant hohen Personenzahlen sind auch die Tunnel der [[#NBS_W-U|Neubaustrecke Wendlingen-Ulm]] und der [[#FrankfFern|Fernbahntunnel in Frankfurt]] extrem gefährlich.
-Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall werden nachfolgend die '''sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel''' zusammengestellt. Nach Möglichkeit soll jeder Parameter mit einer Quelle referenziert werden.
-In Europa bestehen über die TSI SRT-Richtlinie<ref name="TSISRT"/> länderübergreifend Mindest-Sicherheitsanforderungen an doppelröhrige Eisenbahntunnel. In den nationalen Richtlinien sind einzelne Parameter, zumeist die Rettungswegbreite, sicherer vorgegeben. Insbesondere aber in der Auslegung einzelner realisierter Tunnelprojekte zeigt sich eine <u>große Bandbreite in den tatsächlich gewählten Parametern</u>. In vielen Projekten werden die Mindestanforderungen der EU und der nationalen Richtlinie aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu ist Stuttgart 21 jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die '''Stuttgart 21-Tunnel die mutmaßlich unsichersten Tunnelneubauten''' in Europa und möglicherweise weltweit.
+'''Wie konnten aber derart unvertretbar gefährlichen Tunnel genehmigt und gebaut werden?''' Ursache sind eine ganze Reihe von [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel|Verfahrensmängeln]] im Prozess der Genehmigung und der Überprüfung des Projekts, mutmaßlich in Folge von politischem Druck auch auf die Behörden. Zentral ist, dass zwar die Einhaltung der Mindestrettungswegbreite von 1,2 m und des Höchstabstand der Rettungsstollen von 500 m geprüft wurden, aber zu keiner Zeit die zentrale Anforderung aus <u>Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie</u><ref name="TunnelRil"/> geprüft, dass die <u>"Selbstrettung" "gewährleistet"</u> sein muss. Und dies obwohl die Bahn und das EBA genau wissen, dass das bedeutet, dass bspw. die Rettungswegbreite nach der Personenzahl dimensioniert werden muss.<ref>WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure 22, Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" ([https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf PM], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien], [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk Video]), Folie 33, 34: Bahn und EBA wissen, dass die Rettungsmöglichkeiten entsprechend der Personenzahl dimensioniert werden müssen.</ref> Hinzu kommen fortgesetzte <u>Täuschungen der Öffentlichkeit</u> und auch der Feuerwehr etwa durch den damaligen Brandschutzbeauftragten der Bahn Klaus-Jürgen Bieger (s.u.), sowie die fortgesetzte Weigerung des EBA, der Gerichte und des Stuttgarter Gemeinderats, sich mit den Brandschutzmängeln ernsthaft auseinanderzusetzen. Und schließlich <u>hakten die Medien nicht ausreichend nach</u>, wenn bspw. ein gelungener Beitrag die offenen Fragen klar benannt hatte. Eine Klärung der offenen Fragen wurde nicht nachhaltig eingefordert, nichtssagende formelhafte Verlautbarungen von Bahn und EBA wurden kommentarlos wiedergegeben. → Hauptartikel: '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel|Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel]]}}'''
-Mehrere Größen beeinflussen die Sicherheit in einem Tunnel, wobei das gefährlichste Szenario der Brand eines Zuges ist. Zugbrände in Tunneln sind zwar sehr selten, aber wenn sie passieren, können sie katastrophale Folgen annehmen. Geplant ist in einem solchen Fall, dass brennende Züge zur Evakuierung aus dem Tunnel heraus oder in den Tunnelbahnhof fahren sollen. Bei historischen Zugbränden gelang das nur in rund der Hälfte der Fälle. Bleibt in dem sogenannten "worst credible scenario" ein brennender Zug im Tunnel liegen, sind die folgenden '''Parameter der Sicherheit im Brandfall''' entscheidend, wie [[#Kombiniertes_Risiko|unten]] genauer erläutert werden: Der Rauch füllt eine Tunnelröhre sehr schnell, umso schneller <u>je enger die Röhre</u> ist und <u>je steiler</u> sie ist. Die Reisenden können auf den <u>schmalen Rettungswegen</u> nur langsam den Bereich des Zuges verlassen, um über einen Rettungsstollen, den sogenannten Querschlag, in die andere Röhre zu gelangen. Sind die <u>Querschläge weit auseinander</u> kommt ggf. noch eine lange Laufzeit durch den Tunnel hinter dem Zug hinzu. Fassen die im Tunnel verkehrenden Züge <u>viele Personen</u> und sind sie nahezu voll besetzt, dann reicht die rauchfreie Zeit bei weitem nicht für alle Zuginsassen für den langwierigen Fluchtweg, sehr viele werden dann ersticken.
+Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof]]}}'''.<br />
+Siehe auch → '''{{nv|[[2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel]]}}'''.
-Die nachfolgend dargestellte [[#Tabelle|Tabelle]] zeigt anhand dieser Parameter, dass Stuttgart 21 allein schon aufgrund seiner Auslegungswerte im internationalen Vergleich sehr schlecht abschneidet. Alle anderen Tunnelprojekte sind in mehreren Parametern deutlich besser. Ringsum im Ausland wird also deutlich mehr für die Sicherheit der Reisenden getan. Wird entsprechend einem einfachen heuristischen Modell (siehe [[#Kombiniertes_Risiko|Abschnitt unten]]) ein kombiniertes Risiko für das Überleben im Falle eines Brandes im Tunnel ermittelt (letzte Spalte der Tabelle), zeigt sich, dass nach der Bauart seiner Tunnel '''Stuttgart 21 rund 20 mal riskanter''' als der französisch-spanische Perthus Tunnel ist und immer noch 2,5 mal riskanter als der nächst schlechtere Tunnel, der Katzenbergtunnel in Deutschland (siehe Abbildung rechts).
-{{id|Streckenlaenge}}Weitergehende Risikobetrachtungen eines absoluten Risikos werden auch die <u>Länge der Tunnel</u> bzw. ihres längsten Segmentes zwischen zwei Rettungsstationen betrachten. Diese Werte werden in der Tabelle mit angegeben. Dargestellt ist dabei die Streckenlänge. Bei Doppelröhrentunneln ergibt sich das Doppelte an Gesamt-Tunnellänge. Wiedergegeben wird die Gesamt-Streckenlänge der Anlage als Maß für das Risiko. Bei Stuttgart 21 ist die Anlage ein vierarmiger Stern mit dem Hauptbahnhof in der Mitte. Ein einzelner Zug wird nur zwei Arme durchlaufen, aber für das Risiko für den Bahnverkehr sind alle Tunnelstrecken relevant.
+== Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter ==
+<!-- === Rettungswegbreite === | === Abstand der Querschläge === | === Tunnelquerschnitt === | === Tunnelgefälle === | === Personenkapazität === | === Kombiniertes Risiko === | === Sicherheitseinrichtungen === | === Zusätzliche Risikofaktoren === -->
-Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz]]}}'''.
+Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus ({{cit|Heydem/Engelh 2018}}) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der [[#Tabelle|Tabelle]] weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.
-===Todos===
+Die meisten [[#Richtlinien|internationalen Richtlinien]] für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.
-{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne kompizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}
+[[Datei:Rettungswegbreite.png | 520px | rechts | thumb | '''Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Doppelröhrentunneln'''. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien&shy;vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Flucht&shy;wegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungsweg&shy;breiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.]]
+=== Rettungswegbreite ===
-Die Parameter der wichtigsten Referenztunnel ({{hl|gelb schattiert}} in der ersten Spalte) sollten unabhängig überprüft werden. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen. Für viele Tunnel sind noch Spalte 7, die "baulichen Besonderheiten", und Spalte 13, die Zahl der zu evakuierenden Personen, zu recherchieren. Außerdem sind weitere gelb schattierte Werte unsicher bzw. wären von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
+Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die '''minimale Breite der Rettungswege''' in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):<ref>20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf schlichtung-s21.de], wortgetreu nach Uhrzeiten: [https://web.archive.org/web/20140821054556/http:/stuttgart21.wikiwam.de/Wortprotokoll_der_Schlichtung_20.11.2010 archive.org]), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20&nbsp;m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80&nbsp;m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} S. 122/123.</ref>
-* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollsaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
+::''"Wir gehören zu denen, die die <u>breitesten Fluchtwege in Europa</u> haben. ... Wir haben 1,20 m."''
-* Welche weiteren Referenztunnel fehlen?
+<u>Das Gegenteil ist richtig</u>, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen [[#Richtlinien|Richtlinien]] anderen Ländern sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges.
-In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
+<u>Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges.</u> In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2&nbsp;m Breite als "üblich" bezeichnet.<ref>{{id|Hagenah 2012}}(Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf [http://www.acct.cl/presentaciones/Session_X_3_Hagenah_f.pdf acct.cl]), S. 7</ref> Missverständliche Formulierungen führten zwischenzeitlich zu der Annahme, dass in mehreren Tunneln auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt würden.<ref name="CH-Rettw-beidseitig"/> Das ist aber nach genauer Überprüfung offenbar in diesen Fällen nicht der Fall, obwohl es zu einer Beschleunigung der Evakuierung im worst case führen würde. In Dänemark und teils in Spanien wurde aber tatsächlich auf der gegenüberliegenden Seite ein voller zweiter Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.<ref>Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf [https://www.researchgate.net/publication/329249946_Passengers'_evacuation_from_a_fire_train_in_railway_tunnel researchgate.net])</ref>
-* [https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn], "S21"
-* [https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart
-* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 [https://www.apta.com/mc/rail/previous/2015rail/presentations/Presentations/JUSTIN%20EDENBAUM%20-%20Cross-PassagewaysVsStairs-Edenbaum.pdf apta.com]) S. 8</ref>
-* Oder Eglington Crosstown LRT in Toronto, Canada<ref>[https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com]) S. 19 / Bl. 21</ref>
-* Weitere?
-===Tabelle===
+{{id|DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht}}<u>Die Deutsche Bahn AG versteckte die breiteren Rettungswege!</u> Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie [[#Katzenberg|Katzenberg-]], [[#Rastatt|Rastatt-]], [[#Finne|Finne-]], [[#Osterberg|Osterbergtunnel]] wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3&nbsp;m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu<ref>C. Engelhardt 03.2021.</ref> bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den [[#S21|Stuttgart 21-Tunneln]] extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen [[#Saverne|Saverne-Tunnel]] und dem britischen [[#HS2|High Speed 2]]-Projekt. Und auch für die Schweizer Basistunnel [[#Gotthard|Gotthard]], [[#Ceneri|Ceneri]] und [[#Loetschberg|Lötschberg]] wird nur die Mindestbreite von 1 m genannt, statt den tatsächlich gebauten rund 1,3 m bzw. 1,5 m.
-<!-- High Speed 2 | Richtlinien | S-Bahn | Andere Referenztunnel -->
-Sprungmarken zu den <u>Abschnitten der nachfolgenden Tabelle</u>:
+[[Datei:Personendichten S21 Gotthard Guadarrama.png | 440px | rechts | thumb | '''Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg''' (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung, oberhalb 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich, ab etwa 6 P/m² tödlich.)]]
-:→ [[#Tabellenanfang|Referenztunnel]] (Fern- und Regionalverkehr)
+[[Datei:Rettungsweg bei Einbauten.jpg | 440px | rechts | thumb | '''S21-Tunnel, Rettungswegbreite bei Einbauten'''. Einbauten verengen die ohnehin minimale Rettungswegbreite von 1,2 m immer wieder auf 0,9 m. Diese plötzlichen Engpässe verursachen Stauungen bei der Evakuierung. (Planunterlage DB<ref name="S21-Tunnelquerschnitt"/>, Schattierungen und Ergänzungen WikiReal.)]]
-:→ [[#Best_practice|Best practice Werte]] (Fern- und Regionalverkehr)
+{{id|Personendichten}}'''Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten.''' Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp [[#Personenkapazität|dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge]] wie üblich und die 1,2&nbsp;m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9&nbsp;m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie die 6 P/m² bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_bei_der_Loveparade_2010 de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010]</ref> zu Todesfällen führten. Bei Stuttgart 21 ergeben sich mit den Zügen der Planfeststellung 7,8 P/m² und mit den für die Inbetriebnahme angeschafften Zügn 7,2 P/m².<ref>Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben. Würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2&nbsp;m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m². Mit den Zügen der Inbetriebnahme mit 3.681 Personen auf 424 m ergeben sich 7,2 P/m². Darüber hinaus erhöhen die 0,9&nbsp;m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.</ref> Es dürften also bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen, was kaum durchsetzbar wäre. Eine freie Bewegung ist nur bis etwa 2 P/m² möglich, mehr als 4 P/m² versuchen Menschen zu vermeiden<ref>Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf [https://www.vfdb.de/media/doc/sonstiges/forschung/eva/tb_13_01_grossveranstaltungen.pdf vfdb.de]), S. 10: Freie Bewegung („entkoppelt“) bis 2 P/m², S. 6, 9: Freiwillig nehmen Gruppen kaum eine Dichte über 4 P/m² ein</ref>, auch ist dann praktisch keine Fortbewegung mehr möglich<ref>Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf [https://www.event-safety-security.ch/wp-content/uploads/2020/09/Empfehlung-fuer-Handlungsgrundsaetze-KKPKS-1.pdf event-safety-security.ch]), S. 5</ref>. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen [[#Shiziyang|Shiziyang-Tunnels]] zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge bei 1,5&nbsp;m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0&nbsp;m.<ref name="Xie2013">B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 ([https://www.researchgate.net/publication/289630960_Fire_evacuation_in_passenger_dedicated_line_tunnel researchgate.net]): Bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug: Empfehlung 2 m Rettungswegbreite (und auch Fluchttürbreite).</ref> Zum Vergleich: Bei S21 sind fast viermal so viele Personen auf einem Quadratmeter unterwegs als im Shiziyang-Tunnel.<ref>Personendichte [[#Shiziyang|Shiziyang-Tunnel]]: 1.198 Personen / (414 m × 1,5 m) = 1,93 P/m², S21 (siehe 2 Fußnoten zuvor): 7,2 P/m². Bei S21 sind also nominell 3,7-mal so viele Personen pro Quadratmeter unterwegs.</ref>
-:→ [[#Richtlinien|Richtlinien]]
-:→ [[#S-Bahn|Referenztunnel S-Bahn]]
-:→ [[#Unvollstaendige_Tunnel|Andere Referenztunnel]] (Fern- und Regionalverkehr mit noch sehr unvollständigen Daten)
-Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die <u>[[#Legende|Legende]]</u>. Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der <u>[[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]]</u> einer heuristischen Abschätzung wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind.
+{{id|Engpaesse}}'''Engpässe mit nur noch 90 cm Breite.''' In der Genehmigung der Stuttgart 21-Tunnel verfügte das EBA:<ref name="PFB 1.2"/>
-{{id|Tabellenanfang}}
+::''"Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer <u>Mindestbreite von 1,20 m</u> und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen. Sie sind eben und '''hindernisfrei''' ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, ..."''
+Im krassen Widerspruch dazu genehmigte das EBA Pläne, in denen regelmäßige Einengungen des Rettungswegs durch Einbauten auf 90 cm zugelassen wurden (Abb. rechts). Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule und den Löschwasserhydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung. Diese Engpässe verursachen Stauungen und reduzieren den Personenstrom überproportional, nicht nur um den Faktor 1,3 wie geometrisch zu erwarten, sondern vielmehr <u>um den Faktor 1,6</u>.<ref>Der Unterschied zwischen dem spezifischen Fluss bei einem plötzlich auftretenden Engpass gegenüber den Fluss in einem gleichbreiten durchgehenden Korridor beträgt 0,9/1,1 = 0,82 ({{cit|vfdb 2013}}), also eine Reduktion um fast 20 %. Der Personenstrom im 0,9 m breiten Engpass ist mit 0,9 P/ms × 0,9 m = 0,81 P/s verglichen mit dem Personenstrom im 1,2 m breiten Rettungsweg ohne Engpass 1,1 P/ms × 1,2 m = 1,32 P/s um den Faktor 1,32 / 0,81 = 1,6 kleiner.</ref> Das ist keine Kleinigkeit, sondern eine erhebliche Reduktion der Evakuierungsleistung.
+[[Datei:Querschlagabstaende.png | 560px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheits&shy;abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
+=== Abstand der Querschläge ===
+Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden '''lediglich alle 500&nbsp;m Querschläge''' gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege und es stehen nur wenige Fluchttüren zur Verfügung. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen <u>eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500&nbsp;m</u>. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250&nbsp;m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.<ref>R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf [https://www.tesionline.it/tesiteca_docs/2616/Artcolo_Sicurezza_Formato_Pubblicato.pdf tesionline.it]), S. 111 / Bl. 6</ref>
+Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|20.11.2010 in der Schlichtung]] zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:
+::Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind ''"<u>die Normvorgabe nach der Richtlinie</u>"''.
+Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der <u>höchstzulässige</u> Abstand. In der TSI steht, "<u>mindestens</u> alle 500&nbsp;m".<ref name="TSISRT"/> Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie<ref name="TunnelRil"/> auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird.<ref>• Christof Neumann, "Incident Management in a Very Long Railway Tunnel", Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008, S. 279-288 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962450/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]), S. 280.<br />• Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf [https://w5.siemens.com/web/at/de/industry/ia_dt/produkte-loesungen/branchenloesungen/tunnel/Documents/Ref_Wienerwaldtunnel_OK_low.pdf w5.siemens.com]).<br />• Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf {{dr|http}}{{dr|://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei{{=}}Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).</ref> Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie<ref name="ÖBFV-RL"/> Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):<ref name="UIC779"/>
+::''"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung <u>aller</u> sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."''
+Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus <u>deutlich kürzere Abstände</u> gewählt, als die 500&nbsp;m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.
+In mehreren Projekten wurden die <u>Querschlagabstände</u> während der Planung <u>aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt</u>:
+:{|
+|- style="vertical-align:top;"
+| 650&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;325&nbsp;m,&nbsp; || [[#Gotthard|Gotthard-Basistunnel]] (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel<ref>17.20.2015, [https://www.luzernerzeitung.ch/schweiz/gotthard-feinschliff-bis-zur-eroeffnung-ld.83847 luzernerzeitung.ch], "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"</ref>)
+|- style="vertical-align:top;"
+| 650 m → 325 m, || [[#Ceneri|Ceneri-Basistunnel]] (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)<ref>Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf [https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User//Meilensteine/Pin_038 (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch]), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"</ref>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 500 m → 333 m, || [[#Loetschberg|Lötschberg-Basistunnel]] (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel),<ref>Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 ([https://bundesblatt.weblaw.ch/?method=dump&bbl_id=4414&format=htm bundesblatt.weblaw.ch]), S. 2720 Abschnitt 5.2</ref> zusätzlich mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet<ref>B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 ([https://books.google.de/books?id=gsjLBQAAQBAJ&pg=PA605 books.google.de])</ref>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 450 m → 250 m, || [[#Guadarrama|Guadarrama-Tunnel]] (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)<ref>08.03.2000, ABC Madrid, "El Ministerio de Medio Ambiente ya ha recibido las alegaciones del tramo Madrid- Segovia, incluidos los dos túneles, para, así, agilizar la declaración de impacto ambiental" ([http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/2000/03/08/117.html hemeroteca.abc.es]): Umweltverträglichkeitsprüfung von 2000<br />04.12.2005, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Herabsetzung der Querschlagabstände im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung</ref>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 400 m → 333 m, || [[#Cenis|Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel]] (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m,<ref>Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962450/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand</ref> später 333 m<ref name="Cenis_fr.wp"/>)
+|- style="vertical-align:top;"
+| 300 m → 150 m, || [[#GroeneHart|Groene Hart Tunnel]] (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)<ref name="GroeneHart-Bockholts"/>
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+Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten <u>Verlängerung des Abstands</u> jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:
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+|- style="vertical-align:top;"
+| 250&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;375&nbsp;m,&nbsp; || [[#Eurotunnel|Eurotunnel]] (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde.<ref>H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 ([http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/092575359290012O?via%3Dihub sciencedirect.com]), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), S. 43.</ref> Ohne die Erhöhung auf 375&nbsp;m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem [[#Cenis|Mont Cenis-Basistunnel]] und [[#BosslSteinb|Boßler-, Steinbühl-]], [[#Albvorland|Albvorlandtunnel]] der NBS Wendlingen Ulm.)
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+| 250 m → 380 m, || [[#HS2|High Speed 2]] (bis mind. 2012 mit 250 m geplant,<ref name="HS2"/> später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt<ref name="HS2_Options"/>)
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+Bemerkenswert ist, dass [[#Richtlinien|alle Standards]] <u>außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes</u> von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244&nbsp;m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250&nbsp;m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240&nbsp;m empfohlen.
+<u>Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft</u>:
+:{|
+|- style="vertical-align:top;"
+| 500&nbsp;m&nbsp;→&nbsp;300&nbsp;m,&nbsp; || der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.<ref name="NL_VEST"/>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 500 m → 250 m, || 2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen ([[#Personenkapazität|was bei S21 der Fall ist]]) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.<ref name="ES_2006"/>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 500 m → 400 m, || 2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im [[#HGV|HGV]] der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.<ref name="ES_HGV"/>
+|- style="vertical-align:top;"
+| 244 m → 200 m, || die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt,<ref>General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG.pdf dcd.gov.ae]), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.</ref> senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200&nbsp;m.<ref name="UAR_FLS"/> Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen <u>1.826 km</u> (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.<ref>20.02.2019, [https://www.maritime-executive.com/article/subsea-rail-link-between-uae-and-india-proposed maritime-executive.com], "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".<br />08.02.2021, [https://swarajyamag.com/news-brief/uae-explores-an-ultra-futuristic-underwater-rail-tunnel-between-mumbai-and-fujairah swarajyamag.com], "UAE Explores An Ultra-Futuristic Underwater Rail Tunnel Between Mumbai And Fujairah".</ref>
+|-
+|}
+Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500&nbsp;m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie <u>TSI SRT als "klar unangemessen"</u><ref>Yves Boissonnas, Marco Bettelini, "Risk Management of Long and Deep Tunnels ‐ The European Experience", WTC 2016 (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/amberg_engineering_switzerland/documents/WTC_2016_Risk_Management_Long_Deep_Tunnels.pdf ambergengineering.ch]), S. 7</ref> oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance"<ref> Marco Bettelini, Samuel Rigert, "Emergency Escape and Evacuation Simulation in Rail Tunnels", in: Lönnermark et al. (Ed.), "Proceedings from the Fifth International Symposium on Tunnel Safety and Security", New York, USA, March 14-16, 2012 (pdf [http://ri.diva-portal.org/smash/get/diva2:962674/FULLTEXT01.pdf ri.diva-portal.org]), S. 655-664 / Bl. 658-667</ref> für eine Evakuierung bieten. Zuletzt wollte die Metro Sydney den Querschlagabstand von 240 m auf 500 m heraufsetzen, da das einen "vernachlässigbaren Unterschied in der Sicherheit" bedeuten würde. Das wurde aber von den Feuerwehren verhindert wegen des "<u>inakzeptablen Gesundheits- und Sicherheitsrisikos</u>"<ref>25.01.2023, [https://www.smh.com.au/national/nsw/major-backflip-on-emergency-exits-for-sydney-metro-rail-tunnels-20230125-p5cfd3.html smh.com.au], "Major backflip on emergency exits for Sydney Metro rail tunnels"</ref>, da Passagiere ersticken könnten, weil die Notausgänge zu weit entfernt wären<ref>18.11.2022, [https://www.bluemountainsgazette.com.au/story/7986866/sydney-metro-tunnel-standard-unsafe-labor/ bluemountainsgazette.com.au], "Sydney Metro tunnel standard unsafe: Labor"</ref>.
+[[Datei:Querschnitt fuer Rauchabzug.png | 440px | rechts | thumb | '''Querschnitt für den Rauchabzug'''. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme&shy;genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren&shy;tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.]]
+=== Tunnelquerschnitt ===
+In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich,<ref>Carvel R.O., et al., "The influence of tunnel geometry and ventilation on the heat release rate of a fire", Fire Technology, 2004. 40(1): p. 5-26 ([https://link.springer.com/article/10.1023/B:FIRE.0000003313.97677.c5 link.springer.com]).<br />Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with longitudinal ventilation", Fire Safety Journal, 2010. 45: p. 371-384 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0379711210000664 sciencedirect.com]).<br />Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with point extraction ventilation", Journal of Fire Protection Engineering, 2011. 21(1): p. 5-36 ([https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/1042391510394242 journals.sagepub.com], pdf [https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:962526/FULLTEXT01.pdf diva-portal.org]).</ref> andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden [[Stuttgart 21/Trassierung#Geologie|Anhydrit]]-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge<ref>Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53&nbsp;km, die 18,4&nbsp;km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75&nbsp;% aus.</ref> per <u>Ausnahmegenehmigung</u> mit '''stark verengtem freien Querschnitt''' (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von <u>nur 42,8&nbsp;m²</u> gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:<ref name="Bieger_15.11.16">15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9&nbsp;m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1&nbsp;m/s (siehe z.B. vfdb).</ref>
+::''"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist <u>genauso wie woanders auch</u>. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, <u>Erfurt - Leipzig/Halle</u>."''
+<u>Das Gegenteil ist richtig.</u> Diese drei Tunnel sind [[#Finne|Finne-]], [[#Bibra|Bibra-]] und [[#Osterberg|Osterbergtunnel]], sie haben einen viel größeren Querschnitt von <u>60-63&nbsp;m²</u> mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3&nbsp;m Breite. Auch im [[#Katzenberg|Katzenberg-]] und [[#Rastatt|Rastatter Tunnel]] wurde mit 62&nbsp;m² und rund 2&nbsp;m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10&nbsp;m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln <u>rund 1,6-mal schneller</u> aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes<ref name="Bieger_15.11.16"/> lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der <u>Rauch schneller ausbreitet</u>, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg <u>laufen können</u>.
+Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt),<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net])</ref> wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das <u>5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel</u>.<ref>Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Rede-von-Christoph-Engelhardt-2.pdf Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt] am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.</ref> Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. <u>Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken</u> ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.
+[[Datei:Steigung der Tunnel.png | 440px | rechts | thumb | '''Maximale Steigung der Tunnel'''. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.]]
+=== Tunnelgefälle ===
+In den S21-Tunneln wurde eine '''Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch''' wie normal per <u>Ausnahmegenehmigung</u> zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.<ref>Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 ([http://en.cnki.com.cn/Article_en/CJFDTOTAL-CSJX200901011.htm en.cnki.com.cn])</ref> Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|extrem ungünstige Fahrdynamik]] geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.
+Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=208&L=1&cHash=d23fb0d06164b80844167f86af5d30f6 bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
+::''"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche <u>Entrauchung bereits auf natürlichem Weg</u> sicherstellt."''
+Die negativen Wirkungen des Kamineffekts wie das Anfachen des Feuers und die schnellere Rauchausbreitung oder die weitere Wirkung der hohen Steigungen in Form der belastenden Fahrdynamik wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von den Einwendern vorgetragen worden waren. Die <u>Gefahrenverschärfung</u> durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase <u>wird verschwiegen</u>, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.
+Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). <u>Die Steigung wird international in die Sicherheitsabwägungen einbezogen:</u> In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), S. 50 / Bl. 68</ref> In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt.<ref name="Zumsteg2012">F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref> Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen [[#Richtlinien|Eisenbahnrichtlinie]], dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25&nbsp;‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20&nbsp;‰.<ref name="Israel Ril"/>
+[[Datei:Personenzahl Doppelroehrentunnel.png | 560px | rechts | thumb | '''Zugkapazitäten.''' Im den S21- und NBS-Tunneln sind so viele Reisende geplant wie nirgendwo sonst. Dennoch sind die S21-Tunnel im int. Vergleich die Engsten und auch die NBS-Tunnel sind unzureichend für die Zugkapazität..]]
+=== Personenkapazität ===
+<u>Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen</u> bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich '''mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren'''. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.
+Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter, obwohl es in den Rettungskonzepten der Planfeststellungsverfahren ausdrücklich unter "Schutzziele" gefordert wird (Unterstreichung WikiReal):<ref name="DBRettungskonzept">Jedem Planfeststellungs- oder -änderungsantrag liegt als Anlage 10 ein "Flucht- und Rettungskonzept" bei, das bis 2020 immer den zitierten Absatz enthielt, bspw.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_10_bis_13_Baende_07_Band_06%2FAnalge_10%2F&download=Anlage_010.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: Dimensionierung der Rettungswegbreiten nach der Personenzahl, S. 4, 5 / Bl. 8, 9: 1.100 Personen/Zug.</ref>
+::''"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung <u>aller von einem Ereignis Betroffenen</u> sind außerdem die zur Entfluchtung <u>nutzbaren Wege</u>, Treppenanlagen, Ausgänge usw. <u>hinreichend zu dimensionieren</u> und zu kennzeichnen."'' D.h. die Rettungswege sind entsprechend der Personenkapazität der Züge zu dimensionieren. Das wurde aber <u>zu keiner Zeit und an keiner Stelle der Planfeststellung durchgeführt.</u>
+Im Anschluss wird sogar die anzunehmende Zugkapazität mit 1.100 Personen/Zug angegeben. Diese Zahl stand hier in PFA 1.2 zum Fildertunnel bis zur 9. Planänderung vom 12.05.2020. Obwohl in PFA 1.1 für den Tiefbahnhof schon im Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 vielmehr 1.757 Personen/Zug angenommen wurden.<ref>28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357</ref> Man <u>ging also 15 Jahre von ganz unterschiedlichen Personenkapazitäten der Züge im Tiefbahnhof und der Züge im Tunnel aus</u>, obwohl der Tiefbahnhof nur durch die Tunnel erreicht werden kann. Aber da der Tunnelbrandschutz ohnehin nicht auf die Personenzahl hin geprüft wurde, wirkte sich dieser Fehler nicht aus. Dass aber die Personenzahl nicht geprüft wurde, ist absolut unverständlich. Immerhin hatte sich mit den 1.757 Personen pro Zug verglichen mit den bis dahin in Deutschland in derart langen Tunneln ausschließlich verkehrenden ICEs die '''Zahl der zu evakuierenden Personen nahezu verdoppelt''' (ICE3: 909 Insassen)<ref name="ICE3-OE"/>. Somit ist auch eine etwa doppelt so lange Evakuierungszeit zu erwarten.
+[[Datei:Personenzahl in den Tunneln.png | 440px | rechts | thumb | '''S21 und Fernbahntunnel Frankfurt:''' Erhebliche Ausweitung der Zugkapazität zur Inbetriebnahme bzw. schon nach der Machbarkeitsstudie.]]
+Erst rund 10 Jahre nach der Baugenehmigung wurde von der Bahn die Zahl der zu evakuierenden Personen tatsächlich in einem Tunnel-Rettungskonzept einbezogen. Es wurden die 1.757 Personen des Tiefbahnhofs angesetzt, aber [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Die_Feuerwehr_wurde_systematisch_get.äuscht|die Stuttgarter Feuerwehr in der Folge systematisch getäuscht]]: 2014 wurde der Feuerwehr auf einer "Folie 11" hierfür eine Evakuierungszeit im Tunnel von <u>11 Minuten</u> vorgestellt, sie sei von einer Simulation bestätigt worden. Diese existierte zu dem Zeitpunkt aber gar nicht. Erst Monate später lieferte eine Simulation der Firma Gruner eine Evakuierungszeit von '''15 Minuten''', wie später in einer Einreichung außerhalb der Planfeststellung, nur "zur Information" an das EBA, dargestellt wurde.<ref>Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ</ref> Diesen Wert erfuhr aber die Feuerwehr zu keinem Zeitpunkt, wie sie auch die von ihr mehrfach angeforderte Simulation nie zu sehen bekam. Ihre Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte also auf einer arglistigen Täuschung. Der größte Anteil an dieser Täuschung war aber, dass die Bahn nur das "<u>best case</u>" Szenario (Zug in der Mitte zwischen zwei Rettungsstollen, Flucht in beide Richtungen möglich) betrachtet hatte und nicht das "<u>worst credible</u>" Szenario, also eine ungünstige Lage des Brandorts (Brand am Zugende, der eine Fluchtrichtung blockiert).<ref name="vfdb2013">{{id|vfdb 2013}}(vfdb 2013) Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20161020192238/http://www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdf archive.org/vfdb.de]), S. 42: "worst credible" Szenario, S. 275: Personenstromwerte, es sind die konservativen Werte für den spezifischen Fluss bei "moderater Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" mit 0,9 p/ms anzusetzen und für den "Korridor" 1,1 p/ms.</ref> Hier ergeben sich, wenn auch noch an dem "freien" Zugende sich ein Engpass mit 90 cm Breite befindet, knapp '''40 Min. Zeitbedarf''' für die Evakuierung, ohne Engpass sind es immerhin 30 Minuten.<ref>An dem Engpass ist der Personenstrom von 0,9 p/ms anzusetzen und ohne Engpass 1,1 p/ms ({{cit|vfdb 2013}}). Durchströmen durch den Engpass: 1.757 p / (0,9 m * 0,9 p/ms) = 36,2 Minuten. Hinzu kommen 2 Min. Reaktionszeit ({{cit|DB 2010}}) und geschätzt 0,4 Min. für den ersten Ausstieg. (Schon die Aussteiger aus einer Tür eines Doppelstock-Regionalzuges können den Rettungsweg am Zugende verstopfen. Ein Stau bildet sich aber spätestens sobald die Aussteiger der zweiten Tür dazu kommen. Die Aussteiger der ersten Tür erreichen das Zugende nach knapp 7 m, also rund 7 Sekunden. Die zweite Tür liegt etwa 13,5 Meter hinter der ersten Tür, diese Aussteiger erreichen das Zugende nach etwa 20,5 Sekunden. Konservativ kann zuzüglich 1 Sekunde für den Ausstieg der jeweils ersten Person pro Tür mit einem vollen Personenstrom nach im Mittel 0,4 Minuten gerechnet werden.) Damit ergeben sich mindestens 38,6 Min. Räumzeit. Der Engpass liegt in den S21-Tunneln neben dem Eingang zum Rettungsstollen. Ohne Engpass kommen im "worst credible" Szenario noch 312 m freie Wegstrecke mit 1 m/s hinzu ({{cit|vfdb 2013}}), damit ergeben sich hier 1.757 p / (1,2 m * 1,1 p/ms) = 22,2 Min. + 312 m / 1 m/s = 5,2 Min. + 2,4 Min. ergibt zusammen 29,8 Minuten.</ref>
+wurden von der Landesregierung 130 neue Regionalverkehrszüge für 2,5 Mrd. Euro angeschafft, die inklusive Stehplätze in der für Stuttgart 21 geplanten 4er-Traktion bis zu 3.681 Insassen haben werden (s.a. Abbildungen zu diesem Abschnitt).<ref name="PersS21"/> Schon die laut DB gerade noch tragbaren 15 Min. bei 1.757 Insassen sind nach dieser erneuten '''Verdopplung der Personenzahl''' hinfällig. Die Ermittlung der Räumzeiten nach dem anerkannten vfdb-Verfahren ergibt hier im maßgebenden "worst credible" Szenario '''knapp 80 Min. Evakuierungszeit''' (Abb. ganz oben)<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof"/> und selbst im günstigeren Fall ohne Engpass 50 Minuten. Erschwerend kommt hinzu, dass in den verengten Tunneln die Pauschalannahme der DB für 15 Min. Verrauchungzeit hinfällig ist, da aus dem Vergleich zu den Werten aus internationalen Veröffentlichungen vielmehr mit einer <u>Verrauchung nach 7-8 Minuten</u> zu rechnen ist.<ref name="EngelhVGH2023-11-21"/> Damit ist in den für Stuttgart 21 realisierten Tunneln <u>ein sicherer Betrieb dieser Züge nicht möglich</u>.
+<u>Im Fazit lässt sich feststellen</u>: Die schon in der Planfeststellung gegenüber dem üblichen verdoppelte und zur Inbetriebnahme erneut verdoppelte Personenkapazität wurde niemals in ihrer Bedeutung für den Brandschutz geprüft. Obwohl sich damit die Evakuierungszeit etwa vervierfacht. Damit fehlt die von der Richtlinie verlangte Prüfung, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" ist.<ref name="TunnelRil"/> Insbesondere wurde die von der Bahn selbst in ihren Rettungskonzepten ausdrücklich geforderte '''Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl nie durchgeführt'''.<ref name="DBRettungskonzept"/> Auch das EBA stellt in einer neuen Studie klar, dass die Rettungswege (und der Abstand der Rettungsstollen) entsprechend der Personenzahl zu dimensionieren sind.<ref>DZSF-Studie "Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf [https://www.dzsf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DZSF/Veroeffentlichungen/Fachveroeffentlichungen/2022/2021-02_15_Brenner-Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=10 dzsf.bund.de]), S. 26 (Hervorhebungen durch WikiReal): "Der <u>Abstand zwischen den Querschlägen</u> und die <u>Gestaltung der Rettungswege</u> muss so gestaltet sein, dass <u>alle betroffenen Personen</u> die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."</ref> Bei S21 überging das EBA jedoch diese Anforderung. Die S21-Tunnel stehen mit dieser exorbitanten Personenkapazität ebenso wie die allerdings in ihren geometrischen Parametern nicht ganz so riskant geplanten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und des geplanten Frankfurter Fernbahntunnel international absolut allein. Die weltweit nächst kleinere Personenzahl liegt fast bei einem Drittel! Dass für derartige Zugkapazitäten die Tunnel nur auf Mindestanforderungen dimensioniert werden bzw. bei den S21-Tunneln sogar noch demgegenüber drastisch verengt und in der Steigung veroppelt werden, erscheint nicht vertretbar.
+Dass die <u>Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt</u> wird, zeigt sich etwa in der [[#ES-RiL|spanischen Richtlinie]], die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschlagabstand von 250&nbsp;m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann<ref>06.10.2019, [https://www.reisereporter.de/artikel/9725-zu-voll-fuer-gotthard-tunnel-bahn-setzt-passagiere-aus reisereporter.de], "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"<br />05.10.2019, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wollte-30-bis-40-Passagiere-loswerden-18244912 20min.ch], "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"<br />07.06.2017, [https://www.20min.ch/schweiz/news/story/SBB-wirft-700-Passagiere-aus-ueberfuellten-Zuegen-19195440 20min.ch], "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"</ref> Dort wird die Personenzahl in den Zügen auch ausdrücklich in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel eingerechnet.<ref name="CH-SicherhET">Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf [https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/34203.pdf newsd.admin.ch]), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu". Es wird insbesondere sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet.</ref>.
+<br style="clear:both"/>
+[[Datei:Kombiniertes Risiko International.png | 620px | rechts | thumb | {{id|Referenztunnel}}'''Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich'''. Im hier dargestellten [[#KombiniertesRisiko|kombinierten Risiko]] ist im Unterschied zur Räumzeit (Abb. ganz oben) auch die schnellere Verrauchung in engeren und steileren Tunneln berücksichtigt. Hier liegen die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 um Faktoren über dem sämtlicher [[#Tabellenanfang|anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte]]. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.]]
+<div style="float:right">{{id|AbbKombRisiko}}</div>
+=== Kombiniertes Risiko ===
+Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird [[#KombiniertesRisiko|unten auf dieser Seite]] zum Vergleich der Tunnel ein <u>kombiniertes Risiko</u> errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert '''schneidet Stuttgart 21 katastrophal ab''', da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:
+=== Sicherheitseinrichtungen ===
+Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:
+Unterstützung der Entrauchung:
+# <u>Belüftungskanäle</u> werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
+# <u>Belüftungsventilatoren</u> kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
+# <u>Belüftungssystem</u>, ist die schwächste Maßnahme zur Unterstützung der Entrauchung, ein punktuelles Einblasen oder Absaugen von Luft etwa an den Tunnelenden oder in der Evakuierungsstation (s.u.).
+# {{id|Tunneltore}}<u>Tunneltore</u> werden vereinzelt eingesetzt (z.B. [[#Gotthard|Gotthard]]-, [[#Loetschberg|Lötschberg Basistunnel]], [[#Guadarrama|Guadarramatunnel]]), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
+# <u>Rauchabzugsschächte</u> für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.
+Unterstützung der Evakuierung:
+<ol start=6>
+<li> {{id|Fluchttunnel}}<u>Ein dritter Fluchttunnel</u> bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|2. S-Bahn-Stammstrecke München]], [[#Eurotunnel|Eurotunnel]], [[#Bohai_Tunnel|Bohai Tunnel]]).</li>
+<li> <u>Evakuierungsstationen</u> für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
+<li> <u>Rettungsschächte</u> an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.</li>
+</ol>
+'''Praktisch keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 wirksam zum Einsatz''', obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung, vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.
+=== Zusätzliche Risikofaktoren ===
+[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 370px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich''' (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brand&shy;risiko  [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände|rund 2,5-mal höher]]. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegen&shy;blei&shy;ben im Tunnel.]]
+Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die üblichen Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch '''zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente''', die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:
+# {{id|Weichen}}<u>Viele Weichen</u> am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet<ref name="CH-SicherhET"/> und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden<ref name="BrennerGutachten"/>.
+# {{id|Verkehr}}<u>Sehr hohe verkehrliche Belastung.</u> Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu, wie in der Schweiz<ref name="CH-SicherhET"/> und bei der UIC<ref name="UIC779"/> ausdrücklich festgehalten wird. Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren,<ref name="Filder3Zuege">15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17</ref> so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
+# {{id|Fahrdynamik}}<u>Extrem ungünstige Fahrdynamik.</u> Die [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|stark belastende Betriebsweise]] der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände|neuen WikiReal-Auswertung]] ist das <u>Risiko für Brände</u> mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa <u>um den Faktor 2,5 erhöht</u>.
+# {{id|Wannen}}<u>Wannenförmige Streckenprofile</u>, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig,<ref name="TunnelRil"/> werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant (z.B. Neckarunterquerung).
+# {{id|Streckenlaenge}}<u>Sehr große Tunnellänge.</u> Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer.<ref name="CH-SicherhET"/> Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden [[#NBS_W-U_gefaehrlich|Neubaustrecke Wendlingen-Ulm]], der zu überwindende [[Stuttgart_21/Trassierung#Scheitelpunkt|Höhenunterschied sogar verdoppelt]]. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
+# {{id|Anhydrit}}<u>Der Anhydrit</u> [[Stuttgart_21/Trassierung#Geologie|kann aufquellen]] und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
+# {{id|Mischverkehr}}<u>Mischverkehr mit Güterverkehr</u> erhöht das Risiko für Unfälle, wie bspw. von der UIC<ref name="UIC779"/> ausdrücklich angemerkt. Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.
+==Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich==
+<!-- ===Tabelle Referenztunnel=== | ===Legende=== | ===Tunnel mit sehr unvollständigen Daten=== -->
+==={{id|Tabelle}}Tabelle Referenztunnel===
+Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der <u>[[#Kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]]</u> aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. <span style="background-color:#F2F2F2">Dunkel hinterlegte</span> Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos|unterzogen werden sollten]]. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die <u>[[#Legende|Legende]]</u>.
+Siehe auch die Tabelle der doppelröhrigen S-Bahn Referenztunnel → '''{{nv|[[2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel]]}}'''.
+{{id|bauliche Besonderheiten}}In der Spalte "<u>bauliche Besonderheiten</u>" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), Sicherheitsmaßnahmen ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}) und Risikofaktoren ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu <u>Neubaustrecken</u> und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert ([[#NBS_E-LH|NBS E-LH]]: Erfurt-Leipzig/Halle, [[#NBS_K-B|NBS K-B]]: Karlsruhe-Basel, [[#NBS_W-U|NBS W-U]]: Wendlingen-Ulm).
+{{id|Tabellenanfang}}
 {| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
-! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Bau-<br />be-<br />ginn !! Inbe-<br />trieb-<br />nahme!! max.<br />km/h !! Streck-<br />enlänge<br />Tunnel !! längst.<br />Tunnel-<br />Segm. !! style="background-color:#ffff99" | bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Strecken-<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungsweg-<br />breite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! style="background-color:#ffff99" | max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko-<br />faktor]]
+! style="text-align:left" | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! [[#Bauliche_Besonderheiten|bauliche<br />Besonder-<br />heiten]] !! max.<br />Gra-<br />dient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min.Ret-<br />tungs-<br />wegbr. !! Abst.<br />Quer-<br />schl. !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max.#<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#KombiniertesRisiko|Risiko<br />faktor]]
 |-
-| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 160<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km || || || 16,0 ‰ <br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7</ref> || 51,4 m² <br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> ||  ||  || 1,23
+| style="text-align:left" | '''Abdalajis Tunnel'''<br />(ES) || 2003/09<br /><ref name="wpAbdalajis"/> || 160<br /><ref name="wpAbdalajis">[https://en.wikipedia.org/wiki/Abdalaj%C3%ADs_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel]</ref> || 7,3&nbsp;km<br /><ref>04.02.2021, [https://www.eldiario.es/andalucia/malaga/adif-llevar-agua-cisternas-pueblo-malaga-cuyo-acuifero-destruyo-2005-obras-ave_1_7191295.html eldiario.es], "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"</ref> || {{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}}<br /><ref>12.04.2007, [https://www.diariosur.es/20070412/malaga/adjudicadas-obras-sistema-ventilacion_200704121239.html diariosur.es], "Adjudicadas las obras del sistema de ventilación en los túneles del AVE de Abdalajís": Belüftungsventilatoren nur an den Tunnelenden</ref> || 16,0‰<br /><ref name="Abdalajis">"Túneles de Abdalajís" (pdf [http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/doc/tunelabdalajis.pdf adif.es]), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8</ref> || 51,4 m²<br /><ref name="Abdalajis"/> || 8,8 m <br /><ref name="Abd_Jaeger">Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf [https://web.archive.org/web/20180213142500/http://www.jaegerbau.com/fileadmin/user_upload/Jaegerbau/Projektdatenblaetter/Untertagebau/Verkehrstunnelbau/Abdalajis_Ost_121001.pdf archive.org/jaegerbau.com]), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1</ref> || 2 × 1,5 m<br /><ref>Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf [http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2004/2004_diciembre_3450_01.pdf ropdigital.ciccp.es]), S. 10 / Bl. 4</ref> || 350 m <br /><ref name="Abd_Jaeger"/> || 2,1×2,0<br /><ref>Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf [ftp://ftp.ani.gov.co/ ftp.ani.gov.co]), Bl. 23</ref> || <small>2,72×3,0</small><br /><ref name="ExpTuneles">"Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/tesina.pdf upcommons.upc.edu]), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel</ref><ref name="Abdalajis"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 0,88
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basistunnel'''<br />(AT/IT) || 2011 || 2026 || 250 || 56&nbsp;km || 20 km<br /><ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| 3ES<br /><ref name="wpBrenner"/> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [http://www.fcp.at/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref>Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf bmvit.gv.at]) S. 136</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 929<br /><ref name="ICE3">Für die Tunnel in Österreich wurde der dort auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (460 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 929 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402<br /><ref name="ICE3"/> || 2,81
+| style="text-align:left" | '''Antwerpen<br />Nord-Süd-Link''' (BE) || 1998/07<br /><ref name="Antwerpen_wp"/>|| 90<br /><ref name="Antwerpen_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-S%C3%BCd-Verbindung de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung]</ref> || 1,2&nbsp;km<br /><ref name="Antwerp_Christiaens"/> || {{Cl|c0fbb4|1[[#HS|HS]]}}, {{cl|c0fbb4|1[[#RS|RS]]}}<br /><ref name="Antwerp_Christiaens"/> || 34‰*<br /><ref name="Antwerp_Christiaens">M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 383 / Bl. 1: Länge 1,225 km, S. 384 / Bl. 2: Gradient ausgemessen, Rettungsschacht</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen Querschnittsanteil von Fahrweg und Banketten von 13 %</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 2 × 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 754<br /><ref name="Thalys PBK">Antwerpen Nord-Süd-Link ([https://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen]), Groene Hart Tunnel ([https://de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid#Betrieb de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid]) und Diabolo Tunnel ([https://de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt]): Thalys PBK in Doppeltraktion ([https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php])</ref> || 400 m<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 1,60
 |-
-| style="text-align:left" | '''California High-Speed<br />Train''' (US) || 2015 || > 2029 || 220 || > 129&nbsp;km   || || || ≤ 2,5 ‰ <br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Gradient Bl. 96, Querschnitt Bl. 79, Innendurchmesser Bl. 69, Querschlagabstand Bl. 531</ref> || 58,5 m² <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> ||  ||  || 2,06
+| style="text-align:left" | {{id|Bohai Tunnel}}'''Bohai Tunnel'''<br />(CN) || 2020/39<br /><ref name="Bohai_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Bohai_Wang">Xin Wang, Xiangmei Li, Peng Chen, Haibo Wu, "Preliminary Considerations of the Planning for Bohai Strait Subsea Tunnel", Advances in Intelligent Systems Research, Vol. 156, 7th International Conference on Management, Education and Information (MEICI 2017), S. 663-670 (pdf [https://download.atlantis-press.com/article/25886018/pdf download.atlantis-press.com])</ref> || 125 km<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 18 ‰<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 66 m²<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 9,7 m<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || 1,5 m<br /><ref>Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809917307865 sciencedirect.com])</ref> || 500 m<br /><ref name="Bohai_Wang"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 	(1,5)×?<br /><ref>Geschätzt anhand der Ähnlichkeit zum Shiziyang Tunnel</ref> ||  || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 3,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006 || 2020 || 250 || 15,4&nbsp;km   || || || 12,5 ‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#ffff99" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 2 × 1 m<br /><ref name="AlpTransGotth">AlpTransit Gotthard, "Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz" (pdf [https://www.swr.de/-/id=17490554/property=download/nid=396/167vw6t/index.pdf swr.de]), S. 45, 35</ref> || 325 m <br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> ||  ||  || 2,20
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Brenner}}{{id|Brenner Basistunnel}}'''Brenner Basis-<br />tunnel''' (AT/IT) || 2011/32<br /><ref name="wpBrenner"/> || 250<br /><ref name="BrennerGutachten"/> || 56 (20)<br /><ref name="wpBrenner">[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref>|| <small>{{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>HBI, "Brenner Basistunnel (AT/IT) Lüftungssystem", 2013 (pdf [https://www.hbi.ch/fileadmin/user_upload/dienstleistungen/bahntunnel/3_OBJ_B_033_BBTGEN_D.pdf hbi.ch]).<br />Walter Eckbauer, "Bauwerks- und Instandhaltungskonzept des Brenner Basistunnels", 21. Internationale ÖVG-Tagung, Graz, 25./26.09.2017 (pdf [https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2017/fahrweg/vortrag/eckbauer.pdf oevg.at]), S. 20: Bahntunneltore.<br />Banketthöhe siehe ([[Brenner_Gutachten|Brenner Gutachten]])</ref> || 6,7 ‰<br /><ref>FCP bewegt, "50 Jahre FCP" (pdf [https://web.archive.org/web/20171209114004/http://www.fcp.at:80/sites/default/files/pdf_imported/fcp-buch/50JahreFCP_Kap04_web.pdf archive.org/fcp.at]), S. 138 / Bl. 13</ref> || 46 m² <br /><ref name="Montero">Alberto Beltrán Montero, "Contribución al estudio de los túneles ferroviarios de gran longitud", 11.2011 (pdf [https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/15444/00.pdf?sequence=3&isAllowed=y upcommons.upc.edu]), freie Tunnelquerschnitte und typische Zugquerschnitte S. 24 / Bl. 30 Tabelle 2.2, Auslegungsgeschwindigkeiten Guadarrama, Pajares-Tunnel S. 16 / Bl. 22</ref> || 8,1 m <br /><ref>RiskConsult GmbH, "Projekte" ([https://sites.google.com/riskcon.at/rc-de/referenzen/projekte sites.google.com])</ref> || 1,2 m<br /><ref name="BrennerGutachten">({{id|Brenner Gutachten}}Brenner Gutachten) Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf [https://web.archive.org/web/20120131074404/https://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/verfahren/bbt/uvp/gutachten.pdf archive.org/bmvit.gv.at]), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Banketthöhe S. 110, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284</ref> || 333 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel]</ref> || 2,0×2,3<br /><ref>Brenner Basistunnel, Ausführunbsplanung, D0700: Baulos Mauls 2-3, "Allgemeiner technischer Bericht" (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/173757 va.minambiente.it]), Fluchttürabmessungen ausgemessen auf S. 111 / Bl. 112</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="BrennerGutachten"/> || 909<br /><ref name="ICE3-OE">({{id|ICE_3}}ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 ([https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 wp]) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen. Der in Österreich auch verkehrende [https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet Railjet] hat weniger Plätze.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,7
 |-
-| style="text-align:left" | '''Diabolo Tunnel Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007 || 2012 || 220 || 1,1&nbsp;km  || || W <br /><ref>Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com 10 Weichen]</ref> || style="background-color:#ffff99" | (< 5 ‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1,6 m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 300&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> ||  ||  || 2,88
+| style="text-align:left" | '''Bukit Berapit<br />Tunnel''' (MY){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/13<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Bukit_Berapit_Rail_Tunnel]</ref> || 180<br /><ref name="Berapit_Hall">Don R. Hall, "Electrified Double Track Project. Ipoh to Padang Besar. Pipe Arch Tunnel", 05.2010 ([https://de.slideshare.net/forcepraxeum/20100514-pipe-arch-presentation-to-iem-may-20107 de.slideshare.net], pdf [https://s3.amazonaws.com/ppt-download/20100514pipearchpresentationtoiem-may2010-100602204042-phpapp02.pdf?response-content-disposition=attachment&Signature=r8IJXGiIx%2Bt2tz8B78IA2FVtHeQ%3D&Expires=1614589067&AWSAccessKeyId=AKIAIA5TS2BVP74IAVEQ s3.amazonaws.com]), Bl. 4: 2,9 km Länge, 3,9 ‰ Gradient (auch Bl. 6), 180 km/h Auslegungsgeschwindigkeit, Bl. 7: 7,5 m Tunnelbreite (kein Kreisprofil, sondern "Pipe Arch" = Maulprofil), 2 m Rettungswegbreite (ausgemessen, die angegebenen 1,2 m sind offenbar die Mindestanforderung), Belüftungsventilatoren im Tunnel, freie Querschnittsfläche 38 m² (ausgemessen), Bl. 9: Querschlagabstand 350 m, Höhe Querschlagdurchgang 2,6 m (ausgemessen), Belüftungsventialtoren auch in Querschlägen</ref> || 2,9 km<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#1m|1m]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="Berapit_Hall"/><ref name="KTM-ETS">[https://en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS]</ref> || 3,9 ‰<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 38 m²*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || >7,5m<<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 1,2/2,0m*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 350 m<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ? × 2,6*<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || ? × 2,6<br /><ref name="Berapit_Hall"/> || 350<br /><ref name="KTM-ETS"/> || 138 m<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91 en.wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91]</ref> || 0,83
 |-
-| style="text-align:left" | '''Eurotunnel / Channel<br />Tunnel''' (FR/GB) || 1987 || 1993 || 160 || 50&nbsp;km  || || BK || 11,0 ‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> ||  ||  || 6,45
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''California High-<br />Speed Rail''' (US) || 2021/30<br /><ref name="Califrornia_HSR_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail de.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail]</ref> || 354<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 105(21,7)<br /><ref>[https://www.gzconsultants.com/projects/california-high-speed-rail/ gzconsultants.com], "California High Speed Rail" (pdf [https://www.gzconsultants.com/wp-content/uploads/1281_California-High-Speed-Rail.pdf gzconsultants.com], s.a. [https://www.gzconsultants.com/projects/california-high-speed-rail/ gzconsultants.com]), längster Tunnel 13,5 Meilen = 21,7 km (Pacheco Pass Tunnel [https://en.wikipedia.org/wiki/Pacheco_Pass_Tunnels en.wp]), insgesamt bis zu 65 Meilen = 105 km an Tunneln</ref> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref>California High-Speed Train Project, Technical Memorandum "Basic High-Speed Train Tunnel Configuration", TM 2.4.2, 20.01.2011 (pdf [https://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/Proj_Guidelines_TM2_4_2R01.pdf hsr.ca.gov]), S. 6 / Bl. 10: Mischverkehr mit Güterzügen, S. 12 / Bl. 16: Belüftungslösungen mit Jet Fans oder Belüftungsschächten mit Ventilatoren</ref> || ≤2,5‰<br /><ref name="HsrCaGov">California High-Speed Train Project, Agreement No.: HSR 13-06 Book 3, Part C, Subpart 1, "Design Criteria", 12.2012 (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/construction/HSR_13_06_B3_PtC_Sub1_CHSTP_Design_Criteria.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 23: Züge mit bis zu 500 Passagieren und 402 m Länge, Bl. 96: Gradient, Bl. 79: Querschnitt, Bl. 69: Innendurchmesser, Bl. 531: Querschlagabstand, Fluchttür- und Querschlag-Dimensionen, Bl. 534: Geschwindigkeit in Doppelröhrentunneln 220 mph = 354 km/h</ref> || 58,5 m²<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 9,1 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || 0,91 m <br /><ref>California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/statewide_rail/proj_sections/SanFran_SanJose/Appendix_C_Typical_Cross_Sections_4_8_10.pdf hsr.ca.gov]), Bl. 60</ref> || 244 m <br /><ref name="HsrCaGov"/> || <small>1,83×2,29</small><br /><ref name="HsrCaGov"/> || <small>1,83×2,29</small><br /><ref name="HsrCaGov"/> || 500<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 402 m<br /><ref name="HsrCaGov"/> || 1,03
 |-
-| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE)[[#2Stern|**]] || 2020 || 2028 || 200 || 17,6&nbsp;km || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small><br />BV<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5 ‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || –   || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> ||  ||  || 0,86
+| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel'''<br />(IT) || 2016/23<br /><ref>22.04.2019, [https://palermo.mobilita.org/2019/04/22/raddoppio-ferroviario-cefalu-ogliastrillo-castelbuono-visita-tecnica-in-cantiere/ palermo.mobilita.org], "Raddoppio ferroviario Cefalù Ogliastrillo – Castelbuono: visita tecnica in cantiere"</ref> || 100<br /><ref>07.01.2011, [https://palermo.mobilita.org/2011/01/07/raddoppio-cefalu-castelbuono-a-breve-pubblicazione-bando-del-secondo-lotto/ palermo.mobilita.org], "Raddoppio Cefalù – Castelbuono: a breve pubblicazione bando del secondo lotto", Kommentar "giosafat", 07.01.2011, 20:15 Uhr</ref> || 6,7 (3,7)<br /><ref name="Lombardi-Cefalu">Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" ([https://www.lombardi.ch/de-de/Seiten/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch])</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#HS|HS]]}}<br /><ref name="cefalusport"/> || 9,3 ‰<br /><ref name="cefalusport">26.11.2015, [https://web.archive.org/web/20190725225745/http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm archive.org/cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20006_tn_tm.jpg Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá]" sowie "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20181_tn_tm.jpg Inquadramento Generale dell'Opera]": Längstes Tunnelsegment, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20109_tn_tm.jpg Gallerie naturali di tracciato]": Gradient und Tunnellänge, "[http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126%20ferrovie%20111_tn_tm.jpg Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú]": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 52 m²*<br /><ref name="cefalusport"/> || 8,8 m<br /><ref name="cefalusport"/> || 1,9&nbsp;m*<br /><ref name="cefalusport"/> || 500 m<br /><ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 873<br /><ref name="Cefalu_Zuege">Annahme: Nach Voll-Ausbau der Strecke sollen wahrscheinlich ähnliche Züge fahren wie auf der Terzo-Valico-Strecke, also ähnlich dem [[#New_Pendolino|New Pendolino]]</ref> || 375 m<br /><ref name="Cefalu_Zuege"/> || 2,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO)<ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 2015 || 2021 || 250 || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || – || BV<br /><ref>[https://static1.squarespace.com/static/561e6ed5e4b039248a6a94aa/5651a312e4b0d031533e10b8/5651a3dde4b027b50789588a/1448547925364/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?format=4000w static1.squarespace.com Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg]</ref> || 12,5 ‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Email banenor.no an C. Engelhardt v. 13.02.2018</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 2,04
+| style="text-align:left" | {{id|Ceneri}}'''Ceneri Basistunnel'''<br />(CH) || 2006/20<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || 250<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || 15,4&nbsp;km<br /><ref name="Ceneri_wp"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref name="Wehner_Tunnellueftung">{{id|Wehner 2003}}(Wehner 2003) Matthias Wehner, Peter Reinke, "Stand und aktuelle Entwicklung bei der Lüftung und Entrauchung von Strassen- und Bahntunneln in Mitteleuropa", STUVA-Tagung '03 Westfalenhalle Dortmund 8. bis 11. Dezember 2003 (pdf [https://www.hbi.ch/fileadmin/user_upload/unternehmen/publikationen/35_Aktuelle-Entwicklung_STUVA-2003_Dortmund.pdf hbi.ch]), S. 14</ref><ref>{{id|AlpTransit 2006}}(AlpTransit 2006) AlpTransit Gotthard AG, AT G APR, Luzern und Emch+Berger AG Bern, "Gotthard-Basistunnel MFS Sedrun und Faido. Fluchtmöglichkeiten für Reisende aus den Fahrröhren, Fluchtweg durch die Querkavernen", 27.11.2006 (pdf [https://www.alptransit-portal.ch/Storages/User/Meilensteine/Pin_060/Dokumente_060/CH-BAR_E8100F_2016-63_33_1.pdf alptransit-portal.ch]), S. 4, 6 / Bl. 5, 7: Erhöhte Bankette Fluchtweg 35 cm und Serviceweg 25 cm über SOK</ref> || 12,5‰ <br /><ref>Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf [https://www.globalrailwayreview.com/article/24394/ceneri-base-tunnel-the-logical-continuation-in-the-south/ globalrailwayreview.com])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (41 m²)<br /><ref>geschätzt wie Gotthard Basistunnel</ref> || 7,76 m <br /><ref>sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf [http://www.fbh.sia.ch/sites/fbh.sia.ch/files/FBH_Alptransit_14_6_2013.pdf fbh.sia.ch])</ref> || 1,3 m*<br /><ref name="Rettungsweg_Gotthard_Ceneri"/><ref name="CH-Rettw-beidseitig"/> || 325 m<br /><ref name="Ceneri_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel]</ref> || 1,6×2,2<br /><ref name="Elkuch-Tueren">Elkuch AG, "Referenzliste Tunnelprojekte" (pdf [http://elkuch.li/dam/jcr:ca92e37c-3bb0-4dd1-a3d4-fd57f8505443/Referenzliste_Stand 01.12.19.pdf elkuch.li]), Fluchttüren S. 1 Follo Line 1,4 × 2,0 m, Ceneri Basistunnel 1,6 × 2,2 m, Gotthard Basistunnel 1,6 × 2,2 m, S. 2 Lötschberg Basistunnel 2,0 × 2,2 m</ref> ||  || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401 m<br /><ref name="Twindexx"/> || 4,7
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basistunnel'''<br />(CH) || 1999 || 2016 || 200 || 57,1&nbsp;km || 19 km<br /><ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || BS 2ES || 6,8 ‰<br /><ref name="wpGotthard"/> || 41 m²<br /><ref name="Sala_2016">Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard‐Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 2 × 1 m<br /><ref name="AlpTransGotth"/> || 325&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1.373<br /><ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 2,83
+| style="text-align:left" | '''Corga de Vela<br />Tunnel''' (ES) || 2012/13<br /><ref>24.10.2012, [http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/140653-adif-inicia-la-perforacion-del-tunel-de-corga-de-vela-ourense.html interempresas.net], "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,17 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 70 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 11,6 m*<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 3,26 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 394 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>5,02×3,85</small><br /><ref name="Simic-Silva"/> || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 0,46
 |-
-| style="text-align:left" | '''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL)[[#3Stern|***]] || 2000 || 2005 ||  300 || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-röhr./Wand</span></small><br />BV || 25 ‰<br /><ref>W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart” of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur"/>|| n.a. || 0,9+1,5m<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> ||  ||  || 0,77
+| style="text-align:left" | '''Diabolo T. Brüssel'''<br />2-röhr. Teil (BE) || 2007/12<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || 90<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert">{{id|Schoonbaert 2015}}(Schoonbaert 2015) Lieven Schoonbaert, Stijn Eeckhaut, "Realisation of ﬁre and intrusion protection at the »Diabolo« train tunnel complex at Brussels Int’l Airport", 10.03.2015 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214398X15000023 sciencedirect.com]), S. 30 / Bl. 6: Querschlagabstand zw. 3. und 4. Querschlag 289 m, Länge zweiröhriger Teil 1,1 km</ref> || 1,1&nbsp;km<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}}<br /><ref><u>Weichen</u>: Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" [http://stabirail.com/files/client/1187/docs/stabirail-pdf-en.pdf stabirail.com], 10 Weichen.<br /><u>Belüftungssystem</u>: ({{cit|Schoonbaert 2015}})</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (<5‰)<br /><ref>geschätzt </ref>|| 35 m²*<br /><ref>Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf [http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T214-227a232-Diabolo.pdf aftes.asso.fr]), Bl. 3</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" ([http://railway-technology.com/projects/diabloproject/ railway-technology.com])</ref> || 1 (+ 1) m <br /><ref name="Pauw">Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf [https://www.fireforum.be/congres/FFC2016PPT/4A__FFC_2016_Bart-DE-PAUW.pdf fireforum.be], Folie 42</ref> || 289&nbsp;m<br /><ref name="Diabolo-Schoonbaert"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 754<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 400 m<br /><ref name="Thalys PBK"/> || 1,67
 |-
-| style="text-align:left" | '''Großer Belt Querung<br />Tunnel''' (DK) || 1988 || 1997 || 160 || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#The_East_Tunnel]</ref>  || – || BV<br /><ref name="SundBaelt"/>|| 16,5 ‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel" (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,25m*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> ||  ||  || 1,83
+| style="text-align:left" | '''Divača-Koper<br />Second Track''' (SI){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || (Entw.)<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 160<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 20,5(6,7)<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#1G|1G]]}}, {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}<br /><ref name="DivKopSecTr"/> || 17 ‰<br /><ref name="DivKopSecTr">Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf [http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf drugitir.si]), S. 13 / Bl. 8: 17 ‰, S. 42 / Bl. 23: 160 km/h</ref> || 44 m²*<br /><ref name="Bopp-DivKop">Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf [https://kipdf.com/tunnel-safety-concept-for-the-new-railway-line-divaa-koper_5b1232147f8b9af45c8b45d6.html kipdf.com]), Querschnitt, Rettungswegbreite 1,65 m auf beiden Seiten, IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625</ref>|| –<br /><ref>Kein Kreisprofil.</ref> || 2×1,65 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 869<br /><ref>Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: [https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610 de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610]</ref> ||  400 m<br /><ref name="Bopp-DivKop"/> || 1,71
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002 || 2007 || 350 || 28,4&nbsp;km || 14 km<br /><ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || 1ES BS<br /><ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref> || 15,0 ‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org]</ref> || 1,7&nbsp;m<br /><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,08
+| style="text-align:left" | {{id|Erzgebirge}}'''Erzgebirgstunnel'''<br />(DE) || (Entw.)<br /><ref name="wpDresdenPrag">[https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden%E2%80%93Prag#Tunnelplanung de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden–Prag#Tunnelplanung]</ref> || 200<br /><ref>02.08.2021, [https://www.railwaypro.com/wp/designer-selected-for-krusnohorsky-tunnel/ railwaypro.com], "Designer selected for Krušnohorský tunnel"</ref> || 26,53 km<br /><ref name="wpDresdenPrag"/> || {{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref>[https://neubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/ neubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/], abgerufen am 28.12.2021: Nothaltestelle</ref> || 4 ‰<br /><ref name="DrsdPragTechBeur">{{id|Erzgeb. Tech. Beurt.}}(Erzgeb. Tech. Beurt.) Krebs+Kiefer, "Vorplanungsstudie Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke", 30.10.2015 (pdf [https://www.nbs.sachsen.de/download/neubaustrecke/3_Technische_Beurteilung_wesentlicher_Bauwerke.pdf nbs.sachsen.de], englisch pdf [https://www.nbs.sachsen.de/download/neubaustrecke/Task_3_Technical_Investigation_Major-Structures.pdf nbs.sachsen.de]), S. 8: Gradiente max. 4 ‰, S. 79 Punkt 3.2.9.1 Fluchttür > 1,4 m breit, > 2,0 m hoch, Querschlag > 1,5 m breit, > 2,25 m hoch, Rettungswegbreite > 0,8 m</ref> || 54 m²*<br /><ref name="Ril853-230km">RiL 853.9001 (2002), Tunnelprofil T-F-B-K-1-01 Kreisquerschnitt bis 230 km/h mit 8,9 m Durchmesser</ref> || 8,9 m*<br /><ref name="ErzgRaumoTeilB">DB Netze, "Unterlagen zum Raumordnungsverfahren für die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag Abschnitt Freistaat Sachsen Dresden – Staatsgrenze (Ústí nad Labem), Teil B: Verkehrliche und technische Beschreibung", 16.12.2019 (pdf [https://neubaustrecke-dresden-prag.de/wp-content/uploads/2019/12/Teil-B_Techn-Verkehrl-Beschreib_ROV_NBS_Dresden_Prag_20191209-final.pdf neubaustrecke-dresden-prag.de]), S. 34 / Bl. 56: Tunnelquerschnitt (alle Werte ausgemessen): Innendurchmesser 8,9 m, Rettungswegbreite 2,1 m ausgemessen, nominelle Breite siehe ({{cit|Erzgeb. Tech. Beurt.}}), Querschlagabstand 500 m</ref> ||  >0,8/2,1<br />m*<ref name="ErzgRaumoTeilB"/> || 500 m<br /><ref name="ErzgRaumoTeilB"/> || <small>>1,4×2,0</small><br /><ref name="DrsdPragTechBeur"/>  || <small>>1,5×2,25</small><br /><ref name="DrsdPragTechBeur"/>  || 909<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 1,87
 |-
-| style="text-align:left" | '''High Speed 2'''<br />(GB) || 2017 || 2026 || 320 || ~ 20&nbsp;km ||   ||  || 10(30)‰<br /><ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 56 m²<br /><ref name="HS2"/> || 8,8&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || 0,85&nbsp;m<br /><ref>High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf [http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 22/23 / Bl. 28/29]</ref> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> ||  ||  || 3,97
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Eurotunnel}}'''Eurotunnel / Chan-<br />nel Tunnel''' (FR/GB) || 1987/93<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 160<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 50,45&nbsp;km<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}},{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 11,0‰<br /><ref name="wpEurotunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel]</ref> || 40 m²<br /><ref>Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf [http://hemmingfire.com/news/get_file.php3/id/164/file/464-471_Fire+Dynamics.pdf hemmingfire.com]), S. 468 / Bl. 6</ref> || 7,6&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 0,8&nbsp;m<br /><ref>Channel Tunnel Reference Document for Cross-Acceptance, 29.07.2013 (pdf [http://www.cigtunnelmanche.fr/spip.php?action=acceder_document&arg=270&cle=52709110e2a03dce1da9155c91a19439&file=pdf%2FChannel_Tunnel_Reference_Document_for_Cross-Acceptance.pdf cigtunnelmanche.fr Bl. 6]</ref> || 375&nbsp;m<br /><ref name="wpEurotunnel"/> || 1,8×2,0<br /><ref>Thomas Telford, "The Channel Tunnel: Transport systems", 1995 ([https://books.google.de/books?id=rqiB8R1iCZoC&pg=RA1-PA37 books.google.de]), S. 37</ref> ||  || 907<br /><ref name="Eurotunnel_e320">[https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Rolling_stock en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Rolling_stock]: Kapazitätsstärkster Zug: British Rail Class 374 (Eurostar e320),<br />[https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_374 en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_374]: 902 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 390,2 m Länge</ref> || 390 m<br /><ref name="Eurotunnel_e320"/> || 5,9
 |-
-| style="text-align:left" | '''High Speed Rail<br />Study''' (AU) || - ? - || - ? - || 350 || > 30&nbsp;km ||  || || ≤ 25 ‰<br /><ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Gradient S. 50 / Bl. 68, Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen) S. 17 / Bl. 35, Rettungswegbreite S. 19 / Bl. 84, Querschlagabstand S. 19 / Bl. 37</ref> || 66 m²*<br /><ref name="HSRP2"/> || 10,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> ||  ||  || 1,79
+| style="text-align:left" | '''Fehmarnbelt Tunnel'''<br />(DK/DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2021/29<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp"/> || 200<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp"/> || 18,1&nbsp;km<br /><ref name="Fehmarnbelt-wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel]</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#AZ|AZ]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#RP|RP]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref name="PFFehmarn"/>|| 12,5‰<br /><ref name="PFFehmarn">Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [[https://web.archive.org/web/20180208184731/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/452bbc53-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248</ref> || 34,3 m²<br /><ref name="PFFehmarn"/> || >6 m<<br /><ref name="Fehmarnbelt-ErlBer">Femern A/S, LBV-SH, "Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht, Anlage 1", Planfeststellungsunterlage vom 01.10.2013, Stand 03.06.2016 (pdf [https://docplayer.org/75103111-Erlaeuterungsbericht-feste-fehmarnbeltquerung-planfeststellung-anlage-1-stand-planfeststellungsunterlage-vom.html docplayer.org]), S. 21, 22, Rechteckprofil, S. 167 Punkt 4.5.8.2 Fluchttüren 1,20 m breit, 2,00 m hoch</ref> || 1,2 + 1&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 110&nbsp;m<br /><ref name="PFFehmarn"/> || 1,2×2,0<br /><ref name="Fehmarnbelt-ErlBer"/> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag"/> || 909<br /><ref name="PFFehmarnAnl29Anh3">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d planfeststellung.bob-sh.de]), S. 6 Rollendes Material ähnl. dt. ICE-Klasse, hier wird der ([[#ICE_3|ICE 3]]) angesetzt</ref> || 402 m<br /><ref name="PFFehmarnAnl29Anh3"/> || 0,79
 |-
-| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express<br />Rail Link XRL''' (CN) || 2009 || 2018 || 200 || 26 km<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> ||  || || 20,0 ‰<br /><ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), Gradient S. 19 / Bl. 5, Rettungswegbreite S. 50 / bl. 13, Querschlagabstand S. 48 / Bl. 12)</ref> || style="background-color:#ffff99" | (45 m²)<br /><ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> ||  ||  || 2,15
+| style="text-align:left" | '''FinEst Link'''<br />(FI/EE) || 25-30/+5<br /><ref name="FinEstPreFeas">Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf [http://finestlink.niili.net/wp-content/uploads/2015/12/pre-feasibility-study.pdf finestlink.niili.net]), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59</ref> || 250<br /><ref name="FinEstPreFeas"/> || >107 km<br /><ref name="FinEstFeas"/> || <small>{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}},{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><br /><ref name="FinEstPreFeas"/><ref name="FinEstFeas"/> || 8,7 ‰<br /><ref>Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf {{dr|http}}{{dr|://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org) S. 6</ref> || (48 m²)<br /><ref>Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.</ref> || 8,4 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 1-1,2&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas">FinEst Link, "Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf [http://www.finestlink.fi/wp-content/uploads/2018/04/FinEst_WP3_Subreport_Tunnel-solution_17-12-20.pdf finestlink.fi]), S. 10: Innendurchmesser, Fluchttunnel, S. 13: Rettungsstationen, S. 24: Tunnellänge, S. 24: Querschlagabstand 333 mund Fluchttürbreite > 1,4 m, S. 25: Rettungswegbreite 1 bis 1,2 m, S. 26: Zugmaterial</ref> || 333&nbsp;m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || >1,4×?<br /><ref name="FinEstFeas"/> ||  || 1.000<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 400 m<br /><ref name="FinEstFeas"/> || 3,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''Hudson Tunnel<br />Projekt''' (US) || 2019 || 2026 || 100 || 3,7&nbsp;km  || || BK || 21,0 ‰<br /><ref>Hudsontunnel, "Hudson Tunnel, Scoping Summary Report", 10.2016 [https://www.fra.dot.gov/Elib/Document/16762 fra.dot.gov]</ref> || 29 m²*<br /><ref name="HudsonAlternative">Hudsontunnel, "Project Alternatives Chapter 2: and Description of the Preferred Alternative", 06.2017 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/deis/02%20Alternatives%20and%20Preferred%20Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Querschnitt und Rettungswegbreite ausgemessen, Durchmesser Bl. 24]</ref> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="HudsonAlternative"/> || 0,91 m* || 229&nbsp;m<br /><ref name="HudsonAlternative"/> ||  ||  || 6,10
+| style="text-align:left" | '''Follo Line Tunnel'''<br />(NO) || 2014/22<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Follo_Line en.wikipedia.org/wiki/Follo_Line]</ref> || 250<br /><ref>Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf [http://www.banenor.no/globalassets/documents/prosjekter/follobanen/jbv_follobanen_5_eng_2411.pdf banenor.no])</ref> || 19,5 km<br /><ref>Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" ([http://www.banenor.no/en/startpage1/News/New-double-track-Oslo-Ski banenor.no])</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="Follo-CrossSection">[http://www.northsouthraillink.org/follo-line-oslo/cn188hk0kn349z5f7nfhd65bfpt7hc northsouthraillink.org], "Oslo - Follo Line", dort Tunnelquerschnitt in guter Auflösung ([https://images.squarespace-cdn.com/content/561e6ed5e4b039248a6a94aa/1448190941518-91GQ3HE8YZ94HPAR0FDY/Follo+Line+Tunnel+Cross+Sections.jpg?content-type=image%2Fjpeg images.squarespace-cdn.com]): Rettungswegbreite 1,400 m, Serviceweg 0,942 m, Belüftungsventilatoren</ref> || 12,5‰<br /><ref name="Email040518"/> || 52 m²<br /><ref name="Email040518">Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018</ref> || 8,75&nbsp;m<br /><ref name="Email040518"/> || 1,400&nbsp;m<br /><ref name="Follo-CrossSection"/> || 500&nbsp;m<br /><ref>Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf [http://www.banenor.no/contentassets/ea0f39b8da76499c977a379131e2051a/5.-follobaneprosjektet---tore-myhrvold---2018-02-01.pdf banenor.no]), Folie 2</ref> || 1,4×2,0<br /><ref name="Elkuch-Tueren"/> ||  || 489<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/NSB_Type_73 NSB Type 73], genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen</ref> || 216&nbsp;m<br /><ref>de.wikipedia.org</ref> || 1,75
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Katzenbergtunnel}}'''Katzenbergtunnel'''<br />(DE) || 2003 || 2012 || 250 || 9,4 km|| || – || 5,4 ‰<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m²<br /><ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg" (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6&nbsp;m<br /><ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf [http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf eurailpress.de], S. 11</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || 1.757<br /><ref name="PersKatz">Da hier keine Auslegungsdaten bekannt sind werden zunächst die Zahlen von Stuttgart 21 übernommen.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersKatz"/> || 5,43
+| style="text-align:left" | {{id|FrankfFern}}'''Frankfurt Fernbahn-<br />tunnel''' (DE) || 30-40/40<br />-50<ref name="wpFFbT">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main]</ref> || 120<br /><ref name="wpFFbT"/> || 1,9 o. 8<br /><ref name="wpFFbT"/> || {{cl|c0fbb4|1[[#HS|HS]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="wpFFbT"/> || 25 ‰<br /><ref name="wpFFbT"/> || 52,7 m²<br /><ref name="FFbTMbErl"/> || 8,8 m<br /><ref name="FFbTMbErl"/> ||  (1,2(1,5))<br />m<ref name="FFbTQS">Dieser Regelquerschnitt ist der Machbarkeitsstudie beigefügt: DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/Anlage_05_Querschnitte.zip fernbahntunnel-frankfurt.de]). Dort wird eineRettungswegbreite von 1,4 m ausgemessen, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum". Dieser Querschnitt hat aber einen Radius von 4,65 m und ausgemessen einen freien Querschnitt von 59 m². In der Machbarkeitsstudie wird jedoch ein Radius von 4,4 m und ein freier Querschnitt von 52,7 m² angegeben ({{cit|Frankfurt Fernb. Machbark.}} S. 46), entsprechend der kleineren Röhre wird eine Rettungswegbreite bei Einbauten von 1,2 m und ohne Einbauten von 1,5 m abgeschätzt.</ref> || 500 m<br /><ref name="FFbTMbErl">({{id|Frankfurt Fernb. Machbark.}}Frankfurt Fernb. Machbark.) DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 46: Radius 4,4 m, also Innendurchmesser 8,8 m, freier Querschnitt 52,7 m², S. 48: Querschläge 2,25 m × 2,25 m, S. 105, 107, 109, 111: Querschlagabstand höchst. 500 m, S. 113: Türen </ref> || <small>2,0×2,3*</small><br /><ref name="FFbTMbAnl10Qs">DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/Anlage_10_L-E-R-Konzepte.zip fernbahntunnel-frankfurt.de]), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)</ref> || <small>2,8×3,0*</small><br /><ref name="FFbTMbAnl10Qs"/> || 2.615<br /><ref name="FrankfFernbPers">Die für den Fernbahntunnel geplanten 4-teiligen Alstom Coradia Stream HC in Doppeltraktion mit 1.080 Sitzplätzen haben analog zu den S21-Zügen ({{cit|S21 Zugmaterial}}) 1.532 Stehplätze, hinzu kommen 2 Schaffner und ein Lokführer = 2.615 Insassen bei einer Länge von 262,8 m ({{cit|Heyd/Engelh/Peil 2023}} S. 17 f)</ref> || 263 m<br /><ref name="FrankfFernbPers"/> || 12,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''Koralmtunnel'''<br />(AT) || 2009 || 2022 || 250 || 32,9&nbsp;km   || || || 5,4 ‰<br /><ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m²<br /><ref name="Koralm"/> || 7,9&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#ffff99" | (1,2 m)<br /><ref>geschätzt aus Vgl. mit anderen österreichischen Tunneln</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || ||  || 4,92
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Gotthard}}{{id|Gotthard Basistunnel}}'''Gotthard Basis-<br />tunnel'''(CH) || 1999/16<br /><ref name="wpGotthard"/> || 250<br /><ref name="wpGotthard"/> || 57,1(19)<br /><ref name="wpGotthard">[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel]</ref> || <small>{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|79e064|[[#B|B]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>Siemens AG, "Referenzbericht Verkehr & Transport Gotthard-Basistunnel", 2015 (pdf [https://static.dc.siemens.com/datapool/industry/automation/Tech-Art/2016/2016_01_08_Gotthard-Basistunnel/Gotthard_Basistunnel_DE.pdf static.dc.siemens.com]), Bl. 4: Bahntunneltore. Für weitere Sicherheitseinrichtungen siehe ([[#Sala_2016|Sala 2016]]). Erhöhte Bankette Rettungsweg 35 cm ([[#AlpTransit_2006|AlpTransit 2006]])</ref> || 6,8 ‰<br /><ref name="wpGotthard"/> || 41 m²<br /><ref name="Sala_2016">{{id|Sala 2016}}(Sala 2016) Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 ([http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201600007/abstract onlinelibrary.wiley.com]), Abstract</ref> || 7,76&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1,3 m*<br /><ref name="Rettungsweg_Gotthard_Ceneri">•&nbsp;([[#Sala_2016|Sala 2016]]), S. 100 / Bl. 7 Bild 4: Ausgemessen: Rettungswegbreite 1,3 m, S. 98 / Bl. 5: Mindestfluchtwegbreite 1 m. •&nbsp;Rettungswegbreite 1,3 m auch ausgemessen aus [https://www.1815.ch/site/assets/files/0/18/253/20141031120853969.650x0n.jpg diesem Foto], ausgehend von Spurbreite 1,435 m und Banketthöhe 35 cm (aus: 31.10.2014, [https://www.1815.ch/news/schweiz/politik/letzte-bahnschwelle-im-gotthard-basistunnel-eingebaut-20141031120851/ 1815.ch], "Letzte Bahnschwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut").</ref><ref name="CH-Rettw-beidseitig">Bis 04.2024 wurden für Gotthard-, Ceneri- und Lötschberg-Basistunnel die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege angesetzt aufgrund von mehreren Veröffentlichungen, die das nahegelegt hatten. Etwa zum Gotthard-Tunnel ([[#Sala_2016|Sala 2016]]): ''"Bankette" dienen als "Fluchtwege"''. Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf [https://www.vsvi-bayern.de/fileadmin/user_upload/InfoCenter/Zeitschriften/2016_Zeitschrift.pdf vsvi-bayern.de]), S. 19 / Bl. 21: ''"Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m"''. Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" ([https://goppenstein.info/eisenbahnprojekte/basistunnel/ goppenstein.info]): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG ([[#Hagenah_2012|Hagenah 2012]]) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich". Inzwischen wurde aber eine entsprechende Anfrage auf der SBB-Communiy-Seite eindeutig beantwortet, dass nur der Rettungsweg auf einer Seite genutzt werden soll (20.09.2023, SBB-Community, "Gotthard-Basistunnel: Fluchtwege auf beiden Seiten des Zugs?", [https://web.archive.org/web/20230921122510/https://sbbcffffs-community.sbb.ch/t5/Unterwegs-mit-der-SBB/Gotthard-Basistunnel-Fluchtwege-auf-beiden-Seiten-des-Zugs/m-p/67364 web.archive.org/sbbcffffs-community.sbb.ch]).</ref> || 325&nbsp;m<br /><ref name="wpGotthard"/> || 1,6×2,2<br /><ref name="ElkuchTore">Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf [http://docplayer.org/16496629-Tunneltore-rail-ihr-partner-fuer-massgeschneiderte-torloesungen.html docplayer.org]), S. 11 / Bl. 6.<br />Zu Gotthard-Basistunnel siehe auch: ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf [https://www.ift-rosenheim.de/documents/10180/1206724/PI160661/3833df33-cae9-4697-b0e7-59fa59bfa890 ift-rosenheim.de])</ref> || <small>3,68×3,25</small><br />* <ref>Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf [http://www.alpiqburkhalter.ch/fileadmin/Dateien/PDF/ABAG_Doppelboden_Folder.pdf alpiqburkhalter.ch]), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen</ref> || 1.373<br /><ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen. In den Zügen gibt es keine Stehplätze (05.05.2017, [https://www.nzz.ch/schweiz/100-tage-basistunnel-die-freude-am-gotthard-ist-getruebt-ld.1290045 nzz.ch], "Die Freude am Gotthard ist getrübt").</ref> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 4,3
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999 || 2007 || 250 || 34,6&nbsp;km || || || 13,0 ‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf bls.ch auf archive.org]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#ffff99" | 2 × 1,5 m*<br /><ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref> || 330&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 1,52
+| style="text-align:left" | {{id|GroeneHart}}'''Groene Hart Tunnel'''<br />(NL){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2000/05<br /><ref>[https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel]</ref> || 300<br /><ref name="GroeneHart-Leendertse"/> || 7,2 km<br /><ref>Hsl tunnel project pictures ([https://hayobethlehem.nl/weblog/2003/09/hsl-tunnel-project-pictures/ hayobethlehem.nl])</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#HR|HR]]}},{{cl|c0fbb4|5[[#RS|RS]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 25 ‰<br /><ref name="GroeneHart-Leendertse">W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart" of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779899000346?via%3Dihub sciencedirect.com]), S. 214<br />S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0267726109001511 sciencedirect.com]), ausgemessen von Fig. 1</ref> || 49 m²*<br /><ref name="Lesueur">Didier Lesueur, "Use of Special Hydrated Lime for Tunnel Grouts", Congrès AFTES 2011 ([https://www.slideshare.net/didierlesueur/use-of-special-hydrated-lime-for-tunnel-grouts slideshare.net]), ausgemessen auf Folie 10, Profil: Halbröhrenprofil, d.h. Segment einer Röhrenhälfte</ref>|| >6,35<*<br /><ref name="Lesueur"/> || 1,5 m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts">P. Bockholts, "Beveiligingsconcept HSL-Zuid, Deel B: Boortunnel onder het Groene Hart", 20.07.2000 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/JHO-428.V.03.D.pdf cob.nl]), S. 7-10: Rettungsschächte, S. 9: Belüftungsventilatoren, S. 11/12: Rettungswegbreite meist 1,5 m (auch Ausgangswert für Fluchttürbreite), Querstollenabstand 150 m, S. 12: Fluchttürbreite 2,1 m, S. 26 / Bl. 27: Querschlagabstand von 300 m auf 150 m gesenkt, um die Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu senken, S. 36-38 / Bl. 37-39: Zug mit größter Kapazität "Shuttle" mit 2.000 Insassen und 400 m Länge</ref> || 150&nbsp;m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 2,1 × ?<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag"/> || 2.000<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 400 m<br /><ref name="GroeneHart-Bockholts"/> || 2,5
+<!-- Serviceweg: || 0,9 m<br /><ref name="Lesueur"/> -->
 |-
-| style="text-align:left" | '''Mont Cenis Basis-<br />tunnel''' (FR/IT) || 2015 || 2020-23 || 220 || 57&nbsp;km || || || 12,5 ‰<br /><ref>14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2 m*<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione]</ref> ||  ||  || 2,76
+| style="text-align:left" | '''Großer Belt Bahn-<br />Tunnel''' (DK) || 1988/97<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer-Belt-Bahntunnel de.wikipedia.org/wiki/Großer-Belt-Bahntunnel]</ref> || 180<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen%E2%80%93Fredericia/Taulov_Line en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen–Fredericia/Taulov Line]</ref> || 8 km<br /><ref name="wpBelt">[https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#East_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link#East_Tunnel]</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br /><ref name="SundBaelt"/><ref name="Wehner_Tunnellueftung"/> || 16,5‰<br /><ref>06.04.2017, [https://www.tveast.dk/artikel/20-aar-siden-rullede-det-foerste-tog-under-storebaelt-folk-var-skraekslagne tveast.dk], "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"</ref> || 34 m²*<br /><ref name="SundBaelt"/> || 7,7&nbsp;m<br /><ref name="SundBaelt">Sund & Bælt, "Forbindelsen over Storebælt, To broer og en tunnel", 2017 (pdf [http://publications.sundogbaelt.dk/Storeblt/forbindelsen-over-storebaelt-to-broer-og-en-tunnel/?Page=23 publications.sundogbaelt.dk]), Innendurchmesser Bl. 22, freier Querschnitt und Rettungswegbreite auf Bl. 22 ausgemessen</ref> || 2×1,45m<br /><ref name="StoreBaeltsTun">Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf [http://www.dftu.dk/Faelles/Modereferater/2006.11.28%20storebaelt%2010%20ar%20efter.pdf dftu.dk]), S. 8</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="wpBelt"/> || 1,4×2,1<br /><ref>S.K. Fullalove, "Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1996 ([https://books.google.de/books?id=Ttk95hzosvsC&pg=PA54 books.google.de]), S. 54</ref> || ? x 3,5<br /><ref name="MurrayStorebaelt">M. J. Murray, Mott MacDonald, S. D. Eskesen, "Design and Construction of Cross Passages at the Storebælt Eastern Railway Tunnel", 1997 (pdf [https://www.cob.nl/wp-content/uploads/2018/01/MNA-034.CT_.07.A.pdf cob.nl]), S. 4 / Bl. 6</ref> || 720<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 300 m<br /><ref name="MurrayStorebaelt"/> || 1,14
 |-
-| style="text-align:left" | '''Nord-Süd-Link<br />Antwerpen''' (BE) || 2001 || 2006||  || 2,5&nbsp;km || || || 16,0 ‰<br /><ref>M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf [https://www.issmge.org/uploads/publications/6/11/2005_051.pdf issmge.org]), S. 384 / Bl. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (36 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 7,3&nbsp;m<br /><ref>[https://www.wf-ib.de/en/projects/tunnelling/mechanised-tunnelling/belgien/projekte/north-south-link-antwerp-asdam/ wf-ib.de], "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"</ref> || 1,4&nbsp;m<br /><ref name="Pauw"/> || 300&nbsp;m<br /><ref>[http://www.teambfk.co.uk/projects/antwerp-northsouth-link/ teambfk.co.uk], "Antwerp North South Link Tunnel"</ref> ||  ||   || 3,54
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Guadarrama}}{{id|Guadarrama Tunnel}}'''Guadarrama Tunnel'''<br />(ES) || 2002/07<br /><ref name="Guadarrama_de.wp"/> || 350<br /><ref name="PalomarGuadarrama"/> || 28,4(14)<br /><ref>04.12.2014, [https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=208 vialibre-ffe.com], "Túnel de Guadarrama": Sala de emergencia in der Mitte des Tunnels.</ref> || {{Cl|79e064|[[#ES|ES]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref>Adif, "Seguridad Túneles en Construcción" (pdf [http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/doc/seguridadguadarrama.pdf adifaltavelocidad.es (Bl. 6)]</ref><ref name="Wehner_Tunnellueftung"/> || 15,0‰<br /><ref>[http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_valladolid/tunel_de_guadarrama.shtml adifaltavelocidad.es], "Madrid – Valladolid line Guadarrama tunnel"</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="Guadarrama_de.wp"/> || 1,713&nbsp;m<br /><ref>Eduardo Perucha, "La experiencia en la explotación de un túnel ferroviario singular: GUADARRAMA", 26.10.2012 (pdf [https://about.ita-aites.org/wg-committees/ita-cosuf/publications/download/197_0bba9ef3c26becc5c5c883e3bf14263b about.ita-aites.org]), Folie 7: Rettungswegbreite 1,713 m, Serviceweg 1,440 m</ref> || 250&nbsp;m<br /><ref name="Guadarrama_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Guadarrama-Tunnel]</ref> || <small>1,6×2,1*</small><br /><ref name="PalomarGuadarrama">Rafael López Palomar, "Construction and Operation of Long Tunnels in High Speed. Guadarrama Experience", UIC 6th World Congress on High Speed Rail, Amsterdam, 03.2008 (pdf [https://uic.org/apps/presentation/lopezpalomar.pdf uic.org]), Querschlaghöhe S. 3, Querschlagtür ausgemessen S. 22.<br />Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf [http://www.transpirenaica.org/ficheros/2008/6_215813.pdf transpirenaica.org]), S. 3: Querschlaghöhe und km/h, S. 18: Querschlagtür ausgemessen.</ref> || ? × 3,71<br /><ref name="PalomarGuadarrama"/><ref name="ExpTuneles"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama">Auf den Strecken [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_C%C3%B3rdoba-M%C3%A1laga Cordoba-Malaga] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,07
 |-
-| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK)[[#2Stern|**]] || 1995 || 2000 || || 3,5&nbsp;km<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref>   || – || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">Straße/Schiene</span></small> || 15,6 ‰<br /><ref>Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen auf S. 14 / Bl. 16</ref> || || 2 × 1,2&nbsp;m<br /><ref name="VejenOeresund"/> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> ||  ||  || 0,53
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|HS2}}'''High Speed 2<br />Chiltern T.''' (GB) || 2021/24<br /><ref name="Chiltern-we"/> || 320<br /><ref name="HS2-Turner">James Turner, "Aerodynamic design of HS2 tunnels", 24.02.2021 ([https://majorprojects.org/resources/aerodynamic-design-of-hs2-tunnels/ majorprojects.org]), Chiltern Tunnel: 320 km/h</ref> || 16,04 km<br /><ref name="Chiltern-we">[https://en.wikipedia.org/wiki/Chiltern_tunnel en.wikipedia.org/wiki/Chiltern_tunnel]</ref> || {{cl|c0fbb4|1[[#RS|RS]]}}, {{Cl|c0fbb4|4[[#RA|RA]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref>Align, "The HS2 route in the Chilterns and the Colne Valley", 2021 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2021/08/Chesham-Rd-Design-Final.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 1: Chiltern Tunnel mit 4 Rauchabzugsschächten und einem Rettungsschacht. Belüftungssystem und Bankett siehe ({{cit|HS2 Options}}).</ref> || 10(30)<br /><ref name="HS2">HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf [https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/436540/5._C222-ATK-TN-REP-020-000013_P02.pdf gov.uk]), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10</ref> || 59 m²<br /><ref name="HS2-Turner"/> || 9,1&nbsp;m<br /><ref name="Chiltern-we"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,7 m*<br /><ref name="HS2_Options">{{id|HS2 Options}}(HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf  {{dr|http}}{{dr|://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m, Banketthöhe 0,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m</ref> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.105<br /><ref name="HS2-trains">HS2, "Curzon Street Station design", 01.2020 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2020/01/20163625/A5_Curzon-Street-Station-design_WEB.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 4: 1.100 Passagiere in 400 m langen Zügen + 1 Lokführer + 4 Zugbegleiter</ref> || 400 m<br /><ref name="HS2-trains"/> || 2,1
 |-
-| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005 || 2021 || 250 || 24,6&nbsp;km || 13,2 km<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || 1ES || 16,8 ‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,4&nbsp;m<br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> ||  ||  || 3,00
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|HS2}}'''High Speed 2<br />Manchester T.''' (GB) || 20??/32<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_station#High_Speed_2 en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Piccadilly_station#High_Speed_2]</ref> || 228<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2#Manchester_city_centre_(Phase_2b) en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2#Manchester_city_centre_(Phase_2b)]</ref> || 12,8 km<br /><ref name="Manchester-Shafts"/> || {{Cl|c0fbb4|4[[#RA|RA]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref name="Manchester-Shafts">HS2, "Tunnel shafts and portals", 06.2019 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2018/10/19140051/Vent-Shafts-and-Porous-portals.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 5: Manchester Tunnel 12,8 km, 4 Rauchabzugsschächte. Belüftungssystem und Bankett siehe ({{cit|HS2 Options}}).</ref> || 25 ‰<br /><ref>HS2 Ltd., "Route Engineering Report. West Midlands to Manchester", 07.2013 (pdf [http://data.parliament.uk/DepositedPapers/Files/DEP2013-1298/P2C15_Engineering_MANCHESTER.pdf data.parliament.uk]), S. 59 / Bl. 61 Manchester Tunnel Gradient 25 ‰</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |(40 m²)<br /><ref name="HS2_Options"/> || 7,55&nbsp;m<br /><ref>HS2, "Tunnel construction and methodology", 09.2020 (pdf [https://assets.hs2.org.uk/wp-content/uploads/2020/10/01150931/N30-Tunnel-Construction-Methodology.pdf assets.hs2.org.uk]), S. 4 Innerer Durchmesser 7,55 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (1,4 m)<br /><ref name="HS2_Options"/> || 380&nbsp;m<br /><ref name="HS2"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.105<br /><ref name="HS2-trains"/> || 400 m<br /><ref name="HS2-trains"/> || 5,2
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel'''<br />(FR/ES) || 2005 || 2010 || 350 || 8,3&nbsp;km   || || || 10,9 ‰<br /><ref>Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración De Red, Document De Référence Du Réseau, Network Statement 2018", 23.03.2018 (pdf [http://lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red.pdf lfpperthus.com]), Gradient S. 53, Querschläge Bl. 66</ref> || 59,4 m²<br /><ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 9,9&nbsp;m<br /><ref>[http://www.mud-process.com/data/document/ref-tunnels-anglais.pdf mud-process.com], "MS References in Underground Works"</ref> || 2 × 1,2&nbsp;m<br /><ref>Préfet Des Pyrénées-Orientales, "Exercice de secours dans le tunnel ferroviaire du Perthus sur la LGV Perpignan – Figueras Territoire espagnol", 12/13.02.2013 (pdf [https://www.la-clau.net/documents/exercice_securite_la_clau.pdf la-clau.net])</ref> || 200&nbsp;m<br /><ref name="wpPerthus"/> || 1.033<br /><ref name="TGVPerthus">Es wird ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten.</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="TGVPerthus"/> || 0,72
+| style="text-align:left" | '''High Speed Rail<br />Study''' (AU) || (Studie)<br /><ref name="HSRP2"/> || 400<br /><ref name="HSRP2"/> || ?? km<br /><ref name="HSRP2"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br /><ref name="HSRP2"/> || ≤25‰<br /><ref name="HSRP2">The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), Bl. 8: Max. 300 m lange Züge mit 780 Plätzen, Bl. 20: Entwurfsgeschwindigkeit 400 km/h, Bl. 68: Gradient, Bl. 35: Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen), S. 19 / Bl. 84; Rettungswegbreite, S. 19 / Bl. 37: Querschlagabstand, Belüftungssystem</ref> || 66 m²*<br /><ref name="HSRP2"/> || 10,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,2&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="HSRP2"/> || k.A.<br /><ref name="HSRP2"/> || k.A.<br /><ref name="HSRP2"/> || 780<br /><ref name="HSRP2"/> || 300 m<br /><ref name="HSRP2"/> || 1,39
 |-
-| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012 ||  || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || – ||  || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> ||  ||  || 3,17
+| style="text-align:left" | '''Hong Kong Express<br />Rail Link XRL''' (CN) || 2011/18<br /><ref name="HongKong_XRL_wp"/> || 200<br /><ref name="HongKong_XRL_wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Shenzhen%E2%80%93Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section]</ref> || 26 (16)<br /><ref name="MorrisXRL"/>|| {{Cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref name="MorrisXRL"/> || 20,0‰<br /><ref name="MorrisXRL">Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf [http://www.hkieged.org/download/workgroup/planning%20a%20tunnel%20and%20execavation%20method.pdf hkieged.org]), S. 19 / Bl. 5 Gradient, S. 49 / Bl. 13 Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte, S. 50 / Bl. 13 ausgemessen: Rettungswegbreite 1,5 m, erhöhtes Bankett 1 m, S. 48 / Bl. 12 Querschlagabstand.</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (45 m²)<br /><ref>geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton</ref> || 8,15&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis">Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf [https://www.arcadis.com/media/F/7/4/%7BF749386D-7190-4DB8-A358-A5825D6B5372%7DArcadis%20Tunnels.pdf arcadis.com]), S. 25</ref> || 1,5&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || 250&nbsp;m<br /><ref name="MorrisXRL"/> || <small>2,44×2,33</small><br /><ref>15.10.2009, [https://www.hausner.com.hk/mtrkowloonsouthernlink.html hausner.com.hk], "MTR Kowloon Southern Link – Tunnels and Ventilation Building", Querschlagtüren 2,435 × 2,33 m</ref> ||  || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400">•&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou%E2%80%93Hong_Kong_high-speed_train en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Hong_Kong_high-speed_train]: Kapazitätsstärkste Züge: CR400AF-A, CR400BF-A (werden modellhaft auch für Bohai-Tunnel angenommen). •&nbsp;[https://en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train) en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train)]: 1.193 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 414 m Länge.</ref> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 2,6
 |-
-| style="text-align:left" | '''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2010 || 2016 || 350 || 4&nbsp;km  || – ||  || 19,0 ‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9&nbsp;m<br /><ref>Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> ||  ||  || 5,97
+| style="text-align:left" | '''Kaiser-Wilhelm-<br />Tunnel (neu)''' (DE) || 2010/14<br /><ref name="KW-de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau]</ref> || 120<br /><ref name="Openrailway"/> || 4,24 km<br /><ref name="KW-de.wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 4,8 ‰<br /><ref name="KW_Tauch2012">Bodo Tauch, Dieter Handke, Marco Reith, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Unterfahrung der Oberstadt Cochems im EPB-Modus", Tunnel 4/2012 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/455404/2012_04_Kaiser_Wilhelm_Tunnel.pdf tunnel-online.info]), S. 52 / Bl. 3 Abb. 2</ref> || 53 m²*<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 8,8 m<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || (1,5 m)<br /><ref name="KW_Tauch2013">Bodo Tauch, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Von der Planung bis zur Ausführung", Tunnel 1/2013 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/518889/2013_01_Kaiser-Wilhelm-Tunnel.pdf tunnel-online.info]), S. 26 / Bl. 3: Innenradien von Bemaßung übernommen, Rettungs- und Servicewegbreite und Tunnelquerschnitte grob ausgemessen, dazu Querschnitt in besserer Qualität: (jpg [https://www.tunnel-online.info/imgs/100841721_94d637b9b5.jpg tunnel-online.info])</ref> || 471 m<br /><ref name="KW_BeMo">BeMo Tunneling GmbH, "Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel" ([https://web.archive.org/web/20170429113858/https://www.bemo.net/de/referenzen/neuer-kaiser-wilhelm-tunnel-23 web.archive.org/bemo.net]), 8 Querschläge → 9 Querschlagabstände á 471 bzw. 468 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.108<br /><ref name="Filrt 3">[https://de.wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr de.wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr]: Flirt 3, in Doppeltraktion ([https://youtu.be/QW02xfW6POo youtu.be/QW02xfW6POo] Annahme Doppeltraktion nach realem Vorbild), [https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt#Varianten%C3%BCbersicht de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt]: Fünfteilig BR 429, 90,8 m, 274 Sitzplätze + 280 Stehplätze </ref> || 182 m<br /><ref name="Filrt 3"/> || 3,1
 |-
-| style="text-align:left" | '''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012 || 2026 || 230 || 27,3 km|| || || 8,4(9)‰<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,2&nbsp;m<br /><ref name="GutachtenSemmering">PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu    Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf [http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), Gradient s. 240, Rettungswegbreite S. 377</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> ||  ||  || 5,10
+| style="text-align:left" | '''Kaiser-Wilhelm-<br />Tunnel (alt)''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || <small>1874/2017</small><br /><ref name="KaiserWilhelm_wp"/> || 120<br /><ref name="Openrailway">[https://www.openrailwaymap.org/ openrailwaymap.org/]</ref> || 4,20 km<br /><ref name="KW-de.wp"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 3,3 ‰<br /><ref name="KaiserWilhelm_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf]: 14 m Höhenunterschied auf im Mittel 4220 m Länge</ref> || 39 m²*<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || >7,23m<<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || (1,3 m)<br /><ref name="KW_Tauch2013"/> || 468 m<br /><ref name="KW_BeMo"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.108<br /><ref name="Filrt 3"/> || 182 m<br /><ref name="Filrt 3"/> || 5,2
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21'''<br />(DE) || 2014 || 2022 || 250 || 30&nbsp;km<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 9,5 km<br /><ref name="wp Fildertunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 1HS W+<br />X+<ref><u>HS</u>: Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation. <u>W+</u>: In den Weichenvorfeldern, in denen die Tunnel beginnen, befinden sich zahlreiche Weichen. <u>X+</u>: Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regional- und Güterzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.</ref> || 25 ‰<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 26, 28. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102.</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref>Plan Tunnelquerschnitt PFA 1.2</ref> || 8,1&nbsp;m<br /><ref name="wp Fildertunnel"/> || 0,9 m<br /><ref>Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel, Anlage 7.3 Blatt 4 von 5</ref> || 500 m<br /><ref>Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 1.757<br /><ref name="PersS21">15.11.2017, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/346/im-sauseschritt-zum-notausgang-4719.html kontextwochenzeitung.de], "Im Sauseschritt zum Notausgang", dort werden 1.757 Personen als im Tunnel zu evakuieren angegeben. Diese Zahl entspricht dem auch im Tiefbahnhof für die Evakuierung angesetzten Regionalverkehrszug mit 7 Doppelstockwaggons: Lok BR 146 mit 1 Lokführer + 6 Waggons BR 753 á 139 Sitz- und 115 Stehplätze + 1 Steuerwagen BR 765 mit 91 Sitz- und 140 Stehplätzen + 1 Schaffner = 1.757 Personen. Dieser Zug hat eine Länge von 220 m.</ref> || 220 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,3
+| style="text-align:left" | '''Kallidromo Tunnel'''<br />(GR) || <small>1997/2013</small><br /><ref>[https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%A3%CE%AE%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B3%CE%B1_%CE%9A%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%B9%CE%B4%CF%81%CF%8C%CE%BC%CE%BF%CF%85 el.wikipedia.org/wiki/Σήραγγα_Καλλιδρόμου]</ref> ||250<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras">C. Tsitouras, "Modernization of Greek Railways", 2002 (pdf [https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/CR02/CR02112FU.pdf witpress.com])</ref> || 9 km<br /><ref name="EU TunnelCost">pwc, "Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure) Final report Contract No 2017CE16BAT002", 2018 ([https://ec.europa.eu/regional_policy/en/information/publications/reports/2018/assessment-of-unit-costs-standard-prices-of-rail-projects-capital-expenditure ec.europa.eu]), Annex 13 "Case Study on Tunnels" (pdf [https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/assess_unit_cost_rail/annex_13_case_study_tunneling.pdf ec.europa.eu]), Bl. 29</ref> || {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<br /><ref name="KallidromoFoto"/> || 6 ‰<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 56 m²<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 9,0 m<br /><ref name="Kallidromo_Tsitouras"/> || 1,4 m*<br /><ref name="KallidromoFoto">Ausgemessen aus dem Foto [https://i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg]: Rettungswegbreite 1,4 m, Höhe Bankette 35 cm</ref> || 500 m<br /><ref name="EU TunnelCost"/> || style="background-color:#f2f2f2" | ||  || 480<br /><ref>22.08.2018, [https://www.griechenland.net/nachrichten/chronik/24274-mit-dem-silberpfeil-von-athen-nach-thessaloniki-d%C3%BCsen griechenland.net], "Mit dem Silberpfeil von Athen nach Thessaloniki düsen": Zugtyp "Frecciargento ETR 485" mit 480 Insassen</ref> || 237 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480 de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480]: Zuglänge Frecciargento ETR 485: 236,6 m</ref> || 1,45
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013 || 2021 || 250 || 27&nbsp;km || 17,7&nbsp;km<br /><ref name="Fastigi">(pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 1ES<br /><ref name="Fastigi"/> || 12,2 ‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 46/47</ref> || 8,61&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="ItalferrValico"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Fastigi"/> || 873<br /><ref name="NewPendolino">Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,55
+| style="text-align:left" | {{id|Koralm}}'''Koralmtunnel'''<br />(AT) || 2009/26<br /><ref name="Koralm"/> || 250<br /><ref name="Koralm"/> || 32,8(16,4)<br /><ref name="Koralm-Neumann-2008">Christof Neumann, Florian Diernhofer, Christian Sommerlechner, Manuel Burghart, "Tunnel Safety Concept Koralm Tunnel", 2008 (pdf [http://www.ilf.com.pl/fileadmin/user_upload/publikationen/44_Tunnel_Safety_Concept_Koralm_Tunnel.pdf ilf.com.pl]), Evakuierungsstation in der Mitte des Tunnels, hier 2 m breite Querschlagtüren, tatsächlich sind sie am Ende als Schiebetüren ({{cit|Thaller 2020}}) 1,60 m breit dimensioniert worden ({{cit|Steiner 2022}}).</ref> || {{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="Koralm-Neumann-2008"/> || 5,4 ‰<br /><ref name="Koralm">[https://de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel]</ref> || 42,7 m²<br /><ref name="Koralm"/> || 7,9&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,8(2,1)m<br /><ref>({{cit|Steiner 2022}} S. 206 / Bl. 6): Rettungswegbreite zwischen 1,8 und 2,1 m.<br />[https://www.jaegerbau.com/bereiche/projekte/koralmtunnel-kat2/detail/ jaegerbau.com], "Koralmtunnel KAT2", dort die Abbildung vom Tunnelquerschnitt ([https://www.jaegerbau.com/fileadmin/_processed_/d/b/csm_Regelquerschnitt-klein_02_d30e5a3cc6.jpg jaegerbau.com]), Serviceweg 1,2 m (ausgemessen)</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Koralm"/> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,6×2,2<br /><ref name="Koralm-Steiner-2022">({{id|Steiner 2022}}Steiner 2022) Helmut Steiner, Michael Bacher, "Egress-Doors in ÖBB Railway Tunnels – Basics, Decisions, Recommendations", 2022 (pdf [https://openlib.tugraz.at/download.php?id=6317192269ad9&location=browse openlib.tugraz.at]), S. 206 / Bl. 6: Fluchttürbreite 1,6 m, -höhe 2,2 m.</ref>  ||  || 909<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 3,0
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel'''<br />(AT) || 2004 || 2012 || 250 || 13,4&nbsp;km ||  || W || 2,8 ‰<br /><ref>[http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf rowa-ag.ch S. 3]</ref> || 51 m²*<br /><ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,2&nbsp;m*<br /><ref name="AmbergWienerwald"/> || 500&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel]</ref> || 929<br /><ref name="ICE3"/> || 402<br /><ref name="ICE3"/> || 3,53
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Loetschberg}}'''Lötschberg Basis-<br />tunnel''' (CH) || 1999/07<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 250<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 34,6(14)<br /><ref name="Loetschberg-Broschuere">{{id|Loetschberg_Broschuere}}(Lötschberg Broschüre) BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf [https://www.bls.ch/-/media/bls/pdf/broschueren/broschuere-neat-loetschbergtunnel.pdf?la=de&vs=1 bls.ch]), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen</ref> || <small>{{Cl|79e064|2[[#ES|ES]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|79e064|[[#B|B]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#TT|TT]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}</small><ref>Elearning SBB, "Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel" ([https://elearning.sbb.ch/IT-SCG-KB/etcs/pages/26.html elearning.sbb.ch])<br />Banketthöhe Rettungsweg 35 cm, Serviceweg 15 cm: Manfred Lörtscher et al., "Elektrische Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels (LBT)", 2007 (pdf [http://www.loits.com/loits/content/Elektrische_Ausruestung_LBT.pdf loits.com])</ref> || 13,0‰<br /><ref>bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf [https://web.archive.org/web/20160710114956/https:/www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf archive.org / bls.ch]), S. 14</ref> || 52 m²<br /><ref name="Montero"/> || 8,56&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6tschberg-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | 1,5*<br /><ref>Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf [https://www.yumpu.com/de/document/view/25435399/latschberg-basistunnel-a-los-steg-raron-porrrs yumpu.com]), S. 4 (ausgemessen)</ref><ref name="CH-Rettw-beidseitig"/> || 333&nbsp;m<br /><ref name="wpLoetschberg"/> || 2,0×2,2<br /><ref name="ElkuchTore"/> ||  || 1.373<br /><ref name="Twindexx"/> || 401&nbsp;m<br /><ref name="Twindexx"/> || 3,1
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="15" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
+| style="text-align:left" | '''Malmö Citytunnel'''<br />(SE) || 2005/10<br /><ref name="wpSvMalmoe">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln]</ref> || 160<br /><ref>04.2011, [http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_2011-04_Citytunnel_Malmoe_eroeffnet_1204635.html tunnel-online.info], "Citytunnel Malmö eröffnet"</ref> || 5,9&nbsp;km<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || {{cl|c0fbb4|2[[#HS|HS]]}}<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 30 ‰<br /><ref name="wpSvMalmoe"/> || 41 m²*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 7,8&nbsp;m<br /><ref>Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 ([https://www.researchgate.net/publication/275686190_Citytunneln_Malmo_Geotechnical_hazards_and_opportunities researchgate.net])</ref> || 2 × 1,2 m<br /><ref>Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf [http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=3918368&fileOId=3918369 lup.lub.lu.se]) S. 29, 37</ref> || 350&nbsp;m<br /><ref>[https://www.lagercrantz.com/sv/communication/citytunneln-far-overvakning-fran-isg lagercrantz.com]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 965<br /><ref name="MalmoeZug">Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz ([https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln sv.wikipedia.org]), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben ([https://sv.wikipedia.org/wiki/X61 sv.wikipedia.org]). Die Bahnsteiglängen sind 350 m ([https://www.nord-lock.com/en-gb/insights/customer-cases/2009/tunnel-vision/ nord-lock.com], [http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2009-07_Fixing_Technology_in_the_Hyllie_Station_for_the_Malmoe_Citytunnel_329645.html tunnel-online.info]), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.</ref> || 297 m<br /><ref name="MalmoeZug"/> || 2,3
 |-
-| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || 1.000 || – || 1,00
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Cenis}}'''Mont&nbsp;Cenis/d'Ambin<br />Basistunnel''' (FR/IT) || 2021/32<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel]</ref> || 220<br ><ref name="Cenis-Poti"/> || 57,5(16,9)<br ><ref name="Cenis-Poti">P. Poti, A. Chabert, "Regulatory framework and railway safety approval procedures in a bi-national context the example of the Montcenis base tunnel", 2018 (pdf [https://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2020/11/Regulatory-framework-and-railway-safety-approval-procedures-in-a-bi-national-context-the-example-of-the-Montcenis-base-tunnel.pdf telt-sas.com]), Bl. 4 / Fig. 5: Rettungswegbreite nominell mind. 1,2 m, ausgemessen 1,8 m, Serviceweg ausgemessen 1 m, Höchstgeschwindgkeit 220 km/h, Bl. 5: Tunnellänge 57,5 km, längstes Segment 7,9 + 9 km = 16,9 km</ref> || {{Cl|79e064|3[[#ES|ES]]}},{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br >{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref name="Cenis-Poti"/> || 12,5‰<br /><ref name="Cenis-Progressing">14.08.2013, [https://www.tunneltalk.com/Lyon-Turin-14Aug13-57km-long-tunnel-design-and-construction.php tunneltalk.com], "Progressing the Lyon-Turin base rail link"</ref> || 48 m²*<br /><ref name="itwpQuerschnitt">[https://it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png], Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="itwpQuerschnitt"/> || 1,2/1,8m*<br ><ref name="Cenis-Poti"/> || 333&nbsp;m<br /><ref name="Cenis_fr.wp">[https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d%27Ambin#En_Italie fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d'Ambin#En_Italie]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>4,3×2,93</small><br /><ref>Maurizio Bufalini, Gianluca Dati, Manuela Rocca, Riccardo Scevaroli, "The Mont Cenis Base Tunnel", Geomechanics and Tunnelling, 2017 (pdf [https://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2021/04/The_Mont_Cenis_Base_Tunnel_FINAL.pdf telt-sas.com]), Bl. 4 Querschlag 4,3 × 2,93 m</ref> || 1.117<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 400 m<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 2,3
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="15" | {{id|Richtlinien}}'''Richtlinien'''
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Bibra}}{{id|NBS E-LH}}<u>[[#NBS|NBS E-LH]]</u>:<br />&emsp;'''Bibratunnel''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/12<br /><ref name="wpBibra">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wpBibra"/> || 6,467 km<br /><ref name="wpBibra"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#KB|KB]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref>[http://www.vde8.de/mediathek/file/2510/dToFyLnkH0Bu24dvcJU-Usm1JTlViZHj_qXh0g8Yh7s/vde82_bibra_bau_03.jpg vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg]: Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil mit Konstruktionsmaßen eines "Korbbogentunnels"</ref> || 4 ‰<br /><ref name="wpBibra"/> || 63 m²<br /><ref name="Bibra-Gisi">{{id|Gisi_2015}}(Gisi 2015) Bruno Gisi, Stefan Schöbel, "High-performance conventional tunnelling – The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany Konventioneller Hochleistungsvortrieb – Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland", Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2, S. 103-114. S. 105 ausgemessen: Rettungswegbreite 2,4 m, freier Querschnitt 63 m², 8,5 Tunnelbreite innen (ausgemessen, kein Kreisprofil, sondern Korbbogen)</ref> || >8,5m<<br /><ref name="Bibra-Gisi"/> ||  1,6/1,9m*<br /><ref name="FinneBibra_Hagen">Holger Hagen, H. Lange, Claus Erichsen, W. Wittke, Reinhold Maidl, "Bibra- und Finnetunnel – Vergleich von Spritzbetonbauweise und TVM-Vortrieben in ähnlichen Baugrund-verhältnissen", geo 3/2012, S. 470-475 (pdf [https://docplayer.org/10142483-Fragestellungen-des-tunnelbaus.html docplayer.org]), S. 471, 473 / Bl. 2, 4: Rettungswegbreite Finne- und Bibratunnel je 1,9 m (ausgemessen).<br />Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe ([[#Gisi_2015|Gisi 2015]]) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe ([[#Feldwisch_2017|Feldwisch 2017]]).</ref> || 472 m<br /><ref name="BibraProsp">DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf [https://web.archive.org/web/20150828193002/http:/fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394134/9Pz20C66xS_Pxtk1IcEk8XzeTvE/9837564/data/2015_33_Streckenprospekt.pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com]), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite</ref> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch">{{id|Feldwisch 2017}}(Feldwisch 2017) Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf [https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/ETR_VDE8_verlinkt.pdf eurailpress.de]), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel</ref> || 909<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,62
 |-
-| style="text-align:left" | '''Australien Richtl.<br />AS 4825''' Empf. (AU) || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –<br /><ref>wohl keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || ≤ 240&nbsp;m<br /><ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9</ref> || – || – ||
+| style="text-align:left" | {{id|Finne}}[[#NBS|NBS E-LH]]:<br />&emsp;'''Finnetunnel''' (DE) || 2008/11<br /><ref name="wp_Finnetunnel">[https://de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel]</ref> || 300<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 7,0 km<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /> || 4 ‰*<br /><ref>Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf [http://www.wittundpartner.de/uploads/tx_t3statusbar/VDE82_NBS_Erfurt_Leipzig.pdf wittundpartner.de]). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen</ref> || 60 m²<br /><ref name="Feldwisch"/> || 9,6 m<br /><ref>17.09.2010, [https://www.globalrailwayreview.com/article/6798/tunnelling-for-and-into-the-future-of-european-railways/ globalrailwayreview.com], "Tunnelling for and into the future of European railways"<br />Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf [https://www.wf-ib.de/fileadmin/user_upload/ressources/Tunnelling_E2015.pdf wf-ib.de]), S. 18/19 / Bl. 10</ref> || 1,2/1,9m*<br /><ref name="FinneBibra_Hagen"/> || 500 m<br /><ref name="wp_Finnetunnel"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch"/> || 909<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,81
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-| style="text-align:left" | '''NFPA 130-Richtl.''' (US,<br />AE, U-Bahn CA, IN)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]). Gilt auch in den Vereinigten Arabischen Emiraten (AE) als Richtlinie und ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN).</ref> || – || – || – || – || – || – || – || – || – || ≥ 0,61&nbsp;m<br /><ref name="NFPA_2007">NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], S. 31 ]</ref> || ≤ 244&nbsp;m<br /><ref name="NFPA_2007"/> || – || – ||
+| style="text-align:left" | {{id|Osterberg}}[[#NBS|NBS E-LH]]: '''Oster-<br />&emsp;bergtunnel''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2008/12<br /><ref name="wpOsterb">[https://de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel]</ref> || 300<br /><ref name="Osterb-Eplass">EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" ([https://www.eplass.de/referenzen/schiene/referenz-schiene/osterbergtunnel.html eplass.de])</ref> || 2,08 km<br /><ref name="Osterb-Eplass"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#KB|KB]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="Osterb-Porr"/> || 9 ‰*<br /><ref>DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf [https://fdokument.com/download/vde-82-nbs-erfurt-halle-leipzig-streckenkarte fdokument.com]), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰ </ref> || 61 m²<br /><ref name="Osterb-Porr">{{id|Porr 2010}}(Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf [https://silo.tips/download/porr-bei-uns-hat-die-zukunft-tradition silo.tips]), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)</ref> || >9,6m<*<br /><ref name="Osterb-Porr"/> ||  1,2/2,3m*<br /><ref><u>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:</u><br />19.09.2015, [https://www.vde8.de/---_site.news..ls_dir._type.press_cat.7_id.362_likecms.html vde8.de], "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"<br /><u>Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:</u><br />([[#Porr 2010|Porr 2010]]) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel [https://youtu.be/qyBx_KJC4TM https://youtu.be/qyBx_KJC4TM]  Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m</ref> || 420 m<br /><ref name="BibraProsp"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="BibraProsp"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Feldwisch"/> || 909<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,31
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-| style="text-align:left" | '''Singapur Richtlinie'''<br />(SG) || – || – || – || – || – || – || – || – || – || ≥ 0,8&nbsp;m<br /><ref>Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg] Bl. 85</ref> || ≤ 250&nbsp;m<br /><ref>European Thematic Networt Fire in Tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype=services&doc=FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang=en cstc.be]) S. 189 / Bl. 46</ref> || – || – ||
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Katzenberg}}{{id|Katzenbergtunnel}}{{id|NBS K-B}}<u>[[#NBS|NBS K-B]]</u>: '''Katzen-<br />&emsp;bergtunnel''' (DE) || 2003/12<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 250<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 9,4 km<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 5,4 ‰<br /><ref name="wpKatzenberg"/> || 62 m²<br /><ref>DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg", 12.2012 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Broschuere_Katzenbergtunnel_12_2012.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 9,6&nbsp;m<br /><ref>16.09.2013, [https://www.bam.com/en/press/press-releases/wf-ingenieurbau-erstellt-katzenbergtunnel bam.com], "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"</ref> || 1,2/2,0m*<br /><ref name="Rettungswegbreite_Katzenberg_Rastatt"><u>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m</u> (ohne Zusatz "größer als"):<br />DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de], verlinkt auf [https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept-katzenbergtunnel.html karlsruhe-basel.de]), S. 2.<br />Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf {{dr|http}}{{dr|://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf}}, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.<br />DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2.<br /><u>{{id|Katzenberg_reale_Rettungswegbreite}}Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m:</u> DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/160714_Broschuere_PfA_91.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: [https://www.bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg], Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video [https://youtu.be/M9q_UK6FIiI youtu.be]).</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpKatzenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel]</ref> || 2,0×2,2<br /><ref name="wpKatzenberg"/>  || <small>2,25×2,25</small><br /><ref>DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/03_katzenbergtunnel/Sicherheit.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 2</ref> || 909<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,69
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-| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Richtl.'''<br />(EU) || – || –|| –  || – || – || – || – || – || – || ≥0,7(0,8)m<br /><ref name="TSISRT"/> || ≤ 500 m<br /><ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]) Querschlagabstand Bl. 13, Rettungswegbreite Bl. 14 Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite</ref> || – || – ||
+| style="text-align:left" | {{id|Rastatt}}[[#NBS|NBS K-B]]: '''Rastatter<br />&emsp;Tunnel''' (DE) || 2016/22<br /><ref name="wp_Rastatt">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt]</ref> || 250<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || 4,3 km<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="wp_Rastatt"/> || 12,3‰<br /><ref>Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201510013 onlinelibrary.wiley.com])</ref> || 62 m²*<br /><ref>DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf [https://www.karlsruhe-basel.de/downloads.html?file=files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/Broschuere-StA1-16-11-03.pdf karlsruhe-basel.de]), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.</ref> || 9,6 m<br /><ref name="wp_Rastatt"/> ||  1,2/2,0m*<br /><ref>Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m ([[#Rastatt_Sicherheit|Rastatt Sicherheit]]). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen [[#Katzenberg_reale_Rettungswegbreite|Katzenberg-Tunnel]]</ref> || 500 m<br /><ref name="Rastatt-Sicherheit">{{id|Rastatt_Sicherheit}}(Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept ([https://www.karlsruhe-basel.de/sicherheits-und-rettungskonzept.html karlsruhe-basel.de])</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | <small>(2,0×2,0)</small><br /><ref>Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Rastatt-Sicherheit"/> || 909<br /><ref name="ICE3">Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der [https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen. Laut Auskunft der DB ggü. C. Engelhardt verkehren nur Fernverkehrszüge in den Tunneln der Rheintal-Ausbaustrecke.</ref> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 1,83
 |-
-| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtlinie'''<br />Stand 07.2008 (DE) || – || –|| –  || – || – || – || – || – || – || ≥0,9(1,2)m<br /><ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]), Fluchtwegbreite S. 12, für den Querschlagabstand wird auf S. 11 auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen</ref> || ≤ 500 m<br /><ref name="TunnelRil"/> || – || – ||
+| style="text-align:left" | {{id|NBS W-U}}{{id|Albabstieg}}<u>[[#NBS|NBS W-U]]</u>: '''Albab-<br />&emsp;stiegstunnel''' (DE) || 2014/22<br /><ref name="Albabst_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Albabst_wp"/> || 5,9 km<br /><ref name="Albabst_wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},<br />{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}},{{Cl|ff9c9c|[[#M|M]]}}<ref>Zu den Schwächen der Bauart, die auch in den anderen Tunneln der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorliegen ({{cit|NBS W-U Bauart}}), kommt in dem Albabstiegstunnel erschwerend hinzu, dass unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden.</ref> || 25 ‰<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt">Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, PFA 2.4, 3. PÄ, Albabstieg Anlage 10.1 C, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept", 06.10.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_03_von_07%2F10%2F10_01%2F&download=Anlage_10_1C.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 5 / Bl. 8: Gradiente überwiegend 25 ‰, freier Querschnitt 58 m², S. 8, 10 / Bl. 11, 13: Querschlagabstand 500 m, S. 10 / Bl. 13: Querschläge 2,25 × 2,25 m, S. 11 / Bl. 14: Fluchttüren 2 × 2 m</ref> || 58 m²<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 9,4 m<br /><ref name="Albabst-TunnelQS"/> ||  <small>1,51(1,81)</small><br /><ref name="Albabst-TunnelQS">PFA 2.4 Anl. 6 Bl. 2/3, "Tunnel Albabstieg, Regelquerschnitt, eingleisig", 06.11.2006 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F00__PFA%2FBand_02_von_07%2F06%2F&download=Anlage_06_Blatt_02_von_03.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || 500 m<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Albabst_Rettkzpt"/> || 3.681<br /><ref name="PersS21"/> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 12,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853'''<br />Stand 06.2002 (DE): || – || – || – || – || – || – || ≤ 40 ‰<br /><ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || – || – || ≥ 1,2 m<br /><ref name="Ril853-2002"/> || ≤500<ref name="Ril853-2002"/><br />≤500 S-B || – || – ||
+| style="text-align:left" | [[#NBS|NBS W-U]]: {{id|Albvorland}}'''Albvor-<br />&emsp;landtunnel''' (DE) || 2016/22<br /><ref name="Albvorl_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel]</ref> || 250<br /><ref name="Albvorl_wp"/> || 8,2 km<br /><ref name="Albvorl_wp"/> || {{Cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},<br />{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<ref name="NBS_Bau">{{id|NBS W-U Bauart}} (NBS W-U Bauart) Doppelröhrentunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Keinerlei Belüftungssystem, kritische Fahrdynamik (Beschleunigen in der Steigung, Bremsen im Gefälle), schwächer im Albvorlandtunnel, da dort meist 4 ‰ Gradient aber über längeren Bereich auch 25 ‰, beim Albvorland- und Albabstiegstunnel befinden sich Weichen jeweils kurz vor einem der Enden</ref> || 25(4)<br /><ref>Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20170719_Buergerinfo_Lenninger_Tal.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰</ref> || 59,6 m²<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt">PFA 2.1 a/b, Anlage 10.1A, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel", 03.03.2015 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-1ab-Albvorland-Wendlingen-Kirchheim%2F00__PFA%2FOrdner_09_von_20%2FAnlage_10_Brandschutz_und_Rettungskonzept_%28nur_fuer_Info%29%2F&download=Anlage_010_01_Erlaeuterungsbericht.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 8 / Bl. 9: Tunnelquerschnitt 59,6 m², Rettungswegbreite 2,05 m, Durchmesser 9,4 m, S. 13 / Bl. 14: Querschlagabstand max. 496 m, S. 18 / Bl. 19: Fluchttüren 2,0 × 2,0 m, Querschlag 2,25 × 2,25 m</ref> || 9,4 m<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> ||  <small>2,05(2,35)</small><br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 496 m<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="Albvorl_RettKzpt"/> || 3.681<br /><ref name="PersS21"/> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 8,6
 |-
-| style="text-align:left" | '''DB Tunnelrichtlinie 853'''<br />Stand 03.2011 (DE) || – || – || – || – || – || – || ≤ 40 ‰<br /><ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || – || – || ≥ 1,2 m<br /><ref name="Ril853"/> || ≤500<ref name="Ril853"/><br />≤600 S-B || – || – ||
+| style="text-align:left" | [[#NBS|NBS W-U]]: {{id|BosslSteinb}}'''Boßler-/<br />&emsp;Steinbühlt.''' (DE) || 2013/22<br /><ref name="BosslSteinb_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bo%C3%9Flertunnel de.wikipedia.org/wiki/Boßlertunnel], [https://de.wikipedia.org/wiki/Steinb%C3%BChltunnel https://de.wikipedia.org/wiki/Steinbühltunnel]</ref> || 250<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm] </ref> || 8,8+4,9<br /><ref name="BosslSteinb_wp"/> || {{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="NBS_Bau"/> || 25 ‰<br /><ref name="BosslSteinb_wp"/> || 60,55<br /><ref name="BosslSteinb_QS"/> || 9,4 m<br /><ref name="BosslSteinb_QS"/> ||  <small>2,05(2,35)</small><br /><ref name="BosslSteinb_QS">PFA 2.2 Anl. 7.2 Bl. 2/3, "Regelquerschnitt Tunnel PFA 2.2", 07.07.2006 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-2-Albaufstieg%2F00__PFA%2FBand_03_von_15%2FRegister-Nr__07%2F&download=Anlage_07_02_Blatt_02_von_03.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Fluchtwegbreite 2,05 m (2,35 m ohne Einbauten), lichte Querschnittsfläche 60,55 m² "Gerade" (die Tunnel sind fast durchgehend gerade), außerdem: 2,38 (2,68) m und 60,00 m² "Linksbogen", 1,71 (2,01) m und 60,23 m² "Rechtsbogen"</ref> || 500 m<br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt"/> || 2,0×2,0<br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="BosslSteinb_RettKzpt">PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-2-Albaufstieg%2F00__PFA%2FBand_06_von_15%2FRegister-Nr__010%2F&download=32__Anlage_10_01a%2C_FLUCHT-_und_Rettungskonzept%2C_Erlaeuterungsbericht.PDF plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.</ref> || 3.681<br /><ref name="PersS21"/> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 8,6
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="15" | {{id|S-Bahn}}'''S-Bahnen'''
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Neuer Guanjiao-<br />Tunnel''' (CN){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2007/14<br /><ref name="Guanjiao_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel]</ref> || 160<br /><ref name="Guanjiao_en.wp"/> || 32,69 km<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}},{{cl|79e064|[[#ES|ES]]}},{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref>Rettungsstation und Belüftungssystem ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31).<br />Mischverkehr mit Güterzügen: 18.04.2019, [https://www.tunneltalk.com/Discussion-Forum-Apr2019-Jenny-Yan-of-China-speaks-of-ITA-ambitions-and-tunnelling-in-China.php tunneltalk.com], "Jenny Yan speaks of tunnelling in China"</ref> || 9,5 ‰<br /><ref name="Guanjiao_Safehoo">"关角隧道调查报告" (übersetzt: "Untersuchungsbericht zum Guanjiao-Tunnel"), 08.08.2018 ([http://www.safehoo.com/Files/survey/201808/1531639.shtml safehoo.com], automat. Übersetzung [http://translate.google.com/translate?hl=de&sl=zh-CN&u=http://www.safehoo.com/Files/survey/201808/1531639.shtml translate.google.com]), Rettungswegbreite 1,28 m, wahrscheinlich nur auf einer Seite. Bis 04.2024 war vermutet worden, dass beidseitig Rettungswege vorlagen, da auf [http://123.57.212.98/upload/1435651587273/image/20180301/20180301180329_50_06-%E9%9A%A7%E9%81%93%E5%86%85%E7%B4%A7%E6%80%A5%E6%95%91%E6%8F%B4%E7%AB%9901.jpg diesem Foto] des Tunnels von [http://123.57.212.98/topie/portal/content/5690.htm dieser Internetseite] es so aussah, als ob auf beiden Seiten gleich breite Rettungswege mit Handläufen vorlägen. Diese vermeintlichen Handläufe sind aber nur Kabelträger.</ref> || 42 m²<br /><ref>[https://baike.baidu.com/item/%E5%85%B3%E8%A7%92%E9%9A%A7%E9%81%93 baike.baidu.com/item/关角隧道]</ref> || >6,84m<<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> ||  <small>1,28</small><br /><ref name="Guanjiao_Safehoo"/> || 420 m<br /><ref name="Guanjiao_ITA">({{cit|ITA COSUF 2019}}), S. 31/32 Daten des Neuen Guanjiao-Tunnels, die Breite ergibt sich aus den am Querschlag-Querschnitt angetragenen Maßen.</ref> || 1,7×2,0<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || 4,8×5,0<br /><ref name="Guanjiao_ITA"/> || 930<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Qinghai%E2%80%93Tibet_railway#Rolling_stock en.wikipedia.org/wiki/Qinghai–Tibet_railway#Rolling_stock],<br />[https://de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr]</ref> || 340 m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa]</ref> || 1,93
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke<br />München''' (DE) || 2017 || 2026 || 80 || 7&nbsp;km || 3 km<br /><ref name="wp2SBSS">[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen) de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_München)]</ref> || 3HS RS!<br /><ref name="wp2SBSS"/><ref name="2SBSSPFA2-1PÄ"/> || 40 ‰<br /><ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²*<br /><ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/178/2SBSS_PFA2_07-2-1-1A_Regelquerschnitte_maschineller_Vortrieb.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5&nbsp;m<br /><ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 1,2&nbsp;m<br /><ref>PFA 2 PFB	2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2, Planfeststellungsbeschluss, 24.08.2009 (pdf [http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/120/2SBSS_PFA2_Planfeststellungsbeschluss_von_EBA_Website.pdf 2-stammstrecke.die-bahn-baut.de], [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_Mue-PFA II S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de]) S. 198</ref> || 603&nbsp;m<br />RS!<ref name="2SBSSPFA2-1PÄ">2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2. S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&amp;v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger.</ref> || 1.633<br /><ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> ||  202 m<br /><ref name="BR423"/> || 18,9
+| style="text-align:left" | '''O Corno Tunnel'''<br />(ES) || 2012/??<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia]</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,57 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 9 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> ||  1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 387 m<br /><ref>"Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf [http://pttp.es/Downloads/Informacion/06%20TUNEL_DEL_CORNO.pdf pttp.es]), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,24
 |-
-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''City Tunnel Leipzig'''<br />(doppelröhr. Teil) (DE) || 2003 || 2013 || 80 || 1,9 km<br /><ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 0,46&nbsp;km<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 4HS<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰<br /><ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²*<br /><ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m<br /><ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m<br /><ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434&nbsp;m<br /><ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || style="background-color:#ffff99" | 770<br /><ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m<br /><ref name="CityLeipzigPers"/> || 4,39
+| style="text-align:left" | '''Öresund Drogden<br />Tunnel''' (DK/SE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 1995/00<br /><ref name="Oeres_en.wp"/> || 200<br /><ref name="Oeresund-Crossing"/> || 3,5&nbsp;km<br /><ref name="Oeres_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge]</ref> || {{Cl|c6d7ff|[[#AZ|AZ]]}},{{Cl|c6d7ff|[[#RP|RP]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br />{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<ref>Kombinierter Auto-/Zugtunnel und Rechteckprofil: [https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund_Bridge en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge], Mischverkehr mit Güterzügen: ({{cit|Boysen 2014}}), Belüftungsventilatoren: ({{cit|Oeresund Crossing}}).</ref> || 15,6‰<br /><ref>({{id|Boysen 2014|Boysen 2014}}) Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf [https://ac.els-cdn.com/S2210970614000419/1-s2.0-S2210970614000419-main.pdf?_tid=3c0443ff-eade-467c-9953-257483d1268f&acdnat=1526542161_5c607c2106db2eaf63dfb560d604e578 ac.els-cdn.com]), S. 46 Bl. 3</ref> || 40 m²*<br /><ref name="VejenOeresund">Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Vejen%20over%20%C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen</ref> || >6,6m<<br /><ref name="VejenOeresund"/> || <small>2×1,45m*</small><br /><ref>Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 ([https://books.google.de/books?id=UIte1xjqK-cC&pg=PA28 books.google.de]), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28</ref> || 88&nbsp;m<br /><ref>[https://no.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen]</ref> || 1,2 × ?<br /><ref name="Oeresund-Crossing">{{id|Oeresund Crossing}}(Oeresund Crossing) Øresundbron, "Crossing the Øresund", 01.2005 (pdf [https://data.oresundsbron.com/cms/download/Crossing the %C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com]), S. 14 / Bl. 16 Fluchttürbreite 1,2 m, Belüftungsventilatoren, S. 35 / Bl. 37 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h</ref> || n.v.<br /><ref name="RP_kein_Querschlag">Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.</ref> || 311<br /><ref name="wpDrogdenSJX2">Auf der Strecke Kopenhagen-Malmö ([https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_K%C3%B8benhavn%E2%80%93Malm%C3%B6 de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_København–Malmö]) fährt als kapazitätsstärkster Zug der SJ-X2 ([https://de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2 de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2]) mit einer Kapazität (6-teilig) von 309 Reisenden + 1 Lokführer + 1 Schaffner = 311 Personen und einer Länge von 165 m</ref> || 165 m<br /><ref name="wpDrogdenSJX2"/> || 0,14
 |-
-| style="text-align:left" | '''Crossrail London'''<br />(GB) || 2009 || 2018 || 140<br /><ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6<br /><ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref> || 1 km<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || BV 5ES<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰<br /><ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²*<br /><ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m<br /><ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || 2.060<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 200 m<br /><ref name="HebdenCrossrail"/> || 41,9
+| style="text-align:left" | '''Pajares Tunnel'''<br />(ES) || 2005/21<br /><ref name="eswpPajares"/> || 350<br /><ref name="Montero"/> || 24,6(13,2)<br /><ref name="Pajares_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel]</ref> || {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<br /><ref>Rettungsstation: [https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]<br />Mischverkehr mit Güterzügen: [https://en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel]<br />Höhe der Bankette 50 cm aus: Manuel Arlandi Rodríguez et al., "Génesis del proyecto de Pajares. Estudios previos, Proyecto básico y Proyectos constructivos", 2009 (pdf [http://www.pttp.es/wp-content/uploads/2017/03/02-MANUEL_ARLANDI.pdf pttp.es]), Bl. 10</ref> || 16,8‰<br /><ref name="eswpPajares">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Pajares es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares]</ref> || 52 m²<br /><ref>[http://www.ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares]</ref> || 8,5&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || <small>1,4+1,3m*</small><br /><ref>22.03.2018, [https://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias/2017/12/26/sera-fin-variante-3590-millones/00031514290711046460919.htm lavozdeasturias.es], "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="eswpPajares"/> || 1,8×2,0<br /><ref>Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf [https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/17331/DiazPacheGonzalez_Jaime_TFG_2016_3.pdf?sequence=4&isAllowed=y ruc.udc.es]), S. 202 / Bl. 210</ref> || 3,0×3,7<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1.100<br /><ref name="Pajares_trenes">17.09.2019, [https://www.leonoticias.com/leon/variante-pajares-solo-20190917175754-nt.html leonoticias.com], "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.<br />[https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL], siehe dort Modell G3</ref> || 403,8<br /><ref name="Pajares_trenes"/> || 1,71
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-| style="text-align:left" | '''Delhi Metro CC-27<br />Project''' (IN) ||  ||  ||  || 4,5 km<br /><ref name="SainiDelhi"/> ||  ||  ||  ||  || 5,8 m<br /><ref name="SainiDelhi"/> ||  || 400&nbsp;m<br /><ref name="SainiDelhi">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel system for Delhi Metro's CC-27 Project", NBMCW, 06.2016 ([https://www.nbmcw.com/metro-tunneling/34776-construction-of-a-cross-passage-for-a-twin-tunnel-system.html nbmcw.com])</ref> ||  ||  ||
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Perthus}}{{id|Perthus Tunnel}}'''Perthus Tunnel'''<br />(FR/ES) || 2005/10<br /><ref name="wpPerthus">[https://de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel]</ref> || 300<br /><ref name="Perthus-Network"/> || 8,36&nbsp;km<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref>Ventilatoren: ({{cit|Wehner 2003}}). Mischverkehr mit Güterzügen: [https://en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel]. Bankett  um 50 cm erhöht, ausgemessen aus: "AFTES Recommendations. Rail tracks and track beds in tunnels", in: "Tunnels et Espace Souterrain" Nr. 237, 05/06.2013, S. 227-259 (pdf [http://www.aftes.asso.fr/contenus/upload/File/Publications/Recommandations/GT40R2A1.pdf aftes.asso.fr]), S. 249 / Bl. 25</ref> || 10,9‰<br /><ref name="Perthus-Network">Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración de Red / Document de Référence du Réseau / Network Statement 2022" (pdf [https://www.lfpperthus.com/docs/declaracion-de-red/declaracion-de-red-2022.pdf lfpperthus.com]), S. 53: Gradient 10,9 ‰, S. 58: 300 km/h, S. 70: Querschläge.</ref> || 50 m²<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || 8,7&nbsp;m<br /><ref>13.08.2005, [https://tunnelbuilder.com/News/Construction-of-Perthus-Tunnel-Starts-on-Figueras-Perpignan-High-Speed-Link.aspx tunnelbuilder.com], "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"</ref> || <small>1,55(+1,22)</small><br /><ref name="Perthus-Secours">TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf [https://www.cge.cat/admin/uploads/docs/20130325201036-1.pdf cge.cat]), S. 17<br />Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe [https://www.wochenblatt.es/wp-content/uploads/2016/09/s49-RA-Tunel-del-Pertus-EFE.jpg Foto] auf [https://www.wochenblatt.es/wirtschaft/ave-laendertunnel-bankrott/ wochenblatt.es])</ref> || 200&nbsp;m<br /><ref name="wpPerthus"/> || 1,8×2,2<br /><ref name="Perthus-Secours"/>  || 2,8×2,2<br /><ref name="Perthus-Secours"/> || 1.033<br /><ref name="TGVPerthus">Es wird für den Perthus-Tunnel ein [https://de.wikipedia.org/wiki/TGV TGV Duplex] in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten </ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="TGVPerthus"/> || 0,77
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-| style="text-align:left; background-color:#ffff99" | '''Marmaray Tunnel<br />Istanbul''' (TR) || 2004 || 2008 || 100 || 13,6&nbsp;km || 3,4 km<br /><ref name="YamamotoMarmaray"/>|| 3HS BV<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 21 ‰*<br /><ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#ffff99" | (38 m²)<br /><ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m<br /><ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} https://scholar.google.de/scholar?hl=de&q=marmaray+tunnel+diameter&btnG=&lr=] </ref>|| 1,4 m<br /><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m<br /><ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || 3.040<br /><ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m<br /><ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 6,29
+| style="text-align:left" | '''Pfaffensteigtunnel'''<br />(DE) || 2025/32<br /><ref name="wpPfaffenst">[https://de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel]</ref> || 200<br /><ref name="wpPfaffenst"/> || 11,3 km<br /><ref name="wpPfaffenst"/> || {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}, {{Cl|f9d0d0|[[#FDL|(FD)]]}}, {{Cl|ff9c9c|[[#Z|Z]]}}<br /><ref><s>B</s>: Keine Bankette, hoher und langsamer Ausstieg aus den Waggons. (FD): Teils riskante Fahrdynamik, denn speziell in Richtung Flughafen muss nach starker Abbremsung vor dem extrem engen Kehrbogen (Roland Morlock, "Einwendung des DBV Baden-Württembergs gegen das beantragte Vorhaben »Pfaffensteigtunnel«", 10.09.2024, S. 8) in der großen Steigung beschleunigt werden. Z: Zusatzrisiken durch das eigentlich unzulässige teils wannenförmige Längsprofil des Tunnels (Hans Heydemann, „Planfestellungs-Antrag »Pfaffensteigtunnel« Stellungnahme Rettungskonzept Anl. 21.2.1", 13.07.2024, S. 4.</ref>  ||  35 ‰<br /><ref name="wpPfaffenst"/>|| 54,3 m²<br /><ref name="PfaffQs">DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, „Unterlage 7.1.1.4. Regelquerschnitt 4. Bergmännische Bauweise maschinell“, 02.04.2024, in: EBA, "Planunterlagen ABS/NBS Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz, Abschnitt Nord Planfeststellungsabschnitt 1 - Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise" ([https://www.eba.bund.de/anhoerungsverfahren/AHV_ABS_NBS_Stuttgart_Singen_Grenze_D_CH_PfA_1_Pfaffensteigtunnel.zip https://www.eba.bund.de/anhoerungsverfahren/AHV_ABS_NBS_Stuttgart_Singen_Grenze_D_CH_PfA_1_Pfaffensteigtunnel.zip]), dort: AHV_Pfaffensteigtunnel\07_Bauwerkspl\07-1-1-4_Bauwerkspl_RQ4.pdf). S.a.: 10.09.2024, Christoph Engelhardt, "Einwendung. Ungenügender Brandschutz im Pfaffensteigtunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf wikireal.org]) </ref> || 8,1<br /><ref name="PfaffQs"/> ||  1,48 m<br /><ref name="PfaffQs"/> || 500 m<br /><ref name="PfaffRettkzpt">DB Engineering & Consulting GmbH, „Rettungskonzept Pfaffensteigtunnel PFA 1“, 05.04.2024, Abschn. 3.4: Rettungswegbreite, Querschlagdimensionen, Abschn. 3.5: Abmessungen Fluchttür. Zu finden ähnlich der Referenz zuvor unter: AHV_Pfaffensteigtunnel\21_Brand_u_Katastrophenschutz\21-2-1_Rettungskonzept-Pfaffensteigtunnel.pdf</ref> || 2,0×2,0<br /><ref name="PfaffRettkzpt"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="PfaffRettkzpt"/> || 3.681<br /><ref name="PersS21"/> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 14,8
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-| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="15" | {{id|Unvollstaendige_Tunnel}}'''Andere Referenztunnel''' (mit noch sehr lückenhaften Daten)
 |-
-| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/>||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''Portocamba Tunnel'''<br />(ES) || 2012/19<br /><ref>19.02.2018, [https://www.laregion.es/articulo/ourense/acabado-subtramos-futura-linea-ave-zamora-ourense/20180219121226772138.html laregion.es], "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"</ref> || 220<br /><ref name="Sanchez"/> || 3,74 km<br /><ref>Sacyr, "Dimension", Iss. 27, 07.2012 (pdf [http://www.ladige.it/system/files/file/2012/10/10/sacyr-spagna.pdf?download=1 ladige.it]), S. 17</ref> || – || 25 ‰<br /><ref name="Sanchez"/> || 53,9 m²<br /><ref name="Sanchez"/> || 8,78 m<br /><ref name="Sanchez"/> || 1,55 m<br /><ref name="Sanchez">Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf [http://oa.upm.es/43793/1/Tesis_master_Diego_Sanchez_Sanchez_1de2.pdf oa.upm.es]), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand, Querschlagmaße S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478</ref> || 450 m<br /><ref name="Sanchez"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>4,6×3,35</small><br /><ref name="Sanchez"/> || 533<br /><ref name="Alvia730"/> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,69
 |-
-| style="text-align:left" | '''Cefalù Tunnel'''<br />(IT) || 2014 || 2020 ||  || 6,7&nbsp;km ||  ||  || 6,8 ‰<br /><ref name="cefalusport">26.11.2015, [http://www.cefalusport.com/Varie2015b/151126_Confernza_Ferrovie/151126_Conferenza_Ferrovie.htm cefalusport.com], "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione"</ref> ||  ||  || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="cefalusport"/> || 500 m<br /><ref>[https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_1938.aspx lombardi.ch], "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"</ref> ||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel'''<br />(ES) || 2013/18<br /><ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"<br />03.09.2017, [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 300<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 7,6 km<br /><ref name="Simic-Silva"/> || – || 15 ‰<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 52 m²<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 8,5 m<br /><ref name="Simic-Silva"/> || 1,6 m<br /><ref name="Simic-Silva">Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 ([http://oa.upm.es/44196/ oa.upm.es]). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela mit Banketthöhen 55 cm und 15 cm, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel</ref> || 400&nbsp;m<br /><ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 (pdf [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 533<br /><ref name="Alvia730">Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion ([https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia], [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe]). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.</ref> || 372 m<br /><ref name="Alvia730"/> || 1,37
 |-
-| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel<br />Konzept''' (ES/MA) || -? -  || || || 42,8&nbsp;km  ||  || || 30,0 ‰<br /><ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> ||  ||  ||  || 340&nbsp;m <br /><ref name="vegvesen"/> ||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''Ring Rail Line'''<br />(FI) (bei Helsinki){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 2009/15<br /><ref name="wpRingRail">[https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line en.wikipedia.org/wiki/Ring_Rail_Line]</ref> || 120<br /><ref name="wpRingRail"/> || 8(2,2) km<br /><ref name="RingRailPres">Liikennevirasto (Finnish Transport Agency), "Ring Rail Line – a connecting urban railway line", 28.05.2013 (pdf [https://docplayer.net/30057460-Ring-rail-line-a-connecting-urban-railway-line.html docplayer.net]), Tunnellänge S. 8, 15, Gradient S. 15 ausgemessen sowie finnische Netzinformation</ref> || {{cl|c0fbb4|2(+2)[[#HS|HS]]}}<br />{{cl|c6d7ff|[[#HU|HU]]}}<ref>[https://www.liikennevirasto.fi/web/en/projects/all-projects/ring-rail-line liikennevirasto.fi], Hufeisenprofil siehe ({{cit|Ring Rail 2008}})</ref> || 40 ‰<br /><ref name="RingRailPres"/> || 50,1 m²<br /><ref name="RingRail2008">{{id|Ring Rail 2008}}(Ring Rail 2008) Ratahallintokeskus Banförvaltningscentralen, "Kehäradan kiintoraideseltvitys A 17/2008", 2008 (pdf [https://core.ac.uk/download/pdf/132486498.pdf core.ac.uk]), Bl. 116 f: Querschnittsflächen und Rettungwegbreiten, Breite Bahnröhre ausgemessen, Bl. 104: Querschnitt Malmö Citytunnel</ref> || >6,66<*<br /><ref name="RingRail2008"/> || 2 × 1,6 m<br /><ref name="RingRail2008"/> || 200&nbsp;m<br /><ref>30.06.2011, [https://www.transportbusiness.net/features/integrating-faster-rail-connections transportbusiness.net], "Integrating faster rail connections"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 784<br /><ref name="RingRailZug">Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge ([https://www.vr.fi/cs/vr/en/keharata_en vr.fi]), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind ([https://en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5 en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5]). An den 230 m langen Bahnsteigen ([https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/122978/lv_2015-04_978-952-317-166-4.pdf?sequence=2 doria.fi] S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.</ref>|| 226 m<br /><ref name="RingRailZug"/> || 0,67
 |-
-| style="text-align:left" | '''Hong Kong XRL Mai Po<br />to Ngau Tam Mei''' (CN) || 2011 || 2016 ||  || 2,35 km ||  ||  ||  ||  || 8,15 m<br /><ref name="Arcadis"/> ||   || 250&nbsp;m<br /><ref name="Arcadis"/> ||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''San Pedro'''<br />(ES) || 2005/07<br /><ref name="wp_San-Pedro">[https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAneles_de_San_Pedro https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro]</ref> || 300<br /><ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_m%C3%A1ximas es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas], Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"</ref> || 8,9 km<br /><ref name="wp_San-Pedro"/> || {{cl|c0fbb4|2[[#RS|RS]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 17,5‰<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 52 m²<br /><ref>Revista del Ministero de Fomento, "Túneles de España", 07-08.2009 (pdf [http://www.ignaciodarnaude.com/textos_diversos/Tuneles%20de%20Espanya.pdf ignaciodarnaude.com]), S. 150 / Bl. 136</ref> || 8,5 m<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1,9 m*<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 400 m<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 1,8×2,2<br /><ref>Antonio Anadón, "Túnel Oeste de San Pedro" in: "tecno" Nr. 68, 03.2008, S. 20-39 ([https://www.yumpu.com/es/document/view/19269156/tecno-68-portadaqxd-ohl yumpu.com]), S. 35 Fluchttüren 1,8 × 2,2 m</ref> || ? × 3,9<br /><ref name="ExpTuneles"/> || 715<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 400 m<br /><ref name="ZugGuadarrama"/> || 1,59
 |-
-| style="text-align:left" | '''Neuer Guanjiao<br />Tunnel''' (CN) || 2007 || 2014 ||  || 32,7 km ||  ||  ||  ||  ||  ||  || 369&nbsp;m<br /><ref>Tunnel Talk, "Major projects shortlist for ITA 2016 Awards", 01.09.2016 ([https://www.tunneltalk.com/Awards-Accolades-2016-ITA-Awards-Major-projects-category-shortlist.php tunneltalk.com])</ref> ||  ||  ||
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Saverne}}'''Saverne Tunnel'''<br />(FR) || 2011/16<br /><ref name="de.wiki_Saverne"/> || 320<br /><ref name="de.wiki_Saverne">[https://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne  de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_Saverne]</ref> || 4,02&nbsp;km<br /><ref name="de.wiki_Saverne"/> || {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<br /><ref name="Saverne-Inventaire"/> || 19,0‰<br /><ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Saverne_Tunnel]</ref> || 52 m²<br /><ref>Setec TPI, "LGV Est européenne Tunnel de Saverne" (pdf [https://web.archive.org/web/20071021053237/http://www.tpi.setec.fr/FR/pdf/02-ouvragessouterrains/fich-s24.pdf archive.org/tpi.setec.fr])</ref> || 8,9&nbsp;m<br /><ref>[http://lgvest-lot47.com/lgv-est-lot47-le-tunnel__4__1__ lgvest-lot47.com], "Le Tunnel de Saverne"</ref> || 0,9/1,873<br /><ref name="Saverne-Inventaire">"Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France, Tunnel de Saverne Nord LGV", 2014 (pdf [http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu67/67117.1.pdf tunnels-ferroviaires.org], [https://docplayer.fr/44380227-Inventaire-des-tunnels-ferroviaires-de-france.html docplayer.fr]), S. 8 Rettungswegbreite 1,873 m, Serviceweg 1,788 m, Höhe Bankette 0,4 m, S. 9 Querschlag 2,4 × 2,25 m. Zur Rettungswegbreite vergleiche: Spie batignolles, "Tunnel bi-tube de Saverne LGV Est-européenne phase 2 tronçon H lot 47", 06.2012 (pdf [http://fpa.fr/wp-content/uploads/2013/SaverneV4.pdf fpa.fr]), Bl. 4, 0,9 m Rettungswegbreite angetragen (offizielle Mindestanforderung).</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref>26.02.2013, [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/saverne-tunnel-holed-through-on-lgv-est.html railwaygazette.com], "Saverne Tunnel holed through on LGV Est"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  || <small>2,4×2,25</small><br /><ref name="Saverne-Inventaire"/> || 1.117<br /><ref name="TGV 2N2">[https://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_europ%C3%A9enne fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne],  [https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2] TGV Duplex in Doppeltraktion mit geschätzt 5 Angestellten an Bord, 1.117 = 1 + 2 × (556 + 2) Personen, dieser Zug wird für den Saverne-Tunnel angesetzt, aber auch als Modell für den Mont Cenis Basistunnel verwendet</ref> || 400 m<br /><ref name="TGV 2N2"/> || 3,2
 |-
-| style="text-align:left" | '''Prado Tunnel'''<br />(ES)<ref>16.01.2013, [http://www.farodevigo.es/portada-ourense/2013/01/16/empresa-florentino-perez-adjudicataria-tunel-izquierdo-prado/741507.html farodevigo.es], "Una empresa de Florentino Pérez, adjudicataria del túnel izquierdo de Prado"<br />03.09.2017 [http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/tunel-prado-otono-2018/idEdicion-2017-09-03/idNoticia-1071537/ elcorreogallego.es], "El túnel de Prado, en otoño de 2018"</ref> || 2013 || 2018 || 350 || 7,6 km<br /><ref name="Prado"/> || – ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Prado"/> ||  ||  || 400&nbsp;m<br /><ref name="Prado">Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (adif), "Líneas de Alta Velocidad en servicio y en construcción", 07.08.2013 [http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/EFC8578AA05A7E21C1257405004255D4/$file/LAVGalicia2.pdf?OpenElement prensa.adif.es]), S. 8</ref> ||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''Schlüchterner<br />Tunnel (neu)''' (DE) || 2004/14<br /><ref name="Schluecht_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Schl%C3%BCchterner_Tunnel de.wikipedia.org/wiki/Schlüchterner_Tunnel]</ref> || 160<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 4,0 km<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || {{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}, {{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 7,2 ‰<br /><ref>Hessen Schiene, "Neuen  Schlüchterner  Tunnel  angestochen", 08.2007, S. 25-26 (pdf [https://docplayer.org/58319219-4-bufhmo-iabiab-r-y-hessen-schiene-stadtbahnhof-eschwege-kommt-programm-s-bahn-plus-vereinbart-neuer-schluechterner-tunnel-angestochen.html docplayer.org])</ref> || 54 m²<br /><ref name="Schluecht_Kiessling">Friedrich Kiessling, Rainer Puschmann, Axel Schmieder, "Fahrleitungen elektrischer Bahnen: Planung, Berechnung, Ausführung, Betrieb", 2014 ([https://books.google.de/books?id=mWHBAwAAQBAJ&pg=PA112 books.google.de]), S. 112: Querschnittsfläche 54 m², Rettungswegreite ausgemessen: 1,7 m</ref> || 9 m<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> ||  1,7 m<br /><ref name="Schluecht_Kiessling"/> || 500 m<br /><ref name="Schluecht_Daub">Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen e. V., "Neuer Schlüchterner Tunnel" ([https://www.daub-ita.de/projektdatenbank/deutschland/neuer-schluechterner-tunnel/?sword_list%5B0%5D=neuer&sword_list%5B1%5D=schl%C3%BCchterner&sword_list%5B2%5D=tunnel daub-ita.de]) </ref> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 909<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 2,4
 |-
-| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar<br />T 48''' (IN)[[#4Stern|****]] || 2012 || 2017 ||  || 10,25&nbsp;km<br /><ref name="LombT48"/> ||  || <small><span style="font-family:Arial Narrow;">1-gleisig +<br />Fluchttunnel</span></small> ||  ||  ||  ||  || 375&nbsp;m<br /><ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> ||  ||  ||
+| style="text-align:left" | '''Schlüchterner<br />Tunnel (alt)''' (DE){{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} || 1909/14<br />2011/14 || 160<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 3,6 km<br /><ref name="Schluecht_tunnel">Sachstandsbericht 2011 "Sanierung von Eisenbahntunneln", tunnel Sonderausgabe, 2011 (pdf [https://www.stuva.de/downloads/publikationen/pdf/SH_AK_TuSa_2011_screen.pdf stuva.de]), S. 94 / Bl. 96: Länge 3,6 km, Hufeisenprofil</ref> || {{cl|c6d7ff|[[#HU|HU]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}}<br />{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}<ref name="Schluecht_tunnel"/><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 7 ‰<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || 47 m²<br /><ref name="Schluecht_de.wp"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  (1,4 m)<br /><ref>Ernst & Sohn, "Betonkalender 2015", 2015 ([https://books.google.de/books?id=aUBPCAAAQBAJ&pg=PA582 books.google.de]), S. 582: Rettungswegbreite ausgemessen mit ca. 1,4 m</ref> || 500 m<br /><ref name="Schluecht_Daub"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 909<br /><ref name="ICE3"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3"/> || 3,5
 |-
+| style="text-align:left" | {{id|Semmering}}'''Semmering Basis-<br />Tunnel''' (AT) || 2012/28<br /><ref name="wpSemmering"/> || 230<br /><ref name="wpSemmering"/> || 27,3 (16)<br /><ref>ÖBB Infrastruktur, "Semmering-Basistunnel Neu, Tunnelsicherheitskonzept", 04.2010 (pdf [https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+13-00+SICHERHEITSKONZEPT%2FEB+13-00.01_5510-EB-1100AL-00-0001-F02_PW.pdf infrastruktur.oebb.at]), S. 9</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},<br />{{Cl|c0fbb4|[[#shallowB|(B)]]}}<ref>Belüftungssystem: Rudolf Bopp, Christof Neumann, Verena Langner, Oliver K. Wagner, "The ventilation and tunnel safety concept for the New Semmering Base Tunnel. Das Lüftungs- und Sicherheitskonzept für den Semmering-Basistunnel neu" (pdf [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201000013/full onlinelibrary.wiley.com]), S 148.<br />Mischverkehr mit Güterzügen: [https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]<br />Banketthöhe 18 cm: Michael Proprenter, Oliver K. Wagner, "Semmering Base Tunnel: 17 Miles of SEM and TBM Tunneling Under Challenging Conditions in Austria", WTC 2017 (pdf [https://ic-group.org/fileadmin/Magazin_PDFs/WTC_2017/Proprenter_Wagner_Semmering_Base_Tunnel_17_Miles_of_SEM_and_TBM_Tunneling_Under_Challenging_Conditions_in_Austria.pdf ic-group.org]), S. 607 Querschnitt mit 1,8 m Rettungswegbreite und 0,18 m Banketthöhe über SOK.</ref> || 8,4(9)<br /><ref name="GutachtenSemmering"/> || 42,7 m²<br /><ref name="wpSemmering">[https://de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel]</ref> || 7,9&nbsp;m<br /><ref>hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."</ref>|| 1,6&nbsp;m<br /><ref name="Thaller-Semmering"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="wpSemmering"/> || 1,6×2,0<br /><ref name="Thaller-Semmering">({{id|Thaller 2020}}Thaller 2020) Thomas Thaller, Dissertation "Tunneltüren in zweiröhrigen, eingleisigen Eisenbahntunneln am Beispiel Semmering-Basistunnel", 03.2020 (pdf [https://diglib.tugraz.at/download.php?id=5f9016d9b6b7b&location=browse diglib.tugraz.at]), S. 55 / Bl. 64: Rettungswegbreite ("Randweg") min. 1,60 m, S. 53 / Bl. 62: Fluchttürbreite 1,60 m, Fluchttürhöhe 2 m siehe ([[#Gutachten_Semmering|Gutachten Semmering]])</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="GutachtenSemmering">({{id|Gutachten Semmering}}Gutachten Semmering) PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf {{dr|http}}{{dr|://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei{{=}}Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf}}, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlagmaße, Fluchttürhöhe S. 379</ref> || 909<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 3,2
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Shiziyang}}'''Shiziyang Tunnel'''<br />(CN) || 2007/11<br /><ref name="Shiziyang_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel en.wikipedia.org/wiki/Shiziyang_Tunnel]</ref> || 350<br /><ref name="Shiziyang_en.wp"/> || 10,8 km<br /><ref name="Shiziyang_en.wp"/> || {{Cl|79e064|1[[#ES|ES]]}}<br /><ref name="Shiziyang-TechnInno"/> || 20 ‰*<br /><ref name="Shiziyang_Feng">Kun Feng, Chuan He, Yong Fang, Yingchao Jiang, "Study on the Mechanical Behavior of Lining Structure for Underwater Shield Tunnel of High-Speed Railway", Advances in Structural Engineering 16(8), S. 1381-1400, 08.2013 (pdf [https://www.researchgate.net/publication/275459935_Study_on_the_Mechanical_Behavior_of_Lining_Structure_for_Underwater_Shield_Tunnel_of_High-Speed_Railway researchgate.net]), S. 1383 / Bl. 4: Gradient, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 68 m²*<br /><ref name="Shiziyang_Feng"/> || 9,8 m<br /><ref>Kairong Hong, "Typical Underwater Tunnels in the Mainland of China and Related Tunneling Technologies" ([https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095809917307865 sciencedirect.com], pdf [https://www.researchgate.net/publication/321702493_Typical_Underwater_Tunnels_in_the_Mainland_of_China_and_Related_Tunneling_Technologies researchgate.net])</ref> ||  1,5 m<br /><ref name="Shiziyang_Xie">B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 ([https://www.researchgate.net/publication/289630960_Fire_evacuation_in_passenger_dedicated_line_tunnel researchgate.net])</ref> || 500 m<br /><ref name="Shiziyang-TechnInno">17.04.2018, [http://www.360doc.com/content/18/0417/19/28704984_746448428.shtml 360doc.com], "广深港高铁狮子洋隧道科技创新与应用" (übersetzt: "Technologische Innovation und Betrieb des Shiziyang-Tunnels der Hochgeschwindigkeitsstrecke Guangzhou-Shenzhen-Hongkong" (Übersetzungshilfe: [http://translate.google.com/translate?hl=de&sl=zh-CN&u=www.360doc.com/content/18/0417/19/28704984_746448428.shtml translate.google.com])</ref> || 1,5 × ?<br /><ref name="Shiziyang_Xie"/> ||   || 1.198<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 414 m<br /><ref name="HK-XRL CR400"/> || 3,1
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+| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|S21}}{{id|Stuttgart 21}}'''Stuttgart 21''' (DE) /<br />verengter Querschnitt || 2014/25<br /><ref name="wp S21">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 160<br /><ref name="PFB 1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), 160 km/h S. 305</ref> || 30/18(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km">Dipl. Ing. Hans Heydemann, "Bahnvorhaben Stuttgart 21, Fildertunnel PFA 1.2, Gutachten zur Tunnelsicherheit bei S-21 im Brand- und Katastrophenfall", 14.06.2013 (pdf [http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/si-tunnelgutachten_s21_170613.pdf ingenieure22.de]), S. 4, 5 sowie die Folgespalte mit der Segmentlänge Fildertunnel<br />PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || <small><span style="margin-right:-20px;margin-left:-20px;">{{Cl|f9d0d0|([[#noHS|HS]])}},{{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}},{{Cl|ff9c9c|[[#V+|V+]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}</span><br />{{Cl|ff9c9c|[[#W+|W+]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noTT|TT]]</s>}},{{Cl|ff9c9c|[[#Z|Z]]}}{{id|Cross1}}<sup>[[#Cross|†]]</sup></small> || 25(33)<br /><ref>• Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).</ref> || 42,8&nbsp;m²<br /><ref name="S21-Tunnelquerschnitt">({{id|S21-Tunnelquerschnitt}}S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || 8,1&nbsp;m<br /><ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel]</ref> || 0,9(1,2)m<br /><ref>Siehe die Original-Planzeichnung ({{cit|S21-Tunnelquerschnitt}}). Dass die Deutsche Bahn AG tatsächlich nicht mit mehr physikalisch vorhandener Breite rechnet, findet sich in ihrer Vorgabe für die Evakuierungssimulation: Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", Abschnitt 6.2, S. 15: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung." [Aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation.]</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ">Stuttgart 21, Planänderungsbeschluss 2. Planänderung PFA 1.2, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagabstand S. 39</ref> || 2,0×2,0<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl">PFA 1.2, 2. Planänderung , Anlage 1, "Erläuterungsbericht", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_01_und_02_Baende_07_Band_01%2FAnlage_01%2F&download=Anlage_01.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Querschlagdimensionen S. 11 / Bl. 24, Fluchttüren S. 37 / Bl. 50</ref> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 3.681<br /><ref name="PersS21">({{id|S21 Zugmaterial}}S21 Zugmaterial) DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahl in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm</ref> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 30,0
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Stuttgart 21 Maulprofil}}'''Stuttgart 21''' (DE) /<br />Maulprofil{{Cl|c6d7ff|[[#2Stern|**]]}} <small>({{Cl|c6d7ff|[[#MP|MP]]}})</small> || 2014/25<br /><ref name="wp S21"/> || 250<br /><ref name="PFA 1.2 Erl III">PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16</ref> || 30/4,3(9,6<br />/4,3)<ref name="Filder-km"/> || <small><span style="margin-right:-20px;margin-left:-20px;">{{Cl|f9d0d0|([[#noHS|HS]])}},{{Cl|f9d0d0|([[#dfBS|BS]])}},{{Cl|ff9c9c|[[#V+|V+]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noB|B]]</s>}}</span><br />{{Cl|ff9c9c|[[#W+|W+]]}},{{Cl|ff9c9c|[[#FD|FD]]}},{{Cl|ff9c9c|<s>[[#noTT|TT]]</s>}},{{Cl|ff9c9c|[[#Z|Z]]}}{{id|Cross2}}<sup>[[#Cross|†]]</sup></small> || 25 ‰<br /><ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 3, 11, 22, 26</ref> || 54,9&nbsp;m²<br /><ref name="PlanMaul" /> || >8,2m<*<br /><ref name="PlanMaul"/> || <small>0,9(1,2)/1,6<br />(1,9)*</small><ref name="PlanMaul">Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_05Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Serviceweg 0,8 m ausgemessen, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen</ref> || 500 m<br /><ref name="PFA 1.2 2. PÄ" /> || 2,0×2,0<br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || <small>2,25×2,25</small><br /><ref name="PFA1.2_2PÄ_Anl1Erl"/> || 3.681<br /><ref name="PersS21" /> || 424 m<br /><ref name="PersS21"/> || 12,3
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Tel Aviv-Jerusalem<br />HGV''' (IL) || 2001/18<br /><ref name="TA-Jer_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv%E2%80%93Jerusalem#Trassenverlauf_durch_das_Westjordanland de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Tel_Aviv–Jerusalem]</ref> || 200<br /><ref name="TA-Jer_Israel21">22.03.2017, [https://www.israel21c.org/high-speed-tel-aviv-jerusalem-rail-coming-down-the-track/ israel21c.org], "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track</ref> || 19 (11,6)<br /><ref name="TA-Jer_de.wp"/><ref>[https://www.rail.co.il/development/pages/jerusalemfastlane.aspx rail.co.il], "הקו המהיר לירושלים" (dt. "Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Jerusalem")</ref> || {{Cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, {{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},<br />{{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref>[https://www.adiran.co.il/case_studies/%D7%90%D7%95%D7%95%D7%A8%D7%95%D7%A8-%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA-%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA-%D7%91%D7%A7%D7%95-%D7%AA%D7%90-%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A9%D7%9C%D7%99%D7%9D/ adiran.co.il], "אוורור מנהרות רכבת בקו ת”א-ירושלים" (deutsch: "Belüftung von Eisenbahntunneln auf der Strecke Tel Aviv-Jerusalem"), Belüftungsventilatoren und Belüftungssystem, insges. 19 km Tunnel, für erhöhte Bankette siehe ([[#Tel_Aviv-Jerusalem_Querschnitt|Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt]])</ref> || 20 ‰<br /><ref>18.12.2019, [https://www.timesofisrael.com/officials-finally-inaugurate-jerusalem-tel-aviv-fast-train-to-connect-country/ timesofisrael.com], "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."<br />14.03.2016, [https://www.railjournal.com/in_depth/extending-israel-railways-reach railjournal.com], "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3&nbsp;‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20&nbsp;‰ ({{cit|Richtlinien Israel}}), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.</ref> || 55 m²<br /><ref name="Tel Aviv-Jer_Electra">({{id|Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt}}Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt) Auf dem Foto [http://www.electra-infrastructures.co.il/filestock/img/img_1501067757669-4.jpg img_1501067757669-4.jpg] von Seite [http://www.electra-infrastructures.co.il/en/projects/upper_structure_%E2%80%93_high-speed_railway_to_jerusalem_a1__slab_track electra-infrastructures.co.il] ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird, stark erhöhte Bankette.</ref> || 9 m<br /><ref>Tunnel Consult, "Worldwide Tunnelling Experience", 2013 (pdf [https://pdf4pro.com/cdn/worldwide-tunnelling-experience-de860.pdf pdf4pro.com]), Bl. 33</ref> ||  2(+1,5)m<br /><ref name="Tel Aviv-Jer_Electra"/> || 250 m<br /><ref name="TA-Jer_Israel21"/> || style="background-color:#f2f2f2" |  ||  || 1.000<br /><ref name="TA-Jer_Twindex">05.01.2018, [https://www.globalrailwayreview.com/news/65187/israel-twindexx-vario/ globalrailwayreview.com], "Israel Railways increase fleet of TWINDEXX Vario coaches to 512": Pro Zug 8 Twindexx Vario Waggons (inkl. Steuerwagen) + Bombardier TRAXX Lokomotive: 1.000 Passagiere, 215 m Länge (o. Lok)</ref> || 215 m<br /><ref name="TA-Jer_Twindex"/> || 0,72
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Valico Tunnel}}'''Valico Tunnel'''<br />(IT) || 2013/24<br /><ref name="TerzoValico_it.wp">[https://it.wikipedia.org/wiki/Terzo_valico it.wikipedia.org/wiki/Terzo_valico]</ref> || 250<br /><ref name="Valico_Pagani">Ettore Pagani, Giovanna Cassani, "Terzo Valico dei Giovi", 2016 (pdf [https://www.rocksoil.com/pdf/258.pdf rocksoil.com])</ref> || 27 (17,7)<br /><ref name="Valico-Focaracci"/> || {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}}, {{Cl|c0fbb4|4[[#RS|RS]]}},<br />{{cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}}, {{Cl|79e064|[[#B|B]]}}<ref name="Valico-Focaracci">A. Focaracci, "Safety in the III Valico Tunnels", International Congress on Transport Infrastructure and Systems, 12.04.2017 (Folien pdf [http://www.fastigi.com/wp-content/uploads/2017/04/Safety-in-the-III-Valico-Tunnels-AF_TIS2017.pdf fastigi.com]), Länge Folie 8, 4, Querschlagabstand Folie 15</ref> || 12,2‰<br /><ref name="ItalferrValico">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01 Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi Cup F81h92000000008 Progetto Definitivo", 15.06.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20160602021806/http://www.regione.piemonte.it/trasporti/dwd/progetti/milano_genova/rel_gen.pdf archive.org / regione.piemonte.it]), S. 23</ref> || 50 m²<br /><ref name="minambiente">Italferr, "Infrastrutture Ferroviarie Strategiche Definite Dalla Legge Obiettivo N. 443/01  Tratta A.V. /A.C. Terzo Valico dei Giovi Progetto Definitivo, Progetto Della Sicurezza Galleria Terzo Valico, Relazione di Inquadramento", 14.09.2012 (pdf [http://www.va.minambiente.it/File/Documento/179429 va.minambiente.it]) S. 93/94</ref> || 8,6&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 1,79&nbsp;m<br /><ref name="minambiente"/> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Valico-Focaracci"/> || 1,4×2,0<br /><ref name="Valico_Sicur">Rete Ferroviaria Italiana, "Interconnessione di Novi Ligure alternativa allo shunt, Documentazione di Sicurezza, Schema di piano di emergenza interno", 28.07.2015 (pdf [https://va.minambiente.it/File/Documento/163638 va.minambiente.it]), S. 9 / Bl. 12: Die Zwischenangriffe dienen als Rettungsstollen bei der Evakuierung, S. 29 / Bl. 32: Fluchttüren 1,4 × 2,0 m, Querschläge 2,4 × 3,16 m</ref> || <small>2,4×3,16</small><br /><ref name="Valico_Sicur"/> || 873<br /><ref name="NewPendolino">{{id|New Pendolino}}Für die Strecke Mailand-Genua wird der [https://en.wikipedia.org/wiki/New_Pendolino New Pendolino] in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter). </ref> || 375 m<br /><ref name="NewPendolino"/> || 2,6
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | {{id|Wienerwaldtunnel}}'''Wienerwaldtunnel''' /<br />zweiröhr. Teil (AT) || 2004/12<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 250<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 13,4/10,1<br /><ref>[https://igt-engineering.com/de/projekt/nbs-wien-st-poelten-ausruestung-wienerwaldtunnel-baulos-wt4/#:~:text=Der%20Wienerwaldtunnel%20teilt%20sich%20in,10%2C1%20km%20L%C3%A4nge. igt-engineering.com], "NBS Wien – St. Pölten Wienerwaldtunnel"</ref> || {{cl|f9d0d0|[[#W|W]]}},{{Cl|f9d0d0|[[#MV|MV]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}}<br />{{Cl|c0fbb4|[[#BS|BS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}}<ref name="Wienerw_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel de.wikipedia.org/wiki/Wienerwaldtunnel], Weichen am Ostende in der Weichenhalle bei Hadersdorf mit dem Abzweig der Westbahn. Zur Belüftung s.a. Vavrovsky et al.</ref> || 2,8 ‰<br /><ref>rowa Tunneling Logistics, "Wienerwald Tunnel, Austria (2 TVM-Back-up Installations)", 06.2006 ([https://web.archive.org/web/20180213222334/http://www.rowa-ag.ch/en/dokumente/D-911001-Wienerwald-NL-e-back-up.pdf archive.org / rowa-ag.ch]), S. 3</ref> || 51 m²*<br /><ref name="AmbergWienerwald">Amberg Engineering, "Wienerwaldtunnel" (pdf [http://www.ambergengineering.ch/fileadmin/img/amberg_engineering/content_pics/03_Referenzprojekte/Bahn/Bahn_neu/Ref_Wienerwaldtunnel_d_110414_P006.pdf ambergengineering.ch]), S. 2, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 8,7&nbsp;m<br /><ref name="AmbergWienerwald"/> || 1,9(2,2)m<br /><ref name="VavrovskyWienerwald">G. M. Vavrovsky, B. Kohl, C. Neumann, "Self Rescue in the Wienerwald Tunnel", Safety in Road and Rail Tunnels, Seite 523-535, 2003 (pdf [https://www.ilf.com/en-pl/news/publications/?p1=9&download-id=11147 ilf.com]), Rettungswegbreite S. 2, Fluchttür- und Querschlagbreite S. 6</ref> || 500&nbsp;m<br /><ref name="Wienerw_wp"/> || 2,0 × ?<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 2,25×?<br /><ref name="VavrovskyWienerwald"/> || 909<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 402 m<br /><ref name="ICE3-OE"/> || 2,2
+<!-- Der hier zuvor dargestellte Zentral-Pyrenäen-Basistunnel wurde entfernt, da dieses Konzept einen Güterzugtunnel betrifft. -->
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risikofaktor]] (letzte Spalte)
+|-
+| style="text-align:left" | '''Best practice''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 60 m² || – ||  1,8 m || 250 m || – || – || 1.000 || – || 1,00
 |}
@@ Zeile 173: / Zeile 369: @@
 {|
-| colspan="2" | <u>Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen</u>
+|- style="vertical-align:top;"
-|-
+| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
-| style="text-align:center" | BK || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | >x m< || in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x&nbsp;(+&nbsp;y)&nbsp;m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x / y m || veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x&nbsp;(y)&nbsp;km&nbsp; || Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" |  || (leer) noch fehlender Eintrag
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | – || Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | (x) || geklammerter Wert: Grobe Schätzung
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
+|- style="vertical-align:top;"
+| colspan="2" | {{id|Bauliche Besonderheiten}}<u>Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten</u> ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), <u>Sicherheitsmaßnahmen</u> ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}), <u>Risikofaktoren</u> ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}), <u>Abkürzungen</u>
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}{{Cl|c6d7ff|**}} || (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
+|-  style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|1G}}{{Cl|c6d7ff|1G}} || eingleisiger Einröhrentunnel (meist mit zusätzlichem Fluchttunnel)
+|-  style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|1m}}{{Cl|c6d7ff|1m}} || Meterspur (Spurweite 1 m)
+|-  style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|AZ}}{{Cl|c6d7ff|AZ}} || Kombinierter Auto- und Zugtunnel
+|-  style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|B}}{{Cl|79e064|B}} || Bankett neben dem Gleis, erhöht
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|shallowB}}{{Cl|c0fbb4|(B)}} || Bankett, nur geringe Erhöhung (kleiner als eine Treppenstufe, also 20 cm)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|noB}}{{Cl|ff9c9c|<s>B</s>}} || Kein erhöhtes Bankett, schwieriger Ausstieg im Tunnel bis herab auf das Niveau der Schienenoberkante
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|BK}} || Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|BS}}{{Cl|c0fbb4|BS}} || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|dfBS}}{{Cl|f9d0d0|(BS)}} || Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|BV}}{{Cl|c0fbb4|BV}} || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|EL}}{{Cl|c6d7ff|EL}} || Elliptisches Profil
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|ES}}{{Cl|79e064|ES}} || Evakuierungsstation, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|FD}}{{Cl|ff9c9c|FD}} || ungünstige [[#Fahrdynamik|Fahrdynamik]] (Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|FDL}}{{Cl|f9d0d0|(FD)}} || teils ungünstige [[#Fahrdynamik|Fahrdynamik]]
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|FT}}{{Cl|79e064|FT}} || eigener (dritter) [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|HGV}}HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|HR}}{{Cl|c6d7ff|HR}} || Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|HS}}{{Cl|c0fbb4|HS}} || Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|noHS}}{{Cl|f9d0d0|(HS)}} || Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|HU}}{{Cl|c6d7ff|HU}} || Hufeisenprofil
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | k.A. || keine Angabe
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|KB}}{{Cl|c6d7ff|KB}} || Korbbogenprofil (nicht kreisrund, sondern aus 2 versch. Kreisradien zusammengesetztes Oval)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|M}}{{Cl|ff9c9c|M}} || Mittige Anordnung des Gleises im Tunnel, verschenkt wertvolle Rettungswegbreite auf der Seite der Rettungsstollen
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|MP}}{{Cl|c6d7ff|MP}} || Maulprofil (nicht kreisförmiges Tunnelprofil, sondern fischmaul-förmig)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|MV}}{{Cl|f9d0d0|MV}} || [[#Mischverkehr|Mischverkehr]] von Personen- mit Güterzügen
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|NBS}}NBS || Neubaustrecke ([[#NBS_E-LH|NBS E-LH]]: Erfurt-Leipzig/Halle, [[#NBS_K-B|NBS K-B]]: Karlsruhe-Basel, [[#NBS_K-B|NBS W-U]]: Wendlingen-Ulm)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | n.v. || nicht vorhanden, bauartbedingt
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|RA}}{{Cl|c0fbb4|RA}} || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|RP}}{{Cl|c6d7ff|RP}} || Rechteckprofil
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|RS}}{{Cl|c0fbb4|RS}} || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|S-B}}{{Cl|c6d7ff|S-B}} || S-Bahn, Metro, commuter rail
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|TT}}{{Cl|c0fbb4|TT}} || [[#Tunneltore|Tunneltore]] zur Rauchabschottung
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|noTT}}{{Cl|ff9c9c|<s>TT</s>}} || [[#Tunneltore|Tunneltore]] zur Rauchabschottung, die wieder aus der Planung gestrichen wurden
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|V+}}{{Cl|ff9c9c|V+}} || sehr starke [[#Verkehr|Verkehrsbelastung]]
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|W}}{{Cl|f9d0d0|W}} || [[#Weichen|Weichen]] im Tunnel oder in seinem Umfeld
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|W+}}{{Cl|ff9c9c|W+}} || viele [[#Weichen|Weichen]]
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | {{id|Z}}{{Cl|ff9c9c|Z}} || Zusatzrisiken (siehe jeweilige Fußnote)
 |-
-| style="text-align:center" | BV || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
+|}
+{{id|Unvollstaendige_Tunnel}}
+===Tunnel mit sehr unvollständigen Daten===
+Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten ([[#Todos|Ergänzungen willkommen]]).
+{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+! style="text-align:left"  | Doppelröhrige<br/>Eisenbahntunnel !! Beginn<br />Bau/<br />Betrieb !! max<br />km/<br />h !! Länge<br />(längstes<br />Segment) !! bauliche<br />Besonder-<br />heiten !! max.<br />Gradient !! Freier<br />Quer-<br />schnitt !! Innerer<br />Durch-<br />messer !! min. Ret-<br />tungs-<br />wegbreite !! Abstand<br />Quer-<br />schläge !! Flucht-<br />türen<br />B(×H)m !! Quer-<br />schläge<br />B(×H)m !! max. #<br />evak.<br />Pers. !! bei<br />Zug-<br />länge !! komb.<br />[[#Kombiniertes_Risiko|Risiko<br />faktor]]
 |-
-| style="text-align:center" | BS || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
+| style="text-align:left" | '''Bolaños Tunnel'''<br />(ES) ||  ||  || 7,9&nbsp;km ||  ||  || 52 m²<br /><ref name="Ourense240516">24.05.2016, [http://www.laregion.es/articulo/ourense/adif-reanuda-obras-ave-tunel-bolanos/20160524074844623688.html laregion.es], "Adif reanuda las obras del AVE en el túnel de Bolaños"</ref> ||  ||  || 400 m<br /><ref name="Ourense240516"/> ||  ||  ||  ||  ||
 |-
-| style="text-align:center" | ES || Evakuierungsstationen, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
+| style="text-align:left" | '''Gibraltar Tunnel<br />Konzept''' (ES/MA) || - ? -  || || 42,8&nbsp;km  ||  || 30,0 ‰<br /><ref name="vegvesen">Statens vegvesen, "Strait Crossings 2013 Proceedings", 19.06.2013 (pdf [https://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter/_attachment/514239?_ts=140a4ee85f0&fast_title=svv+rapport+231.pdf vegvesen.no]), Bl. 1017</ref> ||  ||  ||  || 340&nbsp;m<br /><ref name="vegvesen"/> ||  ||  ||  ||  ||
 |-
-| style="text-align:center" | HS || Haltestellen im Tunnel für reguläre Halte, auch zur Evakuierung genutzt
+| style="text-align:left" | '''Udhampur-Srinagar<br />T 48''' (IN)[[#2Stern|**]] || 2012/17 ||  || 10,25&nbsp;km<br /><ref name="LombT48"/> || {{Cl|c6d7ff|[[#1G|1G]]}}, {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}} ||  ||  ||  ||  || 375&nbsp;m<br /><ref name="LombT48">Lombardi SA, "T-48 Tunnel (India)" ([https://www.lombardi.ch/en-gb/Pages/References/Railway%20tunnels/References_142.aspx lombardi.ch])</ref> ||  ||  ||  ||  ||
 |-
-| style="text-align:center" | RS || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
+|}
+Legende [[#Legende|siehe oben]].
+===Todos===
+{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}
+Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!
+* Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
+* Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
+* Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert (&emsp;) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
+* Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (<span style="background-color:#F2F2F2">dunkel hinterlegt</span> in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
+* Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
+* Können die Daten der anderen noch [[#Unvollstaendige_Tunnel|unvollständigen Referenztunnel]] komplettiert werden?
+Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen.
+Auch in der [[#Richtlinien|Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben]] sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch [https://translate.google.de/ Google Translate] oder [https://www.linguee.de/deutsch-englisch Linguee] weiter.
+In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die [[2. Stammstrecke München]] im Abschnitt [[#S-Bahn|S-Bahn]]. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?
+* [[https://de.wikipedia.org/wiki/S21_(Berlin) Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21"], 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
+* <s>[https://web.archive.org/web/20181209200545/https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/neuer-s-bahn-tunnel/-/id=1592/did=21371584/nid=1592/k6q0u6/index.html Neuer S-Bahn-Tunnel] zum Hauptbahnhof in Stuttgart</s> (2-röhriger Teil nur 100 m lang)<ref>Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10</ref>
+* Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m<ref>Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 (pdf [http://docplayer.net/55910954-Cross-passageways-vs-emergency-exit-stairways-in-rail-tunnels.html docplayer.net]) S. 8</ref>
+* Weitere?
+* Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.
+{{id|Richtlinien}}{{id|Tabelle der Richtlinienvorgaben}}
+== Richtlinienvorgaben ==
+Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders <u>sichere Mindestanforderungen</u> werden <span style="background-color:#D4FBD1">grün hinterlegt</span>. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die <u>zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept</u> ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.
+{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
+! style="text-align:left"  | Doppelröhrige Eisenbahntunnel<br />Richtlinienwerte !! max.<br />Gradient !! min. Rettungs-<br />wegbreite "b" !! max. Abstand<br />Querschläge !! Fluchttüren<br />B(×H) [m] !! Querschläge<br />B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes<br />Rettungskonzept
 |-
-| style="text-align:center" | W || Weichen im Tunnel
+| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Ril.''' 01.2015 (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0''' || '''≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
 |-
-| style="text-align:center" | W+ || viele Weichen
+| style="text-align:left" | TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)<ref name="TSISRT2008">TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ([https://eur-lex.europa.eu/legal-content/de/ALL/?uri=CELEX%3A32008D0163 eur-lex.europa.eu], pdf deutsch [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008D0163&from=de eur-lex.europa.eu], [https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:064:0001:0071:DE:PDF eur-lex.europa.eu]), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan</ref> || – || ≥ 0,7 (0,75) m || ≤ 500 m || ≥&nbsp;1,4&nbsp;×&nbsp;2,0 || ≥&nbsp;1,5&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung&nbsp;"ermöglichen",&nbsp;Notfallplan
 |-
-| style="text-align:center" | X+ || sehr starke Verkehrsbelastung
+| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtl.''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/pdf/BMVBW-34-0001-KF-001-A001.pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de]). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein</ref><!-- alt: http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2--> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Selbstr.&nbsp;"gewährleisten"&nbsp;(vor&nbsp;Planfestst.)
 |-
-| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metrorail
+| style="text-align:left" | '''DB Tunnelril. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 600 (S-B) ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
 |-
-| colspan="2" | <u>Parameterwerte</u>
+| style="text-align:left" | DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m<br />≥ 1,0 (1,2) m || ≤ 500<br />≤ 500 (S-B) ||  ||  || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
-|-
-| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
 |-
-| style="text-align:center" | x(y)&nbsp;‰&nbsp; || maximaler Gradient über längeren Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert
+| style="text-align:left" | '''Österreich (2004)''' (AT)<ref name="ÖBFV-RL">Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 ||  || style="text-align:left" | Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
 |-
-| style="text-align:center" | x(y) m&nbsp; || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
+| style="text-align:left" | '''Schweiz (2004)''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit <u>mindestens</u> 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
 |-
-| style="text-align:center" | * || aus Plänen ausgemessene Werte
+| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST (2010)''' (NL)<ref name="NL_VEST">Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119280.pdf zoek.officielebekendmakingen.nl]). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard</ref><!-- alt: https://www.ilent.nl/binaries/ilt/documenten/rapporten/2009/07/01/veiligheid-in-spoortunnels/Veiligheid+in+spoortunnels+juli+2009.pdf--> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,25  ||  || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
 |-
-| colspan="2" | <u>Tunneltypen</u>
+| style="text-align:left" | '''Italien (1997)''' (IT)<ref>Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in ([[#FIT_TR2_2004|FIT TR2 2004]]) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)</ref> || – || ≥ 0,85 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m ||   ||   || style="text-align:left" | ...
 |-
-| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}** || Kombinierter Straßen-/Eisenbahntunnel, Rechteckprofil
+| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) ||   || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
 |-
-| style="text-align:center" | {{id|3Stern}}*** || Einröhrentunnel mit Trennwand zwischen beiden Gleisen
+| style="text-align:left" | '''Italien RFI (2003)''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica:  RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m ||  ||   ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
 |-
-| style="text-align:center" | {{id|4Stern}}**** || Eingleisiger Tunnel mit zusätzlichem Fluchttunnel
+| style="text-align:left" | {{id|ES-RiL}}'''Spanien (2006)''' (ES)<ref name="ES_2006">Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m,<br />≤250m<small>(>1000P)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
+|-
+| style="text-align:left" | '''Spanien HGV ADIF (2011)''' (ES)<ref name="ES_HGV">Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf [http://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/5F9F52B7-F42B-44AB-98FD-ED2074F977FA/144029/013IGP2011v2_AESF.pdf seguridadferroviaria.es]), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,5 (+ 0,9) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 400 m || ≥ 1,4 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Überleben/Selbstrettung ermöglichen
+|-
+| style="text-align:left" | '''Frankreich (1998)''' (FR)<ref>Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 ([https://securite-ferroviaire.fr/reglementations/instruction-technique-interministerielle-du-8-juillet-1998-relative-la-securite-dans securite-ferroviaire.fr], pdf [https://securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/iti-98-300-8-juillet-1998-securite-dans-les-tunnels-ferroviaires.pdf securite-ferroviaire.fr]), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || ≥ 2,4 × 2,2 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
+|-
+| style="text-align:left" | '''Frankreich (ÖPV 2005)''' (FR)<ref>Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 ([https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/jo/2005/12/09/0286 legifrance.gouv.fr], pdf [https://www.legifrance.gouv.fr/download/file/VtpuhtqkpMcmvwcf2arXHKBVOO4Ees1U922iCwIn4_8=/JOE legifrance.gouv.fr]), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m</ref> || –  || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || k.A. || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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+| style="text-align:left" | '''Schweden (2011)''' (SE)<ref>•&nbsp;Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55:  Fluchttüren und Querschlagabmessungen. •&nbsp;Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10. •&nbsp;Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰</ref> || ≤ 25 ‰ || <small>≥ 1,2 m Pers.strom</small> || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || ≥ 1,5 × 2,25 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
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+| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>{{id|FIT_TR2_2004}}(FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en cstc.be]), S. 193 / Bl. 50</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m ||  ||  ||  || style="text-align:left" | ...
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+| style="text-align:left" | '''Finnland (1998)''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || n. Risikoanal. ||  ||  || style="text-align:left" | ...
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |
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+| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref name="UIC779">Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
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+| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥&nbsp;2,25&nbsp;×&nbsp;2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
+|-
+| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |  || style="background-color:#E4E4E4;" |
+|-
+| style="text-align:left" | '''NFPA 130''' (US)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | Personen währ. Evakuierung geschützt
+|-
+| style="text-align:left" | '''MRT''' (CA, TR, VE, TW, ES)<ref name="NFPA_MRT">Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid  (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS  Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International)  (doc [https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2002-13e.doc unece.org])</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244&nbsp;m || ≥ 0,81 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1  || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
+|-
+| style="text-align:left" | '''Israel SI 5435, 5826''' (IL)<ref name="Israel Ril">{{id|Richtlinien Israel}}(Richtlinien Israel) •&nbsp;The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf [https://de.scribd.com/document/424113645/Israel-Standard-SI-5435-Fire-Safety-pdf de.scribd.com]), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung<br />•&nbsp;Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 ([https://de.scribd.com/document/324874396/Railway-Track de.scribd.com]), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).<br />•&nbsp;The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf [https://www.rail.co.il/Development/Documents/mesilot/10.17_ty5826-2.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%95%D7%A8-%D7%97%D7%9C%D7%A7%202.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA%20%D7%9C%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA%20-%20%D7%AA%D7%9B%D7%9F%20%D7%9E%D7%91%D7%A0%D7%94%20-%20%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%93%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%AA%D7%9B%D7%A0%D7%95%D7%9F%20%D7%A9%D7%9C%20%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA.pdf rail.co.il]), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>>3km:20(13)</small> || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 (+ 0,8) m || style="background-color:#d4fbd1" | 250 m || ≥ 0,9 || ≥&nbsp;1,12&nbsp;×&nbsp;2,1 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
+|-
+| style="text-align:left" | '''Vereinigte Arab. Emirate''' (UA)<ref name="UAR_FLS">General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten ([https://www.dcd.gov.ae/portal/en/preventive-safety/rules-regulations/uae-fire-and-life-safety-code-of-practice.jsp dcd.gov.ae], pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG_SEPTEMBER_2018.pdf dcd.gov.ae]), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,12 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 200m || ≥ 1,2 || ≥ 1,2 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
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+| style="text-align:left" | '''Indien Metro Model DBR''' (IN)<ref>Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf [http://bengaluru.citizenmatters.in/wp-content/uploads/sites/14/2017/12/Model-Design-Basis-Report-DBR-for-Bored-Tunnel-Section-of-Metro.pdf bengaluru.citizenmatters.in]), Bl. 15, 16</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || 1,2 × 2,1 || 1,2 × ≥ 2,1 || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
+|-
+| style="text-align:left" | '''Singapur E/GD/09/106/A1''' (SG)<ref>•&nbsp;Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg]), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: •&nbsp;Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf [https://www.scdf.gov.sg/docs/default-source/scdf-library/sfsrts_2012-upload.pdf scdf.gov.sg]), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch ({{cit|FIT TR2 2004}}), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand</ref> || 30(25) ‰ || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250&nbsp;m || ≥ 1,0 m || – || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | <small>Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."</small>
+|-
+| style="text-align:left" | '''Hong Kong''' (HK)<ref>"Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf [http://www.hkfsd.gov.hk/eng/source/safety/Guidelines_for_New_Railway.pdf hkfsd.gov.hk]), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m</ref> || –  || ≥ 0,85 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="text-align:left" | (bester Brandschutz für Passagiere)
+|-
+| style="text-align:left" | '''Australien AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || – || – || style="background-color:#d4fbd1" | Empf:&nbsp;≤&nbsp;240&nbsp;m ||  ||  || style="text-align:left" | ...
+|-
+| style="text-align:left" | '''China TB10020-2012''' (CN)<ref>TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 ([https://pan.baidu.com/s/1qWDVJNe?fid=1033711487026538 pan.baidu.com]), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 ([https://www.chinesestandard.net/Default.aspx?StdID=TB10020-2017 chinesestandard.net])</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | <small>HGV:≤20‰</small> || – || ≤ 500 m || style="background-color:#d4fbd1" | 1,5 × 2,0 || style="background-color:#d4fbd1" | 4,0 × 3,5 || style="text-align:left" | bequeme Selbstrettung, sichere Evak.
+|}
+'''Legende'''
+{|
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | &nbsp;&nbsp;&nbsp;x&nbsp;(y)&nbsp;‰&nbsp;&nbsp;&nbsp; || max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x (y) m || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | x (+ y) m || minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | MRT || Mass Rapid Transit, S-Bahn
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | ÖPV || Öffentlicher Personenverkehr
+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metro, commuter rail
 |-
 |}
+{{id|KombiniertesRisiko}}
-{{id|Kombiniertes Risiko}}
+== Abschätzung des kombinierten Risikos ==
-=== Abschätzung des kombinierten Risikos ===
-Im folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken gehen multiplikativ in das Gesamtrisiko ein. Zu jedem Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.
+Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das '''kombinierte Risiko''' aufeinander multipliziert.
-:* <u>Die Länge der Tunnel</u> bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet.
+<u>Die Länge der Tunnel</u> bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.
-# <u>Beim freien Querschnitt</u> (innerer Tunnelquerschnitt ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung führt. Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>QS</sub>&nbsp;=&nbsp;(60&nbsp;–&nbsp;10)&nbsp;/&nbsp;(QS&nbsp;–&nbsp;10)'''
+<ol start=1>
-# <u>Ein höherer Gradient</u> führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref>F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf [https://lampx.tugraz.at/~tunnel2016/history/Tunnel_2012_CD/PDF/39_Zumsteg.pdf lampx.tugraz.at]), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3</ref>. Der Riskofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>Gr</sub>&nbsp;=&nbsp;(1/3)&nbsp;×&nbsp;(Grad.&nbsp;/&nbsp;25&nbsp;‰)&nbsp;+&nbsp;1'''
+<li>{{id|KR-freier-Querschnitt}}<u>Beim freien Querschnitt</u> (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,<ref>Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 ([https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-658-13541-6 link.springer.com], pdf [https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-3-658-13541-6.pdf link.springer.com]), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²</ref><ref name="Montero"/> da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:
-# <u>Die Rettungswegbreite</u> ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt. Dieser Wert kommt auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,8&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;Rettw.breite'''
+</ol>
-# <u>Für den Abstand der Querschläge</u> werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>QsA</sub>&nbsp;=&nbsp;Querschl.abst.&nbsp;/&nbsp;250&nbsp;m'''
+<div style="margin-left:5em;">
-# <u>Für die maximale Personenzahl</u> werden relativ willkürlich 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil angenommen wird, dass im Hochgeschwindigkeitsverkehr dieser Wert für 400 m lange Züge typisch ist. Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern dieser Parameter noch nicht ermittelt wurde, wird er mit 1 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:<br />&emsp;&emsp;'''R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.000'''
+{|
+|-
+| style="width:15em;" | '''R<sub>fQ</sub>&nbsp;=&nbsp;(60&nbsp;–&nbsp;10)&nbsp;/&nbsp;(fQ&nbsp;–&nbsp;10)'''
+| [S-Bahnen: R<sub>fQ</sub>&nbsp;=&nbsp;(40&nbsp;–&nbsp;9)&nbsp;/&nbsp;(fQ&nbsp;–&nbsp;9)]
+|}
+</div>
+<ol start=2>
+<li>{{id|KR-Gradient}}<u>Ein höherer Gradient</u> (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.<ref name="Zumsteg2012"/> Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:
+</ol>
+<div style="margin-left:5em;">
+{|
+|-
+| '''R<sub>Gr</sub>&nbsp;=&nbsp;(1/3)&nbsp;×&nbsp;(Gr&nbsp;/&nbsp;25&nbsp;‰)&nbsp;+&nbsp;1'''
+|}
+</div>
+<ol start=3>
+<li>{{id|KR-Rettungsweg}}<u>Die Rettungswegbreite</u> (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:
+</ol>
+<div style="margin-left:5em;">
+{|
+|-
+| style="width:15em;" | '''R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,8&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;RwB'''
+| [S-Bahnen: R<sub>RwB</sub>&nbsp;=&nbsp;1,4&nbsp;m&nbsp;/&nbsp;RwB]
+|}
+</div>
+<ol start=4>
+<li>{{id|KR-Querschlagabstand}}<u>Für den Abstand der Querschläge</u> (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:
+</ol>
+<div style="margin-left:5em;">
+{|
+|-
+| '''R<sub>QsA</sub>&nbsp;=&nbsp;QsA&nbsp;/&nbsp;250&nbsp;m'''
+|}
+</div>
+<ol start=5>
+<li>{{id|KR-Personenzahl}}<u>Für die maximale Personenzahl</u> (N<sub>Pers</sub>) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern N<sub>Pers</sub> noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:
+</ol>
+<div style="margin-left:5em;">
+{|
+|-
+| style="width:15em;" | '''R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.000'''
+| [S-Bahnen: R<sub>Pers</sub>&nbsp;=&nbsp;N<sub>Pers</sub>&nbsp;/&nbsp;1.500]
+|}
+</div>
-Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in der obigen Tabelle in der letzten Spalte wiedergegeben.<br />&emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&emsp;&nbsp;'''R<sub>komb.</sub>&nbsp;=&nbsp;R<sub>QS</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Gr</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>RwB</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>QsA</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Pers</sub>
+Der '''kombinierte Risikofaktor''' ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.
+<div style="margin-left:5em;">
+{|
+|-
+| '''R<sub>komb.</sub>&nbsp;=&nbsp;R<sub>fQ</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Gr</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>RwB</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>QsA</sub>&nbsp;×&nbsp;R<sub>Pers</sub>
+|}
+</div>
-Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in dem [[#Referenztunnel|oben dargestellten Vergleich]] von Stuttgart 21 mit wichtigen Referenz-Tunneln ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.
+Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der [[#Referenztunnel|oben dargestellten Tabellen]] der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.
+== Dokumente ==
+{|
+{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2023''' | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", komentierter Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf wikireal.org])}}
+{{newsitemlabel| '''Heyd/Engelh/Peil 2023''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, Karl-Heinz Peil, "Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M.", 04.04.2023 ([https://umwelt-klima-rheinmain.net/materialien/fbt/brandschutz/ umwelt-klima-rheinmain.net], pdf [http://archiv.umwelt-klima-rheinmain.net/downloads/2023-04_FBT-Brandschutz.pdf archiv.umwelt-klima-rheinmain.net])}}
+{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | Christoph Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf wikireal.org], Grafiken u. Links unleserlich: [https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_35_Engelhardt.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]), S. 7 f: Tunnel-Brandschutz}}
+{{newsitemlabel| '''Heydem/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [http://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
+|}
 ==Einzelnachweise==
+Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter [https://web.archive.org/ web.archive.org].<ref>Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.</ref> Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.
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+|- style="vertical-align:top;"
+| style="text-align:right;width:3em" | {{id|Cross}}<sup>†</sup>&ensp; || ↑ <sup>[[#Cross1|a]] [[#Cross2|b]]</sup> "[[#noHS|(HS)]]": Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation, ist aber laut Planung häufig voll besetzt und mit seinen niedrigen Decken schnell verraucht, weist außerdem extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen auf. Auch ist bei bis zu 3 Zügen gleichzeitig im Tunnel (nachf. "V+") der Zugang zum Tiefbahnhof weiter erschwert. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Tiefbahnhof wegen seiner Brandschutzmängel im Zweifelsfall statt zu einer Rettungsstation zu einer Todesfalle wird ({{cit|Heydem/Engelh 2018}} Kap. 1-6), daher wird die eigentlich positive Rettungsstation als risikoerhöhend gewertet, insbesondere gegenüber anderen nach den Regeln der Technik gebauten Rettungsstationen mit funktionierender Entrauchung und Entfluchtung. "[[#dfBS|(BS)]]": Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore mehr (nachf. "<s>TT</s>") und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. Diese eigentlich risikomindernde Belüftungsfunktion wird wegen der mangelhaften Wirksamkeit als riskoerhöhend gewertet, es wird eine falsche Sicherheit vorgespiegelt. "[[#W+|W+]]": Viele [[#Weichen|Weichen]] in den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs und kurz außerhalb der Tunnelausgänge. "[[#V+|V+]]": Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen, rund jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren.<ref name="Filder3Zuege"/> Das ungehinderte antriebslose Rollen in den Tiefbahnhof zur Evakuierung kann also nicht garantiert werden. "[[#FD|FD]]": Insbesondere im Fildertunnel liegt eine [[Stuttgart_21/Trassierung#Fahrdynamik|extrem ungünstige Fahrdynamik]] vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik. "<s>[[#noTT|TT]]</s>": Die zur Baugenehmigung der S21-Tunnel als essentiell eingestuften Bahntunneltore bzw. "Rauchabschnittstrennungen" wurden in der 9. Planänderung von PFA 1.2 aus der Planung herausgenommen.<ref>Projekt Stuttgart 21, PFA 1.2 Fildertunnel, "9. Planänderung Löschwasser und Entrauchung", Anlage 10.1 "Flucht- und Rettungskonzept. Erläuterungsbericht", 18.11.2016 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 20</ref> Es soll mit Düsen nur in Richtung Tunnelenden geblasen werden können, d.h. im Zweifelsfall holt so der Rauch die Fliehenden umso schneller ein. "[[#Z|Z]]": Zusatzrisiken: Die enorme [[#Streckenlaenge|Streckenlänge]] der S21-Tunnel erhöht das Risiko beträchtlich, wie auch [[#Wannen|Wannenförmige Streckenprofile]], in denen Züge liegenbleiben können, und der [[#Anhydrit|Anhydrit]], der aufquellen und Tunnelröhren beschädigen kann, möglicherweise mit Entgleisung und/oder Brand als Folge.
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 <references/>
 [[Kategorie:Stuttgart 21]]