Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 24. Juni 2012, 08:41 Uhr

Korrekturen

Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --Fred 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)

Abschnitt: Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten --Fred 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--Fred 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153), auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag. Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp: (2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten (2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten ->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden, dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal" Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw. (auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--HeikoF 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: "Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." ^[1]

Da wurden doch klar Standarts für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

Der Abschnitt "Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation" gründet sich weiterhin ausschließlich auf eine unbelegte und unbegründete Behauptung. Die angegebenen Quellen beschreiben dagegen eindeutig das Gegenteil der Behauptung: "In den sogenannten "Sensitivitäten" wie auch dem "finalen Simulationslauf" werden nur einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau gesetzt" Die Steckbriefe SI-08 (Audit-Bericht) und SI-09 (Finaler Simulationslauf) enthalten lange Listen der Änderungen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass diese seperat simuliert worden wären. Dieser Punkt ist widerlegt, auch ohne dass es nötig wäre, dass Bahn, noch SMA oder Bundesregierung darauf einzugehen hätten!

--AufmerksamerLeser 11:07, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Herzlichen Dank für den Hinweis, er trifft aber nicht zu. Die Formulierung besagt "einzelne Parameter", nicht 'jeweils ein einziger Parameter'. Geändert wurden in den jeweiligen Simulationen "einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau", nicht aber alle Parameter gleichzeitig, wie es die Richtlinie fordert, - das ist der Kritikpunkt. Insbesondere wurden im Finalen Simulationslauf ausweislich der aufgeführten Änderungen nicht die Fahrzeitüberschüsse auf 75 % begrenzt und nicht die Ermittlung der Betriebsqualität auf die Spitzenstunde beschränkt. Bitte mitteilen, wo eine Formulierung auf der Hauptseite missverständlich ist. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber Christoph, die Darstellung auf der Hauptseite erweckt den Eindruck, auch beim "finalen Simulationslauf" seien bewusst nicht alle verbliebenen Fehler beseitigt worden, sondern nur ein Teil davon. Das ist aber falsch, auch wenn hier anderer Vorstellungen von korrekten Parametern existieren mögen. Das und warum die Auswertung nicht auf die Spitzenstunde beschränkt werden sollte, hat die sma+ z.B. bereits im Auditbericht dargestellt. Auch der Verspätungsabbau wurde so wie er ist von der sma+ im Prinzip für gut befunden worden, auch wenn hier eine andere Meinung über die Verwendung des Regelzuschlags zum Verspätungsabbau vorherrscht.

Dass in den Sensitivitätsbetrachtungen andere Werte verwendet wurden, liegt ferner schlicht daran, dass diese genau das waren: Sensivitiätsbetrachtungen, bei denen es eben nicht darum geht, "einzelne Parameter auf eine realistisches Niveau zu bringen", sondern zu schauen was passiert, wenn man einzelne Parameter von ihren realstisch angenommen Wert weg in einen ungünstigen Bereich hinein verändert!

Im Datenmodell vom Juli waren allerdings (im Rahmen des durch zeitliche Restriktionen Möglichen) ebenfalls möglichst alle indentifizierten Kritikpunkte auf einmal behoben worden. Es wurde dann aber augenscheinlich nur mit den Parametern der S-Bahn Sensitivitäsanalyse simuliert, deswegen als solche benannt, und stellt als solches eine pessimistische Abschätzung dar.

Es wäre daher ratsam, zumindest den finalen Simulationslauf als korrigierten Ersatz ´des ursprünglichen Modells zu aktzeptieren und als Diskussiongrundlage zu verwenden, um die verbleibenden Kritikpunkte dann gesondert zu behandeln!

Gruß, --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Falsche Rechnung bzgl. Verspätungsaufbau Hier heißt es "Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug" Das ist eindeutig falsch. Die 9 Sekunden sind ein Summenwert über die verschiedenen Zuläufe. Da eine Gewichtung entsprechend der Zugzahlen fehlt, ist keinerlei bezug auf einen Durchschnittswert für einen einzelnen Zug möglich. Da dieser Summenwert auch nicht sinnvoll von dem Durchschnittswert aller Verspätungen auf den Zuläufen abzuziehen. Der Abschnitt ist komplett falsch und sollte entfernt werden!

--AufmerksamerLeser 11:14, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und anhand der Daten aus der Stresstest-Dokumentation belegen. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Verstanden, wie an anderer Stelle beschrieben. --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Finaler Simulationslauf

Hallo Christoph, so sehr es mich freut, dass dies nun genauer dargestellt ist, umsomehr bedauere ich, dass hier im noch schnelle unbeglegte Behauptungen in Wikireal einfließen, bevor die bestehenden nicht entfernt wurden. [edit: V&R K20 Teile auf passende Diskussionsseite verschoben]

Daher werde ich auch hier nicht eine neue Diskusission nur über jeden fraglichen Punkt anfangen, sondern zunächst auf nur eine freie Behauptung, eingehen die mich doch sehr verwundert:

Vorausschauende Disposition

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der phantastischen Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.--AufmerksamerLeser 09:33, 22. Jun. 2012 (UTC)

Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn so unsauber argumentiert wird, macht uns das unnötige Arbeit, die ich mir sparen möchte.

Nun, aber gerade Du benutzt aber die Formulierung "vorausschaunde Disposition" als sei dies a) ein Fachbegriff, und b) etwas völlig Neues ("Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf erstmals eine "vorausschauende Disposition" abgebildet"). Also werfe mir bitte etwas vor, was Du vielfach und gerade hier selber machst! Ich finde es gerade ärgerlich, dass auf Wikireal dutzendfach suggestive Formulierungen benutzt werden, die vieleicht noch durch die Wahrheit gedeckt sein mögen, aber beim Leser ein falsches Bild entstehen lassen. Und ich habe dises falsche Bild beschrieben, was bei unbedarften Leser entsteht.

Die Antwort auf meine Frage, die ich mit der Darstellung dessen, was sma+ nicht bericht hatte nur eingeleitete hatte, bist Du übrigens schuldig geblieben: "Wie kommst Du also zu der [...] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"?"

Tatsächlich ist die vorauschaunde Disposition die tägliche Aufgabe eines FDLs, und die Abbildung diesen Verhaltens war nicht neu, sondern wurde durch die Ausweitung der Disposition auf die genannten Regeln lediglich verbessert. Wörtlich schreibt sma+ im SI-05 Kap. 3.11: "Um die vorausschauende Disposition eines menschlichen Fahrdienstleiters besser abzubilden, [..]."

Mit "phantastischer Behauptung" fällst Du in alte Wortwahl zurück. Was für Dich "augenscheinlich" ist, bitte ich Dich anhand zugänglicher Dokumente zu belegen. Die Hypothese, dass hier von den besten Leuten der Bahn nach vielen Monaten Vorbereitung die "üblichen Dispositionsregeln" vergessen wurden, halte ich für gewagt.

Von "vergessen" habe ich nichts geschrieben. Wieder machst Du genau das, was Du mir kurz zuvor im gleichen Absatz vorgeworfen hast. Ich hatte es mit dem Zeitdruck begründet, sowie dem iterativen Vorgehen bei der Abbildung ins Modell. Das mit den "mehreren Monaten Vorbereitung" ist auch nicht richitg: Die neue Landesregierung wurde am 27. März gewählt, und dann dauerte es noch mehrere Wochen bis sich diese konstituiert hatte, und überhaupt einfluss nehmen konnte. Aus der Presse ist bekannt, dass ab dann erst ein anderer Fahrplan aufgestellt wurde.

Augenscheinlich ist das, weil man schaut halt, dass man die Regeln dort genauer aufstellt, wo es einen Unterschied macht. Man stellt das Modell auf, dann simuliert man, ändert aus den Erkenntnissen das Modell, und zwar so lange, bis man mit dem Ergebnis zufrieden ist. Ich hatte das bereits mit dem Hinweis auf das iterative Vorgehen, welches SMA+ in SI-02 beschreibt, begründet! Zunächst werden daher die "einfachen" Fälle einfach Prioriät gehabt haben, und nachdem nun kein Zeitdruck mehr war, konnte das gesamte übliche Disposition-Repartoire auf die noch relevanten Modell-Teile angewandt werden. Sma+ listet ja die Bahnhöfe auf, in denen das geschah, weil flächendeckend muss man den Aufwand nicht betreiben: Die verbesserte Disposition betraf lediglich Bahnhöfe auf der Gäubahn, sowie den Flughafenbahnhof (NBS) und Tübingen. Das sind recht begrenzte Auswirkungen, und Wunder sind davon doch eigentlich nicht zu erwarten. Insbesondere wurde nichts an Stuttgart Hbf selbst geändert. Übrigens, Heiko Frischmann hat doch offenbar Zugriff auf das RailSys-Handbuch: schaut doch einfach mal nach, was da zu Vorausbelegungen in Bezug auf Dispositions-Regeln zu lesen ist.

Falls Du das belegen kannst, nehmen wir das gerne auf. Fakt ist, dass der finale Simulationlauf nun zu den früheren Stresstest-Simulationsläufen nicht mehr vergleichbar ist. Und vor einer glaubwürdigen Argumentation des Gegenteils gehe davon aus, dass die Disposition im Stresstest zunächst nach den üblichen Regeln der Zunft durchgeführt wurde, und demnach vielmehr jetzt keine Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen mehr vorliegt. --Christoph 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

Ich finde es aber schön dass Du so klar darstellst, dass für Dinge, die gegen S21 und den Stresstest sprechen, es bereits völlig ausreichend ist wenn Du oder sonst wer etwas glaubt. Dieser Glaube wird auf Wikireal dann als Fakt dargestellt, und davon auch nicht abgerückt wird, wenn man auf die fehlenden Belege für diesen Glauben, sowie auf alternative Erklärungen hinweist (=> Zeitmangel vor der Stresstest-Vorstellung, den ich als bekannt voraussetzte). Umgekehrt wird aber jeder Hinweis für S21 oder den Stresstest nur mit Belegen aktzeptiert. Da kann ich mir dann eine Menge unnötige Arbeit sparen... --AufmerksamerLeser 12:14, 22. Jun. 2012 (UTC)

Sinnvolle Dispositionsregeln kann ich genau dann aufstellen und anschliessend in das Programm einpflegen, wenn ich den fertigen Fahrplan vor mir liegen habe. Wie man vor der Stresstest-Runde erfahren konnte, hatte sich die Bahn einen Großteil der "vielen Monate Vorbereitung" auf einen Fahrplan konzentriert, der mit den Vorstellungen der neuen Landesregierung nicht kompatibel war. Sprich, für die Dispositionsregeln hatte man eben nicht die Zeit, die in deiner Vorstellung vorhanden war.

Das Trara um die angeblich "schwerwiegenden Eingriffe" in die Simulationsmethodik durch die vorausschauenden Dispositionsregeln ist wohl auch eher nur genau das, Trara. Man muss doch nur logisch an die Sache herangehen. Die Simulation wurde mit RailSys durchgeführt, einem verbreiteten Standardprodukt für diese Aufgabe. Allein auf den Gedanken zu kommen, in dem Programm könnte eine Option enthalten sein, mit dem die zufallsverteilten Verspätungen quasi schon vor der Simulation in Dispositionsregeln einbringen lassen würden... Welchen Mehrwert sollte solch eine Funktion - diesen einen, singulären Fall S21 mal aussen vorgelassen - in den tausenden anderen Einsätzen bitte haben? Zumal sma ja erklärt, was mit vorausschauender Disposition gemeint ist. Vorausschauende Disposition, so wie vorausschauendes Fahren oder voraussschauende Planung. Sein Handeln an den bekannten Parametern ausrichten. Im konkreten Fall, Zitat sma: "Unpraktikable Zugfolgen (z.B. S-Bahn knapp vor dem ICE in Herrenberg in Richtung Stuttgart) oder unnötige Wartezeiten (z.B. langer Halt eines Regionalzuges nach einer Überholung am Flughafen obwohl ein nachfolgender Fernverkehrszug nur geringe Verspätung erhalten würde) können so vermieden werden.". Eine einfach, völlig logische und nachvollziehbare Beschreibung eines genau so einfachen, logisch und nachvollziehbaren Sachverhalts. Aber nein, das wird komplett missverstanden und aufgebauscht. Es wurden gar Industriestandards verlassen und schon es wurde noch nicht mal eine einzige Veröffentlichung zur "vorausschauenden Disposition" gefunden. Vermutlich gibt es auch keine Veröffentlichung zu "Atmen während der Simulation", was ja dann zwangsläufig bedeutet, größere Simulationen enden für Teile der Bahnbelegschaft lethal. Oder etwa nicht?

Und selbstverständlich liegt auch weiterhin dahingehend eine Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen vor, dass eine Vergleichbarkeit prinzipiell denkbar ist. Eine derartige Simulation wie die des Stresstestes zielt darauf ab, die Realität zu simulieren. So lange ich aber keine zu 100% realistische Simulation habe, kann ich die auch mit keiner anderen vergleichen, schon gar nicht, wenn diese auch noch keine 100% realistisch ist. Zur Realität gehören aber halt nun mal auch so "unübliche" Dinge wie Dispositionsregeln, im Idealfall auch vorausschauende. Deswegen machen diese eine Vergleichbarkeit auch wahrscheinlicher, nicht unmöglich. Wenn man diese ganzen Realitätsvoraussetzungen nicht haben möchte, dann simuliert man mit der Methode von Dr. Martin. --Mcrx 12:56, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser und Mcrx, wir können hier nicht die ausufernden sophistischen Diskussionen führen, die auf der Stuttgarter Zeitung regelmäßig ins Nirvana führen. Das bindet Arbeitskraft, ohne das wir vorankommen. Bitte sagt kurz und knapp wo ich beweisbar sachlich falsch liege, wo meine Annahme nicht der Wahrscheinlichkeit folgt und warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Wie soll ich diese Optimierung nennen, wenn nicht vorausschauende Disposition. Warum wird sie nicht erstmals eingesetzt, wenn sie zuvor im Stresstet nicht eingesetzt worden war? --Christoph 13:16, 22. Jun. 2012 (UTC)

Christoph, Deine Darstellung, die Verbesserung der Dispositonsregeln in der finalen Simulation seit etwas besonderes ("Industristandard verletzt") und deswegen sei der finale Simulationslauf mit S21 nicht vergleichbar mit anderen Simulationen die die DB durchgeführt hat, ist falsch. Es gibt dafür keine seriösen Hinweise, und die von die vorgebrachten Hinweise lassen sich leicht als nicht naheliegend kategoriesieren, da durch den bekannten Zeitdruck vor der Stresstestvorstellung das vorherige Fehlen dieser Regeln im Modell mittels des iterativen Ansatzes ausreichend erklärt ist. Nach Ockhmas-Rasiermesser-Regel ist diese Erklärung vorzuziehen.

Es mag keine Beweise geben, die gegen deine Annahme sprechen, aber für deine Annahme gibt es eben auch keine Beweise. Daher solltest Du an allen Stellen löschen, bis Du solche Beweise vorbringen könntest. Die Details stehen oben erklärt, die werden durch Weglassung nicht besser. Mein erste Einlassung war aber übrigens sehr kurz und prägnant, vieleicht wiederhole ich die einfach noch mal:

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der [..] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.

Erläuterungen und Quellenangaben zum Zeitdruck wurden inzwischen geliefert. Was ist noch unklar? --AufmerksamerLeser 13:40, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, ich verstehe nicht, was die Wiederholung der nicht zutreffenden Aussagen soll, die Du mit unterstellst. Jetzt wiederhole ich: Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn wir uns solche Arabesken sparen, kommen wir schneller zum Punkt.

Ja, warum reitest Du denn nun WIEDER darauf herum, statt einfach die damit eingeleitete Frage zu beantworten: Wie kommst Du darauf, dass hier ein Industriestandard verletzt würde?! Sma+ legt das eben nicht nahe, dass ist das einzige worauf ich damit hingewiesen haben wollte! Oder doch ergänzend, es ist noch nicht mal nahegelegt dass dort ein DB-Standard verletzt würde! --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Der Stresstest ist nicht die erste RailSys-Simulation der Bahn. Schon im Sommer 2010 wurde mit der RailSys-Simulation von S21 zum Zweck der Untersuchung der S-Bahn begonnen. Im Sommer 2011 wurde der Kopfbahnhof(!) regelmäßig mit RailSys simuliert. Und das sind nicht die ersten und einzigen Simulationen, nachdem schon 2008 RailSys in der Richtlinie als regelmäßig eingesetztes Tool behandelt wird. Die Disposition braucht für S21 nicht neu erfunden zu werden und die Hypothese, dass man in der Hektik grundlegende Dispositionsregeln nicht angewandt hat, erscheint mir schlicht unwahrscheinlich. Immerhin wurde das Stresstest-Projekt von Thorsten Schaer geleitet und nicht von irgend jemandem. Der soll tatsächlich die S21-Leistung fahrlässig schlechtgerechnet haben? Ockhams Rasiermesser gefällt mir, guter Ansatz, da lasse ich mich gerne darauf hinweisen. --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Selbstverständlich sind die Dispositionsregeln, die in die Simulation eingegeben werden, Fahrplan-abhängig. Sie müssen deswegen individuell erstellt werden, und den Aufwand betreibt man eben nur da, wo man nach den ersten Simulationen erkennen kann, dass es sich lohnt. Solche Regeln sind absolut Fahrplan-spezifisch, die Beispiele hat Mcrx schon genannt! Vielleicht hat man hier auch den Nutzen erst erkannt (oder er hat sich erst ergeben), weil durch die Einschränkung der freien Gleisnutzung in der Station Terminal sich die Situation auf der Gäubahn verschärft hat, und durch die Nutzung der kleineren Wendlinger Kurve für ein 3. Zugpaar die in Tübingen und Flughafen-Bahnhof. Wieso also schlechtgerechnet? Wieso glaubst Du überhaupt, dass dies eine signifikate Auswirkung gehabt hätte? Auf der Gäubahn verkehren z.B. dermaßen wenige Züge, dass dies im Endergebnis sicherlich keine großen Auswirkungen gehabt hätte! Zum Zeitplan: Der Schwenk auf den Fahrplan zum Betriebskonzept 2020 fand erst im Juni statt, wie auf S. 2 im Steckbrief FP-02 zu lesen ist. Das Datenmodell der ersten Simulation stammt vom 21. Juni. D.h. es waren keine Monate der Fahrplanung vergangen, sondern höchstens 3 Wochen! Sicherlich, der Grundfahrplan (ohne Verstärker) war da irgendwie vorhanden, aber im FP-02 ist auch zu lesen, wie problematisch die Aufnahme der zusätzlichen Züge war. --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Zu "Industriestandard" muss ich differenzierter formulieren. Noch einmal die Frage, wie soll ich die Sache nennen, wenn nicht "vorausschauende Disposition"? Und noch eine Frage, dass der finale Simulationslauf aufgrund der geänderten Disposition mit den früheren Sensitivitäten nicht mehr vergleichbar ist, ist doch unstrittig? --Christoph 15:25, 22. Jun. 2012 (UTC)

Ich würde es vielleicht "verbesserte vorausschauende Disposition" nennen, und eben nicht so tun als sei das etwas völlig neues. Die Frage ist, was Du unter Vergleichbarkeit verstehen möchtest. Sofern es darum geht, zu quantifizieren inwiefern die Korrekturen am Stresstestmodell zusätzlichen Stress verursacht haben und welchen Einfluss das hätte, ist das richtig: das hat sma+ ja auch selbst so beschrieben. Ansonsten lässt sich das aber durchaus vergleichen: Die sma+ Aussgen, dass die verbliebenden Mängel nicht relevant waren, und dass durch zusätzliche Iterationen am Fahrplan (und das schließt im Modell eben auch die Dispositionsregeln ein!) dieser noch verbessert werden kann, werden durch die Ergebnisse ja bestätigt.--AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Machen wir es doch auch hier über eine Testversion: --Christoph 16:30, 22. Jun. 2012 (UTC)

Christoph, das bringt hier nichts, weil was Du hier schreibst ist dermaßen weit von der Wirklichkeit weg, dass sich da keine Übereinstimmung finden lassen wird. Vielleicht hilft dir diese Dissertation, in der sowohl etwas zu synchronen Simulationsverfahren erzählt wird, als auch das Wesen der Vorausbelegungen erklärt. Danach sollte feststehen, dass dieses Verfahren schon mindestens seit 10 Jahren in Railsys implementiert ist, somit Teil dieses "Industriestandards" ist, und es sowieso nicht im Wesen synchroner Simulationen liegt, die Kausalität zu verletzen! --AufmerksamerLeser 19:46, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, warum auf einmal so kleinmütig? Es ist immer einfacher nur zu kritisieren, als es besser zu machen. Bei dem Umfang Deiner Kritik hätte ich aber schon die Erwartung, dass Du in der Lage sein müsstest, eine Alternative zu formulieren. Sie kann ja kürzer sein als meine und gänzlich neu formuliert. Mache einfach Deine Variante im zweiten Unterabschnitt auf. Dann sehen wir ja, wie weit wir auseinander liegen.

1. Was die Verletzung der Kausalität angeht, muss ich Dich korrigieren. In dem Punkt der in RailSys fehlerhaft abgebildeten Haltezeitverlängerungen ist die Kausalität verletzt. Und je länger ich darüber nachdenke, muss das auch bei der Disposition der Fall sein (siehe Edits).
2. Danke für den Hinweis auf die Dissertation, sie enthält aber keine Beschreibung einer verspätungsabhängigen Vorbelegung und Ranganpassung, taugt also meineserachtens nicht zum Beleg Deiner Hypothese, dass das schon lange so gemacht wurde.

Wenn Dir die Edits an meiner Testversion zu umfangreich erscheinen, dann mache einfach eine Alternativ-Version auf. Gruß, --Christoph 07:41, 24. Jun. 2012 (UTC)

Testversion der kritischen Absätze

In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen aufhebt und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen in Frage stellt.

Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte "vorausschauende Disposition" abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Durch diese geänderte Disposition wurde die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten aufgehoben. Es ist nicht nachprüfbar, ob dabei auch die Kausalität verletzt wurde.

• Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "Industriestandard" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es muss angenommen werden, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall ist nach den Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen, sondern auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben.
• Sicherlich hat die RailSys-Software hinsichtlich der Dispositionsregeln in Einzelfällen Nachteile gegenüber einem menschlichen Fahrdienstleiter, dem stehen aber leistungserhöhende systematische Fehler der Modellierung gegenüber wie etwa die unkorrelierte Verspätungsstatistik (d.h. in der Realität neigen Verspätungen dazu, sich ereignisgebunden, bei Schlechtwetter oder einer technischen Störung, zu häufen und sich nicht über den Tag gleich zu verteilen) oder die sogenannte "Modellunschärfe" (Folgetrassen werden nicht wie in der Wirklichkeit zur geplanten sondern "hellsichtig" erst zur verspäteten Abfahrt blockiert). Wenn jetzt durch eine spezifische Optimierung die Disposition verbessert wird, steht in Zweifel, ob der bisherige "Industriestandard" eingehalten wird.
• Es muss davon ausgegangen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die Kausalität verletzt wird, d.h. dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke. Somit wird ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der Haltezeitverlängerungen in RailSys.
• Dadurch, dass keine Dokumentation im Detail vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.

Testversion der kritischen Absätze (AufmerksamerLeser)

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Einzelnachweise

1. ↑ 30.11.2010 Geisslerspruch S21PLUS Punkt 12