Benutzer Diskussion:Christof: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 19. Juni 2012, 18:33 Uhr

Regionale Folgen

Hallo Christof! Herzlichen Dank für Deine Korrektur auf Stuttgart 21/Regionale Folgen. Ich habe jedoch die Ergänzungen sowie die frühere Aussage zum Verspätungsfall, für die sich in der Veröffentlichung kein Beleg finden konnte, herausgenommen. Die 5 zusätzlichen Züge bei K21 und die Aussage, dass bei ITF ebenfalls weniger Anschlüsse abgewartet würden, konnte ich bisher nicht verifizieren. Sofern Du auf die entsprechende Seite bzw. Veröffentlichung verweisen kannst, können wir das wieder hereinnehmen. Vielen Dank und Gruß, --Christoph 15:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

Einfach die Züge zählen: Schlichtungsunterlagen zu K21 --Mcrx

SMA spricht auf S. 37 des Gutachtens von einem "konzeptionellen Referenzfahrplan", der "keine Einzellagen" berücksichtigt. Sofern für K21 von SMA tatsächlich mehr Züge im Gutachten berücksichtigt worden wären, hätte das in dem Gutachten der SMA dargestellt werden müssen. Das ist nicht der Fall. Insofern gehe ich davon aus, dass keine 5 zusätzlichen Züge bei K21 angesetzt worden waren. --Christoph 08:22, 18. Jun. 2012 (UTC)

Das Grundprogramm für S21 sind 26 Züge in der Stunde. Das Grundprogramm in K21 sind 31 Züge. Das sind fünf Züge mehr, ohne Einzellagen, ohne Spitzenstundenverstärker, einfach nur das Grundprogramm.

Hallo Christoph, SMA schreibt auf Seite 35 des Gutachtens zur Datengrundlage Fahrpläne von der Netzgrafik K21. Diese ist unter dem von Mcrx angegebenen Link zu finden. Dort kannst Du die Züge zählen, das machst Du ja gerne ;-). In der gleichen pdf sind auch noch die Gleisbelegungspläne für K21 dargestellt, dort lassen sich die Züge leichter zählen. Es steht dort beim Grundangebot tagsüber zwar 35 Züge, mehrmaliges Zählen ergab bei mir aber immer nur 34 Züge (typische K21-Übertreibung ;-) ) Dass bei S21 das Grundangebot tagsüber bei 26 Zügen je Stunde liegt, ist ja oft genug kommuniziert worden, unter anderem in der Netzgrafik von SMA. Quellen dazu wirst du ja selber finden können. Bei der von Dir bevorzugten Zählweise steht es also 34:26 Züge bei K21:S21, also 8 Züge mehr bei K21. Wenn man jetzt die Zählweise mit durchfahrenden Zügen als ganze Züge, endende oder beginnende jeweils als halbe Züge anwendet (wie z.B. auch bei der Personenstromanalyse verwendet) so sind es bei K21 noch 30,5 Züge (davon 7,5 IC/ICE) je Stunde gegen 26 Züge (davon 8 IC/ICE/TGV) bei S21, also 4,5 Züge je Stunde mehr bei K21 bzw. 5 Regionalzüge (einschließl. Express-S-Bahn von Hbf-oben zum Flughafen)

Du kannst jetzt entweder meine Zählung akzeptiern, dann benötigt K21 4,5 Züge mehr als S21 oder Du nimmst Deine seitherige Zählweise, dann benötigt K21 8 Züge mehr als S21, um die im Mittel kürzeren Fahrzeiten zu erreichen. Du kannst das mit den mehr Zügen bei K21 also ruhig wieder hereinnehmen.

Hallo Christof. Danke für die Präzisierung auf der Seite Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung. Zu dem Punkt hier: SMA schreibt von einem (nicht zuggenau definierten) Referenzfahrplan, der von der Hauptverkehrszeit ausgeht (nicht vom Grundtakt) (S. 37). Wenn die Netzgrafik von K21 hierfür die Basis war, wissen wir doch nicht, was daraus gemacht wurde. Den Grundtakt können wir nicht einfach zur Basis machen. Es ist ein Versäumnis der SMA, die Datenbasis nicht präziser dokumentiert zu haben. Ich sehe bis jetzt keine Möglichkeit, die Zugzahlen belastbar zu rekonstruieren. Außerdem nimmt SMA auf den Seiten 36 und 37 ausführlich Stellung zur "Vergleichbarkeit der Fahrpläne" und erwähnt nicht (soweit ich sehe auch nicht an anderer Stelle), dass unterschiedliche Zugzahlen Einfluss auf die durchschnittliche Reisezeit haben. Das ist für mich ein Hinweis, dass die "Referenzfahrpläne" hier weitgehend vergleichbar sind. --Christoph 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

Natürlich steht das alles detailliert in dem SMA-Dokument, man muss es nur lesen (und verstehen) wollen. S. 35: "Datengrundlage Fahrpläne: [...] Netzgrafik K21 (Quelle: .pdf-Datei der K21-Befürworter [...] Stand 20.11.2010)". Die von mir verlinkte Datei hat den Stand 10.11.2010. Große Änderungen sind wohl kaum zu erwarten. Da der Fahrplan als Konzeptfahrplan vorliegt, kann er auch direkt verwendet werden. Referenzfahrplan wird ausschliesslich in Verbindung mit dem aktuellen Fahrplan erwähnt - schliesslich ist er auch die Referenz für den Vergleich. Die Datenbasis war die Hauptverkehrszeit ohne Einzellagen, also ohne Verstärker, also das Grundprogramm in den Takt-Konzepten von S21 und K21. Bei dem aktuellen Fahrplan sind viele Grundtaktzüge in der HVZ gegenüber der NVZ verschoben, deswegen dürfte die sma das so ausgedrückt haben. Das nicht zuggenau bezieht sich auf den aktuellen Fahrplan. Deutlicher Hinweis sind die Listen auf den Seiten 42 und 43. Diese entsprechen komplett dem Linienplan Anhang 5 in dem von mir weiter oben verlinkten Dokument. Und wenn es doch die HVZ wäre, dann wäre die Differenz ja sogar noch größer.

Was das Abwarten von Anschlüssen beim ITF angeht, habe ich keine Quelle, aber logisches Denken führt da auch weiter. Ich will Dir mal die Spur legen. Wartet ein Zug einen verpäteten Anschluss ab und fährt dann auch verspätet ab, so kommt er im nächsten Knoten auch verspätet an. Machen das alle Züge im Knoten, so wird die Verspätung lawinenartig über das Netz ausgebreitet. Die maximal mögliche Wartezeit der einzelnen Züge entspricht also deren jeweiliger Pufferzeit zwischen zwei Knoten. Dann kann man nur noch hoffen, dass keine zusätzlichen Verspätungen dazu kommen, die die Pufferzeit ebenfalls benötigen würden. Du siehst, bei einem ITF können also verspätete Züge nur abgewartet werden, wenn alle Züge sehr große Zeitreserven haben. Dazu kommt, wenn in einem ITF-Knoten mit der Größe von Stuttgart-Hbf ein Zug verspätet ankommt, so muss er entweder alle nach ihm auf dem gleichen Gleis einfahrenden Züge vorbeilassen (so werden aus z.B. 3 Minuten Verspätung plötzlich z.B. 10 Minuten, wenn 3 Züge vorbeigelassen werden müssen), oder alle ihm nachfolgenden Züge bekommen ebenfalls eine Verspätung in der gleichen Größenordnung wie der ursprünglich verspätete Zug, einschließlich der am Ende der Reihe fahrenden IC/ICE. Da die IC/ICE wegen ihres kurzen Halts im Knoten so gut wie keine Verspätungen puffern können, wird man die zweite Variante meist nicht wählen, d.h. der verspätete Zug wird erst in den Knotenbahnhof einfahren, wenn die ersten Züge schon wieder hinausfahren. Diese Problematik führt dazu, dass bei einem ITF eine sehr hohe Pünktlichkeit erforderlich ist, da sonst die Verspätungen für Umsteiger schnell für fast alle Richtungen einem vollen Takt entsprechen. --Christof 21:37, 18. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Christof. Hier kann ich Dir nicht folgen. Das Problem des Verspätungsübertrags ist im eng belegten Tiefbahnhof ein deutlich größeres. Im Kopfbahnhof können insbesondere die Regionalzüge, die nach relativ kurzem Lauf eine Wendepufferzeit

Wo siehst Du bei K21 eine Wendepufferzeit? --Christof 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)

zum Verspätungsabbau nutzen können, sehr viel leichter einen Anschluss abwarten. Im Kopfbahnhof sind sehr viel mehr alternative Fahrweg möglich als im Tiefbahnhof, was die Reaktion auf einen verspäteten Zug vereinfacht und weniger Verspätungsübertrag ermöglicht. Während im Tiefbahnhof im Schnitt immer die halbe Taktzeit auf einen Anschluss gewartet werden muss,

Nein, nicht immer sondern im Mittel! --Christof 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)

hat man im Kopfbahnhof im ITF in der Regel kurze Anschlusszeiten, die für die besseren Reisezeiten des Kopfbahnhofs auch verantwortlich sind. Nur in den wenigen Fällen, wenn ein Zug sehr verspätet ist, verliert er alle seine Anschlüsse, bei hoher Verspätung kommt er aber natürlich der nächsten Taktzeit wieder nahe.  ;-) Für eine quantitative Bewertung des Effekts hilft nur eine Simulation mit Verspätungen weiter, wie ich sie ohnehin für den Kopfbahnhof begrüßen würde. Solange qualitative Argumente einander gegenüberstehen, ist die Frage nicht zu entscheiden. --Christoph 10:47, 19. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Christoph, was die morgendliche Spitzenstunde angeht, hast du sicher recht, dass jeder verspätete Zug andere Züge in Ihrer zeitlichen Lage verschieben wird, es also auch ohne Abwarten von Anschlüssen zu Verspätungsübertragungen kommen wird, das ist aber aufgrund der dicht belegten Zulaufstrecken in der Spitzenstunde auch heute schon so und wird bei K21 nicht anders sein. Jetzt löse dich mal von den 49 Zügen (die es nur in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr geben soll) und betrachte die vielen Stunden im Laufe des Tages mit 26 Zügen je Stunde (restliche morgendliche HVZ und (nach-)mittägliche / abendliche HVZ). Da kommt dann im Mittel alle 2,3 Minuten ein Zug an. Dass dafür im 8-gleisigen Bahnhof ausreichend Platz vorhanden ist, hast Du ja schon nachgewiesen. Kommt da jetzt ein Zug mit 10 Minuten Verspätung an, kann er sofort in ein freies Gleis einfahren und verdrängt keine anderen Züge. Im Mittel fahren in diesen 10 Minuten ca. 4-5 Züge planmäßig ab, auf alle späteren Züge gibt es weiterhin Anschluss, lediglich die Wartezeit auf dem Bahnsteig wird kürzer als fahrplanmäßig vorgesehen, d.h. der vorgesehene Kaffee muss evtl. ausfallen. Es gehen also 21/26 = 80% der Anschlüsse nicht verloren. Gehen wir von einem Halbstundentakt aus, so sind es noch 8/13 = 61% der Anschlüsse, die noch erreichbar sind. Anders beim ITF. Kommt da der Zug mit 10 Minuten Verspätung an, hat die Ausfahrt der Knotenzüge ja bereits begonnen, und wenn man Glück hat und in einen der letzten abfahrenden Züge umsteigen will, kann man vielleicht noch 2 oder 3 Züge erreichen, es gehen also wiederum beim Halbstundentakt ca. 3/13 = 23% nicht verloren, bei 77% der planmäßigen Anschlüsse ist der Anschlusszug nicht mehr zu erreichen, dafür reichts dann für einen Kaffee außer der Reihe. Ich habe jetzt vereinfacht für beide Fälle die gleiche Zugzahl und für ITF einen Vollknoten angesetzt, einfach um das Problem anschaulich zu machen. Real wird es natürlich immer leichte Abweichungen nach oben oder unten geben. - Was die Simulation des Kopfbahnhofes angeht, würde ich das auch begrüßen, nur fürchte ich, dass das Ergebnis für K20 so schlecht wäre, dass wiederum von Manipulationen die Rede wäre, allerdings jetzt in die andere Richtung, nämlich um den Bahnhof schlechtzumachen. --Christof 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)

Zusätzlich ist es ein wesentliches Merkmal des ITF, dass Fahrzeiten und Wartezeiten nicht ausgereizt sind. Die minimale Taktzeit bestimmt sich nach der langsamsten Verbindung, alle anderen Verbindungen haben auch im Grenzfall Zeitreserven. Entweder in Form von Fahrgeschwindigkeit unterhalb der erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder in Form von verlängerten Wartezeiten auf Bahnhöfen. Verspätete Abfahrten können also in beinahe jedem Fall zumindest teilweise ausgeglichen werden. --Traumflug 12:28, 19. Jun. 2012 (UTC)

Nein, ein wesentliches Merkmal des ITF ist, dass im ITF-Vollknoten alle Züge aus allen Richtungen gleichzeitig im Bahnhof stehen, so dass zwischen allen Zügen wechselseitig umgestiegen werden kann, alle Richtungen also gleichrangig bedient werden. Die Taktzeit bestimmt sich auch beim ITF nach Nachfrage und Platzkapazität der einzelnen Züge bzw. nach Angebotszielen. Nur wenn die Abstände der Knotenbahnhöfe kürzer sind, als ein Vielfaches der halben Taktzeit minus der erforderliche Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen, gibt es Fahrzeitreserven, die für Anschlussaufnahmen genutzt werden können. Liegt die Kantenzeit allerdings nur knapp unter der halben Taktzeit (bzw. einem vielfachen davon) besteht keinerlei Reserve für Verspätungen. Ein optimaler ITF hat möglichst viele knappe Kantenzeiten, da ein Ausbau der Strecken für darüberhinaus kürzere Fahrzeiten unwirtschaftliche Investitionen bedeutet, die besser in Strecken fließen, die knapp zu langsam sind. --Christof 17:33, 19. Jun. 2012 (UTC)