Diskussion:Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 3. Oktober 2014, 12:00 Uhr

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren. --Christof 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --Traumflug 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart

Wolli von Bei-Abriss-Aufstand hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).

--Traumflug 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

MVI Hintergrundpapier nicht bekannt?

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 veröffentlicht. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss Stuttgart 21/Leistung dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:

• Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
• Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: 2014-06-06_Stellungnahme.pdf
  Gruß, --Christoph (Diskussion) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.

• Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
• Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!

Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:

1. In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche Paarung eines Betriebsszenarios, zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer Betriebsqualität entspricht der Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit:
   Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität"
   Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option)
   Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht.
   Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.

Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!

Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!

Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.

Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?

Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?

Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?

Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)

Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

1. Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof (mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen.
   Die von mir verwendete "pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--Christoph (Diskussion) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST)
   

Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).

Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.

Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."

Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.

--Traumflug (Diskussion) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.

• Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität entscheidend ist, also die praktische Leistungsfähigkeit, dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde als Tagesmittel geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
• Ebenfalls erneut kommst Du mit der Effizienzsteigerung durch Durchbindungen. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der Pendlerverkehr seine Richtungsbindung zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--Christoph (Diskussion) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, Du hast recht, ich bin jetzt zunächst mit der Erwiderung der Bahn beschäftigt. Gerne kannst Du dann auch darauf eingehen. Ich muss hier also zunächst kürzer treten. Ich habe nie eine Nennleistung als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnet, sondern damit die Grenze bezeichnet, die Schwanhäußer für die praktische Leistungsfähigkeit gegeben hatte, und keine andere ist für uns relevant.--Christoph (Diskussion) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

• 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
• 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
• 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
• 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
• 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
• 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
• 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
• 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
• 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
• 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

• 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
• 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
• 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

• 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
• 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
• 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
• 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
• 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
• 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

• Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

• Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

• 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, VR konnten mangels Infrastrukturdaten nur ein Belegungsszenario durchspielen. In Bezug auf die Auslastung der Zuläufe mag es Schwächen haben. Immerhin wurden die 50 Züge als Leistung der Bahnsteiggleisanlage von der NVBW bestätigt. Ich würde auch annehmen, für 50 Züge müssten auch noch die Zuläufe optimiert werden. Historisch fuhren auf der Bahnsteiggleisanlage ja im Jahre 1970 schon 45,5 Züge pro Stunde. Aus VR lese ich eine von ihnen angesetzte mittlere Haltezeit von 6,4 Minuten ab. Nehmen wir 4 Minuten pro Zug für Ein- und Ausfahrt und Abfertigung, dann erhalten wir bei 50 Zügen einen Belegungrad von 54 % auf 16 Gleisen, das erscheint nicht unplausibel. Alles weitere dann zur PFA 1.3-Erwiderung der Bahn. Gruß,--Christoph (Diskussion) 11:00, 3. Aug. 2014 (CEST)

Belegungsgrad

Hallo Christoph, Die Formel am Anfang des Abschnitts ist hier fehl am Platz, denn sie berücksichtigt nicht die Entlastung durch die Doppelbelegungen. Mit Doppelbelegungen kann man den Belegungsgrad auf zweierlei Art festlegen:

• Man zählt ein Gleis als frei, solange der zweite Halteplatz noch belegt werden kann, weil ja kein Zug an der Einfahrt gehindert wird und Wartezeiten entfallen. Das wäre hier nur anteilig für die Regionalzüge sinnvoll.

• Man zählt den Anteil, an dem ein Gleis mit einem oder zwei Zügen belegt ist. Das ist der konservative Ansatz.

Die von Dir angeführte untaugliche Formel zählt stattdessen Quatsch, denn sie erlaubt Belegungsgrade von bis zu 200%.

Die Bahn hat in Ihrer Erwiderung auf deine Einwendung übrigens vorgerechnet, dass schon auf zwei der acht Gleise mehr Zeit frei ist, als von Dir für alle acht zugestanden. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:51, 21. Aug. 2014 (CEST)

Die von mir angeführte Formel ist natürlich kein Quatsch, sondern korrekt und entspricht der Formel, die Heimerl und Schwanhäußer anwandten und Peter Reinhart in seiner Veröffentlichung von 2011. Man kann darüber diskutieren, wie man die Doppelbelegungen bewertet. Dein erster Vorschlag ist natürlich nicht hinreichend, da ein zur Ausfahrt blockiertes Gleis nicht wirklich frei ist. Dein zweiter führt zu einer weit geringeren Korrektur als der von mir vorgeschlagenen, in der die Doppelbelegungszüge komplett abgezogen werden. Also muss ich Deine Kritik als Bestätigung sehen.--Christoph (Diskussion) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

Die angeführte Formel ist und bleibt auf den Doppelbelegungsfall bezogen Quatsch. Und die erste Methode ist wahrscheinlich die sinnvollere, weil man den Belegungsgrad ja i.d.R. gerade dazu benutzt abzuschätzen, mit welcher Wahrscheinlichkeit durch ein belegtes Gleis Wartezeiten bei der Einfahrt anfallen könnten. Und wenn das wegen eine geplanten Doppelbelegung nicht der Fall ist, dann gibt's auch eigentlch keinen Grund das mitzuzählen. Und das gilt im übrigen auch für die "unechten Doppelbelegungen". Ich finde es übrigens bezeichnend, dass Du die nun erstmals voneinander unterscheiden willst, während Du sonst auch immer die sonstigen Belegungen des 2. Halteplatzes zu den Doppelbelegungen hinzugezählt hast! Würdest Du dass dann evt. an all den anderen Stellen nun ändern?

Wendet man die 2. Zählmethode an, so erhält man eben *kein* sinnvolles Maß für die Anfälligkeit für zusätzliche Wartezeiten mehr. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 18:19, 23. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser.

• Die Formel ist kein Quatsch, da von Heimerl, Schwanhäußer und Reinhart so angewandt. Es ist die Frage, wie man Doppelbelegungen berücksichtigt. Die 2. Methode wurde von Dir vorgeschlagen. Ich habe als großzügige Korrektur darüber hinausgehend die Doppelbelegungszüge ganz herausgenommen.
• In jedem Fall ist ein Gleis nicht wirklich frei, wenn der hintere Halteplatz unbelegt ist. Ein langer Zug kann nicht mehr einfahren und ein kurzer kann erst ausfahren, wenn der vordere weg ist. Es gibt für diese "seriellen" Doppelbelegungen daher häufig einen Verspätungsübertrag, warum man das auch ungerne macht. Gäbe es in S21 kein Wendeverbot, dann könnte man das Gleis (virtuell) in der Mitte teilen und jeweils von außen einfahren und wieder nach außen ausfahren (wie in Hamburg). Das geht aber bei S21 wegen des Wendeverbots nicht. Die Doppelbelegungen sind ein betrieblich nachteiliger Notbehelf und keine wirksame Kapazitätserhöhung.--Christoph (Diskussion) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, nun sind aber die meisten Doppelbelegungen solche mit endenden Verstärkern, weswegen die Verspätungsübertragung doch sehr theoretisch ist. Und unbeantwortet hast Du gelassen, ob Du nun, wo Du endlich "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Belegungen des 2. Halteplatzes zu unterscheiden gelernt hast (weil es wohl gerade hilfreich schien), deine Falschaussagen aus der Verwechslung der Drei an anderer Stelle zu korrigieren gedenkst?

Hallo AufmerksamerLeser. Wie Du richtig schreibst, sind nicht alle Doppelbelegungen mit endenden Verstärkern. Wenn ich den Stress des Bahnhofs betrachte sind die 13 geplanten Doppelbelegungen entscheidend, die notwendig sind, um die Überlastung zu bewältigen. Züge halten dann außerhalb der günstigsten Halteposition für die Fahrgäste und im Verspätungsfall werden aus den unechten echte Doppelbelegungen. Wenn ich die Fälle betrachte, dass Züge laut Fahrplan gleichzeitig im Gleis stehen, zählen nur die "echten" Doppelbelegungen. So ist das, ganz einfach. Wenn ich Urlauber bin interessiere ich mich für die Sonnentage, als Bauer vielleicht eher für die Regentage. Es kommt einfach immer auf die Fragestellung an.--Christoph (Diskussion) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, es gibt aber nun mal keine 13 Doppelbelegungen, sondern nur vier echte und fünf unechte. Schade, anscheinend begreifst Du das immer noch nicht. In den vier Fällen, in denen der Zug aus anderem Grund im 2. Halteabschnitt hält, wird dies nur getan, weil es Vorteile für die Reisenden bietet: Es werden die Umsteigewege zu anderen Zügen verkürzt, und da dies alles nur in Nord-Süd Richtung statt findet, verkleinert sich auch der Weg von/zur S-Bahn. Ich habe weitere Details gerade an anderer Stelle ausgeführt.--AufmerksamerLeser (Diskussion) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

UIC Code 406: Strecken (lines) mit Bahnhöfen (stations) verwechselt?

Hallo Christoph, warum führst Du zu der Frage des Belegungsgrad des Bahnhofs einen (selbst sehr unverbindlichen) Richtwert für Strecken an? Du erweckst doch durch die bloße Erwähnung im falschen Abschnitt, dass da ein Zusammenhang sein könnte, den es aber so nicht gibt. Wie führst Du übrigens den Kompressionsvorgang für Bahnhöfe aus? Wo ist die Rechnung für S21? Warum sollte ein Bahnhof überhaupt mehr Pufferzeit benötigen als eine Strecke?

Da fehlt also mehr als eine Begründung, zumal es eigentlich leicht ersichtlich anders herum ist: Da sich im Bahnhof im Verspätungsfall die Haltezeiten verkürzen, steigen die Pufferzeiten unter Stressbedingungen an, während sie es auf der Strecke nicht tun. Und während die meisten Strecken nur ein Richtungsgleis haben, gibt es bei S21 im Hbf derer vier. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug warten muss, im Bahnhof hier statt mit dem Belegungsgrad B statt (1-B) nur (1-B)^4. Bei B=75% = 3/4 also 81/256 = 0,32, also weniger als 1/3 als es auf der Strecke der Fall wäre. Das sind gleich zwei offensichtliche Gründe, warum ein großer Knoten-Bahnhof daher bei gleicher Infrastrukturbelegung deutlich mehr Reserven bietet als eine Strecke.

Im Stresstest wurde im Bahnhof zum Beispiel im Mittel soweit ich mich erinnere 48 Sekunden (=0,8 Minuten) Verspätung abgebaut, mit anderen Worten, die Haltezeit hat sich um diesen Betrag verringert. Also betrug die mittlere Haltezeit im Stresstest tatsächlich nur 5,3-0,8 = 4,5 Minuten. Nach Deiner Formel mit Berücksichtigung der Doppelbelegungen ist der Belegungsgrad somit nur (4,5+4)*44 / (8*60) = 77% gewesen, was nun nicht weit weg von der unverbindlichen 75% Empfehlung der UIC für Strecken ist. Und die tatsächliche Reserve gegenüber einer Strecke ist wie gezeigt ein Faktor 3. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 23:56, 28. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser,

• Nicht ich habe den Streckenrichtwert eingeführt sondern (Reinhart 07.11) (muss vielleicht in der Formulierung klarer gemacht werden).
• Den Knotenbahnhofs-Richtwert geben Heimerl und Schwanhäußer mit mehreren Aussagen und insbes. mit 56 % Vollauslastung an, die ich auf 60 % aufgerundet habe.
• Einfache Überlegung zur Plausibilisierung der Knotenbahnhof-Grenze: Wenn Du auf den Strecken 20 % Puffer brauchst, um noch stabil zu fahren, also um das zufällige Verspätungsgeschehen aufzufangen, dann brauchst Du für die Zusammenführung zweier Strecken doppelt so viel Puffer (Mathematik, Fehlerrechnung: Die Fehler beider Fehlerquellen addieren sich).
• Der Belegungsgrad im Bahnhof ist der Mittelwert der Belegungsgrade der Bahnsteiggleise (siehe Rechnung Heimerl/Schwanhäußer/Reinhart gemäß der angegebenen Formel.
• Ein Bahnhof bietet deshalb mehr Puffer, weil er mehr Gleise hat als die Strecke. Es müssen aber um so viel mehr Gleise sein, dass ausreichend Pufferzeiten (für die von Heimerl/Schwanhäußer geforderten ca. 60 % Bel.grad) vorliegen.
• Die Rechnung für S21 kann jeder mit den angegebenen Parametern und der angegebenen Formel durchführen (Grundschulmathematik). Für die Korrektur für Doppelbelegungen wurden sehr großzügig 5 ganze Züge in Luft aufgelöst, als hätte es sie nicht gegeben.
• Belegungsgrade werden i. allg. für den Fahrplan nicht den Verspätungsfall gerechnet.
• Die Wahrscheinlichkei, dass ein Gleis für die Durchfahrt blockiert ist, wird vom Bel.grad angegeben.

Gruß,--Christoph (Diskussion) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, was soll eine Fehlerrechnung bitte hiermit zu tun haben? Es ist richtig, die Varianz nimmt durch die Mischung zweier Quellen zu, aber andererseits gestehst Du damit nur ein, dass in der Rechnung bislang die gute Vertaktung auf den Zulaufstrecken, die zu dem bemessungegünstigen Fahrplänen führt, gar nicht berücksichtigt wurde. Und schließlich ist der Effekt geringer als der vorgerechnete Bündelungsgewinn durch die Anzahl der belegbaren Bahnsteiggleise. Denn nochmal: damit dort kein Zug mehr einfahren könnte, müssten alle vier Richtungsgleise gleichzeitig belegt sein!

Im Übrigen ist die über die Mindesthaltezeit hinausgehende Haltezeit eigentlich nichts anderes als im Fahrplan verankerte Pufferzeit. Hättest Du das UIC Kompressionsverfahren tatsächlich angewendet, so müsstet Du die daher zunächst zusammenstreichen, und der Effekt wäre noch größer!

Und schließlich zur Erinnerung: Heimerl/Schwanhäußer schrieben von der vertakteten HVZ, nicht vom Verstärker-Verkehr, sowie von Haltezeiten nahe an den Mindesthaltezeiten, ohne zusätzliche Puffer in Form von Haltezeitverlängerungen! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:09, 29. Aug. 2014 (CEST)

Es ist übrigens eine freie Erfindung, das Reinhard die von ihm ermittelten 72% Belegungsgrad mit der UIC-Angabe in Verbindung gebracht hätte. Außer das beides im gleichen Artikel auftaucht, ist da keine Beziehung zu erkennen.--AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:54, 29. Aug. 2014 (CEST)

Danke für die die Bestätigung der zunehmenden Varianz bei Mischung der Strecken. Bei Heimerl ist die Mindesthaltezeit mit durchschnittlich 2 Min. statt den von Schwanhäußer 1994 geforderten 3 Min. viel zu kurz. Die Pufferzeit, die sich bei Heimerl bei mittleren Haltezeiten von 2,3 Min. in Szenario A rechnerisch ergibt ist minimal. Heimerl hat seine Tabelle zwar mit "vertaktet" beschriftet, inzwischen hat die Bahn mehrfach bestätigt (auch im Stern), dass diese 32 Züge alle Züge sind. Zeige mir, wo mehr Züge für Szenario A ausgewiesen wurden und welche Zugzahl in diesem Fall für die Nebenverkehrszeit angesetzt wurde, wenn der Mittelwert 25,5 Züge beträgt. Reinhart hat die UIC-Grenze für den Belegungsgrad ab 75 % angegeben, dann berechnet, dass S21 unter seinen Annahmen auf 72 % kommt und dann geschlossen, dass der achtgleisige Durchgangsbahnhof "durchaus machbar" erscheint. Er hat nirgendwo geschrieben, dass die 75 % der UIC überhaupt nichts zu tun haben mit den von ihm ermittelten 72 %.--Christoph (Diskussion) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, hier war ja von den langen Haltezeiten im Stresstest die Rede, nicht von den kurzen bei Heimerl. Aber Du bestätigst ja was ich schrieb: wenn man kurze Haltzeiten wie Heimerl ansetzt, dann sollte man den Belegungsgrad nicht zu hoch werden lassen. Erzielt man damit aber einen akzeptablen Belegungsgrad, kann man auch teilweise freie Pufferzeit in fahrplanmäßige Haltezeit verwandeln. Du bestätigst auch, dass Heimerl nur Taktzüge betrachtet hat, und somit eben nicht die morgendliche Spitzenstunde mit vielen endenden Verstärkern. Das hat er nicht betrachtet, aber daraus folgt eben nicht -- wie ich, das MVI, und Bahn Dir nun mehrfach erklärten -- dass es nicht geht, sondern das es kein Bestandteil seiner Überlegungen war. Und weil diese Spitzenstunde eben von ihm nicht untersucht wurde, sondern nur die Taktverkehre der HVZ, mag er auch rund 60% Belegungsgrad als Richtwert vorgegeben haben, während für die Spitzenstunde Werte um 80% allgemein üblich sind.

Du hast auf der Hauptseite geschrieben: "[In Reinharts ERI Artikel] wurde auch darauf hingewiesen, dass damit schon knapp die Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406[42]) erreicht wird.", und das ist schlicht nicht wahr, Reinhard hat nicht darauf hingewiesen! Es kam lediglich beides vor, aber noch nicht einmal unmittelbar hintereinander! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 09:33, 30. Aug. 2014 (CEST)

Hinweis zu UIC Code 206: die 2. Aufl. ist im Juni 2013 erschienen, vgl. http://www.uic.org/etf/codex/codex.pdf Bei der Überarbeitung war wieder die RWTH Aachen beteiligt, vgl. die Publikation IUC (2010): "Einfluss des European Train Control System ETCS auf die Leistungsfähigkeit von Knoten", www.uic.org/download.php/publication/190_13D.pdf --bck (Diskussion) 08:16, 2. Okt. 2014 (CEST)

Vielen Dank Bck für den Hinweis. Wäre natürlich interessant, einen Blick hineinzuwerfen. Das ist aber nur vor Ort bei der einzigen Bibliothek möglich, die ein Exemplar hat, bei der SLUB Dresden. Wenn ich mal nach Dresden komme, schaue ich sicher hinein. Zum Erwerb sind die 51 Seiten unerschwinglich (389 €). Danke für den Tipp.--Christoph (Diskussion) 12:50, 3. Okt. 2014 (CEST)

Heißen Dank auch für das 2. Dokument zum Einfluss von ETCS. Die zahlreichen Belegungsgrade für Teilfahrstraßenknoten stützen die bisherigen Erfahrungswerte von nicht mehr als 60 % Belegungsgrad in einem ganzen Bahnhof. Danke,--Christoph (Diskussion) 13:00, 3. Okt. 2014 (CEST)

Engelhard 2011 wurde doch von Engelhardt selbst widerlegt

Christoph, Du hast hat doch selbst inzwischen zwei deutsche Bahnhöfe mit 6 Zügen/h ausfindig gemacht, nämlich Berlin Spandau und ehemals Berlin Zoo. Wäre es nicht ratsam, die peinliche Fehlleistung von damals schamhaft zu verschweigen, wenn Du Sie nicht widerrufen willst?

Ansonsten, auf der Diskussionsseite Stresstest/Anforderungen steht seit zwei Jahren eine Menge unbeantwortetes zu dem Thema ( Faktor tatsächlich eher 2, schon mit den damaligen Zahlen) und mehr (Äpfel/Birnen Vergleiche, wie Beweis-durch-Behauptung bei K20, Akzeptanz von mangelhafter Betriebsqualität dort gegenüber einer Betriebssimulation mit 0 Verspätungsaufbau im Zulauf für S21, etc.).

Du hattest jetzt zwei Jahre Zeit für Antworten, kommt da noch was? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:03, 21. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, wenn Du diese reißerischen Überschriften nötig hast, dann bitte. Kann es sein, dass Du nervös bist, angesichts dessen, dass sich die Leistungskritik nicht so leicht vom Tisch wischen lässt? Richtig ist Deine Überschrift nicht, denn Spandau und Zoo sind einem Knotenbahnhof wie S21 nicht direkt vergleichbar und können somit nicht für S21 der Maßstab sein. Das liegt eben vor allem an den kürzeren Haltezeiten, die an diesen Bahnhöfen möglich sind. Und dafür ist die Auswertung unter Einbezug der Haltezeiten ein methodischer Fortschritt. Und ich habe den Eindruck, dass der mittlere Leistungsvorteil der Durchgangsbahnhöfe gegenüber Kopfbahnhöfen wahrscheinlich auch wesentlich auf die im Mittel kürzeren Haltezeiten zurückzuführen ist und weniger konstruktionsbedingt. Aber da müssen noch Auswertungen folgen. Das Verständnis, warum die vermeintliche S21-Leistung, um einen Faktor 1,5 überhöht und in der Praxis unerreichbar ist, ist mit dieser Auswertung sicherlich verbessert worden. Jedenfalls fasse ich Deine Kritik als Bestätigung auf für diese neue Auswertung und als Bestätigung der Einschätzungen von Heimerl und Schwanhäußer, dass ein Belegungsgrad über 60 % nicht mehr fahrbar ist. Zu den offenen Punkten muss ich mich für das lange Säumen entschuldigen. Vorrang hat die aktuelle Diskussion mit der Bahn auch zum Stresstest zu PFA 1.3--Christoph (Diskussion) 13:38, 23. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, ich halte meine Überschriften verglichen mit Deinen Formulierungen auf den Hauptseiten für sehr nüchtern. Die Leistungskritik ist -- vor allem wegen der Äpfel / Birnen Vergleiche -- Quatsch, dass hat ich Dir schon vor mehr als zwei Jahren aufgezeigt, dass MVI seit mehr als einem Jahr, und die Bahn nun erneut. Dazu später noch mehr.

Es waren in Deiner damaligen Untersuchung viele unterschiedliche Bahnhöfe dabei. Allerdings hattest Du ja damals schon manuell so gefiltert, dass die leistungsfähigsten Durchgangsbahnhöfe raus fielen (ausländische, und solche mit "S-Bahn ähnlichem Vorortverkehr), während Du die bei den Kopfbahnhöfen erwähntest (Stuttgart 1970, London Waterloo Station). Es wird jetzt nur noch ein bisschen offensichtlicher, da Du auch deutsche Bahnhöfe raus gelassen hast. Und Berlin Spandau ist z.B. genauso ein Verzweigungsbahnhof (und damit eben ein Konten!) wie etwa auch Lindau.

Wir waren -- glaube ich -- damals schon so weit, dass Du akzeptiert hattest, dass nicht die Mittelwerte, sondern allenfalls die Maximalwerte für eine Abschätzung einer Kapazitätsbeschränkung taugen könnten. Ich hatte dann gezeigt, dass man auf Basis vergleichbarer Randbedingungen dann auf Faktoren von 1,7 bis 2,3 (statt 1,4) kommen würde, worauf Du nicht mehr geantwortet hattest.

Wenn Du Dich mit den offenen Punkten beschäftigt hättest, dann hättest Du den unsinnigen Kram nicht in Deine Einwendung wiederholen brauchen, und müsstest Dich nun nicht mit der Antwort der Bahn darauf beschäftigen. Insofern machst Du in erster Linie auch Dir selbst unnötig Arbeit, indem Du auf berechtigte Einwände nicht eingehst, sondern diese einfach unbeantwortet lässt. Und Deiner Glaubwürdigkeit schadest Du auch massiv, weil die Bahn so keine Mühe hat, die Anfängerfehler nachzuweisen. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 18:56, 23. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, wir waren damals auch schon so weit, dass Brüssel Zentral (6 Gl. Haltepunkt), Amsterdam Schiphol (6 Gl. keine Verzweigung), Berlin Spandau (4. Gl. keine Verzweigung), Berlin Zoo (4 Gl. eine Verzweigung) nicht Stuttgart 21 (8 Gl. zwei Verzweigungen) direkt vergleichbar sind. Der Vergleich der Großbahnhöfe arbeitete mit Mittelwerten möglichst vergleichbarer Grundgesamtheiten, da mischten sich verschiedene Bahnhofstypen. Für die Maximalwerte ist London-Waterloo mit K20/21 durchaus vergleichbar und Köln ist mit S21 durchaus vergleichbar.--Christoph (Diskussion) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

Und Brüssel-Nord mit rund 7 Zügen/h hast Du mal wieder verdrängt? Zur Erinnerung: "Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.". Berlin Spandau ist anders als von Dir behauptet ein Verzweigungsbahnhof und Umsteigepunkt zwischen Fern- und Regionalverkehr. Es trennen/treffen sich dort die Strecken nach/aus Hamburg und Hannover. Köln ist mit S21 keineswegs vergleichbar, denn S21 hat keine den Zulauf beschränkende 30km/h Hohenzollernbrücke (Das ähnlich limitierende heutige Gleisvorfeld ist dann ja Geschichte!), und es sind auch keine Bahnsteigwenden geplant, die in Köln seit der Inbetriebnahme der NBS Köln-Frankfurt regelmäßig stattfinden. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:43, 29. Aug. 2014 (CEST)

Wieso Brüssel Nord "zur Erinnerung". Wo war das diskutiert worden? Brüssel Nord ist aber ein schönes Beispiel: Ab 8 Uhr 6,4 Züge pro Gleis und Stunde (nicht 7) und 2,3 Min. mittlere Haltezeit. Passt perfekt in die Haltezeit-Leistungsgrafik und beweist einmal mehr, dass die 49 Züge des Stresstests bei 5,3 Min. Haltezeit vollkommen aus der Welt sind. Und da sind wir auch wieder bei dem auch laut Heimerl wesentlichen Treiber der Leistungsfähigkeit, der Haltezeit. Zu Köln: S21 hat auch zahlreiche Engpässe im Zulauf, wie Zuffenhausen, Fildertunnel, Rohrer Kurve, Flughafen Terminalbhf., Wendlinger Kurve, ...--Christoph (Diskussion) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, wir hatten Brüssel-Nord unter Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen#Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche diskutiert. Da hatte ich auch schon festgestellt, dass es tatsächlich damals aktuell 6,9 Züge/h waren, ich aber früher auch schon mal mehr gezählt hatte. Die für S21 genannten "Engpässe" wurden von Schwanhäußer berücksichtigt, weswegen er auf eine Nennleistung von 39 Zügen/h für das Szenario E mit P-Option kam. Ohne P-Option ist der Zustrom aus Zuffenhausen begrenzt, eine Beschränkung, die in mindestens gleicher Weise für K20 zutrifft, und von Dir dort nach bester Äpfel/Birnen-Tradition ignoriert wird.

Darf ich aus Deinem Verweis auf die Haltezeiten darauf schließen, dass Du die Existenz von großen Durchgangs-Knoten-Bahnhöfen wie Brüssel-Nord und Berlin-Spandau mit einer Leistung von >6 Zügen/h grundsätzlich nicht länger abstreitest?

Äpfel / Birnen Vergleiche

(erste zwei Absätze von Leistungs/Chronologie hierher kopiert) Hallo Christoph, Du bist einmal mehr auf die entscheidene Frage nicht eingegangen, sondern versuchtest mit einem Nebenthema abzulenken. Die Frage war: Wenn Martin für S21 als [praktisch zu nutzende Leistung] eher 42 Züge angibt, dann heißt dies, dass es für den Kopfbahnhof mit den untersuchten Ausbauten (insgesamt 3 neue Zulaufgleise!) nur 28 sind. Im Urteil wurden übrigens die Bereiche mit Ober- und Untergrenze angegeben. Wo soll nun also dem Urteil die Grundlage entzogen sein, weil der Vergleich auf der niedrigeren Zahlenbasis stattfinden würde? Dann wäre doch die Aussage, das nur S21 das Szenario E unterstützen kann, und der Kopfbahnhof gar nicht, und somit S21 noch deutlicher bestätigt!" --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:10, 21. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, auf der Seite "Chronologie" findet sich jetzt kein solcher Bezug mehr. Du meinst die Schlagzeile auf der Seite "Leistung" unter "Aktuell"? Du meinst also, die Aussagen, S21 könne 42 Züge pro Stunde und K21 könne lediglich 28 Züge pro Stunde bewältigen (Martin reagierte auf die Kritik an der Spitzenstundenleistungsfähigkeit), während K20 mit 39 Zügen pro Stunde im tatsächlichen Fahrplan einer der pünktlichsten Großbahnhöfe Deutschlands ist, wirft keine Fragen auf an der Konsistenz der Argumentation? Die Aussage, die VGH und Öffentlichkeit aus einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" ziehen musste, ist außerdem, dass S21 noch bis 51 Züge pro Stunde noch im "optimalen Leistungsbereich" also bei guter Betriebsqualität funktioniert. Dass Martin in seiner Ergebnisdarstellung und spätestens vor Gericht nicht aufklärte, dass dieser Bereich keinesfalls als das verstanden werden darf, als das er bezeichnet wurde, sondern dass dieser Bereich lediglich ein Rechenfehler einer wenig tauglichen Methode ist, ist als grobe Täuschung zu werten. Würde ich sagen.--Christoph (Diskussion) 12:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, ja, auf diesen Widerspruch in der Konsistenz Deiner Argumention machte ich Dich schon vor mehr als zwei Jahren aufmerksam, das MVI tut es seit über einem Jahr, und die Bahn hat das auch wieder aufgenommen: Während in den Gutachten fast immer von Leistungswerten von vertakteten Betriebsprogrammen die Rede ist, tust Du entweder irrtümlich oder absichtlich so, als sei von der maximalen Leistung der morgendlichen Spitzenstunde mit ihrem stark asymmetrischem Ankunftsverkehr die Rede. Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich.

Vielleicht hättest Du das Gutachten von Prof. Martin noch mal lesen sollen, bevor Du wieder freie Erfindungen dazu äußerst: Im Abschnitt 6, "Zusammenfassend Beurteilung" schreibt Martin glasklar: (Hervorhebung von mir) "Der optimale Leistungsbereich liegt in S21 mit 42 bis 51 Zügen leicht über dem geplanten Betriebsprogramm von 35 Zügen pro Stunde. Geht man davon aus, dass wie in 4.5.3 beschrieben, die Fahrplanleistungsfähigkeit unter der absoluten Leistungsfähigkeit liegt, so rückt das Basisbetriebsprogramm einschließlich Rangierfahrten nahe an die untere Grenze des optimalen Leistungsbereichs. In K21, wo der optimale Leistungsbereich von 28 bis 38 Zügen je Stunde reicht, sind dagegen keinerlei Leistungsreserven mehr vorhanden." Vielleicht ist es mal an der Zeit, dass Du Dich bei Prof. Martin entschuldigst? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:26, 23. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, ja in den Gutachten ist immer wieder von vertakteten Angeboten die Rede, diese wurden aber nicht zur Grundlage der Kapazitätsbemessung bzw. Leistungsanforderung gemacht, sondern ausdrücklich die Spitzenstunden (vormittags, nachmittags), wo Verstärkerzüge hinzu kommen. Beweise mir das Gegenteil. Schau Du Dir mal das Schwanhäußer-Gutachten an und beachte, wo er die Nennleistung verwendete, nur für Teilstrecken als Eingangsgröße in seine Qualitätsermittlung des Bahnhofs, für den aber ein definierter Fahrplan angenommen wurde, dessen Qualität bestimmt wurde. Für den Bahnhof wurde keine Nennleistung ermittelt. Zeige mir wo. Dass Schwanhäußer die Szenarien mit den Mittelwerten von 14 bis 18 Uhr bezeichnet, heißt nicht, dass er eine Nennleistung ermittelt hat, das zeigt schon die unterschiedliche Qualität beider Szenarien.--Christoph (Diskussion) 08:20, 29. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, ich frage mich wirklich, wie Du einen solchen Unsinn behaupten kannst, wenn Du die Gutachten wirklich sorgfältig gelesen hättest. Du behauptest irgendwelches wirres Zeug, und machst Dir nicht mal mehr die Mühe einer Quellenangabe. Das macht mich ein Stück weit sprachlos...

Das Kapitel 5 von Schwanhäußer's Ergänzende Betriebliche Untersuchungen Teil III von 1997 beschäftigt sich mit der Bemessung der Bahnsteiggleisanlage. Auf S. 56 steht das Ergebnis für das Szenario E: "Für die beiden Zustände Fahrplanbearbeitung und Betriebsabwicklung ist daher die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen optimal bemessen." "Optimal bemessen" heißt nun aber nichts anderes, als das Szenario E der Nennleistung der Bahnsteiganlage entspricht. Siehe dazu auch Abb. 1 auf S. 2.

Das Kapitel 6 beschäftigt sich mit den Fahrstraßenknoten, einschließlich denen der Bahnhofsköpfe. Das Ergebnis für Szenario E ist auf S. 65 dargestellt: Im Betriebsablauf der Variante P ist der Knoten Zuffenhausen (also außerhalb des Bahnhofs!) die Beschränkung (aber mit Szenario E gerade bei Nennleistung, welcher Qf=1 entspräche), der schlechteste Qualitätsfaktor innerhalb des Bahnhofs ist mit 0,89 noch deutlich besser. Also ist hier mit Szenario E auch noch nicht die Nennleistung erreicht.

Und, ich wiederhole mich: Eine weitere Inkonsistenz ist, dass Du Zahlenwerte, die sich meist Werte nahe der Nennleistung beziehen, mit solchen des Kopfbahnhofs bei mangelhafter oder schlechterer Betriebsqualität vergleichst. Wie den heutigen Betrieb, in dem ja ein Verspätungsaufbau von mehr als einer Minute auf fast allen Relationen belegt ist. Und es ist ein offensichtlicher Taschenspielertrick, dass Du die Werte, die die Gutachter auf gleicher Basis für den Kopfbahnhof ermittelt haben (sei es Schwanhäußer 1994 oder Martin 2005), verschweigst. Und auch die Tatsache, dass die von Schwanhäußer genannte Limitierung durch Zuffenhausen ohne P-Option natürlich genauso für den Kopfbahnhof gelten muss, ignorierst Du geflissentlich. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:49, 29. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, ich habe ausgeführt, wie die Nennleistung der Zulaufstrecken in Schwanhäußers Bewertung der Fahrplanleistung einging. Optimal bemessen, heißt optimal bemessen, da kannst du keine schwache Verbindung zur Nennleistung konstruieren. Und: Der Kopfbahnhof ist laut unabhängiger Bewertungen immer wieder einer der pünktlichsten Großbahnhöfe gewesen. Erkläre mir, wo Schwanhäußer auf vergleichbarer Basis den Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof ermittelt hat. Martin hat das laut eigener Aussage eben nicht auf gleicher Basis gemacht, er hat im Kapitel "Handlungsbedarf" beschrieben, wie der den Kopfbahnhof systematisch benachteiligt hat. Das zeigt sich in seiner jetzt präzisierten vermeintlichen praktischen Kapazität nahe bei 28 Zügen pro Stunde, während der Kopfbahnhof in der Praxis mit 39 Zügen noch einer der pünktlichsten Großbahnhöfe war. Und für S21 sprang trotz Bevorteilung nur eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen heraus, bei im Mittel 1,6 Min. Haltezeit. Wo ich auch hinschaue, bestätigen mich die Bahn-Gutachter ...--Christoph (Diskussion) 08:11, 30. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, "Optimal bemessen" hat keine lediglich "schwache" Verbindung zur Nennleistung, sondern bezeichnet diese definitorisch: Der Optimalpunkt der wirtschaftlichen Bemessung ist als Nennleistung definiert!

Schwanhäußer hat in seinem 1994er Papier den Kopfbahnhof mit dem Durchgangsbahnhof verglichen, stand doch oben! Ich sehe keine "systematische" Benachteiligung des Kopfbahnhofs durch Martin. Der einzige Punkt wäre der, für K21 noch weitere Betriebsprogramme zu untersuchen zu wollen. Er hat ihn implizit bevorzugt, weil er die nötigen zusätzlichen Abstell-Bereitstellungsfahrten die durch einen Liniensplit nötig wurden nicht von den Leistungsangaben abgezogen hat. Und für unsere Betrachtungen hier bezüglich K20 hat er ihn deutlich bevorzugt, weil er ihm gegenüber heute 3 weitere Zulaufgleise zugestanden hat!

Du bringst immer wieder das Argument der "Pünktlichkeit" von K20, obwohl wir vor 2 Jahren schon ausdiskutiert hatten, dass diese Stiftung Warentest-Erhebung ungeeignet war, gute Betriebsqualität zu belegen. Du wirfst weiter Angaben für Taktzüge mit solchen für Taktzüge + endenden Verstärkern, sowie Nennleistungs-Angaben für S21 mit denen bei Überlast (K20 heute, Zusatzverspätungen von im Mittel etwa einer Minute, nachgewiesen im Steckbrief SI-05 des SMA-Audit-Berichts) durcheinander: so ist keine Diskussion möglich! Und schließlich hat Martin darauf hingewiesen, dass die Fahrplanleistung am unteren Ende der ermittelten Leistungsfähigkeit anzusetzen sei, eben weil dann noch zusätzliche Pufferzeiten in den Halten eingeplant werden. Das heißt, dann gelten die 1,6 Min. Haltezeit nicht mehr!

Zusammenfassend stelle ich fest, dass Du in einer ganz eigenen Traumwelt lebst, aus der Du offenbar auch mit noch so guten Argumenten nicht mehr rauszulösen bist. Dabei wäre es so einfach: Nimm einfach mal auf die Aussagen der Experten aus den eigenen Reihen (MVI) ernst und prüfe ernsthaft, ob da nicht doch etwas dran sein könnte! Und höre endlich auf, zweierlei Maßstäbe anzulegen. Wenn Du meinst, Schwanhäußer hätte den Zulauf aus Feuerbach ohne Ausbau (P-Option) auf 10 Züge/h beschränkt, was folgt daraus für K20, was für den V&R-Fahrplan? Umgekehrt, wenn K20 heute angeblich beweist, dass der Feuerbacher Zulauf auch bei guter Betriebsqualität mehr Züge verkraftet, was folgt daraus für den S21 A-Fall nach Schwanhäußer? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 10:30, 30. Aug. 2014 (CEST)