Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Unrealistische Parameter: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 29. Juni 2012, 09:26 Uhr

Die Süddeutsche Zeitung hat die Verspätungsangaben der Bahn protokolliert und analysiert. Die Zusammenfassung ist im Artikel "Im Netz der Problemzonen" nachzulesen.

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An der Abbildung des Tagesverlaufes der Verspätungen ist zu erkennen, daß ab der Spitzenstunde um 8:00 eigentlich den ganzen Tag über kein Verspätungsabbau stattfindet, erst ab 24:00 werden sie weniger, die betroffenen Züge dann allerdings heftig verspätet.

Vergleicht man die Werte mit den Eingabeparametern aus dem Stresstest, so fällt auf, daß es zwar wesentlich weniger Züge betroffen sind (15% statt 50/60%), dafür der Mittelwert der Verspätungen weit höher liegt (15Minuten statt 4,5/5Minuten).

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Dieser Unterschied kann davon kommen, daß in der Auswertung der SZ die Verspätungen unter 5 Minuten nicht erfasst werden, da die Bahn das nicht als Verspätung ausweist. Zudem ist zu beachten, daß es die Auswertung der Verspätungsankündigungen ist, die wahrscheinlich geringer als die tatsächlichen Verspätungen ist.

Ist vielleicht interessant, zu prüfen ob die Werte durch einfügen in eine Exponentialverteilung mit ergänzen von 0-5 Minuten zusammenpassen oder nicht.

Jedenfalls, läßt sich damit zeigen, daß die Bahn uns eine mitterle Verspätungszeit als Stress zu verkaufen will, die sie Ihren Kunden gegenüber nicht als Verspätung ansieht (4,5 Minuten im SPNV).

Bitte keine Edit-Wars

@Traumflug, die Änderungen von Christof waren begründet und sind offensichtlich richtig.

Falsch. Sie waren weder bergündet, noch offensichtlich. Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren. --Traumflug 14:32, 14. Jun. 2012 (UTC)

Ich hoffe, das war nicht als Drohung gedacht (das wäre dann wirklich Kindergarten). Falls Du die verlinkte wikireal-Seite noch nicht durchgelesen hast, hier der aktuelle Text: "Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, den Sensitivitäten fehle die statistische Basis. Dieser Verdacht rührte aus missverständlichen Formulierungen in der Stresstest-Präsentation[12] und aus einer missverstandenen Formulierung im Audit zum finalen Simulationslauf. [13] Mit der glaubwürdigen Versicherung der SMA vom 15.12.2012, dass auch alle Sensitivitäten mit 100 Simulationsläufen, d.h. simulierten Tagen, durchgeführt worden wären, hat sich dieser Punkt erledigt."

Wenn Dir Zitate und Quellenverweise so wichtig sind, dann sorge doch einfach dafür, dass alle unbewiesenen Behauptungen die von (....Quelle) gefolgt sind gelöscht werden oder die Quellenangaben hinzugefügt werden (z.B. auf der Seite "Anforderungen") oder willst Du Quellenverweise und Zitate nur für Aussagen, die für S21 sprechen? --Christof 18:38, 19. Jun. 2012 (UTC)

Eine ordentliche Quellenangabe könnte so aussehen: ( Quelle, " ! Zunächst wurde an dieser Stelle auch kritisiert, ..."). Immerhin konnte ich jetzt anhand des Zitats die Quelle selbst suchen, vielen Dank.

Der gleich auf obiges Zitat folgende Satz lautet: "Der viel schwerwiegendere Kritikpunkt, dass in den Sensitivitäten jeweils nur einzelne Parameter auf realistische Werte gesetzt wurden, wurde bisher weder von der Bahn, noch von der SMA oder der Bundesregierung angesprochen.". Damit ist/war der Artikeltext nach der Änderung so falsch wie zuvor. Ich habe mich mal mit einem Kompromiss versucht. --Traumflug 20:19, 19. Jun. 2012 (UTC)

Traumflug, lern mal lesen.

Genau an dieser Stelle ist die Diskussion bereits beendet. Wende Dich an Deine Kindergartentante. --Traumflug 11:18, 20. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Traumflug, bist Du in der Mäuse-Gruppe oder in der Hasen-Gruppe? --Christof 16:08, 20. Jun. 2012 (UTC)

In deiner Version steht da "Dieser Fehler wurde offenbar weitgehend in der Sensitivitätsbetrachtung "Finaler Simulationslauf" korrigiert", in meiner "Dieser Fehler wurde offensichtlich vollständig im "Finalen Simulationslauf" korrigiert". Der Fehler, auf den sich dieser Text bezieht, ist die fehlerhafte Haltezeitverkürzung in den Einbruchsbahnhöfen. Im Steckbrief SI-09, (warum hast Du den Hinweis auf SI-09 auch gelöscht?) steht auf Seite 5 eindeutig, dass an allen Einbruchsbahnhöfen keine Haltezeitverkürzung mehr möglich ist. Also ist der angesprochene Fehler vollständig und nicht nur weitgehend korrigiert worden. Außerdem ist der finale Simulationslauf eine vollständige Simulation mit 100 Tagen. Die Formulierung "keine Vollsimulation" kommt noch daher, dass davon ausgegangen wurde, der finale Simulationslauf würde sich nur auf 3 Tage beziehen. Ob die Vollsimulation mit korrekten werten durchgführt wurde, sagt das überhaupt nicht aus, der ursprüngliche Stresstest war auch eine Vollsimulation, eben mit teilweise falschen Werten. Ich habe den Satz jetzt noch ergänzt, um das zu verdeutlichen, allerdings steht das noch an mehreren Stellen, so dass jeder, der sich die Seiten von Wikireal gründlich anschaut, auch ohne meinen Hinweis die Auffassung von wikireal erkennen kann. Und was die Quellenangabe angeht, da war schön blau ein Link zu einer anderen Wikirealseite, den habe ich einfach so gelassen, wie er vor meiner Bearbeitung auch schon war, nur dass ich den Text an den Inhalt der verlinkten Stelle angepasst habe. Ich hoffe du hörst jetzt mit dem Kindergarten auf und fängst mal an richtig zu lesen. --Christof 01:16, 20. Jun. 2012 (UTC)

Die Wikireal-Seite, auf der Absatz verweist, hat doch bereits die 100 statt 3 Läufe zum Inhalt. Deine Begründung, Christofs Aussagen würden der widersprechen, ist schlicht zu 100% falsch. Der Absatz, so wie Du ihn widerhergestellt hast, widerspricht dagegen der Seite, auf die er zur Begründung verweist. Verstehst Du das wirklicht nicht? Kindergarten!--AufmerksamerLeser 15:51, 14. Jun. 2012 (UTC)

Anders als von Dir behauptet, hat der verlinkte Artikel keine andere Aussage: er bestätigt, dass 100 und nicht wie früher irrtümlich angenommen nur 3 Tage simuliert wurden. Auch ist richtig, dass nach Auffassung von sma+ sämtliche angemahnten Fehler korrigiert wurden, wie aus dem letzten Absatz von SI-09 hervorgeht: "Mit den Anpassungen hat das Datenmodell einen Stand erreicht, in dem beim Fern-, Regional- und Güterverkehr nahezu keine Unstimmigkeiten mehr zwischen Simulationsmodell und Planungsgrundlagen auftreten." Darüber hinaus wird im Auditbericht zum Finalen Simulationslauf bestätigt: "Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten." Mit anderen Worten, nicht nur das Datenmodell ist laut sma+ korrekt, sondern auch die Durchführung (und damit die Parametrisierung) der Simulation selbst. Der verlinkte Artikel macht insofern eine andere Aussage, als dass er Fehler, die von Wikireal für solche gehalten werden, aber nicht von sma+, für nicht korrigiert betrachtet. Das macht aber keine Aussage von Christof falsch.

Ich bitte Dich, Deinen Fehler einzusehen und die Rückgängig-Machung selbst Rückgängig zu machen!

Hallo zusammen. Danke Christof, dass Du die Aktualisierung, die an dieser Stelle fehlte, nachgeholt hast. Danke Traumflug, dass Du WikiReal verteidigst. Tatsächlich fehlte aber die Aktualisierung und ich würde nun versuchen, eine Kompromissformulierung an der Stelle einzufügen. Auf jeden Fall Danke an Euch beide, dass Ihr mithelft, dass wir die Wahrheit immer zutreffender abbilden. --Christoph 16:05, 20. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Christoph, ich denke, meine letzte Version war eigentlich doch recht nahe an dem, was Du willst, Wahrheit, aber auch wikireal-Standpunkt. Wenn du der Meinung bist, das war so richtig, füge es wieder ein, ich mach an dieser Stelle nichts mehr, das wird mir so langsam zu blöd. Wenn du mit "WikiReal verteidigen" meinst, richtige Aussagen zu löschen, wenn sie mal nicht ganz auf der eigenen Linie liegen, dann lass es mich wissen und ich werde meine Mitarbeit bei wikireal einstellen. --Christof 16:19, 20. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Christof, entschuldige, wenn ich ungeschickt formuliert habe. Mit WikiReal verteidigen meine ich, es war gut gemeint, so wie auch Deine, Mcrx und AufmerksamerLesers Anmerkungen gut gemeint sind, nämlich an der Wahrheitsfindung orientiert. Ich würde Dich ungern als Mitarbeiter verlieren. Ich fühle mich ausschließlich der Wahrheit verpflichtet und bin für jeden Beitrag dankbar, der uns weiterbringt. Deine letzte Fassung war korrekt. An der Stelle sollten wir aber nicht zu weit auf den Finalen Simulationslauf eingehen. Für den schreibe ich deshalb gerade einen eigenen Absatz, damit wir da Klarheit bekommen. Ich bin für jede Aufklärung dankbar, und versuche auch baldmöglichst, das "Trickzug-Thema" von AufmerksamerLeser zu bereinigen. Gruß, --Christoph 17:52, 20. Jun. 2012 (UTC)

Die Wahrheitsfindung ist eine ausgezeichnete Richtschnur. Die Feststellung dieser Wahrheit erfordert auch die Identifizierung der Grundlagen in Form von Quellenangaben und/oder Beschreibungen von eindeutig nachvollziehbaren Schlussfolgerungen. So habe ich WikiReal immer verstanden, das unterscheidet dieses Wiki von all den Polemiker-Diskussionen. Genau deswegen und nur deswegen war ich da so hartnäckig. Denn diese Angaben vorzulegen, ist nicht gelungen. Schon gar nicht, ohne von persönlichen Anfeindungen eingerahmt zu sein. Dass das irgendwo in einem der (gefühlt) 100 verlinkten Dokumente steht mag ja sein, doch ein "irgendwo da drin" ist nicht ausreichend, da nicht nachvollziehbar. Die Links zu den Originaldokumenten waren übrigens bis gestern kaputt, vielen Dank für's reparieren.

Doch, es gab eine Ausnahme. Ein Zitat mit ungefährer Quellenangabe. Den entsprechenden Teil der strittigen Passage habe ich dann auch bei der neuen Version gelassen. Es wäre mein Wunsch, dass diese Art der Ausnahme zur Regel wird. --Traumflug 22:41, 21. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Traumflug, im Gegensatz zu Deiner Aussage waren von Anfang an Quellen angegeben, und zwar von Bearbeitern, die vor mir diesen Abschnitt erstellt hatten. Ich habe dann diese Quellen angeschaut und den Abschnitt entsprechend den Aussagen dieser Quellen angepasst. Offensichtlich haben Aufmerkamer Leser und Christoph die Quellen ebenfalls gefunden und meine Änderungen als richtig bestätigt. Wenn Du diese Quellen nicht finden oder nicht lesen oder nicht verstehen konntest, ist das natürlich ärgerlich, aber diesen Vorwurf darfst Du dann nicht mir machen.

Was die persönlichen Anfeindungen angeht, so hast eindeutig Du begonnen: "Das hier ist kein Kindergarten, hier zählen Zitate, Quellenverweise (Werk, Seite, ggf. Absatz) und die Mathematik. Wenn er möchte, kann er es ja noch einmal probieren." , oder wie würdest Du dieses Zitat sonst sehen? --Christof 21:29, 23. Jun. 2012 (UTC)

RailSys: Haltezeitverlängerungen und Abfahrtsverspätungen

Mit den Urverspätungen sollen verschiedene Verspätungsursachen abgedeckt werden, z.B. ein Antriebsausfall, der die Höchstgeschwindigkeit des Zuges verringert, ein deutlich verlängerter Passagierwechsel am Bahnsteig oder eine Tür, die nicht sofort schließt. All diese Verspätungen lassen sich grob in drei Klassen einteilen:

1) Verspätungen, die zwischen Abfahrt des Zuges in Bahnhof A und Ankunft in Bahnhof B auftreten

2) Verspätungen, die zwischen Ankunft und Abfertigungsauftrag bzw. planmäßiger Abfahrt auftreten

3) Verspätungen, die zwischen Abfertigungsauftrag bzw. planmäßiger Abfahrt und tatsächlicher Abfahrt auftreten

Was nicht durch die Urverspätungen abgedeckt werden soll und muss sind Verspätungen, die durch Verspätungen anderer Züge entstehen. Diese sind Ergebnis der Simulation.

Diese drei Verspätungsklassen haben jeweils unterschiedliche Eigenschaften:

1) Die Abfahrt A erfolgt pünktlich (also im Vergleich zum Fall der Abfahrt ohne eine Verspätung auf der Strecke), die Ankunft in B erfolgt verspätet. Im Ankunftsbahnhof kann die Verspätung durch Haltezeitreserven (tweilweise) abgebaut werden. Beispiel wäre ICE pünktlich ab Stuttgart Hbf, +5 Ankunft in Mannheim, pünktliche Abfahrt in Mannheim (dank 10min Haltezeit).

2) Die benötigte Zeit zwischen Ankunft und Abfahrtauftrag vergrößert sich. Durch eine Haltezeit, die die (unverlängerte) Mindesthaltezeit übersteigt, kann diese Verspätung im Ankunftsbahnhof (teilweise) abgebaut werden. Konkretes Beispiel wäre hier ein überfüllter ICE Stuttgart-Mannheim. In Mannheim benötigt der Passagierwechsel vier Minuten statt der üblichen zwei Minuten, der ICE fährt aber dennoch weiter Richtung Frankfurt (dank 10min Haltezeit). In Railsys als Urverspätung Haltezeitverlängerung realisiert.

3) Die benötigte Zeit zwischen planmäßiger (planmäßig im Sinne von zu der Zeit, die ohne Abfahrtsverspätung gültig wäre) Abfahrt und tatsächlicher Abfahrt vergrößert sich. Die Verspätung kann erst im nächsten Bahnhof abgebaut werden, sofern dort Haltezeitreserven bestehen. Beispiel wäre hier ein pünktlich in Mannheim angekommener ICE, der den Abfertigungsauftrag erhält. Da eine Tür erst nach dem dritten Versuch richtig schließt, verlässt er Mannheim mit einer Minute Verspätung. Diese Verspätung kann erst in Frankfurt oder auf der Strecke wieder abgebaut werden. In Railsys als Urverspätung Abfahrtverspätung implementiert.

Um herauszufinden, wie man so nah wie möglich an der Realität simuliert, muss man überlegen, wo die Urverspätung eingespielt wird und wo sie wirkt. Eingespielt werden die Verspätungen jeweils an Halten, also an Bahnhöfen. Daher ist es logisch, dass die eingespielte Urverspätung auch die Anteile der Klassen 2) und 3) für diesen Bahnhof enthält. Der Anteil für Klasse 1) kann entweder auf den zurückliegenden Streckenabschnitt bezogen werden oder auf den folgenden.

Fall A, Urverspätungstyp Haltezeitverlängerung, Anteil Klasse 1) für die folgende Strecke

1) Die Verspätung verzögert die Abfahrt des Zuges im Startbahnhof, was nicht der Realität entspricht. Die Ankunft des Zuges im Zielbahnhof erfolgt wie gewünscht verspätet und es ist dort ein Verspätungsabbau möglich. Da die Haltezeitverlängerung jedoch schon vor der planmäßigen Abfahrt des Zuges wirkt, kann sie fälschlicherweise durch Haltezeitreserven im Startbahnhof abgebaut werden. So wird die eingespielte Verspätung reduziert.

2) Korrekt abgebildet.

3) Gleiches Problem wie für Klasse 1, die Verspätung wird durch Haltezeitreserven fälschlicherweise reduziert.

Fall B, Urverspätungstyp Abfahrtverspätung, Anteil Klasse 1) für die folgende Strecke

1) Die Verspätung verzögert die Abfahrt des Zuges im Startbahnhof, was nicht der Realität entspricht. Die Ankunft des Zuges im Zielbahnhof erfolgt wie gewünscht verspätet und es ist dort ein Verspätungsabbau möglich.

2) Die Abfahrtverspätung wirkt nach der planmäßigen Abfahrt des Zuges, das bedeutet die Verspätung kann nicht abgebaut werden.

3) Korrekt abgebildet.

Fall C, Urverspätungstyp Haltezeitverlängerung, Anteil Klasse 1) für vorherige Strecke

1) Die Verspätung hat wie gewünscht keinen Einfluss auf die Abfahrtzeit im Startbahnhof. Die Ankunft im Zielbahnhof ist ebenfalls nicht verspätet, was nicht der Realität entspricht. Die Verspätung kann durch Haltezeitreserven abgebaut werden. Die Standzeit des Zuges und damit die Belegung des Bahnsteigs wird um die Verspätung verlängert, was nicht korrekt ist.

2) Korrekt abgebildet.

3) Die Verspätung wird durch Haltezeitreserven fälschlicherweise reduziert.

Fall D, Urverspätungstyp Abfahrtverspätung, Anteil Klasse 1) für vorherige Strecke

1) Abfahrt im Startbahnhof ist wie gewünscht pünktlich, Ankunft im Zielbahnhof ebenfalls pünktlich und somit nicht realistisch. Die Verspätung kann nicht abgebaut werden. Die Standzeit des Zuges verlängert sich um Verspätung und Haltezeitreserven, was nicht korrekt ist.

2) Die Abfahrverspätung wirkt nach der planmäßigen Abfahrt des Zuges, das bedeutet die Verspätung kann nicht abgebaut werden.

3) Korrekt abgebildet.

Der realistischste Fall mit Haltezeitverlängerung als Urverspätungstyp ist C, der realistischste mit Abfahrtverspätung ist B. Beide haben kleinere Abweichungen zur Realität was Ankunftszeit bzw. Abfahrtszeit im Bahnhof betrifft, das heißt Kreuzungen im Gleisvorfeld sind bei beiden fehlerhaft. Für die Simulation an sich ist das aber nicht gravierend, da ja auch zu den verschobenen Zeiten Zugverkehr stattfindet und für die zum tatsächlichen Zeitpunkt nicht simulierten Behinderungen andere Behinderungen entstehen. Fall C bildet die Klasse 3)-Verspätungen nicht vollständig korrekt ab, insbesondere bei großen Haltezeitreserven ist das eine unrealistische Vereinfachung. Dahingegen hat Fall B Probleme mit Verspätungsklasse 2), da er keinen Verspätungsabbau zulässt. Insbesondere bei großen Haltezeitreserven ist das eine unrealistische Erschwernis der Simulation. Hinzukommt, dass Fall C die Erleichterung teilweise dadurch kompensiert, dass sich die Standzeit am Bahnsteig verlängert, wohingegen Fall B zusätzlich zur Erschwernis ebenfalls die Standzeit verlängert.

Für mich spricht daher im Sinne einer möglichst realistischen Simulation fast alles für Fall C. Die Bahn, sma und der Stresstestlenkungskreis haben das scheinbar genau so gesehen.

Der vorhandene Artikel sollte quasi komplett gelöscht werden, da er eine völlig oberflächliche, auf einen Blickwinkel beschränkte Betrachtung eines komplizierten Sachverhaltes ist und, wie ich gerade dargelegt habe, komplett einseitge Schlüsse zieht. Auch wird keine einzige der genannten bzw. berechneten(?) Zahlen belegt, was allerdings ja gute wikireal-Tradition ist.

Vorriger Eintrag wurde erstellt von 08:40, 28. Jun. 2012 Mcrx (Bitte immer Signieren, Danke!)

Hallo lieber Mcrx,

die genannten Zahlen ergeben sich aus dem bestimmten Integral der negativ-logarithmischen Verteilung. Sie müssen also nur die Parameter im Schlußbericht der Bahn bzw. SMA "einsetzen" und abgleichen, wann der jeweilige Verspätungsabbau eintritt. Da ich die Zahlen alle angegeben habe können Sie sehr rasch eine Proberechnung machen. Das sollte zu schaffen sein.

Wenn wir uns über Verspätungen unterhalten, brauchen wir zunächst eine ausreichend scharfe Definition. Bereits umgangssprachlich wird es schwer eine Verspätung zu konkretisieren die keinen verspätenden Effekt hat. Auch Richtlinie 405 ist hier sehr eindeutig. So heißt es zu Urverpätung(en) z.B. "Sie treten als Überschreitung der geplanten Regelfahr- bzw. Haltezeit in Erscheinung." oder auch "Sie ist die zeitliche Verschiebung der Zeit-Weg-Linie aus ihrer planmäßigen Lage...". Somit ist auch gemäß Richtlinie 405 keine Urverspätung denkbar, die gar nicht verspätet. Wenn eine Verspätung bereits abgebaut werden kann und nicht "wirksam" wird, ist es gemäß Richtlinie 405 also ganz klar keine Urverspätung. Die Zeit-Weg-Linie bleibt ja unverändert.

Nun suggeriert SMA zwar im Schlußbericht es seien Urverspätungen gemäß 405.0204A03 zur Grundlage genommen. Tatsächlich berücksichtigt wurden laut Dokumentation jedoch nur die Wertevorgaben der Tabelle.

Die Bahn hat also vereinfacht gesagt die "richtige Menge", aber gemäß der Forderung nach der Modellierung das "falsche Produkt" geliefert.

Da die Haltezeiten im Stresstest nicht praxisgerecht sind, ist aber zu erwarten, dass die tatsächlichen Verspätungen viel größer wären. So ist doch sehr zu bezweifeln, dass 20 Sekunden bei der S-Bahn Mindesthaltezeit umsetzbar sind.

Ihre "Beispiele" erscheinen mir zurechtgebogen. Ziel der Modellierung einer Urverspätungen ist die Schaffung eines Modellzustands in dem sich Folgeverspätungen in realistischen Ausmaß aufbauen. Ihre Überlegung Verspätungen im Folgebahnhof aufzubauen, von einer Strecke die bereits passiert wurde, ist irrsinnig. Ihr "Fall C" ist durchgehend problematisch. Was ist denn wenn ein Zug nur 2 Stationen anfährt? Soll er dann am Endbahnhof andere Züge folgeverspäten? Sobald mit Haltezeitverlängerungen statt Abfahrtsverspätungen gearbeitet wird kommt es zu einer Verfälschung. Es ist immer das gleiche Problem, dass die Urverspätungen möglicherweise in Reserven bereits kompensiert werden können. Es gibt dann zudem keinen Punkt im System wo sich die Zeit-Weg-Linie verändert. Kein Abschnitt wird länger oder kürzer belegt. Wie soll damit die Verspätung auf einer bereits passierten Strecke kompensiert werden? Das geht eben nicht.

Sie haben um die komplette Löschung der Passage gebeten und leider gibt es hierfür keine Veranlassung Es scheint vielmehr so, dass ihnen die Aussage inhaltlich nicht gefällt. Weder gibt es eine "oberflächliche Betrachtung", eine "auf einen Blickwinkel beschränkte Betrachtung", "einseitige Schlüsse" oder geht es um einen "komplizierten Sachverhalt". Es scheint viel mehr ihr Anliegen eine Fallunterscheidung zu beschreiben die es in der Praxis und der Definition der Simulationsparameter heraus gar nicht gibt. Denn Sie gehen von falschen Vorraussetzungen aus. Ausserdem gibt es keinen "komplizierten Sachverhalt" in dieser Sache. Ihre Beispiele sollen dies lediglich vortäuschen.

Sie schreiben auch von einer "unrealistischen Erschwernis der Simulation". Im Gegenteil wurde eine "unrealistische Entlastung" der Simulation vorgenommen. Es wurde nicht das simuliert, was die Richtlinie vorschreibt. Daran lässt sich nicht rütteln.

Wenn SMA dennoch wissend oder unwissend einen so klaren Regelverstoß nicht weiter verfolgt wirft das natürlich Fragen auf.

Zu gegebener Zeit werden wir uns natürlich bemühen alles noch anschaulicher zu machen und Illustrationen anzubieten.

Gemäß der "Wikireal-Tradition" müssen wir uns leider an den Fakten orientieren.

Gruß --HeikoF 18:31, 28. Jun. 2012 (UTC)

Zum Thema Zahlen. Ich weiß jetzt nicht so genau, was sie mit dem bestimmten Integral wollen, aber eine einfache Umstellung der Gleichung wäre wohl zielführender. Dann kann man nämlich ganz leicht ausrechnen, wie hoch der Anteil der Züge ist, welche eine bestimmte Verspätung erfahren. Weiterhin würde mich interessieren, wie z.B. 73% der in einen Bahnhof pünktlich einfahrenden S-Bahnen 30 Sekunden zu kurz verspätet sein können, wenn a) überhaupt nur 10% der S-Bahnen eine Verspätung erfahren und b) gerade Mal zehn Sekunden Haltezeitreserve bei einem S-Bahnhalt vorgesehen sind? Da sollten sie vielleicht noch das ein oder andere Wort in die Plausibilisierung dieses Sachverhalts investieren - dringend.

Zum Thema ausreichend scharfe Definition. Das ist ja schön, dass sie das Wort Verspätung ausreichend scharf definieren wollen, nur um dann umgangssprachlich direkt die unschärfste aller Definitionen auszupacken: "Eine Verspätung ist etwas, das eine verspätendenden Effekt hat". Vielleicht sollten sie zunächst damit anfangen, etwas näher hinzuschauen und vielleicht mal Ankunftsverspätung und Abfahrtsverspätung unterscheiden. In der Realität sind die beiden nämlich nicht direkt voneinander abhängig, sondern über zwei Puffer, die Planhaltezeit und die Planfahrzeit. Diese Puffer können natürlich durchaus so klein sein, dass quasi eine direkte Abhängigkeit gegeben ist, gerade bei der Planhaltezeit ist es aber sehr oft nicht so. Wegen der Richtlinie, sie werden verstehen, dass ich ihnen aufgrund zweier zitierter (Halb)-Sätze jetzt nicht uneingeschränkt in ihrer Interpretation folgen werde. Nicht ohne die relevanten Stellen der Richtlinie selbst gelesen zu haben.

Zu meinen Beispielen. Sie halten diese für zurechtgebogen? Sind sie in ihrem Leben schon einmal mit der Bahn gefahren? Wenn sie dir drei von mir beschriebenen Situationen nicht kennen, wage ich das doch sehr zu bezweifeln. Sie können uns ja auch gerne mit drei eigenen, echten Beispielen beglücken, die nicht zu den von mir definierten Verspätungsklassen gehören und die eine andere Wirkung entfalten als die von mir angegebenen. Ihr Definition des Modellziels für Urverspätungen zeigt, woran es ihren Schlüssen und ihrer Argumentation krankt. Laut ihnen ist das Ziel der Modellierung der Urverspätungen die gewünschten Folgeverspätungen. Sie geben quasi das erwartete Ergebnis vor und suchen die dazu passenden Randbedingungen. Üblicherweise steckt man aber in eine Simulation die erwarteten Randbedingungen und erhält dann das dazu passende Ergebnis, hier die Folgeverspätungen. Wüsste man, was denn die erwarteten Folgeverspätungen einer Urverspätung x auf der Strecke AB oder im Bahnhof XY sind, bräuchte man die ganze blöde Simulation nicht machen! Man kennt aber leider nur die Randbedingungen (hier z.B. die Größe der Urverspätung x) und will wissen, welche Folgeverspätung das erzeugt.

Zu ihrem Beispiel mit den zwei Stationen. Welche Züge im Endbahnhof folgeverspätet werden? Ganz einfach: z.B. den, der planmäßig siebzehn Minuten früher am selben Bahnsteig hätte halten sollen, leider aber zwanzig Minuten Verspätung hat - und wir stehen dank unserer um zwei Minuten verspäteten Ankunft immer noch da. Oder den, der eigentlich fünf Minuten früher hätte ausfahren sollen, leider aber fünfeinhalb Minuten Verspätung hat und somit mit unserem Zug (der aufgrund fehlerhafter Modellierung leider zum planmäßigen Zeitpunkt simuliert wurde) im Vorfeld kreuzt. Wäre unser Zug korrekt mit zwei Minuten Ankunftsverspätung simuliert worden, hätte es keine Folgeverspätung gegeben. Klar, mit pünktlichen Zügen gibt es kaum Konfikte, aber in einer Simulation, in der über die Hälfte der Züge verspätet startet, ist ein pünktlicher Zug offensichtlich die Ausnahme.

Falls sie zu ihren polemischen Schlussbemerkungen (Aussage gefällt inhaltlich nicht, Vortäuschung eines komplizierten Sachverhaltes, etc.) eine Antwort haben möchten, so kann ich die gerne nachliefern, um beim Thema zu bleiben verzichte ich aber vorerst darauf. --Mcrx 08:26, 29. Jun. 2012 (UTC)