Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 10. Oktober 2011, 09:33 Uhr

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Bruch von Vereinbarungen

Die Bahn hat mehrfach Vereinbarungen gebrochen oder Zusagen, die sie öffentlich gemacht hatte, nicht eingehalten.

Beteiligung der Kritiker

Dass die umfassende Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen des Stresstests mit der Bahn in Folge der Faktenschlichtung verabredet worden war^[1], machte Heiner Geißler in einem Interview deutlich:

"Es war ausgemacht, dass die Bahn die Projektgegner bei der Prämissenformulierung für den Stresstest beteiligt. Das war eine ausdrückliche Absprache mit der Bahn und die Projektgegner waren darüber informiert." ^[2]

Die Kritiker hatten wiederholt bei der Bahn und Schlichter Heiner Geißler die Beteiligung an der Prämissenformulierung eingefordert^[3]

• 21.01.2011 Wölfle an Geißler/Kefer: Einfordern von Einvernehmen über Eingangsgrößen und Beteiligung am Verfahren
• 14.03.2011 Dahlbender an Kefer: Dementi, man habe der Bahn zugestanden, nur das Ergebnis des Stresstest zu veröffentlichen
• 23.03.2011 Wölfle an Mappus: Ja zum Stresstest, wenn beteiligt
• 08.06.2011 Pfeifer/Gereke an Kefer: Offenlegung der Prämissen
• 14.06.2011 Dahlbender an Kefer: Kritik am Zeitplan zur Präsentation am 14.07.2011
• 17.06.2011 Dahlbender/Rockenbauch an Hermann: Forderung nach 3 Wochen Zeit und Vorab-Prämissen-Diskussion

Trotz dieser ständig wiederholten Anfragen hat die Bahn nicht sichergestellt, dass die Beteiligung der Kritiker an der Prämissenformulierung sichergestellt wurde. Es stand der Bahn nicht zu, die Beteiligung an der Prämissenforumulierung einseitig an die Teilnahme der Kritker an dem sogenannten "Dialogforum" zu knüpfen. Letztere beinhaltete als "baubegleitende" Veranstaltung schon eine Vorfestlegung der möglichen Ergebnisse des Stresstests. Ohne die Umsetzung der zuvor so klar zugesagten Beteiligung der Kritiker hat der Stresstest-Prozess seine Legitimität verloren.

Wer einen Blick auf die Verstöße in den Prämissen in Form von Verstößen gegen die Anforderungen, gegen Richtlinien und die Wahl unrealistischer Parameter wirft, erkennt, dass bei einer unabhängigen Überprüfung dieser Eingangsgrößen die 49 Züge hätten nie erreicht werden können.

Information über Eingangsdaten des Stresstests

Das Versprechen vom Februar zur Information der Öffentlichkeit über Infrastruktur- und Fahrplandaten wurde gebrochen:

"Es sei "unverzichtbar, dass die Bahn die Prämissen und Vorgehensweise nachprüfbar offen legt, wenn das Ergebnis akzeptiert werden soll", sagt Dahlbender. Das hat auch der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, bis vor Kurzem so gesehen. In einem Brief an Winfried Kretschmann und Werner Wölfle (Grüne) sagte er am 28. Februar zu, die Öffentlichkeit über die Eingabe der Daten und die Konstruktion eines Fahrplans zu informieren, sobald diese Arbeiten erledigt seien. Längst sind die Daten an die Verkehrsplaner der Firma SMA weitergeleitet worden - die Öffentlichkeit tappt weiter im Dunkeln." (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)^[4]

Audit statt Gutachten

→ Hauptartikel: Kritik an SMA#Nachweis durch Audit

1. Im Schlichterspruch war ein "Nachweis" gefordert worden und in der Folge immer von "Gutachten" und dem "Gutachter" SMA gesprochen worden. Die umfassende Prüfung eines Gutachtens hätte auch auf internationale Standards zurückgreifen müssen, sämtliche Eingangsgrößen auf Realitätsnähe und das Ergebnis auf Plausibilität prüfen müssen.
2. Dennoch wurde von der Bahn bei der SMA lediglich ein "Audit" beauftragt. Dieses prüft nur eine Verfahrenseinhaltung oder die Nachvollziehbarkeit einer erbrachten Leistung. Aber immer nur auf Basis der Informationen, die von dem untersuchten Unternehmen stammen. Eine vollständige Prüfung anhand unabhängiger Informationen außerhalb des Unternehmens ist hierbei nicht vorgesehen.
3. So ist auch das Testat der SMA, dass die geforderten 49 Züge abgewickelt werden können (Audit Schlussber. S. 7 / Bl. 13), in dieser Generalität gar nicht von der Aufgabenstellung des Audits gedeckt (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), da es nur um die Prüfung der Simulation ging. Allenfalls hätte ausgesagt werden können, dass die Simulation der 49 Ankünfte unter den getroffenen Annahmen nachvollzogen werden konnte.

Abgesehen von den Schwächen des Audits fand gegenüber einem echten Gutachten eine Verkürzung des Auftrags auf eine im wesentlichen bahninterne Sicht statt. Die Realitätsnähe des Stresstests wurde keiner vollständigen wissenschaftlich nachvollziehbaren Überprüfung unterzogen. Ein Nachweis wurde so nicht erbracht.

Keine Abstimmung der Auswertung mit Auditor

SMA zur Dokumentation der Stresstest-Ergebnisse: "Die Auswertung erfolgte ohne vorhergehende Abstimmung der Auswertekriterien. Ein Nachsteuern war aus Zeitgründen nicht mehr möglich." (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184)

Informationszurückhaltung

Nicht-Beteiligung und Nicht-Information

Das Versprechen vom Februar zur Information der Öffentlichkeit über Infrastruktur- und Fahrplandaten wurde gebrochen:

"Es sei "unverzichtbar, dass die Bahn die Prämissen und Vorgehensweise nachprüfbar offen legt, wenn das Ergebnis akzeptiert werden soll", sagt Dahlbender. Das hat auch der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, bis vor Kurzem so gesehen. In einem Brief an Winfried Kretschmann und Werner Wölfle (Grüne) sagte er am 28. Februar zu, die Öffentlichkeit über die Eingabe der Daten und die Konstruktion eines Fahrplans zu informieren, sobald diese Arbeiten erledigt seien. Längst sind die Daten an die Verkehrsplaner der Firma SMA weitergeleitet worden - die Öffentlichkeit tappt weiter im Dunkeln." (Stuttgarter Zeitung, 21.06.2011)^[4]

Kurzfristige Veröffentlichung vor Auftragsvergabe

Die Bahn plante, selbst die Partner erst drei Tage vor Präsentation und Auftragsvergabe zu informieren (in einer solchen Frist ist keinerlei Bewertung möglich). Die Gegenpartei aus der Faktenschlichtung, das Aktionsbündnis, sollte überhaupt nicht offiziell informiert werden:

"Der Konzern hatte angekündigt, seine Projektpartner erst drei Tage vor der Debatte über die Simulation zu informieren und am Tag nach der Schlichtung Aufträge zu vergeben. Das Aktionsbündnis, das eine dreiwöchige Vorbereitungszeit für den Termin im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli und eine zweite Veranstaltung nach der Sommerpause für nötig hält, steht nicht auf der Liste der zu Informierenden." ^[4]

In den Stunden der Stresstest-Präsentation (Aktionsbündnis und Öffentichkeit) oder auch in drei Tagen (Projektpartner) ist es absolut unmöglich ein Verständnis eines solchen komplexen Prozesses wie des Stresstests zu erlangen. Dieses Vorgehen war tatsächlich ernst gemeint und wurde nur durch Geißlers Vermittlung korrigiert. Dies ist ein erneuter^[5] beispielloser Zynismus, eine Missachtung des Aktionsbündnisses, der Bürger und des Geistes der Schlichtung.

Angesichts der unzähligen Verstöße in den Prämissen gegen Richtlinien und Realitätsnähe ist nachvollziehbar, warum die Bahn derart ängstlich war, jemand könnte auch nur ansatzweise die Prämissen nachvollziehen. Nach Einführung der Prämissengespräche und Verschiebung des Termins für die Präsentation der Stresstests, wurde denn auch die Informationszurückhaltung mit anderen Mitteln fortgesetzt.

Prämissengespräche, Kontakt zu SMA

Im Prämissengespräch am 08.07.2011 verkündete Dr. Geißler eine weitestgehende Informationsfreiheit für das Aktionsbündnis, um die offenen Fragen zu den Prämissen zu klären:

"Das Aktionsbündnis hat die Möglichkeit von heute bis zum 21.07. in direktem Kontakt – dies bestätigt die DB und SMA – mit SMA zu stehen. Das Aktionsbündnis kann alle Infos bekommen, die sie haben wollen, inklusive der Einsicht in die ominösen Computerprogramme."

Als das obige Prämissengespräch kurz nach Dr. Geißlers Ankündigung beendet war, folgte Herr Becker dem Experten des Aktionsbündnisses Felix Berschin .... (.... SP Berschin)

Wie die Bahn AG die Bereitstellung der Daten zu den Prämissen ausgestaltete zeigt die folgende Email:

"[...] Gesendet: Dienstag, 12. Juli 2011 10:52 [...] Betreff: Antwort: Fahrplan Wendlinger Kurve und Filderbahn
Sehr geehrter Herr Sautter, wie bereits am Donnerstag und Freitag mitgeteilt, haben wir alle notwendigen Daten des Stresstest (Infrastruktur-, Fahrplan- und Simulationsdaten) unserem neutralen Gutachter SMA zur Verfügung gestellt. In der Schlichtung wurde vereinbart, dass die SMA als Gutachter den Stresstest der Deutschen Bahn begleitet und testiert. Das Aktionsbündnis hat explizit die SMA als neutralen Gutachter vorgeschlagen. Daher werden wir, auch zum Schutz unseres Gutachters, keine Daten an andere Personen weitergeben. Dies hatte ich am Donnerstag und Freitag bereits mehrfach kommuniziert. Daher bitte ich um Verständnis, dass wir Ihnen die gewünschten Daten nicht zur Verfügung stellen können.

Mit freundlichen Grüßen, Becker" (Email von Christian Becker, DB Netz AG, an den Experten des Aktionsbündnisses Peter Sautter, IGV Stuttgart, vom 12.07.2011, 10:52 Uhr)

Das heißt zum Schutz des Auditors SMA sollten laut Herrn Becker alle Daten-Anfragen über die DB gehen, welche aber zum Schutz des Auditors von der DB grundsätzlich nicht beantwortet werden!? Einfacher gesagt heißt das: Es werden keine Daten zur Verfügung gestellt – egal auf welchem Weg.

Wenn Dr. Geißler dann forderte, das Aktionsbündnis hätte sich doch an die ausgesprochenen Verbote nicht halten zu brauchen (.... SP), ist das naiv, da der Auftragnehmer der Bahn SMA kaum den Weisungen seines Auftraggebers zuwider gehandelt hätte (.... SP Dahlbender oder Rockenbauch). In einem Fall ist dies sogar versucht worden in Form einer Email-Anfrage eines Experten an die SMA^[6], die trotz ihrer Kürze und relativen Wichtigkeit nicht bis zur folgenden Präsentation beantwortet wurde.

Prämissengespräche, Einsicht Computermodell

Am 08.07.2011 war auch eine direkte Einsichtnahme in das Computermodell für den 14.07.2011 vereinbart worden. In der Email vom 12.07.2011, 11:50 Uhr sagte Herr Becker auch diesen Termin ab, nur in Berlin sei eine "Betrachtung" möglich. Am 13.07.2011 wurde der Termin vom 14.07. doch zugesagt, aber zeitlich gekürzt, mit dem weiteren Termin zu Infrastrukturinformationen zusammengelegt und auf 5 Teilnehmer beschränkt. In den gut 3 Stunden wurden keine Daten und keine Dokumente übergeben.

Das Vorgehen erinnert stark an die "Frankfurter Geheimkammer" zu den Geologiedaten in der Faktenschlichtung vom Herbst 2011.

Prämissengespräche, Dokumente

Am 08.07.2011 waren von der Bahn zahlreiche Einzeldokumente zugesagt aber dann nicht zur Verfügung gestellt worden. Im Prämissengespräch am 19.07.2011 sagte Herr Becker, das sei ihm "durchgegangen". Er versprach, die Leistungsbeschreibung des SMA-Auftrags noch am selben Abend dem Aktionsbündnis zuzusenden. Es benötigte dann eine erneute Erinnerung durch das Aktionsbündnis bis dies am 27.07.2011 erfolgte.

Die ebenfalls am 07.07.2011 schon zugesagte Prozessbeschreibung für die Durchführung der Fahrplanrobustheitsprüfung erhielt das Aktionsbündnis in der gültigen Fassung erst am 28.07.2011 um 21:12 Uhr, wenige Stunden vor der Stresstest-Präsentation.

Prämissengespräche, Ermessensspielräume

Bei der Frage nach der Realitätsnähe der Simulation ist die verantwortungsvolle Ausgestaltung der "Ermessensspielräume" ein zentraler Punkt. Hierzu ein Ausschnitt aus dem Protokoll

Das Aktionsbündnis hatte schon am 07.07.2011 mit einem umfassenden Fragenkatalog versucht, einige wesentliche Grunddaten für den Stresstest zu erfragen, so zu Details der Infrastrukturplanung und der Statistik der Verspätungen.

Zu den Verspätungsannahmen ....

27. Juli 2011 06:59 Erinnerung CE 27. Juli 2011 10:27 Becker Leistungsbeschreibung, 28. Juli 2011 12:06 Brigitte Dahlbender (CE) Nachfrage ausstehende Unterlagen 28. Juli 2011 21:12 Becker Fahrplanrobustheitsprüfung (Dahlbender 29.07.2011 08:12)

Ein bemerkenswertes Beispiel der Informationszurückhaltung ist die Statistik der Verspätungen. Für das 1. Prämissengespräch am 07.07.2011 hatte das Aktionsbündnis einen Fragenkatalog vorbereitet, dort wurde gefragt:

"33. Welche Verteilung der Verspätungen wurde zu Grunde gelegt, Mittelwert und Wahrscheinlichkeit beantworten diese Frage nicht? Poissonverteilung oder Normal-verteilung mit welcher Varianz? Wie sieht die Verspätungsverteilung konkret aus, wie verteilen sich die Verspätungen auf die Züge? Wird der Aussage zugestimmt, dass das Auftreten auch größerer Verspätungswerte einen erheblichen Einfluss hat? Wie viele dieser "Ausreißer" von welcher Größe und bei welchen Zügen gingen in den Stresstest ein? Wie vergleicht sich das mit heutigen realen Verspätungsstatistiken von Durchgangsbahnhöfen bspw. von Mannheim Hbf, Köln Hbf oder Hannover?"

Der Umgang mit der Anfrage nach detaillierteren Daten zur Verspätungsstatistik war ein konsequentes Wegschweigen. Anders als etwa zu den Infrastrukturdaten zu denen Dr. Becker im 3. und letzten Prämissengespräch am 19.07.2011 sinngemäß klipp und klar vor Schlichter Geißler sagte, die Anforderungen zu den Infrastrukturdaten gäbe die Bahn nicht heraus, egal wie oft sie noch angefordert würden. Soviel zu Geißlers Versprechen "alle Infos, die sie haben wollen".

Prämissengespräche, Haltezeitverkürzung und Lastkurve

Moderator Geißler schien ein Gespür für die wirklich kritischen Themen zum Stresstest zu haben. Jedenfalls hat er im 3. Prämissengespräch am 19.07.2011 die Fragen genau zu zwei der größten Manipulationen am Stresstest abgewürgt oder es zumindest versucht: ^[7]

1. Die Frage, dass im Verspätungsfall die Haltezeiten selbst zur Stoßzeit auf die Mindeshaltezeit reduziert werden ohne Ansehen des hohen Fahrgastaufkommens, hatte Geißler nicht zur Beantwortung kommen lassen.
2. Die Frage nach den Zugzahlen vor und nach der Spitzenstunde hatte die Bahn nicht beantwortet, Geißler wollte die Nachfrage übergehen, nur der ihm ins Wort fallende Projektleiter bei der SMA offenbarte dann doch den quantitativ größten Fehler im Stresstest, die unrealistische Modellierung der Lastkurve.

Nach Ende des Prämissengesprächs sagte Geißler im Gespräch mit den Journalisten, einige Fragen der Experten hätten ihn ziemlich genervt. Zweimal hatte er versucht das Schlimmste zu verhindern – ob wissentlich oder nicht –. beim zweiten Mal wurden doch kritische Daten offenbart, die (noch in der unkorrekten Wiedergabe von Herrn Schröder, siehe Einzelvereweis) auch prominent in der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses am 21.07.2011 kritisiert wurden^[8].

Es ist die Frage, ob die schwerste Manipulation im Stresstest, die unrealistisch modellierte Hauptverkehrszeit, die vollständig von der Bahn aus ihrer Dokumentation herausgehalten wurde und zu der sie die entsprechende Frage nicht beantwortete, es an das Licht der Öffentichkeit geschaffte hätte, wenn Geißler mit seiner Abmoderation Erfolg gehabt hätte. Es ist schwer abzuschätzen, ob es die Information noch in den Audit-Bericht geschafft hätte und ob sie (von der SMA inkonsequenterweise überhaupt nicht bewertet) dann noch öffentliche Beachtung gefunden hätte.

Falschaussagen

[Im folgenden sollen zunächst bedeutendere Falschaussagen gesammelt werden. In einem späteren Schritt können diese dann weiter bewertet werden.]

Befürworter

• Kefer: Unkorrekte Zitierung ....
• Kefer: "Die Verspätungen werden auf den Strecken aufgebaut, nicht im Bahnknoten." ^[9]Das ist nicht korrekt, da die 'Altstruktur' im Schnitt Verspätungen abbaut und sämtliche Verspätungen im Zulauf allein aus Infrastrukturwirkungen der S21-Neubauten herrühren. Vielleicht wusste es Dr. Kefer nicht besser. Aber er hätte es wissen müssen, da die Daten diese Information eindeutig hergeben, und der Auftrag bestand, genau dieses zu untersuchen, und die Bahn das Vermögen dazu hat (siehe Richtlinie).

Kritiker

• Hickmann: Zu der Frage, wo liegen die Engpässe: "Das wissen wir im Moment nicht, weil so detaillierte Auswertungen ... der Simulation liegen uns nicht vor." ^[10] Herr Kefer hat Recht, wenn er darauf hinweist, dass diese Informationen in der Stresstest-Dokumentation vorliegen. (Doku Teil 2 S. 69 / Bl. 8 ff) Herr Hickmann hat aber auch Recht mit seinem Vorwurf, dass die nötigen Schlüsse aus diesen Daten insbesondere auch vom Gutachter nicht gezogen worden waren.
• ....

Unaufrichtigkeiten

→ Dies ist die Detaildarstellung des entsprechenden Abschnitts im Hauptartikel Stuttgart 21/Stresstest (wichtige Quellen dort unter Dokumente).

Der Stresstest zu Stuttgart 21 ist mit all seinen Verfahrenstricks, Informationszurückhaltungen, Abweichungen von den Anforderungen, unrealistischen Prämissen und Richtlinienverstößen eine einzige Ansammlung von Unaufrichtigkeiten. Auf einzelne Themen soll hier aber noch einmal gesondert eingegangen werden.

Stresstest-Dokumentation ohne gekappte Verspätungen

Die Bahn hatte in ihrer Abschlussdokumentation zum Stresstest die Annahmen für die unterstellten Verspätungsverteilungen dargestellt (Doku. S. 21). Hier fehlte jedoch jeglicher Hinweis darauf, dass insbesondere bei den Haltezeitverlängerungen die Maximalwerte erheblich gekappt wurden, mit der Wirkung einer Entlastung der Verspätungen um erhebliche 5 %, 8 % und 14 % bei Regional-, Fernverkehr und S-Bahnen (gerade bei den besonders anspruchsvollen hohen Verspätungswerten). Beim Güterverkehr wurde durch diese Kappung die Belastung des Systems gegenüber dem offiziell Dargestellten in der Simulation gar um 55 % zurückgenommen.

Wenn die wesentlichen Stressparameter teilweise um mehr als einen Faktor 2 falsch dargestellt werden in einer Unterlage, die eine Milliardeninvestition rechtfertigen soll, dann rückt dieser Fehler schon stark in Richtung Betrug. Die Bahn hat die nötigen Informationen in der Abschlussdokumentation und selbst in den Prämissengesprächen auf explizite Nachfrage hin regelrecht unterschlagen. Es ehrt die SMA, dass sie diese Manipulation (wenn auch nur versteckt in einer unkommentierten Randnote, die abermals für praktisch keinen Leser verständlich ist) öffentlich machte. Es wirft aber ein sehr zweifelhaftes Licht auf den Auditor, wenn dieser dabei die Abweichung von dem Bahn-Regelwerk und diesen erheblichen Manipulationseingriff nicht erkannte, ja die Auswirkung dieser eigens für die Stresstest-Simulation eingeführten Parameter gar nicht prüfte. Die gekappten Haltezeitverlängerungen zählen zu den quantitativ größten Fehlern in der Simulation. Die Verheimlichung dieser Parameter durch die Bahn, zeitweise sogar vor dem Auditor, könnte den Eindruck verstärken, dass hier kriminelle Energie im Spiel war.

Stresstest-Dokumentation ohne Annahmen für Verspätungsabbau

Die Bahn in ihrer Abschlussdokumentation nicht nur die Prämissen zum Verspätungsaufbau irreführend und unvollständig dargestellt, sie hatte sogar die Prämissen zum Verspätungsabbau überhaupt nicht dargestellt. Hier liegt der zweite große quantitative Fehler und die Bahn bemühte sich, über diesen Themenkomplex komplett hinwegzugehen.

Weitere Auslassungen in der Stresstest-Dokumentation

1. In der Definition der Betriebsqualität (Doku. bubu ie Fußnote nur ein Teil der Wartezeiten und Zeitzuschläge

Optimale Betriebsqualität durch Haltezeitverkürzung

Großen Schaden angerichtet hat die suggestive Darstellung der "Premium"-Betriebsqualität über Zu- und Ablauf aber auch inklusive der Haltezeitverkürzung im Hauptbahnhof. Die Bahn hat dabei umsichtigerweise vermieden, in einem Ergebnissatz zu formulieren, Stuttgart 21 erreiche Premium-Qualität.

Die Richtlinie lässt diese Art der Qualitätsbestimmung nicht zu.

Als die Laien-Befürworter diese Darstellung in der Stresstest-Präsentation heranzogen, um einen verspätungsabbauende Qualität von Stuttgart 21 , klärt die Bahn nicht über den Irrtum auf, sondern lässt die Diskussion laufen. Es fällt aber auf, dass sie selbst (aus gutem Grund) nicht diese für die öffentliche Wahrnehmung wichtige Argumentation führte.

So konnte sich in der Zuschauerschaft das Missverständnis festsetzen, Stuttgart 21 könne mit der Stresstest-Leistung eigentlich doch verspätungsabbauend funktionieren.

Auch die suggestive Nebeneinander-Stellung der bspw.

Manipulation

Kampagne für "Bestanden"-Prädikat

....

Schauspiel um Kompromissvorschlag

Kefer ist völlig überrascht

Kefer ist aber seit 2 Tagen eingeweiht

Warum musste Dr. Kefer vor den Kameras seine Überraschung schauspielen, wenn es nicht ein abgekartetes Spiel war? Ist es zulässig, dass ein Bahnvorstand und Hauptverfechter des Projektes durch ein solches Schauspiel einmal mehr die Öffentlichkeit in der Sache grundlegend täuscht?

Geißler spielt mit

Geißler ließ den Eindruck entstehen, dass alle Beteiligten,

Versuchen 1. überdeckte dieser "Scoop" die bis dahin beherrschende Kritik am Stresstest, die Medien schrieben danach nur noch von dem Kompromissvorschlag. 2. hat er damit erfolgreich das Kritikerlager damit so sehr "beschäftigt", dass sie versäumten, den Punktgewinn mit dem tatsächlich nicht bestandenen Stresstest einzufahren. Auf jeden Fall werden die PR-Berater der Bahn diesen Geniestreich als solchen erkannt haben. SK 2.2 war die Nebelkerze, um geschickt über den nicht bestandenen Meilenstein Stresstest hinwegzusegeln.

Geißler sagte, die Bundesregierung sei informiert. Jeder musste annehmen, dass dies zeitgleich mit der Stresstest-Präsentation geschah. Es ist unaufrichtig, in einer Veranstaltung, in der das Aktionsbündnis und die Öffentlichkeit mit diesem Vorschlag vollkommen überrascht wird, nicht klarzustellen, dass Geißler die Bundesregierung schon zwei Tage zuvor informiert hatte.

Scoop

Geißler hat den Kritikern einen Knochen zugeworfen, an dem sie nun begierig nagen und sich gar gegenseitig zerfleischen.

Verkehrsminister Ramsauer spielt mit

Bundesverkehrsminister Ramsauer lehnte öffentlichkeitswirksam den Geißler/Stohler-Vorschlag ab, es sei eine "uralte" "verworfene" Alternative.^[12] Aber ist diese Ablehnung nicht auch ein Schauspiel, wenn doch Ramsauer seit zwei Tagen unterrichtet war per Telefonkonferenz? Müsste er nicht aufrichterweise in einem Interview erwähnen, dass er vorab unterrichtet worden war? Hätte er nicht, wenn er den Alternativvorschlag als untauglich ansieht, die Veröffentlichung in der Stresstest-Präsentation verhindern müssen, oder sich zumindest davon distanzieren müssen. Da dies nicht geschah, hat der Verkehrsminister implizit seine Zustimmung gegeben zu einer Irreführung der Öffentlichkeit.

Überhaupt ist die Enthaltung des Bundes als Eigentümer der Bahn von der Stresstest-Präsentation und der Faktenschlichtung unverständlich, da hier die Hauptverantwortlichkeit zu sehen ist. Die Verweigerung der Teilnahme an diesen öffentlichen Veranstaltungen lässt den Eindruck entstehen, der Bund hätte höchste Bedenken, hier in Verlegenheit zu geraten. Wäre das Projekt 'astrein' dann bräuchte sich das Bundesverkehrsministerium, das in verschiedenen Ausnahmegenehmigungen auch das EBA in Sachen Stuttgart 21 überstimmte (.... Quellen), nicht zu verstecken.

Über-den-Tisch-ziehen

Anteil an der Misere des Stresstests hat auch, dass Vertreter der Kritikerseite verschiedentlich über den Tisch gezogen wurden. Das ist weniger deren Schuld, als vielmehr die Verantwortung der Bahn, die, mit dem Informationsmonopol über die Projekt- und Stresstest-Details ausgestattet, gegenüber den ehrenamtlich engagierten Bürgern und frischgebackenen Vertretern einer neuen Landesregierung ihren Informationsvorsprung offenbar unlauter ausgenutzt hatte.

30 % plus als Stresstest-Ziel

Das Leistungsplus von 30 Prozent gegenüber dem heutigen Fahrplan ist ein vollkommen unzureichendes Leistungsziel für einen "Jahrhundertbahnhof". Heutige Prognosen sagen schon für die

Der an den Verhandlungen zum Schlichterspruch beteiligte Grünen-Politiker Boris Palmer schilderte später, unter welchem Zeit- und Entscheidungsdruck die Formulierungen zum 30 %-Stresstest-Ziel und insbesondere zur "guten Betriebsqualität" zustande gekommen waren.^[13]

Audit statt Gutachten

Bei den Mitgliedern des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 war in den Prämissengesprächen die Überraschung groß, als am 07.07.2011 der Auftrag an die SMA erstmals lediglich als "Audit" und nicht als Gutachten bezeichnet worden war. Doch zunächst war ja nicht klar, wie der Auftrag an die SMA im Detail aussah, und in wieweit man hier mit deutsch-schweizerischen Spezifitäten der Sprache zu tun hatte.

Erst am 26.07.2011 erhielt das Aktionsbündnis die am 07.07.2011 zugesagte Leistungsbeschreibung der Beauftragung der SMA. Als damit und mit dem Audit vom 21.07.2011 klar war, dass tatsächlich nur eine Bewertung des Simulationsergebnisses in einem engen von der Deutschen Bahn AG abgesteckten Rahmen stattgefunden hatte, war es dem Aktionsbündnis nicht gelungen, die Kritik, dass es an den Voraussetzungen für einen "Nachweis" im Sinne des Schlichterspruchs fehlte, öffentlich zu machen.

Letztlich hatte sich hier schon die neue Landesregierung in den Lenkungskreissitzungen über den Tisch ziehen lassen, die nach Regierungsübernahme nicht auf ein Vollgutachten bestanden hatte, wobei die Zustimmung zum Audit an sich wohl als Kollaboration der alten Landesregierung mit der Bahn bewertet werden muss (siehe unten).

Urverspätungen im Lenkungskreis

....

Kollaboration

Kollaboration der früheren Landesregierung

Bei den Verhandlungen mit der alten Landesregierung kann dagegen nicht von "Über-den-Tisch-ziehen" gesprochen werden. Aufgrund der gleichen Interessenslage wären die Zugeständnisse der früheren Landesregierung wahrscheinlich eher als als Kollaboration einzustufen:

1. "Noch Anfang Januar hatte dieses gepriesene Konzept die Simulationsgrundlage gebildet. Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen »produktionsorientierten« Fahrplan an. Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent »irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde«. Deshalb könne man ruhig vom ursprünglichen Angebot abweichen. Die Regierung fügte sich, erwartete nur noch die »Bewertung« ihres Fahrplans, nicht mehr dessen »Simulation«." ^[4]
2. Die alte Landesregierung verzichtete gnädig auf die auch laut SMA von der Richtlinie geforderte Eichung der Simulation durch realitätsnahe Parameter:

   "Für das Simulationsmodell wird keine Modelleichung (Verifizierung der Simulationsparameter durch Abgleich mit vorhandenen Daten) mit lokalen Werten vorgenommen. Vielmehr wird die Simulation auf Basis von Standardparametern durchgeführt. Die Durchführung einer Modelleichung bzw. Kalibrierung wird in der Richtlinie im Prinzip empfohlen. Im Lenkungskreis vom 14. April 2011 in Karlsruhe wurde jedoch beschlossen, dass keine Eichung durchgeführt wird. Technisch ist dies praktisch nicht möglich, da sowohl Fahrplan, als auch Infrastruktur sich bis dahin stark ändern. Es steht somit keine konstante, bereits bekannte Eichgrößen zur Verfügung (siehe entsprechende Präsentation des Lenkungskreises)." (Audit SI-02 S. 3 / Bl. 143)

   Es ist unseriös zu argumentieren, dass wegen der Unsicherheiten der Zukunft man lieber mit den laut Richtlinie veralteten (zu optimistischen) Größen argumentiert und nicht mit den aktualisierten (schlechteren) Werten der Realität. Immerhin plant man einen "Premium" (verspätungsabbauenden)-Bahnhof durch einen nur noch "wirtschaftlich optimalen" (leicht verspätungsaufbauenden) Bahnhof zu ersetzen, da wäre vielleicht sogar eine Verschärfung der Eingangsgrößen gerechtfertigt gewesen.

3. Die alte Landesregierung akzeptierte widerspruchslos die Verengung des Auftrags an die SMA auf ein Audit (siehe oben).

Gefälligkeitsgutachten SMA-Audit

Die Vielzahl der Mängel des SMA-Audits zugunsten der Bahn, die Testierung, obwohl der Auditor selbst zahreiche ausreichende Hinderungsgründe festgestellt hatte, das Schönreden von Mängeln im Stresstest und zahlreiche wie es aussieht gegen besseres Wissen übersehene Mängel im Stresstest lassen den starken Verdacht aufkommen, bei dem Audit handele es sich um ein Gefälligkeitsgutachten zugunsten der Auftraggebers und des Großkunden der SMA. "Gefälligkeitsgutachten" klingt harmlos und beschönigend, im Zusammenhang mit der öffentlichen Rechtfertigung der Milliarden-Investitionen in das Großprojekt hat die Beihilfe zu einer unaufrichtigen Darstellung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs jedoch ein erhebliches betrügerisches Potenzial.

Fazit

Glaubwürdigkeit

Die Glaubwürdigkeit der Bahn ist durch die zuvor dargestellten Vorgänge so weit beschädigt, dass sie zur Leistungsfähigkeit (wie auch zu den Kosten) des Projektes eigentlich nur noch nach externer und wirklich unabhängiger und jeweilis auch zu Ende geführter Prüfung (weder die Wirtschaftsprüfer in der Faktenschlichtung noch die SMA zum Stresstest hatten jeweils zuende geprüft) aussagen kann.

Kriminalistisches Fazit

Das Übermaß an Unaufrichtigkeiten und die systematischen Informationszurückhaltungen im Prozess um den Stresstest (in Fortsetzung der Unaufrichtigkeiten in der Faktenschlichtung^[5]) lässt eigentlich nur noch den Schluss zu, dass die Täuschungen im Stresstest vorsätzlich und bewusst erfolgten. Unter normalen Vertragspartnern müssten die Fragen nach arglistiger Täuschung, arglistigem Verschweigen und Betrug geklärt werden. Aber allem Anschein nach erstreckt sich die Gültigkeit des BGB nicht auf Verträge mit Politikern.

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Hauptartikel unter "Dokumente" aufgeführt sind.

1. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 10:46 Uhr, Dr. Brigitte Dahlbender
2. ↑ 27.07.2011, spiegel.de, "Geißler verlangt deutliche Nachbesserungen von der Bahn"
3. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 10:46 Uhr, Dr. Brigitte Dahlbender. Foliensatz, Folie 1.
4. ↑ ^{a b c d} 21.06.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Bahn hält die Vorgaben für «irreal»"
5. ↑ ^{a b} C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (Die Bahn stellte sich nicht den Vorwürfen zu den Unaufrichtigkeiten, siehe offene Briefe 1, 2 und 3)
6. ↑ 28. Juli 2011, 08:33 Uhr, Email von Dr. Christoph Engelhardt an den Projektleiter bei der SMA Philipp Schröder zur Verteilung der Züge in der Hauptverkehrszeit.
7. ↑ 19.07.2011, 3. Prämissengespräch, Protokoll des Aktionsbündnisses sowie Mitschrift Dr. C. Engelhardt: Zu Frage 48 des Fragenkatalogs des Aktionsbündnisses betreffend Betriebsqualität und Verspätungszuwachs ergab sich eine lange Diskussion. Gegen Ende dieser Diskussion fragte Experte Christoph Engelhardt nach: Aus der Antwort der DB [zu Frage 33] geht hervor, dass die Haltezeiten im Verspätungsfall auf die Mindesthaltezeit herabgesetzt werden können, d.h. auch in der Stoßzeit wird das Maximum an Haltezeitverkürzung herausgeholt. Nun hatte aber Herr Stohler am 07.07.2011 erklärt, dass zur Stoßzeit sich die Haltezeiten [durch das Fahrgastaufkommen] im Schnitt verlängern. Die Bahn geht aber unverändert von dem maximalen Verspätungsabbau aus. Überspitzt gesagt rechnet die Bahn mit einem menschenleeren Bahnhof?
   Heiner Geißler ließ keine Antwort auf diese Frage zu, er überging sie komplett und stellte selbst eine andere Frage: Ob man denn nicht Verspätungen auch abbauen könne, indem der Zug auf der Strecke etwas schneller fährt. Darauf antwortet die Bahn mit Nicken und mit ja. Die Frage von Engelhardt kam nicht mehr zur Beantwortung. Geißler zieht dann das Fazit, dass das Entscheidende der Verspätungsabbau wäre und man nicht der Bahn vorschreiben können wie sie das mache. [Mit solchen Schlussfolgerungen überschreitet der Moderator seine Kompetenzen.]
   Wenig später fragte Engelhardt Herrn Thorsten Schaer von der DB Netz AG, wieviel Züge denn in Stunde 6 fahren würden. Herr Schaer antwortete ausweichend. Er sagte, dass die Simulationen immer von 4 bis 13 Uhr durchgeführt würden, dass daraus die Stunden für die Auswertung ausgewählt würden. Dr. Beck von der DB Netz ergänzte, dass die Sensitivität zeigt, dass die Auswertung von 6-10 Uhr statt der Spitzenstunde keine Relevanz hat. Dem widersprach dann gewissermaßen Herr Schaer, indem er darauf hinwies, dass der Verspätungsabbau auf -15 Sekunden sinkt und man schon einen höheren Anspannungsgrad erkennen kann. Es ging um weitere Fragen des Verspätungsabbaus bis sich Engelhardt wieder meldete und an seine Frage erinnerte: Welche Zugzahlen wurden in den Stunden 6, 8 und 9 simuliert?
   Dr. Geißler reagierte unwirsch in der Art: Was Sie immer mit ihrem Steckenpferd wollen! Geißler setzte an, das Thema zu wechseln, als Philipp Schröder, der Projektleiter für das Audit bei der SMA, Geißler ins Wort fiel und antwortete: In Stunde 6 führen 27 oder 28 Züge, 7-8 Uhr 49 Züge, 8-9 Uhr 29 Züge, 9-10 Uhr 28 Züge [Protokoll CE]. [Herr Schröder hatte sich hier geirrt und teilweise die falschen Daten vorgetragen. Diese besonders niedrigen Zahlen betreffen nur die Ankünfte (Audit FP-07 S. 14 / Bl. 103), tatsächlich sind die Zugzahlen höher (Stunde 6-9): 32 bzw. 31, 49 bzw. 50, 32, 26 Züge (Audit SI-02 S. 3 / Bl. 143).]
8. ↑ 21.07.2011, Pressekonferenz des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Folie 3 (PDF, [fluegel.tv - PK_Aktionsbuendnis_Stresstest.pdf fluegel.tv])
9. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48 Uhr, Dr. Volker Kefer
10. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:45 Uhr, Gerd Hickmann
11. ↑ 29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr
12. ↑ 30.07.2011, pnp.de, Ramsauer: „Das ist eine uralte Variante“
13. ↑ 03.08.2011, Boris Palmer, Vortrag "Stresstest für »Stuttgart 21«. Bestanden oder durchgefallen?", Stuttgarter Rathaus, (Video bei vimeo.com, ab Minute 16)